Revista Rumos 31

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 31 - junho a setembro/2010 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII - N 0 31 - Jun to Sept/2010

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentMarcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directorsAlexandre Gonçalves da RochaAndré Luiz Vasconcellos de MelloLinésio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector/senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires /Claudio Davanzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Martins (jornalista responsáveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision Maria Helena TorresNoreen Vanderput

versão translationAglen McLauchlan

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-printing / printingDavanzzo Soluções Gráficas

capa coverfoto: CONAPRA

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the exclusive responsibility of the writersand do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

Brasileiros visitam praticagensdo Rio Mississippi

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27 Pilotage in Portugal where it all started

Pilotagem em Portugal, onde tudo começou 24

35 Give blood and enjoy saving lives

Doar sangue e o prazer de salvar vidas 34

32 The pilot who saved Recife froma tragedy died 20 years ago

Há 20 anos morria práticoque salvou Recife de tragédia

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Henk Hensen analisa importância de seaprender com acidentes (parte I)

8 Brazilians visit pilotassociations at the

Mississippi River

Simulador do Ciaga:ferramenta indispensável

para a praticagem

20 Ciaga Simulator: an indispensabletool for pilots

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Visitar as praticagens do Rio Mis-sissippi, nos EUA, era um projeto aca-lentado há muitos anos. Achávamosimportante vivenciar a realidade dospráticos de outra via fluvial cuja exten-são de navegação fosse fator decisivono modelo de praticagem adotado.

Em 2009, a Câmara dos Deputados,através da Comissão de Viação e Trans-portes, promoveu com apoio da ANTAq,o 10 Seminário "Portos e Vias Navegá-veis – Um Olhar sobre a Infraestrutura".No encontro apresentou-se projeto deimplantar no Brasil o modelo hidroviáriodo Rio Mississippi, de forma a viabilizaro escoamento de nossa produção, cujaperspectiva é de que em cinco anos oBrasil passe a ser o maior exportador dealimentos no mundo.

Com essa previsão, tornou-se imperiosoplanejar e conhecer o futuro de nossaregião amazônica. E, assim, com ofinanciamento da UNIPILOT, apoio dainfluência e do prestígio do CONAPRA,bem como a ajuda do presidente daIMPA (Michael Watson, também presi-dente da American Pilots’ Association),que entrou em contato com o presi-dente da Louisiana River Pilots'

depoimentodeposition

Association (Michael Lorino), o práticoLinésio Barbosa Junior e eu (ambos daUNIPILOT) partimos em três de janeirodeste ano para uma estada de umasemana no gigante americano.

Embarcamos no Golfo do México esubimos o Rio Mississippi até seu topopassando pelas três praticagens láorganizadas. Trata-se de uma realidadeúnica. O Rio Mississippi tem 254 por-tos. O que vale dizer que apenas nessahidrovia os EUA ultrapassam o Brasilem número de portos. É uma artériamonstruosa de entrada e saída de bens.Trinta e um estados americanos escoamsua produção por lá.

Pela primeira vez pudemos compararnossa praticagem com outra que tives-

se desafios semelhantes, ainda que emmenor escala. O Mississippi com 220milhas náuticas de extensão e nós naZP-1 com 600 milhas náuticas apenasno trecho entre Fazendinha e Itacoatiara,praticamente o triplo. Porém se incluir-mos toda a extensão da ZP-1 compreen-deremos 1.500 milhas náuticas, semprenavegando com dois práticos a bordo.

Sabe-se hoje que o Amazonas é o maiorrio do mundo em extensão. Pensava-seque era o Nilo; no entanto, com oaprimoramento dos instrumentos demedição, o Inpe (Instituto Nacionalde Pesquisas Espaciais) brasileiroe o Instituto Geográfico Nacional doPeru verificaram que o Amazonas ultra-passa o Nilo, em extensão, cerca de140 quilômetros.

No Mississippi há três praticagens comcerca de 250 práticos para atendimentoa 220 milhas náuticas, com apenasum prático embarcado; tal quantidadede práticos justifica-se pela quantidadede navios, uma média de 600 naviospor mês, movimento muitas vezesmaior do que no Rio Amazonas.Apesar da diferença no tráfego e nainfraestrutura oferecida pelo governonorte-americano, foi muito positivoter acesso às características dessaspraticagens. Tivemos a oportunidadede constatar que adotamos muitassoluções administrativas em comume aprendemos que podemos melhorarem outras soluções.

Antes efetuávamos comparações comas praticagens das regiões Sul e Su-deste. Não funcionava porque nossasrealidades são bastante distintas emvários aspectos. Quando se coloca umproblema para grupos distintos certa-mente se chega a soluções diferentes.A comparação fica comprometida.

Rios Mississippi e Amazonas: tãoparecidos, tão diferentes Ricardo Falcão

EMBARCAÇÃO NAVEGA PRÓXIMO À PONTE WILKINSON VESSEL SAILING CLOSE TO THE WILKINSON BRIDGE

VISITA AO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NOVA ORLEANSVISIT TO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NEW ORLEANS

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Fato é que os práticos do Mississippi,por sua experiência (a primeira asso-ciação foi fundada em 1879), sabem qualé o padrão que funciona, e tê-los comoparadigma de comparação tem sidode grande valia para o aprimoramentodos serviços prestados pela UNIPILOT.Conforme explanado no Seminário dePortos e Hidrovias, nas diversas notasda SEP e da ANTAq, o desafio e projetobrasileiros consistem em adequar nossomodelo hidroviário ao molde do rionorte-americano; com esse pensamen-to, nos preocupamos durante a viagemem analisar como seria possível adap-tar o padrão do Mississippi à realidadeaquaviária brasileira.

Um rio em que o efeito da maré foisuprimido – Um fator primordial parase entender a pujança econômica doRio Mississippi é a atuação do UnitedStates Army Corps of Engineers(Usace). Essa corporação de engenhei-ros é uma espécie de oráculo técnico dopaís. Se os EUA precisam de um novoaeroporto, de uma nova ponte ou dequalquer outro empreendimento degrande monta, o Usace entra em ação.

A instituição realiza sondagens edragagens diárias em toda a extensão

Marinha possa fazer trabalho minima-mente parecido. Nos trechos críticos doRio Amazonas a sondagem é feitaexclusivamente pela UNIPILOT na ZP-1;além disso, por sua dimensão e volume,nenhuma empresa estatal ou privadafaz dragagens no Rio Amazonas.

Durante nossa estada o assunto empauta era a necessidade de aumento docalado do Mississippi em função daampliação do Canal do Panamá (obraque será inaugurada em 2014), cujocalado passará a 60 pés. O governonorte-americano está avaliando paraquanto deve aumentar o calado do RioMississippi e do canal de acesso aoGolfo do México. Inicialmente haviapensado em 50 pés ou, talvez, 52, ouainda 54. Quando decidir, informará aoUsace, que executará a dragagem.Hoje, seus engenheiros garantem quequalquer navio com calado máximo de47 pés navega de uma margem doMississippi à outra.

O pensamento desses profissionais,dentro da economia de escala, é sim-ples: isso permite aumento de competi-tividade, mais trabalho, mais cobrançade impostos, e com isso a economiarecupera ao longo do tempo o investi-mento feito. Outro tema discutido eraem que proporção o governo federal e oestadual iriam dividir essa conta, natu-

do Rio Mississippi. Em algumas partesatravés do revestimento do leito do riocom placas de cimento, da manutençãodas suas margens artificialmente, alémdo próprio desenho do curso do rio, acorporação é fundamental para o RioMississippi ser a artéria econômica nadimensão em que se apresenta. O orça-mento anual para manter esse projeto é da ordem de US$ 8 bilhões.

O calado máximo do Rio Mississippi éde 47 pés. “E a maré?”, perguntamosem determinado momento da visita aum prático. “O que tem a maré?”,respondeu. “Quanto varia o nível dorio?”, insistimos. “Não varia, isso éproblema do Usace, que sonda e dragadiariamente isso aqui e tem a respon-sabilidade de manter o rio a 47 pés”,disse. Achamos a resposta surpreen-dente. Sabemos que no Brasil hárestrições orçamentárias para que a

NASCER DO SOL NO RIO MISSISSIPPISUNRISE ON THE MISSISSIPPI RIVER

VISITA AO MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON VISIT TO THE MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON

LINÉSIO PERTO DA ATALAIA DA BAR PILOTS’ (FOZ DO RIO MISSISSIPPI)LINÉSIO NEAR THE BAR PILOTS’ PILOT STATION (MOUTH OF THE MISSISSIPPI)

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ralmente utilizando fundos de impostos locais e federais.

Outro assunto abordado foi o ATPR,curso de atualização de práticos noBrasil. A Louisiana Pilots’ tem treina-mento similar nos EUA. O curso éaplicado no MPI (Maritime Pilots’Institute), com centro de treinamentopróprio, inclusive com simuladoresde manobra. Atualmente, existe aconstrução de navios em escalareduzida, visando montar um centrode manobra ao estilo de Port Revel, na

com esse item percebemos que haviauma defasagem na ZP-1 em relação aomodelo de cobrança deles, sendo oscritérios adotados para formação depreços pelas praticagens que visita-mos muito mais lógicos e apropriadospara nossa conjuntura.

Pelo modelo antigo prevíamos umnúmero de horas coberto pela faina.Navios que subiam o rio lentamentepagavam o mesmo que navios quesubiam em menos tempo. Ora, o navioque navegava rapidamente estavasendo sobretaxado desnecessaria-mente. Outro tipo de distorção quevivenciávamos era o seguinte: naviosque poderiam chegar em Manaus emuma certa quantidade de horas, porexemplo, por estarem cobertos contra-tualmente por um número superior detempo, diminuíam a marcha e sódesembarcavam os práticos quando ashoras previstas no contrato esgotavam-se. Qual era o reflexo disso? Numa ZPem que os práticos ficam dias a bordo,às vezes ficar um dia a mais significaque ele fica um dia a menos disponívelpara que nós possamos utilizá-lo. Comisso, temos uma leitura errada donúmero necessário de práticos paratrabalhar em nossa zona de praticagem. É importante salientar, porém, quemesmo com a adaptação do modelo de

França. Toda essa estrutura é mantidaatravés da education surcharge, umadicional à tarifa de praticagem.

O modelo de cobrança do serviço depraticagem prestado no Rio Missis-sippi leva em conta o comprimento donavio (LOA), boca, calado, tone-lagem de arqueação bruta (grosstonnage), quantidade de milhasnavegadas e tempo de prático a bordo,além de indenizações como aposenta-doria, educação (cursos), deslocamen-tos, lanchas, etc. Ao nos depararmos

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ATALAIA DA BAR PILOTS' COM ALOJAMENTO PARA PRATICOS E ESTRUTURA PARA LANCHASBAR PILOTS’ PILOT STATION WITH LODGINGS FOR PILOTS AND FACILITIES FOR THE PILOT BOATS

NAVIO CRUZA O RIO MISSISSIPPI SHIP CROSSES THE MISSISSIPPI RIVER


cobrança do serviço, nossos preçosainda seriam consideravelmente infe-riores aos cobrados no Rio Mississippie no Rio da Prata, as outras duas exten-sas praticagens fluviais da América.

O Rio Amazonas tem muito menos movi-mento de navegação do que o Rio Missi-ssippi porque o Brasil carece de infra-estrutura adequada que, por exemplo,leve bens do Centro-Oeste diretamentepara a Bacia Amazônica. A RegiãoCentro-Oeste está a um terço de distân-cia do Amazonas do que está dos portospara os quais escoa hoje sua produção.

Quando for possível embarcar essascargas via Região Norte para os EUA eEuropa, precisaremos de menos naviosfazendo o mesmo trade para escoaras mesmas mercadorias. Isso geraeconomia em escala e tornará oproduto brasileiro mais competitivo nomercado externo, pois irá desonerar oEstado em relação à cara estruturaque acompanha esse escoamento:construção e manutenção de redesferroviárias, eclusas, rodovias, cons-trução de silos, adaptações nas insta-lações portuárias, etc.

Existe um futuro promissor para a região,isso é inquestionável. A nós, práticos,cabe nos organizar para esse futuro.Ainda que não seja possível aplicar tudoo que vimos em termos de modelo deorganização de praticagem, só o simplesfato de conhecer soluções adotadas poruma praticagem que tem na extensãode navegação um fator decisivo paraa prestação do serviço valeu o esforçoempreendido pela UNIPILOT.

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NAVIO EM ESCALA (MPI)MANNED MODEL

NAVIO DE PASSAGEIROS ATRACADO EM NOVA ORLEANSCRUISE SHIP MOORED IN NEW ORLEANS

SALA DE CONTROLE EM REAL TIME DA BAR PILOTS'BAR PILOTS' ROOM FOR REAL TIME CONTROL

LANCHA DA CRESCENT RIVER PILOTS’ APROXIMA-SE DE NAVIOCRESCENT RIVER PILOTS’ BOAT ARRIVING AT A SHIP

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Visiting the Mississippi River pilot asso-ciations in the United States has been aproject of ours for many years. Weconsidered it important to get to knowthe circumstances of pilots workingin another fluvial waterway whosenavigable area had been a decisivefactor in the pilotage model adopted.

In 2009, the Brazilian Chamber ofRepresentatives promoted the first‘Ports and Navigable Waterways - A lookat the Infrastructure’ seminar; it wasorganized by the Comissão de Viação eTransportes (Transit System and Trans-port Commission) with the support ofANTAq (National Agency of WaterwayTransport). At the event, a project toimplement the Mississippi Riverwaterway model in Brazil in order tomake the outflow of goods more viablewas submitted since it is foreseen thatin five years’ time, Brazil will be thelargest foodstuff exporter in the world.

Due to this forecast, it became impera-tive to plan and become familiar withthe future of Brazil’s Amazon region.Thus, thanks to the financing by

UNIPILOT, the support of CONAPRAwith its influence and prestige, andthe assistance of Michael Watson,president of IMPA as well as of theAmerican Pilots’ Association whocontacted Michael Lorino, the presidentof the Louisiana River Pilots’Association, pilot Linésio BarbosaJunior and I (both from UNIPILOT) lefton January 3rd this year for a one weekstay at the American giant river.

We boarded at the Gulf of Mexico andsailed upriver on the Mississippi,passing through the three pilot associa-tions that are there. It was a uniqueexperience. The Mississippi River has254 ports which means that, just in thisone waterway, the United States hasmore ports than Brazil. It is a hugeartery for the entry and exit of goodsfrom thirty-one American states.

For the first time we were able tocompare our pilot association withanother that faces similar challenges,albeit on a smaller scale. TheMississippi is 220 nautical miles longand we at PZ-1 cover 600 nautical miles

of the Amazon, just on the stretchbetween Fazendinha and Itacoatiara,practically three times more. However,were we to include the entire distancecovered by PZ-1, the figure would reach1,500 nautical miles, which obliges usto always sail with two pilots on board.

It has now been established that theAmazon is the longest river in theworld. In the past, the Nile was thoughtto be longer, but due to improvedmeasuring instruments the BrazilianNational Institute for Space Research(Inpe) and the National GeographicInstitute of Peru concluded that theAmazon exceeds the Nile by about 140 kilometers in length.

The Mississippi has three pilot associa-tions of approximately 250 pilots forserving 220 nautical miles with only onepilot on board; the number of pilots isjustified by the number of ships, anaverage of 600 per month, a muchgreater activity than on the AmazonRiver. Despite the disparity in traffic andthe infrastructure implemented by theUS government, it was very helpful tohave access to the characteristics ofthese pilot associations. We were giventhe opportunity to find that we adopt

depositiondepoimento

Mississippi and Amazon: two riversso alike and yet so different

LINÉSIO AND FALCÃO WITH PILOTS MICHAEL LORINO AND BILLY CRAWFORDLINÉSIO E FALCÃO COM OS PRÁTICOS MICHAEL LORINO E BILLY CRAWFORD

APPROACH OF PILOT BOAT ON THE MISSISSIPPIAPROXIMAÇÃO DE LANCHA NO MISSISSIPPI

Ricardo Falcão

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many administrative solutions similar totheirs and that there is room forimprovement in others.

Formerly we used to make comparisonswith pilot associations in the southernand southeastern regions of Brazil.That did not work out because ourcircumstances are in many respectsvery different from theirs. When yousubmit a problem to groups that aredifferent from yours, you are certainto arrive at different solutions. Thecomparison is invalid.

It is a fact that the Mississippi pilots,due to their experience (their first asso-ciation was founded in 1879), knowwhat model is viable. To view them as aparadigm of comparison has been ofgreat value for improving UNIPILOT’sservices. As explained at the Seminarof Ports and Waterways in various

memoranda from SEP (Special PortSecretariat) and ANTAq, the challengeto the Brazilian project is to adapt ourwaterway model to that of the north-american river; we therefore endeav-ored to figure out on our trip how wecould adapt the Mississippi model tothe Brazilian waterway circumstances.

A river where the tide influencewas eliminated – The performance ofthe United States Army Corps ofEngineers (USACE) is a prime factor forunderstanding the economic strengthof the Mississippi River. This corpsof engineers is a kind of technicaloracle in its country. If the United Statesneeds a new airport, a new bridge, orany other large undertaking, USACEenters the scene.

USACE undertakes daily soundings anddredging throughout the entire length of

the Mississippi River. In some stretches,by means of coating the river bedwith cement plates, by the artificialconservation of its margins, as well asby actually redesigning the course ofthe river, the corps plays an essentialrole in making the Mississippi the greateconomic artery it is. The annualbudget to keep this project in activityamounts to US$ 8 billion.

The maximum draft of the MississippiRiver is 47 feet. “And the tide?” weasked at a certain moment whilevisiting a pilot. “What about the tide?”he replied. “How much does the level ofthe river vary?” we insisted. “It doesn’t,that is a problem for USACE, whichsounds and dredges it daily and isresponsible for keeping the river’s draftat 47 feet”, he said. His answer cameas a surprise. We know that there arebudget restrictions in Brazil that only

CURRENT IS SO STRONG THAT TUGS ARE NEEDED TO KEEP SHIPS MOOREDVELOCIDADE DA CORRENTE É TÃO ALTA, QUE REBOCADORES SÃO NECESSÁRIOS PARA MANTER NAVIOS ATRACADOS


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allow the Navy to undertake similarwork on a much smaller scale. In thePZ-1’s critical sectors of the AmazonRiver, sounding is assigned exclusivelyto UNIPILOT; due to the size and volumeinvolved, no state or private companydredges the Amazon River.

One of the most important subjectsdiscussed during our stay in the UnitedStates was the need to increase thedraft of the Mississippi due to theenlargement of the Panama Canal, anundertaking that will be inaugurated in2014; its draft will then reach 60 feet.The US government is assessing howmuch it must increase the draft of theMississippi River and of the accesschannel to the Gulf of Mexico. Initially ithad thought of 50 feet, or perhaps 52, ormaybe 54 feet... When the decision ismade, the USACE, which is to carry outthe dredging, will be advised. Today, itsengineers guarantee that any ship witha maximum draft of 47 feet can sailfrom the mouth of the Mississippi toBaton Rouge.

The thinking of these professionals withregard to a scale economy is simple:it will increase competitiveness,provide more jobs and more taxcollection and, therefore, in time theeconomy recovers the investment.Another subject discussed was how thefederal and state governments were toshare this expense, evidently makinguse of local and federal taxes.

Another matter broached was therefresher course for pilots (ATPR inBrazil); the Louisiana Pilots have asimilar course in the United States. It isgiven at the Maritime Pilots Institute(MPI) that has its own training centerwith maneuver simulators. Presently,there is shipbuilding on a reducedscale, and they intend to build amaneuver center on the lines of PortRevel in France. This entire structure isfinanced by an education surcharge,levied on top of the pilotage tariff.

Charges for pilotage services in themodel adopted for the Mississippi River

BAR PILOTS’ BOAT LANCHA DA BAR PILOTS’

USACE’S DREDGER WEELER NAVIO-DRAGA WEELER (DO USACE)

SUNSET ON THE MISSISSIPPI RIVER PÔR DO SOL NO RIO MISSISSIPPI


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take into account the length of the ship(LOA), its beam, draft, gross tonnage,number of miles sailed, and the timethe pilot is kept on board, aside fromindemnity payments such as pension,education (courses), moving, boats, etc.When we were shown this item werealized there was a shortfall in PZ-1when compared to the US way ofcharging. We figured that the criteriaadopted for calculating the pricescharged by the pilot associations wevisited were much more logical andsuited conditions here.

Formerly we forecast the number ofhours needed to carry out the work.Ships that sailed upriver slowly paid asmuch as ships that took less time.Thus, ships that sailed faster wereovercharged unnecessarily. Anotherkind of distortion we spotted was thefollowing: for instance, vessels thatcould have reached Manaus within acertain number of hours would, becausethey were contractually covered for alonger period, reduce their speed and

only disembark the pilots at the timeforeseen in their contract. What werethe repercussions? In a PZ where thepilots spend days on board, sometimesstaying one more day means they haveone less day available for another job.This gives a wrong reading of thenumber of pilots needed to work in ourpilot association zone.

It is, however, important to stress thateven if we adapt our policy for chargingfor pilot services, prices would still beconsiderably lower than those chargedat the Mississippi River or the Rio daPrata, the other two large fluvial pilotassociations in America.

There is much less shipping in theAmazon River than in the MississippiRiver because Brazil is lacking theproper infrastructure to, for example,ship goods from the Center-Westdirectly to the Amazon Basin. TheCenter-West region is a third closer tothe Amazon than it is to ports to whichits production flows out today.

Once it is possible to ship these cargosvia the Northern Region to the UnitedStates and Europe, we will need fewerships to carry out the same exporttrade. That generates a scale economyand will render the Brazilian goodsmore competitive on the foreign marketsince it will cost the state less than thecostly structure that now accompaniesthis outflow: building and maintenanceof railroad networks, dams, highways,construction of silos, adaptations inport installations, etc.

There is no doubt that our region hasa promising future. It is up to us, pilots,to prepare for that future. Although itis impossible to apply everything wesaw in terms of a pilot associationorganization model, just the simplefact of knowing the solutions adoptedby a pilot association whose shippingsize is a decisive factor for servicewas worth the effort undertaken bythe UNIPILOT.

BEACON LIGHT FAROLETE DE BALIZAMENTO

A assistência prestada por rebocadores é trabalho em equipe – tanto aquela formada pelos mestres dos rebocadores quanto a quereúne os mestres de rebocadores e os práticos. Se parte da equipe comete algum engano, seja mestre de rebocador ou prático, o efeitose reflete nos demais membros da equipe, sendo às vezes desastroso, como demonstrarão os exemplos. Esse é o motivo pelo qual otreinamento não deve focalizar apenas a capacidade dos mestres dos rebocadores, mas também o conhecimento que os práticosprecisam ter sobre rebocadores e sobre trabalho em equipe.

A experiência que um mestre adquire na prática diária com o rebocador específico que temsob seu comando é essencial para que ele possa operá-lo de maneira segura e eficiente.

Acidentes a bordo de navios têm também consequências para os rebocadores que osassistem e para a atividade de reboque.

Todos esses aspectos serão revistos, e este artigo abordará aspectos essenciais doreboque portuário, com ênfase especial em acidentes e como eles podem ser evitados.Em particular, serão considerados importantes itens como:

1. habilidade para avaliar a força de tração estática total necessária aos rebocadores paramanobrar com segurança navios de grande porte com costado alto – como transporta-dores de contêineres, gás e carros – sob fortes ventos;2. experiência e conhecimento necessários sobre capacidade e limitações dos rebocadores;3. segurança dos rebocadores;4. panes em navios: máquina e leme;5. resistência de cabeços e buzinas de navios.

Força dos ventos

Três aspectos a respeito de força dos ventos que necessitam de atenção serão considerados:• o conhecimento necessário aos práticos;• o efeito da falta de conhecimento sobre navio e rebocadores;• a necessidade de os mestres de rebocadores demonstrarem iniciativa em certas situações.

Como exemplo será empregado um acidente com o navio porta-contêineres CMA CGM Debussy, ocorrido no Porto de Constanta emmarço de 2010. Em decorrência de fortes ventos, o navio derivou em direção ao cargueiro turco Haci Fatma Sari, e um dos rebocadoresque auxiliavam na manobra foi prensado entre o navio porta-contêineres e o cais.

Soprava forte vento pelo través, de modo que se poderia perguntar se a culpa teria sido do vento, dos rebocadores ou do prático.Tentaremos encontrar uma resposta, já que do vento não foi, e, eu diria, nem dos rebocadores.

A velocidade e a direção do vento deveriam ser conhecidas. Se a estação de controle de tráfego do porto ou a estação de praticagemnão têm indicador de ventos, existe um no passadiço da maioria dos navios. Conhecendo-se a velocidade do vento, pode-se calcular aforça de tração estática necessária para manter o navio sob controle com ventos transversais.

Aprendendo com acidentes (parte I)

Panes de motor e leme em navios e resistência de cabeços e buzinas tornaram-se itens cuja importância vemaumentando nos últimos anos. Treinamento é elemento-chave tanto para mestres de rebocadores quanto parapráticos, com ênfase no trabalho em equipe. Este artigo, o primeiro de uma apresentação em duas partes, consideraalguns fatores relativos a ocorrências recentes, como o incidente com o CMA CGM Debussy, em março deste ano.Muito se pode aprender no dia a dia; no entanto, é durante a prática diária das operações com rebocadores

que ocorrem os acidentes, e o desafio é aprender com os erros para evitar que se repitam.

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Henk Hensen

REPRODUZIDO COM A PERMISSÃO DO AUTOR.PUBLICADO PRIMEIRAMENTE NA REVISTA

SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM AGOSTODE 2010. PARA MAIS INFORMAÇÕES VER

WWW.NAUTINST.ORG

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Não se deve considerar que ventos transversais incidam exatamente pelo través. Quando o ângulo de ataque do vento for de aproxi-madamente 300 a vante ou a ré do través, a tração estática necessária será aproximadamente igual à requerida com ventos pelo través.

Uma fórmula simples fornece boa indicação do total de tração estática necessária para uma gama de tipos de navios:Força de tração estática necessária = 0,08 x A x V².

Tração estática total necessária em quilos (kgf); A é a área vélica longitudinal do navio em metros quadrados; V é a velocidade do ventoem metros por segundo.

A velocidade do vento é conhecida. A área vélica longitudinal pode ser calculada aproximadamente:Comprimento total do navio x (borda livre + altura da carga acima do convés principal) + área da superestrutura acimada carga sobre o convés principal.

Calculando a fórmula

A experiência tem demonstrado que, para navios transportadores de gás natural liquefeito com tanques esféricos, a fórmula acima fornecevalor muito baixo para a tração estática total necessária. Assim, para gaseiros com tanques esféricos, deve-se adicionar 20% ao resulta-do (para gaseiros com tanques prismáticos, deve-se adicionar 5%). Isso se deve aos coeficientes relativamente altos de força do vento. Deacordo com The larger LNG carrier aiming at low operation costs,1 de Keiji Miyashita et al., documento publicado por ocasião da LNG 142

em Qatar, em março de 2004, isso se aplica particularmente a navios de transporte de GNL mais antigos, com coberturas detanques semicilíndricas. Navios de transporte de GNL mais novos, com tanques esféricos, são dotados de coberturas de tanques semies-féricas (Figura 3), cujo coeficiente de vento lateral é menor. Para esses navios de GNL, pode ser empregada a fórmula mencionada.

A tração estática total necessária podeentão ser calculada por equipamentobásico – calculadora de bolso – com oresultado incluindo margem de segu-rança de 25%. Uma das razões para amargem de segurança é que os rebo-cadores têm que manter o navio sobcontrole de maneira que, se ele co-meçar a derivar, possam conter a derivae trazê-lo de volta ao curso correto. Issorequer tração estática extra. Quantomais rápido os rebocadores puderemreagir, melhor; no entanto, mais traçãoestática será necessária para consegui-lo. De qualquer forma, são apenas doisminutos de trabalho para calcular atração estática necessária.

Presume-se que o prático do CMA CGM Debussy não tenha feito isso. Ele assumiu o risco ou talvez não tenha tido ideia da existênciade qualquer risco envolvido. O resultado foi o navio colidir com um navio atracado, e um dos rebocadores ter sido prensado entre onavio e o cais. Por sorte, não houve vítimas.

Se o prático tivesse calculado a tração estática total necessária, poderia ter percebido que os três rebocadores disponíveis não dispu-nham de tração suficiente para manter o navio sob controle. Embora o porta-contêineres provavelmente dispusesse de bow thrusteroperativo, seu efeito diminui rapidamente quando um navio ganha seguimento a vante, o que deveria ter sido levado em consideração.Pelo fato de o prático não ter avaliado qual era a tração estática necessária, navios e rebocadores foram postos em perigo.

Navios de cruzeiro, de transporte de contêineres e de GNL atualmente são muito maiores e exigem atenção específica durante asmanobras, devido a suas grandes áreas vélicas. Os navios de contêineres compõem hoje grande parte da frota mundial. O maior, nomomento, é o Emma Maersk, primeiro de uma série de oito, e cujas dimensões constam da Tabela 1.

A área vélica longitudinal, considerando-se cinco alturas de contêineres (embora sejam possíveis até nove alturas), será de

FIGURA 1: ACIDENTE COM O CMA CGM DEBUSSY

1 O maior navio de GNL visando a baixos custos operacionais.2 14th International Conference and Exhibition on Liquefied Natural Gas (14a Conferência e Exposição Internacional sobre Gás Natural Liquefeito).

segurançasecurity

aproximadamente 12.000m², com calado de 13,5m. Isso requer aproximadamente 100 toneladas de tração estática sob vento lateral deforça Beaufort 5 (10m/segundo), sem levar em conta bow e stern trhusters.

Outros navios de grande porte

Embora a classe do Emma Maersk seja a maior no momento, muitos navios porta-contêineres de porte muito grande estão em construção ou foram encomendados.

Também crescem em porte (e quantidade) os navios de GNL. Um pequeno percentualdeles – todos os de porte menor – é dotado de sistemas Moss de tanques (tanquesesféricos); os demais são equipados com sistemas de tanques do tipo membrana. Umnúmero crescente de navios está sendo equipado com máquinas diesel em vez deturbinas a vapor, o que melhora a manobrabilidade em portos e terminais.

Indicativo do aumento no número e porte de navios de GNL é fornecido nas tabelas 2 e 3.

Aumenta também o porte de outros tipos de navios, como os transportadores de carros,navios ro-ro, ferries e navios de cruzeiro. Para todos eles, e em particular para o cres-cente número de navios de grande e muito grande porte transportadores de contêinerese de GNL, torna-se necessário calcular, para as operações do dia a dia e da maneiramais precisa possível, a força necessária dos rebocadores para manobras seguras emcondições variadas de vento, corrente e, algumas vezes, ondas e/ou para determinar oslimites das operações com segurança. Isso deveria ser feito em todos os portos e emlocais remotos para navios de GNL.

Isso significa que informações reais, bem como previsões confiáveis a respeito de cor-rentes, ventos e ondas devem estar disponíveis. Estudos e programas de treinamento emsimuladores de passadiço, que são enfaticamente recomendados para todos os navios degrande porte, fornecem bom insight quanto ao emprego necessário de rebocadores, seuposicionamento e manobras seguras, bem como quanto a condições-limite. No entanto,nas operações cotidianas e particularmente no que toca a esses navios de porte muito

grande, as autoridades portuárias, as administrações de terminais e os práticos devem ter condições de avaliar a assistência necessáriade rebocadores em todos os casos de ventos fortes, levando em consideração suas rajadas. As empresas de rebocadores devem terdisponíveis os rebocadores necessários. As margens com esses navios de grande porte são geralmente muito pequenas.

Ventos, correntes e ondas podem todos exercer influência nos canais de acesso a portos ou terminais. No entanto, muitas vezes osnavios navegam em alta velocidade nessas áreas, enquanto compensam as forças laterais governando em ângulo em relação à deriva.Ao se aproximar do berço, a velocidade do navio diminui, e sua capacidade de governo fica reduzida; assim, a força dos ventos torna-se geralmente fator predominante, e os rebocadores têm que operar com suas capacidades máximas.

A tração estática total necessária para forças de vento e corrente pode ser calculada aproximadamente com as fórmulas e os gráficosapresentados em Tug Use in Port: A practical guide, segunda edição, publicada em 2003 por The Nautical Institute.

O Marine Research Institute Netherlands – Marin desenvolveu recentemente um programa de simulador denominado TAT (Tug AssistTool) que calcula, para determinado navio e certas velocidades e direções de vento e corrente, a tração estática dos rebocadores a vantee a ré necessária às operações de atracação e desatracação. Em ambos os sistemas mencionados, foi incluída nos cálculos força detração adicional, embora de maneira aproximada.

O que podemos aprender com isso?• Os práticos devem ser treinados para calcular a força de tração estática necessária em casos de ventos fortes. Alguns portos já ofazem, porém muitos ainda não. Todos os cursos de treinamento em simulador preparam práticos para manejar navios de maneirasegura; no entanto, o método simples de cálculo aqui esboçado deveria ser incluído no treinamento.• Recomenda-se enfaticamente que, em portos em que os práticos tenham que manobrar navios porta-contêineres de grande porte,gaseiros e transportadores de carros, aqueles profissionais sejam equipados com ferramenta simples que possibilite o cálculo da forçade tração estática necessária.

FIGURA/ 2: EMMA MAERSK

FIGURA 3: NAVIO TRANSPORTADOR DE GNL DEGRANDE PORTE, COM TANQUES ESFÉRICOS,

MANEJADO POR REBOCADORES

Harry

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14

segurançasecurity

• Os mestres dos rebocadores devem ser treinados para, em casos de emergência, tomar iniciativa no sentido de evitar que orebocador seja prensado.

A lição do CMA CGM Debussy

Mais uma lição pode ser aprendida com o acidente do CMA CGM Debussy.

Se os rebocadores de vante estivessem puxando ao invés de empurrando, o acidente não teria tido consequências tão sérias. Os rebo-cadores poderiam ter permanecido puxando até o último momento, e nenhum deles teria sido avariado, bem como a avaria ao navioatracado teria sido menor. Em tais casos críticos, é melhor que os rebocadores estejam puxando, como fez o de ré. Muitos outros rebo-cadores foram prensados entre navio e cais; todos esses acidentes poderiam ter sido evitados.

Henk Hensen foi prático em Rotterdam; atualmente é escritor e consultor.TRADUÇÃO: AIRTON PRADO

TABELA 3: INDICAÇÃO DAS DIMENSÕES E ÁREAS VÉLICAS DOS COSTADOS DE NAVIOS DE GNL

TABELA 2: REGISTRO DE PEDIDOS DE NAVIOS DE GNL (EM 6 DE MARÇO DE 2010). FONTES: INFORMAÇÕES À SEC (SECURITIES AND EXCHANGE COMMISION)FORNECIDAS POR OPERADORES E CONSTRUTORES, WEBSITES, CLARKSONS, SIN E OUTRAS

TABELA 1: DETALHES PRINCIPAIS DO EMMA MAERSK

Comprimento total 398m Bow thrusters 2 x 25 toneladas

Comprimento entreperpendiculares

Boca 56,4m Capacidade em TEUs (oficial) ± 11.000

Calado 15,5m

Propulsão 1 hélice de passo fixo

Capacidade 125.000m³ 145.000m³ 215.000m³ 265.000m³Sistema de carga esférico membrana membrana membranaComprimento total 288m 289m 315m 345mBoca 44m 43,4m 50m 53,8mPontal 25m 26m 27m 27mCalado carregado 11m 11,5m 12m 12mCalado em lastro 9m 9,7m 10,3m 10,3mÁrea vélica do costado – carregado 6.600m² 6.000m² 7.800m²Área vélica do costado – em lastro 7.100m² 6.500m² 8.500m²

ResumoTipo Faixa de porte Em serviço Em construção para entrega em Totais

Antes de 2010 2010 Total 2010 2011 2012 2013 Total

Qatar Max >250.000m³ 10 1 11 3 0 0 0 3 14Qatar Flex 200-250.000m³ 29 0 29 0 0 0 0 0 29Standard 100-200.000m³ 265 3 268 19 9 3 0 31 299 Pequenos <100.000m³ 29 0 29 0 0 0 0 0 29Totais 333 4 337 22 9 3 0 34 371

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Pontal 30,2m 13.500-14.876Capacidade máxima em TEUs conformenoticiado na imprensa

376m Stern thrusters 2 x 25 toneladas

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ciagaciaga

Cabe ao CONAPRA, como é do conhe-cimento dos profissionais da área maríti-ma, coordenar o curso de Atualização dePráticos – ATPR. Encerrado em 2009 oprimeiro ciclo (de cinco anos), o ConselhoTécnico verificou a necessidade de refor-mular o treinamento de modo a garantir aforte aceitação até então demonstrada.Mantendo as linhas mestras definidasnos anexos da Resolução A.960 (23) daIMO, o Conselho empenhou-se o quantopôde na modernização do conteúdo docurso e de suas metodologias.

Nesse sentido, foi levada em conside-ração a constante evolução dos equipa-mentos embarcados em navios mer-cantes, tanto para auxílio à navegaçãoquanto de propulsão, observando tam-bém a necessidade de o prático sertreinado em gerenciamento de recursosde passadiço. A reformulação do cursopretendeu apresentar ao prático em for-mação grande diversidade de assuntospor meio de novas palestras e tambémda evolução do formato daquelasministradas no ciclo anterior.

O trabalho com o Centro de Si-muladores do Ciaga, por exemplo, temsido essencial. De um lado, por suaestrutura de pessoal – seus instrutoressempre se mostraram aptos e dispostosa colaborar com a empreitada. O longo

e laborioso processo envolveu o traba-lho de vários docentes, a apresentaçãode propostas de cursos e pelo menostrês grandes alterações de rumo até sealcançar um modelo que atendesse àsexpectativas do grupo. Vale ressaltarque vários assuntos haviam recém-integrado o quadro do Ciaga, estandoainda em implementação, como o labo-ratório de Eletronic Chart Display andInformation System – ECDIS, ou foramcondensados a fim de atender aoslimites do curso, caso do DynamicPositioning – DP.

De outro lado, o Centro de Simuladoresconta com grande e moderna estrutura,em que o aluno pode ter contato comsituações limítrofes, só ali passíveis de

visualização com segurança. Isso semostrou especialmente profícuo naspalestras de cadeia de erro, nas quaissão simulados acidentes para demons-trar a sequência de ações que podeacarretar situação de risco, quase riscoou acidente. O simulador de manobra éde suma importância no curso, postoque permite a realização de exercíciosde manobras em situações de emergên-cia, bem como em circunstâncias deacidentes acontecidos no Brasil e noexterior, o que proporciona aos práticosa oportunidade de discutir causas desinistros, analisar eventual cadeia deerros e aprofundar o estudo do geren-ciamento do risco de cada manobra. Dareformatação do curso à disponibiliza-ção de espaço, pessoal e expertise, oCentro de Simuladores do Ciaga é,enfim, fundamental para a conduçãodo ATPR.

Ainda sobre a reformulação do curso, apalestra que no ciclo anterior tratava derelacionamento interpessoal (prático/comandante) evoluiu e passou a tratardo gerenciamento de equipes de altodesempenho, focalizando a relação doprático não especificamente com ocomandante, mas com todo o bridgeteam. Finalmente, foram introduzidaspalestras sobre a atuação do Tribunal

Simulador de manobras

ATPR: TURMA 3, JUNHO/2010 ATPR: 3RD GROUP, JUNE/2010

Ferramenta indispensável para a praticagem

ATPR: TURMA 2, JUNHO/2010 ATPR: 2ND GROUP, JUNE/2010

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ciagaciaga

Marítimo no julgamento de acidentesenvolvendo embarcações com prático abordo e sobre gerenciamento de riscose análise de cadeia de erros em aci-dentes com navios.

O que é um simulador FMSS? – OFull Mission Shiphandling Simulator érecurso de simulação em tempo realcompleto que visa reproduzir o ambien-te do passadiço de uma embarcaçãocom todos os equipamentos de nave-gação existentes. Em um FMSS o movi-mento do navio é calculado pelasolução em tempo real do sistema deequações de movimento para os seisgraus de liberdade, refletindo, portanto,os movimentos de deslocamento erotação em relação aos três eixos dosistema de coordenadas cartesianasutilizado como referencial para obser-vação do movimento da embarcação.

O sistema de equações empregado éresultado da aplicação sobre o navio dasegunda Lei de Newton e é chamado demodelo matemático – um modelo genéri-co e que pode ser empregado na simu-lação de qualquer embarcação. Faz-senecessário, entretanto, o ajuste doscoeficientes hidrodinâmicos para que omovimento descrito pela integração dasequações corresponda tanto quantopossível aos movimentos reais de umnavio submetido a forças resultantes depropulsão, leme, interação com o meioambiente (vento, corrente e maré), etc.

O ajuste dos coeficientes hidrodinâmi-cos é feito por profissional especializa-do, um hidrodinamicista, que realiza seu

trabalho com base em informações rela-tivas às características físicas da em-barcação e dados obtidos em tanquesde prova, modelos reduzidos e tambémdas provas de mar. O simulador FMSSconta com projeções exibidas durante asimulação que permitem representargraficamente o ambiente real em 3D.

O coração de um simulador de mano-bras FMSS é seu modelo matemáticohidrodinâmico. Hoje existem video-games que servem para atendimento depúblico amador. Nesses aplicativos écomum dar-se ênfase à computaçãográfica 3D. Apesar da crítica que se fazao uso de jogos eletrônicos como ferra-menta de simulação, é preciso reco-nhecer que softwares dessa naturezapodem cumprir alguns objetivos detreinamento marítimo, como executarnavegação de acordo com normasRipeam, traçar e acompanhar derrotasusando carta eletrônica e usar equipa-mentos de navegação, como radar, GPSe outros. Nesse caso, porém, não existecompromisso com a exigência de que omodelo do navio tenha comportamentopróximo ao real, o que caracteriza oconceito de simulação.

História – O simulador do Ciaga foiadquirido da empresa norte-americanaShip Analytics em 1992. Patrocinadopela Petrobras graças a convênio firma-do com a Marinha do Brasil, seu mode-lo matemático deriva-se do de HaruzoEda, professor emérito de manobra denavio da Academia Mercante de King’sPoint, EUA. Na licitação optou-se poresse fabricante porque atendia aos

quesitos técnica e preço, bem como porser empregado na formação e especia-lização de oficiais da Guarda Costeiranorte-americana em New London.

Dificuldade significativa encontrada aprincípio foi em relação à qualificaçãode mão de obra para, entre outrosaspectos, transferência de tecnologia.A inexistência de empresas nacionaiscapacitadas para atender a necessidadesde apoio e suporte ao simulador tam-bém configurou desafio a ser superado.

O objetivo inicial era usar o simuladorpara formação de oficiais da MarinhaMercante. Devido a esforços da equipede simulação e convênios realizadosentre a MB e instituições de pesquisa,como Coppe-UFRJ e Instituto de Pesqui-sas Tecnológicas, formou-se competên-cia necessária para criação de núcleode desenvolvimento e pesquisa.

Atualmente, o simulador é usado paraatividades de instrução previstas noPrograma do Ensino Profissional Marí-timo e como ferramenta de apoio àanálise e validação de manobras por-tuárias. Desenvolveram-se cenários,modelos de embarcação e estudos paravalidação de manobras de diversasempresas nacionais e estrangeiras.“Com simulação você pode avaliar oimpacto de um determinado projetoantes de construí-lo, o que acaba baixan-do seu custo”, explica um dos profissio-nais do núcleo de desenvolvimento.

O simulador do Ciaga é todo modular eimportado. Torna-se obsoleto por dois

ATPR: TURMA 4, JUNHO/2010ATPR: 4TH GROUP, JUNE/2010 ATPR: TURMA 5, JUNHO/2010 ATPR: 5TH GROUP, JUNE/2010

motivos: a tecnologia empregada nasoperações marítimas que simula evolui,e seus componentes de hardware esoftware têm determinada vida útil.Assim, para refletir a evolução tec-nológica, a equipe está sempre pro-movendo seu desenvolvimento eatualização, bem como trabalha parasua nacionalização, firmando parceriase contratos com empresas privadas,auxiliando assim a formação e capaci-tação de mão de obra para a tecnologiade simulação de operações com naviosem tempo real.

Atualmente, através de contrato, aAgência Nacional de Petróleo estápatrocinando a nacionalização de diver-sos componentes de hardware e váriossubsistemas de software, prolongandodesse modo a vida útil do simulador.Graças a esse contrato a capacidade detreinamento em simuladores do Ciagaestá sendo ampliada pelo desenvolvi-mento da sala de Navegação Eletrôni-ca, que começou a ser utilizada duranteo curso de Atualização de Práticos nosconhecimentos de passadiço integrado(carta eletrônica, Radar/Arpa, AIS, etc.).Isso foi possível devido ao conhecimen-to construído pela equipe de desen-volvimento do Ciaga, que facilitou apassagem da tecnologia empregada àempresa que está executando a mo-dernização/nacionalização.

O chefe do Centro de Simuladores doCiaga faz questão de enfatizar que asmentes que trabalham em seus basti-dores são muito mais importantes doque o simulador. “O simulador vocêcompra, mas, sem a dedicação e inteli-

gência dos profissionais que compõema equipe de desenvolvimento, ele nãoteria a vida útil e eficácia que temalcançado”, reflete.

O impacto da praticagem – Com o co-nhecimento prático de seus profissio-nais, a praticagem valida todo o traba-lho científico realizado no simulador.Informações fornecidas por práticos alia-das a sua experiência permitem que ogrupo de simulação avalie o nível derisco que se pode assumir em determi-nada manobra. Ainda que chegue à con-clusão de que a manobra pode ser rea-lizada, é necessário que o prático a vali-de. Uma vez aprovada no simulador, reco-menda-se que sejam feitas manobras emcondições favoráveis a fim de testá-la.

Pode ocorrer que na primeira manobrajá se perceba que o simulador está

muito distante da realidade; ele podeter sido alimentado com dados incom-pletos ou com informações que mos-trem a realidade de um dia, e não a deum período representativo. De qualquerforma, a equipe responsável pelo Cen-tro de Simuladores enfatiza que o simu-lador é ferramenta de apoio e estálonge de configurar solução parasituações a evitar.

Bahia: TPC recorreu ao simuladorpara validar operações

após dragagem

O Terminal Portuário Cotegipe (TPC)instalado na Baía de Aratu, CanalCotegipe, está em fase de expansão. AoCiaga foi encaminhado estudo de dra-gagem que permitirá a operação denavios panamax naquele terminal. Adragagem tem como finalidade ampliaro canal de acesso e a bacia deevolução, de modo a permitir a nave-gação segura de navios com até 240metros de comprimento.

– O Ciaga criou o cenário que represen-ta o trecho desde a Ponta da Areia,passando pela Base Naval de Aratu ecurva da Ponta da Laje, até o TerminalPortuário Cotegipe. Nesse ambienteforam feitas várias corridas com o naviode projeto, um panamax com 240

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SIMULADOR SIMULATOR

ciagaciaga

SALA DE CONTROLE DO SIMULADOR DE MANOBRAS CONTROL ROOM OF MANEUVER SIMULATOR

metros de comprimento e 14 metros decalado, e as etapas tinham nível dedificuldade crescente.

Fizemos várias passagens, em dois diasde dedicação exclusiva ao projeto.Atracamos e desatracamos com variadascombinações de maré e corrente, e aofinal foi realizada uma entrada noturna.

Tivemos interação bastante produtivacom o pessoal do simulador. Éramosquatro práticos realizando as manobras,e todas as nossas sugestões para que omodelo pudesse representar com amaior proximidade possível as condi-ções do local foram aceitas pelos pro-gramadores, de sorte que logo no iníciofomos tomados pela sensação de estarem um passadiço de verdade, comtodos os seus problemas e tensões.

O experimento foi de grande valia paratodas as partes interessadas. Para oterminal, acredito que gerou a confian-ça de que o investimento na respectivadragagem pode ser feito sem risco oucom risco mínimo de desperdícios ouinadequações – para falar apenas noseu aspecto mais evidente.

Para a praticagem foi a chance de fazersuas projeções em fase bem maisavançada do que a mera suposição ou aaplicação crua dos parâmetros do Piancou ABNT, por exemplo, possibilitandoque o diálogo entre os práticos pre-sentes já estivesse no nível de onde darmáquinas atrás, qual o melhor rumo deentrada, qual a velocidade máxima emque ponto, posição do ponto pivô nahora do giro, etc. Convenhamos que,para uma manobra que ainda está emfase de projeto, não é pouco – relatouprático da Bahia Pilots’.

Proa: novos portos e novassimulações à vista

Os portos privados Chibatão e SuperTerminais (AM) passam por ampliaçõespara atender ao crescente fluxo denavios de portes mais elevados. Em2007 o Porto Chibatão foi aumentado a

fim de receber maior número de naviostanto externa como internamente emseu berço flutuante de 431m.

A parceria estabelecida entre aMarinha do Brasil, Chibatão e a prati-cagem viabilizou estudo técnico comexercícios e simulações de manobrasno Centro de Simuladores para naviosde até 200,23m de comprimento. Oestudo embasou o afastamento do flu-tuante em relação à margem do RioNegro, sua ampliação para os atuais431m, bem como a angulação do flu-tuante. Dessa forma evitou-se o perigodo alto fundo que há na entrada doacesso à parte interna, o que possibili-tou a atracação simultânea de até qua-tro navios no cais flutuante de Chibatãoe o uso de rebocadores adequados.

Em 2008, o Super Terminais mostravaespaço reduzido para suas operações.Por intermédio da mesma parceria, foipossível alargá-lo, após simulação,gerando angulação de 30° em relaçãoao eixo da correnteza do rio em seu caisflutuante, bem como sua ampliação,estabelecendo número e tipo de rebo-cadores adequados para as manobras.Com a previsão da construção de doisnovos portos – o da Siderama (público)e o das Lajes (privado) – espera-se novosurto de desenvolvimento econômico,geração de emprego e renda. Certa-mente recorrer-se-á ao Centro de

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SIMULADOR DE MÁQUINAS ENGINE SIMULATOR

ciagaciaga

Simuladores para seu valioso auxílio nadefinição de parâmetros técnicos queobservem a manutenção da segurançada navegação, salvaguarda da vidahumana e preservação do meio ambien-te e de fazendas da região, segundo asnormas e procedimentos preconizadospela autoridade marítima brasileira.

Rio de Janeiro e Espírito Santo – OPorto do Açu, em São João da Barra,RJ, e o Estaleiro Jurong, em Vitória,ES, também contrataram o Centro deSimuladores do Ciaga para validar suasmanobras portuárias. Em fase deconclusão, o trabalho conta com aparticipação de técnicos e práticosdos dois estados.

REPETIDORA DA AGULHA GIROSCÓPICAGYRO REPEATER STEERING COMPASS

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Maneuver simulatorIndispensable for pilots

SIMULATOR CONTROL ROOMSALA DE CONTROLE DO SIMULADORATPR: 7TH GROUP, AUGUST 2010 ATPR: TURMA 7, AGOSTO/2010

ATPR: 6TH GROUP, AUGUST/2010 ATPR: TURMA 6, AGOSTO/2010

ciagaciaga

Professionals of the shipping area areaware that CONAPRA coordinates therefresher course for pilots – ATPR. Afterthe end of the first five-year cycle in2009, the technical council concludedthat the training schedule had to berevised in order to ensure the continuedgood acceptance achieved in the past.Within the guidelines outlined in theattachments to A.960 (23) of IMO(International Maritime Organization),CONAPRA modernized the course andits methodologies as much as possible.

In this respect, the constant evolutionof equipment on merchant ships, bothfor assistance to navigation and forpropulsion, was taken into considera-tion; the need for training pilots tohandle the resources on the bridge wasalso considered. The changes in thecourse intend to transmit a large varietyof information by means of introducingnew subjects, as well as updating thoseincluded in the former cycle.

Activities carried out at the Centro deInstrução Almirante Graça Aranha -Ciaga (Ciaga Study Center) have beenessential. On one hand, due to its staff– its instructors have always been first-rate and willing to cooperate. The longand complicated process involved thework of several instructors, as well assuggestions for courses, and at least

three major changes in direction beforea model was achieved that met theexpectations of the group. It should bestressed that various subjects haveeither been recently included byCiaga, or are still being implemented,such as the Electronic Chart Display andInformation System – ECDIS laboratory,or, as in the case of Dynamic Position-ing – DP, were abridged in order to meetthe time schedule of the course.

On the other hand, the Center ofSimulators has an extensive modernorganization that allows the student tocome in contact with situations that canonly be safely visualized on its premises.This has been especially profitable intalks on error chains where accidentsare simulated to show the sequence of

actions that can lead to risks or acci-dents. The maneuver simulator is ofparticular importance since it allowsexercises to be carried out in risksituations as well as under circumstancesthat have led to accidents in Brazil orabroad. This gives pilots the opportuni-ty to discuss the causes of accidents,analyze a possible chain of errors, andcarry out a more in-depth study on howto handle risks in maneuvers. In short,the Ciaga Study Center is essential forATPR courses due to its state-of–the-artand the availability of space, personneland expertise.

Still on the subject of the updated course,the lecture that in the former cycle dealtwith the personal relationship betweenpilot and master now includes thepilot’s relationship with the entirebridge team. In closing, new lectures

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dealing with the performance of theShipping Court when judging accidentsinvolving vessels with a pilot on board,as well as with handling risks andanalyzing the chain of errors in acci-dents involving ships, were introduced.

What is an FMSS? – The Full MissionShiphandling Simulator is a simulationdevice that, entirely in real time,reproduces the bridge environmentof a vessel with all its navigationequipment. In an FMSS, the ship’smovement is calculated by the solutionin real time of the equation system ofmovement for the free six degrees. Itthus reflects the movements of dis-placement and rotation in relation tothe three axes of the Cartesian coordi-nates system used as referential forobserving the movement of the vessel.

The equation system used is the resultof applying the second Law of Newtonto the ship. It is called a mathematicalmodel – a generic model that can be usedin the simulation of any vessel. Thehydrodynamic coefficients must, how-ever, be adjusted so that the movementdescribed by the integration of the equa-tions corresponds as much as possible tothe real movements of a ship submittedto the forces resulting from propulsion,rudder, interaction with the environ-ment (wind, current and tide), etc.

Adjustment of the hydrodynamic coeffi-cients is carried out by a specializedprofessional based on informationregarding the physical characteristics ofthe vessel and data obtained in testtanks, reduced mockups and sea tests.The FMSS simulator has projectionsavailable that allow a graphic represen-tation of the real environment in 3D.

The heart of an FMSS maneuversimulator is its hydrodynamic math-ematical model. Today there are manyvideogames for the amateur public inwhich graphic computing in 3D isemphasized. Although the use of elec-tronic games as a simulation tool issubject to criticism, it must be acknowl-edged that this software can be useful

for attaining some maritime trainingobjectives, such as navigating in accord-ance with the COLREG (CollisionRegulation) norms, tracing and follow-ing up on navigation by using electronicmaps and equipment like radar, GPS,and others. In this case, however, thereis no commitment with the requirementthat the behavior of the ship’s mockupbe like that of a real ship; this charac-terizes the simulation concept.

History – The Ciaga simulator wasacquired in 1992 from Ship Analytics, aUS company. Sponsored by Petrobras(Brazilian oil company) thanks to anagreement signed with the BrazilianNavy, its mathematical model derivesfrom that of Haruzo Eda, professoremeritus of ship maneuvers at the USMerchant Marine Academy - KingsPoint. At a public bid, this manufacturerwas chosen because he met all thetechnical and price requirements, aswell as because his model is used fortraining and specializing officers ofthe U.S. Coast Guard in New London.

A major problem encountered at firstrelated to the lack of qualification oflocal manpower to, among otheraspects, transfer technology. The lackof national companies qualified toprovide support to the simulator wasalso a challenge to be overcome.

Initially the simulator was to be used totrain merchant navy officers. Due toefforts of the simulation team andagreements between the Brazilian Navyand research institutes such as Coppe-

UFRJ (Graduate and Research Commissionof Rio de Janeiro’s Federal University)and the Instituto de PesquisasTecnológicas (Institute of TechnologicalResearch), the capability necessary forcreating a development and researchnucleus was acquired.

Currently, the simulator is used forteaching activities included in thePrograma do Ensino ProfissionalMarítimo (Professional MaritimeInstruction Program) and as a supporttool for the analysis and ratification ofport maneuvers. Scenarios, mockups ofvessels and studies for the validity ofmaneuvers of several national andforeign companies were developed. Aprofessional from the developmentnucleus explains: “By simulating youcan assess the impact of a certain projectbefore it is built and that lowers its cost”.

The Ciaga simulator is importedand made up entirely of modules. Itbecomes obsolete for two reasons: thetechnology used in shipping operations

ATPR: 8TH GROUP, SEPTEMBER/2010 ATPR: TURMA 8, SETEMBRO/2010

ciagaciaga

DYNAMIC POSITIONING SIMULATORSIMULADOR DE POSICIONAMENTO DINÂMICO

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that it simulates has been improved, orits hardware and software componentshave a limited useful life. To accompanynew technologies, the team is constantlyimproving and updating it; it alsoendeavors to nationalize and modernizeit by entering into partnerships andsigning contracts with private companies.It thus assists in training and qualifyingmanpower for simulation technologyoperations with ships in real time.

Currently, the Agência Nacional dePetróleo (National Petroleum Agency)sponsors by means of a contract thenationalization of various componentsof hardware and software sub-systems,thereby extending the useful life of thesimulator. Thanks to this contract, thetraining capacity on Ciaga simulatorshas increased. An electronic navigationroom was installed and started to comeinto use during the Refresher Course forPilots. It provides integrated bridgeknowledge (electronic maps, Radar/Arpa, AIS, etc.). This informationacquired by Ciaga’s development teammade it easier to pass on the technologyused to the company that is carrying outthe updating/nationalization.

The head of Ciaga’s Center ofSimulators makes it a point to stressthat the competent professionals whowork in the wings are much more

important than the simulator. He com-ments: “You buy the simulator, but with-out the dedication and brains of the pro-fessional team it would not have theuseful life and efficacy it has achieved.

The impact of pilotage - The practicalknowledge of the pilots validates thescientific work carried out on the simu-lator. Information supplied by pilots,together with their experience, allowsthe simulation group to evaluate therisk level that is acceptable for a certainmaneuver. Even if the conclusion isreached that the maneuver can besafely carried out on the simulator, it isrecommended that it be executed underfavorable conditions in order to test it.

At times it is already noticeable duringthe first maneuver that the simulatordoes not reflect the real situation; itcan have been fed with incomplete dataor with information that shows thereality of one day rather than thatof a representative period. At any rate,the team responsible for the Centerof Simulators underlines that thesimulator is merely a support tool farfrom providing solutions for situationsto be avoided.

Bahia: TPC appealed to thesimulator to validate operations

after dredging

The Cotegipe Port Terminal (TPC) in theAratu Bay, Cotegipe Canal, is beingexpanded. The study for the dredgingthat will permit the operation of pana-max ships at this terminal was sentto Ciaga. Dredging will enlarge theaccess canal and the evolution bay toallow a safe passage for up to 240-meter long ships.

A Bahia pilot explains: “Ciaga created ascenario which represents a stretchthat starts at Ponto da Areia, passesthrough the Naval Base of Aratu andthe Ponte de Laje curve, and ends at theCotegipe Port Terminal. There, severalruns were undertaken with the projectship, a 240-meter long panamax shipwith a 14-meter draft. At each stage thedifficulty was increased.

NAUTICAL CHART ON NAVIGATION DESK CARTA NÁUTICA EM MESA DE NAVEGAÇÃO

ciagaciaga

RADAR SIMULATOR SIMULADOR DE RADAR

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“We made several runs, devoting twoentire days to the project. We berthed andset sail under a variety of tide and currentcombinations and, lastly, we entered at night.

“Interaction with the simulator staffwas very profitable. We were fourpilots maneuvering and all our sugges-tions for the mockup to represent asclosely as possible the conditions at thelocation were accepted by the program-mers, so that we felt right from the startthat we were on a real bridge, facing allits problems and stresses.

“The experiment was extremely usefulfor all interested parties. I believe theterminal became confident that theinvestment in the respective dredgingoperation could be made without theslightest risk of loss or unsuitability – justto mention the most obvious aspect.

“The pilot association had a chance tomake its projections at a much moreadvanced stage than at the time of amere supposition or unproven applicationof the PIANC (Permanent InternationalAssociation of Navigation Congresses) orABNT (Brazilian Association of TechnicalStandards) parameters; for instance, itpermitted a dialogue among the pilotspresent already at the level of when toorder the engine astern, what the bestcourse for entry is, what the maximumspeed is, the position of the pivot point atthe time of turning, etc. You will agreethat for a maneuver still at the designstage, that is plenty.”

PROA: new ports andnew simulations in view

The private ports Chibatão and SuperTerminais (State of Amazonas) arebeing enlarged to meet the growingflow of bigger ships. In 2007, theChibatão port was enlarged to allow itto receive a greater number of ships,both externally and internally, in its431-meter long fluctuating berth.

The partnership between the BrazilianNavy, Chibatão and the pilots made a

technical study viable; it covers exer-cises and maneuver simulations atCiaga for up to 200.23-meter long ships.The study was based on pushing thefluctuating quay further away from themargin of the Rio Negro and on itsenlargement to the current 431 meters,as well as a change in its angle. Thisavoided the danger posed by the highground at the entrance of the access tothe interior part and allowed simultane-ous berthing of up to four ships at thefluctuating quay of Chibatão, as well asthe use of suitable tugs.

By 2008, the Super Terminal hadbecome too small for its operations. Bymeans of the same partnership, it waspossible to enlarge and expand it aftersimulation, generating a 300 angle inrelation to the axis of the river’s currentin its fluctuating quay, and establishthe number and type of suitable tugsfor maneuvers.

With the foreseen construction of twonew ports – Siderama (public) and Lajes(private) – a new surge of economicdevelopment, generation of jobs andincome is expected. The Ciaga StudyCenter will certainly be approachedto give its valuable assistance todefining technical parameters forthe continued safety of shipping,safeguarding human life and preservingthe environment and farms of theregion according to the norms andprocedures recommended by theBrazilian maritime authority.

States of Rio de Janeiro andEspirito Santo – The Port of Açu inSão João da Barra, RJ, and theJuron shipyard in Vitória, ES, alsocontracted the Ciaga Study Centerto validate their port maneuvers.Technicians and pilots of the two statesparticipate in the work which is now inits final stage.

MANEUVER SIMULATOR SIMULADOR DE MANOBRAS

ciagaciaga

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Embora a praticagem brasileira tenhaorigem distinta da observada em terraslusas, a atividade no Brasil está intima-mente relacionada à história da pilo-tagem portuguesa. Os primeiros práticosdo Brasil eram portugueses, pois dava-se preferência aos profissionais que jáhouvessem exercido o ofício em Lisboa.Não por acaso também o patrono dapraticagem brasileira é um português: ocapitão de milícias Francisco MarquesLisboa, pai do almirante Tamandaré(patrono da Marinha brasileira).

Praticagem ou pilotagem? Em Portugalfala-se pilotagem, já que o prático échamado de piloto; inicialmente eraconhecido como piloto prático e depois,modernamente, passou a ser designadocomo piloto de barra, porto ou rio, ousimplesmente piloto.

Em Portugal foram os pescadores osprimeiros a auxiliar os navegantes queencontravam dificuldades para entrarem barras ou se aproximar de uma zonacom escolhos:

“Porque, pescando com as redes à deri-va, com linhas ou com artes de arrasto,adquiriram o conhecimento das cor-rentes e revessas, dos fundos e suanatureza. Tudo isso, relacionado tambémcom a conhecença da terra, dava-lhesuma sabedoria que estava, na maioriados casos, fora do conhecimento donavegante, que ainda não dispunha decartografia desenvolvida nem deroteiros. Fica assim entendível que orecurso ao prático local foi uma necessi-dade que não se pode situar no tempo.”,relata o piloto aposentado JoaquimA. Martins.

O Livro de Testamentos de Santa Cruz fazmenção a embarcações de comércionavegando antes de 1122 na foz dos riosMondego e Mira.

“Na nossa ótica os navios que subiamesses rios, ou tinham ajuda de práticos

ou os mestres eram originários dessesportos fluviais. Dada a data referida de1122, os indivíduos referidos seriammoçárabes ou mouros, o que podepressupor que os primeiros práticos, doque depois seria o território português,seriam árabes.”1

Para a pilotagem prática lusa forammuito importantes os conhecimentosacerca da previsão do tempo transmiti-dos pelos pescadores de Seixal, Olivais eBarreiro, que fora da barra de Lisboausavam as tartaranhas – barcos deformas muito cheias a proa, de vela debastardo e com muitos panos enverga-dos em varas horizontais, a vante e a ré.

O saber do pescador-piloto era de fatoadquirido na prática: em função dossinais dados pelo aspecto das nuvens naSerra do Sintra, pela observação daSerra da Arrábida, que se mostrava maisou menos clara, pelo fenômeno dosventos que sopram no verão, “diferen-ciadamente no Rio Tejo até São Julião efora da barra até para além da linha deentre-cabos”, etc. Essas informaçõeseram muito importantes na época danavegação a vela, tendo sido transmiti-das de geração em geração para ospráticos da barra de Lisboa e de outras.

As primeiras referências oficiais aospilotos práticos de Portugal só aparecemem documentos do reinado de D. Duarte– de 1433 a 1438 –, emboramuito antes desse períodojá houvesse nos portos por-tugueses movimento signi-ficativo de navios, cujoscomandantes certamenteeram assessorados por pilo-tos práticos.

Citando o cartógrafo Pedro TeixeiraAlbernaz, encarregado em 1621 de per-correr e estudar todos os portos daPenísula Ibérica, Joaquim A. Martinsassinala “o caráter essencial, sob oponto de vista da navegação a vela, dos

portos portugueses, na sua grande maio-ria barras fluviais, maus de demandar, deentrada contingente e perigosa, e mausde sair, pois as travessias (ventos deoeste) ou as nortadas obrigavam paraganhar barlavento, a bolinar, mas quepor isso mesmo constituíram a fecundaescola onde se afiançaram desde osprimeiros tempos as aptidões dosnautas portugueses”.

Além dos pilotos práticos, que exerciamsua profissão em portos e barras,Portugal dispunha de pilotos náuticos,que serviam nas expedições junto àArmada ou no comércio marítimo. Alegislação concernente ao assunto,entretanto, não esclarece as diferençasentre os dois tipos de profissional.O certo é que os pilotos náuticos,cuja função inicial quando chegavama sítios desconhecidos era investigá-losa bordo de barcos menores, tornavam-sea partir da primeira visita ao local “autên-ticos práticos embarcados, disponíveispara ações futuras”, capazes de levar a“bom pouso” os navios da frota.

Um bom exemplo dessa situaçãoé a sondagem da Angra de SantaHelena, atribuída no livro Roteiroda viagem de Vasco da Gama aPero de Alenquer. Alenquer, umdos melhores pilotos de seutempo, fazia parte da tripulaçãoda nau São Gabriel que em

1497 partiu em busca da rota da Índia:

“À terça feira viemos na volta de terra eouvemos vista duma terra baixa e quetinha uma grande baía. O capitão-mormandou Pero D`Alemquer no batel a

A pilotagem em Portugal

1 Martins, Joaquim António. História da Pilotagem Prática em Portugal. pp.13-15.

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sondar se achava bom pouso, pelo qual aachou muito boa e limpa e abrigada detodos os ventos à exceção de Noroeste eela jaz leste e oeste à qual puseramnome Santa Elena.”

Também Afonso Vaz de Azambuja teriadesempenhado tarefas de prático,segundo os Annais de D. João III.Em 1528, o monarca mandou “grossaArmada” à Índia. Em um dos barcosseguia Azambuja, piloto da Mina(Golfo da Guiné), capitão e piloto deum navio pequeno acomodado para oserviço de toda a Armada e para asentradas dos portos (grifo nosso).2

Joaquim A. Martins dá ainda outroexemplo da atuação dospilotos náuticos como práti-cos. Diz ele que D. Henrique(1396-1460) teve a preocu-pação de ter em Lagos (sulde Portugal), pilotos paraservir à navegação nas suasviagens do Estreito deGibraltar para Poente (oeste).Entre outras medidas, o infante con-cedeu privilégios a Martim Vicente,piloto e morador de Lagos.

“Como a navegação, do Estreito paraPoente e continuada a partir de Lagospara a Europa do Norte, era navegaçãocosteira a ser praticada com o grandeconhecimento das condições especiaisdo regime de ventos na costa dePortugal, com as suas nortadas e traves-sias, esses pilotos eram, ao mesmotempo, pilotos náuticos e práticos –pilotos de alto-mar – atividade essaque continua nos nossos dias, no Canalda Inglaterra, Mar do Norte, à rodadas Ilhas Britânicas e no Báltico, a serefetuada por profissionais com adesignação de deep sea pilots.”3

As grandes navegaçõese os pilotos portugueses

No final do século XIV, após a guerra daReconquista, Portugal estava com suas

fronteiras estabelecidas. Os muçul-manos haviam sido expulsos da PenísulaIbérica, e o país se firmava como primeiroEstado europeu moderno depois davitória militar contra os reinos vizinhosde Leão e Castela.4 O processo decentralização que o reino experimentoufoi fundamental para a extraordináriaaventura ultramarina à qual os lusos selançaram nos séculos XV e XVI.

Ainda que os reis justificassem seusatos lançando mão de argumentosreligiosos – as expedições seriamuma espécie de cruzada cristã contraos muçulmanos – um dos principaisobjetivos do empreedimento eraquebrar o monopólio exercido pelas

cidades de Gênova e Venezasobre as rotas de comérciocom a Ásia e estabelecercontato direto com as fontesprodutoras, especialmente aÍndia. Formou-se uma fortealiança entre setores mercan-tis e a nobreza a fim desustentar o ambicioso proje-

to da expansão marítima portuguesa.

Na literatura disponível sobre esseperíodo encontra-se farto material arespeito dos jogos políticos que estavampor trás dos empreendimentos, doscapitães das esquadras, das dificuldadese dos avanços da navegação, dosataques que os lusos desferiram e osdos quais foram vítimas, etc. Mas não hámuitas informações (pelo menos naproporção de sua importância histórica)acerca de um personagem fundamentalnesse enredo: os pilotos que conduziamos navios.

Como relata no início do século XX o ofi-cial da Marinha portuguesa Luis Antoniode Morais e Sousa, “aos comandantes,escolhidos quase sempre na nobreza esempre entre pessoas que mereciam aconfiança ou simpatia do monarca, nãose exigiam conhecimentos da especiali-dade e só as qualidades próprias de umbom comandante, idênticas na terra e nomar, sobrelevando provavelmente a

todas a coragem. Aos pilotos estavaconfiada a parte mais importante danavegação: a direção do navio, primeiropor mares desconhecidos e mais tardepor caminhos já estudados (...)”.5

O jornalista Ricardo Bonalume Netoobservou no artigo Tecnologia demastros e velas :

“A maneira como esses navios eramhabitados, navegados e comandadosresumia em um pequeno universo fecha-do a sociedade portuguesa da época. Nocomando supremo estavam os fidalgosaristocratas. Religiosos embarcados cui-davam de manter a bordo o enormepoder que a Igreja tinha em Portugal.Havia técnicos em navegação, como ospilotos, que eram as pessoas maisimportantes a bordo depois do capitão –e ninguém podia interferir no seu julga-mento sobre as manobras do navio. Seulocal de trabalho era uma cadeira aolado da ‘agulha de marear’ (a bússola).”

No mesmo artigo Bonalume acentua queas técnicas de navegação não podiamser consideradas “estritamente científi-cas”. O trabalho dos pilotos ainda eramuito empírico – só no século XVIII, porexemplo, seria possível uma determi-nação razoável de longitude. A prática eexperiência da qual em parte se valiamos pilotos rendeu-lhes severas críticaspor parte do famoso cientista e cosmó-grafo-mor do reino Pedro Nunes (1502-1578) que apontava muitas falhas naformação dos pilotos.6

Portugueses e espanhóis levaram sécu-los para aprender a navegar no OceanoAtlântico. Os ventos e as zonas decalmaria equatoriais eram verdadeirostormentos para os navegadores. Quandoos homens do infante D. Henrique –padrinho das explorações ultramarinaslusas – começaram a se aventurar pelacosta oeste da África, eles estavamtrocando a segurança do Mar Medi-terrâneo pela incerteza e amplidão do“Mar Tenebroso”, como era conhecidoentão o Atlântico:

2 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 21. 3 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 17. 4 Serviço de Documentação da Marinha. Introdução à históriamarítima brasileira. p. 24. 5 Sousa, Luis Antonio de Morais e. A sciência náutica dos pilotos portugueses nos séculos XV e XVI. p. 187.6 Disponível em http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm.

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“As costas mediterrâneas, banhadaspelo ‘mar fechado’, jamais ficavam amais de 800km uma da outra, no sentidonorte-sul, ocupando apenas 7º de lati-tude. Mas a costa africana se estendede 38º de latitude norte a 38º de latitudesul, distância que equivale a 1/5 da voltaao globo. De início, para calcular o pontoem que seus navios se encontravam, osnavegadores se baseavam na altura emque a Estrela Polar se encontrava no ho-rizonte. À medida que avançaram para osul, os lusos viram esse signo universalde localização ‘afogar-se’ no horizontenorte. A cosmopolita comunidade queD. Henrique atraíra para Sagres – da qualfariam parte o astrônomo Abraão Zacutoe o matemático José Vizinho, todosjudeus fugidos das perseguições deCastela – desenvolveu ou aperfeiçooutabelas matemáticas com a declinaçãodos astros e admiráveis instrumentos denavegação, entre os quais o quadrante, oastrolábio, a agulha de marear (espéciede bússola), a balestrilha e o noturlábio(um tipo de astrolábio usado à noite, coma luz das estrelas), além de aprimorar osrudimentares portulanos, antigos mapasnáuticos feitos pelos árabes em peles decarneiro ou pergaminhos.”7

Os navegadores portugueses quatrocen-tistas precisaram de muitos anos pararealizar o périplo africano. O primeiro acontornar a África foi Bartolomeu Diasque, graças a sua grande habilidademarinheira e a de seus pilotos Pero deAlenquer, Álvaro Martins e João deSantiago, venceu o grande condicionalis-mo físico do Atlântico Sul navegando aolargo e ultrapassando o cabo que depoisseria conhecido como da Boa Esperança.Dias abriu o caminho para dez anosdepois, em 1498, Vasco da Gama con-cretizar o sonho acalentado pela Coroaportuguesa de alcançar a Índia pelo mar.

Ironicamente foi um piloto árabe (talvezo lendário Ahmed Ibn Majid, um dosmaiores navegadores de todos os tem-pos), que se juntou à frota de Gama emMelinde (Quênia), quem o ensinou acruzar o Oceano Índico rumo a Calicute,na Índia. Essas preciosas informaçõesrepresentariam o início do fim do império

marítimo que os árabes haviam construí-do naquela região da Ásia.

Os pilotos de Cabral

Da tripulação da viagem que resultou nodescobrimento do Brasil em 1500, temosconhecimento de pelo menos três pilotos– Afonso Lopes, Pero Escobar (ouEscolar) e o já citado Pero de Alenquer.A esses homens estava confiado ocomando técnico do empreendimento,enquanto a Cabral cabia a chefia militarda missão.

Responsáveis pelo rumos e singradurasda Armada, os pilotos contavam com asólida experiência dos capitães NicolauCoelho e dos irmãos Bartolomeu e DiogoDias. O imediato, o contramestre e oguarda cuidavam da proa, da popa e doconvés entre os mastros, respectivamen-te; “respondiam pela manutenção daordem a bordo, e não abandonaram umsó instante o seu território durante todaa viagem. Por meio de poderes e cos-tumes precisos, codificados ao longo dequase um século de navegação oceâni-ca, estes três principais senhores do des-tino da embarcação comandavam, com osom de seus apitos, o trabalho de 60marinheiros – a maioria dos quais eramprofissionais instruídos e respeitados”.8

A História preservou três testemunhosdiretos do descobrimento do Brasil: aCarta do Mestre João, a Relação doPiloto Anônimo, de autor ignorado, e omais conhecido de todos, a carta doescrivão Pero Vaz de Caminha. Em suamissiva, Caminha dá uma vaga ideia decomo os pilotos lograram navegar naságuas restritas da terra inicialmentebatizada de Ilha de Vera Cruz:

“Na noite seguinte, ventou tanto suestecom chuvaceiros que fez caçar as naus, eespecialmente a capitânea. E sexta pelamanhã, às oito horas, pouco mais oumenos, por conselho dos pilotos, mandouo Capitão levantar âncoras e fazer vela;e fomos ao longo da costa, com os batéise esquifes amarrados à popa na direçãodo norte, para ver se achávamos alguma

abrigada e bom pouso, onde nos demo-rássemos, para tomar água e lenha. (...)

Fomos de longo, e mandou o Capitão aosnavios pequenos que seguissem maischegados à terra e, se achassem pousoseguro para as naus, que amainassem.E, velejando nós pela costa, obra de dezléguas do sítio donde tínhamos levan-tado ferro, acharam os ditos naviospequenos um recife com um porto den-tro, muito bom e muito seguro, com umamui larga entrada. E meteram-se dentroe amainaram. As naus arribaram sobreeles, e um pouco antes do sol postoamainaram também, obra de uma léguado recife, e ancoraram em onze braças.

E estando Afonso Lopes, nosso piloto, emum daqueles navios pequenos, por manda-do do Capitão, por ser homem vivo e des-tro para isso, meteu-se logo no esquife asondar o porto dentro; e tomou dois daque-les homens da terra, mancebos e de bonscorpos, que estavam numa almadia. (...)”

Ao contrário do que acontecia na costaleste da África, região de grande ativi-dade mercantil, onde tanto Vasco daGama como Cabral utilizaram pilotoslocais, no território recém-descobertonão havia nem de longe algo parecidocom pilotos de barra ou porto. Eram ter-ras virgens, fora das rotas comerciais daépoca, o que levou os pilotos a atuarcomo práticos, guiando a bordo deembarcações miúdas os grandes naviosda frota cabralina, em busca de um“porto seguro”. Feito o primeiro reconhe-cimento local, nas viagens futuras volta-riam os mesmos navegadores ou outrosaos quais fossem transmitidos os conheci-mentos das particularidades do lugar.

Seria um exagero afirmar que esseshomens foram os primeiros práticos doBrasil, pois o prático é um profissionalaquaviário não tripulante que presta seuserviço embarcado. Mas é lícito afirmarque eles simbolizam os primórdios daprofissão no país.

Extraído do livro De 1808 a 2008: 200 anosde praticagem regulamentada no Brasil,

editado pelo CONAPRA em 2008

7 Bueno, Eduardo. A viagem do descobrimento. pp. 72,73. 8 Bueno, Eduardo. Ob. cit., p.37.

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Although the beginning of pilotage inBrazil has no connection with Portugal,it is closely related to Portuguesehistory. The first Brazilian pilots werePortuguese because preference wasgiven to professionals who had alreadyworked as pilots in Lisbon. Nor is it bychance that the patron of Brazilianpilotage is Portuguese: it is militiacaptain Francisco Marques Lisboa, thefather of Admiral Tamandaré (patron ofthe Brazilian navy).

Brazilian pilots are called práticoswhereas they are named pilotos inPortugal. Initially, pilots in Portrugalwere known as pilotos práticos, laterthey were referred to as bank, port orriver pilotos, or simply as pilotos (pilots).

In Portugal fishermen were the firstto assist seamen who encounteredproblems caused by sandbanks or whenentering waters known to hide reefs:

According to retired pilot Joaquim A.Martins, since fishermen were fishingwith their nets adrift or trawling, theybecame familiar with currents andeddies. This, together with their know-ledge of the land gave them an advan-tage over seamen who most of the timewere lacking proper charts and guidanceto routes and were therefore obliged toappeal to the local pilots for help.

The book Livro de Testamentos deSanta Cruz mentions merchant shipssailing before 1122 at the mouth of theMondego and Mira rivers.

Joaquim Martins says it is believed thatships sailing upriver had the assistanceof pilots unless their commanders werenatives of the river ports. Consideringthat the date in question is 1122, thepilots referred to must have been Arabs.Therefore, it can be assumed that thefirst pilots of what later becamePortuguese territory were Arabs.”1

Weather forecasts furnished by thefishermen of Seixal, Olivais andBarreiro who fished beyond the Lisbonsandbank were extremely important to

Portuguese pilots. Fishermen-pilotsacquired their understanding of theweather from the look of the clouds atthe Serra do Sintra, by observing theSerra da Arrábida which at times wasmore clearly seen than at others, fromthe strength of the winds that differedin summer at the Tejo River as far asSão Julião and beyond the sandbank,etc. The information they provided wasessential in the days of sailing shipsand was passed on from generationto generation to pilots of the Lisbonsandbank and others.

The first official references toPortuguese ‘pilotos praticos’ are con-tained in documents of the D. Duartereign (1433 to 1438) although shippingwas already practiced much earlier inPortuguese waters, and ship captainsundoubtedly relied on the assistance of‘pilotos praticos’.

Quoting mapper Pedro Teixeira Albernazwho in 1621 was ordered to travel toevery port of the Iberian Peninsula forstudy purposes, Joaquim A. Martinspoints out that sailing boats in Portu-guese waters were facing problemscaused by river banks that were danger-ous on entering as well as on leavingports since western winds obligedseamen to sail close-hauled in order tostay on the windward side. Portuguesenavigators acquired much informationfrom them since the early days.

Aside from the pilotos praticos whoworked in ports and at sandbanks, therewere in Portugal nautical pilots whoserved the armada on its expeditions, orgave their assistance to maritime trade.But the respective legislation does notexplain the difference between the twotypes of professionals. What is certainis that, upon arrival in unknown terri-tories, nautical pilots were stationed inthe smaller ships to investigate them.Since their very first visit to a site,these pilots were available for future

ventures, ready to successfully guidethe ships of the fleet into port.

A good example of this is the soundingat Angra of Santa Helena which,according to the book Roteiro daViagem de Vasco da Gama (Route ofVasco da Gama’s Voyage), was carriedout by Pero de Alenquer, one of the bestpilots of his days. He was on board theSão Gabriel which, in 1497, set sail tofind a sea route to India. When landwas sighted, the chief commanderordered him to reconnoiter the area andfind a suitable port. He found a verygood one, clean and sheltered fromwinds except for the northwestern. Itwas situated in the west and theycalled it ‘Santa Elena’.

According to the Annais de D. João III(Annals of D. João III), Afonso Vaz deAzambuja is also supposed to havecarried out activities that are assignedto pilots,. In 1528, the monarch sent the‘great Armada’ to India. In one of itsships was Azambuja, pilot of Mina (Gulfof Guinea), captain and pilot of a smallship adapted for the service of theentire Armada and for all entries intoports (underlined by the writer).2

Joaquim A. Martins also cites anotherexample of activities carried out bynautical pilots. He mentions that D.Henrique (1396-1460) took the troubleto station pilots in Lagos (in the south ofPortugal) to serve shipping in voyagesfrom the Straits of Gibraltar to the east.Among other measures, he grantedprivileges to Martim Vicente, a pilot andresident of Lagos.

Since shipping from the Straits to theeast and from Lagos to northern Europewas coastwise and needed expertknowledge of the specific conditions ofwinds such as the north wind andstrong headwind on the Portuguesecoast, these pilots were at the sametime nautical and deep sea pilots – an

Pilotage in Portugal

1 Martins, Joaquim António. História da Pilotagem Prática em Portugal. pp.13-15. 2 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 21.

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Portuguese overseas explorations –started to venture sailing along the westcoast of Africa, they were exchangingthe safety of the Mediterranean Sea forthe uncertainties and vastness of the‘Appalling Ocean’, as the Atlantic wasknown at the time.

The coasts of the Mediterranean Sea,bathed by a ‘closed ocean’ were neverfarther than 800 km from each other inthe north-south direction, and their lati-tude was a mere 7º degrees. But theAfrican coast extends from latitude 38ºin the north to 38º south, a distanceequivalent to 1/5 of the circumference ofthe globe. When starting off, Portugueseseamen based themselves on the posi-tion of the North Star to calculate theirlocation but as they sailed on to thesouth, they saw it disappear from thehorizon. The cosmopolitan communitythat D. Henrique was to attract to Sagresand of which astronomers AbraãoZacuto and mathematician José Vizinhowere part, consisted entirely of Jewswho had fled the persecutions ofCastela. They developed or perfectedmathematical tables showing the incli-nation of the stars, as well as navigationinstruments, among which the quadrant,an improved compass, and a type ofastrolabe used at night by starlight,aside from improving the rudimentaryancient nautical charts made by theArabs on sheepskin or parchment.7

In the the 15th century, it took thePortuguese seamen many years to reachthe African periplus. The first to sailaround Africa was Bartolomeu Diaswho, thanks to his great seamanshipand the skills of his pilots Pero Alenquer,Álvaro Martins and João de Santiago,overcame the major physical problemsposed by the South Atlantic. By sailing inthe offing he was able to sail around thecape which later became known as theCape of Good Hope. Dias paved the wayfor Vasco da Gama who, ten years later,in 1498, made the great dream of thePortuguese Crown come true by reachingIndia by sea.

ers, nearly always chosen from thenobility and always from among peoplewho had the confidence and were likedby the king, were not expected to befamiliar with naval operations; theyonly had to have the qualities of goodcommanders that were identical onland and at sea, courage in particular.The major requirement for shipping thatis navigation, initially through unknownseas and later along routes alreadyknown, was assigned to pilots; (…)”5

Journalist Ricardo Bonalume Neto wrotein his article Tecnologia de mastros evelas (Technology of Masts and Sails):

“The way these ships were manned,navigated and commanded, turnedthem into a small universe closed to allbut the Portuguese society of that time.The aristocratic nobles were incommand. The religious on boardmaintained on board ship the enormouspower the Church had in Portugal.There were shipping experts, such asthe pilots, who, after the captain, werethe most important people on board,and nobody was allowed to interfere intheir decisions regarding the ship’smaneuvers. Their place of work was achair next to the compass.”

In the same article, Bonalume stressesthat the shipping techniques could notbe considered “strictly scientific”. Thepilots’ tasks were still very empiric – forexample, longitude could only be deter-mined with reasonable precision as lateas the 18th century. The practice andexperience on which pilots based theiractions was subject to major criticismvoiced by Pedro Nunes, the famousscientist and principal cosmographer ofthe kingdom: he pointed out the manyfaults in the qualifications of pilots.6

It took the Portuguese and Spaniardscenturies to learn how to navigate in theAtlantic Ocean. The winds and equa-torial calm zones were a real tormentfor seamen. When the men of InfanteD. Henrique (1396-1460) – the sponsor of

activity that still exists in our days in theEnglish Channel, the North Sea, aroundthe British Isles and the Baltic Sea, andis carried out by deep sea pilots.3

The Great voyages andPortuguese pilots

By the end of the 14th century and ofthe ‘Guerra da Reconquista’ (theReconquista War), Portugal’s bordershad been defined. The Muslims hadbeen expelled from the IberianPeninsula and the country was becom-ing the first modern European stateafter the military victory over the neigh-boring kingdoms Leão and Castela.4

Centralizing the kingdom was funda-mental for the remarkable overseasventures that the Portuguese enteredinto in the 15th and 16th century.

Although the kings justified theiractions with religious arguments – theexpeditions were supposed to be a typeof Christian crusade against theMuslims – one of the main objectives ofthe undertakings was to put an end tothe monopoly of Genova and Veniceover the trade routes to Asia and tomake direct contact with the productivesources, especially India. A strongalliance was formed between tradesectors and the nobility in order to carryout the ambitious project of Portugal’smaritime expansion.

The literature available for this periodcontains rich material regarding thepolitical plots behind the undertakingsof the squadron captains, the problemsencountered and the advances in ship-ping, the attacks practiced by thePortuguese and those of which theywere victims, etc. But there is littleinformation (at least in proportion totheir historical importance) regardinga fundamental character in this story:the pilot who guided the ships.

As officer Luis Antonio de Morais eSouza of the Portuguese navy reports atthe start of the 20th century: “command-

3 Martins, Joaquim António. Ob. cit., p. 17. 4 Serviço de Documentação da Marinha. Introdução à história marítima brasileira. p. 24.5 Sousa, Luis Antonio de Morais e. A sciência náutica dos pilotos portugueses nos séculos XV e XVI. p. 187.

6 Available at http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm. 7 Bueno, Eduardo. A viagem do descobrimento. pp. 72,73.

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Ironically, it was an Arab pilot (perhapsthe legendary Ahmed Ibn Majid, one ofthe finest seamen of all times) whojoined the fleet of Vasco da Gama inMeline (Kenya) and taught him how tocross the Indian Ocean to Calcutta inIndia. This precious information was thebeginning of the end of the maritimeempire that the Arabs had built in thisregion of Asia.

Cabral’s pilots

We know of at least three pilots whowere part of the crew on the voyagethat resulted in the discovery of Brazil in1500 - Afonso Lopes, Pero Escobar (orEscolar) and the already cited Pero deAlenquer. They were in charge of thetechnical command of the undertakingwhereas Cabral was the military headof the mission.

The pilots who were responsible for thedirection and course of the Armadawere backed by the vast experience ofcaptains Nicolau Coelho and the brothersBartolomeu and Diogo Dias. The firstofficer, the quartermaster and the sen-try were in charge of, respectively, thebow, the stern and the deck betweenthe masts; “they were responsible forkeeping order on board and not for asecond abandoned their stations duringthe whole voyage. By means of precisepowers and customs codified overpractically a century of seafaring, thesethree main characters in charge of thedestination of the vessel commandedwith the sound of their whistles thework of sixty sailors – the majority ofwhich were educated and respectedprofessionals”.8

History saved three direct witnesses ofthe discovery of Brazil: a letter byMaster João, the report of an anony-mous pilot and, best known of all, theletter written by scribe Pero Vaz deCaminha. In his letter, Caminha givessome idea of how the pilots were ableto navigate in the restricted waters ofland initially baptized Ilha de Vera Cruz(Island of Vera Cruz).

According to him, the following nightthe south-eastern wind and the rainwere so strong that they chased theships, especially the flagship. On Fridaymorning, at about eight o’clock, follow-ing the advice of the pilots, the captainmade the crew weigh anchor and takeoff; they sailed to the north along thecoast, log-ships and skiffs tied to thestern, in order to find some shelter in agood port where they could stay andtake in water and wood. The captainordered the small boats to keep close tothe land. And, as they sailed along thecoast, these small boats found, tenleagues from where they had raisedanchor, rocks sheltering a port with awide entrance that was good and safe.They entered this port and shortlybefore sundown the large boats alsoanchored at a league from the reef, atsix fathoms.

Continuing, he writes that pilot AfonsoLopes whom the captain had stationedin one of the small ships was a brightand skilled man and immediately wentto the skiff to check on the port, takingtwo local youths with him.

Contrary to conditions on the eastcoast of Africa, a region ofbusy trade where bothVasco da Gama andCabral used localpilots, there wasin the recentlydiscoveredland noone int h e

least like a sandbank or port pilot. Thiswas virgin land, far from the trade routesof those days; therefore, the pilots onboard of the small vessels had to guidethe large ships of Cabral’s fleet in searchof a ‘safe port’. Once the first reconnais-sance had been made, these seamenwould in future voyages know the partic-ulars of the location and have passed ontheir knowledge to other voyagers.

It cannot be affirmed that these menwere the first pilots in Brazil since pilotsare waterway professionals who are notpart of the crew but render their servicesto ships. It can, however, be truthfullysaid that they symbolize the origins ofthe profession in our country.

(abridged version)

Extracted from the book ‘De 1808 a2008: 200 anos de praticagem regula-

mentada no Brazil’ (From 1808 to 2008:200 years of Regulated pilotage in

Brazil) published by CONAPRA in 2008

8 Bueno, Eduardo. Ob. cit., p.37. 29

QUADRANT QUADRANTE

homenagemtribute

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Herói é herói, não tem jeito. Sua indi-vidualidade se perde em nome do cole-tivo. E não há como voltar à antigacondição. Basta pensar em heróisnacionais que atingiram considerávelreconhecimento, como Tiradentes, Al-mirante Tamandaré ou Chico Mendes.Conseguiríamos imaginá-los comosujeitos comuns, levando vidas banais?Não parece claro – seja por que motivofor – que vieram à Terra em benefíciode determinadas coletividades?

Na produção deste texto aconteceufenômeno semelhante: o herói tentousobrepor-se à pessoa de Nelcy, poispensou-se que se tratava de mais umamatéria sobre o mito criado em torno desua figura. Seu filho primogênito, oempresário Nelcy Campos Filho, e seucolega de profissão, o prático OlavoVerçosa, entretanto, aceitaram falar umpouco a respeito do indivíduo que umdia, por força de sua iniciativa, mostrouexcepcional bravura em ato que oelevou à categoria de herói.

Nelcy era apaixonado pela vida. Suaexistência foi intensa, mas breve – oprático morreu aos 59 anos, de câncer.Era muito brincalhão e costumava dizer:“Eu faço minhas manobras anytime,anytide (a qualquer hora, em qualquermaré ).” Tinha maneira arrojada demanobrar, despertando a admiraçãodos colegas; por conta de sua ousadiaganhou o apelido de Full Ahead (todaforça a vante), porque era assim quegostava de trabalhar.

– Nelcy tornou-se prático no inícioda década de 1960. Era uma pessoadiferente, profundamente espontânea.Tinha uma filosofia própria de vida.Nunca o vi temer uma manobra;assumia muitos riscos que outrosrecusariam. Era realmente apaixo-nado pelo ofício de manobrar, o queprovavelmente herdou de seu pai,Nelson, e de seu tio, Péricles, práti-cos do Porto de Recife – contaOlavo Verçosa, presidente da Pernam-buco Pilots’.

Na época das homenagens que recebeupor ter evitado uma catástrofe emRecife ele chegou a dizer que suavocação estava no sangue e que “meuvelho iria gostar de ver isso” (de vê-loser condecorado por ato de bravura).Sua atração pelo mar foi natural, postoque nasceu e cresceu frequentando aregião portuária de Recife.

O desejo de aventura e o prazer deser útil eram o que mais o atraía naprofissão. O perigo sempre o seduziu,sendo esse um dos motivos que con-tribuiu para sua escolha profissional,já que o risco faz parte do ofício doprático. Segundo Nelcy Filho, elecostumava dizer que para ele nãohavia navio dífícil e que a economia

de Pernambuco passava pelas atra-cações realizadas pelos práticos dabarra do estado.

Nelcy nasceu em 1931 e casou-seem 1956 com Luiza de CarvalhoCampos (falecida em agosto passado,aos 82 anos). Tiveram dois filhos eduas filhas. Era católico e dizia que semDeus no coração a vida ficava maisdifícil. Gostava de jogar cartas esinuca com os amigos e passear coma família nos finais de semana. Àssextas-feiras vestia-se de branco.Se fosse trabalhar em navio depassageiros o branco tinha que viremoldurado num terno de linho. “Àsvezes jogava água nas costas antes deembarcar”, lembra Olavo.

De homem do mar a herói

Em 12 de maio de 1985 um dos três tan-ques do petroleiro Jatobá pegou fogo eexplodiu no Porto de Recife. A embar-cação transportava 1,5 mil tonelada degás butano (gás de cozinha). Havia doisnavios, também carregados com gásbutano, próximo ao Jatobá – um foiretirado pelo próprio Nelcy, e o outropelo prático Iruá da Conceição. Tendo oacidente acontecido perto do depósitode combustíveis da cidade, parte deRecife poderia ter sido destruída.

O Corpo de Bombeiros chegou rapida-mente ao local, mas os esforços dacorporação foram vãos; as labaredasjá alcançavam 20 metros, e o perigoaumentava. Entra então a figura deNelcy. O mais incrível em sua parti-cipação é que ela foi voluntária.Nelcy não estava na escala nem foiescolhido por ser o mais destemido dospráticos recifenses. Ele se apresentouporque quis. Simplesmente porque

NELCY DA SILVA CAMPOS

Nelcy da Silva CamposHá 20 anos morria prático pernambucano que se ofereceu pararebocar navio em chamas e foi aclamado herói por ato de bravura

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quis. E aqui se encontra seu grandeparadoxo: amava a vida como ninguém,mas flertava com a morte sempreque podia. Sobre o tema, registra oprofessor Nilo Pereira em artigo publi-cado no Jornal do Commercio, em 15 demaio de 1985:

“… Na madrugada incerta, NelcyCampos concebeu o plano ousado:rebocar o navio para longe, evitandoconsequências imprevisíveis. Mas issonão era fácil. O herói é ilógico, não

argumenta com o medo. Investe contrao perigo… Ele enfrentou todas aspossibilidades. Já não estava em si;era um homem multiplicado em várioshomens. Daí a sua força, a suagrandeza, a sua loucura. Lá se vai onavio rebocado. Poderia ter explodidototalmente. E Nelcy seria a primeiravítima. Ele sabia disso. Mas o herói nãoraciocina. Lança-se ao perigo e aodesafio. Perde a noção individual davida. Ele vive todas as vidas. Acidade toda.”

Com um cabo de 200 metros Nelcyconduziu um rebocador que deixou oJatobá em chamas a seis quilômetrosda costa. Evidentemente rebocar umnavio naquelas condições e pela partemais difícil do porto (o lado norte) exigiaextraordinária habilidade. Vale lembrar,porém, que Nelcy contava com umaequipe de marinheiros nessa difícilmissão. Apresentar-se, porém, esponta-neamente para comandar empreitadaque oferecida esse grau de risco é outracoisa. É coisa de herói.

NELCY E SUA MULHER, LUIZA NELCY AND HIS WIFE LUIZA

tributehomenagem

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his courage). His attraction to the seawas understandable since he was bornand grew up in the port zone of Recife.

What most drew him to piloting washis craving for adventure and thepleasure he took in being useful.Danger had always enticed him, one

of the reasonswhy he chosepiloting as hisprofession sincedanger is part ofa pilot’s life.According toNelcy Filho, hisfather used to saythat as far as hewas concerned,there were noproblematic shipsand that thestate’s economydepended onberthings per-formed by theRecife pilots’

Nelcy was bornin 1931, and in 1956 married LuizaCarvalho Campos who was 82 yearsold when she passed away lastAugust. They had two sons and twodaughters. Nelcy was a Catholic andused to say that without God inyour heart life is much more difficult.He enjoyed playing cards andsnooker with his friends and goingout with his family at weekends.Fridays he would wear white. Whenhe worked on a passenger ship thewhite had to be framed in a linensuit. Olavo recalls that at timesNelcy splashed water on his backbefore boarding.

was nicknamed ‘Full Ahead’: that washow he liked to work.

Olavo Verçosa, president of thePernambuco Pilots, tells us thatNelcy started his career as a pilotat the beginning of the sixties. Hewas different from most, extremely

spontaneous, and had his ownphilosophy of life. Olavo never sawhim fear a maneuver; he took manyrisks that others would think twiceabout. Maneuvering was his greatpassion; he probably inherited it fromhis father, Nelson, and his unclePéricles, both pilots of the portof Recife.

At the time when tribute was paid tohim for having avoided a tragedy inRecife, he commented that he had avocation in his blood and that his ‘oldman’ would have enjoyed witnessingthis’ (seeing him receiving a medal for

A hero is a hero, and that’s it. Hisindividuality is lost in the name of thecollectivity. And there is no way he canrevert to his old self. Take the heroeswho entered Brazilian history, such asTiradentes, Admiral Tamandaré andChico Mendes. Can you imagine themas ordinary people who lead ordinarylives? Doesn’t itseem obviousthat they wereborn with themission to bene-fit the collectivi-ty, whatever thereason may be?

In preparing thistext, a similarp h e n o m e n o noccu r red : thehero tried to takeover from theperson; it lookedlike its topicwould turn intoone more storythat mythicizesNelcy. But hisoldest son, businessman NelcyCampos Filho, and his fellow pilot,Olavo Verçosa, were willing to tell usa little about the individual who oneday took the initiative to perform adeed that showed exceptional courageand made him a hero.

Nelcy loved life. He lived to the hilt,but unfortunately not for long – he wasonly 59 years old when he died. Hewas fun-loving and used to say: “Iundertake maneuvers anytime, at anytide”. His maneuvering style wasaudacious and admired by hiscolleagues. Because of his daring he

Nelcy da Silva Campos20th anniversary of the death of Nelcy Campos, a native of Pernambucowho volunteered to tow a ship in flames out to sea and was hailed a herofor his bravery

MR. AND MRS. DA SILVA CAMPOS O CASAL DA SILVA CAMPOS

tributehomenagem

From man of the sea to hero

On May 12, 1985, one of the threetanks on the tanker Jatobá caughtfire and blew up at the port of Recife.The vessel was carrying 1,500 tons ofbutane gas (kitchen gas). Two othertankers, also carrying butane gas,were berthed near the Jatobá – Nelcyhimself removed one, and pilot Iruáda Conceição the other. Since theaccident had occurred close to thecity’s fuel deposit, part of Recife wasin danger of being destroyed.

Firemen arrived quickly at thescene, but their efforts to cooperatewere in vain; the flames were alreadytwenty meters high and the dangerincreased. That is where Nelcy camein. The most amazing thing is thathe volunteered: he was not in linefor duty, nor was he chosen for beingthe most fearless among the Recifepilots. He offered his services becausehe wanted to. Simply because hewanted to. Here is the paradox: heloved life like no other, but alwaysflirted with death whenever he hadthe chance. Prof. Nilo Pereira wrote anarticle on the subject published in theJornal do Commercio on May 15,1985, in which he said that

“…At dawn, Nelcy Campos conceiveda daring plan: to tow the ship farinto the sea to avoid unforeseeableconsequences. But it would not beeasy. Heroes are not logical, they don’tconsider the danger, they invest in it...Nelcy faced his chances. He wasn’tone man anymore; he had multipliedinto many. That was at the root of hisstrength, of his greatness and hismadness. There goes the vessel intow. It could blow up any time.

And Nelcy would be the first victim.He knew that. But a hero does notreason. He throws himself into thedanger and meets the challenge;he loses the individual’s regard forlife. He lives the lives of all. Of awhole city.

With a 200-meter cable, Nelcy guideda tug that left the Jatobá on fire at adistance of six kilometers from thecoast. Obviously, towing a vesselunder such conditions and through themost difficult part of the port (thenorth) required extraordinary skill. It

must, however, be said that Nelcy hadthe assistance of a team of sailors onboard the tug in this difficult mission.But to spontaneously volunteer to take command of an undertaking thatoffered such a high risk is somethingelse again. It is the act of a hero.

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THE PILOT LIKED TO DRESS IN WHITE PRÁTICO COSTUMAVA VESTIR-SE DE BRANCO

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Doar sangue e o prazer desalvar vidas

A cada dois segundos algum pacientenecessita de transfusão de sangue noBrasil. O dado é da Fundação Pró-Sangue, maior hemocentro da AméricaLatina, responsável por 32% do sangueconsumido na região metropolitana deSão Paulo, 16% do estado e 4% doBrasil. Segundo a Fundação, 2,16% dapopulação brasileira doa sangue anual-mente, percentual bastante inferior aorecomendado pela Organização Mundialde Saúde – entre 4 e 5% – o que fazcom que o país ainda esteja longe de serautossuficiente em hemocomponentes.

Além da necessidade de se conscienti-zarem os indivíduos sobre a importânciade doar sangue, o médico Carlos RobertoJorge, da Pró-Sangue, salienta a im-

portância de se disseminar uma culturade boas práticas de hemoterapia entrealunos de medicina, residentes e cole-gas da área, evitando indicações inapro-priadas para o uso de hemocompo-nentes. “Além das cirurgias eletivas eagendadas há grande quantidade depacientes que precisam de sangue emsituações que não temos como prever,como vítimas de violência e acidentes,por isso nossas geladeiras têm que estarsempre abastecidas”, explica. Existetambém a questão da sazonalidade. Emépoca de festas como Natal, Ano Novo eCarnaval há diminuição na doação eaumento na demanda – mais um motivopara os estoques serem muito bem geri-dos. “O sangue salva. Na sua falta comcerteza perderemos vidas”, conclui.

Carlos Roberto orgulha-se de o perfil dodoador da Pró-Sangue ter mudado: “Háalgum tempo a maioria dos candidatosera de reposição, indivíduos que compare-ciam à Fundação para repor a quanti-dade de sangue usada no tratamento deparente ou amigo. Hoje praticamente 80%da nossa doação vem de voluntários”.

Por que não se doa sangue no país?Uma das hipóteses para a maioria dosbrasileiros não ter o hábito de doarsangue tem origem histórica. O fato de oBrasil nunca ter passado por guerrasavassaladoras, como os países daEuropa, explicaria esse comportamento.Ver parentes, amigos e inocentes feridosdepois de batalhas teria desenvolvidoem alguns povos o dever cívico dadoação sanguínea. Seja qual for o moti-vo da baixa taxa de doação, CarlosRoberto acredita que, se for ensinadonas escolas o quão fundamental é esseato para a vida humana, a realidade dosbancos de sangue mudará radicalmente.Ele também crê que o Estado precisa em-penhar-se mais no sentido de conscien-tizar os cidadãos sobre a seriedade dotema através de campanhas.

Se os hemocentros puderem contar compessoas saudáveis para doar sangue re-gularmente, ou seja, de três a quatro vezespor ano, em pouco tempo o país terá ummontante conhecido de doadores, garan-tindo sangue de qualidade aos pacientes eevitando desperdício de recursos.

cidadaniacitizenship

M i t o s

• Quem doa sangue uma vez tem que continuar doando pelo resto da vida.• A doação engrossa o sangue, entupindo as veias.• A doação faz o sangue afinar, virar água, provocando anemia.• Doar sangue engorda.• Doar sangue emagrece.• Doar sangue vicia.• Mulheres menstruadas não podem doar sangue.• Os doadores correm risco de contaminação.• Doar sangue enfraquece o organismo.• Existem riscos de contrair doenças durante a doação.

V e r d a d e s

• Sempre que o sangue coletado apresentar problema, odoador é convidado a comparecer ao hemocentro pararefazer os exames.• A mulher pode voltar a doar três meses depois de partonormal e seis meses depois de cesariana.• Durante a gravidez a mulher não pode doar.

Fonte: Fundação Pró-Sangue

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Every two seconds a patient in Brazilneeds a blood transfusion. Thisinformation was provided by theFundação Pró-Sangue, the largest bloodbank of Latin America. It is responsiblefor 32% of the blood consumed in thecity of São Paulo, 16% in the state,and 4% in Brazil. According to theFoundation, 2.16% of the Brazilianpopulation gives blood annually, apercentage much lower than the 4 to5% recommended by the WorldHealth Organization. Thus, Brazil isstill far from being self-sufficient inthis respect.

Physician Carlos Roberto Jorge fromPró-Sangue not only stresses how vitalit is for people to realize the importanceof giving blood, he also highlights theimportance of disseminating bloodtherapy among medical students,residents and colleagues in that field,avoiding inappropriate use of bloodcomponents. He explains that “aside fromelective and programmed surgeries, thereare many cases that cannot be fore-seen, such as victims of violence andaccidents; that is why our refrigerators

must always be well supplied.” He con-tinues by saying that “there is also thequestion of season. At times of holidayssuch as Christmas, New Year and Carnival,there are fewer donations and yet theneed increases - another reason whystocks must be managed very carefully”.

Dr. Jorge is proud of having changedthe profile of the Pró-Sangue blooddonor. “Some time ago most peoplewho came to the Foundation wereindividuals who were replacingblood given to a family memberor friend. Today, practically 80%of our donations originate fromvolunteers”.

Why does Brazil lack blooddonors? One reason whymost Brazilians are notaccustomed to give blood has ahistoric origin. Brazil hasnever suffered great wars inits territory like Europe has.Seeing wounded familymembers, friends andinnocent people after abattle was an incentive for

people to carry out the civic duty ofdonating blood. Whatever the reasonfor the small percentage of donations,Dr. Jorge believes that if schools wereto teach how essential for human lifeblood donations are, the situation ofblood banks would change radically. Healso believes that the State should bemore active in creating awareness incitizens of the gravity of the subject bymeans of campaigns.

If blood banks could count onhealthy individuals giving bloodregularly, i.e. three or four times ayear, Brazil would within a shorttime have available a largenumber of known donorsguaranteeing good-quality bloodfor patients and avoiding awaste of resources.

M y t h s

• If you once give blood, you have to continue to do so for the rest ofyour life.• Giving blood thickens it and blocks the veins.• Giving blood thins it, it becomes watery and causes anemia.• Giving blood is fattening.• Giving blood makes you lose weight.• Giving blood leads to addiction.• Women who menstruate may not give blood.• Donors are at risk of contamination.• Giving blood weakens.• Donors risk catching a disease by giving blood.

T r u t h s

• Whenever a problem is detected in the blood received,the donor is invited to return to the blood bank to repeatthe test.• Women can again give blood three months after anormal birth, and six months after a cesarean section.• Women may not give blood during pregnancy.

Source: Fundação Pró-Sangue

Give blood and enjoysaving lives st

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Fundação Pró-Sangue

A Fundação Pró-Sangue é insti-tuição pública ligada à Secre-taria de Estado da Saúde e àFaculdade de Medicina daUniversidade de São Paulo,mantendo com esta estreito laçode cooperação acadêmica etécnico-científica. A Fundaçãocoleta e processa mensalmentecerca de 12 mil bolsas de sanguedestinadas a 128 hospitais daregião metropolitana de SãoPaulo e, em alguns casos, deoutros estados. Saiba mais emwww.prosangue.sp.gov.br.

Requisitos básicos para adoação de sangue

• Estar em boas condições de saúde

• Ter entre 18 e 65 anos

• Pesar no mínimo 50kg

• Estar descansado e alimentado(evitar alimentação gordurosanas quatro horas que antecedema doação)

• Apresentar algum documentode identidade original (com foto)emitido por órgão oficial

Doe sangue

Doar sangue é rápido, simples e seguro.Mas, para quem precisa desse gesto desolidariedade, não é nada simples. Elevale a vida. Todo material utilizado nacoleta do sangue é descartável, o queelimina qualquer risco de contaminaçãopara o doador.

Fundação Pró-Sangue

The Fundação Pró-Sangue is apublic institution connected withthe State Secretariat of Healthand the Medical School of theUniversity of São Paulo; it hasclose academic and technical-scientific ties with the latter. Thefoundation collects and process-es monthly about 12,000 bloodbags for 128 hospitals in the cityof São Paulo and, in some cases,for hospitals in other states. Visitsite www.prosangue.sp.gov.brfor more information.

Basic requirementsfor giving blood:

• To be in good health;

• To be between 18 and 65 yearsold;

• To weigh at least 50 kilos;

• To be rested and have eaten(eat no fats for four hours beforegiving blood);

• To show an ID containing yourphoto issued by an official entity.

Give blood

Giving blood is quick. Simple and safe.But for those who need this act ofsolidarity it is not simple at all. It isworth a life. Everything used incollecting blood is discarded; thateliminates any risk of contamination forthe donor.

20º Congresso da IMPAData: 14 a 19 de novembro de 2010

Local: Centro de Convenção e Exibição de Brisbane, Queensland, Austrália

Com frequência bienal, o próximo congresso da IMPA acontecerá em novembro, na Austrália. Durante o encontro serão discutidosassuntos relacionados à praticagem internacional, e candidatos poderão apresentar-se para renovação de parte do quadro de execu-tivos da entidade (presidente, vice-presidente sênior e dois vice-presidentes). Mais informações em www.impa2010.com/.

Date: November 14 to 19, 2010 Venue: Convention & Exhibition Centre of Brisbane, Queensland, Australia

IMPA congresses are held biannually, and the next event will take place this November, in Australia. At the meeting, matters relatedto international pilotage will be discussed. Candidates for the renovation of part of the association’s executive roster (president, seniorvice-president and two vice-presidents) will make themselves known to the assembly. More information on .

XXXV Encontro Nacional de PraticagemData: 6 a 9 de dezembro de 2010

Local: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brasil

Práticos, autoridades e representantes do meio marítimo em geral se reunirão na Bahia em dezembro para discutir temas ligadosà praticagem nacional e assuntos afins. Além disso, será eleita a nova diretoria do CONAPRA para o biênio 2011/2012. O localescolhido para sediar o evento é um dos mais belos do litoral brasileiro. Uma de suas principais atrações é o Projeto Tamar,importante organização voltada para preservação e estudo das tartarugas marinhas.

Date: December 6 to 9, 2010 Venue: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brazil

Pilots, authorities and representatives of the shipping area in general meet in Bahia in December to discuss subjects related tonational pilot activities. At the meeting, CONAPRA will elect a new board of directors for the biennium 2011/2012.

The venue chosen for the event is one of the most beautiful spots on the Brazilian coast. One of its main attractions is the TamarProject, an undertaking of major importance for preserving and studying sea turtles.

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Apesar de jovem, o Prêmio Werner Klatt de Excelência Gráfica já conquistou a credibilidade do mercado. Promovido pelo Sindicato dasIndústrias Gráficas do Município do Rio de Janeiro (Sigraf), Abigraf e Fundação Gutenberg, com apoio do Sistema Firjan e do Sebrae/RJ,um de seus principais objetivos é reconhecer os melhores profissionais da indústria gráfica do Estado do Rio. A Davanzzo SoluçõesGráficas, empresa responsável pela produção da revista Rumos Práticos, foi premiada em três categorias: calendário de mesa, agen-das e impressão digital.

Conheça o Porto de Santos Get to know the Port of Santos

O projeto Conheça o Porto retomou suas atividades em agosto deste ano. Jovens da Baixada Santista parti-ciparam de um passeio de escuna, partindo da Ponte Edgard Perdigão, na Ponta da Praia, em direção ao ter-minal retroportuário da Marimex, na região de Outeirinhos. A bordo os adolescentes puderam apreciar osimensos navios que circulam na região, conhecer terminais, atividades portuárias e curiosidades sobre omaior porto da América Latina. Antes da travessia, os visitantes assistiram a uma apresentação na Uni-santos onde receberam informações sobre o cais santista, suas atividades e possíveis carreiras e profis-sões. Conheça o Porto é uma iniciativa de A Tribuna com apoio da Praticagem de Santos, entre outros.

The project Get to know a Port was reactivated in August of this year. Youths from the Santos lowlandswere invited to a schooner excursion. They left from the Ponte Edgard Perdigão at the Ponta da Praia,and sailed toward the Marimex terminal in the region of Outeirinhos. The teenagers on board couldsee the huge ships that circulate in the region, and got to know terminals, port activities, and inter-esting facts regarding the largest port of Latin America. Before embarking, the visitors had beengiven a talk at Unisantos that gave them information on the Santos quay, its activities and possi-ble careers and professions. Get to know a Port is an initiative of the newspaper A Tribuna and hasthe support of the Santos pilots as well as of others.

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Davanzzo conquista 7º Prêmio Werner Klatt

Davanzzo wins the 7th Werner Klatt Award

A data foi comemorada em 23 de setembro em cerimônia conduzida pelo vice-almirante EduardoBacellar Leal Ferreira no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga). Práticos estiverampresentes, incluindo o presidente do CONAPRA, Marcelo Cajaty.

Dia Marítimo Mundial World Maritime Day

The Integrated Bridge Systems series gives an up-to-date perspective on navigational techniques using the increasingly sophisticated equipment becoming available to bridge staff. Technology advances at an ever-increasing rate and provision of maritime training

lags behind, leading to ineffective, inappropriate and dangerous use of equipment.These books provide a thorough grounding to help mariners.

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A série Integrated Bridge Systems (Sistemas Integrados de Passadiço)

apresenta perspectiva atualizada das técnicas de navegação com uso de

equipamento cada vez mais sofisticado e disponível no passadiço.

A tecnologia avança em velocidade sempre crescente, mas a oferta de

treinamento náutico costuma estar atrasada, acarretando uso pouco efetivo

além de inapropriado e perigoso desses recursos.

Estes livros proporcionam base consistente de ajuda aos marítimos.

www.nautinst.org.br

Revista Rumos 31

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