- estabilidade intacta

e esforços sobre o casco;

- resistência e propulsão;

- movimento em ondas

e controlabilidade.

Princípios de arquitetura naval

Princípios de arquitetura navalOs três volumes da coletânea Princípios de arquitetura naval

constituem a obra mais completa já escrita envolvendo

o campo do conhecimento da teoria do navio.

A importância dessas publicações é tão grande, que na comunidade

técnica marítima internacional a obra é respeitosamente

apelidada de "Bíblia do Navio".

Os diversos artigos

foram reunidos

em três partes:

- estabilidade intacta

e esforços sobre o casco;

- resistência e propulsão;

- movimento em ondas

e controlabilidade.

Por trazer definições

e fundamentos,

Princípios de arquitetura naval

se aplica tanto aos projetistas

quanto aos construtores navais,

encarregados de manutenção

e operadores de navios,

permitindo uniforme

interpretação da teoria do navio.

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 23 - out/2007 a jan/2008 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year IX - N 0 23 - Oct/2007 to Jan/2008

BRAZILIANS AT THE MSC 83 IN COPENHAGEN

TAMANDARÉ’S FATHER CHOSEN PATRONOF PILOT ASSOCIATION

NNAAUUTTIICCAALLIINNSSTTIITTUUTTEE

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membro associado, ocandidato deve atender às

seguintes qualificações:• idade mínima de 21 anos

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cabotagem, com limitaçãode tonelagem e/ou área,

ou um certificadoSTCW 78/95 de oficial denáutica, sem limitação de

área, ou um certificadoequivalente, anterior ao

STCW 78/95.

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associado, o candidatodeve atender às

seguintes qualificações:• idade mínima de 18 anos

• possuir um certificadoSTCW 78/95 de oficial denáutica, com limitação de

área, ou um certificadoequivalente, anterior

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Contato no Brasil : Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Prat icagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro, Rio de Janeiro/RJ Brasil CEP 20091-005 Tel. (21) 2516-4479

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CATEGORIASDE ASSOCIADOS• Membro:£98 (subscrição anual)+ £20 (inscrição)Para ser aceito comomembro, o candidatodeve atender àsseguintes qualificações: • idade mínimade 24 anos • possuir umcertificado STCW 78/95 decapitão-de-longo-curso, semlimitação de área oulimitação de porte denavios, ou um certificadoequivalente, anterior aoSTCW 78/95, aprovado peloórgão certificador local, ouo título de comandante daMarinha de Guerra ouuma habilitação deprimeira classe, emitida porautoridade de praticagemreconhecida • três anos deexperiência como prático.

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nesta ediçãoin this issue

CONAPRA - Conselho Nacional de PraticagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidenteCarlos Eloy Cardoso Filho

diretoresCarlos Jesus de Oliveira ScheinJoão Paulo Dias SouzaMarcio Campello Cajaty GonçalvesRalph Rabello de Vasconcellos Rosa

diretor / vice-presidente sênior da IMPAOtavio Fragoso

planejamentoOtavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio Davanzo

edição e redaçãoMaria Amélia Martins(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisãoMaria Helena Torres

versãoAglen McLauchlan

direção de arteKatia Piranda

fotolito / impressãoDavanzzo Soluções Gráficas

capamapas: http://www.bn.br/bndigital/pesquisa.htm

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

6 31st National Pilot Conference

XXXI Encontro Nacional de Praticagem4

10 Training in Port Revel

Treinamentoem Port Revel

8

13 Port of Chibatão

Porto de Chibatão 12

Helicóptero reduz riscopara prático

14

24 A patron for Brazilian pilots

Praticagem brasileira ganha patrono 18

28 Paranaguá: first regulationswere issued 150 years ago

Paranaguá: primeiroregulamento faz 150 anos

26

32 IMO: 83rd session of the MSC committee

IMO: 83ª sessão do comitê MSC

Praticagem sofre acusação sem fundamento

30

34 Meio ambiente

35 Environment

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No dia seguinte aconteceu o “Passeiodos Casais”, atividade que contou coma adesão da maioria dos partici-pantes. O programaincluiu

city tour, visita aoMorro do Careca, passeio de

teleférico no Parque Unipraias ealmoço em Itapema, outro famosobalneário de Santa Catarina.

Durante o al-moço, o prático Durvalino

Ferreira e o ex-presidente doCONAPRA Decio Antonio Luiz, ani-versariantes do mês, foram home-nageados com bolo, velinhas e otradicional “parabéns para você”.

encontros nacionaisnational conferences

O XXXI Encontro Nacional dePraticagem ficará marcado comoimportante confraternização da pra-ticagem brasileira. Realizado de 21 a 23de novembro de 2007 em BalneárioCamboriú, SC, as atividades organi-zadas para o evento propor-cionaram momentos derelaxamento e descon-tração aos práticos, con-templados com dias enso-larados e noites enluaradas.

O coquetel de boas-vindasaconteceu à beira-mar, nobar do Hotel Recanto dasÁguas, local escolhido parao evento. Já na primeira noiteos participantes mostraramsua empolgação – prát icos,acompanhantes e convidadosdançaram animadamente ao somde grandes sucessos da MPB. Adescontração foi tanta, que algunsresolveram soltar a voz e cantar paraos presentes.

Também no dia 21, o presidente doCONAPRA, Carlos Eloy C. Filho, e osdiretores Carlos Schein, João PauloSouza e Ralph Rabello aproveitarampara visitar a praticagem de Itajaí,onde foram recebidos pelos práticosAlexandre da Rocha, Pedro Cipriano ePaulo Ferraz.

4

XXXI Encontro Nacional de Praticagem

DURVALINO E DECIO

Práticos de todo o Brasil se reúnem em Santa Catarina

JANTAR DE ENCERRAMENTOCLOSING DINNER

VISITA A ITAJAÍVISIT TO ITAJAÍ

encontros nacionaisnational conferences

5

A Assembléia-Geral Extraordináriaaconteceu na sexta-feira, conformeprevisto na pauta do encontro. Ofator surpresa ficou por conta dahomenagem que o capitão-de-mar-e-guerra Arionor de Souza recebeu dopresidente do Conselho durante ojantar de encerramento. Assessor dodiretor de Portos e Costas, Arionordespediu-se da Marinha depois de 27anos de serviços prestados à institu-ição. Eloy fez um breve pronuncia-mento agradecendo o profissionalis-mo do oficial que, pego de surpresa,ficou visivelmente emocionado coma reverência.

Música para todos os gostos

A dupla de Florianópolis contratadapara animar o evento foi um dos pontosaltos do encontro. “Jack e Ruy”acertaram em cheio na escolha dorepertório. Com muita MPB, pagode,forró e alguns hits internacionais, osmúsicos colocaram todos para dançarcom um excelente trabalho de voze violão.

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One of the reasons why Brazilian pilotswill always remember the 31st NationalPilots Conference is the great opportunityit gave them to fraternize. The meetingwas held from November 21 to 23,2007, at Balneário Camboriú in thestate of Santa Catarina. Activitiesorganized for the event included periodsof relaxation and merrymaking on sunnydays and moonlit nights.

The Opening Cocktail was served bythe sea at the bar of the Hotel Recantodas Águas, the venue of the event.Pilots, persons accompanying them,and guests danced with enthusiasmto hits of popular Brazilian music.Everyone was very much at ease, somuch so that some participants decidedto take the stage and sing to an appre-ciative audience.

On the first day of the meeting, CarlosEloy C. Filho, president of CONAPRA,and directors Carlos Schein, João PauloSouza and Ralph Rabello paid a call onthe Itajaí pilots. They were welcomedby pilots Alexandre da Rocha, PedroCipriano and Paulo Ferraz.

The following day, most of the partici-pants took part in the “Tour of Couples”which included a city tour, a visit to theMorro do Careca, a cable car ride to theParque Unipraias, and lunch in Itapema,another famous resort of Santa Cata-rina. During lunch participants celebratedthe birthday of pilot Durvalino Ferreiraand Decio Antonio Luiz, CONAPRA’sformer president, with a cake adornedwith candles and served to thetraditional tune of ‘Happy Birthday’.

Friday was the day of the ExtraordinaryGeneral Meeting held as programmedon the conference agenda. But there

31st National Pilots ConferencePilots from all over Brazil meet in Santa Catarina

national conferencesencontros nacionais

COCKTAILCOQUETEL

TOUR OF COUPLESPASSEIO DOS CASAIS

ARIONOR, ELOY AND SCHEIN

HOTEL

was an element of surprise: CaptainArionor de Souza was paid tributeduring the Closing Dinner. He wasretiring from the Navy after 27 years asAssistant of the Ports and Coastsdirector. CONAPRA’S president CarlosEloy gave a brief speech, praising thecaptain for his faithful service. The tributecame as a real surprise to the captainwho was visibly touched by it.

Music for every taste

‘Jack and Ruy’, a team of musiciansfrom Florianópolis who had beencontracted to entertain the participantscontributed a highlight to the event.They accompanied their songs on theguitar and hit the bull’s eye withtheir repertoire that included someinternational hits. Everyone danced thepagode and forró with great gusto togood Brazilian music.

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national conferencesencontros nacionais

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Desde 2003 práticos brasileiros fre-qüentam o curso de manobrabilidade docentro Port Revel, em Saint-Pierre-de-Bressieux, França. O centro fica em umparque localizado na região dos Alpesfranceses e é considerado pela comuni-dade marítima internacional o mais es-pecializado no treinamento de práticos.

Em outubro de 2006, os práticosCláudio França (Rio Pilots), GeraldoAlmeida (Lagoa dos Patos), Alcione deBarros, José Felipe da Silveira eReginaldo Pantoja (Rio Grande) eRicardo Falcão (Unipilot) participaramdo Pilot Course, um treinamento decinco dias oferecido pelo centro demanobras em modelos tripulados.

Um ano depois foi a vez dos práticosOmar Darian (Bahia Pilots), VicenteMares Guia (Pernambuco Pilots) eMarco Antonio Heggendorn e OtavioFragoso (Rio Pilots) participarem dotreinamento. Além dos brasileiros, qua-tro práticos de Bilbao, Espanha, fizeramo curso em outubro de 2007, completan-do o limite de alunos por turma: oito.

A frota é composta por nove modelosque reproduzem as características de 20diferentes tipos de navios e de três rebo-cadores – dois tratores com propulsãoVoith Schneider e um azimutal tipo ASD.

A escala 1:25 implica, pelo princípio desimilitude, escalas diferentes paraárea (1:625), potência (1:78125) etempo e velocidade (1:5). Esta últimarepresenta a diferença mais sensívelpara quem está acostumado amanobrar navios de verdade, já quetudo acontece cinco vezes mais rápidoem relação à manobra de um navio real.Consideradas essas correções, o com-

portamento dos modelos é muitosemelhante à realidade.

No início os práticos em treinamentoestranham a diferença, mas no decorrerdo primeiro dia já estão todos adaptadosao novo “ordenamento” e podem aprovei-tar a vantagem de, em menos de 40 horas,realizar manobras que demandariamcerca de 200 horas em um navio real.

Precursores – Os primeiros práticos ase inscrever em Port Revel foram os daPraticagem Espírito Santo que, em julhode 2003, celebrou um acordo com ocentro visando qualificar todos os seusprofissionais em cinco anos. Depois,seguindo os capixabas, práticos daBacia Amazônica, Bahia, Lagoa dosPatos, Pernambuco, Rio Grande e Rio deJaneiro aderiram à iniciativa. Agora,esses profissionais avaliam a possibili-dade de participar de outros cursosoferecidos pelo centro.

Além do Refresher Course, EmergencyShiphandling, Tug Course, OffshoreCourse e Experimenting with Pods,recomendados para aqueles que jáconcluíram o módulo básico, o centrooferece cursos especializados emmanobras com ULCC, LNG carriers,

treinamentotraining

Port RevelPráticos brasileiros fazem curso de manobraem centro de treinamento francêsA

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treinamentotraining

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container ships, entre outros, ou cursospreparados para situações específicasdefinidas pelos interessados.

Os três rebocadores disponíveis ficam acargo de comandantes experientes derebocadores, que, junto aos instrutores,trabalham em esquema part time, o quegarante a presença de pelo menos trêsinstrutores – que são práticos aposen-tados – e um comandante de rebocadordurante o período do curso.

Na semana de 22 a 26 de outubro de2007, os instrutores foram MichelSabatier, Jean-François Masson eMichel Renson, com mais de 20 anosde experiência em diferentes regiões daFrança. O comandante de rebocadorMarc Barthelemy e o observador MarcVan Vliet, prático aposentado deAmsterdam e futuro instrutor do centro,também participaram do treinamento.

A temperatura entre zero e cinco grauscentígrados foi uma dificuldade, espe-cialmente para os brasileiros, poucoacostumados com o frio, porém agasa-lhos e luvas adequados estavam dis-poníveis para todos. Numa das manhãsmais frias as manobras foram rea-lizadas sob cerração, o que acentuou orealismo do treinamento.

Durante o almoço, além da comida deboa qualidade, apreciava-se o vinho daregião Côte du Rhône, num ambienteem que instrutores, alunos, pessoal téc-nico e administrativo trocavam idéias eexperiências. As refeições contavamsempre com a presença do gerenteArthur de Graauw e da simpática assis-tente Frédérique Colucci.

A avaliação do grupo sobre o curso foiem geral muito boa. A variedade de

exercícios, a experiência dos instrutorese o realismo das manobras com modelosnas diversas situações propostas reforça-ram a máxima difundida pelos instru-tores: “Nada é virtual em Port Revel”.

O centro – Port Revel foi fundado em1967 por iniciativa da Exxon com oobjetivo de treinar os comandantesdos superpetroleiros que começavama ser construídos na época. Atual-mente é administrado pela SogreahConsultants, empresa especializadaem consultoria de engenharia naval ecosteira. Hoje, mais de 90% dosinscritos são práticos.

O centro dispõe de lago artificialconstruído especialmente para o curso,cuja área compreende quatro hectares,representando em escala área nave-gável de três por duas milhas. Nelehá vários tipos de berços, píeres deestrutura vazada ou sólida, estruturasoffshore, canais (águas rasas e profun-das), gerador de ondas e gerador decorrentes (até três nós em escala) evento, além de sistema de rastreamen-to DGPS capaz de plotar a posição dosmodelos no lago (incluindo o ângulo dederiva) e informações dos instrumentosde bordo para cada instante de umintervalo de tempo estipulado.

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A) Manobra em VLCC

B) Manobra em cape size

C) Otavio e Heggendorn

D) Darian e Heggendorn

E) Darian e Mares Guia

F) Práticos recebem instruções

G) Manobra em canal

H) Manobra com escort tug

I) Manobra com fog

Maneuver on VLCC

Cape size maneuver

Otavio and Heggendorn

Darian and Heggendorn

Darian and Mares Guia

Pilots receive instructions

Maneuver in the canal

Maneuver with escort tug

Maneuver in fog

PRÁTICOS BRASILEIROS E ESPANHÓIS COM A EQUIPE DE PORT REVEL DE OUTUBRO DE 2007BRAZILIAN AND SPANISH PILOTS WITH THE PORT REVEL TEAM IN OCTOBER 2007

trainingtreinamento

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Brazi l ian pi lots have taken theshiphandling course of the FrenchPort Revel Training Center at Saint-Pierre-de-Bressieux since 2003. TheCenter is located in a park in theregion of the French Alps and isconsidered by the internationalshipping community to be the mostspecialized in training pilots.

In October 2006, pilots Cláudio França(Rio Pilots), Geraldo Almeida (Lagoa dosPatos), Alcione de Barros, José Felipeda Silveira and Reginaldo Pantoja (RioGrande), and Ricardo Falcão (Unipilot)enrolled in the Center’s five-daymanned-model Pilot Course.

A year later it was the turn of pilotsOmar Darian (Bahia Pilots) and VicenteMares Guia (Pernambuco Pilots), aswell as of Marco Antonio Heggendornand Otavio Fragoso (Rio Pilots) to takethe course. The Brazilian contingentwas joined by four pilots from Bilbao,Spain, who completed the limit ofparticipants: eight.

The Center’s fleet consists of nine modelsthat reproduce the characteristics oftwenty different types of ships and ofthree tugs – two tractors with VoithSchneider propulsion and one type ASDAzimutal Stern Drive.

The 1:25 scale reproduces, accordingto the principle of similitude,different scales for the area (1:625),power (1:78125), and time and speed(1:5). The latter causes seafarersused to real vessels the greatestproblem since everything happensfive times quicker than it does whenmaneuvering a real ship. Aside fromthese differences, the behavior of themodels is very similar to reality.

Port RevelBrazilian pilots take a shiphandling course ata French training center

The differences the maritime pilotsstruggles with at the start are soonovercome and, at the end of the first

day, they have already adapted to themand take advantage of being able to,in less than forty hours, undertake

PORT REVEL GROUP IN OCTOBER 2006GRUPO DE OUTUBRO DE 2006

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at least three instructors and one tugcaptain during the course.

The instructors are retired pilots. In theweek of October 22 to 26, 2007, theinstructors were Michel Sabatier, Jean-François Masson and Michel Renson,pilots with more than 20 years experiencein various regions of France. Tug masterMarc Barthelemy and observer MarcVan Vliet, a retired pilot from Amster-dam and future instructor of the Center,also participated in the training course.

Temperatures ranging between zeroand five degrees centigrade were ahandicap, particularly for the Brazilianswho are little used to the cold; however,warm sweaters and gloves were madeavailable to all. On one of the coldermornings the maneuvers were under-taken in fog, accentuating the authen-ticity of the training.

At lunch time, aside from the gourmetfood, Côte du Rhône, the local wine,was served in a climate where instruc-tors and students, as well as technicaland administrative staff exchangedideas and experiences. The meals werealways attended by the manager, Arthurde Graauw and his charming assistant,Frédérique Colucci.

maneuvers that would take close on200 hours in a real vessel.

Predecessors – The first Brazilianpilots to take the Port Revel coursewere members of the Espírito Santopilot association which, in July 2003,signed an agreement with the Center inorder to train and qualify all its memberswithin five years. Later, pilots from theAmazon Basin, Bahia, Lagoa dos Patos,Pernambuco, Rio Grande and Rio de Ja-neiro followed in their footsteps. Now,past participants are considering takingother courses offered by the Center.

The Center recommends to those whohave already taken the basic module,that they enroll in Refresher Courses,Emergency Shiphandling Courses, TugCourses, Offshore Courses or in theExperimenting with Pods Course, whilealso offering courses specialized inshiphandling ULCC, LNG carriers andcontainer ships, among others. Coursescan also be given for specific situationsin compliance with the needs ofinterested parties.

Masters experienced in tugs are in chargeof the three available tugs and work ona part-time basis in conjunction withinstructors. This ensures the presence of

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On the whole, the group gave thecourse a good rating. The variety ofexercises, the experienced instructors,and the authenticity of the maneuverson models in the different situationssuggested proved the Center’s slogan:‘Nothing is virtual at Port Revel’.

The Center – Port Revel was founded in1967, thanks to an initiative of Exxon witha view to train the masters of the super-tankers that started to be built at the time.It is currently administered by SogreahConsultants, a company specialized innaval and offshore engineering. Today,over 90% of the students are pilots.

The Center has an artificial lake builtspecifically for the courses. It coversfour hectares that represent in scale anavigable area of three by two miles.There are several kinds of berths,hollow and solid piers, offshorestructures, shallow and deep watercanals, a generator of waves and oneof currents (up to three knots in scale)and wind, aside from a DGPS trackrecording system able to plot theposition of the models in the lake(including the drift angle) and provideinformation on the instruments onboard at any moment within a stipulatedinterval of time.

amazonasamazonas

Há algum tempo o Porto de Chibatão,em Manaus, pretendia permitir aatracação de navios de maior porte nolocal. Preocupados com a segurançadas manobras – as normas daAutoridade Marítima só permitiamnavios de até 160 metros no berçointerno do porto –, práticos daPraticagem dos Rios Ocidentais daAmazônia (Proa) tomaram a iniciativade convidar o professor do Ciaga EdsonMesquista, phD em engenharia oceâni-ca, para uma palestra em Manaus.

Com mediação do capitão dos Portosque, segundo os práticos, conduziu aquestão eficientemente, Mesquitaaceitou a missão e explicou pararepresentantes da comunidade maríti-ma por que é preciso fazer estudos demanobrabilidade segundo normasinternacionais quando as instalaçõesportuárias são modificadas. Suaexplanação foi extremamente bem-sucedida resultando no convite feitopelo Porto de Chibatão ao centro deinstrução para realizar o estudo demanobrabilidade nas novas instalaçõesportuárias, que durou 90 dias.

A partir de minucioso levantamento dedados feito em Chibatão, o Ciagamontou em seu simulador, no Rio deJaneiro, um cenário com as novas

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Ciaga simula novas instalações doPorto de ChibatãoPráticos da Proa vieram ao Rio para treinar manobras

configurações do porto a fim de que ospráticos pudessem treinar as futurasmanobras. Em setembro de 2007 parti-ciparam do treinamento Benedito,Josafá, Ichihara e Maia. Em outubro foia vez de Coelho, Gilberto, Nascimentoe Gomes. Finalmente, em dezembro,João Paulo, Azevedo, Max e Mirandaformaram a última turma de práticos areceber treinamento nessa fase.

Há mais de um ano a configuração doPorto de Chibatão vem mudando a fimde ampliar a área de manobrabilidadedo píer interno, que avançou 50 metrosem relação à margem direita do RioNegro; hoje o cais flutuante mede 431,5metros, e navios de 200 metros já atra-cam na área interna do píer em caráterexperimental. O “nada a opor” daAutoridade Marítima só virá depois deanalisados 20 relatórios de manobras.

A meta de Chibatão agora é fazermanobras noturnas no píer interno, paraas quais representantes do porto tam-bém solicitaram estudos ao Ciaga.Segundo práticos da Proa, a iniciativado Porto de Chibatão foi bastante posi-tiva, já tendo, aliás, gerado frutos, poisoutros portos da região que tambémquerem aumentar suas instalaçõessolicitaram estudos técnico-científicosao Ciaga.

PALESTRA DO PROFESSOR MESQUITA NA CFAOCPRESENTATION BY PROFESSOR MESQUITA AT CFAOC

ATRACAÇÃO NO PÍER INTERNO, 2006BERTHING AT INTERNAL PIER, 2006

PORTO DE CHIBATÃO, MAIO/2003PORT OF CHIBATÃO, MAY 2003

MIRANDA, JOÃO PAULO, MAX E AZEVEDO

MESQUITA COM REPRESENTANTES DACOMUNIDADE MARÍTIMA

MESQUITA WITH REPRESENTATIVES OFTHE SHIPPING COMMUNITY

SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007

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For some time past, the Port of Chibatãoin Manaus has intended to allow largerships to berth there. Concerned with thesafety of the different maneuvers thisentailed – according to norms issued bythe Maritime Authority, only ships of upto 160 meters were permitted to berthin the port’s inside pier – pilots from theRios Ocidentais da Amazônia - Proadecided to invite Ciaga instructorEdson Mesquita who has a phD inocean engineering to give apresentation in Manaus.

Due to the intervention of the harbormaster who, according to the pilots,handled the matter most efficiently,Mesquita accepted the invitation andexplained to representatives of themaritime community why internationalnorms require maneuverability studiesto be carried out when port installationsare modified. His explanations weremost appreciated and resulted in aninvitation extended to Ciaga by the Portof Chibatão to study the maneuverabilityin the new port installations; thesestudies took 90 days.

Based on a detailed survey of datacollected in Chibatão, Ciaga reproduceda scenario in its Rio de Janeirosimulator representing the port’s newconfiguration, so that the Proa pilotscould be trained in their futuremaneuvers. In September 2007, pilotsBenedito, Josafá, Ichihara and Maiaunderwent this training course. InOctober, it was the turn of pilots Coelho,Gilberto, Nascimento and Gomes. Lastly,in December, pilots João Paulo, Azevedo,Max and Miranda took the course.

The configuration of the Port of Chi-batão has been undergoing changes formore than a year in order to enlarge

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13

the maneuverability of the internal pierby pushing it fifty meters forward in thedirection of the right margin of the RioNegro; today, the floating quaymeasures 431.5 meters, and 200-meterships are already berthing in theinternal area of the pier on an experi-mental basis. The Maritime Authoritywill only issue a ‘No Objection’ afterstudying twenty maneuver reports.

Now Chibatão aims at also carrying outmaneuvers at night at the internal pier,and port representatives again requestedCiaga to undertake studies. According tothe Proa pilots, the initiative of the Portof Chibatão has been a very positiveexperience. In fact, it has already bornefruit since other ports in the regionwishing to increase their installationsrequested Ciaga to undertake technical-scientific studies for them.

Ciaga simulates the new installationsat the Port of Chibatão

Pilots from Proa went to Rio for maneuver training

PORT OF CHIBATÃO, JUNE 2004PORTO DE CHIBATÃO, JUNHO/2004

PORT OF CHIBATÃO, SEPTEMBER 2004PORTO DE CHIBATÃO, SETEMBRO/2004

CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007

PORT OF CHIBATÃO, DECEMBER 2007PORTO DE CHIBATÃO, DEZEMBRO/2007

PORT OF CHIBATÃO IN DECEMBER 2007 VIEWED FROM A DIFFERENT ANGLEPORTO DE CHIBATÃO EM DEZEMBRO DE 2007 VISTO DE OUTRO ÂNGULO

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tem mão-de-obra para mantê-las ade-quadamente. A tendência recente defazê-las muito leves, de modo que doishomens as possam manusear, as trans-forma em verdadeiro teste de coragempara um prático dependurado entre alancha e o navio.

Minha reclamação principal é quanto àescada com dois cabos de náilon edegraus cor de laranja. O náilon estica,de modo que, quando o prático pisa oprimeiro degrau, ele imediatamentevai para baixo, ficando entre a lancha eo costado do navio. O balanço continuaa cada degrau, à medida que o práticovai subindo pelo costado.

Essas escadas são tão pesadas, que amaioria dos navios com tripulaçõespequenas as deixa na posição por diasseguidos. Algumas têm um pequenomoitão permanentemente afixado emseu final. Esse procedimento provocadeterioração devido à exposição cons-tante ao sol e aos borrifos do mar.

A instalação de algumas dessasescadas requer toda a tripulação deconvés e também o pessoal da cozi-nha. Quando se soma a isso a necessi-dade de uma escada de portaló para osnavios de borda livre alta, torna-seentão um pesadelo para o imediato.Colocar uma escada de prático em umnavio que esteja entrando no porto efazer sua manutenção são tarefaspesadas, mesmo para uma tripulaçãototalmente descansada. Raramente,em navios pequenos, essas tarefasrecebem a merecida prioridade. Paraum prático, trata-se de equipamento

Poucas coisas na atividade marítimavêm permanecendo como há 200 anosalém do método empregado pelospráticos para embarcar nos navios.Embarcar por meio de escadas quebra-peito vem de um tempo em que osnavios eram de madeira, e os homens,de ferro, um tempo no qual os homenseram mandados mastro acima pararecolher as velas em meio a tempes-tades, e em que ferimentos e morteeram considerados pelos marítimosparte de seu trabalho.

Embarcar em navios empregando osistema que ainda está em uso pelamaioria dos grupos de práticos é umato de fé: fé nos nós dados por tripu-lantes desconhecidos, fé na resistên-cia do quebra-peito e fé na habilidadedo mestre da lancha de praticagempara acompanhar a velocidade donavio e resgatar o prático, no caso deele errar o pulo e cair no mar.

A perda de 20 práticos em um ano –cinco somente nos Estados Unidos – éinaceitável. Com aproximadamente1.000 práticos nos Estados Unidostrabalhando em média 20 anos, a taxade cinco mortes por ano resulta naprobabilidade de um prático em cada10 perder a vida no exercício de suaprofissão, muito pior do que a quecorresponde à mineração de carvão oupesca do caranguejo gigante.

Por que motivo isso continua, quando asolução vem sendo bem provada naBarra do Rio Colúmbia ao longo dosúltimos 11 anos? Nenhuma dessasmortes necessariamente ocorreria se o

prático usasse o sistema de embarquepor helicóptero, que o coloca comsegurança no convés de um navio, semser preciso depositar absoluta confi-ança na tripulação, que pode ou nãosaber o que está fazendo.

No ano passado, eu estava pronto paradesembarcar de um navio no mar. Eraum navio novinho em folha, com ofici-ais indianos e tripulação vietnamita.Quando cheguei ao quebra-peito,percebi que ele estava preso por meiode uma maçaroca de nós (dos quaisnão pude identificar nenhum) dotamanho de uma pequena cesta. Insistipara que o imediato e eu refizéssemosa amarração da escada antes de eutentar subir. O comentário do imediatofoi clássico. Ele disse a respeito de suatripulação: se você não sabe dar umnó, nunca dê um só.1

Como prático da Barra do Rio Colúmbianos últimos 15 anos, tenho subido empoucas escadas quebra-peito. Quandovim para o mar nos anos 70, tínhamosuma tripulação de 42 homens, incluin-do um contramestre e dois marinheirospara serviços diurnos. A manutençãoda escada de prático era operação derotina e incluía substituir a amarração,desenrolá-la regularmente e mantê-lalimpa. Isso tomava a maior partede um dia. Essas escadas eram demadeira pesada e cabo de sisal, erequeriam no mínimo três homens paramontá-las. Hoje, trabalhamos comguarnições de 23 tripulantes, asescadas estão ou enroladas ou esti-cadas em algum paiol longínquo, e amaioria dos navios simplesmente não

Práticos dizem que uso dehelicópteros reduz riscos

1 Ao pé da letra: se você não sabe dar um nó, dê vários.

William Worth

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O comandante William Worth, da Praticagem da Barra do Rio Colúmbia, desce deum helicóptero para o convés de um graneleiro ao norte da bóia de entrada do

Rio Colúmbia. O helicóptero, um AugustaWestland 109 Power com duas turbinasPratt&Whitney de 640HP, já voou mais de 4.000 horas para os práticos da barra

de apoio à vida que, pelo que se vê nosregistros de segurança, vem obvia-mente sendo negligenciado.

A Guarda Costeira americana provouconclusivamente que a única maneirade retirar pessoas de navios com segu-rança é por meio de helicóptero, emesmo assim práticos continuam asofrer ferimentos e até a morrer empre-gando um sistema arcaico. Ao longodos anos, regulamentos da Solas vêmtentando tornar a operação mais segurapor meio da padronização dos compri-mentos dos degraus, cabos laterais,escada portaló quando a borda livreexceder nove metros (29,5 pés) e melhoriluminação; porém, o desafio básicopermanece o mesmo: trazer uma peque-na embarcação ao costado de um navioem movimento, igualar as velocidadese fazer o prático pular dessa pequenaembarcação para a escada e subir.Hoists mecanizados e sistemas de fixa-ção magnética ou de sucção pneumáti-ca para manter a escada junto ao costa-do são, quando muito, paliativos.

O que se faz necessário é um sistemade embarque completamente indepen-dente, um meio de colocar o prático abordo e retirá-lo do navio sem ter queconfiar na tripulação desse navio. Talsistema teria que conseguir colocar oprático no convés do navio, sem osujeitar ao perigoso transbordo e subi-da entre duas plataformas em movi-mento. A solução ideal seria desmate-rializar o prático e irradiá-lo para onavio como em Star Trek, mas até queisso se torne possível, o melhor a fazeré utilizar um helicóptero e uma hoist.

Desde 1996, existe um sistema deembarque e desembarque seguro fun-cionando na Barra do Rio Colúmbia,com mais de 70 por cento dessesembarques e desembarques sendofeitos por helicóptero. Desde 1996, ospráticos vêm sendo rotineiramentetransferidos por helicóptero em algunsportos na África do Sul, França, Ale-manha, Bélgica e Austrália. Os siste-

mas são muito mais seguros do que osde lanchas, que foram por eles substi-tuídos; os helicópteros continuam aoperar sob condições de tempo muitoseveras, quando lanchas de prático nãoconseguem operar com segurança.Então, por que a demora em adotaruniversalmente o helicóptero?

Primeiro: helicópteros não operam bemsob visibilidade restrita. Para operarnavios sob denso nevoeiro, os gruposde práticos precisam do apoio de umalancha. Felizmente, na maioria dasvezes, quando o nevoeiro é denso, omar é calmo, e muitos portos optarampela decisão de não movimentarnavios sob denso nevoeiro. A visibili-dade mínima para operação dehelicóptero é geralmente fixada emuma milha na horizontal e 300 pés navertical à luz do dia, e três milhas nahorizontal e 700 pés na vertical à noite.

Segundo: práticos têm formação marí-tima. Eles entendem de lanchas e relu-tam em experimentar algo totalmenteestranho, como um helicóptero.

Existem poucas atividades tão resis-tentes a mudanças como a marítima.Embarcações de praticagem a velaencontravam-se ainda em uso nos anos60, e os práticos de barra aindaremavam pequenos botes para ir aotrabalho quando satélites foram coloca-dos no espaço. Nenhuma evidênciaestatística convencerá os práticos deque helicópteros são muito maisseguros do que lanchas. No entanto, aexperiência real com helicópteros deduas turbinas e tripulações de primeiraclasse finalmente convencerão até omais devoto fã de lanchas de queaqueles se constituem na melhormaneira de ir para o trabalho.

Terceiro: o medo de custos maisaltos. Essa objeção foi totalmenterefutada com o sistema de heli-cópteros empregado pela praticagemda Barra do Rio Colúmbia. O sistemade fa to se pagou a t ravés deeficiência e redução da necessidadede práticos ficarem em standby,aguardando nas lanchas. A veloci-dade do sistema de transferência

R. N

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permite que navios de contêineres eroll on roll off mantenham velocidadede mar durante os embarques e desem-barques, e que continuem consumindoóleo pesado em vez de mudar paradiesel durante a manobra, uma vezque os navios são manobrados sem anecessidade de alterar a velocidade.

Quarto: relutância em voar. Algumaspessoas simplesmente preferem terseus pés em contato com a terra oucom o convés. Ir para o trabalho emhelicóptero significa colocar fé emuma tripulação que controla umamáquina que os práticos não sãotreinados para operar. (Desde que ospráticos da barra começaram a empre-gar helicópteros, somente dois delestomaram aulas de vôo nesse equipa-mento). No sistema de escada quebra-peito, os práticos tomam as decisõessobre quando embarcar ou desembar-car. Isso faz com que sua sorte fiqueem suas próprias mãos. No sistema dehelicópteros, a partir do momento emque o prático engata à aeronave seuequipamento de descida, sua sorteestará nas mãos do operador do hoist,o que demanda um nível de confiançaque é único na atividade.

Por último, a administração em terra,como todos os comandantes sabem,responde a todas as questões com um“não” automático. Então, torna-setrabalho dos oficiais dos navios mudarsuas mentalidades. Muitas empresassimplesmente emitiram uma termi-nante proibição ao emprego dehelicópteros para embarque e desem-barque de práticos, ao passo que umapesquisa entre comandantes registrouentusiasmo quase universal por umsistema que elimina trabalhosa

responsabilidade por uma “escada decorda” projetada para ser operadapor grandes tripulações, compostas pormarinheiros bem treinados.

Toda essa resistência ao helicóptero jáfoi verificada em outras atividades.Virtualmente, todas as trocas depessoal das plataformas de petróleodo Golfo do México são fei tasatualmente por meio de helicópteros.Seus registros de segurança para astransferências, que se tornaram rotina,são excelentes.

A Guarda Costeira e a Marinha costu-mavam fazer transbordo de pessoalde um navio para outro empregandouma cesta e um cabo de aço: isso écoisa do passado. Embarque e desem-barque de práticos empregandoescadas quebra-peito constituem ape-nas o último baluarte de um sistemaantigo, que precisa mudar.

Espera-se que algum bem possa advirdas recentes e chocantes perdassofridas pelos práticos, se grupos des-ses profissionais e administradores emterra puderem ter suas mentes abertasquando considerarem a mudança paraoperação com helicópteros. A trans-ferência de práticos por helicópteroreduzirá riscos, tornará as operaçõesdos clientes mais eficientes ediminuirá a responsabilidade deambos os lados. Operações por-tuárias em mar calmo, como naAustrália e Durban, na África doSul, ou sob mau tempo, como emRoterdã e no Rio Colúmbia,requerem diferentes tipos deuso de helicópteros, mas emambos os casos reduz-se adependência de um sistema

2 Federal Aviation Administration – Administração Federal de Aviação.

www.columbiariverbarpilots.com

de escadas quebra-peito, relíquia da erados navios a vela.

William Worth é capitão-de-longo-cursocom 19 anos de mar e 15 anos como

membro da Columbia River Bar Pilots.Ele tem carta de capitão-de-longo-

curso conferida pela Guarda Costeiraamericana, bem como licença FAA2

para aeronaves monomotoras(incluindo hidraviões) e helicópteros.

reproduzido da revistaProfessional Mariner, n. 110

dezembro 2007 / janeiro 2008

tradução: Airton José G. Prado

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Quem foiFrancisco Marques Lisboa?

As biografias de Tamandaré revelamque seu pai foi um homem inteiramentededicado à marinharia e aos negóciosmercantis. O português FranciscoMarques Lisboa chegou ao Brasil em1775, casado, estabelecendo-se comocomerciante em Vila do Rio Grande,onde moravam os pais de sua mulher.

Teve 12 filhos (seis homens eseis mulheres). Dos homens,apenas um não seguiu aprofissão militar, preferindo acarreia diplomática. O maisconhecido foi Joaquim Mar-ques Lisboa, que ingressou naMarinha como voluntário daArmada, cursou a ImperialAcademia da Marinha, conquis-tou fama como almirante eganhou os títulos de marquês e,depois, de patrono da Marinha.

Segundo alguns registros, apraticagem do Rio Grande doSul deve muito a FranciscoMarques Lisboa, pois, desdecedo, ele buscou entender ascondições meteorológicas daregião e enfatizar a necessi-dade de dotar o local de efi-ciente e organizado serviçode praticagem. O objetivo?Atender com segurança àdemanda da intrincadaBarra do Rio Grande.

Ativo e disciplinado, logoassumiu o posto de

patrão-mor e prático da Vilado Rio Grande já na condição desegundo-tenente honorário da Marinha.Posteriormente, recebeu o título decomendador da Ordem de Cristo.

Não há referências à vida do pai deTamandaré durante o período em queviveu em Portugal. Nenhum documentoo menciona como mestre ou capitão-de-navios, apesar de possuir embarcaçõese grandes barcos licenciados. De

Título de patrono da praticagem brasileira éoutorgado a Francisco Marques Lisboa

Homenagem ao pai de Tamandaré

Em 2007 comemorou-se obicentenário do nascimento deJoaquim Marques Lisboa, oconhecido almirante Tamandaré,patrono da Marinha do Brasil.Aproveitando o ensejo, a prati-cagem de Rio Grande tomou ainiciativa de indicar o pai deTamandaré, o capitão de milíciasFrancisco Marques Lisboa, comopatrono da praticagem brasileira.

Francisco Marques Lisboa foi oprimeiro prático a ser nomeadopor um vice-rei – antes dele, ospráticos eram nomeados pelosgovernadores das províncias.Em 1802, recebeu uma patentede patrão-mor, embora jáexercesse informalmente ocargo. Conquistou a con-fiança de vários comer-ciantes do Rio Grande evirou figura influentenas redondezas. Emseu currículo constatambém o posto decap i tão da GuardaCívica da Vila.

Tendo sido aceita a sugestão de seunome para receber o título, oficializou-se a homenagem em 16 de outubro de2007, em São José do Norte, RS, naantiga atalaia em que, no início doséculo XIX, se reuniam os práticos daregião. Na cerimônia, o presidente doCONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, eo diretor de Portos e Costas, Paulo Joséde Carvalho, concederam oficialmenteo título de patrono da praticagembrasileira a Francisco Marques Lisboa.

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entretanto, foi habilidoso o suficientepara contornar essas desavenças, deforma que sua imagem entrou para ahistória do Rio Grande do Sul e do Brasilsem sofrer qualquer prejuízo.

As dúvidas a seu respeito renderam aopatrono da praticagem brasileira algunsdesafetos, até mesmo por parte dogovernador, como mostram cartas daépoca. Francisco Marques Lisboa,

João

Pau

lo

qualquer forma, esteve investido dasfunções de patrão-mor e prático daBarra do Rio Grande até 1832, quandodeixou as atividades por motivo decansaço e doença, aos 65 anos.

É importante ressaltar que ele nunca foiobrigado a executar pessoalmente seusofícios em Vila do Rio Grande, já que setratava de serventias vitalícias. Emrelação a sua função de patrão-mor, nãose sabe se a exerceu, de fato, ou se adelegou a terceiros. Entretanto, há pu-blicações em que são mencionadasmanobras realizadas por ele a bordo deembarcações, incluindo um relato noqual o governador-geral o elogia poralgumas operações fora da barra.

O que diz a História

Uma pesquisa realizada pelo práticoGeraldo Almeida (Lagoa dos Patos)mostra que dom Fernando José dePortugal, vice-rei do Estado, concedeu aFrancisco Marques Lisboa a patente doposto de “patrão-mor da barra e portodo Continente do Rio Grande de SãoPedro” em 23 de outubro de 1802,segundo os anais do Arquivo Históricodo Rio Grande do Sul. O estudo dizainda o seguinte:

(...) Francisco Marques Lisboa requereuao Governo Real que o provesse nocargo que já vinha exercendo, mediantecontrato assinado com os represen-tantes do comércio local. Devido atramitações demoradas, comuns naépoca, Francisco Marques Lisboa foranomeado para os referidos cargos pelovice-rei, o que foi confirmado pelosalvarás de 20 de junho e de 28 desetembro de 1804, não obstante,somente em 1807, um outro determi-nasse o "cumpra-se", e pelo decretoreal de 25 de março de 1808 de SãoPedro do Sul.

DISCURSO DO PRESIDENTE DO CONAPRATALK BY CONAPRA’S PRESIDENT

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As reservas do governador a Francisco Marques Lisboa

Em 1802 o governador da capitania do Rio Grande de São Pedro enviou ao viscondede Anadia (o primeiro ministro da Marinha do Brasil) a seguinte carta em que torna

pública sua restrição a Francisco Marques de Lisboa:

“Tendo por notícia que Francisco Marques Lisboa levou à Real presença, pelo Conselhodo Almirantado, um requerimento em que pede o provimento de Patrão-mor da Barra doRio Grande de São Pedro, em conseqüência de uma nomeação passada peloGovernador que foi daquela capitania, Sebastião Xavier da Veiga Cabral, confirmadapelo Vice-Rei do Estado do Brasil, julgando em que esta nomeação é incompetente eem prejuízo da Real Fazenda devo representar à V. Exa. o seguinte:

1º Francisco Marques Lisboa não exerceu o lugar de Patrão-mor que pretende, o que seprova por ter um marinheiro que anda de Patrão no saveiro ou catraia a quem pagaquatrocentos mil réis cada ano por fazer as suas obrigações na entrada e saída dasembarcações e porque este foi despedido pelo dito Francisco Marques, os negociantesrequereram ao Governador interino para que o dito marinheiro tornasse a ser admitidopara a segurança das suas embarcações.

2º Francisco Marques, por ajuste que fez com os comerciantes, se obrigou a providenciaras freqüentes perdas que na Barra do Rio Grande aconteciam às embarcações que nave-gam para aquela capitania. Recebendo das referidas embarcações vinte mil réis cadaviagem, sendo dez mil réis na saída e igual porção na entrada, cujo ajuste se fez comautoridade do Governador Sebastião Xavier da Veiga Cabral; recebe mais pela RealFazenda duzentos e oitenta mil réis anuais, ao meu parecer indevidamente, porque fazen-do a conta pelas embarcações que entram e saem por aquela barra tira de lucro doiscontos e oitocentos mil réis cada ano, tendo a módica despesa da catraia e seu Patrão.

O que parece seria melhor para o comércio e de utilidade à Fazenda Real seria dar-seeste lugar a um sujeito inteligente com certo ordenado e que por conta da Real Fazendase aprontasse tudo que é preciso para acudir as embarcações que estiverem em perigoda Barra ou dentro no Porto (o que o dito Francisco Marques não tem, nem faz) e que otítulo das despesas que se devem fazer para segurança da navegação, a Fazenda Realse utilizasse deste donativo de vinte mil réis, que paga cada uma das embarcaçõescomo acima digo.

Esta minha antecipada representação é fundada em benefício da Real Fazenda e docomércio, acautelando que o Conselho do Almirantado não prova o lugar de Patrão-morda Barra do Rio Grande, pois que esta é diferente das outras além das circunstânciasacima expostas em utilidade da Real Fazenda.

A charrua Príncipe da Beira que se destina à Ilha de Santa Catarina nela me devetransportar, para dali fazer minha jornada por terra para a Capitania do Rio Grande deSão Pedro e como a sua demora é presentemente causada pelo tempo logo que ele opermita seguirei o meu destino e darei execução às ordens de que estou encarregado.Deus Guarde a V. Exa.”

Rio de Janeiro, 12 de dezembro de 1802

Paulo José da Silva Gama

João

Pau

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ALTE. FRAGELLI, ELOY, ALTE. PAULO JOSÉE ALTE. BITTENCOURT

ADMIRAL FRAGELLI, ELOY, ADMIRAL PAULO JOSÉAND ADMIRAL BITTENCOURT

ELOY, ÁUREO E ALTE. PAULO JOSÉELOY, ÁUREO AND ADMIRAL PAULO JOSÉ

ALTE. MAX, ALTE. FRAGELLI E ALTE. BITTENCOURTADMIRAL MAX, ADMIRAL FRAGELLI AND

ADMIRAL BITTENCOURT

ALTE. PAULO JOSÉ, ELOY E SCHEINADMIRAL PAULO JOSÉ, ELOY AND SCHEIN

ALTE FRAGELLI, ELOY E ALTE. PAULO JOSÉADMIRAL FRAGELLI, ELOY AND ADMIRAL PAULO JOSÉ

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Um patrão-mor competente

Em 1809, entretanto, a coisa muda de figura. O mesmo governador Paulo José da Silva Gama envia uma carta ao conde de Linharesem que elogia Francisco Marques Lisboa:

“Determinando-me Vossa Alteza Sereníssima que eu informe o estado atual dos portos desta capitania, as suas mais importantesescalas de comércio e a conservação, restauração e melhoramento deles como também que julgo mais acertado a respeito da guerramarítima defensiva e ofensiva contra o fatal comum inimigo, a ser preciso proceder a ela imediatas e vigorosas e hostilmente.

Nesta capitania que tenho a honra de reger apenas há dois portos, um central, sito na latitude austral de 30° 01’ 40”, e na longitudeoriental de 326° 54” 18 1/2 léguas do oeste da costa do Mar Oceano e 44, quase Nor-Nordeste da sua barra no dito mar, e outro, a queverdade raramente se pode chamar marítimo, sito na latitude austral de 32° 01’ 30”, e na longitude oriental de 326 05’ légua e quartoao Norte da mencionada barra. Tanto aquele, junto a este Capital, Vila de Porto Alegre, na Lagoa de Viamão, cabeceira da grande Lagoadenominada dos Patos, como este fronteiriço a Vila do Rio Grande, servem para ancoradouro dos iates do comércio interior, e para asembarcações de dois mastros, que não demandem mais fundo do que de 14 até 18 palmos por ser um pouco maior do que estemáximo que se encontra, assim no variável canal da barra, como nos tortuosos da referida Laguna dos Patos, o que de ser a costa, eos terrenos a ela adjacentes rasos e de baixios.

Nenhum arbítrio me pode ocorrer a respeito do melhoramento destes portos, por que sendo eles sofrivelmente abrigados e nãohavendo acontecido catástrofe alguma as embarcações depois de ancoradas apesar das tempestuosas tormentas, que às vezesrepentinamente se oferecem, só resta em dano da navegação o mencionado pouco fundo dos canais e a mudança que às vezes sucedeneles. O que, porém a respeito dos da entrada da barra, está já a nos remediada com o estabelecimento de uma catraia, dirigida porum competente patrão-mor, para servir de guia e presidir principalmente a entrada das mesmas embarcações.

Por que quanto ao aperfeiçoamento dos mencionados canais, seria uma coisa impossível vista a máquina de areias, que são conduzidasno tempo das enchentes pela imensidade d’água, que saem pela mencionada barra. Defeito este, que a meu ver igualmente se seguiriaem qualquer paragem desta costa em que se intentasse a força de avultadas despesas abrir outra barra. O movediço terreno arenoso assimda boca da mesma barra, como das margens opostas do rio em eqüidistância de um terço de légua e mais até o dito ancoradouro do RioGrande, não permite, que se conservem com duração fortes ou redutos próprios para manejo de grossa artilharia; os que houveram naguerra de 1762, tempo em que a planície se achava ainda sólida e permanente, já não existem, nem vestígios, presentemente seria assazcustoso e dispendioso o construir obras defensivas de consideração nas mesmas paragens, onde avultados montões de areias, a quevulgarmente denominam neste país combros estão sempre em contínua agitação e transmutação pelos ventos.

Assim tendo a nosso favor para defensiva as dificuldades da oposição das baterias flutuantes das barcas canhoneiras; as quais pordemandarem muita menos água, podem não só em linha de batalha, cobrir toda garganta da mencionada barra, mas fazem todas aque-las evoluções que se julgarem precisas e adequadas para a resistência e, muito principalmente, sendo ao mesmo tempo coadjuvadasde terra com algumas baterias fixas, que conforme as antecedências se podem construir peremptoriamente; e os parques de artilhariacolocados onde as circunstâncias da defensa os exigir. Pois que para a condução dos ditos parques permite o terreno da praia suascomodidades e para a formatura de redutos de pouca duração, a serem necessários, sempre haverá meios de se erigirem.

A Marinha Mercantil desta capitania, sendo tão somente a competente, para o seu atual comércio, não poderá lembrar-se de esta-belecer armadores para o corso, ainda nas circunstâncias de que fossem convenientes; contudo para a defensa da barra se poderáarmar em guerra alguma das melhores embarcações do mesmo comércio. Estas, porém não remedeiam a total falta de barcascanhoneiras de que estamos desprevenidos e se fazem tão indispensáveis, com já ponderei.

É o quanto o meu limitado discernimento, me pode subministrar, para fazer subir as sábias vistas de Vossa Alteza Sereníssima.Deus Guarde a V. Exa.”

Porto Alegre, 24 de março de 1809

Paulo José da Silva Gama

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Fonte: Anais do Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul, volumes 1 e 12, Porto Alegre, 1995

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Pesquisa: Geraldo Almeida Luiz

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The bi-centenary of the birth of JoaquimMarques Lisboa, the famous AdmiralTamandaré who is patron of theBrazilian Navy, was celebrated thisyear. At this opportunity, the pilotsof Rio Grande took the initiative tobestow on the fatherof Admiral Tamandaré,C a p t a i n F r a n c i s c oMarques Lisboa, thetitle of ‘Patron ofBrazilian Pilots’.

F rancisco MarquesL i sboa was thefirst Brazil maritimepilot to be nominated by a viceroy. Untilthen, governors ofBrazilian provinceswere in charge of suchnominations. In 1802,Lisboa was appointed‘Chief-Patron’ (a titlethat at the time wasequivalent to ‘ChiefOf f ic ia l ’ ) , but hadunofficially carried outthe duties of this postfor a number of years.Hav ing won theconfidence of merchantsin Rio Grande, he became an influentialpersonality in that part of the country.His biography also mentions that heoccupied the post of Captain of theVila’s Civic Guard.

Once the suggestion that FranciscoMarques Lisboa be made the patron ofBrazilian pilots had been accepted,tribute was officially paid to him onOctober 16, 2007, in São José doNorte, state of Rio Grande do Sul.

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Tribute to the father of TamandaréThe title ‘Patron of Pilots’ is bestowed on Francisco Marques Lisboa

had a talent for business. FranciscoMarques Lisboa was already marriedwhen he landed in Brazil in 1775, and,after his move to Vila do Rio Grandewhere the parents of his wife lived,he established himself as a merchant.

He fathered twelvechildren (six boys andsix girls). Only one ofhis sons fai led topu rsue a m i l i ta r ycareer, preferring thediplomatic serv ice.His most renownedoffspring is JoaquimMarques Lisboa whojoined the Navy asa volunteer of theArmada, studied atthe Imperial NavalAcademy, and enteredhistory as AdmiralTamandaré. He wasawarded the title ofMarquis and laterbecame ‘Patron ofthe Navy’.

According to somerecords, the pilots ofRio Grande do Sul owe

much to Francisco Marques Lisboasince he endeavored early in lifeto understand the meteorologicalconditions of the region and stressedthe need to provide an efficient andorganized pilot service. His objective?To confer security to the dangeroussandbar of Rio Grande.

An active and disciplined man, he soontook on the post of Chief Official andPilot of Vila do Rio Grande. By that time

Ceremony took place in an old pilotstation where pilots of the regionused to meet at the beginning of the19th century. At the event, thepresident of CONAPRA, Carlos EloyCardoso Filho, and the Ports and

Coasts director, Paulo José de Car-valho, officially bestowed the titleof ‘Patron of Brazilian Pilots’ onFrancisco Marques Lisboa.

Who wasFrancisco Marques Lisboa?

According to biographies of Tamandaré,his father was a man impassioned withanything connected with the sea who

Brazil's document ande-navigation are highlights

at IMO’s NAV 53

Marques Lisboa the title of ‘Chief-Official of the Sandbank and Port of theContinent of Rio Grande de São Pedro’on October 23, 1802. I t furtheruncovered that:

(...) Francisco Marques Lisboapetitioned the Royal Government thathe be confirmed in a post he alreadyheld since he was carrying out its dutiesas a result of a contract signed withrepresentatives of the local commerce.Due to lengthy legal procedurescommon in those days, the viceroy onlygranted Francisco Marques Lisboa’spetition by judicial writs of June 20 and

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he was already an honorary secondlieutenant of the Navy. Later, he wasgranted the title of Commander of theOrder of Christ.

Little reference is made to the life ofTamandaré‘s father before his arrival inBrazil. No document mentions him asmaster or captain of a ship although hewas a shipowner and was licensed tosail large vessels. At any rate, hecontinued to carry out his duties asChief Official and Pilot of the RioGrande Sandbank until 1832, when heretired at 65 years of age on grounds offatigue and sickness.

Worthy of mention is that he wasunder no obligation to personally carryout his duties in Vila do Rio Grandesince he was awarded this post forlife. It is not known whether he actuallydid, or whether he delegated them tothird parties. There are, however,several publications that mentionmaneuvers he carried out at sea,including a report wherein theGovernor General praises him for hisactions beyond the sandbank.

What History relates

Research in the annals of the HistoricArchive of Rio Grande do Sul, undertakenby pilot Geraldo Almeida (from theLagoa dos Patos pilots), disclosed thatDom Fernando José de Portugal, viceroyof the State, granted Francisco

João Paulo

September 28, 2804. And it was only in1807, that another warrant determinedthat the decision should be ‘abided by’,whereas the respective royal decree ofSão Pedro do Sul was finally publishedon March 25, 1808.

Allusions referring to his person causedthe patron of pilots serious problems,even in relation to the governor, asobserved in an exchange of letters.However, Francisco Marques Lisboawas sufficiently clever to overcomethese problems and, therefore, heentered the history of Rio Grande do Suland of Brazil without any stigma.

ELOY AND ÁUREO

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Fugindo das tropas de NapoleãoBonaparte, em 22 de janeiro de 1808 afamília real portuguesa desembarcavaem Salvador. Uma das primeirasprovidências tomadas pelo prínciperegente foi abrir os portos brasileiros aocomércio internacional pela famosacarta régia de 28 de janeiro de 1808.

O Rio de Janeiro tornou-se a nova capi-tal da monarquia portuguesa e, paraque as frotas de navios chegassem emsegurança, D. João VI regulamentou oserviço de praticagem pelo decreto de12 de junho de 1808. Foi criada oficial-mente a primeira organização de práti-cos com a promulgação do “Regimentopara os Pilotos Práticos da Barra doporto desta cidade do Rio de Janeiro”,documento assinado pelo Visconde deAnadia (primeiro ministro da Marinhado Brasil).

Daí em diante novos regulamentosforam expedidos para outros estados.No Paraná, o primeiro conjunto de nor-mas legais criadas para regulamentar aatividade data de 8 de fevereiro de1858. Era um regulamento provisório,para ser observado durante um ano eassinado por José Antonio Saraiva, pre-sidente da província do Paraná.

Há 150 anos praticagem deParanaguá era regulamentada

A norma estatuía que a organização depraticagem contasse com um prático-mor, seis práticos e dois praticantes.Além da organização do pessoal, oregulamento detalhava aspectos liga-dos às atribuições do prático-mor, aosvencimentos do pessoal, à arrecadação,distribuição e contabilidade da renda dapraticagem, às embarcações do serviçode praticagem, aos capitães ou mestresque tivessem de ser dirigidos pelospráticos e às penas às quais os práticosseriam submetidos se infringissem osdispositivos do regulamento. Passaram-se 150 anos desde a promulgaçãodesse regulamento, mas seus princípioscontinuam atuais.

Hoje a praticagem de Paranaguá (ZP 17)está organizada em uma empresamoderna – a Paranaguá Pilots Serviçosde Praticagem Ltda. –, criada há maisde 10 anos. A empresa conta com 16práticos, 50 funcionários e oito lanchasde praticagem.

LANCHA PARU, ADQUIRIDA NOS ANOS 50 PARU, A BOAT ACQUIRED IN THE FIFTIES

Paranaguá Pilots comemora data passando emrevista sua história

LANCHA DE PRATICAGEM MODERNAMODERN PILOT BOAT

Nos primórdios da praticagem doParaná havia duas sedes: uma emParanaguá e outra em um posto debarra avançada na Ilha do Mel. Coma inauguração do Canal da Galheta, em1976, a sede passou a ser em Pontal doSul. Sete anos depois, munida de lanchasmais potentes, a praticagem transferiu de-finitivamente sua sede para Paranaguá.

Joaquim Tigre

Joaquim Mariano Fernandes, o JoaquimTigre, é o patrono da praticagem deParanaguá. Nascido em 1871, recebeusua carta de praticagem em 1917, em-bora tenha começado a trabalhar comoprático alguns anos antes – primeiroem Santa Catarina e depois noParaná. Seu genro Paulo SordoCarlim – morto em 1928 naprimeira canoa a motor adquiridapela praticagem –, seus filhosAcácio e Dino Fernandes eseus netos Durval e DurivalSordo Carlim, falecidos, tam-bém se dedicaram à profis-são. De seus descen-dentes está na ativaWilson Fernandes daSilva, de 61 anos, quetrabalha como práticodesde 1969 depoisde ter sido aprovado noconcurso para a categoria.

Em 1922, como parte das comemoraçõesdo centenário da independência doBrasil, Joaquim Tigre organizou umagrande aventura: um raide de canoas,que partiram em 7 de setembro rumo aoRio de Janeiro. O prático levou consigooutros conterrâneos, todos homens do

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PRIMEIRO REGULAMENTO DA PRATICAGEM DE PARANAGUÁFIRST REGULAMENTATION OF PARANAGUÁ PILOT ASSOCIATION

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mar, que aceitaram o desafio da traves-sia. A liderança de Joaquim Tigre ganhoudestaque nacional, e o grande feito foinotícia nos principais jornais da época.

Reproduzimos abaixo uma crônica do jor-nalista parnanguara Caetano Evange-lista, publicada no livro Crônicas, editadoem 1978 pelo Conselho Municipal deCultura de Paranaguá:

“Estive presente, naquela manhã chu-vosa, à partida dos heróis humildes –

verdadeiros lobos do mar.Partiram do Rio

I t i b e r ê

Entraram em Santos na madrugada de12 de setembro e permaneceram até amanhã de 14, seguindo depois paraSão Sebastião, onde chegaram trêsdias após, por motivo do mau temporeinante ameaçador. Mas Paraná eParanaguá foram mais fortes que aborrasca. Venceram, guiadas que forampor valentes brasileiros!

De S. Sebastião à baía de Guanabarapararam ainda em diversos pontos parase livrarem da tempestade, entre elesAngra dos Reis, Jacareí, Ponta daPaciência, Ibicuí, Sepetiba e Pedra deGuaratiba. Depois de 17 dias eis queos heróis parnanguaras chegaram àcapital da República para a glória doParaná e do Brasil”.

Segundo a publicação, em 1932 JoaquimTigre mostrou novamente seu heroísmoao salvar a vida de 155 passageiros donavio Maria Madalena, que se partiu aomeio ao ser jogado por mar furiosocontra um banco de areia. O feitoheróico rendeu-lhe uma pneumonia, e,três meses depois, o prático morreu.

aclamados pelo povo, os canoeiros indô-mitos – representantes de Paranaguá.Paraná e Paranaguá, canoas, deixaram araia do litoral do Paraná na manhã do dia7 de setembro (de 1922). Primeiro pouso:a Ponta do Bicho, depois de quatro horasde navegação a remo; aos primeirosalbores do dia seguinte aproaram para aIlha do Bom Abrigo, onde chegaram aomeio-dia acossados por forte brisa deleste, que soprou durante dois dias,impossibilitando-os de navegar.

No dia 10 largaram de pano em direçãoà Cananéia a cuja praia chegaram nanoite do mesmo dia. Descansaramdurante a noite, voltando na manhãseguinte ao Bom Abrigo, visto ser estaa ilha ponto indispensável daquelacosta. Almoçaram aí e, às 11 horaslargaram com destino a Santos, cujabarra alcançaram depois de dois dias eduas noites de viagem.

CASA QUE SERVIU COMO SEDE DA PRATICAGEM DE

PARANAGUÁ ATÉ 1961. MESMO COM A TRANSFERÊN-

CIA DA SEDE PARA O PALÁCIO DO CAFÉ, CONTINUOU

ATENDENDO A ASSOCIAÇÃO DE PRÁTICOS COMO

PONTO DE EMBARQUE ATÉ 1971

FORMER HEADQUARTERS OF PARANAGUÁ PILOTS

USED UNTIL 1961. DESPITE THEIR TRANSFER TO THE

‘PALÁCIO DO CAFÉ’, THE PILOTS STILL USED IT AS AN

EMBARCATION POINT UNTIL 1971

historyhistória

28

The Paranaguá Pi lotAssociation was regulateda hundred and fifty years agoParanaguá Pilots commemoratethe date by reviewing their historyOn January 22, 1808, the Portugueseroyal family, fleeing from NapoleonBonaparte’s troops, landed in Salvador,Brazil. One of the first actions taken bythe prince regent was to open Brazilianports to international trade by issuingthe famous Royal Charter on January28, 1808.

Rio de Janeiro became the new capitalof the Portuguese monarchy and, inorder to ensure the safety of ships, D.João VI regulated pilot services bymeans of a decree dated June 12, 1808.Thus, the first association of pilots wascreated officially by the promulgation ofthe ‘Statute for the Pilots of the SandBank of this City of Rio de Janeiro’, adocument signed by the Viscount ofAnadia (Brazil’s first naval minister).

From then on new norms weredispatched to other states. In the stateof Paraná, the first set of legal normsissued to regulate piloting was datedFebruary 8, 1858. It was a temporaryregulation valid for one year and signedby José Antonio Saraiva, president ofthe province of Paraná.

The norm decreed that the pilotassociation had to consist of a chief pilot,six pilots, and two apprentices. Asidefrom organizing the staff, the regulationdetailed aspects linked to duties of thechief pilot; remuneration of the staff; thecollection, distribution and accounting ofpayments for piloting services; vessels

for the use of pilots; thecaptains and masters who would be

assisted by pilots; and the fines towhich pilots would be subject if theyinfringed the regulation. A hundredand fifty years have passed since thepromulgation of this regulation, butits principles are still valid.

AFER BEING RECONDITIONED, THE PARU WASRECHRISTENED ALMIRANTE GUIMARÃES ROXOAPÓS REFORMA, A LANCHA PARU FOI BATIZADA

ALMIRANTE GUIMARÃES ROXOMATRICULATION AT THE START OF THE 20TH CENTURY: RIGHT HAND MISSING AS A PRIVATE SIGNAL

MATRÍCULA DO INÍCIO DO SÉC. XX: AUSÊNCIA DA MÃO DIREITA COMO SINAL PARTICULAR

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historyhistória

29

PART OF THE MARINA AND THE HEADQUARTERS OF THE PARANAGUÁ PILOTS SEEN FROM THE ITIBERÊ RIVER PARTE DA MARINA E DA SEDE DA PARANAGUÁ PILOTS VISTAS DO RIO ITIBERÊ

Joaquim Tigre

Joaquim Mariano Fernandes, known as Joaquim Tigre, is the patron of the Paranaguá pilots. Born in 1871, he was granted a pilotlicense in 1917, but had already started to work as a pilot some years earlier – first in the state of Santa Catarina, and later in Paraná.His son-in-law, Paulo Sordo Carlim, who lost his life in 1928 in the first motor-driven boat acquired by the pilot company, his sons Acácio andDino Fernandes, and his now deceased grandchildren Durval and Durival Sordo Carlim, also exercised his profession. One of his descendents,61-year old Wilson Fernandes da Silva, works as a pilot since 1969, when he was approved in a contest for this category of activities.

In 1922, in order to celebrate the centenary of Brazil’s independence, Joaquim Tigre organized and participated in an excitingadventure: a trip by canoe to Rio de Janeiro, starting on September 7, the day of the proclamation of the republic. He took fellowcitizens of Paraná with him, all of them experienced seafarers who had accepted the challenge posed by the voyage. Joaquim Tigre’sfeat was made known throughout the nation and reports of his achievement were published in the country’s major newspapers.

Transcribed below is a free translation of a chronicle written by Paraná journalist Caetano Evangelista that was included in Crônicas,a book published in 1978 by the Municipal Cultural Council of Paranaguá:

“I was there, on that rainy morning, when the unpretentious heroes – a group of true sea dogs – took off. The voyage started on theItiberê River, the intrepid canoeists, representatives of Paranaguá, being cheered by the onlookers. Canoes Paraná and

Paranaguá left the Paraná coast in the morning of September 7 (1922). First stop: Ponta do Bicho, after rowing fourhours; the next day, at first light they sailed to the Ilha do Bom Abrigo where they arrived at midday, hounded

by a strong easterly wind which did not abate for two days, preventing them from leaving.

On September 10, they sailed in the direction of Cananeia, landing off its beach on the same day. Theyrested during the night, returning the following day to Bom Abrigo since this island is an essential spot

of that coast. There they had lunch and, at 11:00 a.m., they sailed to Santos, reaching its sand bank aftertwo days and two nights at sea.

They arrived in Santos at dawn on September 12, and stayed until the morning of the 14th, when theycontinued on to São Sebastião. It took them three days to get there due to the reigning bad weather. But Paraná

and Paranaguá were stronger than the gale. They triumphed, thanks to the brave Brazilians at their helm!

Between S. Sebastião and Guanabara Bay they still stopped at several places, among which Angra dos Reis,Jacareí, Ponta da Paciência, Ibicuí, Sepetiba and Pedra de Guaratiba, to rid themselves of the storm. After seventeen

days, the Paranaguá heroes landed in the capital of the Republic to the glory of Paraná and Brazil”.

According to the book, in 1932 Joaquim Tigre again proved his heroism by saving the life of 155 passengers of the shipMaria Madalena which broke in half when it was swept onto a sand bank by a raging sea. As a result of this heroic feat,

Joaquim Tigre caught pneumonia and died three months later.

Today, the Paranaguá pilots (PZ 17) aremembers of a modern company – Parana-guá Pilots Serviços de Praticagem Ltda. –founded over ten years ago. Thecompany comprises 16 pilots, a staff offifty, and has eight pilot boats.

When the Paraná Pilot Association wasin its infancy it had two headquarters:one in Paranaguá and one in the Ilha doMel. In 1976, when the Galheta Canalwas inaugurated, headquarters weremoved to Pontal do Sul. Seven yearslater, the company, equipped with morepowerful boats, finally transferred itsheadquarters to Paranaguá.

30

encontros internacionaisinternational conferences

O encontro aconteceu de 3 a 12 de ou-tubro de 2007, em Copenhague, emsessão cujos assuntos relativos à pra-ticagem foram discutidos tranqüila-mente, sem controvérsias. Apenas odocumento MSC 83/4/3, apresentadopela Cruise Lines InternacionalAssociation (Clia), gerou algumapolêmica, pois a associação interna-cional de navios de cruzeiro relatou aresistência de algumas autoridades ealguns práticos em se identificar,conforme as regras do ISPS Code. Orelato foi analisado pelo grupo detrabalho de Segurança Marítima, doqual o CONAPRA fez parte.

Presente ao grupo de trabalho, o presi-dente da International Maritime PilotsAssociation, Michael Watson, declarouque a IMPA não tinha conhecimento depráticos que não estivessem cumprindoas exigências do ISPS Code e perguntouse a Clia poderia apontar fatos concre-tos. A associação, entretanto, preferiunão citar nomes, alegando tratar-seapenas de uma preocupação. No final,recomendou-se aos países membros queobedecessem às normas preconizadaspelo ISPS Code e, aos membros da Clia,que informassem casos de não-cumpri-mento do código. Vale destacar que odocumento final fazia menção apenas aautoridades, e não a práticos.

Durante a sessão, foram apresentadosmais de 150 documentos relativos a 24itens de agenda. Assim como ocorreuno MSC 82, as atenções concentraram-se no Sistema de Identificação e Acom-panhamento de Longa Distância (LongRange Identification and TrackingSystem – LRIT).

A implantação do LRIT demanda umcentro internacional para coordenaçãoe distribuição de informações rece-bidas de todos os centros regionais, oInternational Exchange Center (IEC).Como o IEC terá informações de todosos navios da frota mundial, pormotivos estratégicos e comerciais, foiacordado que uma organizaçãointernacional gerenciasse essescentros. A International MaritimeSatellite Organization (Imso) foi esco-lhida para a função.

Porém, como a Imso ainda não tinhapronto o projeto para o IEC, doispaíses apresentaram propostas alter-nativas de contingência. As IlhasMarshall sugeriram que um consórciode empresas particulares montasse umIEC, e os EUA reapresentaram suaproposta de criação de um IEC, soba supervisão da Imso.

Tendo o documento apresentado pelasIlhas Marshall gerado incertezas,optou-se pela proposta americana,mais viável e que permite a implemen-tação do LRIT dentro do prazo planeja-do. Após muita discussão e a dis-cordância veemente de algumas dele-gações, como a da China e a do Irã, quedeclararam reserva a esse assunto –por “reserva” se entende reservar odireito de não acatar uma possíveldecisão de entregar aos EUA o IEC doLRIT–, a proposta foi encaminhada paraaperfeiçoamento e apresentação deresultado no MSC 84.

No final da sessão, o secretário-executivo do MSC fez menção àaposentadoria do almirante Davena,

chefe da Representação Permanente doBrasil na IMO, que será substituído peloalmirante Saraiva Ribeiro. Sekimzizu fezquestão de ressaltar o profissionalismode Davena, assim como os laços daamizade que construiu com o almirantebrasileiro durante sua permanência naRPB-IMO.

LRIT foi o foco dos debates durante o MSC 83

83a sessão do Comitê de SegurançaMarítima da IMO

EVENTO PARALELO: LANCHA LEVOU OSPARTICIPANTES DO ENCONTRO A UM ESPETÁCULO

NO OPERA HOUSE DE COPENHAGUE

PARALLEL EVENT: BOAT TOOK PARTICIPANTS OFTHE CONFERENCE TO A PERFORMANCE AT

THE COPENHAGEN OPERA HOUSE

31

encontros internacionaisinternational conferences

Lia

Silv

eira

EMMA MAERSK: MODELO DE FULL CONTAINEREMMA MAERSK: MODEL OF A FULL CONTAINER SHIP

GRUPO DE BRASILEIROS NO MSC 83BRAZILIAN GROUP AT MSC 83

Sobre o LRIT

O Sistema de Identificação e Acom-panhamento de Longa Distância (LRIT)representa uma das últimas etapas deevolução das medidas de proteçãomarítima adotadas após os atentadosterroristas de 11 de setembro de 2001nos EUA.

O objetivo é o mesmo do AutomaticIdentification System (AIS), porém comalcance sensivelmente maior. A distân-cia de alcance oferecida pelo AIS, pró-xima de 50 milhas, é insuficiente paraque se prepare a defesa em caso deataque, já que um navio de alta veloci-dade pode percorrer essa distância emmenos de 90 minutos até chegar àcosta para ataque físico ou químico.

Assim, para aprimorar a proteçãomarítima, desenvolveu-se o conceitono qual se baseia o LRIT. Os naviostransmitiriam regular e automatica-mente por satélite sua identificação eposição aos centros LRITs espalhadospelo mundo. Para isso, é necessárioque existam centros nacionais,regionais e um centro internacionalde coleta de dados (este último paraos países sem centros nacionais esem acesso aos centros regionais).

Além desses haveria um centro inter-nacional de troca de dados para o qualseriam enviados todos os dados cole-tados pelos demais centros. OInternational Data Exchange (IDE)deteria informações de todos osnavios do mundo – fato que, desde já,traz muitas controvérsias à implan-tação do LRIT – e as distribuiria aosusuários que tivessem direito deacessá-las: os Estados de Bandeira(Flag States), os Estados Costeiros(Coastal States) até 1.000 milhas e osEstados do Porto (Port States).

SESSÃO DO MSCMSC SESSION

MSC international conferencesencontros internacionais

32

83rd session of IMO’s Maritime SafetyCommittee

During the MSC 83 discussions, LRIT was thecenter of interest

The meeting took place in Copenhagen,between October 3 and 12. Topicsreferring to pilot activities werediscussed calmly, without contention,except for document MSC 83/4/3submitted by the Cruise LinesInternational Association (Clia). Thisdocument led to some discussions sincethe Clia reported that some authoritiesand pilots failed to comply with theISPS Code rules by refusing to identifythemselves. The Maritime Safetyworking group wherein CONAPRAtakes part studied the report.

Michael Watson, the president of theInternational Pilots Association whoparticipated in the working group statedthat IMPA knew of no pilots who failedto comply with the requirements of theISPS Code, and asked the Clia tosubmit actual cases. However, Cliapreferred not to cite names, allegingthat the question was merely raised asa matter of general concern. The finaloutcome was that member countrieswere requested to abide by the ISPSCode norms, and Clia members wereasked to advise whenever they heard ofcases of failure to obey the code. Pilotswere not mentioned in the final documentwhich only referred to authorities.

During the session, over 150 documentsrelating to the agenda’s 24 items weresubmitted. Similarly to what happenedat the MSC 82, members focused on theLong Range Identification and TrackingSystem – LRIT.

In order to implement the LRIT, aninternational center is required forcoordinating and distributing informationreceived from all regional centers, i.e.the International Exchange Center (IEC).Since the IEC will have information ofall ships in the world fleet, it wasagreed for strategic and commercialreasons that an international institutionshould direct these centers. TheInternational Maritime SatelliteOrganization (IMSO) was chosen forthis task.

But, since the IMSO has not yetcompleted the IEC project, twocountries submitted alternativemotions. The Marshall Islands proposedthat a consortium of private companiesestablish an IEC and the US resubmittedtheir motion for creating an IEC underthe supervision of the IMSO.

Since the document submitted by theMarshall Islands caused uncertainties,it was decided to accept the USmotion which is more viable andallows implementing the LRIT withinthe period planned. After muchdiscussion and strong opposition fromsome delegations, such as China andIran, which declared they wouldreserve the right not to abide by apossible decision to hand the IEC ofthe LRIT to the US, the motion wassent back for improvement andsubmittal of the result at the MESC 84.

At the end of the session, the executivesecretary of the MSC mentioned thatAdmiral Davenas, head of the

DINNER AT THE COPENHAGENCITY HALL BUILDING

JANTAR OFERECIDO NO PRÉDIO DAPREFEITURA DE COPENHAGUE

83international conferences

encontros internacionais

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distribute it to users that have theright to access them: Flag States,Coastal States up to 1,000 miles, andPort States.

as well as an international center ofdata collection (the latter for countriesthat have no national centers, noraccess to regional centers)

There would also be an internationalcenter for the exchange of data towhich all the data collected by othercenters would be sent. The InternationalData Exchange (IDE) would have infor-mation on all the ships in the world – acircumstance that already causescontroversies in regard to theimplementation of the LRIT – and would

BRAZILIAN DELEGATION AT THE MSC 83DELEGAÇÃO BRASILEIRA NO MSC 83

LRIT System Architecture

The standard fordata format, set

of possiblecommands,security and

user interfacemay vary fromplace to place.

ContractingGovernments

B, C, D, ...

ContractingGovernments

E, F, G, ...

Natio

nal

Regio

nal or

Co-oper

ative

Inte

rnat

ional

ContractingGovernment A

Flag State

Port State

Coastal State

SAR Authorities

Local

Rules

Local

Rules

Flag State

Port State

Coastal State

SAR Authorities

Local

Rules

Flag State

Port State

Coastal State

SAR AuthoritiesIMO

One standard for dataformat, set of

commands, security,QoS.

Journal

International LRITData

Exchange

Internationalrouting Rules

D/B

LRIT DataCentreor VMS

D/B

LRIT DataCentreor VMS

D/B

CSPASP

LRIT DC

LRIT DataDistribution

Plan

Permanent Representation of Brazil,was retiring. He would be substitutedb y A d m i r a l S a r a i v a R i b e i r o .Sekimzizu made a point of stressingthat Davena was a great professionaland that they had become friends whileat the RPB-IMO.

The LRIT

The Long Range Identification andTracking System (LRIT) is one ofthe latest stages in the evolutionof maritime protection measuresadopted after the terrorist attacks ofSeptember 11, 2001.

The objective is the same as that of theAutomatic Identification System (AIS),except that its reach is much greater.The AIS has a range close on fifty miles,which is not sufficient to prepare adefense in case of attack since ahigh-speed ship can cover this distancein less than ninety minutes beforereaching the coast for a physical orchemical attack.

Thus, the concept on which LRIT isbased was developed in order toincrease maritime protection. Shipswould transmit their identification andposition regularly and automatically bysatellite to LRIT centers scatteredthroughout the world. To do this, theremust be national and regional centers,

meio ambienteenvironment

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O óleo nosso de cada dia

Entre os deveres dos práticos está anobre missão de preservar a natureza emmeio ambiente aquático. Quase semprequando vamos explicar o sentido daprofissão – garantir a segurança danavegação – lançamos mão de exem-plos grandiosos, como os acidentes competroleiros que deixam vazar óleo nomar, causando prejuízos muitas vezesirrecuperáveis para a sociedade.

A manutenção do equilíbrio ecológicoem âmbito aquático, entretanto, nãodepende só de profissionais especia-lizados. Fazer a sua parte faz, sim,muita diferença se considerarmos que amaneira pela qual a sociedade trata omeio ambiente em que está inserida é

resultado da soma de atitudes indivi-duais e cotidianas. Multiplicada pelonúmero de habitantes de uma cidade oupaís, uma pequena ação do nosso dia-a-dia pode causar enorme impacto naqualidade de nossas águas.

Ainda que no nível macro o cidadãocomum não tenha acesso às variáveisque ditam a política ambiental adotadapelo Estado, isso não o isenta daresponsabilidade social de adotaratitudes ecologicamente corretas – edivulgá-las – a fim de minimizar oesgotamento que nossos recursosnaturais vêm sofrendo. Qualquer umpode (e deve) contribuir para evitar apoluição aquática.

Deixando a retórica e partindo para aprática, vale a pena pensar no que acon-tece quando o óleo vegetal que usamospara frituras é despejado na pia de nos-sas cozinhas. Quando o descarte é feitodessa forma, parte do óleo adere aostubos da rede de coleta, o que contribuipara o entupimento da tubulação eencarece significativamente os custosdo tratamento de esgoto.

Se o óleo usado for lançado diretamenteem rios, lagos, lagoas ou mares, o prejuí-zo é ainda maior, com impacto direto nafauna local. Para se ter uma idéia doestrago, estima-se que um litro de óleoseja suficiente para contaminar ummilhão de litros de água. Além disso,a prática facilita a ocorrência deenchentes, pois ajuda a impermeabilizaros leitos e terrenos adjacentes aoscorpos d’água.

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Como descartar corretamente oóleo vegetal usado parapreparar alimentos

Reciclagem

A forma correta de jogar fora o óleovegetal usado é juntá-lo em garrafas Pete chamar os inúmeros serviços de coletaexistentes no país. Esses serviços sãooferecidos gratuitamente por cooperati-vas que reciclam o produto utilizando-ocomo matéria-prima na fabricação desabão, detergente, ração animal, graxae biodiesel.

No Rio de Janeiro a Secretaria de Estadodo Ambiente criou o Prove (Programa deReaproveitamento do Óleo VegetalResidual). A criação do programa foipossível graças à parceria com a refina-ria de Manguinhos, em Bonsucesso, queinaugurou em maio de 2007 uma usinapara produção de biodiesel com utiliza-ção de óleo de cozinha usado.

– Cooperativas populares coletam evendem o óleo residual para a refinaria.Além de evitar que milhares de litros deóleo sejam despejados em meio aquáti-co, o programa gera trabalho e remu-neração para a população de baixarenda e estimula a produção de umaenergia limpa, o biodiesel – explicaFilipe Mosqueira, técnico da IncubadoraTecnológica de Cooperativas Populares(ITCP), parceira do Prove. Na internet, emwww.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/,o programa é explicado com detalhes.

Para os interessados em aderir àcausa há vários serviços de coleta deóleo vegetal no Brasil; basta se infor-mar e solicitá-los.

ÓLEO DE COZINHA USADO:RECICLAGEM É A SOLUÇÃO

USED KITCHEN OIL:RECYCLING IS THE SOLUTION

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environmentmeio ambiente

Disposing of our daily oilHow to properly discard the vegetal oil used for frying food

Among a pilot’s duties is the importanttask to conserve nature in the aquaticenvironment. Mostly, when we refer toour mission – to ensure safe shipping –,we mention major happenings suchas accidents involving tankers andsubsequent oil leaks into the sea that cancause irreversible harm to society.

But an ecological balance in the aquaticenvironment depends on more thanexpert professionals. Yes, doing our bitmakes a great difference, consideringthat the treatment society gives theenvironment in which it lives is the resultof the sum of individual daily behavior.Multiplied by the number of inhabitants ofa town or country, an insignificant actionduring our daily routine can have a tremen-dous impact on the quality of waterways.

Even though common citizens do nothave access to the variables that rule theenvironmental policy adopted by theState on a macro level, this does notexempt them from their social responsi-bility to adopt an ecologically correctbehavior – and to disseminate it – in orderto minimize the depletion of our naturalresources. Anyone can (and should)contribute to prevent water pollution.

But let’s forget the rhetoric and concen-trate on action. It is worthwhile to reflecton what happens if the vegetal oil weused for frying is discarded into thekitchen sink. When we get rid of it thisway, part of the oil adheres to the pipesof the collection network and contributesto blocking them; this adds substantiallyto the cost of treating sewage.

If the used oil is thrown directly intorivers, lakes, lagoons or oceans, thedamage is even greater and impactsdirectly on the local fauna. To give you anidea of the harm it does, consider thatone liter of oil is sufficient to contaminatea million liters of water. But that isn’tall. This practice also facilitates theoccurrence of floods since it helps towaterproof water beds and the landadjacent to the contaminated water.

Recycling

In Brazil, the proper method for gettingrid of used vegetal oil is to collect it in Petbottles and call one of the many collec-tion services in existence. These servicesare offered free of charge by cooperativesocieties that recycle the product, usingit as raw material for making soap,

detergents, animal rations, greaseand biodiesel.

In Rio de Janeiro, the Secretariat of theState for the Environment created aProgram for Reusing Residual Vegetal Oil(Portuguese acronym ‘Prove’). They wereable to introduce this program thanks toa partnership with the ManguinhosRefinery located in the district ofBonsucesso which, in May 2007,inaugurated a plant for making biodieselwith used kitchen oil.

Filipe Mosqueira, a technician of theIncubadora Tecnológica de CooperativasPopulares (ITCP), a partner of Prove,explains that cooperative societiescollect and sell residual oil to the refinery.Aside from preventing thousands of litersof oil being discarded into the aquaticenvironment, this also generates workand remuneration for the low incomepopulation and boosts the production ofbiodiesel, a clean energy. More details of theprogram are available on the internet sitewww.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/.

If you are interested in this cause, simplycontact any of the several vegetal oilcollection groups and ask them to providetheir services.

PROVE: PROGRAM BASED ON COOPERATIONPROVE: PROGRAMA COM BASE EM COOPERATIVISMO POPULAR

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ponto de vista

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Sem fundamentoMesmo distorcido, levantamento no qualministro se baseia para defender concorrênciana praticagem mostra que custo com oserviço não chega a um por cento do total Nos últimos meses a praticagem vemsendo vítima de uma campanha movi-da principalmente pelo ministro PedroBrito, titular da Secretaria Especialde Portos. Em diversas ocasiões,incluindo entrevistas à imprensa, oministro vem divulgando sua intençãode criar uma estrutura de praticagemparalela vinculada às companhiasdocas. O serviço seria “profissiona-lizado” (como se o atual não fosse)e operaria em concorrência com oque ele chama de “as cooperativasde práticos”.

O ministro apresenta como argumentoprincipal os altos custos do serviço erepete insistentemente que a pratica-gem é o item que mais pesa noscustos portuários, chegando a 50%do total.

O levantamento no qual o ministro sebaseia foi apresentado à Secretariapor uma empresa armadora e data desetembro de 2006. Com suporte nopróprio estudo com o qual a SEP vemtrabalhando, analisamos os dadossem questionar a exatidão dosnúmeros e apresentamos abaixo umresumo que comprova a falácia dospercentuais defendidos pelo ministro.

O levantamento divide os custos deexportação em três grupos; os doisprimeiros foram apresentados já cal-culados por contêiner. O terceirogrupo, no entanto, foi apresentado emvalores absolutos; para facilitar oentendimento calculamos os valores

por contêiner com a mesma baseprevista para os demais grupos: 250contêineres transportados.

grupo 1 – Custos logísticos diretosdo exportador (por contêiner):

• despacho: R$ 300,00• certificados: R$ 30,00• seguro: R$ 100,00 (0,10% do valor da• mercadoria)• depósito de vazios: R$ 150,00• transporte: R$ 2.000,00 (depósito de• contêineres vazios/fábrica/porto)• pedágio: R$ 100,00• fumigação: R$ 50,00• estufagem: R$ 200,00• pesagem: R$ 52,00• armazenagem: 7 dias livres• capatazia: R$ 280,00• documentação: R$ 110,00• remessa de documentos – courier :• R$ 50,00• total por contêiner: R$ 3.422,00

grupo 2 – Custos da movimen-tação da carga para o armador(por contêiner):

• agenciamento da carga: R$ 70,00• terminal: R$ 192,00• estivador: R$ 145,00• conferente: R$ 95,00• bloco: R$ 48,00• total por contêiner: R$ 550,00

grupo 3 – Custos da movimen-tação do navio para o armador(por contêiner):

• praticagem: R$ 39,04 • lancha:1 R$ 0,60 • rebocagem: R$ 16,69 • amarração: R$ 2,52 • Anvisa: R$ 2,40• Polícia Federal (Funapol): R$ 2,12 • Inframar (Cia. Docas): R$ 4,88 • taxa de farol: R$ 13,62 • agenciamento portuário: R$ 4,16 • taxa de utilização do canal: R$ 3,60• tradução: R$ 0,24 • vigia: R$ 2,40 • despacho: R$ 1,20• total por contêiner: R$ 93,47

Por fim, o estudo conclui qual seria ocusto total por contêiner:

• custos logísticos diretos da carga:• R$ 3.422,00• custos para o armador (carga):• R$ 550,00• custos para o armador (navio):• R$ 93,47• total: R$ 4.065,47

Esse resultado, como foi apresentado,considera que um exportador, em média,desembolsa R$ 4.065,47 por contêiner

1 Originalmente, o estudo chamade “lancha de prático”. Entretanto, comonão existe cobrança em separado, muitoprovavelmente o item se refere à lanchadestinada ao transporte de tripulantes.

ponto de vista

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embarcado e que o custo da praticagem(R$ 39,04) corresponde a menos de 1%do total, o que já seria suficiente parademonstrar a falta de sustentação dosargumentos apresentados pela SEP.

Entretanto, isso não corresponde àrealidade, que, como mostraremos aseguir, atribui percentual ainda menoraos custos de praticagem.

Os custos do grupo 1 (R$ 3.422,00) sãopagos efetivamente pelo exportador. Osdo grupo 2 são parcialmente repassa-dos ao exportador por meio da cobrançada Terminal Handling Charge (THC). Osdemais custos, contudo, são pagos peloarmador e estão embutidos no fretecobrado do exportador.

A praticagem é custo do armador, ouseja, inerente à operação do navio,como são os custos com rebocador,salário da tripulação, alimentação dostripulantes, documentação do navio etc.

O custo real do dono da carga é osomatório dos custos logísticos de suaresponsabilidade (grupo 1 do estudo)para trazer o produto até o porto mais aTHC e mais o valor do frete.

Hoje em dia o valor do frete para trans-portar um contêiner para a Ásia, porexemplo, é superior a US$ 3.000,00.Entre portos da América Latina custaem torno de US$ 1.700,00. Se conside-rarmos a carga a granel, o frete deum navio cape size pode ultrapassarUS$ 200.000,00 por dia.

Com base nos dados acima, o custototal para o exportador brasileiro, semconsi-derar a cobrança do THC, seriade R$ 7.202,00 por contêiner (valorapurado somando-se o total do grupo1 mais o preço médio do frete); e ocusto de pra-ticagem representaria,portanto, 0,5 % do custo total.

Mesmo considerando que os númerosapresentados pela empresa armadoranão estejam absolutamente corretos,esse percentual está muito mais

próximo da realidade do que os 50%divulgados pelo ministro.

Em relação ao frete, o custo de pra-ticagem representaria 1% de seu valor.Tendo em vista a natureza do mercadode fretes marítimos, é difícil acreditarque, reduzindo-se o custo de pra-ticagem, percentual correspondenteseria transferido ao exportador viaredução no custo do frete.

Finalmente falta esclarecer quem vaipagar a conta dos investimentos neces-sários – aquisição de lanchas, instalaçãode estações de praticagem, treinamentode práticos e demais profissionaisenvolvidos nas operações –, além damanutenção do sistema. A proposta édiminuir custos, mas o que foi apresen-tado só garante o aumento do lucro dosarmadores, sem nenhuma vantagempara a exportação brasileira.

Tudo indica que as despesas, quehoje são pagas pelas empresas depraticagem com o que é cobradopelos serviços aos armadores, vão serdebitadas da conta da União. Maisuma vez o Estado brasileiro vaisocializar os custos para garantirmaiores lucros a um setor da econo-mia dominado por empresas es-trangeiras. O frete marítimo represen-ta uma das maiores despesas do itemtransações correntes do balanço depagamentos brasileiro.

Por fim, fica a pergunta: se o estudo noqual se baseia o ministro atribui à pra-ticagem um percentual que não chega a1% do custo total arcado pelo exporta-dor, por que alterar uma atividadecom organização similar aos melhoressistemas existentes no mundo e deexcelente nível técnico, de acordocom avaliação da própria SEP?

JANDIRA, FLÁVIA, LUCENIR, JOÃO PAULO, MARIA,NASCIMENTO, FÁBIO E LUIZ CARLOS

Operações Navais tem novo titular

Aurélio Ribeiro da Silva Filho é o novo comandante de Operações Navais e diretor-geral deNavegação da Marinha do Brasil. A posse aconteceu em 17 de dezembro de 2007 no navio-aeródromo São Paulo, na Ilha das Cobras, RJ. Do CONAPRA compareceram o presidente,Carlos Eloy C. Filho, e o diretor Ralph Rabello.

Prático faz apresentação no Ciaga

Oficiais que servirão na Capitania dos Portos e em delegacias e agências da Marinha assistiram a um painel sobre praticagemapresentado pelo conselheiro técnico do CONAPRA Marcelo Cajaty. A exposição aconteceu em 4 de dezembro de 2007, noCiaga, Rio de Janeiro.

Confraternização

A equipe do CONAPRA se reuniu em 7 dedezembro do ano passado para um almoço de

confraternização na churrascaria carioca Marius.O diretor João Paulo Souza participou do encontro de fim de ano.

VICE-ALTE.PAULO CESAR DE LIMA, PRÁTICO LUIZ AUGUSTO DE ARAÚJO ECAPITÃO-DE-FRAGATA NORIAKI WADA

150 anos de Eampe

A Escola de Aprendizes de Marinheiros de Pernambuco completou 150anos. Fundada em 24 de outubro de 1857 por decreto do imperadorPedro II, a escola ensina a arte marinheira, habilitando os estudantesàs fainas do mar. A comemoração de seu sesquicentenário aconteceuem Recife com a presença do vice-almirante Paulo César, comandantedo 3o Distrito Naval, e do capitão-de-fragata Noriaki, comandante daEampe, que fizeram pronunciamentos em homenagem à instituição;práticos da Pernambuco Pilots estiveram presentes à celebração.

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