Revista Rumos 16.pdf

O projeto de canais de acesso marítimo aos portostornou-se uma questão multidisciplinar apoiada porvários avanços científicos e tecnológicos, em respostaàs demandas do tráfego marítimo para navios de maioresporte bruto e dimensões, mais viáveis economica-mente. Essas demandas pressionam as autoridadesportuárias a projetar novos canais de acesso ouadaptar os existentes à nova realidade.

Reconhecendo a necessidade de uma revisão dasrecomendações até então existentes, a AssociaçãoPermanente Internacional de Congressos daNavegação (PIANC - Permanent InternationalAssociation of Navigation Congresses) e a AssociaçãoInternacional de Autoridades Portuárias (IAPH -International Association of Ports & Harbors) for-maram um grupo de trabalho conjunto (nº 30) e convi-daram para participar dele a Associação Internacionalde Práticos Marítimos (IMPA - International Maritime

Pilots’ Association) e a Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica (IALA - InternationalAssociation of Lighthouse Authorities) com o intuito de avaliar e, se necessário, atualizar relatórios exis-tentes para fornecer diretrizes práticas para o projeto de canais de acesso e vias navegáveis. O resultadodeste esforço conjunto de vários peritos de renome internacional está no relatório final do grupo detrabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 (em colaboração com a IMPA e a IALA), vulgarmente conhecidocomo Canais de Acesso - Um Guia para Projetos.

Seu propósito principal é fornecer aos engenheiros diretrizes e dados que lhes permitam projetar um canalpara um dado navio ou misto de tipos de navios ou, alternativamente, possibilitar a avaliação da compatibi-lidade de um canal existente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação. A intenção temsido fornecer diretrizes práticas que sejam prontamente utilizáveis e fáceis de entender e justificar.Apresentando vários parâmetros técnicos e alternativas para a flexibilização de projetos, tais como o uso desimulação, esta obra é leitura obrigatória a todos envolvidos no projeto de canais de acesso ou no estabele-cimento de dimensões máximas de navios para tráfego em canais de acesso: engenheiros (projetistas), práti-cos (usuários) e representantes das autoridades portuárias e de segurança da navegação.

Este relatório pode ser adquirido diretamente no site da PIANC: www.pianc-aipcn.org.Uma tradução do texto para o português foi preparada pelo CONAPRA e está disponível aos interessados.

Canais de Acesso - Um Guia para ProjetosCanais de Acesso - Um Guia para Projetos

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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 16 - Jun a Set/2005 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year VII - N0 16 - June to Sept/2005

Prático brasileiro conta sua experiênciano Ship Handling Research andTraining Center de Ilawa

Prático brasileiro conta sua experiênciano Ship Handling Research andTraining Center de Ilawa A Brazilian pilot relates his experiences at the Ship Handling Researchand Training Center of Ilawa

Em busca de água limpa:conheça o projeto

“Brasil das Águas”

Em busca de água limpa:conheça o projeto

“Brasil das Águas”In search of clean water: read about the

"The Waters of Brazil" project

Criminalização de marítimospreocupa organismos internacionaisCriminalização de marítimospreocupa organismos internacionaisConcern regarding criminalization of seamen

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30Sala CONAPRA

CONAPRA Room 31

Parceria: CONAPRA e CIAGA inauguram sala

32RPB-IMO

BPR-IMO 32

Chefe da RPB-IMO morre em Londres

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Eventos Nacionais

National Meetings 7

Dia Marítimo Mundial

World Maritime Day 9

Treinamento na Polônia

Training in Poland 12

Meio Ambiente

Environment 117

IMPA

IMPA 19

Criminalização de Marítimos

Criminalization of Seamen 23

International Conferences 27

Eventos Internacionais

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ATPR 29

Nesta ediçãoIn this issue

Rua da Quitanda 191 – 6º andar – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005Tel.: (21) [email protected]:Decio Antonio LuizDiretores:Carlos Eloy Cardoso FilhoLuiz Marcelo Souza SalgadoMárcio Campello Cajaty GonçalvesPaulo Figueiredo Ferraz JúniorDiretor / Vice-Presidente da IMPA:Otavio Fragoso

Planejamento:Otavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio DavanzoEdição e Redação:Maria Amélia Martins(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)Versão:Aglen McLauchlanDireção de Arte:Katia PirandaFotolito / Impressão:Davanzzo - Soluções Gráficas

Fotos da CAPA:Margi Moss / Projeto “Brasil das Águas”Vicente Fraga Mares Guia / Treinamentona Polônia

As informações e opiniões publicadasneste trabalho são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

XXVIII Encontro Nacional de Praticagem

Marítimos são homenageados em todo o mundo

Prático brasileiro conta sua experiência em Ilawa

Brasil das Águas: em busca de nossas águas puras

Comitê executivo se reúne e lembra Hein Mehrkens

Profissão ameaçada

Seminário de Copenhague / NAV51 / Congresso do Canadá

Programa de Atualização de Práticos continua

encontros nacionaisnational meetings

Organizado pela Praticagem de Santos,o XXVIII Encontro Nacional dePraticagem foi realizado de 1 a 3 dejunho no município de Guarujá, litoralpaulista. A solenidade de abertura, nosegundo dia, foi conduzida pelosprefeitos de Santos, do Guarujá e deCubatão, João Paulo Tavares Papa, FaidSaid Madi e Clermont Silveira Castor,respectivamente. Práticos de todo oBrasil compareceram ao evento. DoCONAPRA estiveram presentes o presi-dente Decio Antonio Luiz e os diretoresPaulo Ferraz, Márcio Cajaty, MarceloSalgado e Carlos Eloy Cardoso Filho.

O primeiro painel foi apresentado porFabrízio Pierdomenico, diretor comerciale de desenvolvimento da CODESP (Com-panhia Docas do Estado de São Paulo),que falou sobre a expansão do trans-porte aquaviário brasileiro e a importân-cia do Porto de Santos nesse contexto.

O diretor-geral da Agência Nacional deTransportes Aquaviários, Carlos AlbertoWanderley Nóbrega, discursou sobre a

ANTAQ e o sistema de acompanhamen-to do desempenho portuário. Explicouque, como autoridade administrativaindependente, a agência desempenha afunção de entidade reguladora e fisca-lizadora das atividades portuárias e detransporte aquaviário.

– A ANTAQ regula, supervisiona e fis-caliza as atividades de prestação deserviços do transporte aquaviário e deexploração da infra-estrutura portuáriae aquaviária exercidas por terceiros.Seu objetivo é garantir a movimentaçãode pessoas e bens com eficiência,segurança, regularidade e modicidadenos fretes e tarifas; harmonizar os inte-resses dos usuários e operadores,preservando o interesse público; e arbi-trar conflitos entre prestadores de serviçose entre estes e os usuários, preservandoa ordem econômica – esclareceu.

No final de sua apresentação, o diretoranalisou as perspectivas da navegaçãobrasileira. Segundo ele, o total deembarcações de bandeira brasileira

deverá representar 56% da frota emoperação na navegação de apoio marí-timo em 2006, após a entrega de todasas embarcações atualmente em cons-trução, de acordo com dados daAssociação Brasileira das Empresas deApoio Marítimo (ABEAM) . “Conside-rando que a frota atual permaneça inal-terada, estarão em operação naqueleano 83 embarcações de bandeirabrasileira e 65 embarcações de ban-deira estrangeira”, acrescentou.

O Fundo de Marinha Mercante (FMM) eo panorama de soerguimento daMarinha Mercante nacional foram ostemas da palestra de Sérgio Bacci,secretário-executivo de Fomento doMinistério dos Transportes. Depois delefoi a vez do consultor Pedro PauloSarraceni, que fez uma exposição sobreo mercado internacional de fretes.

Sarraceni começou falando sobre aevolução histórica dos fretes de naviosgraneleiros, petroleiros e porta-con-tâineres. Em seguida fez uma análise

4

XXVIII Encontro Nacionalde PraticagemProfissionais ligados ao transporte aquaviário se encontramno Guarujá e dão suas perspectivas sobre o assunto

COMTE. JUAREZ ALVES JR. (CAPITÃO DOS PORTOS / HARBOR MASTER OF THE PORTS DE / OF SÃO PAULO), FARID MADI, VICE-ALTE. MARCÉLIO DE C. PEREIRA,DECIO ANTONIO LUIZ, FABIO MELLO FONTES (PRESIDENTE DA PRATICAGEM DE SANTOS / PRESIDENT OF THE SANTOS PILOTAGE), CLERMONT CASTOR E SÉRGIO BACCI

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(veja a apresentação completa doconsultor Pedro Paulo Sarraceni no site

do CONAPRA, www.conapra.org.br)

Uma análise detalhada sobre as carac-terísticas e peculiaridades da pra-ticagem na Bacia Amazônica, apresen-tada pelos práticos Carlos José SilvaTavares e Gilberto Maia Moreira,fechou o painel final.

No último dia, encerradas as palestrase os debates, realizou-se a segundaAssembléia Geral Extraordinária de2005 do CONAPRA. À noite, um jantarde confraternização ao som da Came-rata Villa-Lobos encerrou o encontro.

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sobre os motivos pelos quais os preçosdos fretes marítimos subiram tanto.Dentro desse panorama, abordou ascommodities (sua produção, a demandae os preços), a desvalorização do dólar,os preços dos ativos e os custos opera-cionais e, por fim, o “efeito China” e ocrescimento do comércio mundial.

Em relação aos preços dos ativos, elechamou a atenção para o fato dospreços dos navios novos bateremrecordes consecutivos. “O dólar baixo ea alta no preço do aço, entretanto,reduzem as margens dos estaleiros.Alguns estaleiros asiáticos estão novermelho”, disse.

DECIO ANTONIO LUIZ

No que concerne aos custos opera-cionais, Sarraceni apontou que o preçodo combustível dos navios disparou. “Amaioria dos armadores enfrenta despe-sas operacionais em euros ou yens ereceitas em dólares. Os prêmios deseguro são proporcionais aos valoresdos ativos”, explicou. Ao comentar o“efeito China”, o consultor disse que nãose pode culpar o país asiático por tudo:

– Estados Unidos e Europa têm suaparcela de culpa. O aumento do poderde compra nos EUA e na Europa tam-bém contribui para a redução na ofertade navios porta-contâineres. O aumen-to das importações congestiona termi-nais nos EUA e na Europa, mantendo osnavios parados por mais tempo.

Em suas considerações finais falou,entre outras coisas, sobre a captaçãobarata de recursos para novos navios,destacando que a quantidade dearmadores com ações negociadas embolsas de valores continua aumentandoe que os juros internacionais se encon-tram em patamares baixos. Além disso,lembrou que o dólar está barato e oaço, caro. “Se não houver mudançanesse cenário, os preços de novosnavios devem permanecer elevados,com os estaleiros tentando recuperarperdas”, finalizou.

SARRACENI E DECIO

DURANTE O JANTAR

DE ENCERRAMENTO,

AS MULHERES DOS PRÁTICOS

PRESENTES SE REUNIRAM PARA

REGISTRAR O MOMENTO

DE CONFRATERNIZAÇÃO

SPOUSES OF PILOTS IN A

COMMEMORATIVE PHOTO OF

THE FRATERNIZATION DINNER

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Brazilian flag vessels and 65 vesselssailing under foreign flags will bein operation”

The Merchant Navy Fund (FMM) and therevitalization panorama of the nationalMerchant Navy were the topicsbroached by Sérgio Bacci, executivesecretary of the “Fomento do Ministériodo Trabalho”. His talk was followed byone delivered by Consultant Pedro PauloSarraceni who gave a presentation on theinternational freight market.

Sarraceni started by giving a historicaloverview on the evolution of freightcarried by grain ships, tankers andcontainer vessels. He then analyzed thereasons for the large increase inmaritime freight rates. Within thisscenario, he mentioned commodities(their production, demand and prices),the fall of the dollar, asset prices andoperational cost. His last comment was

Professionals involved in waterway transport meet in Guarujáand air their views on the subject

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Organized by the Santos Pilotage, the28th National Pilotage Meeting was heldfrom June 1 to 3, in the municipality ofGuarujá on the shore of the state of SãoPaulo. The event was opened on thesecond day of the meeting by themayors of Santos, Guarujá and Cubatão,respectively João Paulo Tavares Papa,Faid Said Madi and Clermont SilveiraCastor. Pilots from all over Brazilparticipated at the meeting. CONAPRAwas represented by its president, DecioAntonio Luiz, and directors Paulo Ferraz,Marcio Cajaty, Marcelo Salgado andCarlos Eloy Cardoso Filho.

Fabrízio Pierdomenico, commercial anddevelopment director of CODESP(Companhia Docas do Estado de SãoPaulo) made the first panelpresentation, speaking about theexpansion of Brazilian waterwaytransport and the importance of the Portof Santos in this context.

28th National Pilotage Meeting

Carlos Wanderley Nóbrega, directorgeneral of the National Agency ofWaterway Transports, spoke aboutANTAQ and the follow-up system onport performance. He explained that,as an independent administrativeauthority, the Agency regulates andsupervises port activities andwaterway transport.

At the end of his presentation, thedirector analyzed the prospects forBrazilian shipping. According to him, by2006, the total number of vesselssailing under a Brazilian flag isexpected to represent 56% of the fleetin operation in maritime supportshipping, i.e, once all vessels currentlyunder construction have been delivered.He based this information on dataprovided by the Brazilian Association ofMaritime Support Companies (ABEAM)and added that, “provided the currentfleet remains unchanged, that year 83

CARLOS ALBERTO W. NÓBREGA AND MELLO FONTESTAVARES (PROA), DECIO, GILBERTO (UNIPILOT) AND MELLO FONTES


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on the world trade growth and the“China effect”.

– You cannot blame China foreverything. The US and Europe havetheir share of guilt. The greaterpurchase power of the US and Europealso contributed to the decline in theavailability of container ships. Theincrease in imports causes a majorcongestion in US and European termi-nals and, therefore, ships remain idlefor longer periods.

In his closing remarks, he mentioned,among other things, the inexpensivefund raising for new ships, highlightingthat the number of ship owners withshares negotiated on stock exchangescontinues to increase and thatinternational interest rates are low. Hefinished by saying “If this scenario doesnot change, prices of new ships willcontinue high, due to shipyardsendeavoring to recover their losses.”

Pilots Carlos José Silva Tavares and

XXVIII Encontro Nacional de Praticagem • Guarujá / São Paulo - 1 a 3 de junho

The 28th National Pilotage Meeting • Guarujá / São Paulo - from june 1 to 3

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Gilberto Maia Moreira closed the lastpanel with a detailed analysis of thecharacteristics and peculiarities ofpilotage in the Amazon Basin.

On the last day, once talks anddiscussions had been adjourned,CONAPRA held its ExtraordinaryGeneral Assembly of 2005. At night, afraternizing dinner closed the meetingto the sound of music by CamerataVilla-Lobos.

29 29

29 SET

dia marítimo mundialworld maritime day

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pessoas. Além disso, as estatísticasindicam que o tráfego marítimo está setornando mais seguro e melhorando suascredenciais em relação ao meio ambi-ente. A perda de navios e de vidas huma-nas vem diminuindo, bem como o númerode incidentes ambientais. Assim, acontaminação do ar e a poluição por óleoou por esgoto vêm sendo reduzidas.

Como conseqüência, segurança e efi-ciência tornaram-se hoje, mais do quenunca, duas faces da mesma moeda: aci-dentes são não apenas ocorrências inde-sejáveis por si mesmos, têm também umimpacto negativo na cadeia logística queé o coração da nova economia global. Otráfego marítimo afeta a todos. Nãoimporta onde você esteja, se você olharem volta, certamente, verá alguma coisaque foi ou será transportada por mar, sejaem forma de matéria bruta, compo-nentes ou produtos finais.

O mar não conhece fronteiras. Navios esuas tripulações continuam tão impor-tantes quanto sempre foram, talvezmais. A qualidade de vida no mundodesenvolvido e industrializado, osempregos de bilhões de pessoas, tudodepende dos navios e do transportemarítimo. A missão da IMO continuasendo criar as condições nas quais otráfego marítimo internacional possaoperar com total segurança e com omenor impacto possível no meioambiente. Confio que a diligência, aperícia e o comprometimento de todosaqueles envolvidos no transportemarítimo internacional garantirão nossosucesso contínuo”.

Efthimios Mitropoulos(secretário-geral da IMO)

Tráfego marítimo – o transportadordo comércio mundialTráfego marítimo – o transportadordo comércio mundialEm comemoração ao dia 29 de setembro, secretário-geral da IMOenvia mensagem homenageando marítimos de todo o mundo

“O tráfego marítimo tem uma históriaadmirável e gloriosa para contar. Mas, damesma forma, os navios de hoje mere-cem a nossa admiração. Os navios nuncaforam tão sofisticados, nunca trans-portaram tanta carga, nunca foram tãoseguros e, finalmente, nunca foram tãoecologicamente corretos como são hojeem dia. Podemos ver muitas obras deengenharia e tecnologia em verdadeirosestados de arte, que merecem ser incluí-das entre as melhores realizações dainfra-estrutura global.

No Dia Marítimo Mundial também cele-bramos os homens e mulheres queservem nesses navios. Esses indivíduostêm uma enorme responsabilidade pelasvidas a bordo e pelo meio ambiente, semmencionar o sucesso comercial da ativi-dade na qual estão envolvidos. Nós dacomunidade marítima não podemos, por-tanto, esquecer jamais o que devemos àstripulações dos navios, aos práticos e atodos os indivíduos dedicados que fazemda indústria marítima o que ela é hoje.Temos que garantir que a carreira profis-sional do marítimo seja respeitada eatrativa para pessoas da mais altacapacidade, atualmente e no futuro.

A maior parte da sociedade civil, clara-mente, tem pouca idéia do alcance e daescala das atividades marítimas. Mesmoem áreas portuárias, onde as pessoaspodem ver navios navegando ou atraca-dos no cais, não se imagina o quanto énecessário para movimentar os grandesnavios modernos com segurança e efi-ciência e quem está executando essevalioso serviço. Em todos os momentosdo dia, em todos os oceanos, mares, por-tos e rios do mundo, milhares de naviosestão em movimento e centenas de mi-lhares de pessoas estão trabalhando

embarcadas ou em terra, em atividades deapoio. Apesar de muito desse trabalho serinvisível, ele não pode ser subestimado.

A importância do que esses profissionaisfazem pode ser medida pela contribuiçãoda indústria marítima para a vida detodos os indivíduos desse planeta.Atualmente o comércio internacionalevoluiu de tal forma que nenhuma naçãoé auto-suficiente. Vivemos numa socie-dade não apenas apoiada por umaeconomia global, mas, principalmente,marcada pela interdependência e inter-conectividade entre povos que já se con-sideraram no passado completamenteisolados. A indústria marítima foi semprea única forma de transporte de cargas emlongas distâncias efetivamente econômi-ca, tendo o desenvolvimento do tráfegomarítimo e o estabelecimento de um sis-tema internacional de comércio avança-do juntos, lado a lado. Hoje em dia,mais de noventa por cento do comérciomundial é transportado pelo mar.

Apenas como outro exemplo poucoconsiderado, vastos suprimentos deóleo transportados por mar são neces-sários, diariamente e literalmente, parasuprir as vidas e o estilo de vida com oqual nos acostumamos. A realidade érevelada pelos números da indústria:sessenta por cento dos 3,6 bilhões detoneladas do óleo consumido anual-mente em todo o mundo são transporta-dos por mar, dos quais 99,9997 porcento são entregues em segurança.

O tráfego marítimo não é apenasnecessário, mas tremendamente bem-sucedido. No contexto da economia glo-bal, a indústria marítima é uma dasmaiores, movimentando grandes capitaise fornecendo emprego para milhões de

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dia marítimo mundialworld maritime day

Uma profissão que dá orgulhoUma profissão que dá orgulhoJornalistas embarcam com práticos para conhecer de perto

o trabalho dos marítimos

Para que se fale mais – e de formapositiva – dessa atividade tão silenciosa,eficiente e fundamental para o funciona-mento da sociedade mundial, o presi-dente da IMPA, Geoff Taylor, propôs queeste ano se comemorasse o Dia Marí-timo Mundial de uma maneira diferente.

Jornalistas do mundo inteiro foramconvidados para embarcar junto aospráticos para ver de perto o trabalhoda tripulação de um navio. O mote foidivulgar a importância da profissão,mostrando a alguns formadores deopinião o que norteia o trabalho daMarinha Mercante: garantir o trans-porte de mercadorias de forma segu-

Há um ditado inglês que diz o seguinte:“No news is good news”. Tomandoalguma liberdade de tradução, pode-ríamos afirmar que a expressão equiva-leria a dizer que quando não se ouvefalar de alguma coisa tudo vai bem.

Depoimentos de membros da comu-nidade marítima nos mostram que aidéia se aplica perfeitamente ao trans-porte marítimo, do qual praticamente sóse fala quando há algum acidenteenvolvendo danos ambientais. Ou seja,do qual fala-se muito pouco, já que aproporção de acidentes é extremamentereduzida em relação às travessias bem-sucedidas, segundo dados oficiais.

ra, preservando a vida humana e omeio ambiente.

Notas a respeito do volume gigan-tesco de grãos, combustíveis e produ-tos manufaturados comercializadospelo mar foram distribuídas para aimprensa a fim de chamar a atençãopara essa atividade que funciona 24horas por dia, 365 dias por ano, deforma eficiente e “limpa”, e da qualdepende a subsistência de todos.“Uma profissão da qual os marítimosmuito se orgulham”, dizia o texto, quetambém fazia referência aos riscosenfrentados pelas tripulações duranteas travessias.

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Jornalistas embarcam com práticos paraconhecer de perto o trabalho dos marítimos

29 SET

Newspapermen sailing with pilots to witnessthe work of mariners on the spot

A profession to be proud ofA profession to be proud of

There is a saying that “No news is good news”. Members of the maritime community know that this truly applies to maritime transportwhich is only in the news when there has been an accident involving damage to the environment. Therefore, it is not often referred tosince, according to official statistics, the number of accidents is extremely small when compared to uneventful voyages.

To encourage more positive references to the profession which is silent, efficient and of fundamental importance for world society,Geoff Taylor, president of IMPA, suggested that World Maritime Day be celebrated differently this year.

Journalists throughout the world were invited to sail with pilots in order to witness the work of a ship’s crew on the spot. The objec-tive was publicizing the importance of the profession by showing some opinion makers what the Merchant Navy is about:ensuring the safe transportation of merchandise and preserving human life and the environment.

Information regarding the huge volume of the staples of life and trade, such as grain, fuel, ore, and manufactured goods transported bysea was given to the press with a view to drawing attention to this activity that goes on 24 hours a day, 365 days a year, quietly,efficiently and cleanly. “A profession of which mariners are very proud”, said the text which also referred to the risks faced by crewsduring voyages.

treinamento na polôniatraining in poland

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Prático brasileiro conta suaexperiência no Ship Handling Researchand Training Center de Ilawa

Vicente Fraga Mares Guia

Tudo começou com um telefonema doprático Márcio Beber, que me perguntouse eu tinha interesse em ir com umgrupo à Polônia. Achei que havia chega-do a hora de investir em um curso destetipo, após trabalhar 23 anos como prático.

Em 14 de junho desembarquei noAeroporto Internacional de Varsóvia,onde encontrei os práticos VictorinoBeber (Praticagem de Santos) e MárcioBeber e André Luiz Nogueira (ambos daBahia Pilots), que tinham chegado emoutro vôo. Nosso objetivo era passarcinco dias na cidade de Ilawa partici-pando de um curso de manobras emmodelos tripulados.

Cerca de quatro horas depois, chegamosa Ilawa, que fica a 220 quilômetros deVarsóvia, em um miniônibus de pro-priedade do Ship Handling Center.Ficamos hospedados no Hotel Cormoran,a 10 quilômetros do lago onde fica asede do centro de treinamento.

Pela manhã nos encontramos com ou-tros quatro práticos que fariam o cursoconosco. Capitão Claude e capitão Pierre,do Rio São Lourenço (Canadá), e capitãoSimon e capitão Barrymais, de Brisbane(Austrália). Partimos do hotel às 7h45 eem dez minutos chegamos ao Centro deTreinamento da Fundação para aSegurança da Navegação e Proteção doMeio Ambiente, que fica situado em umlago privativo denominado Ilawa Port.

Fomos recebidos pelo capitão LechKobylinski, presidente do centro e dafundação, que ministraria as aulasteóricas com a duração de uma horaaproximadamente, das 8h15 às 9h15,

pelos próximos cinco dias. Após as aulasteóricas, com física aplicada e hidro-dinâmica, íamos para o “porto” compro-var as teorias aprendidas. Lá nos espe-ravam os instrutores, em sua maioriacapitães e práticos em atividade, que,em seu período de descanso a bordo,trabalham algumas semanas no centro.

As aulas práticas aconteciam norestante da manhã e às 12h30 íamosalmoçar no hotel. Às 14h retornávamosao centro e ficávamos no lago a bordodos modelos até as 18h aproximada-mente. Nos primeiros dias, os modelosmaiores eram tripulados por dois alunose um instrutor. Havia um revezamentoentre os alunos. Um ocupava o posto decomandante e o outro, o de chefe demáquinas, que operava também osrebocadores, revezando-se após a con-clusão do exercício.

Como a escala de tempo era de 1:5, aspossibilidades de treinamento ampli-avam-se muito, pois uma manobra quedemoraria uma hora seria concluída empouco mais de dez minutos . No quarto equinto dia somente os alunos ficavam abordo podendo fazer o tipo de manobraque mais lhes interessasse.

Como a fundação não tem caráter lucra-tivo, o resultado obtido é reinvestidopara a manutenção e o aprimoramentodos modelos e do centro, o que resultaem modelos atualizados e com tecnolo-gia de ponta. Atualmente contando comseis modelos de navios com escala 1:24e um de 1:16, o centro de treinamentoem Ilawa está muito bem equipado,apresentando uma ótima relação custo-benefício para os alunos.

Modelos:

BLUE LADY (VLCC) Navio ModeloLoa 330,00 m 13.78 mDisplacement 323.660[T] 22,83[T]Draft (loaded) 20,60 m 0,86 mDraft (ballast) 13,00 m 0,54 m

WARTA (LCC) Navio ModeloLoa 292,00 m 12,21 mDisplacement 176.967[T] 12,49 [T]Draft 15,33 m 0,64 m

CHERRY LADY (7124 TEU)Large container Vessel Navio Modelo Loa 320,00 m 13,33 mDisplacement 127.980[T] 9,03[T] Draft 14,50 m 0,60 m

SZCZECIN (Panamax Bulk Carrier) Navio ModeloLoa 218,00 m 9,12 mDisplacement 62.450[T] 4,52[T]Draft 12,09 m 0,50 m

GDYNIARo-Ro Vessel Navio ModeloLoa 199,50 m 8,30 mDisplacement 34.830[T] 2,46[T]Draft 9,50 m 0,40 m

DORCHESTER LADYLPG Carrier Navio Modelo Loa 277,20 m 11,55 mDisplacement 113.500[T] 8,21[T]Draft 12,00 m 0,50 m

KOLOBRZEGPass./Car Ferry (1:16) Navio ModeloLpoa 175,48 m 10,98 mDisplacement 20.270[T] 4,89[T]Draft 6,55 m 0,42 m


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No lago, uma estrutura portuária com estaleiro, vários berços, geradores de corrente, canais, comportas, bancos, monobóias e áreas defundeio possibilitam encontrar uma situação semelhante ao seu porto de trabalho. Manobras noturnas são realizadas em duas noites comrastreamento dos navios, permitindo a gravação e a impressão de todo o percurso para melhor análise das manobras realizadas.

Na última noite foi oferecido um jantar com a entrega dos certificados aos práticos que concluíram o treinamento. Foi uma ótima expe-riência, que com certeza ficará na memória dando mais tranqüilidade nas futuras manobras.

Vicente Fraga Mares Guiaé prático da Pernambuco Pilots

(leia mais sobre o centro em www.ilawashiphandling.com.pl)

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A. PRÁTICOS BRASILEIROS NO ILAWA BRAZILIAN PILOTS AT ILAWA B. MODELO DORCHESTER LADY DORCHESTER LADY MODELC. MANOBRAS NO CANAL MANEUVERING IN THE CHANNEL D. CHERRY LADY PASSANDO NA COMPORTA CHERRY LADY PASSING TROUGH THE GATE

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A Brazilian pilot relates his experiencesat the Ship Handling Research andTraining Center of Ilawa

Vicente Fraga Mares Guia

It all started with a phone call from pilotMárcio Beber who invited me to join agroup going to Poland. I figured it wastime for me to invest in the course hedescribed after having worked 23 yearsas a pilot.

On June 14, I landed at the InternationalAirport of Warsaw where I was met bypilots Victorino Beber from SantosPilots, and Márcio Beber and André LuizNogueira, from Bahia Pilots. They hadcome on a different flight. Our intentionwas to spend five days in Ilawa, takingpart in a course on maneuvers inmanned mockups.

About four hours later we arrived inIlawa, a town 220 kilometers fromWarsaw, after having traveled on aminibus pertaining to the Ship HandlingCenter. We stayed at the CormoranHotel, ten kilometers from the lakewhere the headquarters of the trainingcenter is located.

The next morning we met up with fourother pilots who were to take the coursewith us: Captain Claude and CaptainPierre from the St. Lawrence River,Canada, and Captains Simon andMarrymais from Brisbane, Australia. Weleft the hotel at 7:45 a.m. and ten minuteslater we arrived at the Training Centerof the Foundation for Safety in Shippingand Environment Protection which islocated at a private lake called Ilawa.

We were met by Captain Lech Kobylinski,the president of the Foundation. He wasto give us daily lessons on theory ofapproximately one hour duration, from8:15 A.M. to 9:15 A.M., over the following

five days. After the class on theory,including applied physics and hydrody-namics, we went to the “Port” to putwhat we had learned into practice. Theinstructors were awaiting us there,most of them captains and pilots onactive duty. When not needed on boardthey work a few weeks at the Center.

Our practical lessons took the rest ofthe morning and at 12:30 P.M. we wentback to the hotel for lunch. At 2:00 P.M.we returned to the Center and stayedon board the mockups until about 6:00P.M. On the first days, two students anda teacher manned the larger mockups.The students switched with others aftereach exercise. They acted respectivelyas captain and chief engineer, the latteralso handling the tugs, and at the end ofeach exercise they exchanged posts.

Since the time scale was 1:5, thechances of training increasedsubstantially. A maneuver that wouldtake approximately one hour wascarried out in a little more than 10minutes. On the fourth and fifth day,students were allowed to stay on boardand to carry out the maneuver theywere most interested in.

The Training Center is a non-profitFoundation, and proceeds are investedin maintenance and improving themockups, as well as the Center. As aresult, the mockups are alwaysup-to-date and their technology iscutting-edge. The Ilawa Training Centerhas currently six models of vessels on a1:24 scale and one on a 1:16 scale. Thisgives the students an optimumcost::benefit ratio.

Models:

BLUE LADY (VLCC) Vessel ModelLoa 330,00 m 13.78 mDisplacement 323.660[T] 22,83[T]Draft (loaded) 20,60 m 0,86 mDraft (ballast) 13,00 m 0,54 m

WARTA (LCC) Vessel ModelLoa 292,00 m 12,21 mDisplacement 176.967[T] 12,49 [T]Draft 15,33 m 0,64 m

CHERRY LADY (7124 TEU)Large container Vessel Vessel Model Loa 320,00 m 13,33 mDisplacement 127.980[T] 9,03[T] Draft 14,50 m 0,60 m

SZCZECIN (Panamax Bulk Carrier) Vessel ModelLoa 218,00 m 9,12 mDisplacement 62.450[T] 4,52[T]Draft 12,09 m 0,50 m

GDYNIARo-Ro Vessel Vessel ModelLoa 199,50 m 8,30 mDisplacement 34.830[T] 2,46[T]Draft 9,50 m 0,40 m

DORCHESTER LADYLPG Carrier Vessel Model Loa 277,20 m 11,55 mDisplacement 113.500[T] 8,21[T]Draft 12,00 m 0,50 m

KOLOBRZEGPass./Car Ferry (1:16) Vessel ModelLpoa 175,48 m 10,98 mDisplacement 20.270[T] 4,89[T]Draft 6,55 m 0,42 m


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On the lake, a port structure with a shipyard, several berths, current generators, channels, locks, banks, mono-buoys and anchorage areasprovide a situation similar to that in a real port. Night maneuvers are undertaken on two nights with tracking of ships, allowing recordingand printing the entire route.

At a dinner on the last evening certificates were awarded to pilots who had finished their training. The course was a great experience thatwill undoubtedly be remembered and will help future maneuvers to be undertaken more confidently.

Vicente Fraga Mares Guiais a pilot of Pernambuco Pilots

(Read more about the Center at this site: www.ilawashiphandling.com.pl)

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E. BLUE LADY CARREGADO BLUE LADY FULLY LOADED F. BLUE LADY EM LASTRO BLUE LADY IN BALLASTG. NAVIO PORTA-CONTÂINER DE 7140 TEUS CONTAINER VESSEL OF 7140 TEUS H. GDYNIA NO DIQUE SECO GDYNIA AT DRY DOCK

meio ambienteenvironment

Depois de ler o currículo do aviadorGérard Moss ninguém duvida que elegosta de um desafio. Esse traço de suapersonalidade pode levar os maisapressados a pensar que o grandiosoprojeto Brasil das Águas, idealizado porele e sua mulher, Margi Moss, trata-sede uma expedição de aventura, marca-da por muita adrenalina e visuaisdeslumbrantes, à la Discovery Channel.Não que o projeto não os tenha levadoa experimentar momentos de muitaemoção e a conhecer paisagens belíssi-mas. Mas, segundo os próprios idea-lizadores, houve pouco tempo para“poesia”, pois o trabalho foi enorme.

A bordo do avião anfíbio Talha-Mar(ave que “corta” a água com seu bico embusca de alimento), eles coletaramamostras d’água dos principais riosde todas as regiões hidrográficasbrasileiras, percorrendo durante 14meses 120 mil quilômetros – o equiva-lente a mais de duas voltas em torno daTerra pela linha do Equador – doterritório nacional. O material recolhidofoi encaminhado a pesquisadores de uni-versidades e institutos brasileiros paraanálise química e física e posterior mape-amento dos nossos recursos hídricos.

“O Brasil tem 12.000 rios”, diz Gérard.Portanto, não por acaso ele é o palcodeste projeto. Segundo informações dosite www.brasildaságuas.com.br,nosso país conta com a maior reservade água doce do planeta – 12% do totalmundial – e, segundo a mesma fonte,em 2025, com a atual taxa de consumo,duas em cada três pessoas estarãovivendo em condições de escassez.

Esta previsão alarmante foi um dosfatores que levou a dupla a arregaçar asmangas e ir à luta. A preocupação comos maus tratos e o desperdício a quevem sendo submetida a água osmotivou a mergulhar (e decolar) decabeça nesse projeto.

“O Brasil ainda tem muitosrios limpos”, Margi

O hidroavião Talha-Mar é um labo-ratório aéreo computadorizado. Equi-pado com sonda, sistema dearmazenagem e de refrigeração paraconservação do material recolhido,alcançou recantos longínquos do país.E exigiu bastante perícia de seu pilotoque colhia as amostras em vôosrasantes e tinha que encontrar “pistasde pouso e decolagem" muitas vezesem veios d’água sinuosos. E não forampoucas as manobras: 1.161.

Um enorme trabalho e um enormeserviço ao país, já que possibilitou umlevantamento inédito da saúde hídricabrasileira, ajudando a identificar nos-sas águas puras ou em bom estado,que precisam urgentemente de pro-teção. “Em Mato Grosso vimos peixesnadando em águas transparentes,verdadeiras preciosidades”, diz Margi,que nos dá uma boa notícia: “O Brasilainda tem muitos rios limpos”.

Serão lançados dois livros relacionadosà fase inicial do trabalho. Um, assinadopelo casal, trará uma seleção das 17 milfotografias tiradas por Margi. Serádividido em 12 capítulos – um paracada região hidrográfica – e terá textos

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Aviador percorre 120 mil quilômetrosem busca das águas puras do BrasilAviador percorre 120 mil quilômetrosem busca das águas puras do Brasil

explicativos. O outro divulgará os resul-tados técnicos do que foi apurado pelospesquisadores.

O projeto deve continuar por mais doisanos. Na próxima etapa serão escolhi-dos alguns rios com boa qualidade deágua para os quais serão direcionadascampanhas de conscientização sobre aimportância de se preservar essesriquíssimos patrimônios naturais.

Perfil: Gérard e Margi Moss

Gérard Moss nasceu na Inglaterra ecresceu na Suíça. O contato com asaeronaves começou cedo: aos quatroanos já pegava o avião sozinho, viajan-do da Suíça até a Inglaterra para visitaro pai. Mais tarde instalou-se no Brasil enaturalizou-se brasileiro. Formou-se emengenharia mecânica, mas sempre tra-balhou no ramo de afretamento maríti-mo, profissão que o trouxe ao Rio deJaneiro no início da década de 80,quando abriu uma empresa nesse ramo.

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Brasil das Águas

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Apaixonado por velocidade, tirou seubrevê de piloto em 1983, na Califórnia,e nunca mais parou de voar. Quandotinha 500 horas de vôo realizou umaverdadeira manobra radical em suavida: partiu com Margi no monomotor“Sertanejo”, em 1989, decidido a dar avolta ao mundo. Em 2001, quando ter-minou sua segunda circunavegação játinha acumulado 3.000 horas de vôo.Pousar e decolar na água exige técnicae cuidados específicos, por isso, antesdo Brasil das Águas, Gérard treinouintensamente na Flórida. Tem 50 anos.

Margi nasceu no Quênia e também senaturalizou brasileira. Acostumada aoselefantes e leões africanos, viveu a suainfância cercada pela natureza. DoBrasil, uma de suas regiões prediletas éo Pantanal. Margi tirou o brevê depiloto privado, mas na divisão de tare-fas a bordo, o manche fica com o mari-do e ela, com a câmera fotográfica e acaneta. Escreve livros sobre as viagensdo casal e assina uma coluna no sitewww.360graus.com.br.

Formada em letras, em 1979 veio para oRio, onde trabalhou vários anos naempresa British Airways. Durante osvôos do Brasil das Águas, controloua coleta das amostras, anotandometiculosamente coordenadas e ano-malias. Em terra, manuseou asamostras, dividindo cada uma emcinco partes que foram encaminhadasaos pesquisadores. Tem 51 anos.

(leia mais sobre o trabalho da duplaem www.extremoss.com.br)

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Rio Aquidauana, Miranda, Negro,Paraguai (em várias pontos), CórregosUrucum e Arigolândia, Corixo da Piúva,Baía do Mocotó, Baía Vermelha, LagoaMandioré, Lagoa Guaíba, LagoaUberaba, Rio São Lourenço, Taquari,Pardo, Verde, Tietê, Piracicaba.

Campanha 4 - Paraná, Santa Catarina,Rio Grande do Sul (janeiro e fevereirode 2004)Etapa 1: Rio Iguaçu, Represas de Foz doAreia, Salto Segredo, Salto Santiago eSalto Osório, Rio Chopim, Represa deItaipu, Rios Paraná, Peperi-Guaçu,Uruguai, Várzea, Chapecó, do Peixe,Canoas, Pelotas, Represas de Ita, PassoFundo, Ernestina e Passo Real, Rios Ijuí,Piratini, Icamaquã, Ibiquí, Quaraí, ArroioTouro Passa, Rios Jaguarí, Santa Maria,Negro, Vacacaí e Pardo.Etapa 2: Rio Capivari, Lagoas doCasamento, Capivari, da Porteira, dosPatos e do Peixe, Canal São Gonçalo,Lagoas Mirim, Mangueira e doPacheco, Rio Jaguarão, Arroio Pelotas,Lagoa Pequena, Rios Camaquã, Guaíba,Jacuí, dos Sinos, Caí, das Antas eGuaporé, Lagoa dos Quadros, Itapeva,do Sombria, Rios Mampituba,Araranguá, Tubarão, Capivari, Lagoasda Garopada do Sul, do Imaruí, doMirim, Doce, do Ribeirão e daConceição, Rios Itajaí e Itajaí-Mirim,Lagoa do Acaraí, Rios Ribeira doIguape, das Pedras, Juquiá e Branco.

Campanha 5 - Rio de Janeiro, EspíritoSanto, Minas Gerais, Bahia, Alagoas,Pernambuco, Paraíba, Rio Grande doNorte, Sergipe (março e maio de 2004)Etapa 1: Rio Paraíba do Sul, Pomba,

A fase de coletado projeto

Brasil das Águasfoi dividida

em campanhas.

Campanha 1 – Minas Gerais, SãoPaulo e Paraná (outubro de 2003)Rio Grande, Represa de Furnas, deJaguará, Rio das Velhas, Paranaíba,Represa de Itumbiara, de Emborcação,de São Simão, de Ilha Solteira, de ÁguaVermelha, Rio da Prata, Verde, Aporé oudo Peixe, Represa de Volta Grande, deMarimbondo, Rio Turvo, Pardo, Mogi-Guaçu, Piracicaba, Represa de SaltoGrande, Rio Tietê, Represa de BarraBonita, de Promissão, Rio São José dosDourados, Paraná, Sucuriú, Represa deJuquiá, Rio Feio ou Aguapeí, do Peixe,Represa Porto Primavera, Rio Parana-panema, Represa de Taquaraçu, deRosana, Rio Pirapó, Pardo, Invinheim,Amambaí, Piquiri, Itararé, Ivaí, Represade Chavantes, de Jurumirim, Rio Tibagi

Campanha 2 - Goiás e Mato Grosso(novembro de 2003)Rio das Almas, Claro, Araguaia, dasGarças, das Mortes, Ribeirão Sete deSetembro, Cuelene, Xingu, Curisevo,Arraias, Comandante Fontoura, Suiá-Miçu, Ronuro, Tuatuari, Steinen, TelesPires, Manissauá-Miçu, Iriri Novo,Peixoto de Azevedo, Cristalino,Apiacás, dos Peixes, Arinos, do Sangue,Papagaio, Juruena, Juína, Jauru,Paraguai, Sepotuba, Cuiabá, Verde.

Campanha 3 - Mato Grosso do Sul eSão Paulo (dezembro de 2003)Rio Invinheima, Pardo, Anhanduí,Dourados, Amambaí, Iguatemi, Brilhante,Córrego Desbarrancado, Baía dos Jacarés,

Piranga, Doce, Araçuaí, Jequitinhonha,Buranhém, Corumbau, Caí, Jucuruçu,Itanhém, Mucuri, Itaúnas, São Mateus,Rio Norte, Lagoa das Palmas, Lagoa dasPalminhas, Rio Pau Atravessado, LagoaJuparanã, Lagoa Nova, Lagoa doRiacho, Rio Reis Magos, Itapemirim,Itabapoana, Lagoa Limpa, Rio Muriaé,Lagoa Feia, Rio Macaé. Etapa 2: Rio das Velhas, São Francisco,Corrente, do Sono, Paracatu, Urucaia,Preto, Grande, Represa de Sobradinho,Itaparica, Rio Pajeú, Vaza-Barris, Açudede Cocorobó, Represa de Paulo Afonso,Xingó, Lagoa Manguaba, Mundaú, RioUna, Paraíba, Açude Forquilha,Boqueirão, Acauã, Rio Mamanguape,Lagoa do Bomfim, Rio Curimataú,Potengi, Lagoa Extremoz, BarragemArmando Ribeiro, Lagoa do Paitó, RioPiranhas ou Açu, Apodi, Lagoa doApodi, Barragem do Apodi, RioEspinhares, Açude Mãe d’Água, RioTrucanhaém, Capibaribe, Lagoa Niquim,de Jequiá, Escura, Barragem Boacica,Rio Sergipe, Rio Jacuípe, Paraguaçu,Represa Pedra do Cavalo, Rio Jequiriçá,Barragem das Pedras, Rio de Contas, daUruba, Lagoa Encantada, Rio Almada,Doce, Pardo, Salsa, Jequitinhonha.

Campanha 6 - Goiás, Tocantins, Pará,Mato Grosso, Amazonas, Rondônia(junho de 2004)Rio Araguaia, Claro, Vermelho, Cristalino,das Mortes, Lagoa da Babilônia, Jaburu,Lagoa Sorrocan, Rio Formoso, Javaés,Tapirapé, Mercedes, do Coco, Fresco,Xingu, Iriri, Curuá, São Benedito, TelesPires, Curururi, Juruena, Tapajós, Cururu-Açu, Arinos, Aripuanã, Apiacás, Roosevelt,Lago do Cuxiú, Rio Machado, Madeira,Ipixuna, Itaparaná, Purus, Jarí, LagoaCarapanatuba, Rio Mucuim, Coari, Tapauá,Ituxi, Branco, Jaru, Represa do Samuel,Rio Jaciparaná, Mamoré, Pacaás Novos,Guaporé, Cautário, Massaco, Barbado,Baía Grande, Baía Chacororé, Rio SãoLourenço, Itiquira, Piquiri, Taquari, Coxim,Sucuriu, Verde, Claro, Verdão e dos Bois.

Campanha 7 - Distrito Federal, Goiás,Tocantins, Pará, Maranhão, Ceará ePiauí (julho de 2004)

Lagoas Paranoá, Formosa, RioMaranhão, Represa Serra da Mesa,Rios Tocantins, Paraná, Palma, SantaTereza, Manuel Alves, das Balsas,Represa do Lajeado, Rios do Sono,Perdido, Araguaia, Arraias do Araguaia,Parauapebas, Itacaiúnas, Vermelho,Igarapé Vermelho, Rio Cajazeiros,Represas Tucuruí e Rio das Flores, RiosMearim, Grajaú, Lago Açu, RiosItapecuru, Munim, Pindaré, Lagoa doViana, Zativa, Turiaçu, Gurupi,Maracaçumé, Turiaçu, Lagoa doPericumã, Rio Preguiça, Lago Tabuá,Rios Parnaíba, Longa, Lagoa do Bacuri,Rio Poti, Açudes Realejo, NovasRussas, Paulo Sasarati e Aires deSouza, Rio Coreaú, Lagoa Grande, RioAcaraú, Açudes Pentecoste e GeneralSampaio e Riachão, Barragem noChoró, Rio Jaguaribe, Represa noBanabuiú, Açudes Arrojado Lisboa,Orós, Tauá, Lagoa do Casal, RepresaBoa Esperança, Rios Piauí, Uíca, Lagoano Itaneira, Rios Manuel Alves Grande,Lontras, Lagoa Capela da Vaca.

Campanha 8 - Mato Grosso, Pará eAmapá (agosto e setembro de 2004)Rios Araguaia, das Mortes, Pacuneiro,Curisevo, Lagoa no Tamitaoala, RiosRonuro, Verde, dos Peixes, Teles Pires,Jamanxim, Curuá, Iriri, Igarapé do Leito,Rios Tapajós, Novo, Crepori, das Tropas,Andirá, Uaigurapá, Mamuru, Amazonas,Nhamundá, Lago Grande do Curuaí,Rios Arapuins, Curuá-Uma, Curuopa-nema, Paru, Jarí, Ipitinga, Lago noIgarapé Cuminaú, Lago Grande deMonte Alegre, Rios Paru de Oesteou Cuminã, Trombetas, Cachorro,Mapuera, Lago do Abuí, Lagoa Batata,Rios Jurauçu, Xingu, Acaraí, Maicuru,Bacajá, Pacajás, Atuá, Pará, Tajapuru,Anapu, Araguari, Lago Duas Bocas, RiosAmapá Grande, Calçoene, Caciporé,Lagoa no Caciporé, Oiapoque, Cricou,Anotaié, Lagos Floriano, Piratuba eMutico, Rios Vila Nova ou Amauerapa,Cajari, Anajás, Lago Arari, Rios Guamá,Capim, Acará-Mirim, Acará, Moju, Baíado Sol, Baía de Marajó, Baía Capim,Rios Maiauatá, Meruaçu, Tocantins,Represa Tucuruí.


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Campanha 9 - Minas Gerais, Acre eAmazonas (outubro de 2004)Rio Manso, Represa Cajuru, Rio Pará,Represa Copasa, Vargem das Flores, RiosParaopeba, São Francisco, Represa TrêsMarias, Rios Indaiá, Paracatu, Preto,Acre, Iaco, Purus, Envira, Tarauacá, Juruá,Moá, Ipixuna, Gregório, Javari, Curuça,Ituí, Itacuaí, Solimões, Jutaí, Pauini,Sepatino, Ituxi, Inauini e Caeté, LagoAssacalo, Rios Jandiatuba, Içá, Puruê,Japurá, Traíra, Apaporis, Mutum, Biá eTefé, Paraná de Jacurapá, Lagoa Aiapuá,Rios Preto da Eva, Urubu, Jatapu, Uatumã,Amazonas, Maués-Açu e Madeira.

Campanha 10 - Amazonas, Roraima,Mato Grosso e Goiás (novembro edezembro de 2004) Rio Madeira, Acari, Aripuanã,Manicoré, Atininga, Matauara,Cuieiras, Igarapé Água Boa, Curiuaú,Camanau, Negro, Jauaperi, Alalaú,Branco e Anauá, Lagoa do Fonseca,Rios Mucajaí, Catrimani, Demini, Araçá,Cauraes, Tarumã-Açu e Manacapuru,Lago Grande de Manacapuru, LagoAcará, Rio Piorini, Lago Badajos,Igarapé-Açu, Rios Copéa, Jaú, Unini,Uatumã, Represa Balbina, Rio Jatapu,Uraricoera, Tacutu, Surumu, Cotingo ePreto do Igapoaçu, Lagoa Grande, Jarí,Coari, Rio Urucu, Lago Tefé, Rio Japurá,Lago Pema, Rios Mapari, Marié,Curicuriari, Uneiuxi, Tea, Marauiá,Preto, Padauiri, Cauaburi, Uaupés,Cuiuni, Paraná Madeirinha, Rios Canu-mã, Sucunduri, Jurena, Corumbá e SãoMarcos e Represa da Emborcação.

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Águas” (“The Waters of Brazil”) projectinitiated by the couple. They covered120,000 km of Brazilian territory. Thesamples were sent to researchers whoare analyzing them with the intention ofan unprecedented mapping of Brazil’shydro resources. The good news is thatthere still are many clean rivers in

Brazil. And the message is: “Let’s keepthem that way!”

for more detailed informationon the project, access

www.brasildasaguas.com.br

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TELES PIRES -MT

In search of Brazil’s pure waters In search of Brazil’s pure waters

MARGI E GÉRARD MOSS NO AVIÃO “TALHA-MAR”MARGI AND GÉRARD MOSS IN THE “TALHA-MAR”

On board the “Talha-Mar” (named afterthe black skimmer, a bird that “cuts” thesea with its beak), hydroplane andlaboratory, Gérard and Margi Mosscollected samples of water from themain rivers of Brazil’s hydrographicbasins during more than a year. Theexpedition was part of the “Brasil das

AVIÃO “TALHA-MAR” FAZENDO COLETATHE “TALHA-MAR” COLLECTING SAMPLES

PARQUE ESTADUAL DO RIO DOCE - MGSTATE -OWNE PARK OF THE RIO DOCE - MG

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Executivos e conselheiros daInternational Maritime Pilots’

Association (IMPA) se encontraram emLondres nos dias 10 e 11 de junho paraa realização da 53ª sessão do comitêexecutivo. No encontro discutiu-sesobre os melhoramentos no manejo daescada de prático a serem incluídos noSOLAS, a tentativa de se utilizar oVTS para substituir o prático a bordo(Shore Based Pilotage) e questões rela-cionadas ao treinamento de práticos.

Também foi tema da agenda o planeja-mento estratégico para a associação,assunto que vem sendo desenvolvidopor um grupo de trabalho do qual parti-cipa o vice-presidente Otavio Fragoso –prático brasileiro que representará aIMPA no encontro da PermanentInternational Association of NavigationCongresses (PIANC), em maio de 2006,em Portugal.

Participaram da reunião executivos econselheiros da Austrália, do Brasil, dosEstados Unidos, da França, do Japão,dos Países Baixos, do Reino Unido, daSuécia e da Turquia. Foi consideradatambém a criação de um memorial aHein Mehrkens, presidente da IMPAfalecido neste ano. O grupo se reuniránovamente em 2006, paralelamente auma das sessões do subcomitê STWda IMO.

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Comitê executivose reúne e lembraHein Mehrkens

Memória: Hein MehrkensHein Mehrkens nasceu em uma região próxima a Hamburgo, importante cidade portuária alemã. Descendente de uma linhagemde capitães-de-longo-curso, Mehrkens fazia parte da terceira geração de práticos de sua família. Depois de 17 anos em alto-mar,obteve, em 1971, o certificado de capitão-de-longo-curso. Também desempenhou o cargo de inspetor de navegação, supervisio-nando cargas e o setor de construção naval.

Na praticagem começou em 1981, no Rio Elbe, cuja associação viria a presidir por oito anos. Em 1999 foi eleito presidente daBundeslotsenkammer (BLK) – entidade que congrega as sete associações de práticos da Alemanha – e tornou-se membro docomitê executivo da European Maritime Pilots’ Association (EMPA). Desde 2002 era o presidente da IMPA, posto que ocupouaté falecer.

Seu jeito conciliador, seu senso de humor e seu profundo conhecimento técnico fizeram de Hein Mehrkens um profissional queri-do e respeitado internacionalmente. Membro do Nautical Institute, Mehrkens era colaborador da revista Seaways e sempre divul-gou com convicção a praticagem mundo afora.

Desde o ano passado lutava contra um câncer e em 15 de maio faleceu em Jork aos 62 anos. Segundo depoimento de Peter Russell– comandante, prático aposentado e ex-presidente do Nautical Institute – publicado na Seaways, “Hein era um homem simplese ficaria surpreso se soubesse que além de sua adorável família mais de 600 pessoas compareceram a seu enterro, incluindo práti-cos de todo o mundo e o ministro dos Transportes da Alemanha”.

Simbolizando seu espírito generoso e verdadeiramente prático, sua família pediu que em vez das tradicionais coroas de flores fos-sem enviados donativos à entidade German Seamen’s Mission. A comunidade marítima internacional se manifestou mandandomensagens de condolências à família e à IMPA. Durante uma das sessões da IMO – onde Mehrkens era representante perma-nente da delegação alemã –, foi lido um texto em sua homenagem seguido de um minuto de silêncio.

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Executive Committee meets and pays tribute toHein Mehrkens

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Executives and councilors of theInternational Maritime Pilots’Association (IMPA) met in London onJune 10 and 11, for the 53rd session ofthe executive committee. On theagenda were a discussion onimprovements in handling pilot laddersto be included in the SOLAS(International Convention for Safety ofLife at Sea) norms, the attempt to usethe VTS to replace pilots on board(Shore Based Pilotage) and mattersrelated to pilot training.

Another item on the agenda wasstrategic planning for the association, asubject dealt with by a work group atwhich our vice president, Brazilian pilotOtavio Fragoso, takes part. He willrepresent the IMPA at the meeting of thePermanent International Association ofNavigation Congress (PIANC) inPortugal, scheduled for May 2006.

Executives and councilors fromAustralia, Brazil, France, Japan, theNetherlands, Sweden, Turkey, the

United Kingdom and the United Statesattended the meeting.

Under consideration was also amemorial to Hein Mehrkens, thepresident of IMPA who passed awaythis year. The group will meet again in2006, in parallel to a session of theSTW subcommittee of the InternationalMaritime Organization (IMO).

In memoriam: Hein MehrkensHein Mehrkens was born near the famous German seaport of Hamburg into a familyof seagoing captains. He was the third generation of his family to become a maritimepilot. After having been at sea for 17 years, he obtained his master’s certificate in 1971. He also held the post of navigationinspector which entailed supervising cargos, as well as shipyard activities.

He became an Elbe pilot in 1981, rising to Chairman of the Elbe Pilots’ Association, a position he held for eight years. In 1999, hewas elected president of the Bundeslotsenkammer (BLK), an association congregating the seven separate German pilot-associations, and was also active on the board of directors of the European Maritime Pilots’ Association (EMPA). He waselected president of IMPA in 2002, and died in office.

His friendly, conciliatory manner, his sense of humor, and profound specialist knowledge earned Hein Mehrkens respect andesteem on all the national and international boards on which he sat. A member of the Nautical Institute, Mehrkens was also acollaborator of the Seaways periodical which allowed him to promote his profession worldwide, always with commitmentand conviction.

He fought a cancer courageously since last year, but succumbed to it in Jork on May 15, at 62 years of age. According to atestimony published by Peter Russell – captain, retired pilot and former president of the Nautical Institute - in Seaways, “HeinMehrkens was a modest man and would have been surprised had he known that, aside from his loving family, more than 60people attended his funeral, including pilots from all over the world and the German Minister of Transport”.

Symbolizing his generous spirit, his family requested that instead of sending flowers and wreaths in condolence, donations bemade to the German Seamen’s Mission. The international maritime community sent condolences to his family and the IMPA.During one of the sessions at IMO – of which Mehrkens had been the permanent representative of the German delegation – atribute was read, followed by a minute of silence.

A revista Seaways, editada peloNautical Institute, publicou em suaedição de março vários artigos sobreum assunto que vem preocupando acomunidade marítima internacional: acrescente criminalização dos profissionaismarítimos nos acidentes envolvendopoluição ambiental. O secretário-geralda IMO, Efthimios Mitropoulos, temabordado a questão em seus discursosrecentes, sinalizando que o tema é atual-mente objeto de estudo no organismo.

Os autores dos artigos relatam váriosepisódios em que comandantes denavios foram presos sem a devidainvestigação e a comprovação de culpa.Para o comandante Edgar Gold, “ostradicionais privilégios e honras associ-ados ao comando de navios parecem terse transformado em um arriscado eperigoso fardo”. Ele ressalta que issodesencoraja as novas gerações a levaras profissões marítimas em conside-ração e que a falta de profissionais bemtreinados é cada vez maior.

A comunidade marítima internacionalestá atenta ao problema. Na 24ª sessãoda Assembléia da IMO, no próximo mêsde novembro, diretrizes de responsabili-dades do estado costeiro, do estado debandeira e do estado de nacionalidadedo marítimo – elaboradas anteriormentepor um grupo de trabalho composto pormembros da IMO e da ILO (InternationalLabour Organization) – serãoapresentadas para adoção. ARepresentação Permanente doBrasil espera ver contempladaa proposta que apresentou aoComitê Legal abordando os casos decriminalização de tripulantes de naviosabandonados por seus proprietários.

O comandante Rodger MacDonald,secretário-geral da Federação Interna-

Profissão ameaçadaRepresentantes da comunidade marítima manifestam-secontra a responsabilização criminal de marítimos

criminalização de marítimoscriminalization of seafarers

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cional de Associações de Comandantesde Navios (IFSMA), recebeu aplausospelo discurso proferido no CadwalladorAnnual Memorial Lecture, no final doano passado, quando fez uma consis-tente defesa em favor dos comandantesdos navios Érika e Prestige, que naufra-garam em dezembro de 1999, na costa daFrança, e em novembro de 2002, na costada Espanha, respectivamente.

Ambos conseguiram asse-gurar resgates sem perda devidas, em condições extrema-mente adversas, mas foram pre-sos pelas autoridades locais, que lhesnegaram locais de refúgio. Durante trêsmeses o comandante Apostolos Man-gouras (do Prestige) foi mantido numpresídio de segurança máxima sem direi-to a assistência jurídica. Mangouras foilibertado, mas só em março deste anopôde retornar à Grécia, sua terra natal,onde aguarda ser chamado para o julga-mento do caso pela Justiça espanhola.Confira alguns trechos do depoimentodo secretário-geral da IFSMA:

Devemos ser solidários com aquelesque sofrem danos causados pelapoluição por petróleo ao longo de suascostas. Mas isso não justifica o abusodos direitos humanos, por mais legíti-mas que sejam as exigências por com-pensações. O fato de nossos governospermitirem que isso ocorra na Europanos dias de hoje reflete o nosso

fracasso coletivo em fazer valer asleis internacionais e européias, alémda falha em demonstrar respeito

pelas leis de outros países.

O comandante indiano Karun SunderMathur (do Érika) agiu rapidamente, deforma marinheira, com uma percepçãoperfeita da situação que se deterioravaem relação ao casco do navio. Ele

merece total crédito por assegurar oresgate da tripulação inteira semdanos, sob condições extremas detempo. O relatório da IMO sobre essecaso observa que a real culpa está emoutro lugar. As falhas estruturais donavio não foram detectadas pelaSociedade Classificadora que moni-torou a embarcação. Nem pelosagentes responsáveis pela gerêncianáutica, a despeito dos sinais dadospelos tripulantes, nem mesmo pelasinspeções do Port State Control.

Analisando o relatório sobre o Érika,talvez as cortes devessem considerarmotivos mais profundos pelos quaisesses acidentes ocorrem e os proble-mas subjacentes que possam tê-loprovocado. Ao longo de minha vida, vimudanças consideráveis na indústriamarítima. Para começar, hoje há umnúmero muito menor de empresas detransporte aquaviário tradicionais quesejam integradas verticalmente. Alémdisso, é mais provável ver coman-dantes, oficiais e tripulantes trabalhan-do para uma empresa de recursoshumanos do que para um armador.

Como seria possível que isso pro-movesse qualquer senso de lealdade,principalmente do armador para com atripulação? Pior ainda, isso esconde ofato de quem realmente é o proprietáriodo que alguns consideram ‘embarcaçõesde baixo padrão’. Também explica oporquê das autoridades se agarrarem àúnica ligação possível com os respon-sáveis: o comandante da embarcação.

Governos competem pelas tonelagens re-gistradas sob suas bandeiras e têm comoobjetivo minimizar as especificações neces-sárias para atender aos padrões exigidos.Isso se comprova pelas necessidades mí-nimas de pessoal para cada embarcação.


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Os gastos com a tripulação representamuma grande parte dos custos operacionaisde uma embarcação e o objetivo dosarmadores é pagar a um número mínimode tripulantes, embora a fadiga seja umproblema bastante conhecido entre osmarítimos. Mais uma tarefa acrescentadarecentemente para os oficiais de toda em-barcação que se enquadra na ConvençãoSOLAS é acumular a função de oficial desegurança da embarcação, que é definidae exigida pelo ISPS Code. Alguns gover-nos foram indagados pela IFSMA sepoderiam aumentar as exigências míni-mas de tripulação para que um oficial adi-cional executasse essa tarefa. A respostafoi direta e clara: se o fizessem, perderiamembarcações para outras bandeiras.

Assim, com um número mínimo de ofi-ciais e tripulantes para assisti-lo, ocomandante receberá a embarcaçãosob instruções de fazer o carregamentoe levá-lo a um destino longínquo, sejamquais forem as condições climáticas. Ocomandante só poderá avaliar ascondições da embarcação pelo quepuder ser visto no convés e no cascoacima da linha d’água. Além disso, tudoo que ele pode fazer para assegurar acorreta situação legal da embarcaçãoé manter em dia os certificados obri-gatórios do navio e de seus oficiais.

Em qualquer atividade podem ocorreracidentes, falhas de sistemas, falênciade empresas e colapso de estruturas. Omar é um ambiente que não perdoa.Porém, contanto que não haja dolo ounegligência crassa, comandantes nãodeveriam ser tratados como criminososem um incidente marítimo.

O comandante e os oficiais de plantãocarregam uma imensa responsabilidade:a de proteger as vidas dos tripulantes, aembarcação, a carga e o meio ambiente.Portanto, é fundamental que a indústriamarítima e o mundo como um todo con-tem com comandantes, oficiais e tripu-lantes competentes e bem treinados.Entretanto, o que atrairia pretendentesde bom calibre que lêem nos jornais asinjustiças impostas aos comandantes?Deve haver uma lei internacional queproteja o comandante de ações injustas.

estudo será apresentado pelo comitê na pró-xima sessão do Comitê Legal da IMO em ou-tubro, em Londres.”

Lei 9.605 e a prisão em flagrante“A lei brasileira a ser destacada no que se re-fere aos crimes ambientais é a Lei 9.605, de12 de fevereiro de 1998. Nessa lei estão tipi-ficados os crimes ambientais, bem como ascorrespondentes sanções penais e adminis-trativas aplicáveis ao infrator. Em matéria deimputação criminal, diz o artigo 78 que as dis-posições do Código Penal e do Código doProcesso Penal são aplicadas subsidiaria-mente, representando que a eventual prisãode um possível infrator só poderia ser feitacom a observância das disposições contidasna legislação de regência. Neste pontomerece destaque os dispositivos constantesdos artigos 301 e seguintes do Código doProcesso Penal que trata da ‘prisão em fla-grante’. Sendo a poluição caracterizada comocrime ambiental, a prisão em flagrante dopossível infrator parece contar com o devidorespaldo legal, desde que observadas ascondicionantes legais. Na prática, o que setem observado é que as prisões de coman-dantes de navios, quando efetuadas, sãorelaxadas em 24 horas, servindo apenas, noscasos mais notáveis, para demonstrar o zeloda autoridade policial no exercício de suafunção e para a satisfação da mídia.Entretanto, quando o navio causador do aci-dente de poluição encontra-se ainda em situ-ação de perigo, a prisão do comandante podeagravar ainda mais o risco existente.”

Tratado internacional“Pelo que sabemos não existe nenhum instru-mento internacional de aplicação obrigatóriaregulando a criminalização de tripulantes emdecorrência dos chamados crimes ambien-tais. Tais casos submetem-se às leis locaisem vigor na jurisdição do estado envolvido.Espera-se que a evolução deste tema – cri-minalização de marítimos (incluindo os práti-cos) – venha a ocorrer na próxima sessão doComitê Legal da IMO, com a discussão dorelatório a ser apresentado pelo CMI. O obje-tivo será avaliar a conveniência e a necessi-dade de se elaborar um tratado internacionalpara uniformizar as normas e os procedimen-tos relativos a esta matéria.”

Locais de refúgio“Outro tema que vem sendo discutido na IMO,com a efetiva participação do CMI, dizrespeito à polêmica questão dos ‘locais derefúgio’. Algumas recomendações já forameditadas sobre o assunto que indiscutivel-

Hora de mudar:leis marítimas

brasileiras precisamde atualização

Entrevista: Artur Carbone

Nesta entrevista,o presidente daAssociação Bra-sileira de DireitoMarítimo falasobre diversosaspectos rela-cionados à crimi-

nalização de marítimos e sobre as leis maríti-mas brasileiras, que, segundo ele, precisamser atualizadas. Muitas vezes, a principalfonte do Direito Marítimo continua sendo aParte Segunda do Código Comercial, que datado século XIX. Em relação à obrigatoriedadede concessão de locais de refúgio, o advoga-do é cauteloso, pois “há que se preservar asoberania do estado costeiro”. Ele revelaainda um ambicioso projeto da ABDM: elabo-rar um anteprojeto de Código da Navegação.

ABDM“É uma instituição privada, sem fins lucra-tivos, integrada por estudiosos e profissionaisque militam no Direito Marítimo, bem comopor órgãos públicos e privados com partici-pação ou interesse no desenvolvimento nor-mativo do transporte aquaviário em geral. Aassociação tem como objetivo o estudo, oaperfeiçoamento e a divulgação das ques-tões relacionadas a esse ramo do Direito.”

Comitê Marítimo Internacional“A ABDM é membro do CMI – ComitêMarítimo Internacional, com sede na Antu-érpia, Bélgica – , que congrega as associ-ações de Direito Marítimo de outros países. OCMI, na qualidade de membro não-governa-mental, participa da IMO e de outros organis-mos públicos internacionais ligados ao trans-porte e à segurança da navegação e do meioambiente marinho. A questão da criminaliza-ção de marítimos, notadamente quanto àocorrência de danos causados por poluição,está sendo objeto de discussão e avaliaçãoneste momento. Recentemente, respondemosa um questionário elaborado pelo CMI queestá encarregado de efetuar um levantamen-to do tratamento legal existente nas diversaslegislações nacionais. O resultado desse

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ABDM

In this interview, the Chairman of the BrazilianMaritime Law Association (ABDM) speaks aboutseveral aspects relating to seamen’s criminalisationand about Brazilian maritime laws which,according to him, need to be updated. Quitefrequently, the main source for Maritime Lawcontinues to be the Second Part of the BrazilianCommercial Code, that dates back to the XIXCentury. As regards the obligation to grant placesof refuge, lawyers must be careful, since thesovereignty of coastal countries must bepreserved. He also reveals an ambitious ABDMproject: to draft a bill for the Navigation Code.

ABDM“It is a private non-profit institution, made up ofexperts and professionals dedicated to MaritimeLaw, as well as public and private agencies,either participating or interested in the normativedevelopment of water transportation in general.The Association has as its object the study,improvement and dissemination of issuesconnected to this branch of Law.”

International Maritime Committee“ABDM is a member of the International MaritimeCommittee - IMC, with principal offices in Antwerp,Belgium, that congregates Maritime Law associa-tions of other countries. IMC, in its capacity as a non-governmental member, takes part in IMO and otherpublic international organisms connected to trans-portation and safety of both navigation and marineenvironment. The question of seamen’s criminalisa-tion, in particular with respect to the occurrence ofpollution-caused damage, is currently the subjectmatter of discussions and evaluations. Recently wereplied to a questionnaire prepared by IMC, that is incharge of carrying out a survey of the legal treatmentexisting in the several domestic legislations. Theresult of this study will be submitted by theCommittee in the next session of IMO LegalCommittee in London, next October.”

Act no. 9605 and flagrante delicto arrest“The Brazilian Act to be highlighted with respectto environmental offenses is Act 9605 of February12, 1998. This Act typifies environmental offenses,as well as the corresponding criminal andadministrative penalties applicable to the offender.On the issue of criminal imputation, article 78states that the provisions in both the CriminalCode and the Criminal Procedural Code are to beapplied ancillarily, meaning that the eventualarrest of a possible offender could only be madeupon due compliance with the provisions ascontained in the then governing legislation. At thispoint, the provisions in articles 301 and following ofthe Criminal Procedural Code, dealing with ‘flagrantedelicto arrent’, call for comments. Inasmuch aspollution is characterized as an environmental


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autoridade do estado do porto, mas não seriainoportuno o estudo de regras adicionaismais rigorosas para implementação emnível internacional.”

Leis marítimas brasileiras:revisão urgente

“Finalmente, entendemos que as leis maríti-mas brasileiras estão a merecer uma adequa-da revisão para a necessária atualização eordenamento sistemático. Em muitos casos, aprincipal fonte do Direito Marítimo continuasendo a Parte Segunda do Código Comercialde 1850. Embora tenha demonstrado possuirenorme fôlego jurídico para chegar até osnossos dias, esse Diploma Legal mereceagora descanso e um lugar de destaque namemória histórica de nossas letras jurídicas.A edição do novo Código Civil, que já nasceuvelho, trouxe ainda mais confusão em matériade Direito Marítimo ao decretar o naufrágiode antigas convenções internacionais e deleis mais modernas que lhe sejam contrárias.A ABDM, atenta a essa situação, incluiu emseu programa de trabalho a constituição deum grupo de estudos para elaborarum anteprojeto de Códigoda Navegação, com onecessário concurso daAutoridade Marítima.Trata-se de projeto ambi-cioso que esperamos poderlevar a bom termo, no devido tempo.”

mente é importante, mas cuja normalizaçãomerece cuidadosa reflexão. A concessão deum local de refúgio pelo estado costeiro paraum navio em perigo, com avarias, não se limi-ta à autorização para a demanda de um abri-go seguro, mas pressupõe a existência dosmeios necessários para o atendimento aonavio. A ABDM tem manifestado uma opiniãocontrária ao estabelecimento de normas obri-gatórias que poderiam representar agressão àsoberania do estado costeiro. Em nossoentendimento, deverá sempre caber à autori-dade competente avaliar a conveniência e aoportunidade de conceder (ou não) abrigo aum navio com avarias, obtendo a correspon-dente garantia financeira para a indenizaçãode danos eventualmente causados em águasterritoriais. Sem prejuízo, obviamente, daobrigação de prestar a devida assistência àsvidas a bordo em perigo.”

Crimes ambientais “Voltando à questão doscrimes ambientais, deve sersalientado que a nossa lei domés-tica também responsabiliza administrativa,civil e penalmente as pessoas jurídicas porseu representante legal. Não se tem notíciada prisão de nenhum armador ou proprietáriode navio uma vez que, afastados do local doacidente, não estão normalmente sujeitos auma prisão em flagrante. Entretanto, existi-ram — e existem — procedimentos deinquérito criminal contra proprietários eempresas armadoras de navios que causarampoluição. O que se tem observado nessescasos é a substituição das penas privativas deliberdade por penas restritivas de direito oude prestação de serviços comunitários. Osdesastres de grande vulto, como foi o caso doPrestige, sempre demandam detidas investi-gações para a apuração clara e precisa dasresponsabilidades nos campos administrati-vo, civil e criminal. Esses procedimentospodem ser demorados ou mesmo, às vezes,inconclusivos. No Brasil, pode-se contar coma valiosa atuação do Tribunal Marítimo que,como órgão administrativo auxiliar do PoderJudicante, está preparado para a elucidaçãodos fatos dentro do âmbito técnico de suacompetência, garantindo às partes o contra-ditório e ampla defesa.”

Navios de bandeira“A proliferação dos chamados navios ‘sub-standards’ é, sem dúvida, um fator agravantepara a manutenção da segurança da nave-gação e do meio ambiente marinho. Algumasmedidas já foram tomadas visando a umamelhor fiscalização, como a atuação da

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offense, arrest in the act by the possible offender may seem to have due legal grounds, provided thelegal conditions are respected. In practice. What can be seen is that when a ship captain is arrested, heis released within 24 hours, and this merely serves, in the most notorious instances, to demonstrate thezeal of police authority in exercising its function and to keep the media content. Nonetheless, where apollution accident-causing ship is still in a dangerous situation, arrest of its captain could worsenthe existing risk.”

International Treaty“As far as we know, there exists no international compulsory application instrument regulating thecriminalisation of the crew as a result of so-called environmental offenses. Such events are subject to locallaws then in force within the jurisdiction of the country involved. It is hoped that the evolution of this theme- seamen’s (including pilots’) criminalisation - will take place at the next session of IMO Legal Committee,with discussion of the report to be submitted by IMC. The purpose is to assess the convenience and needto draw up an international treaty envisaged to make uniform the rules and procedures relating to thisissue.”

Refuge Places“Another theme which is being discussed at IMO, with actual participation by IMC, refers to thecontroversial issue of ‘refuge places’. Some recommendations have already been published on the matterunquestionably relevant, but which regulation calls for a careful reflection. The granting of a refuge placeby a coastal state to a damaged ship in distress cannot be limited to an authorization in response to ademand for a safe shelter; it rather presupposes the existence of the required means to provide assistanceto the ship. ABDM has expressed an opinion contrary to the establishment of compulsory rules which couldrepresent an aggression to the coastal country’s sovereignty. As we see it, there should always be availableto the relevant authority the chance of appraising the convenience and the opportunity to grant (or not)shelter to a damaged ship, by securing the corresponding financial guarantee to indemnify any damagewhich may be caused on territorial waters. Without prejudice, obviously, of the obligation to render thenecessary assistance to lives in danger on board.”

Environmental Offenses“Going back to the question of environmental offenses, it must be pointed out that our domestic law alsodeems to be responsible, from an administrative, civil and criminal viewpoint, any companies, through theirlegal representatives. We have no news of the arrest of a charterer or an owner of a ship, inasmuch as, farfrom the spot of the accident, they are not normally subject to an arrest in the act. Nonetheless, thereexisted - and still exist - criminal inquest procedures against shipowners and ship companies that havecaused pollution. What is seen in these events is the replacement of freedom-restricting penalties for right-restricting penalties, or the obligatory rendering of community services. Huge consequence disasters, such aswith the Prestige, will always demand due investigations to determine, clearly and accurately, the responsibilitiesin the administrative, civil and criminal fields. These procedures could be long-dragging or even,sometimes, inconclusive. In Brazil, one can count with the support of the Maritime Court which, as anauxiliary administrative agency of the Judging Power, is prepared to elucidate facts within thetechnical scope under its jurisdiction, assuring to the parties both the right to reply and full defense.”

Flag ship“The spreading out of the so-called ‘sub-standard’ ships is unquestionably an aggravating factor inmaintaining security in navigation and safety of the marine environment. Some measures have alreadybeen taken with a view to a stricter surveillance by the action of State and Port authorities, but it wouldnot be untimely to study more rigorous additional rules for implementation on an international level.”

Brazilian Maritime Laws: Urgent revision“Lastly, we believe that Brazilian maritime laws are deserving a proper revision in order to achieve thenecessary updating and systematic ordainment. In many events, the main source of Maritime Lawcontinues to be Part II of the Brazilian Commercial Code, enacted in 1850. Although it has demonstratedto possess an enormous legal resistance by reaching our current times, this Legal Instrument nowdeserves to rest and enjoy renown in the historic memory of our juridical letters. The edition of the newCivil Code, which was already born old, brought even more confusion to the matter of Maritime Law,when decreeing the wrecking of ancient international covenants and of more modern acts which arecontrary to it. ABDM, alert to this situation, includes in its own work the organization of a study groupto prepare a bill for the Navigation Code, with the necessary assistance from the Maritime Authority.This is an ambitious project which we hope to be able to carry out in due course.”


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Seaways, a periodical issued by theNautical Institute, published severalarticles in its March edition on a subjectthat has been of growing concern to theinternational shipping community: thecriminalization of seamen in accidentsinvolving environmental pollution.Efthimios Mitropoulos, secretary generalof IMO, broached this problem inrecently proffered talks, giving listenersto understand that IMO is currentlygiving its attention to it.

The authors of the articles report severalincidents where shipmasters werejailed without proper investigation ofguilt. Commander Edgar Gold statesthat the traditional privilege and honorassociated with command appearsinstead to have become a risky andperilous burden. At a time when there isa growing shortage of well-trainedmariners, this does not bode well forencouraging a new generation toconsider the seagoing profession. .The international shipping community isfollowing up on this problem. At the24th session of IMO Assembly, nextNovember, directives for making thecoastal state, the flag state and thestate of the seaman’s nationality –drawn up previously by a work groupconsisting of IMO and ILO (InternationalLabor Organization) – will be submittedfor adoption. Brazil’s PermanentRepresentative expects the proposal hemade to the Legal Committee, referringto cases of criminal liability of crews ofships abandoned by their proprietors tocome up for discussion.

Representatives of theshipping community

protest againstcriminalization

of seafarers

Professionthreatened

MARITIME LAWS NEED TO BE UPDATED

encontros internacionaisinternational conferences

Breve histórico

Segundo a descrição da InternationalAssociation of Lighthouse Authorities(IALA), o objetivo do programa é desen-volver um método padrão de análise derisco aplicável à maioria dos canais denavegação. O resultado seria usadopara comparar seções de um número decanais e determinar seu grau de riscoà navegação.

No terceiro encontro do grupo de traba-lho criado com esta finalidade e realiza-do em Halifax, Canadá, em 2002, aGuarda Costeira canadense apresentouo modelo MSD ( Mínima Distância deSegurança) e a Guarda Costeira ameri-cana, o PAWSA (Sistema de Análise deSegurança em Portos e Canais).

Ambos foram considerados adequadospara compor o modelo de gerenciamen-to de risco da IALA, mas o MSD foiconsiderado o caminho mais efetivo eeconômico para produzir um modeloquantitativo genérico.

Uma nova versão do programa (IWRAP)com aperfeiçoamentos levando emconta encalhes e colisões foi apresen-tada no sexto encontro do grupo detrabalho, em janeiro de 2004, naDinamarca, após ser testada noEstreito de Bósforo, em Tampa Bay eparte do Rio São Lourenço. Duranteesse encontro foram criados fatoresde forma a avaliar o efeito dapresença do prático e de um VTS.

Na seqüência, houve um workshop noEstreito de Torres, apresentando o cál-culo da folga sob a quilha como umanova melhoria ao modelo.

O IWRAP, com a inclusão do DGPS

dessa implantação, a Guarda Costeirapode, através desse processo, chegar auma decisão com o comprometimentodos participantes.

O sistema PAWSA compreende cincoetapas: nível de conhecimento dos par-ticipantes; escala comparativa dosfatores de risco; níveis básicos de risco;eficácia das ações mitigadoras; e medi-das adicionais.

A organização promotora dosworkshops para o desenvolvimento doPAWSA deveria ser a administraçãolocal. Entretanto, segundo informaçõesdos facilitadores dessa simulação,entre os 35 cursos já realizados, amaioria foi promovida pela GuardaCosteira americana, o que pareceindicar que este órgão vem tentandocomprovar a eficácia do sistema juntoàs administrações portuárias.

O sistema de escolha dos especialistaslocais ainda é um pouco confuso edepende em boa parte do poder políticolocal dos participantes. Ao longo doprocesso, a definição do nível deconhecimento de cada participante éuma decisão do próprio indivíduo. Esteaspecto é muito importante porque onível de conhecimento (variando deum a três) vai definir o peso dasrespostas de cada participante nasfases seguintes.

O processo é orientado através de umsistema estatístico com a aplicação dedesvios e utilização de médias de formaa trazer as respostas para uma linhacentral. Os resultados parecem mais aconclusão de um processo de decisãopolítica do que um modelo de análisede segurança como normalmente seconhece. Os facilitadores, porém, insis-

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como método de navegação, foi simula-do em Montreal, em novembro de 2004,com a participação de práticos que fi-zeram várias considerações a respeitoda confiabilidade do modelo.

O Seminário de Copenhague

O encontro aconteceu de 1 a 3 de junhona capital da Dinamarca. Participaramdo seminário 50 pessoas, a maioria re-presentando administrações portuárias,autoridades marítimas ou autoridadesresponsáveis por auxílios à navegação.O prático brasileiro Otavio Fragoso e oprático sueco Torsten Gustavsson repre-sentaram a IMPA.

Durante o seminário, a mais nova ver-são do IWRAP foi apresentada porTorsten Kruuse, da IALA, e Ian Gillis, daGuarda Costeira canadense, mas ape-nas um resumo das mudanças foiexibido e um CD, distribuído. Algunsexercícios foram simulados visando aesclarecer novos aspectos do programa.

A simulação do PAWSA teve início coma análise do canal fictício Puerto delSol. Doze voluntários selecionadosantecipadamente foram divididos emseis grupos, cada um representando umpersonagem diferente entre os diversosformadores de opinião local. O práticorepresentado foi considerado, noprocesso de discussão, o especialistaem grandes navios de carga.

O que motivou o desenvolvimento doPAWSA foi a necessidade da GuardaCosteira americana de definir em queáreas dos Estados Unidos era precisoimplantar um VTS. Considerando ovolume de dinheiro envolvido e apressão dos grupos contra e a favor

Seminário sobre o programa desen-volvido pela IALA para o gerenciamentode risco em portos e vias navegáveis

A verificação preliminar dos ques-tionários de avaliação preenchidospelos participantes indicou um alto per-centual de aprovação aos modelos,como é usual nesse tipo de seminário,mas, aparentemente, o PAWSA aindatem um longo processo de discussão apercorrer antes de receber umaaprovação internacional.

O período de experiência do modeloIWRAP, por outro lado, parece próximodo fim. A IALA pretende finalizar asmelhorias do programa de forma aapresentar a versão final à IMO, em2006, durante o NAV 52.

A participação dos práticos no proces-so, apesar de ser consideradanecessária, é vista com reservas. Essetipo de ferramenta foi solicitado à IALApor aqueles que buscam um modelo deanálise de risco aplicável na avaliaçãode qualquer canal de navegação. Essemodelo “mágico”, como esperam osmembros da IALA, não é factível e ospráticos são em geral os primeiros aapontar essa impossibilidade. Mas énecessário fazer isso de forma razoávelpara que a classe não seja vista comoinimiga do processo em sua totalidade,o que não corresponde à verdade e nãogera benefício algum.


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Conclusão

Muitas questões foram levantadassobre a real possibilidade de avaliaçãode um canal por inteiro, em vez daverificação de um setor do canalisoladamente além da definição donível aceitável de risco. As respostasrealçaram a limitação de alcance domodelo e não foram muito satisfatóriaspara os participantes. Em conversasparticulares, percebia-se que o entendi-mento geral a respeito do uso dessemodelo é muito limitado, basicamentepolítico, e feito sob medida para asnecessidades do processo americanode tomada de decisão.

tiram que quando comparados os resul-tados finais do PAWSA são seme-lhantes aos obtidos no modelo IWRAPpara as mesmas situações analisadas.

Durante as explanações sobre a con-dução do processo, a participação dospráticos foi citada em diversas ocasiõesde forma positiva mas também de formanegativa. Admitiu-se que os práticos sãoem geral os participantes mais bempreparados tecnicamente para as dis-cussões devido a sua formação e expe-riência como principais usuários das viasde navegação. Por outro lado, foi ditoque às vezes os práticos interferem noprocesso de tal forma que, dependendoda capacidade dos outros participantes,podem inviabilizar o objetivo pretendi-

do pelos organizadores.

Análises de risco em simuladores de navegação

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Foi realizada em Londres, de 6 a 10 dejunho, a 51ª sessão do subcomitê deSegurança de Navegação da IMO. Adelegação brasileira tinha a seguintecomposição: da RPB-IMO, o titularMauro Magalhães de Souza Pinto, osalternos Luís Fernando Resano e DavidSilveira da Mota Neto, e os assessoresDarlei Santos Pinheiro e Marcia Silcock;e do CONAPRA, o conselheiro MarceloCajaty Gonçalves, que participou comoassessor técnico da missão.

O Conapra participou do grupo detrabalho para Rotas e Navios, que ana-lisou um documento elaborado pela orga-nização não-governamental World WideFund for Nature (WWF) no qual o orga-nismo pede que seja feito um estudo arespeito da obrigatoriedade de pra-ticagem no Mar Báltico. Este documentobaseou-se em outros documentos apre-sentados – pela Dinamarca e por outrospaíses do Báltico – nos quais eram soli-citadas Medidas Adicionais de Proteção(APM) para uma Área de Mar Particular-mente Sensível (PSSA) daquela região.

Como o tema de praticagem obrigatóriaem estreitos e águas internacionais ébastante controverso, os países queapresentaram as sugestões de APM’spreferiram não apoiar o documento daWWF temendo que ele inviabilizasse aaceitação das outras medidas de pro-teção por eles solicitadas. Por fim, asAPM’s foram aprovadas e não se discu-tiu a sugestão da WWF.

Houve grande confusão no grupo detrabalho técnico. Embora não constasseoficialmente da pauta – o que, segundoas regras do subcomitê, impediria que o

assunto fosse analisado –, foi avaliadadurante o estudo de desenvolvimento do“Sistema Eletrônico de Apresentação deCarta e Informações (ECDIS)” a anteci-pação do prazo de implementação des-ses equipamentos em navios SOLAS.

Grandes interesses comerciais estavampor trás dessa discussão pois, seaprovada, tal medida pegaria algunspaíses de surpresa, já que muitos aindanão têm todas as cartas digitais de suascostas prontas. Dessa forma, haveriauma brecha para que empresas interna-cionais lucrassem com a venda domaterial. A Diretoria de Hidrografia eNavegação (DHN) da Marinha do Brasil,por exemplo, está desenvolvendo ascartas eletrônicas da costa brasileira,mas não teria como finalizar o processose a data da implementação da medidafosse antecipada. A delegação brasileiraposicionou-se contra o adiantamento dadiscussão, que foi finalmente recusada.

O Conselho Nacional de Praticagemvem solidificando sua posição nosdebates internacionais sobre pra-ticagem realizados na IMO e na IMPA.Para isso, tem sido fundamental a ativaparticipação de membros do CONAPRAno fórum consultivo da SecretariaExecutiva da Comissão Coordenadorados Assuntos da IMO (SEC-IMO), no Riode Janeiro. A seriedade da praticagemnacional já é reconhecida pela SEC-IMO, pela Representação Permanentedo Brasil em Londres – que vem contan-do com práticos brasileiros como asses-sores técnicos em diversas sessões daIMO – e pela IMPA, associação interna-cional que tem um prático brasileiroentre seus vice-presidentes.

encontros internacionaisinternational meetings

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51ª sessão do subcomitê deSegurança da Navegação(NAV 51)CONAPRA participa de mais um encontro da IMO

51st Session of theMaritime Safety

Subcommittee (NAV 51)CONAPRA again participates

in an IMO meeting

The 51st Session of the IMO Navigation SafetySubcommittee was held in London from June 6 to 10.The Brazilian delegation consisted of the following: thepermanent Brazilian Representative (PBR) at IMO, MauroMagalhães de Souza Pinto, the two alternate represen-tatives, Captain Luís Fernando Resano and diplomatDavid Silveira da Mota Neto, and his deputies DarleiSantos Pinheiro and Marcia Silcock; and from CONAPRA,Councilor Marcelo Cajaty Gonçalves, the mission’stechnical consultant.

CONAPRA took part in the Work Group on Ship Routingwhich analyzed a document drawn up by the non-governmental organization World Wide Fund for Nature(WWF). In it, the NGO asks for a study on compulsorypilotage in the Baltic Sea. This document is based onothers, submitted by Denmark and other Baltic nations,requesting Additional Protection Measures (APM) for aParticularly Sensitive Sea Area (PSSA) in that region.

Since compulsory pilotage in straits and internationalwaters is a somewhat controversial matter, the countriesthat submitted APM suggestions preferred not to supportthe WWF document for fear it would impede theapproval of other protection measures they had requested.Therefore, the APMs were approved while the WWFsuggestion was not discussed.

There occurred a major commotion in the Technical WorkGroup. Although not officially on the agenda – which,according to subcommittee regulations, prevents thematter to be discussed – anticipating the implementationof the Electronic Chart Display Information System(ECDIS) in ships was evaluated in light of the InternationalConvention for Safety of Life at Sea (SOLAS).

Large commercial interests were behind that discussionsince, if approved, this measure would negatively affectcountries that do not yet have digital charts of theircoasts available. As a result, international corporationswould have a chance to profit from the sale of thematerial. The Directorate of Hydrography and Navigation(DHN) of the Brazilian Navy, for instance, is working onelectronic charts of the Brazilian coast but will be unable tofinalize this work if the implementation date of the measureis put forward. Therefore, the Brazilian delegation votedagainst any anticipation. The motion failed to be approved.

The National Pilotage Council is fortifying its stand atinternational debates on pilotage at IMO and IMPA. Inthis respect, the active participation of CONAPRAmembers at the advisory forum of the CoordinationCommission of IMO´s Executive Secretariat (SEC-IMO)held in Rio de Janeiro has been of fundamental importance.The integrity of Brazilian pilotage is acknowledged bySEC-IMO, by the Permanent Representation of Brazil inLondon – which consults Brazilian pilots on technicalmatters – and by IMPA, the international associationwhose vice presidents include a Brazilian pilot.

1º Congresso Bienal da Associação de Práticos do CanadáO encontro foi realizado de 30 de agosto a 2 de setembro no Château Frontenac, o hotel mais tradicional de Quebec, localizado na área antiga dacidade, em frente ao Rio São Lourenço. Mais de 150 pessoas participaram diretamente do congresso, além dos acompanhantes.

Ao lado do Canadá, os seguintes países foram representados: Brasil (através de Otavio Fragoso, da Rio Pilots, Ricardo Falcão, da Unipilot, e AlexandreGonçalves da Rocha, da Itajaí Práticos), Espanha, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Suécia.

A abertura oficial do congresso ficou a cargo do secretário-geral da IMO. Em seguida, o capitão Michel Pouliot, presidente da Associação dePráticos do Canadá, deu início ao painel “Praticagem em escala mundial”, na qual os práticos convidados deram suas perspectivas sobre a ativi-dade em seus países.

Convidado para apresentar um panorama da profissão na América Latina, o diretor do CONAPRA Otavio Fragoso disse durante sua exposição que hámais de 2.000 práticos latino-americanos em atividade, “mas menos de 1.000 são membros da IMPA”.

– Criamos no ano passado o Fórum Latino-Americano de Práticos, uma organização multinacional sem custos para os associados visando a superar asdificuldades regionais. O próximo encontro será em Montevidéu, em outubro, com o objetivo de aprimorar a troca de idéias e experiências entre osprofissionais, oferecendo informações atualizadas sobre a legislação e as medidas regulamentadoras concernentes à atividade, explicou.

Ainda nesse painel, a palestra de Michael Grey, editor do Lloyd’s List, sobre as tendências recentes na praticagem foi muito bem recebida, ganhandodiversos elogios. Na seção “O trabalho dos práticos”, uma avaliação sobre a fadiga, realizada pela empresa Rhodes and Associates, destacou-se pelaprofundidade da análise.

Um dos pontos altos do evento foi a apresentação do novo simulador de navegação, desenvolvido e instalado pela empresa norueguesa Kongsberg ecusteado pela praticagem local, do baixo São Lourenço. Além de oferecer instalações de treinamento aos práticos e outros interessados, o simuladorpermite o desenvolvimento de estudos de viabilidade de manobras visando à construção ou à ampliação de portos e terminais.

1º Congresso Bienal da Associação de Práticos do Canadá

1st Biennial Congress of the Canadian Marine Pilots’ Association

The Congress was held over the period August 30 – September 2, at the Château Frontenac, Quebec’s most traditional hotel. It faces the St. LawrenceRiver and is located in the old part of the city. Over 150 people attended the event, not counting those who accompanied them.

Aside from Canada, the following countries were represented: Brazil (Otavio Fragoso from Riopilots, Ricardo Falcão from Unipilot and AlexandreGonçalves Rocha from Itajaí Práticos), Great Britain, Spain, Sweden, and the US.

Efthimios Mitropoulos, Secretary General of the IMO, inaugurated the congress. After the ceremony, Captain Michel Pouliot, president of the CanadianAssociation of Pilots, opened the “Pilotage around the World” panel session at which pilots reported on the prospects of pilotage activities in theirrespective countries.

Invited to give an overview of the Latin American pilotage scenario, Otavio Fragoso, a director of CONAPRA, told the audience that there are more than2000 active Latin-American pilots, but less than 1,000 are members of IMPA.

- Last year, we founded the Latin American Forum of Pilots, a multinational organization with no cost to members. Its aim is solving regional problems.The next meeting will take place in October, in Montevideo. The meeting’s objective is to enhance the exchange of ideas and experiences amongprofessionals, as well as to provide updated information on legislation and regulatory measures referring to pilotage.

Michael Grey, another panelist and publisher of Lloyd’s List which reports on recent trends in pilotage, received much praise for his talk. In the session“Pilots at Work”, an evaluation on fatigue undertaken by Rhodes & Associates, was greatly appreciated due to the depth of the analysis presented.

One of the highlights of the event was the introduction of a new navigation simulator built and installed by the Norwegian company Kongsberg, andpaid for by the local pilotage from the Lower St. Lawrence. Aside from offering training installation to pilots and other interested parties, thesimulator assists in maneuver viability studies aimed at building or expanding ports and terminals.

1st Biennial Congress of the Canadian Marine Pilots’ Association


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“O congresso foi uma experiência enriquecedora, na medida em que permitiu conhecer companheiros de outras ter-ras, com experiências diferentes (mas ocasionalmente tão familiares...). Além disso, ofereceu material abundantepara reflexão sobre o papel do prático no contexto da indústria do transporte marítimo, principalmente no que dizrespeito à capacidade de melhorar o meio em que trabalha e vive, abrindo mão da unilateralidade, buscando nacooperação e na educação continuada o fortalecimento da praticagem.” Alexandre Gonçalves da Rocha

“Vários aspectos que compõem a segurança da navegação foram abordados no congresso. Temas como o estresse, afadiga, a humanização dos controles do passadiço, as novas tecnologias envolvendo PPUs (inclusive possíveis falhasintrínsecas) foram expostos de maneira clara pelos palestrantes, demonstrando constante preocupação e valorização dopapel do prático na comunidade marítima. Um evento prestigiado por práticos do mundo todo, autoridades marítimaslocais, membros da IMO e da IMPA, imprensa especializada, agências controladoras e reguladoras.” Ricardo Falcão

MICHAEL GRAY, RICARDO FALCÃO, GEOFF TAYLOR,OTAVIO FRAGOSO, JEAN POULIOT, ALEXANDRE

GONÇALVES DA ROCHA E MICHEL POULIOT

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Atualização de Práticos

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O primeiro ciclo do Programa deAtualização de Práticos já está emandamento e terá a duração de cincoanos, durante os quais os práticosbrasileiros serão submetidos a uma atu-alização baseada na Resolução A-960da IMO. O programa foi elaborado peloConselho Nacional de Praticagem eaprovado pela Diretoria de Portos eCostas e compõe-se de duas fases: aprimeira é realizada a distância, naprópria zona de praticagem do prático, econsiste no estudo de CD-ROM versan-do sobre os módulos de Legislação,Inglês, Segurança Pessoal, PrimeirosSocorros e Sobrevivência no Mar, sendoas provas realizadas pela internet, dire-tamente no site do CONAPRA; a segun-da é realizada no Centro de Simula-dores do CIAGA, onde grupos de oitopráticos passam uma semana revendoconceitos e realizando exercícios de uti-lização de radar e ARPA, participandode palestras e debates sobre temas téc-nicos atuais, além de realizar, sob acoordenação de práticos instrutoresespecialmente preparados, diversosexercícios no simulador de passadiço,onde são geradas situações deemergência durante manobras deentrada ou saída do porto.

Após a realização desse primeiro ciclode cinco anos, os práticos com menosde 60 anos completados até 1º dejaneiro de 2003 deverão ser submetidosa novo programa de atualização, demodo a garantir sempre a manutençãodo alto padrão de treinamento e atua-lização de nossos profissionais.

Até o presente momento já foram for-madas cinco turmas de práticos dediferentes zonas de praticagem. Aavaliação desses profissionais tem sido

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a melhor possível e os cursos têm atingi-do o objetivo principal, que é manter ospráticos atualizados com os principaisaspectos da profissão, em conformidadecom a Resolução A-960 da IMO.

Um dos aspectos mais importantesressaltados pela quase totalidade dospráticos é o grande esforço que vemsendo desenvolvido pela equipe doCentro de Simuladores do CIAGA nointuito de prover o máximo deaproveitamento dentro do pouco tempodisponível. O alto grau de profissiona-lismo, a dedicação exclusiva e a cordia-lidade com que professores, técnicos eoficiais têm recebido os práticos sãofatores determinantes para o sucessodesse programa. Da mesma forma,deve ser ressaltada a importância e oalto nível dos palestrantes que foramespecialmente convidados para abordaraspectos particulares do curso, como orelacionamento comandante-prático.

Outro fator muito importante que temsido apontado é a oportunidade dointercâmbio de informações e experiên-cias entre profissionais de diferentesfaixas etárias e zonas de praticagens asmais distintas. O aprendizado decor-rente dessa troca de idéias tem sidoenorme e diversos práticos já relatarammudanças em alguns procedimentospessoais após a realização do curso. Osdebates realizados em sala de aulaapós a realização de cada exercíciopossibilitam aos envolvidos reveralguns conceitos, absorver novas idéiase sedimentar conhecimentos adquiridos.

Fundamental tem sido a participaçãodos práticos instrutores na coordenaçãodos cursos realizados no CIAGA, espe-cialmente na condução dos exercícios

realizados no simulador de manobras. Aseriedade e a competência que essaequipe de práticos vem demonstrandoao longo dos cursos já realizados têmsido motivo de seguidos elogios porparte dos práticos que já passaram pelotreinamento.

Durante o treinamento no CIAGA ospráticos assistem inicialmente a umapalestra sobre a origem e os objetivosda Resolução A-960, ministrada por umdos práticos instrutores. A seguir, osinstrutores do CIAGA relembram algu-mas noções básicas de utilização doradar e apresentam de maneira objetivaas principais funções e vantagens doequipamento ARPA, orientando os alunossobre como aplicar esses conhecimen-tos em seu dia-a-dia na profissão.

Os práticos recebem também expli-cações de como as tripulações denavios preparam o “Passage Plan” paraa entrada e saída dos portos e sãoincentivados a discutir os principaisaspectos desse planejamento com oscomandantes dos navios quemanobram, de modo a esclarecer even-tuais dúvidas de parte a parte, o queresulta normalmente em uma manobramais segura e tranqüila.

Também participam de palestras edebates sobre Manobrabilidade emÁguas Rasas, Novos Recursos de Mano-brabilidade, Interação entre Navios eRelacionamento Comandante-Prático(MPX). Os palestrantes têm se empe-nhado em não limitar as discussões aoplano teórico e sempre que possíveldemonstram na prática a aplicação dosconceitos apresentados e discutidos.

Para o sucesso do programa é funda-

Cinco turmas de práticos de diferentes zonas de praticagemjá foram formadas

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mental a colaboração de todos os práti-cos brasileiros que, ao passarem pelotreinamento, são incentivados a fazercríticas e dar sugestões com o objetivode tornar o programa o mais adequadopossível à nossa realidade, de modo amaximizar o aproveitamento de todos. Efazendo com que a praticagem brasi-leira continue a gozar de elevado con-ceito e respeito não só junto às autori-dades e companhias marítimas nacio-nais, mas também com relação a toda acomunidade marítima internacional.

O CONAPRA mantém-se firme nopropósito de cumprir fielmente o pro-grama estabelecido e não medeesforços no sentido de possibilitar atodos os práticos essa oportunidade dese atualizar dentro de padrões tão ele-vados. Para tanto, conta com umaGerência Técnica que procura acom-panhar o desenvolvimento de cadaprático em todas as fases do programa,assessorando-os e sanando eventuaisdúvidas sempre que necessário; e como Conselho Técnico que realiza umacontínua avaliação do programa a fimde receber e avaliar sugestões e imple-mentar os aperfeiçoamentos que se mos-trarem necessários ou desejáveis.

The first cycle of the Program for Recycling Pilots is already underway and willhave a duration of five years. Pilots will be recycled, based on IMO ResolutionA-960. The Program was drawn up by the National Pilotage Council and approvedby the Ports and Coasts Directorate. It consists of two phases: the first is acorrespondence course ministered within the pilotage zone. It covers studying aCD-ROM on Legislation, English, Personal Safety, First Aid and Survival at Sea.Exams are taken by internet, accessing the CONAPRA site; the second phase ispartly practical, at the CIAGA (Center of Simulators) where groups of eight pilotsspend a week reviewing concepts and doing exercises on the use of radar and ARPA.As well as listening to talks and taking part in discussions on current technical terms,they also work on a bridge simulator where emergency situations during port entryand exit maneuvers are generated under the coordination and supervision ofinstructors, pilots specially trained to this end.

After this first five-year cycle, pilots who have not completed sixty years of age byJanuary 1st, 2003, are submitted to a new recycling program in order to assurecontinuation of the high training and recycling standard of our professionals.

So far, five groups of pilots from different pilotage zones have been recycled. Theevaluation of these professionals has been excellent and the courses have mettheir main goal, i.e. keeping pilots up to date with the main aspects of theirprofession, in line with IMO Resolution A-960.

One of the chief aspects highlighted by practically all pilots is the great effort madeby the team of CIAGA’s Simulator Center to allow students make the best use ofthe short time available. The high degree of professionalism, the dedication andthe cordial environment provided by the instructors, technicians and officers areessential factors for the success of the program. Another highlight referred to isthe high level of the speakers who were especially invited to talk on severalaspects of the course, such as the master-pilot relationship.

Another major advantage mentioned is the opportunity of an interchange ofinformation and experiences among professionals of different age groups andpilotage zones. Much is learnt as a result of this interchange, and several pilotsalready reported that they had introduced changes in procedures after havingattended the course. Discussions in the class room after each exercise permit theindividuals involved to review some concepts, absorb new ideas and solidify theknowledge acquired.

The participation of the instructors in coordinating the courses ministered at theCIAGA, especially in regard to the exercises on the maneuver simulator, has beenof primary importance. The competence of this team of pilots throughout pastcourses was highly praised by the pilots who took the training course.

While training at CIAGA, the pilots first listen to a talk on the origin and the objec-tives of Resolution A-960 given by one of the instructors. Then, the CIAGA instruc-tors recall some basic information on the use of radar, and give an objectiveoutline of the chief functions and advantages of ARPA equipment, showing the

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Recycling Pilots

Five groups of pilots fromdifferent pilotage zones have

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TREINAMENTO NO SIMULADOR DE MANOBRASTRAINING ON THE MANEUVER SIMULATOR

AULA NO SIMULADOR RADARCLASS ON THE RADAR SIMULATOR

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Foi inaugurada em 14 de julho a Sala CONAPRA, uma parceria do ConselhoNacional de Praticagem com o CIAGA (Centro de Instrução Almirante Graça Aranha).Do CONAPRA compareceram à solenidade o presidente Decio Antonio Luiz, odiretor técnico Márcio Cajaty e o conselheiro técnico Porthos Augusto Lima Filho.

Da DPC estiveram presentes o almirante Marcos Martins Torres, diretor dePortos e Costas, e o almirante Luiz Sergio Oneto Araújo, superintendente dosetor de Ensino Profissional Marítimo. O CIAGA foi representado por seu dire-tor, o comandante Charles Pereira Gonçalves, e pelo chefe do Departamento deSistemas de Simulação, comandante Heitor Wegmann.

DECIO E ALTE. TORRES, DIRETOR DE PORTOS E COSTASDECIO AND ADMIRAL TORRES, PORTS AND COASTS DIRECTOR

Parceria: CONAPRA e CIAGAinauguram sala

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Painel para os futuros capitães dos portosEm 24 de junho, o CONAPRA apresentou mais um painel para os futuros capitães dos portos. Dessa vez coube ao diretor técnicoMárcio Cajaty abordar assuntos como a identificação de práticos, desenvolvida pelo CONAPRA de acordo com as exigências doISPS Code e da OIT para identificação de marítimos; a homologação de tripulações e lanchas e estações de praticagem, cujadelegação de competência tem o objetivo de colaborar com o CP / DL / AG; e o curso de atualização de práticos (ATPR),elaborado e aplicado pelo CONAPRA de acordo com as recomendações da IMO. Por último, foram analisadas as relações queenvolvem as praticagens, o CONAPRA, as Capitanias dos Portos e a Diretoria de Portos e Costas, tendo sempre em vista amelhoria dos serviços e o assessoramento profissional à Autoridade Marítima.

Sobre o CIAGANo CIAGA os alunos da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante e osmarítimos em geral têm acesso a modernas instalações de um naviomercante e a um adestramento em condições bem próximas da realidade. Nelefunciona um avançado centro de simuladores. Além do simulador de manobra denavios, do simulador de radar e do simulador de máquinas, existem mais doissistemas de simulação: o simulador de operações comerciais marítimas e osimulador de GMDSS (Global Maritime Distress Safety System). O CIAGA funciona em Olaria, zona norte do Rio de Janeiro.

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COMTE. WEGMANN, PORTHOS, MÁRCIO, DECIO, COMTE. CHARLES, ALTE. ONETO E ALTE. TORRESCAPT. WEGMANN, PORTHOS, MÁRCIO, DECIO, CAPT. CHARLES, ADMIRAL ONETO AND ADMIRAL TORRES

sala CONAPRACONAPRA room

Partnership: CONAPRA and CIAGAinaugurate a Room

CONAPRA and CIAGA

Panel for future harbor mastersOn June 24, CONAPRA organized another panel session for future harbor masters.This time, Technical Director Márcio Cajaty broached subjects such as the identitycards for pilots designed byCONAPRA in line with the ISPSCode and the ILO for identifyingpilots; homologation of crews, boatsand pilot stations whose delegation

of jurisdiction aims at collaborating with the CP/DL/AG; and the recyclingcourse for pilots drawn up and applied by CONAPRA in line with IMOrecommendations. The last item on the agenda was an analysis of therelationship between pilotages, CONAPRA, harbor masters and the Portsand Coasts Directorate, always with a view to improving services andprofessional assistance to the Maritime Authority.

Information on CIAGA

At CIAGA, students of the Merchant Marine Officers Schooland shipping personnel in general have access to moderninstallations of a merchant ship and to training underconditions very close to reality. It has an advanced center ofsimulators. Aside from the navigation simulator, the radarsimulator and the engine simulator, there are two othersimulation systems: the simulator of commercial maritimeoperations and the Global Maritime Distress SafetySystem (GMDSS). CIAGA is located in Rio de Janeiro.

DECIO E ALTE. TORRESDECIO AND ADMIRAL TORRES

The CONAPRA Room was inaugurated on July 14, by the National Pilotage Council inpartnership with the Almirante Graça Aranha Center (Portuguese acronym: CIAGA).CONAPRA was represented by its president, Decio Antonio Luiz, its technical director,Márcio Cajaty, and its technical consultant, Porthos Augusto Lima Filho.

Admiral Marcos Martins Torres, Ports and Coasts director and admiral Luiz Sergio OnetoAraújo, head of the Professional Maritime Instruction Sector, represented the DataProcessing Center (CPD). CIAGA was represented by its director, Commander CharlesPereira Gonçalves, and by the head of the Department of Simulation Systems,Commander Heitor Wegmann.

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CAJATY E OS FUTUROS CAPITÃES DOS PORTOSCAJATY AND THE FUTURE HARBOR MASTERS

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Faleceu em 12 de julho o chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO,Mauro Magalhães de Souza Pinto. Vítima de um enfarte, o almirante-de-esquadramorreu aos 65 anos, em Londres, onde seu corpo foi cremado.

Entre os comandos e as direções de Souza Pinto destacam-se os de capitão dosPortos do Estado da Paraíba, comandante-em-chefe da Esquadra, secretário-geralda Marinha, comandante de Operações Navais, diretor-geral de Navegação echefe do Estado-Maior da Armada. Emmarço deste ano foi nomeado chefe daRPB-IMO.

Natural de Uruguaiana, RS, era casado edeixou dois filhos e quatro netos. Devido aseu espírito alegre e agregador, era umlíder muito querido pelos representantespermanentes e eventuais da RPB-IMO epor seus colegas da Marinha, que lamen-taram profundamente a sua morte.

The head of Brazil’s Permanent Representation at IMO, Admiral of the Fleet MauroMagalhães de Souza Pinto, died in London on July 12, the victim of a heart attack. Theadmiral passed away at 65 years of age and was cremated.

Among the Admiral’s main commands and activities were the following: Harbor Masterof the Ports of the State of Paraiba, Commander-in-chief of the Fleet, Secretary-general of the Brazilian Navy, Commander of Naval Operations, Director-general ofNavigation, and Chief of Naval Operations. In March this year, he was appointed Chiefof the Brazilian Permanent Representation at IMO.

Born in Uruguaiana, state of Rio Grande do Sul, he is survived by two children and fourgrandchildren. His happy disposition and facility for mixing with people made him avery popular leader among all representatives of the BPR-IMO and much loved by hisnaval colleagues. All those who knew him are greatly saddened by his death.

The chief of Brazil’s Permanent Representation at

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Após sofrer um enfarte, chefe daRepresentação Permanente do Brasilna IMO morre em Londres

Após sofrer um enfarte, chefe daRepresentação Permanente do Brasilna IMO morre em Londres

RPB-IMOBPR-IMO

MAURO MAGALHÃES DE SOUZA PINTO

RPB-IMOtem novo titularO almirante-de-esquadra Miguel AngeloDavena é o novo chefe da RepresentaçãoPermanente do Brasil na IMO. Pernambu-cano, Davena é casado e tem uma filha.Formou-se na Escola Naval em 1963 e, em1995, foi promovido a contra-almirante.Comandou os navios-patrulha Pampeiro ePedro Teixeira, o contra-torpedeiro Mar-cílio Dias e a fragata Defensora. Estiveramsob seu comando ainda a Força deSubmarinos e o Segundo Distrito Naval.Ocupou também o posto de comandante-em-chefe da Marinha do Brasil.

Agenda ISerá realizado em Montevidéu, de 25 a28 de outubro, o III Fórum Latino-Americano de Práticos e o I Congressode Acidentes Marítimos e seu Impactono Meio Ambiente (mais informações emwww.congresos-rohr.com/practicos/).

Agenda IIO XXIX Encontro Nacional de Praticagemacontecerá no Marina Park Hotel, em Forta-leza, de 9 a 11 de novembro. Programe-se.

Dia de heróiEm 9 de junho, quando desembarcava donavio YK Sentosa, no Rio de Janeiro, oprático Fernando Alvarenga de Matosescorregou dos últimos degraus da escadade quebra-peito, ficando com o corposemimergulhado no mar, entre o costadodo navio e a lancha de praticagem. Rapi-damente, o oficial filipino Allan Pelaezdesceu pela escada e içou o prático, ileso,para o convés da lancha, evitando umacidente de maiores conseqüências.

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Acidente em NiteróiEm 3 de setembro, o navio Saga Mascot, com bandeira das Bahamas, bateu no dique Almirante Guilhem do estaleiro Enavi, na Ilhada Conceição, em Niterói, causando vazamento de óleo e poluição ambiental. As responsabilidades criminal e civil estão sendoapuradas pela Polícia Federal, pelo Ministério Público e pela Capitania dos Portos, ainda que alguns meios de comunicação játenham se antecipado e apontado falhas na manobra de atracação. Segundo a advogada da Rio Pilots Ana Figueiredo, houvealguns equívocos na divulgação do fato. Ela esclareceu que apesar do navio ser de praticagem obrigatória, não havia prático abordo como foi noticiado pela imprensa e, sim, um docking master indicado pelo estaleiro. A advogada acha que o momento éoportuno para se aprofundar o debate sobre a movimentação de navios na Baía de Guanabara, revendo-se as práticas quecomprometem o conceito de segurança da navegação.

HomenagemFoi inaugurada em 4 de junho a Rua Comandante NelsonCavalcante e Silva na Enseada do Suá, bairro localizado emVitória. Presidente da Praticagem do Espírito Santo (ocupou ocargo cinco vezes), o comandante Nelson morreu em serviçodurante uma tempestade em janeiro de 2004. Em 1965, aos 28 anos, chegou a capitão de cabotagem. Nomesmo ano, obteve permissão especial para conduzir osnavios da Frota Amazônica até os portos do Mar Báltico peloAtlântico. Tornou-se prático em 1971 e, em 1979, foi promovi-do a capitão-de-longo-curso. Como reconhecimento aosserviços prestados à Marinha do Brasil, recebeu, em 2003, amedalha de Amigo da Marinha.

Itaguaí ganha NepomFoi inaugurado em setembro um Núcleo Especial de Polícia Marítima (Nepom) noporto de Sepetiba, Itaguaí, visando a aprimorar o serviço de segurança prestadoàs embarcações que circulam na baía. O Núcleo combate a pirataria, o tráfico deentorpecentes, o contrabando de armas e os crimes contra o meio ambiente,além de controlar a imigração.

EsclarecimentoO texto “Mudanças sociais nortearam desenvolvimentoda profissão”, publicado na edição nº 15, é de autoria doprático Otavio Fragoso.

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