Revista Rumos 25.pdf

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 25 - junho a setembro/2008 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year X - N 0 25 - jun to sept/2008

NAUTICAL INSTITUTE

CATEGORIAS DE ASSOCIADOSMembro:£98 (subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como membro, o candidato deve atender às seguintes qualificações: • idade mínima de 24 anos• possuir certificado STCW 78/95 de capitão-de-longo-curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios, ou certificado• equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local, ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou• habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida• três anos de experiência como prático.

Membro Associado:£81(subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como membro associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:• idade mínima de 21 anos• possuir certificado STCW 78/95 de capitão-de-cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área,• ou certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área,• ou certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.

Associado: £76 (subscrição anual) + £20 (inscrição)Para ser aceito como associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:• idade mínima de 18 anos• possuir certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, com limitação de área,• ou certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.

Empresa: Estudante:£98 (subscrição anual) + £20 (inscrição) £17 (subscrição anual)

Planejamento de carreira e recurso de informação: www.nauticalcampus.org

Para informações adicionais: www.nautinst.org

Associe-se ao

VA N TA G E N SReconhecimento profissional

Um exemplar gratuito da revista SEAWAYS, mensalmente30% de desconto em todas as publicações do Nautical Institute

Constante atualização profissional e contribuição para o desenvolvimento dos padrões da profissãoProgramas de autodesenvolvimento

Rede internacional de oferta de seminários, encontros e eventos sociais

THE NAUTICAL INSTITUTE202, Lambeth Road London,SE1 7LQ – United KingdomTel: +44 (0)20 7928 1351 Fax: +44 (0)20 7401 2817 [email protected]

Contato no Brasil:Otavio Fragoso – Conselho Nacional de PraticagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro, Rio de Janeiro/RJBrasil CEP 20091-005 Tel. (21) [email protected]

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005Tel.: (21) [email protected]

diretor-presidenteCarlos Eloy Cardoso Filho

diretoresCarlos Jesus de Oliveira ScheinJoão Paulo Dias SouzaJuarez Koury Viana da SilvaRalph Rabello de Vasconcellos Rosa

diretor / vice-presidente sênior da IMPAOtavio Fragoso

planejamentoOtavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio Davanzo

edição e redaçãoMaria Amélia Martins(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisãoMaria Helena Torres

versãoAglen McLauchlan

direção de arteKatia Piranda

pré-impressão / impressãoDavanzzo Soluções Gráficas

capafoto: Lia Silveira

As fotos desta edição sem créditopertencem ao arquivo IMPA.

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

8 19th IMPA Congress

19º Congresso da IMPA4

1354th session of

Navigation and SafetySubcommittee (NAV 54)

54ª sessão do Subcomitê deSegurança da Navegação (NAV 54)

12

Motivos para duvidar da teoriatradicional do centro de giro14

Mantendo-se desperto: um guia para asorganizações de praticagem19

21 Brazilian pilot is given an award for bravery at seaBrasileiro recebe prêmio por bravura no mar

A escola de praticagem da costa do Pará e Maranhão

20

I Congresso de Navegação e Logísticana Amazônia Legal

22CONAPRA lança livro sobrea origem da praticagem

23 CONAPRA launches a bookon the origins of pilotage

24

34

Equipamento portátil de navegação 17

35 First Congress of Navigation and Logisticsin the Legal Amazon Region

Aquecimento global2826 Pilot School on the Coast of Pará and Maranhão

31 Global warming

Falcão apresentou palestra na qualsalientou o papel do CONAPRA edas organizações de praticagem naestrutura administrativa do Brasil, bemcomo seu relacionamento com a áreagovernamental. Durante o painel sobrerelacionamento externo, Beber fezexposição sobre a troca de informaçõesentre práticos e comandantes (MPX).

Os congressos da IMPA costumam serdivididos em duas partes. A primeira éaberta a todos os participantes, práti-cos ou não, e os assuntos tratados sãoem geral de ordem técnica, relaciona-dos à segurança das manobras ou àsegurança pessoal. Também são apre-sentadas inovações importantes paraa atividade, além de aspectos maisligados ao fator humano, como fadiga,relacionamento interpessoal etc.

Na segunda parte a participação é restri-ta aos práticos e, além da discussão de

questões pertinentes à organização daatividade, é realizada a assembléia geral,durante a qual são detalhados os rumosa ser seguidos nos dois anos seguintesao congresso e realizada a eleição demembros do comitê executivo.

No módulo aberto à participação detodos houve quatro sessões. A primeirafoi dedicada à questão ambiental e coor-denada pelo vice-presidente Jon Cobeaga(Espanha). Pela primeira vez contemplou-se o assunto com uma sessão exclusivanum congresso da IMPA e, dadas apreocupação da sociedade com o temae a adoção pelos práticos de posturaproativa em relação à questão, deve-seaumentar ainda mais o espaço parao debate sobre meio ambiente,desenvolvimento sustentado e temascorrelatos nos próximos congressos.

A segunda sessão aberta foi coordena-da pelo vice-presidente Rodolphe Striga

encontros internacionaisinternational meetings

Entre os dias 3 e 8 de agosto, oDepartamento Marítimo do Reino daTailândia recebeu em Bangcoc repre-sentantes dos serviços de praticagemde 40 países de todos os continentespara a realização do 19º Congresso daIMPA. No encerramento contabilizaram-se 143 práticos e 254 participantes nototal. Otavio Fragoso, prático do Rio deJaneiro e vice-presidente sênior daIMPA, presidiu o congresso e apresen-tou trabalho a respeito do planoestratégico da associação, que já estáem vigor, assim como os objetivos daentidade para o futuro.

O diretor do CONAPRA Carlos Schein,prático do Rio Grande do Sul, esteve àfrente da delegação brasileira da qualparticiparam Ricardo Falcão, da BaciaAmazônica, Marcio Beber, da Baía deTodos os Santos, e Marco AntônioHeggendorn e Nelson França, do Riode Janeiro.

19º Congresso da IMPAAssociação reúne na Tailândia práticos de todo o mundopara discutir questões relacionadas à praticagem

4

RODOLPHE STRIGA RICARDO FALCÃO


5

(França) e foi dedicada à análise do rela-cionamento externo da IMPA com enti-dades internacionais como a IMO, PIANC,IALA, IHO etc. Também esteve em pautao relacionamento entre os membros daIMPA, deles com as entidades nacionais,e dos práticos com profissionais com osquais lidam constantemente no navio ouno controle do porto, como comandantes,rebocadores, amarradores etc.

Gwee Bok Lee, presidente da Asso-ciação de Práticos da Coréia e vice-presidente da IMPA, coordenou aterceira sessão, sobre segurançapessoal dos práticos, especialmente notocante às operações de embarque edesembarque. O assunto é de sumaimportância e está entre as principaispreocupações da associação. Naocasião discutiu-se sobre o documentosubmetido pelo Brasil, EUA e IMPA àIMO a respeito da questão e foi acorda-do apoio integral dos participantes àsiniciativas que possam aumentar asegurança do prático.

A quarta sessão, também coordenadapor Striga, foi exclusivamente técnica, eo assunto de maior destaque concen-trou-se na crescente utilização pelospráticos do PPU (portable pilot units),também chamado de PPNS (portablepilot navigation systems). As análisessobre o assunto foram bastante profun-

foi dedicada ao Plano Estratégico daIMPA, projeto iniciado há três anos, ecuja primeira parte foi apresentada eaprovada em Havana, em 2006, duranteo 18º congresso da entidade. Em 2007 otrabalho foi iniciado e detalhado, e nocongresso deste ano discutiram-seresultados e expectativas.

Houve debate sobre o real papel daIMPA como representante interna-cional dos práticos, o que pode seresclarecido consultando-se o próprioplano estratégico no que diz respeitoàs definições de missão, visão ecrenças da associação. Levantaram-sequestões relacionadas à necessidadede se estabelecerem padrões para aIMPA, cuja concordância é unânime,e para os serviços de praticagem epara os práticos, o que, esclareceu-se,não é missão da IMPA. Padrõespara organizações de praticagem eprocedimentos para práticos estãoestabelecidos de forma geral naResolução A 960 da IMO e emdiferentes níveis de detalhamentona legislação de cada país.

Essa discussão tem relação com umantigo debate entre os que defendem aexistência de um padrão internacionalpara o serviço de praticagem, dosquais a Holanda é a voz mais represen-tativa, e aqueles que adotam a visão

das e com diferentes pontos de vista, oque permitiu uma visão ampla dosaspectos técnicos, práticos e legaisna utilização desses equipamentosdurante as manobras. Abordou-se tam-bém o desenvolvimento de lanchas deprático adequadas ao serviço, mas com-patíveis com a proteção ambiental.*

O papel da IMPA

O segmento do congresso restrito aospráticos contou com cinco sessões,além da assembléia geral. Coordenadapor Otavio Fragoso, a primeira sessão

SESSÃO TÉCNICATECHNICAL SESSION

OTAVIO, STRIGA, JON COBEAGA E BOK LEE

6

preconizada pela IMO, registrada naResolução A 960, de que a praticagem éuma questão nacional e cabe à autori-dade responsável de cada país regulá-la. Os EUA estão entre os principaisdefensores deste último ponto de vista,compartilhado pelo Brasil.

A European Maritime Pilots Association(EMPA) desenvolveu a partir deum projeto holandês denominadoInternational Standards for PilotsOrganizations (ISPO) um padrão para asorganizações de praticagem, que não éimpositivo, mas conta com o apoio demuitos de seus membros. A opção poradotar um padrão faz sentido no casoeuropeu, já que a consolidação da UniãoEuropéia implica a uniformização detodas as normas e legislações dospaíses membros. Nesse caso propor umpadrão desenvolvido por práticos emvez de esperar uma regulação externaparece opção inteligente. Internacio-nalmente a questão é muito maiscomplicada e significa interferir nodireito soberano de cada país deestabelecer sua própria legislação.

Nessa sessão houve uma ásperadiscussão entre os representantes doCanadá e EUA e o vice-presidente daIMPA, Steve Pelecanos (Austrália). Omotivo da contenda foi a colisão donavio Cosco Busan na Golden Bridge,em São Francisco, acidente de pequenamonta, mas que vem provocandoreações desproporcionais na mídia e nasociedade americana, o que tem

chamado a atenção dos legisladores. AAmerican Pilots Association (APA) temacompanhado a questão de perto, evitan-do que medidas radicais venham a afetartodo o corpo de práticos americanos.

Artigo escrito por Pelecanos e publica-do em revista inglesa condenou a APA ea San Francisco Bar Pilots Associationna condução do problema e defendeu oprático envolvido no acidente. A inter-ferência de alguém externo ao contextoamericano, que não conheceas dificuldades enfrentadasna administração da crise,provocou revolta nas associ-ações envolvidas. No centroda questão estão o respeitoà autonomia de cada enti-dade de praticagem na con-dução de seus problemas e onecessário cuidado nas açõesde cada membro da IMPAde forma a não prejudicar osdemais. A questão assumiumaior gravidade em funçãode Pelecanos ser vice-presi-dente da IMPA.

Ainda dentro da parte restritado congresso, discutiram-senormas a ser observadaspara associar-se à IMPA eaprovou-se um conjunto deprocedimentos preparadopelo comitê executivo comopadrão na análise dos pedi-dos de associação e paramanutenção da condição de

associado. A sessão foi conduzida porPelecanos, que atuou também comocoordenador no painel “O elementohumano”, cujo foco foi a questão dogerenciamento da fadiga.

O módulo contou com uma apresen-tação bastante completa sobre a formapela qual os acidentes e a apuração deresponsabilidades vêm sendo avaliadose conduzidos atualmente. A tendênciacrescente à criminalização de práticose de outros profissionais da área marí-tima, responsabilizados por acidentesno mar, também ganhou destaquena sessão.

A última sessão antes da assembléiageral foi coordenada pelo vice-presi-dente Cahit Istikbal (Turquia) e tratou dotrabalho de pesquisa desenvolvido porexecutivos e conselheiros da IMPA arespeito dos episódios e ameaças deintrodução de concorrência no serviçode praticagem. Apesar de o número desituações ser relativamente pequeno,suas conseqüências são extremamentegraves e duradouras.


MARIE-CLAIRE, NICK CUTMORE E CARON JAMES

SESSÃO TÉCNICATECHNICAL SESSION

campos de treinamento de elefantes efazendas de criação de crocodilos.

*O CONAPRA tem cópia eletrônica dequase todos os trabalhos apresentados

nas quatro sessões, que podem sersolicitados por seus associados.

Programação paralela

Durante as sessões de trabalho, osacompanhantes participam de ativi-dades turísticas programadas pelosorganizadores, e após as sessões sãoagendados eventos sociais com a par-ticipação de delegados, convidados esuas famílias. Neste ano teve destaqueo belo musical encenado no TeatroSiam Niramit, que, com recursos técni-cos de grande qualidade, contou ahistória das civilizações na Tailândia.

O passeio oferecido a Ayutthaya (antigacapital do país) também foi muito apre-ciado pelo grupo. Os outros momentosde confraternização ficaram por contado coquetel de abertura, do jantar deencerramento e do torneio de golfe,além de visitas aos principais pontosturísticos de Bangcoc, como templos,estátuas de Buda, Jardim Botânico,

A proposta do grupo de trabalho, jáaprovada pelo executivo, consiste empreparar um levantamento minucioso de todos os casos efetivos, bem comode ameaças de ocorrência, suas causase conseqüências. O resultado poderáser utilizado por membros da IMPA emsituação de risco ou pelas autoridadescompetentes como forma de corrigir ouevitar o problema. Por fim, durante aassembléia geral, elegeram-se os vice-presidentes Stig Thomsen (Dinamarca)e Simon Pelletier (Canadá), e reelegeu-se Steve Pelecanos (Austrália).

Os congressos da IMPA são realizadosbienalmente em diferentes países. Adisputa para sediá-los vem sendo acir-rada, e a agenda já está definida até2018. O próximo encontro será em 2010em Brisbane, Austrália, o seguinte emLondres, e os subseqüentes no Panamá,na Coréia e no Senegal.

ANCIENT CITY


7

FILHOS DE PRÁTICOS BRASILEIROSCHILDREN OF BRAZILIAN PILOTS

CIDADE ANTIGAOLD TOWN

8

The Maritime Department of the RoyalThai Government hosted betweenAugust 3 and 8, the 19th IMPA Congressin Bangkok. Representatives of pilotservices from 40 countries spreadthroughout the five continents attendedthe event. A count taken at the end ofthe Congress showed a total of 254participants, including 143 pilots. Ota-vio Fragoso, a pilot stationed in Rio deJaneiro and a senior vice president ofthe IMPA, chaired the Congress andsubmitted a paper on the association’sstrategic plan already in force, as wellas on its future objectives.

Carlos Schein, a pilot from the state ofRio Grande do Sul and a director ofCONAPRA, headed the Brazilian dele-gation comprising Ricardo Falcão fromthe Amazon Basin, Marcio Beber fromthe Bay of Todos os Santos, as well asMarco Antônio Heggendorn and NelsonFrança from Rio de Janeiro.

A presentation by Falcão stressedthe role of CONAPRA and of pilotassociations in Brazil’s administration,and their relations with various govern-ment departments. During the panel on

foreign relations, Beber spoke oninformation exchange (MPX) betweenpilots and the masters.

IMPA congresses are usually dividedinto two parts. One is open to allparticipants, pilots and others, andthe subjects discussed are generallytechnical, related to personal safetyand safe maneuvers. Other items onthe agenda are innovations importantto the profession and aspects close tothe human factor, such as fatigue,interpersonal relations, etc.

The other is restricted to pilots and,aside from a discussion of questionspertinent to the organization of theiractivities, a General Assembly is held atwhich the course to be followed duringthe next two years is detailed andmembers of the executive committeeare elected.

The module open to all participants wasdivided into four sessions. One, dealingwith the environment, was chairedby Vice President Jon Cobeaga from

international meetingsencontros internacionais

19th IMPA CongressIMPA congregates pilots from all over the world inThailand to discuss matters related to pilot activities

Spain. For the first time, an IMPAcongress devoted an entire session,the first, to the environment and,considering society’s concern with thistheme and the proactive stand takenby pilots, it is likely that even moretime will be assigned to debates onthis subject, including sustainabledevelopment and related topics.

The second open session, chaired byVice President Rodolph Striga (France),was devoted to analyzing IMPA’srelations with international entitiessuch as IMO, PIANC, IALA, IHO, etc.Other items on the agenda were IMPAmembers’ relations among themselvesand with national entities; also,relations between pilots and theprofessionals with whom they haveconstant contact on board ship or inport, such as commanders, tugs andmooring staff, etc.

Gwee Bok Lee, president of the PilotAssociation of Korea and vice presidentof IMPA, chaired the third session onthe personal safety of pilots especiallyduring boarding and disembarkingoperations. This matter is of extremeimportance and one of IMPA’s mainconcerns. At the session a documentsubmitted by Brazil, the United Statesand IMPA to the IMO on this subjectwas discussed and the participantsgave their full support to initiatives thatcan enhance the safety of pilots.

The agenda for the fourth session, alsochaired by Striga, was entirely technical.The main subject focused on theincreasing use by pilots of portable pilotunits (PPU), also called portable pilotnavigation systems (PPNS). The matterwas studied in depth and, thanks to

SHOW OPENED THE EVENTSHOW ABRIU O EVENTO

IMPA, REPRESENTED BY OTAVIO FRAGOSO, IS HONORED BY PREECHA PHETWONG

EM NOME DA IMPA, OTAVIO RECEBEHOMENAGEM DE PREECHA PHETWONG


9

pilots themselves, it was made clearthat this is not the mission of IMPA.General standards for pilot associationsand procedures for pilots are containedin IMO’s Resolution A 960, and atdi f ferent levels of detai l in thelegislation of each country.

Above discussion is related to an olddebate between those who advocatean international standard for pilotac t i v i t i es , among wh ich theNetherlands have the most representa-tive voice, and those who side withIMO’s point of view stated in ResolutionA 960, that pilot activities are a matterof national decision and that it is upto each country’s responsible authorityto regulate it. The United States areamong the main advocators of the latterpoint of view, seconded by Brazil.

The European Maritime PilotsAssociation (EMPA) drew up a standardfor pilot associations based on a Dutchproject. It is called “InternationalStandards for Pilots Organizations(ISPO)” and, although it is not imposed,it has the support of many of itsmembers. The option to adopta standard makes sense in the caseof Europe, considering that theconsolidation of the European Unionimplies uniform norms and a uniform

legislation of member countries. In thiscase, proposing a standard developedby pilots instead of waiting for externalregulation seems to be the right option.Internationally, however, the questionis much more complex and impliesinterfering in the sovereign rights ofeach country to adopt its own legislation.

A heated discussion took placebetween representatives of Canada andthe USA on one side, and the vice president of IMPA, Steve Pelecanos(Australia), on the other. It referred tothe collision of the Cosco Busan withthe Golden Bridge in San Francisco, nota major accident in itself, but one thatled to disproportionate reactions in themedia and the American society andcalled the attention of legislators. TheAmerican Pilots Association (APA)followed up closely on this matter,preventing radical measures to be takenthat would affect the entire body ofAmerican pilots.

An article written by Pelecanos andpublished in an English magazinecondemned APA and the San FrancisoBar Pilots Association for their attitudeto the problem and defended the pilotinvolved in the accident. Interferencefrom someone not related to theAmerican context who does not knowthe problems faced in administratingthe crisis caused a revolt of theassociations involved. At the center ofthe question is respect for theautonomy of each pilot association todeal with its problems and thenecessary care taken by each memberof the IMPA not to harm others. The factthat Pelecanos is a vice president ofIMPA caused the matter to take on amore serious aspect.

The norms for joining IMPA wereanother topic discussed during therestricted part of the congress. A set ofprocedures drawn up by the executivecommittee as a standard for studyingrequests for membership and continuedmembership was approved. The sessionwas chaired by Pelecanos who also mod-

WELCOMING COCKTAILCOQUETEL DE ABERTURA

different points of view, it was possibleto obtain an ample vision of theirtechnical, practical and legal aspectsduring maneuvers. Another item onthe agenda was improving pilotboats in line with the need of theprofessionals and compatible withenvironmental protection.*

IMPA’S Role

The part of the congress restricted topilots was divided into five sessions,plus the General Assembly. Chaired byOtavio Fragoso, the first session wasdevoted to IMPA’s Strategic Plan, aproject introduced three years ago. Itsfirst part had been submitted andapproved in Havana in 2006, during theassociation’s 18th congress. By thefollowing year, the work had beencompleted and results and expectationswere discussed at the current congress.

A discussion took place on IMPA’s truerole as international representative ofpilots. It was stated that any doubt canbe clarified by consulting the strategicplan on the definition of IMPA’s mission,vision and beliefs. The question raisedregarding the need to establish stan-dards for IMPA was unanimouslyagreed upon; as to the question of stan-dards for pilot activities and for the


10

STRIGA, COBEAGA, CAHIT ISTIKBAL, BOK LEE AND STEVE PELECANOS

erated the “The human element” panelthat focused on dealing with fatigue.

A comprehensive presentation onthe assessment of accidents and onthe manner in which investigationsof responsibilities are currentlyconducted was made during thismodule. The growing tendency ofcriminal action taken against pilots andother professionals of the maritimearea for accidents in the ocean wasalso a highlight of the session.

The last session before the GeneralAssembly was chaired by VicePresident Cahit Istikbal (Turkey), anddealt with the research undertakenby IMPA executives and counselorsregarding threats of introducingcompetition into pilot activities.Although episodes are relatively rare,their consequences are extremelyserious and lasting.

A motion proposed by the workinggroup, and already approved by theexecutive committee, is to make aprecise survey of all actual cases and ofthreats of occurrence, as well as oftheir causes and consequences. Resultscan be used by IMPA members at timesof risk or by the proper authorities as amanner of correcting or preventing theproblem. Before closing, the GeneralAssembly elected Vice Presidents

3) BRAZILIAN PILOTS AND THEIR WIVESPRÁTICOS BRASILEIROS ACOMPANHADOS DE SUAS MULHERES

BORIS KOPAITIC (4TH LATIN AMERICAN FORUM OF PILOTS), IBRAHIM NIASSE (AMPA), DIETER BLOECHL (EMPA),RICHARD COATES (NAUTICAL INSTITUTE) AND MICHAEL RAMBAUT (CIRM)

BORIS KOPAITIC (IV FÓRUM LATINO-AMERICANO DE PRÁTICOS), IBRAHIM NIASSE (AMPA),DIETER BLOECHL (EMPA), RICHARD COATES (INSTITUTO NÁUTICO) E MICHAEL RAMBAUT (CIRM)


11

ANCIENT CITYAYUTTHAYA

Parallel Program

Dur ing the work ing sess ions ,accompanying persons take part intourist activities programmed by theorganizers and, after the sessions, thereare social events on the agenda atwhich delegates, their guests andfamilies participate. This year, thehighlight was a beautiful musical aboutthe history and civilizations of Thailand,produced at the Siam Niramit Theatrewith high-tech resources.

OLD TOWNCIDADE ANTIGA

BEBER AND HIS WIFEBEBER E SUA MULHER

The tour to Ayutthaya, the country’s oldcapital, was also greatly appreciated bythe group. There were visits toBangkok’s tourist attractions such astemples, statues of Buddha, theBotanical Garden, elephant trainingfields and crocodile breeding farms. Thewelcoming cocktail, closing dinner andthe end of the golf tournament wereoccasions for fraternizing.

* CONAPRA has an electronic copyof most of the papers presented during

the four sessions and these can berequested by its members.

Stig Thomsen (Denmark) and SimonPelletier (Canada), and re-electedSteve Pelecanos (Australia).

IMPA congresses are held biennially indifferent countries. Competition forhosting them is strong, but they arealready scheduled until 2018. The nextmeeting will be in 2010, in Brisbane,Australia, and the following ones inLondon, Panama, Korea and Senegal.

Lia

Silv

eira

Lia

Silv

eira


12

Aumento de segurança no transbordodo prático é tema no NAV 54

OTAVIO FRAGOSO

A IMO está atenta à necessidade deaumento de segurança nos equipamen-tos de transferência de práticos. É o queindicou o discurso de abertura da 54ªsessão do Subcomitê de Segurança daNavegação (NAV 54), proferido pelosecretário-geral da organização duranteo encontro, realizado de 30 de junho a 4de julho. Efthimios Mitropoulos pediupressa na análise da questão a fim deque a proposta seja aprovada no finalde 2009 durante a assembléia geralda IMO.

A proposta à qual Mitropoulos sereferiu foi elaborada pela IMPA esubmetida em conjunto pelas dele-gações do Brasil e dos Estados Unidosao comitê MSC em 2007. A finalidade éalterar o Regulamento V/23 da Solas ea Resolução A 889 (21) da IMO, melho-rando as condições de segurança noembarque e desembarque de práticos.

No momento, por decisão do sub-comitê, o documento está sendo anali-sado por um grupo de correspondêncialiderado pela delegação norte-ameri-cana que, além de apresentar o documen-to final para apreciação no NAV 55,está encarregada de enviar um relatóriocompleto sobre o projeto ao subcomitê

pondência através do prático MarceloCajaty, conselheiro técnico da Repre-sentação Permanente do Brasil na IMO.

Depois do trabalho, a festa – Apesarda chuva, nada atrapalhou a tradicionalrecepção que a IMPA oferece aos par-ticipantes do NAV. Como sempre, comi-da de excelente qualidade e boa con-versa fizeram parte do cardápio da ani-mada confraternização a bordo do navioWellington. Este ano o evento aconte-ceu em 3 de julho e contou como dehábito com a ilustre presença dosecretário-geral da IMO, recepcionadona ocasião pelo vice-presidente sêniorda IMPA, Otavio Fragoso, que chefiou adelegação da IMPA durante o NAV.

DE, que também deve opinar sobre aquestão antes da aprovação no MSC edepois na assembléia geral da IMO. OCONAPRA participa do grupo de corres-

CONFRATERNIZAÇÃO NO WELLINGTONFRATERNIZING ON THE WELLINGTON


13

In line with a decision by the subcom-mittee, the document is currently understudy by a correspondence group headedby the U.S. delegation. This delegationis in charge of submitting the finaldocument to the NAV 55 for perusal, aswell as of sending a complete report onthe project to the DE subcommittee fortheir opinion on the question prior tothe approval by the MSC and, sub-sequently, by IMO’s General Assembly.CONAPRA takes part in the correspon-dence group through Marcelo Cajaty, thetechnical consultant of CONAPRA’s Perma-nent Representation of Brazil at IMO.

After work, a party – Not even therain spoiled IMPA’s traditional receptionfor participants of NAV meetings. Asalways, delicious food and enjoyable

Safer pilot transfer arrangements isthe theme of NAV 54

conversation were on the menu of alively fraternizing event on board theWellington. It was held on July 3, and,as usual, had the honor of being attend-ed by IMO’s secretary-general. Thisyear, Otavio Fragoso, senior vice presi-dent of IMPA who headed the IMPAdelegation during the NAV meeting,acted host at the reception.

MEMBERS OF THE BRAZILIAN DELEGATION AT IMOREPRESENTANTES DA DELEGAÇÃO BRASILEIRA NA IMO

OTAVIO, GEOFF TAYLOR AND MITROPOULOS

IMO is conscious of the need for saferpilot transfer equipment. Proof of itsconcern is the opening address at the54th session of the Safety in NavigationSubcommittee (NAV 54) given by theorganization’s secretary-general at themeeting held between June 30 and July4. Efthimios Mitropoulos requested aspeedy study of this question to allowthe motion to be approved at IMO’sGeneral Assembly scheduled for theend of 2009.

The motion to which Mitropoulosreferred was drawn up by the IMPA,and the delegations of Brazil and theUnited States submitted it together tothe MSC in 2007. Their intention ismodifying SOLAS Regulation FV/23 andIMO Resolution A 889 (21), therebyimproving the safety conditions of pilotswhen boarding and disembarking.

navegaçãocooperation

14

parelhas. O objetivo era aplicar forçaslaterais realmente efetivas no assimchamado centro de giro (um terço docomprimento) do navio com movimentopara a frente. Para tanto, utilizou-se umcabo de reboque puxado manualmente,orientado a 90º do eixo do navio.Enquanto a força era aplicada, o resul-tado esperado, ou seja, de um navio sedeslocando lateralmente uma vez quenão havia braço de alavanca, nãoocorreu (Fig. 4, posição 3). Houve ummomento de rotação,2 de modo queocorreu um braço de alavanca. O centrode giro “aparente” encontrava-se naextremidade oposta (quase a ré) deonde foi aplicada a força, tendo sualocalização sido o resultado da combi-nação de rotação e movimento lateralcausados pela força aplicada.

Um navio equipado com propulsãoAzipod1 está saindo lentamente de ré deum píer, a um metro de distância doatracadouro (Fig. 1). Quando um terçodo navio já está safo da quina do píer,sabendo que o centro de giro commovimento a ré também estará safo(Fig. 2), o prático ordena o propulsor a90º, empurrando o navio em direção aocais, para que a proa gire e abra emdireção ao rio... Resultado: crunch! Ocostado do navio bate na quina do cais!(Fig. 3) O que aconteceu? O prático nãoentendeu direito a teoria? Ou será que ateoria simplesmente... não funciona?

Teoria tradicional

Centro de giro é aquele ponto que,situado ao longo do eixo longitudinal deum navio que faz uma curva, não apre-

senta movimento lateral em relação àsuperfície da água. A teoria tradicionaldeclara que, com movimento avante,ele fica a cerca de um terço do compri-mento do navio a partir da proa, quandoele avança, e a aproximadamente umquarto do comprimento do navio acontar da popa, ou diretamente namadre do leme (dependendo da fonte)quando a embarcação recua. O centrode giro é considerado o centro de açãoda alavanca das forças que agem sobreo navio.

Experimento com modeloem escala reduzida

No Ilawa Shiphandling Center, naPolônia, em julho de 2005, foi feita estaexperiência com um graneleiro emescala reduzida, carregado e em águas

Motivos para duvidar da teoriatradicional do centro de giro

* RESULTADOS VERIFICADOS EM MODELO EM ESCALA REDUZIDA

Hugues Cauvier

Fig. 1

Posição esperadado navio conformea teoria tradicional

Posição real*após impulso

lateral da popa

Navio com propulsãoAzipod movendo-se

a ré

Fig. 3Fig. 2

Centro de giroesperado

Centro de giroreal

1 Propulsão azimutal elétrica. 2 Resultado de força aplicada a uma certa distância do eixo ou ponto de apoio de um corpo – no caso do navio, de seu centro de giro.

navegaçãocooperation

3 Referência à teimosia do animal.

Mentes céticas

Outros já haviam desafiado essascrenças largamente aceitas. Em artigono Seaways (jornal do NauticalInstitute, de Londres) datado defevereiro de 2001, o comandante HenryH. Hooyer, discutindo habilidades depraticagem e instinto do prático,observa: “na prática, a teoria demanobra é atirada pela borda pelamaioria dos práticos tão logo elescomeçam a manobrar navios. Isso é deconhecimento geral, mas nunca foramlevantadas dúvidas sobre a validadedessa teoria...” Outro texto, publicadotambém em 2001 pelo comandanteMax J. van Hilten, do Maritime Pilots’Insitute, da Holanda, levanta questõessimilares: “não é de surpreender ouvir

que essa apresentação clama porreconsideração da teoria de manobrapara navegadores. Além disso, clamapor reconsideração da amplamente uti-lizada sacrossanta teoria do centro degiro.” O texto intitulado “Unpredictablebehaviour: example of a reason toreconsider the theory of manoeuvringfor navigators” (Comportamento impre-visível: exemplo de motivo parareconsiderar a teoria de manobrapara navegadores) (http://www.ims-forg/2001AGMPPresentations/Genua_paper_1.doc) descreve o estranhocomportamento de um navio quandoum rebocador que o acompanha pelaproa tenta conduzi-lo. Isso foi chamadode “comportamento de mula”,3 uma vezque o navio, depois de ir para onde sequer que ele vá, começa a girar para ooutro lado, contrariando as expectativas.

Após fazer observações em um modeloem escala reduzida, apresento a expli-cação a seguir para o fenômeno. Foiutilizado um sistema de projeção paraampliar turbulências e redemoinhos noambiente do navio.

“Comportamento de mula” de umnavio empurrado lateralmente porum rebocador que o acompanha

pela proa

Fig. 5

O navio se move para a frente. O rebo-cador que o acompanha na proa

começará a empurrar a fim de levar aproa para bombordo.

Fig. 6

O rebocador que empurra tem oseguinte efeito sobre o navio:- movimento lateral do navio para bom-bordo;- rotação do navio para bombordo, umavez que a força está agindo para avantedo centro de resistência lateral. Comesse movimento lateral, o navio tam-bém desloca lateralmente, junto comele, uma massa de água que é:- empurrada pelo lado de bombordo;- puxada pelo lado de boreste.

Fig. 7

Enquanto o navio se move para a frente,a proa flutuará em área de águas relati-vamente calmas. A popa, pelo con-trário, será afetada pela corrente late-ral gerada pelo navio, que começou a sedesenvolver na Fig. 6, causando ummomento de rotação que reduzirá o giropor bombordo e poderá até iniciar umgiro por boreste.

Quando o navio inicia um giro por bo-reste, a popa, devido à rotação, continuagerando mais corrente lateral do que aparte da frente do navio, amplificandoassim o momento de rotação.

Esse efeito é observado algumas vezesao desatracar de um cais com corrente

Fig. 4

Fig. 5 Fig. 6

Correntelateralgeradapelo navio

Correntelateralgeradapelonavio

Fig. 7

15

Área de águasrelativamente calmas

Movimentode giro

navegaçãocooperação

16

pela popa, sendo puxado por umrebocador amarrado pela alheta. Se orebocador for utilizado por um períodode tempo prolongado para abrir a popaem direção ao centro do rio (com amáquina do navio dando ré), a parte dafrente do navio será mais afetada doque a parte de trás pelas correnteslaterais geradas pelo navio. Isso farácom que a proa se desloque, apósalgum tempo, na mesma direção lateralpara a qual o rebocador puxa.

A corrente lateral gerada pelo naviotambém opera quando ele está dandoré na direção do vento. Um navio à deri-va e empurrado lateralmente pelo ventoleva uma massa de água com ele.Quando sua máquina dá ré, ele tira pro-gressivamente sua popa dessa correnteautogerada. Estando ainda a parte dafrente do navio sendo levada na direçãodo vento por aquela corrente, ocorreráum momento de rotação. Esse momen-to inicia uma rotação, e a popa procuraentão a direção do vento.

Resistência lateral

O efeito de soerguimento da proa àvelocidade de porto pode também serguardado num só baú junto com assereias e o Triângulo das Bermudas: sãolendas náuticas. Em baixa velocidade, osoerguimento da proa é insignificante enão tem relação direta alguma com aposição do centro de giro. O soergui-mento que realmente conta para efeitode centro de giro é o soerguimentolateral ou, em outras palavras, aresistência do navio ao movimentolateral. Eis um exemplo:

Um navio de casco mais perfilado ouestreito induzirá relativamente maissoerguimento lateral do que um maislargo. Comparemos dois navios demesmo comprimento, mesmo calado, oprimeiro com o dobro da boca do segun-do. Ambos dão máquina adiante comleme todo a boreste (Fig. 8, posição 1).Após desenvolverem movimento paradiante e deslocamento lateral (Fig. 8,posição 2), fica mais difícil parar a deri-va do navio mais largo (duas vezes mais

que o centro de giro por si tudo explicava.Considerar esse ponto a causa ou alavan-ca de tudo é um erro: o centro de giro éapenas uma conseqüência de forças late-rais atuando no navio. Assim, todo aque-le que manobra navios terá, mais cedoou mais tarde, que fazer uma escolha:

• apegar-se a uma “regra prática” sim-ples de aprender, simples de aplicar,que funciona na maioria das situaçõesbásicas, mas que falha em um númerode casos crescentes (por exemplo, rebo-cadores muito eficientes e navios compropulsão Azipod);

• ter um pouco mais de trabalho men-tal para entender os fundamentos físi-cos que regem os movimentos do navioe estar apto a prever a maioria dos com-portamentos da embarcação, seja elaum rebocador empurrando sua barcaça,o último navio de cruzeiro ou simples-mente um barco a remo.

Nota: para entendimento mais aprofun-dado das forças realmente em açãodurante operações de manobras denavios, os leitores podem solicitar odocumento “Is the pivot point really a...pivot point? (Study on the rotation andsideways motion of ships)”4 no seguinteendereço eletrônico: [email protected].

O canadense Hugues Cauvier é capitão-de-longo-curso, formado em 1986 pelo RimouskiMaritime Institute. Navegou como oficial ecomandante em navios cargueiros canaden-ses e estrangeiros, petroleiros e naviosquímicos. Nos últimos sete anos, HuguesCauvier vem trabalhando como prático no RioSt. Lawrence, entre Quebec e Trois-Rivières.Como praticante, em 98, ele já começava aduvidar das explicações sobre centro de giroencontradas na literatura especializada. Odocumento que ele escreveu no ano passado– mencionado no final deste artigo – jácomeçou a abalar os fundamentos teóricosem alguns dos mais renomados centros demanejo de navios do mundo.

Reproduzido da revistaMaritime Magazine n. 46

Tradução: Airton Prado

pesado) para uma força de resistêncialateral aproximadamente igual (compri-mento x calado = área da superfície daparede de água). Uma vez que amáquina pare, o centro de giro“aparente” estará localizado mais àfrente no navio mais largo, já que ele semove mais lateralmente em função damesma mudança de aproamento.

O navio estreito reduz o movimento derotação mais rapidamente e deslizamais avante entre paredes de águarelativamente mais resistentes.

O navio mais largo e pesado tem maismomentum para empurrar lateralmentea parede de água que oferece resistên-cia (Fig. 8, posição 2).

Conclusão

Parece que a corrente lateral gerada pelonavio e algumas outras forças que influ-enciam sua rotação e seu movimento late-ral vêm sendo ignoradas ao longo dedécadas, tão convencidos estávamos de

Fig. 8

Posição 2

Posição 1

Máquina adiante por curtointervalo de tempo,

leme todo a boreste

4 “Será o centro de giro realmente um... centro de giro? (Estudo da rotação e dos movimentos laterais dos navios)”.

navegação

17

usuários, que têm até agora provado seconstituir no melhor método depromover desenvolvimento e inovação,devem ditar os progressos em todosos níveis.

• Padronização é inimiga de ino-vação

O sucesso desse equipamento provémda habilidade de práticos em projetarequipamentos que atendam a suasnecessidades específicas. Reconhecera colocação feita na introdução desteartigo é a chave para que se tenha umaabordagem suficientemente flexívelpara criar, sob medida, o melhor sis-tema para cada porto/rio/canal demar-cado de acesso/canal. No entanto, essaflexibilidade não significa que os práti-cos e seus parceiros técnicos possamafastar-se das salvaguardas legaisexistentes na atividade.

• Conformidade com regulamentosexistentes

O desenvolvimento de equipamen-tos portáteis de navegação deveconsiderar o ambiente de regras noqual o sistema será utilizado. Sãodignos de nota:

• Solas – Capítulo V, Regra 15 – Projetode passadiço

• Solas – Capítulo V, Regra 17 – EMC(compatibilidade eletromagnética –electromagnetic compatilbility )

• Solas – Capítulo V, Regra 18 –Padrões de equipamentos

ser considerado auxílio adicional ànavegação. Ele proporciona segu-rança adicional, mas não a habilidadepara navegar em condições de outraforma precárias.

• A necessidade de considerarsuas limitações

Como todos os sistemas, os portáteissão somente tão bons quanto o sãoseus componentes ou seus dadosde entrada.

Sua qualidade varia por dois motivos:primeiro, o software pode ser de baixaqualidade, como, por exemplo, quandosão empregados dados do nível dequalidade das cartas de navegação deesporte e recreio; segundo, os dados deentrada provenientes de bordo, pormeio da tomada para o prático, podemser de qualidade variável.

Confiabilidade/disponibilidade/capa-cidade de repetição dos dados desatélite podem também ser variáveis, e,por esse motivo, é desejável que sefaça sua checagem cruzada com baseem referências de terra.

• Quem melhor pode desenvolverequipamento portátil de navegaçãosão os próprios práticos

Mesmo que poucos práticos detenhamhabilidades técnicas para criar essessistemas, a estrutura de projeto dosequipamentos portáteis específicospara portos deve permanecer firme-mente nas mãos dos usuários, e nãodos vendedores. As necessidades dos

Equipamento portátil de navegaçãoA posição da IMPA

International Maritime Pilots’ AssociationDavid Patralko FNI

Praticagem é, como sempre foi, umaquestão local. O que funciona bem emuma grande zona de praticagem poderevelar-se impraticável ou problemáticoem uma área geográfica menor oudiferente. Não existe um equipamentoportátil de navegação ou uma soluçãoque satisfaçam às necessidades detodas as zonas de praticagem. Emalguns casos, o emprego de equipa-mento portátil de navegação pode nãoser considerado adequado.

O propósito deste artigo é, de um modogeral, incentivar os práticos a lutar pelomelhor nível de proficiência profissio-nal, juntamente com o desenvolvimentoe o emprego de equipamentos portáteisde navegação. Isso implica não somenteeducar os usuários do equipamentoquanto a sua operação segura e inte-gração em suas práticas de trabalho,mas também apoiar os práticos naadoção de procedimentos de segurançaassociados ao desenvolvimento de seuequipamento portátil de navegação.

Fatores a considerar

• Sua capacidade de aumentar asegurança

Equipamentos portáteis têm a capaci-dade de aumentar o nível das infor-mações que o prático tem a sua dis-posição. Eles podem fornecer ao práticoum quadro do tráfego e dos dadoshidrográficos e meteorológicos que nãoestejam disponíveis em um navio, bemcomo servir para confirmar a exatidãodos sistemas existentes a bordo. Noentanto, esse tipo de equipamento deve

navegaçãosanta catarina

18

• IMO – Resolução A. 694 (17) –Exigências gerais para equipamentosrádio GMDSS e auxílios eletrônicos ànavegação

• IMO – Resolução A. 813 (19) –Exigências gerais para compatibilidadeeletromagnética em navios

• IEC 60945 – Padrões de testes paraas exigências gerais de equipamento debordo, inclusive EMC

• Esse equipamento suplementa;nada substitui

Mesmo que MPX (Master-Pi lotExchange – troca de informações entrecomandante e prático) e procedimentosde gerenciamento dos recursos depassadiço possam ser ampliados com autilização do equipamento portátil denavegação, este não reduz ou elimina anecessidade do maior intercâmbiopossível entre o comandante e oprático, nem a mais estrita observânciados objetivos de BRM (Bridge ResourceManagement – gerenciamento derecursos de passadiço ).

Precisa-se de feedback

Os práticos ao redor do mundo experi-mentaram, refinaram e, em algunscasos, rejeitaram unidades portáteis denavegação (às vezes mencionadascomo unidades portáteis de prático:PPUs – pilot portable units ), buscandomelhorar a segurança da navegação.Existem casos recentes nos quais pes-soas não habilitadas como práticos têmtentado insistir no uso de PPUs ou pro-movido esse tipo de equipamento comoferramenta para estender os limites deoperações com visibilidade restrita.

O Instituto Náutico está trabalhandoconjuntamente com práticos paradesenvolver orientações a respeito doque aqui foi exposto sobre equipamen-tos portáteis de navegação.

David Patralko FNI

Incentiva-se o feedback da parte dos membros, que deve ser enviado [email protected]

Reproduzido da revista Seaways/junho de 2008 Tradução: Airton Prado

segurança

O trabalho de um prático envolvehorários imprevisíveis de serviço e o tra-balho a bordo de navios com que eletem pouca familiaridade, o que con-tribui para o desenvolvimento da fadiga.

Administrar o sono e o estado de alertapode efetivamente ajudar a reduzir afadiga e proporcionar a melhora dobem-estar. Este artigo fornece umavisão geral dos fatores que afetam oestado de alerta e esboça algumas dasestratégias que podem ser utilizadaspara combater a fadiga. Nem todos ositens cobertos se aplicarão a todosos portos.

Estas recomendações foram preparadaspela QinetiQ1 para a British PortsAssociation2 e o UK Major Ports Group,3

seguindo recomendação da MarineAccident Investigation Board4– Maib.

Geralmente, as pessoas sentem maisnecessidade de dormir entre zero hora eseis da manhã, e o sono nesse períodotem maior poder de recuperação.

A qualidade e quantidade de sonodependem muito da fase do dia(considerando-se as 24 horas): o sonodurante o dia está associado a menoresperíodos de duração do que aquele danoite. Além disso, as pessoas estãomais sujeitas a perturbações e amaiores dificuldades em pegar no sonoe permanecer dormindo durante o diado que à noite.

As perturbações do sono podemtambém ser causadas por:• truncamento do período de sono (porexemplo, madrugar para se prepararpara começar o dia cedo);• interrupção (como fragmentação dosono por estar de plantão).

Outros fatores que afetam a qualidadedo sono são:• idade (com o avanço da idade, os

indivíduos tornam-se menos flexíveisem seus hábitos de sono e lidam melhorcom situações que envolvem acordarcedo do que com aquelas que envolvemtrabalho noturno);• álcool (faz pegar no sono, mas podecausar sua interrupção);• medicamentos (remédios para gripe,por exemplo, podem conter estimu-lantes que dificultam pegar no sono);• fatores ambientais (como ruído, tem-peratura, luz) podem perturbar o sono;• disfunções do sono (a apnéia do sonocausa sonolência excessiva duranteo dia);• períodos de sono/vigília prévios (lon-gos períodos de vigília ajudam a pegarno sono).

Administrando o sono

• Evite consumir bebidas com cafeínanas quatro horas que antecedem a horade se deitar.• Um bom programa de exercícios podemelhorar o sono, mas exercitar-sepróximo à hora de se recolher podeperturbar o sono.• O álcool perturba o padrão normal desono e pode causar insônia mais tarde,durante o período de sono.• Não fume imediatamente antes detentar dormir: a nicotina é excitante eperturbará o sono.

• Dormir durante o dia (após tra-balhar à noite)• Evite a luz do sol o tanto quanto pos-sível no trajeto para casa. Óculos de solenvolventes podem ajudar a bloquear aluminosidade. A luz é excitante epoderá tornar difícil pegar no sono aochegar em casa.• Não faça uma grande refeição antesde dormir. No entanto, coma o sufi-ciente para assegurar que o sono nãoseja perturbado pela fome.• Use cortinas, persianas ou vendaspara bloquear a luz enquanto dormir.• Reduza as possibilidades de ser per-turbado por barulho (desligue os tele-

fones, por exemplo) e peça aos mem-bros da família que sejam solidários,mantendo-se em silêncio. Use prote-tores de ouvidos.

• Sonecas• Tirar uma soneca antes do turno danoite o tornará mais desperto no traba-lho. No entanto, ao despertar poderásentir-se um tanto zonzo (efeito que étambém chamado de inércia do sono).• O benefício de qualquer cochilo estárelacionado a sua duração. Sonecasmais longas mantêm o indivíduo des-perto por mais tempo, mas poderãofazê-lo sentir-se mais zonzo ao acordar.Espere pelo menos 20 minutos para queesse efeito (a inércia do sono) passeantes de retomar o trabalho ou de selocomover em direção a ele.

Mais informações:Trabalho em turno e fadiga

www.hse.gov.uk/humanfactors/shiftwork/index.htm

Disfunções do sonowww.sleepdisorders.com/Conversa sobre o sono

www.talkaboutsleep.com/

Tradução: Airton Prado

Reproduzido da revista Seawaysmaio de 2008

1 Empresa que fornece assessoria técnica e ser-viços na área de defesa e segurança, e mais recen-temente nas áreas de energia e meio ambiente.

2 Associação Britânica de Portos – congrega mem-bros de todos os níveis da atividade portuária.

3 Grupo dos Maiores Portos do Reino Unido –Associação de classe que representa portos doReino Unido que movimentam cerca de 60% dascargas que passam pelos portos britânicos.

4 Conselho de Investigação de Acidentes Marí-timos – examina e investiga acidentes queenvolvem navios de bandeira do Reino Unido emtodo o mundo e navios de outras bandeirasem águas territoriais do Reino Unido, visandodeterminar as circunstâncias e causas em quetais acidentes ocorrem, com o intuito de preservara vida e evitar futuros acidentes.

Mantendo-se despertoUm guia para as organizações de praticagemst

ock.

xchn

g/ta

kebo

19

prêmioaward

20

Brasileiro recebe prêmio internacionalpor bravura no mar

Herói de verdadeHerói de verdade

Rodolfo Rigueira, engenheiro de equipamento submarino, ganhou o Prêmio IMO 2008 por Bravura Excepcional no Mar. Rigueira foiselecionado para a premiação pelo Comando de Operações Navais, organização da Marinha do Brasil. Durante a 100a sessão doConselho da Organização Marítima Internacional, o júri escolheu, por unanimidade, o brasileiro entre 32 candidatos.

A coragem de Rigueira foi decisiva para evitar uma fatalidade em 26 de novembro de 2007, quando o navio-sonda Noble Roger Easonsofreu vazamento de gás seguido de explosão e incêndio. Em vez de deixar o local, o engenheiro expôs-se repetidas vezes ao fogosalvando a vida de seis tripulantes da embarcação.

O Prêmio Bravura Excepcional no Mar foi criado pelo secretário-geral da IMO em 2006. A IMO ressaltou em um de seus boletinsque o jurado diferencia ao analisar os candidatos à premiação a ação de profissionais treinados para salvamento da ação depessoas que não foram capacitadas para essa finalidade, como foi o caso do engenheiro brasileiro. “Profissionais de resgatepodem participar do concurso, mas para ser escolhidos têm que mostrar mais do que o cumprimento de suas obrigações”,salientou nota da organização.

http

s://

ww

w.d

pc.m

ar.m

il.br

/Info

rmat

ivo/

Abr_

Jun0

8/no

t_dp

c/in

f_6.

htm

21

Rodolfo Rigueira, a submarine-equipment engineer, was bestowed the IMO Prize 2008 for Exceptional Bravery at Sea. The NavalOperations Command linked to the Brazilian Navy had nominated Rigueira for the Award after a strict selection. During the 100th

session of the Council of the International Maritime Organization, the panel of judges chose the Brazilian hero unanimously among32 candidates.

Rigueira’s courage was the decisive factor in avoiding a fatal accident on November 26, 2007, when a gas leak caused an explosionfollowed by a fire on the drill ship Noble Roger Eason. Instead of abandoning the ship, the engineer braved the fire several times tosave the life of six crew members.

The Exceptional Bravery at Sea Prize was created by IMO’s Secretary General in2006. The IMO stressed in one of its bulletins that the judges differentiated in theirevaluation of candidates between action taken by professionals trained in rescueservices and by individuals who had had no training in this respect, as was thecase of the Brazilian engineer. “Professionals in rescue services may benominated but, in order to be chosen, their performance must haveexceeded their duty” emphasized a note issued by the organization.

A true heroBrazilian is given an international

award for bravery at sea

A true hero

awardprêmio

22

históriahistory

De 1808 a 2008: 200 anos depraticagem regulamentadano BrasilCONAPRA lança livro sobre a origem da profissão

“Papai, então me explica para que servea história.” A pergunta foi feita por umdos filhos do historiador francês MarcBloch (1886-1944), e a resposta veio emforma de livro. Em A apologia dahistória ou o ofício do historiador,Bloch fala com a simplicidade carac-terística dos grandes de uma disciplinaque conhece bem – a história; refutandorótulos óbvios, como “ciência do passa-do” ou “ciência dos homens”, mergulhaem profunda e delicada análise doofício do historiador.

O leitor não encontrará em seu livrodefinições, afinal, “a história se encon-tra desfavorável às certezas”, mas boasindicações sobre sua utilidade: “(…) aignorância do passado não se limita aprejudicar a compreensão do presente;compromete, no presente, a própriaação”. Além do prazer intelectual queo conhecimento do passado propor-ciona, ele também é ferramenta impor-tante para se viver melhor: “(…) paraagir sensatamente, não será precisocompreender em primeiro lugar?”.

Pensando na importância de documen-tar a memória da praticagem brasileirae organizar o conhecimento sobre suahistória, o CONAPRA lança em outubroo livro De 1808 a 2008: 200 anos depraticagem regulamentada no Brasil.A obra é resultado de uma pesquisafeita em acervos públicos do Rio deJaneiro, e um de seus principais obje-tivos é colocar o prático brasileiro emcontato com um mundo que apenascomeçou a revelar-se: a origem dapraticagem nacional.

O lançamento acontecerá durante oXXXIII Encontro Nacional de Pratica-gem, em João Pessoa, e marcará acomemoração do bicentário do primeirodecreto relativo à praticagem brasileira,baixado em 12 de junho de 1808 pelopríncipe regente D. João. Passados 200anos da promulgação do diploma legal,o livro representa o primeiro passorumo à construção da historiografia dapraticagem brasileira, uma tarefa e tanto,mas perfeitamente possível já que aatividade não foi vítima de um dos prin-cipais causadores da ignorância – anegligência, que extravia documentos.

A revelação poderá ser constatada napublicação, que traz imagens de belos

documentos sobre a profissão pesqui-sados no Arquivo Nacional. Há regula-mentos escritos à mão, cartas trocadasentre oficiais da Marinha, regimentosde sinais, mapas, livros de assentamen-tos e outros de naturezas diversas.Peças de um grande quebra-cabeça queainda não foi montado, mas que indicapistas preciosas para a unidade procu-rada: a história da praticagem bra-sileira. Para os que acreditam que oconhecimento do passado constituiimportante ferramenta para se enten-der o presente e melhorar o futuro, umpresente valioso.

23

historyhistória

“Tell me daddy, what is history goodfor?” One of the children of Frenchhistorian Marc Bloch (1886-1944) askedthis question and dad’s reply came inthe shape of a book. In A justificationof history or a historian’s task Blochdescribes in the simple terms typicalof the great the characteristic of adiscipline he is well acquainted with –history. Dispensing with obvious labelssuch as “the science of the past” or“the science of men”, he plunges into aprofound and detailed analysis of ahistorian’s task.

The reader will not find definitions inthis book, after all, there exists nocertainty in history, but he will findgood references on its usefulness: “(...)ignorance of the past does not onlyundermine understanding of thepresent; it endangerspresent action itself”.Aside from the intellectualpleasure provided byknowledge of the past,history is also an import-ant tool for a better life:“(...) isn’t it necessary tohave knowledge beforetaking sensible action?”

With the importance ofdocumenting the past ofBrazilian pilot activitiesand classifying theknowledge of its historyi n m i n d , C O N A P R Alaunches next October abook entitled 1808 to

1808 to 2008: 200 years ofregulations for pilot activities

in Brazil

2008: 200 years of regulated pilotactivities in Brazil. The book is theresult of research carried out in publiccollections of Rio de Janeiro, and one ofits prime objectives is to put Brazilianpilots in touch with a world that is onlynow revealing itself: the origin ofnational pilot activities.

The book will be launched during the33rd National Meeting of Pilots to beheld in João Pessoa, state of Paraíba,and will be part of the commemorationsof the bicentenary of the first decree onBrazilian pilot activities issued onJune 12, 1808 by the prince regent,D. João. Two-hundred years after itspromulgation, the book is the first steptoward building a historiography ofBrazilian pilot activities, a difficult butperfectly feasible task since the

CONAPRA launches a book on the origins of pilotage

profession has not been a victim ofone of the main reasons for lack ofknowledge – negligence that causesdocuments to be mislaid.

This publication is proof of that: itcontains reproductions of major docu-ments regarding the profession of pilotsresearched in National Archives. Thereare handwritten regulations, lettersexchanged among naval officers, rulesfor signals, maps, books on registrationand various others. Pieces of a bigjigsaw puzzle not yet assembled butwhich provide precious clues for thedesired whole: the history of Brazilianpilot activities. For those who believethat knowing the past is an importanttool for understanding the present andimproving the future, it is indeed avaluable gift.

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOKCARTA RÉGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA

24

históriahistory

A escola de praticagemda costa do Pará e MaranhãoEstabelecimento foi criado pelo prínciperegente de Portugal em 1803

Em 1803, cinco anos antes de fugirpara o Brasil a fim de evitar o confrontocom as tropas do imperador francêsNapoleão Bonaparte, o príncipe regentede Portugal, D. João, criou um estabe-lecimento de ensino na costa norte doBrasil: a Escola de Praticagem do Pará eMaranhão. Segundo Joaquim A. Mar-tins, prático e autor do livro A históriada pilotagem prática em Portugal, osoberano tomou a iniciativa porque nãohavia na região profissionais com aformação dos pescadores de Portugal,os primeiros práticos do território luso.

A escola foi criada em 4 de fevereiro de1803, por alvará baixado pelo monarcano Palácio de Queluz. A leitura dodocumento aponta para a conclusãode que o serviço de praticagem bra-sileiro remonta ao período setecentista,já que a carta real foi expedida nodespontar do século XIX:

“(...) a necessidade, que havia de criar,e estabelecer uma escola de práticos,para segurança da navegação dascostas das capitanias do Maranhão, ePará, tanto em benefício dos navios daminha Real Coroa, como dos do comér-cio: Propondo-me outrossim o planodeste útil estabelecimento (...) hei porbem ordenar que se estabeleça a ditaescola de práticos daquelas costas, eque seja composta de um diretor, umajudante, e 12 discípulos, e que duasembarcações armadas à escuna sejampara este fim destinadas, e estacio-nadas no Porto da Parnaíba, por ser omais cômodo, que se acha a barlavento

daquelas costas (...) Sou servidonomear para diretor desta escola ocapitão-de-fragata Manoel da SilvaThomás, e para seu ajudante o segundotenente do mar José Joaquim Pereira,pelos amplos conhecimentos, que têmdaquelas costas; vencendo ambos,além dos soldos, e comedorias deembarcados, correspondentes às suaspatentes, também os soldos de 12 milréis cada um por mês, como práticosembarcados: E os 12 discípulos (quedeverão ter pelo menos o curso dematemática, destinado para os pilotosmercantes) vencerão oito mil réis pormês, e uma ração do porão (...) Ordenooutrossim que aos discípulos, que sehabilitarem por práticos, tendo obtidocertidão do diretor da escola, peloConselho do Almirantado se lhespassem suas cartas, para poderemexercitar a sua arte, como tais práticosdaquelas costas: E que daqui em diantefique em regra, que os práticos dascostas do Maranhão, e Pará, que foremadmitidos ao serviço da minha MarinhaReal (cujo número fixo será até 12)vençam em terra seis mil réis por mês,e 12 mil réis embarcados, quando comefeito tiverem exercício de práticos (...)remetendo-se este original para o meureal arquivo da Torre do Tombo. Dado noPalácio de Queluz aos 4 de fevereiro de1803. PRÍNCIPE.”

Sabe-se, entretanto, por relatórioemitido pelo ministro da Marinha em1829, que a escola estava paradanessa época, necessitando de um planode reorganização:

”Quanto à Escola de Praticagem doPará, existe ela criada pelo Alvará de 4de fevereiro de 1803, porém os soldos egratificações aos mestres e alunos,estabelecidos por aquela lei, sendocalculados para aquela época, são hojede todo insuficientes, e por isso estáparada aquela Escola, com gravíssimoprejuízo de tão interessante navegação.O documento (...) é um plano para areorganização da mesma escola,redigido pelo capitão-de-mar-e-guerrareformado, José Joaquim da Silva,antigo mestre, e o melhor prático, quese tem conhecido daqueles mares.Este objeto é muito interessante, e oGoverno espera, que ele merecerá aatenção desta Câmara.”

Fontes para pesquisa

• Martins, Joaquim António. A Históriada Pilotagem Prática em Portugal.Lisboa: INPP, 1991

• Alvará de 4 de fevereiro de 1803 –Arquivo Nacional, Fundo: Junta daFazenda da Província de São Paulo,Notação: Códice 444

• Relatório apresentado pelo ministroda Marinha na Assembléia Geral doImpério em 1829 – http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/hartness/marinha.html

25

históriahistory

PARTE DO ALVARÁ DE 1803 PART OF THE 1803 LICENSE

26

historyhistória

Pilot School on the Coast of Pará and Maranhão The prince-regent of Portugal founded the schoolin 1803

In 1803, five years before his flight toBrazil to avoid a confrontation with theforces of French emperor NapoleonBonaparte, D. João, Prince-regent ofPortugal, founded a school on thenorthern coast of Brazil: the pilot schoolof Pará and Maranhão. According toJoaquim A. Martins, a maritime pilotand author of the book The history ofpilotage in Portugal, the sovereign tookthis initiative because the region hadno professionals who had the rankof Fishermen of Portugal, the firstPortuguese pilots.

The school was founded by means of aCharter issued by the monarch at thePalácio de Queluz in February 1803. Thedocument leads to the conclusion thatpiloting in Brazil dates back to the 18th

century since the royal charter wasissued at the start of the 19th century.

“(... ) the need to found and establish apilot school for the safety of shippingalong the coasts of (the states of)Maranhão and Pará, both for thebenefit of the ships of my Royal Crownand of merchant ships: I thereforepropose to found this useful establish-ment (...) I command that such a pilotschool be established on these coastsand that it consist of one director, oneassistant and twelve students, and thattwo vessels, armed schooners, be madeavailable to this end and anchored atthe Port of Parnaíba which is the mostadequate for this purpose on thesecoasts (...) I nominate CommanderManoel da Silva Thomás to be thedirector of this school, and second navallieutenant José Joaquim Pereira as hisassistant, due to their wide knowledgeof these coasts; both will earn, asidefrom their wages and food correspon-

ding to their ranks, a further wage oftwo thousand reis each per month aspilots on board. And the twelvestudents (who must at least havetaken the merchant pilot course ofmathematics) will earn eight thousandreis per month and a storeroom ration(...) I further command that the studentswho qualify as pilots of the coasts ofMaranhão and Pará due to havingobtained a certificate from the directorof the school, submit same to theAdmiralty Council in order to beauthorized to carry out their professionas pilots of these coasts; and thathenceforth it be a rule that the pilots ofthe coasts of Maranhão and Paráadmitted to the Royal Navy (numberingup to twelve men) will earn on land sixthousand reis per month and on boardtwelve thousand when they actuallywork as professional pilots (...) that thisoriginal be sent to my royal archives ofthe Torre do Tombo. Palácio de Queluzon the fourth of February of one-thousand eight-hundred and three.PRINCE.”

It is, however known by means of a reportissued by the Naval Minister in 1829,that at that time the school was closedand in need of a reorganization plan:

“Although the Pilot School of Pará wasfounded by Charter of February 4, 1809,the wages and bonuses calculated forteachers and students according to thisdecree are today completely outdatedwhich is why the school is closed, acircumstance of great danger to shippingof great interest. The document (...) is aplan for reorganizing that school, drawnup by retired Commander José Joaquimda Silva, a former teacher and the bestpilot of those seas. This question is

very important and the governmenthopes it will deserve the attention ofthis Chamber.”

Sources for research

• Martins, Joaquim António. A Históriada Pilotagem Prática em Portugal.Lisbon: INPP, 1991

• Charter of February 4, 1803 – NationalArchives, Treasury Administration ofthe Province of São Paulo. Notation:Register 444

• Report submitted by the NavalMinister at the General Assembly of theEmpire in 1829 – http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/hartness/marinha.html

MINISTERIAL REPORTRELATÓRIO MINISTERIAL

27

historyhistória

ANOTHER PAGE OF THE LICENSEOUTRA PÁGINA DO ALVARÁ DE 1803

meio ambienteenvironment

Aquecimento global, efeito estufa,mudança climática são expressõescomuns nas editorias de Ciência dosgrandes jornais. Mas será que tudo issotem relação com a vida do cidadãocomum ou trata-se apenas de retórica,fruto de pesquisas complicadas compouca ou nenhuma conexão com onosso cotidiano?

O Painel Intergovernamental deMudanças Climáticas (IPCC) representaa fonte mais credenciada sobre o tema.Encarregado de produzir qüinqüenal-mente relatórios sobre as mudançasglobais do clima, o órgão da ONU emi-tiu em 2007 seu mais recente documen-to a respeito do assunto. O resultado?Alarmante, segundo manchetes deimportantes periódicos; previsível, deacordo com estudiosos e interessadosna questão.

De toda forma o que interessa é que oscientistas do painel afirmaram commais de 90% de segurança que, se nãofossem as emissões de gases-estufapor atividades humanas, o clima nãomudaria como vem mudando. Em relaçãoao impacto na vida humana, as mudançasclimáticas têm uma relação muito maisdireta do que se poderia imaginar.

O efeito estufa é uma peça-chave nessaquestão. Fenômeno natural de retençãodo calor irradiado pela Terra, é ele quemantém o planeta aquecido, possibili-tando a vida humana graças à ação degases dissolvidos em sua atmosfera. Oproblema acontece quando é lançadono ar um grande volume de gases deefeito estufa (GEEs), pois isso contribuipara a elevação da temperatura noplaneta, o que pode gerar danos aoecossistema e à vida em geral.

Em O aquecimento global, ClaudioAngelo fornece um relato elucidativosobre o tema. Ele explica que o mundomoderno se tornou dependente daqueima do petróleo e do carvão mine-ral, fontes do mais importante dosgases-estufa: o gás carbônico (CO2). Arespeito do aumento de sua concen-tração na atmosfera, o jornalista destaca:

“Tanto a queima de combustíveis fós-seis quanto as mudanças no uso daterra causaram um aumento na concen-tração de CO2 sem precedentes nahistória recente. Segundo o IPCC, hojeas emissões são de 8,8 bilhões detoneladas de carbono (ou 32,3 bilhõesde toneladas de CO2) ao ano, somando-se a queima de combustíveis fósseis(7,2 bilhões de toneladas) e o uso daterra (1,6 bilhão de toneladas). Quase60% desse carbono é absorvido pelosoceanos e pela biosfera, os doisgrandes ‘ralos’ de carbono do planeta.O restante fica na atmosfera, aumen-tando ano a ano a concentração de CO2

no ar. No final do século 18, quandocomeçou a Revolução Industrial, aconcentração de CO2 no ar era de 280partes por milhão (ppm), ou seja,0,028% da atmosfera. Em 2005, elahavia chegado a 379 partes por milhão.E, antes do final do século 21, na me-lhor das hipóteses ela terá dobrado emrelação aos níveis pré-industriais.Nunca nos últimos 650 mil anos – eprovavelmente no último milhão deanos – o CO2 havia superado as 300partes por milhão na atmosfera.”

Angelo explica que o gás carbônico éum problema por duas razões: por teralto poder de retenção de calor e porpermanecer na atmosfera por muitotempo (em média, 150 anos). Parte do

Aquecimento globalAquecimento globalTerceiro Mundo sentirá de perto efeitos damudança climática

CO2 emitido pelas primeiras indústriasinglesas continua no ar.

Um dos efeitos mais nefastos do aque-cimento global é o aumento do nível domar causado pelo degelo das calotaspolares. A ruptura da camada de geloda Antártida ocidental, por exemplo,elevaria cinco metros a altura do mar. Aesse cenário o derretimento quase totaldo manto de gelo da Groelândia poderiaacrescentar sete metros. No últimoséculo o mar já se elevou 17 centíme-tros: até 1993, a uma taxa de 1,8milímetro por década, e de lá para cá,a 3,1 milímetros por década. Sobre oassunto, o autor de O aquecimentoglobal comenta:

“Isso tem causado cada vez mais pro-blemas de erosão marinha e de ressacasem cidades litorâneas do mundo todo.Nações-ilha do Oceano Pacífico, comoTuvalu e Vanuatu, todas elevadasmenos de dez metros acima do nível domar, já perderam terras e infra-estruturapara os oceanos. Com dez centímetrosa mais de elevação, o metrô de NovaYork ficaria alagado durante ressacas. Énos eventos meteorológicos extremosque a água extra no oceano se faz lem-brar. Apesar de a elevação total serpequena, o efeito de ‘empilhamento’faz com que essa lâmina d’água seespalhe por uma área muito grande.Somente entre 1985 e 1995, a linhacosteira em Recife recuou 25 metros.Com meio metro de elevação do níveldo mar, 100 metros de praia seriamconsumidos no Nordeste do Brasil.”

Terceiro Mundo pagará caro

Em publicações sobre o aquecimentoglobal, uma reflexão aparece com

28


29

freqüência: os países ricos foram osprincipais causadores do acirramentodo efeito estufa, devido a seu processode industrialização, mas são as naçõespobres que mais sofrerão os impactosdo aquecimento global. Dentro dessaanálise a situação da África preocupa.Com a diminuição do índice de chuvas,países africanos cuja agriculturadepende desse fenômeno sofrerãoainda mais com problemas de desnu-trição. A escassez de água tende aaumentar devido à mudança climáticae, em 2020, poderá afetar de 75 mi-lhões a 250 milhões de africanos.

No Sudeste Asiático a situação nãoserá menos grave. As inundaçõespoderão propiciar o aumento dedoenças como cólera e diarréia, efenômenos climáticos extremos eleva-rão o risco de fome e de deslocamentospopulacionais em cidades em processoacelerado de urbanização, comoJacarta e Bangcoc. Resumindo, o plane-jamento urbano, principalmente noTerceiro Mundo, terá que ser repensadoe redimensidonado a fim de que suaspopulações se adequem a um cenárionada acolhedor, segundo as previsõesdo IPCC.

Embora não pertença à cúpula dos paí-ses mais ricos do mundo, o Brasil é oquinto maior emissor de gases-estufa esentirá sensivelmente os efeitos damudança climática neste século e nosseguintes. As mudanças no uso daterra respondem por aproximadamente75% do bilhão de toneladas de gáscarbônico lançado anualmente naatmosfera pelo país. A causa é odesmatamento que se concentra naAmazônia. A grande selva tropical jáviu serem destruídos 600 mil quilôme-tros quadrados – 15% de sua área –para cidades, pastos e lavouras. Umfenômeno conhecido como savanizaçãopoderá tomar ainda cerca de 20% parao aquecimento global até 2100.

Pesquisadores do Instituto Nacional dePesquisas Espaciais (Inpe) desenvolve-ram a hipótese de savanização estiman-do o efeito do aumento da temperatura

em biomas nacionais. De acordo com omodelo apresentado pelos cientistas,3°C de aquecimento tornariam parte dafloresta seca demais para manter o tipode vegetação que ela possui hoje,caracterizada por grandes árvores defolhas largas. No lugar de uma abun-dante mata pluvial, um tipo de savana(cerrado) passaria a crescer. Na análisede Angelo:

“Uma vez que o efeito se instala, elepode virar um dominó, arrastando boaparte da Amazônia. Isso porque umaparte significativa das chuvas na regiãoNorte do país é gerada na própria flo-resta, pela evaporação da água no soloe, sobretudo, pela transpiração dasárvores, propagando-se no sentidonordeste-sudeste como num jogo infan-til de passa-anel. Uma vez que a partecentral-leste da floresta (que já é natu-ralmente mais seca) se savaniza, acadeia de reciclagem de chuvas seinterrompe, savanizando uma áreaainda maior. Nas palavras de Nobre,cria-se um ‘novo estado de equilíbrio’entre clima e vegetação, no qual éimpossível voltar ao estado anterior.Ou seja, uma vez transformada emsavana, a floresta nunca mais voltaráa ser floresta.”

A transformação da floresta faria comque o restante do país ficasse maisseco, e os rios responsáveis peloabastecimento de água e fornecimentode energia para a maioria da populaçãobrasileira teriam seu fluxo modificado,principalmente na Região Sul e naBacia do Rio da Prata. Portanto, oprocesso de savanização poderia gerartambém interrupções no fornecimentode eletricidade.

A geografia brasileira permitiu que opaís alcançasse a posição de um dosmais industrializados do mundo emdesenvolvimento sem precisar lançarna atmosfera a mesma quantidade degases-estufa que as outras naçõesindustriais. Cortado por algumas dasmaiores bacias hidrográficas do mundoe cheio de planaltos com quedasd’água abundantes, o país aproveita

seu enorme potencial para a geraçãode energia hidrelétrica, uma formaenergética relativamente limpa, emboraas hidrelétricas gerem impactos ambi-entais e também emitam gases-estufa.

Nos anos 70 a crise mundial do petróleolevou o governo brasileiro a investir nodesenvolvimento de uma tecnologiaque 30 anos mais tarde se transfor-maria em uma das maiores promessasde mitigação do problema das emissõesno segmento do transporte: o motor aálcool combustível. Desde 1975, oProálcool levou o país a reduzir suasemissões em mais de 600 milhões detoneladas de CO2.

Os números relativos ao desmatamentona Amazônia, entretanto, não permitemque o país se destaque como um dosmenos poluentes: cerca de 15 milquilômetros quadrados de floresta sãoderrubados anualmente para dar lugar apastagens pouco produtivas ou a cul-turas de soja, milho e arroz. Um dosresultados é a emissão de 720 milhõesde toneladas de gás carbônico (200milhões de toneladas de carbono) no ar.

Como não poderia deixar de acontecer,as nações se mobilizam para salvar oplaneta em que vivem. O acordo maisconhecido para diminuir os efeitos doaquecimento global é o Protocolo deKyoto, tratado internacional que estipu-la reduções nas emissões causadorasdo efeito estufa. Firmado no âmbito daONU em 1997 por 180 países, o com-promisso criou mecanismos de flexibi-lização para atingir seus objetivos. Umadas idéias desses mecanismos é permi-tir que países desenvolvidos, ao reduzirsuas emissões abaixo de um determina-do patamar, gerem créditos de carbonoque podem ser comprados por outrosque ainda não atingiram suas metas.

Fontes: Angelo, Claudio. O aquecimentoglobal. São Paulo: Publifolha, 2008.

www.wwf.org.br

stoc

k.xc

hng/

than

x


30

FAÇA A SUA PARTE

Segundo especialistas, a crise é seríssima, talvez um dos mais sérios problemas que a humanidade já enfrentou. O pânico não ajuda.O que ajuda é adotar atitudes simples e eficientes, como as seguintes:

ao comprar

carne: pergunte de onde vem a carne que você quer comprar. Cerca de 70% das áreas desmatadas são para abertura de novaspastagens. O desmatamento é o principal responsável por nossas emissões de gases causadores do efeito estufa.

madeira: procure sempre o selo FSC. O selo é a garantia de que a madeira foi retirada corretamente. Quanto mais incentivamos omanejo sustentável, menores serão os incentivos para desmatar completamente determinadas áreas.

transporte

prefira o transporte público;

use bicicleta ou caminhe sempre que possível (se não houver ciclovias, mobilize-separa que sejam construídas);

para viagens curtas, prefira o ônibus.

carro

faça sempre uma revisão, além de evitar possíveis dores de cabeça,um carro que funciona corretamente consome menos combustível epolui menos;

calibre bem os pneus do seu carro, os pneus bem calibradosevitam um consumo excessivo de gasolina e dão mais segurança;

ao comprar, dê preferência aos veículos flex;

se puder, abasteça com álcool e não gasolina.

em casa

procure comprar aparelhos eficientes em consumo de eletricidade;

desligue as luzes dos ambientes não utilizados;

retire das tomadas os aparelhos em stand-by (os que ficam com asluzinhas vermelhas acesas);

instale painéis solares para aquecer a água; no longo prazo vocêpoupará energia e dinheiro;

substitua as lâmpadas principais da casa por lâmpadas fluorescentescompactas, que consomem 75% menos do que as convencionais;

desligue o chuveiro quando estiver se ensaboando.

no trabalho

verifique se as luzes estão desligadas ao sair;

seja ativo: forme uma comissão para verificar como a empresa pode gastar menos energia;

mantenha os aparelhos de ar condicionado a 25°C;

verifique se os aparelhos de ar condicionado estão na sombra, eles consomem 5% menos se não estiverem ao sol.

(www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

stoc

k.xc

hng/

baru

npat

ro

environmentmeio ambiente

Global warming

Global warming, greenhouse effect andclimate change are often referred to inscience editorials of major newspapers.But do they concern the ordinary citizenor is it just a rhetoric question, theresult of complex research with hardlyor no impact on our daily life?

The Intergovernmental Panel on ClimateChange (IPCC) is the most reliable sourceon the subject. In charge of preparingquinquennial reports on the globalclimate change, this United Nations panelissued its most recent report on thisquestion in 2007. Conclusion? Alarming,according to the headlines of the majorperiodicals; expected, according to expertsand those familiar with the question.

At any rate, what matters is that thepanel is more than 90% convinced that,were it not for the emissions of green-house gases as a result of humanactivities, our climate would not changethe way it does. The impact of climatechange on human life is much greaterthan one may think.

The key in this matter is the greenhouseeffect. It is a natural phenomenon ofretaining heat radiated by the earth andkeeping the planet warm. Human life ispossible as a result of the action ofgases dissolved in the atmosphere. Theproblem arises when a large volume ofgreenhouse gases is launched into theair since that contributes to raise theplanet’s temperature, a circumstancethat can cause damage to theecosystem and life in general.

In his book O aquecimento global(Global Warming), Claudio Angelo, ajournalist, gives an explanation of thisphenomenon. He says that the modernworld has become dependent on thecombustion of oil and mineral coal,

Third World will be the hardest hitby climate change

sources of the main greenhousegas: carbon dioxide (CO2 ). In regard toits increased concentration in theatmosphere, he stresses the following:

The combustion of fossil fuels, as well aschanges in the use of soil, caused anincrease in the concentration of CO2 thathas no precedent in recent history.According to the IPCC, emissions amountcurrently to 8.8 billion tons of carbon(32.2 billion tons of CO2) per year, inaddition to the combustion of fossilfuels (7.2 billion tons of CO2) and the useof soil (1.6 billion tons). Almost 60%of this carbon is absorbed by theoceans and the biosphere, the two majorcarbon ‘drains’ of the planet. The reststays in the atmosphere, increasing theconcentration of CO2 in the air, year afteryear. At the end of the 18th century, whenthe Industrial revolution started, the CO2

concentration in the air was 280 parts permillion (ppm), i.e., 0.028% of the atmos-phere. And, before the end of the 21st

century, at best it will have doubled incomparison to pre-industry levels. Never,in the last 650,000 years – andprobably the last million years – hadCO2 exceeded 300 parts permillion in the atmosphere.

Angelo explains that there aretwo reasons for carbondioxide to be a problem: ithas high heat retentionpower and stays in theatmosphere for a long time (anaverage of 150 years). Partof the carbon dioxide emittedby the first English indus-tries is still present in the air.

One of the most ominouseffects of global warming is anincrease in the level of the oceancaused by the melting of the polar

ice caps. For instance, if the ice layer ofthe West Antarctic were to melt, thiswould raise the sea level by five meters.If practically the entire mantle of Green-land’s ice were to melt, this could addseven meters to this scenario. Last cen-tury, the sea had already risen 17 centi-meters: by 1993, at a rate of 1.8 milli-meter per decade, and from then to now,at 3.1 millimeters per decade. On thissubject, the author of O aquecimentoglobal makes the following comments:

“This has caused increasingly more seaerosion and strong-wave problems insea-side towns throughout the world.Island nations in the Pacific Ocean, suchas Tuvalu and Vanuatu, all below tenmeters above sea level, have alreadylost land and infrastructure to the

oceans. Anotherrise of ten

c e n t i -meters

stoc

k.xc

hng/

spek

ulat

or


32

would flood the New York subway duringswells. It is at times of extreme meteor-ological upheavals that the extra water inthe ocean makes itself felt. Although thetotal rise is small, the ’stacking’ effectspreads the mass of water over a verylarge area. Between 1985 and 1995 alone,the Recife coastline receded 25 meters.Half a meter rise in sea level would causea hundred meters of beach to beconsumed in the northeast of Brazil.”

The Third World will pay a high price

In publications on global warming, onethought is often vented: the rich industri-alized countries are chiefly responsiblefor the increase in the greenhouse effect,but it is the poor nations that will suffermore from the impacts of global warming.In this respect, Africa causes concern.African countries are very dependent onrain for their agricultural activities and, ifthere is less rain, famine will increase.Water is apt to become scarcer as aresult of climate change and may, by2020, affect 75 to 250 million Africans.

In southeast Asia the situation will notbe any less disastrous. Floods can causean increase in diseases such as choleraand diarrhea, and extreme climatephenomena raise the risk of famine andpopulation migration to cities like Jakartaand Bangkok whose urbanization isproceeding rapidly. In short, according toIPCC forecasts, urban planning, especiallyin the Third World, will have to bereviewed and re-dimensioned to allowpopulations to adapt to a scenario that isnot in the least attractive.

Although Brazil is not among the richestcountries in the world, it is the fifthlargest emitter of greenhouse gases andwill greatly suffer the effects of climatechange in the present and the nextcenturies. Modifications in the use of soilare responsible for approximately 75%of a billion tons of carbon dioxideannually emitted into the atmosphere.Deforestation concentrated in theAmazon region is the cause. The hugetropical jungle has already suffered a loss

of 600,000 square kilometers – 15% ofits area. The land thus obtained is usedfor building towns, as well as for pastureand plantations. A phenomenon knownas ‘savannah producing’ may addanother 20% to global warming by 2100.

Researchers of the Instituto Nacionalde Pesquisas Espaciais – Inpe (NationalInstitute of Space Research) arrivedat the ‘savannah producing’ hypothesisby estimating the effect of thetemperature increase in national biomes.According to the scientists’ model, 3°Cwarming would cause part of the forestto be too dry for the type of vegetationit has now, i.e. large trees with broadleaves. Instead of an abundant rainforest, a type of savannah would take over.

Angelo explains that, once this happens,it can have a domino effect on a fair partof the Amazon region because a signifi-cant portion of the rain in the north ofBrazil is generated by the forest itself asa result of evaporation of water in thesoil and, above all, by the transpiration oftrees, spreading in the northeast-south-east direction, similarly to the ‘pass theparcel’ game played by children. Oncethe central-east part of the forest (whichis already naturally drier) becomes asavannah, the rain recycling chain isinterrupted, and an even larger area turnsinto a savannah. Quoting Nobre, aresearcher, a new ‘state of balance’ iscreated between climate and vegetationand there is no return to the former state.In other words, once the forest becomesa savannah, it will never again be a forest.

Due to the transformation of the forest,the rest of the country would becomedrier, and the flow of the rivers respon-sible for supplying water and energy tothe majority of the Brazilian populationwould change, mainly in the southernregion and the Rio da Prata Basin. Thus,the savannah process could also lead tointerruptions in the supply of electricity.

Brazil’s geography allowed it to reachthe position of one of the most industri-alized countries in the developing world

without emitting the same amount ofgreenhouse gases into the atmosphereas other industrial nations. Havingsome of the largest hydrographic basinsin the world and being full of plateauswith abundant waterfalls, Brazil takesadvantage of its enormous potential forgenerating hydroelectric power, a relativelyclean energy, although hydroelectricplants have environmental impacts andalso emit greenhouse gases.

In the seventies, the worldwide oilcrisis led the Brazilian government toinvest in the development of a technologythat, thirty years later, would becomeone of the major possibilities formitigating the emission problem in thetransport sector: alcohol fuel. Since1975, the Proálcool project has allowedBrazil to reduce its emissions by morethan 600 tons of CO2.

But the figures related to deforestation inthe Amazon region do not permit Brazil torank among the least polluting nations:about 15,000 square kilometers of theforest are felled annually to make roomfor not very productive cattle farms, aswell as for soybean, corn and riceplantations. As a result, Brazil emits 720million tons of carbon dioxide (200 milliontons of carbon) into the atmosphere.

It is inevitable for the nations to getprepared to save the planet they live in.The best known agreement for mitigatingthe effects of global warming is theKyoto Protocol, an international treatythat stipulates reductions in emissionsresponsible for the greenhouse effect. Itwas signed by 180 countries in 1997,under the aegis of the United Nations.The commitment created flexibilitymechanisms to attain their objectives.One of these is to allow developedcountries, if they reduce their emissionsto below a certain level, to generate carboncredits that can be bought by others thathave not yet reached their objectives.

Sources: Angelo, Claudio. O aquecimentoglobal. São Paulo: Publifolha, 2008.

www.wwf.org.br


33

DO YOUR BIT

According to experts, the crisis is extremely serious, possibly one of the most serious issues that humanity has ever faced. Panic doesnot help. What does, is adopting simple and efficient measures such as:

when buying

meat: ask where the meat you intend to buy comes from. About 70% of the deforested spaces are used for new pastures. Deforestationis the main culprit of our greenhouse-effect gas emissions;

wood: always look for the FSC stamp. It guarantees that the wood is legitimate. The more we foster sustainable handling, the lessincentives to completely deforest certain areas.

transport

give preference to public transport;cycle or go on foot whenever possible (if there are no specific cyclist paths, attempt to have them built);on short trips, go by bus.

automobile

always take your car for a revision; aside from preventingpossible headaches, a car that works properly consumes lessfuel and pollutes less;calibrate your tires well: well calibrated tires prevent excessivegas consumption and are safer;when purchasing a car, give preference to flex vehicles;if possible, fill up with alcohol rather than gas.

at home

endeavor to buy appliances efficient in regard to electric powerconsumption;turn off the lights in rooms that are not in use;disconnect stand-by equipment (showing a red light when disconnected);install solar panels for heating water: at long-term you will save electricityand money;replace the main lamp bulbs in your home with compact fluorescent bulbs: theyconsume 75% less electric power than conventional lamp bulbs;turn off the shower while soaping yourself.

at work

check if the lights are turned off before leaving;take an initiative: form a commission to figure out how the company can save electricity;keep air conditioners at 25°C; check if the air conditioners are in the shade: they consume 5% less if they are not in the sun.

(www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

stoc

k.xc

hng/

baru

npat

ro

amazonasamazon region

34

Congresso discutirá navegação e logísticana Amazônia Legal

O Instituto de Estudos Marítimos (IEM)promove entre 14 e 16 de novembro o“I Congresso de Navegação e Logís-tica na Amazônia Legal”. O encontroacontecerá no auditório da reitoria daUniversidade do Estado do Amazonas,Manaus, com o objetivo de discutir asituação atual e as perspectivas danavegação interior e de longo curso naAmazônia Legal. Max Barreto Silva,presidente da Proa, apresentará emnome do Conselho Nacional de Pra-ticagem a palestra “A praticagem ea segurança da navegação nos riosda Amazônia”. O CONAPRA é umdos patrocinadores do congresso, quetambém oferecerá um workshop sobredireito marítimo.

Voltado especialmente para a formaçãoe informação dos setores público eprivado e da comunidade regional, oencontro fomentará amplo debaterelacionando temas como desenvolvi-mento econômico, proteção ambientalsob a ótica da sustentabilidade, investi-mentos, infra-estrutura portuária enavegabilidade. Tudo isso visandoampliar “os horizontes da Amazôniapara o mundo pelo caminho daintegração econômica do transporteaquaviário”, de acordo com o IEM.Inscrições e outras informações no sitewww.estudosmaritimos.com.br.

Amazônia Legal

Amazônia Legal é um conceito administrativo criado por dispositivo de lei para fins de planejamento econômico e socialda região amazônica. A região é formada por nove estados brasileiros (Acre, Amapá, Amazonas, Mato-Grosso, Pará,Rondônia, Roraima, Tocantins e parte do Maranhão).

amazonasamazonas

amazon regionamazonas

A Conference will discuss shipping andlogistics in the Legal Amazon Region

35

Legal Amazon Region

The Legal Amazon Region is an administrative concept created through a legal provision for economic and socialplanning of the Amazon Region. It comprises nine Brazilian states (Acre, Amapá, Amazonas, Mato-Grosso, Pará,Rondônia, Roraima, Tocantins and part of Maranhão)

The Institute of Maritime Studies (Portuguese acronym IEM) will hold the “First Congress on Shipping and Logistics in the Legal AmazonRegion”. The meeting will take place in the auditorium of the University of the State of Amazonas, Manaus. Discussions will range onthe current situation and prospects of the domestic and foreign shipping trade. Max Barreto Silva, president of PROA, will give apresentation in the name of the Brazilian Pilots’ Association on “Pilot activities and safe shipping in the rivers of the Amazon Region.CONAPRA is one of the sponsors of the meeting and will coordinate a workshop on maritime law.

Focusing specifically on public and private sectors as well as on the regional community and on keeping them informed, the meeting willencourage an ample debate on themes such as economic development, environmental protection from a sustainability point of view,investments, port infrastructure and seaworthiness. The objective of the conference is, according to the IEM, to widen “the horizon ofthe state of Amazonas in they eyes of the world by means of the economic integration of transport via waterways”.

Registration and other information at the www.estudosmaritimos.com.br site.

Novo endereço Em breve, o Conselho Nacional de Praticagem funcionará em novo endereço, emimóvel próprio. O presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, assinou aescritura de compra em 7 de julho. A nova sede está em reforma e fica naAv. Rio Branco, Rio de Janeiro.

ATPR

TURMA 6/GROUP 6 : PIERANTONI, CONTI (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ), MAGNO,SILVA, CHAGAS, FIALHO, JÔNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ) E/AND ALCIONE

TURMA 7/GROUP 7 : FLORINDO, BOAVISTA, PERY, MARCELOE/AND JÔNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR )

A fim de atender às recomendações da Resolução A 960 da IMO,profissionais brasileiros continuam freqüentando o curso de atualiza-ção de práticos promovido pelo CONAPRA no Centro de InstruçãoAlmirante Graça Aranha (Ciaga), Rio de Janeiro. Na pauta dotreinamento há palestras do comandante Paulo Afonso da Cruz Silva(Transpetro) e do jornalista Douglas Burtet sobre troca de informaçõesentre o comandante do navio e o prático e relacionamento interpes-soal em geral. Além disso, durante as aulas, os práticos se exercitamno simulador do Ciaga e assistem a uma apresentação do professorEdson Mesquita sobre manobras de navio.

36

TURMA 5/GROUP 5 : GERALDO (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ), QUEIROZ,CLAUDIO FRANÇA, ELOY E/AND WILSON FRANÇA

R. N

asci

men

toR.

Nas

cim

ento

R. N

asci

men

to

Luce

nir F

ranç

a

ELOY ASSINA ESCRITURA DE COMPRA DO IMÓVELELOY SIGNS THE DEED FOR THE PURCHASE OF NEW OFFICES

Paranaguá A praticagem de Paranaguá recebeu homenagem da Câmara deVereadores pelo seu aniversário de 150 anos, completados em 8 defevereiro de 2008. Na ocasião, a casa ofereceu a Augusto CezarMoniz, presidente da Paranaguá Pilots, uma placa de honra ao mérito.

Falecimento

Dia Marítimo Mundial A data foi comemorada em 25 de setembro no Ciaga em cerimônia conduzida pelo diretorde Portos e Costas, vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho. O presidente doCONAPRA compareceu à solenidade.

Correção Devido a um erro técnico, Stan Turpin não apareceu na foto publicadana página 31 da edição nº 24.

STAN TURPIN, MICHEL E/AND MICHELINE POULIOT E/ANDTHAIS E/AND RICARDO FALCÃO

37

MONTENEGRO, MONIZ, MARCO ANTONIO SILVA (CAPITÃO DOS PORTOS/HARBOR MASTER ), SPRUNG, JESUS E/AND ZECA

O prático carioca Fernando Mello de Carvalho Rocha faleceu em julho deste ano, aos 70 anos. Fernando trabalhava na praticagembaiana, tendo ingressado na Salvador Pilots em 2002 e na Bahia Pilots em 2005.

arqu

ivo

Para

nagu

á Pi

lots

arqu

ivo

CON

APRA

foto

s: M

arcu

s Sc

haef

er

O A Q U E C I M E N T O G L O B A L

Escrito por Claudio Angelo, editor de Ciência do jornal Folha de S.Paulo, O aquecimento

global aborda os motivos do aumento da temperatura na Terra e explica quais são as

ameaças geradas por esse fenômeno, maior desafio já enfrentado pela humanidade.

Em linguagem acessível, o autor fornece um relato bem fundamentado levantando

várias questões relacionadas ao problema, como causas e conseqüências das ações

humanas sobre o meio ambiente, agravamento de problemas de escassez

de água e fome, aumento do nível dos mares e oceanos etc.

O efeito estufa, peça-chave no quebra-cabeça do clima, é explicado em análise minuciosa

que permite ao leitor entender por que a intensificação das emissões de gás carbônico

na atmosfera desequilibra o ecossistema.

Fala também sobre as ações do Protocolo

de Kyoto e registra a necessidade de

mudar hábitos do dia-a-dia.

O livro traz ainda importantes

informações divulgadas pelos

climatologistas do Painel

Intergovernamental sobre

Mudança Climática (IPCC),

órgão da ONU que representa

uma espécie de óraculo do

futuro climático da Terra.

No capítulo concernente ao

Brasil, Angelo dedica sua

narrativa aos problemas que

serão enfrentados no país,

dando destaque à forma pela

qual o desmatamento na

Amazônia contribui para a

emissão de gases-estufa

na atmosfera.

stoc

k.xc

hng/

spek

ulat

or

Revista Rumos 25.pdf

Documents

Transcript of Revista Rumos 25.pdf