Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 29 - Out/2009 a Jan/2010 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XI - N 0 29 - Oct/2009 to Jan/2010

nesta edioin this issue

CONAPRA Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA Brazilian Pilots Association

Av. Rio Branco, 89/1502 CentroRio de Janeiro RJ CEP 20040-004Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidente director presidentMarcelo Campello Cajaty Gonalves

diretores directorsAlexandre Gonalves da RochaAndr Luiz Vasconcellos de MelloLinsio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Mller Pereira

diretor / vice-presidente snior da IMPAdirector/senior vice president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flavia Pires /Claudio Davanzo

edio e redao writer and editorMaria Amlia Martins (jornalista responsveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

reviso revision Maria Helena TorresNoreen Vanderput

verso translationAglen McLauchlan

projeto grfico e designlayout and designKatia Piranda

pr-impresso / impressopre-printing / printingDavanzzo Solues Grficas

capa coverfotos: AC Produes

As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusivaresponsabilidade de seus autores.No exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the exclusive responsibility of the writersand do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

Canal do Panam:expanso vista4

15 Expert writes bookon fenders for piers

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30 Hammurabi Code contains registeron maritime pilots

Cdigo de Hammurabi contm registrosobre piloto de barco 28

Especialista escreve sobredefensas porturias

Terra dos Homens: ONGinveste no fortalecimento

familiar e comunitrio

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34 Terra dos Homens:NGO strengthens family

and community ties

8 Panama Canal:expansion in sight

ATPR foi reformuladoao completar cinco anos

24 After five years, ATPRis being revised

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do Panam foi ordenada em 1534 porCarlos V de Espanha. Passaram-se maisde trs sculos at a primeira tentativade construo de um canal na rea.

A histria da construo do Canal doPanam marcada inicialmente porextraordinria dedicao de profissio-nais franceses e pela obstinao deuma pea-chave nesse enredo: o diplo-mata Ferdinand de Lesseps. Tendo pro-

movido a construo do Canal de Suez,Lesseps encarregou-se de buscar emfontes privadas o dinheiro necessriopara a obra panamenha. Sob suapresidncia organizou-se a CompagnieUniverselle du Canal Interocanique dePanama em 17 de agosto de 1879.

Lesseps no tinha inclinao tcnicanem cientfica, mas enorme f no

sucesso do projeto. Acreditava que, dealguma maneira, o pessoal certo, comas ideias certas e as mquinas ade-quadas, apareceria miraculosamente nomomento propcio, e tudo se resolveria.Sua confiana e seu carisma, alm desua f nos milagres da tecnologia,atraram investidores.

Uma questo crucial, porm, foi equi-vocadamente julgada por Lesseps.

Inicialmente ele op-tou por um projetode construo docanal ao nvel domar, embora mui-tos discordassemdessa opo, quese mostrou de fa-to invivel. Esseerro trouxe inme-ros prejuzos para aempreitada e cos-tuma ser apontadoentre as principaiscausas do fracassofrancs na execu-o da hidrovia.

O engenheiro ebaro Lpinay era onico membro dacomisso francesacom experincia emobras nos trpicos,pois havia constru-

do uma ferrovia no Mxico, entreCrdoba e Veracruz, em 1862. Chefe doDepartamento de Pontes e Estradas daFrana, era conhecido por sua intelign-cia e condescendncia, at com seusopositores. Na poca, Lpinay fez umaembasada apresentao defendendo umcanal de eclusas, e no ao nvel do mar.

Se a companhia francesa lhe tivesse

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Frequentemente apontado como um dosmaiores xitos da engenharia moderna,o Canal do Panam est sendo amplia-do. A deciso foi aprovada em referendode 2006, e a finalizao da obra estprevista para 2014, ano em que se come-mora o centenrio de sua inaugurao.

A obra consiste na construo de doisnovos conjuntos de eclusas uma nolado do Pacfico e outra no lado doAtlntico. Cadaeclusa ter trscmaras, e cadacmara, trs baciasde reutilizao degua. O programainclui tambm oalargamento eaprofundamentodos canais de nave-gao existentes noLago Gatun e noCorte Culebra.

Quatro projetos deescavao a secosero executadoscom a finalidade deabrir um novo canalde acesso com6,1km de extensoa fim de ligar aseclusas do Pacficoao Corte Culebra.

As autoridades do pas decidiram-sepela obra, entre outros motivos, emfuno da perda de competitividadedevida infraestrutura atual, queno permite a passagem de naviospospanamax, cujas dimenses superamas do canal.

A epopeia francesa A primeira pro-posta de rota canaleira atravs do Istmo

Canal do PanamPrograma de ampliao dever ser concludo em 2014

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PRIMRDIOS DO CORTE CULEBRA / EARLY DAYS OF THE CULEBRA CUT

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anos para a finalizao da obra.Formou-se ento a Compagnie Nouvellede Canal de Panama, em 1894. Semcapital para as operaes, a novaempresa tinha esperana de atrairinvestidores para concluir a obra. Seusdiretores queriam dar a volta por cimae, quem sabe, pagar os prejuzos dosacionistas que investiram inicialmente.

Em 1898 o comit tcnico da companhiaapresentou seu plano de trabalho: umcanal de eclusas com dois lagos em altonvel para elevar as embarcaes,fazendo-as atravessarem a CordilheiraContinental. O escndalo financeiro no

qual se envolveu a empresa ante-rior, entretanto, deixara sequelas, eningum acreditava que a hidroviapoderia ser concluda pelo grupo. Oresultado que no se conseguiramrecursos suficientes para continuar otrabalho. Restavam duas possibi-lidades: simplesmente abandonar oprojeto ou vend-lo.

A concluso da obra Com o parecerdo comit tcnico em mos, os direto-res da companhia francesa fizeram umaproposta aos Estados Unidos, que tinhamenorme interesse no canal. A negoci-ao durou cinco anos; o contrato foi

firmado, e os direitos de explorao epropriedades vendidos aos norte-ameri-canos. Em 1903, EUA e Panam acor-daram que o primeiro concluiria a cons-truo do canal interocenico. Em dezanos os Estados Unidos finalizaramesse monumental projeto ao custoaproximado de US$ 387 milhes.

Os desafios relacionados engenhariaforam enormes: escavar atravs daCordilheira Continental, construir amaior represa do mundo poca,desenhar e construir o mais imponentecanal de eclusas jamais imaginado,criar as maiores comportas que j

foram suspensas eresolver problemasambientais de e-normes propores.H quem diga queos Estados Unidoss conseguiramlevar a termo aobra graas slies aprendidascom os erros france-ses. certo que aexperincia france-sa foi de grandevalia, mas o xitodos EUA no podeser subestimado.

A construo doCanal do Panamfoi concluda pelosEstados Unidos queabriram suas com-

portas oficialmente para o comrciomundial em 15 de agosto de 1914.Oitenta e cinco anos aps sua inaugu-rao, em 1999, o Panam assumiuplena responsabilidade pela adminis-trao, operao e manuteno docanal, que atualmente administradopor uma instituio governamentaldenominada Autoridade do Canal doPanam (ACP).

Com aproximadamente 80 quilmetrosde comprimento, o Canal do Panam uneos oceanos Atlntico e Pacfico em umdos pontos mais estreitos, tanto do istmodo pas como do continente americano.

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dado crdito logo no incio, em 1879,poderia ter levado a cabo a obra, mas oprojeto original do baro no recebeumuita ateno, embora contivessetodos os elementos bsicos dainfraestrutura que hoje tem o canal.

A proliferao de doenas, como amalria e a febre amarela, quedizimaram milhares de vidas, e umasrie de desacertos acabaram porfrustrar a tentativa francesa de construirum canal stmico no Panam. A certaaltura do projeto, o dinheiro acabou.Lesseps ainda solicitou uma subscriopblica, mas no teve sucesso. Osacionistas dissol-veram a CompagnieUniverselle, deter-minando sindicn-cia judicial. Foi finalpouco honroso parato grande esforo.De forma precria,o trabalho se man-teve, mas em 15de maio de 1889encerraram-se asatividades no istmo.

A presso popularna Frana acaboupor levar a julga-mento funcionriosda companhia, en-tre eles Ferdinandde Lesseps e seufilho Charles, acu-sados de fraude em administrao. O caso transformou-se em escndalo, e ambos foram con-denados a cinco anos de recluso.Devido idade avanada, Lessepsescapou da sentena, mas seu filho,que enfrentou mais de um processojudicial, foi preso. Lesseps morreu em1894, e Charles, em 1923, tendo podido,portanto, ver o canal concludo, alm deter conseguido limpar seu nome e o deseu pai, restaurando a honra arranhada.

Com o trmino da concesso paraexplorao do istmo, em 1893, LucienWyse (neto de Lucien Bonaparte) nego-ciou em Bogot prorrogao de dez

EMBARCAO PASSANDO POR ECLUSA EM MIRAFLORES / VESSEL SAILING THROUGH LOCK AT MIRAFLORES

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6Seus trs conjuntos de eclusas, cadauma com duas vias de trfego, operamcomo elevadores aquticos que elevamos navios altura de 26m acima donvel do mar at o Lago Gatun, em tra-jetria pelo canal atravs do divisorcontinental de guas, e em seguida osbaixam ao nvel do mar no lado opostodo istmo.

Durante a passagem pelas eclusas, nasquais utilizada gua do Lago Gatun,as comportas do tipo mitra controlamas cmaras das eclusas, e a gravi-dade drena a gua em direo aosnveis inferiores. Aproximadamente 197milhes de litros de gua doce soutilizados em cada passagem, que nofinal fluem em direo ao mar.

Orientados por prticos locais, os na-vios utilizam sua prpria propulso namaior parte do trnsito pelo canal. Na

entrada e sada das eclusas, so assis-tidos por rebocadores e locomotivas.

O Corte Gaillard1 ou Culebra, com12,6km de extenso, o trecho maisestreito do canal e representa 15% deseu comprimento total. O corte seestende das eclusas de Pedro Miguela Gamboa e cruza o divisor continentalde guas.

Mais de 14 mil navios transitam anual-mente por esse corredor aqutico, cujosservios so prestados ininterrupta-mente por mais de 9,5 mil profissionais,incluindo 295 prticos.

A expanso adicionar uma terceira viade trnsito ao canal, dobrando suacapacidade a partir de 2014. Nesseano, o Canal do Panam celebrar seu100o aniversrio, e a Associao dePrticos do Canal do Panam sediar o

XXII Congresso da IMPA. Alm dediscutir sobre os rumos de suaprofisso, prticos de todo o mundopodero apreciar a grandiosidadedessa importante hidrovia, que estarpronta para enfrentar os desafios donovo sculo.

C o m i n f o r m a e s d o s i t ew w w. p a n c a n a l . c o m

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CONTEINEIRO PANAMAX NAVEGANDO O CORTE CULEBRA / PANAMAX CONTAINER SAILING THROUGH THE CULEBRA CUT( DIREITA) VISITANTES OBSERVAM FECHAMENTO DE COMPORTAS / (RIGHT) VISITORS WATCH THE LOCK CLOSING

1 Vale escavado na parte mais elevada do Istmodo Panam.

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The Panama Canal, often referred to asone of the greatest feats of modernengineering, is being expanded. Thedecision was approved in a referendumin 2006, and the conclusion of the workis forecast for 2014, when the Canalwill be celebrating the 100th anniver-sary of its inauguration.

The project consists of constructing twonew flights of locks one on the Pacificand one on the Atlantic side of theCanal. Each lock will have threechambers, each containing three waterreutilization basins. The program alsoincludes widening and deepening theexisting navigational channels in theGatun Lake and the deepening ofthe Culebra Cut.

In order to open a new 6.1 km-longaccess channel to connect the Pacificlocks to the Culebra Cut, four dryexcavation projects will be executed.

One of the reasons why the Panamaauthorities decided to carry out theproject is loss of competition powerbecause the current infrastructure doesnot allow the passage of post-Panamaxships whose dimensions exceed thoseof the canal.

The French epic In 1534, Charles Vof Spain requested a proposal for acanal route through the Isthmus ofPanama, but it took more than threecenturies before the first attempt tobuild a canal in that area was made.

The initial mark in the history of theconstruction of the Panama Canal is theextraordinary dedication of Frenchprofessionals and the tenacity of

diplomat Ferdinand de Lesseps, akey figure in the enterprise. Havingpromoted the construction of theSuez Canal, de Lesseps took it uponhimself to raise money from privatesubscription for the Panama project.On August 17, 1879, the CompagnieUniverselle du Canal Interocaniquede Panama presided by de Lessepswas founded.

De Lesseps had no technical or scientificbent but he had enormous faith in thesuccess of the project. He felt sure thatsomehow the right people with theright ideas and right machines wouldmiraculously appear at the right timeand all would be well. His boundlessconfidence and charisma, aside fromhis consummate faith in the miracles oftechnology, attracted investors.

But unfortunately de Lesseps used badjudgment in regard to a crucialquestion. He initially opted for buildingthe canal at sea level, although manyopposed this option which, in fact,proved to be unviable. This errorresulted in countless losses for theenterprise and is usually pointed to asone of the main causes of the Frenchfailure in executing the waterway.

Baron Lpinay, an engineer, having builta railroad in Mexico between Cordobaand Veracruz in 1862, was the onlymember of the French commission withany construction experience in thetropics. As chief engineer for the FrenchDepartment of Bridges and Highways,Lpinay was known for his intelligence,as well as for his condescendingattitude toward those with whom hedid not agree. At the time, Lpinaymade a forceful presentation in favor of

a lock canal rather than a sealevel canal.

Had this plan been originally adopted in1879, the Panama Canal might wellhave been completed by the French, butthe Barons original project was notgiven much attention although it had allthe basic elements of the canalscurrent infrastructure.

Illness such as malaria and yellow feverspread and decimated the work force.This, as well as a number of wrongdecisions frustrated the French attemptto build a canal at the Panama Isthmus.Also, at a certain point of activities, themoney ran out. De Lesseps requested apublic subscription but his attemptfailed. The stockholders dissolved theCompagnie Universelle, placing it underlegal receivership. Work still continuedprecariously for a while, but on May 15,1889, all activity on the isthmus ceased.

In France, popular pressure on thegovernment led to prosecution ofcompany officials, including Ferdinandand his son Charles de Lesseps whowere indicted for fraud and maladminis-tration. The case became a publicscandal known as the "Panama Affair"and both de Lesseps were condemnedto five years in prison. Due to hisadvanced age and ill health, the seniorde Lesseps was not incarcerated, buthis son was. Ferdinand de Lesseps diedin 1894, and Charles in 1923, the latterliving long enough to witness thecompletion of the Panama Canal, hisfathers name restored to honor, andhis own reputation cleared.

In 1893, when the concession forexploration of the Isthmus had expired,

Panama Canal

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Expansion program expected to beconcluded in 2014

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Lucien Wyse (grandson of LucienBonaparte) negotiated in Bogota aten-year extension for finalizing theproject. As a result, the CompagnieNouvelle de Canal de Panama wasformed in 1894. With insufficientcapital for its operations, the newcompany entertained the hope ofattracting investors to conclude thework. Its directors wanted a new startand, if possible, to repay the losses ofthe original stockholders.

The companys technical committeedevised the best possible canal planand presented it in 1898: a lock canalwith two high-level lakes to lift vesselsup and over the Continental Divide.However, due to the financial scandal of

the old company, there was lack of faithin the groups ability to conclude thecanal and the funds raised wereinsufficient to continue operations. Thisleft two possibilities: to abandon theproject or sell it.

Conclusion of the project Withthe technical committees report inhand, the directors of the Frenchcompany proffered a deal to theUnited States which was greatlyinterested in the canal. After fiveyears of negotiations, the contractwas eventually signed and all rightsand properties were sold to it. In 1903,the United States and Panama agreedthat the former would conclude theconstruction of the inter-ocean canal.

Within ten years, the United Stateshad completed the monumentalproject at the cost of approximatelyUS$ 387 million.

The engineering part of the projectfaced enormous challenges: toexcavate through the ContinentalDivide, build what was then the largestdam in the world, design and constructthe most grandiose lock canal everimagined, create the largest lockgates ever suspended and solve hugeenvironmental problems. There arethose who contend that the USA wasonly able to finish the work thanks tothe lessons learnt from the errors ofthe French. It is true that the Frenchexperience was very useful, but the

PILOTING A PASSENGER SHIP THROUGH THE GATUN LOCKS / MANOBRANDO NAVIO DE PASSAGEIROS NAS ECLUSAS DE GATUN

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success of the Americans must notbe underestimated.

The Panama Canal was concluded bythe USA which officially opened itslocks to world trade on August 15, 1914.Eighty-five years after its inauguration,in 1999, Panama assumed fullresponsibility for the administration,operation and maintenance of thecanal which is currently administratedby the Panama Canal Authority (ACP),a government institution.

The approximately 80 km long PanamaCanal joins the Atlantic and PacificOceans at one of the narrowest points,both of the countrys isthmus and of theAmerican continent.

Its three sets of locks, each with twolanes for two-way traffic, function asaquatic lifts that raise ships to 26mabove sea level as far as the Gatunlake; they then transit through thecontinental divide of waters and arefinally lowered to sea level at the otherside of the Isthmus.

During the passage through the lockswhich use water from the GatunLake, the miter type lock gates controlthe locks chambers and gravitydrains the water into lower levels.Approximately 197 million liters ofsweet-water are used during eachpassage and finally flow towardthe sea.

Guided by local pilots, the vessels usetheir own propulsion during most oftheir transit through the canal. At theentry and exit of the locks they areassisted by tugs and locomotives.

The 12.6 km long Gaillard1 or CulebraCut is the narrowest stretch of the canaland measures 15% of its total length.The Cut extends from the locks of PedroMiguel to Gamboza and crosses thecontinental divide of waters.

More than 14,000 ships pass annuallythrough this aquatic corridor whichfunctions without interruption, operatedby more than 9,500 professionals,including 295 pilots.

The canals expansion will add a thirdtransit lane to the canal, doubling itscapacity by 2014. That year thePanama Canal will celebrate its 100th

anniversary and the Association ofPanama Canal Pilots will host the 22nd

IMPA Congress. Aside from discussionson the trends of their profession, pilotsfrom all over the world will be able toappreciate this grandiose and importantwaterway that will be ready to facethe challenges of the next century.

With information f rom the s i tewww.pancanal.com

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CAPTAINS ALVARO MORENO AND JOS BURGOS VISITING THE EXCAVATION SITE OF THE NEW LOCKSCOMANDANTES ALVARO MORENO E JOS BURGOS VISITANDO LOCAL DE ESCAVAO DAS NOVAS ECLUSAS

1 Excavated valley at the highest point of thePanama Canal

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THE CANAL IS GETTING READY FOR THE POST-PANAMAXCANAL SE PREPARA PARA OS POSPANAMAX

The third set of locks will double the capacity of the canal, allowing the passage of more freight and larger ships.The new locks, 40% longer and 60% wider, will be supplemented by a system of basins to economize water. Theywill also have sliding lock gates that allow more efficient maintenance. The basins will save 60% of the waterused in the present lock system.

O terceiro conjunto de eclusas dobrar a capacidade do canal, abrindo espao para o trnsito de mais cargas enavios maiores. As novas eclusas, 40% mais extensas e 60% mais largas, sero suplementadas por umsistema de bacias para economia de gua. Tero tambm comportas rolantes, que permitiro manuteno maiseficiente. As bacias economizaro 60% da gua utilizada no sistema de eclusas existente.

CURRENT DIMENSIONS OF THE LOCKS / DIMENSES ATUAIS DAS ECLUSASlength / comprimento: 305m

width / largura: 33.5mdepth /profundidade: 12.8m

PANAMAX SHIPS / NAVIOS PANAMAXlength / comprimento: 294.3m

beam / boca: 32.2mdraught (TFW) /calado (TFW): 12.04m

FUTURE LOCK DIMENSIONS / FUTURAS DIMENSES DAS ECLUSAS length / comprimento: 427m

width / largura: 55mdepth / profundidade: 18.3m

POST-PANAMAX SHIPS / NAVIOS POSPANAMAXlength / comprimento: 365m

beam / boca: 49mdraught (TFW) / calado (TFW): 15m

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Introduo

No existe soluo nica e fcil para equipar um cais com defensas. Cada tipo de estru-tura de atracao tem exigncias prprias. A escolha da defensa demanda atenopara: as dimenses do navio, os meios de navegao, a localizao, a amplitude dasmars, a profundidade da gua, etc. O sistema de defensas dever ser escolhido, natu-ralmente, em funo do propsito do cais se se destinar a um s tipo de navios (porexemplo, um terminal para petroleiros) seus requisitos sero diferentes daqueles de umcais destinado a diversos tipos de navios (cais multipropsito), e, neste ltimo caso, adeciso quanto ao sistema de defensas ser muito mais difcil. A escolha complicar-se-ainda mais se as condies de manobra do cais forem adversas e/ou inclurem grandesamplitudes de mar.

Metodologia para a determinao do tipo adequado de defensa

A concepo do sistema de defensas baseada na lei da conservao de energia.Assim, deve determinar-se a quantidade de energia introduzida no sistema e um meiode a absorver dentro das limitaes de presso sobre o costado do navio, defensa ecais. O procedimento geral adotado consiste em: (a) determinar a energia transferida aocais no impacto inicial; (b) determinar a energia que pode ser absorvida pelo cais; (c)subtrair da energia de impacto gerada pelo navio a que o cais pode absorver para deter-minar a que deve ser absorvida pela defensa; e (d) selecionar o tipo de defensa capazde absorver essa energia resultante sem exceder a carga mxima que o cais podesuportar.

A energia na acostagem

Acostagem normal

Quando um navio atraca num cais desenvolve determinada energia cintica, a qual transmitida ao cais. Dos vrios modelos de atracaes existentes escolhemos o maisusual como exemplo. Assim, vejamos como se calcula essa energia para o caso de umaatracao lateral encostando primeiramente a amura.

A energia normal da atracao calcu-lada pela seguinte equao:

Onde EN a energia normal deatracao a ser absorvida peladefensa (em kNm)WN o deslocamento donavio na gua (em dwt) nonvel de confiana escolhido1

VN a velocidade de atracaoperpendicular ao cais no mo-mento do impacto (m/s)2

CM o coeficiente de massaarrastada CE o fator de excentricidadeCC o fator de configuraodo cais CA o fator de amortizao

O deslocamento do navio (WN) normal-mente conhecido; caso contrriorecorre-se a valores tabelados. Para avelocidade de atracao (VN) nomomento do impacto, recorre-se adados estatsticos, ou, quando no oshouver, pode usar-se a tabela deBrolsma adotada pela BS, PIANC, eoutros padres. Para facilitar podeusar-se este grfico.

FIGURA 2 GRFICO DAS VELOCIDADESDE ATRACAO

Manuel Casaca

A escolha das defensas no cais

1 A PIANC sugere limites de nveis de confiana de 50% e 75% (M50 e M75).2 A velocidade de atracao VN normalmente baseada no deslocamento com limite de confiana de 50% (M50)

FIGURA 1 ATRACAO LATERAL ENCOSTANDO A AMURA

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seguranasafety

A PIANC recomenda os seguintes valores:

CC = 1 Nas estruturas abertasngulo de atracao > 5Velocidades de aproximaomuito baixasGrande folga debaixo da quilha

CC = 0,9 Nas estruturas slidasngulo de atracao > 5

TABELA 3 VALORES DO FATOR DECONFIGURAO DA INFRAESTRUTURA

Caso a folga j tenha sido consideradana determinao do coeficiente demassa arrastada, esse coeficiente ser1. O fator de amortizao (CA) aporo de energia de atracao absorvi-da pela deformao do costado donavio e da defensa; ignora-se se asdefensas usadas so moles.

FIGURA 5 DEFORMAO DO NAVIO

A PIANC sugere que sejam usados osseguintes fatores:

CA = 1 Defensas molesCA = 0,9 Defensas durasTABELA 4 - VALORES DO FATOR DE AMORTIZAO

Acostagem anormal

Muitas vezes a manobra de acostagemescapa ao planejamento, e a energiatransmitida ultrapassa a normal. Ascausas inerentes a um impacto anormalrelacionam-se a erro humano, avarias,condies meteorolgicas anormais oualguma combinao dos vrios fatores.A energia anormal a ser absorvida peladefensa determinada pela frmula:

FIGURA 3 CLCULO DO COEFICIENTE DE MASSA ARRASTADA

O coeficiente de massa arrastada (CM) diz respeito massa de gua que segue com onavio em sua deslocao lateral. Quando o navio para por ao da defensa, a massa degua que o acompanha continua a empurr-lo para o cais, o que se traduz em aumentoda massa deslocada. Para sua determinao, o processo mais usado quando a folgadebaixo da quilha no muito grande a equao de Vasco da Costa.

Quando se pretende usar a frmula de Shigera Ueda (1981) necessrio conhecer ocoeficiente de bloco (Cb) do navio. A Tabela 1 apresenta os valores recomendados pelaPIANC para alguns tipos de navios.

Porta-continers 0,6-0,8Carga geral e graneleiros 0,72-0,85Navios-tanques 0,85Ferries 0,55-0,65RoRo 0,7-0,8

TABELA 1 COEFICIENTES DE BLOCO

O fator de excentricidade (CE) corresponde dissipao de energia motivada pelarotao sofrida pelo navio se encosta primeiramente a amura ou a alheta. Devido complexidade da utilizao da frmula adequada, e sem o perigo de grandes incorre-es, comum o uso dos seguintes valores tabelados, sendo L o comprimento do navio:

Ponto de encosto a 1/4 de L CE = 0,4-0,6Ponto de encosto a 1/3 de L CE = 0,6-0,8Encosto a meio navio CE = 1

TABELA 2 VALORES TABELADOS PARA O FATOR DE EXCENTRICIDADE

O fator de configurao do cais (CC) est relacionado configurao do cais de atra-cao. Quando o navio atraca fazendo um pequeno ngulo com o cais, a gua entre ocais e o costado funciona como almofada e dissipa pequena parte da energia da atra-cao. O valor desse fator depende de vrios outros, como o tipo de cais, a folgadebaixo da quilha, a velocidade e o ngulo de aproximao, a largura da defensa, aforma do casco do navio.

FIGURA 4 TIPOS DE ESTRUTURA

Estrutura slida Estrutura aberta

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Onde EA = Energia anormal a ser absorvidapela defensa (kNm)FS = Fator de segurana para atraca-es anormaisEN = Energia normal absorvida peladefensa (kNm)

A PIANC sugere a utilizao da Tabela5 para a determinao do fator desegurana FS, uma vez que a escolhado mais adequado depende de vrioselementos: as consequncias que afalha da defensa pode ter na opera-cionalidade do cais, a frequncia comque o cais usado, velocidades deatracao de projeto muito baixas eregularmente excedveis, vulnerabili-dade a acidente de infraestrutura,gama de tipos e dimenses de navios

seguranasafety

Manuel Casaca iniciou sua carreira nutica em 1969,obtendo a carta de capito em 1979. Aps comandar vrios navios,

ingressou na Pilotos da Barra de Lisboa em 1981, aposentando-se em 2002.Titular de duas licenciaturas e uma ps-graduao em atividades nuticas,

transportes e portos, e mestrando em Gesto Porturia, formador, consultor eespecialista em portos da Lloyds Register Quality Assurance.

a atracar, carga perigosa ou valiosa,incluindo pessoas.

Tipo de navio Tamanho FS

Petroleiro,grane- Maior 1.25leiro, carga Menor 1.75

Maior 1.5Menor 2

Carga geral 1.75RoRo, ferries >2Rebocadores,embarcaes de 2trabalho, etc.

TABELA 5 FATOR DE SEGURANA DA PIANC

A verso integral deste texto poder serencontrada no site do CONAPRA.

Conteineiro

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safetysegurana

Introduction

There is no single or easy solution for equipping a pier with fenders. Every kind ofberthing structure has its own requirements. Choosing the fender needs attention tothe ships dimensions, the navigation method, the location, the range of the tides, thedepth of the water, etc. The fender system must obviously be chosen in line withthe purpose of the pier if it is only used for one type of ship (such as a tankerterminal) its needs are different from a pier for various types of ships (multipurposepier). In the latter case, a decision regarding the fender system is much more difficult.The choice is even more complicated if the maneuvering conditions are unfavorableand/or include a large tidal range.

Methodology for determining the proper type of fender

The concept of the fender system is based on the energy saving law. Usually the proce-dure adopted consists of: (a) determining the energy transferred to the quay during theoriginal impact; (b) determining how much energy the pier can absorb; (c) subtractingthe energy the pier can absorb from the impact energy generated by the ship in order todetermine the energy that must be absorbed by the fender; and (d) choosing a type offender able to absorb this resulting energy without exceeding the maximum cargo thepier can handle.

Berthing energy

Normal berthing energy

When a ship berths it develops a certain kinetic energy that is transmitted to the pier.Of the several berthing methods, we chose the most common as an example. Thus, letus see how to calculate this energy in the case of side berthing at an angle.

Normal berthing energy is calculatedaccording to the following kinetic equation:

Where, EN is the normal berthingenergy to be absorbed by thefender (in kNm)WN is the displacement ofthe ship in the water (in dwt)at the chosen trusted level1

VN is the velocity of perpen-dicular berthing at themoment of impact (m/s)2

CM is the mass factorCE is the eccentricity factorCC is the pier configurationfactorCA is the amortization factor

The displacement of the ship (WN) isusually known; if not, listed figuresshould be used. For berthing speed (VN)at the time of impact, statistical datashould be applied or, if none areavailable, the Brolsma Table adopted bythe BS, PIANC, and other standardsmay be used. The following graphmakes this easier:

FIGURE 2 BERTHING SPEED GRAPH

The added mass factor (CM) refers to themass of water that follows the ship inits lateral movement. (As a vesselmakes contact with the berth and itsmovement is suddenly stopped by thefenders, the mass of water movingwith the vessel adds to the energypossessed by the vessel. This is called"Mass Factor" and the weight of the

Manuel Casaca

The choice of fenders at the pier

(1) PIANC suggests a confidence limit of 50% and 75% (M50 e M75).(2) Berthing speed is normally based on displacement with a confidence limit: 50% (M50)

FIGURE 1 BERTHING AT AN ANGLE

safetysegurana

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CC = 1 Open structuresBerthing angle > 5Very low berthing velocityLarge under keel clearance

CC = 0.9 Solid quay structuresBerthing angle > 5

TABLE 3 DEGREES OF THE CONFIGURATIONFACTOR OF THE INFRASTRUCTURE

Where the under keel clearance hasalready been considered for addedmass, that coefficient is 1. The softnessfactor (CA) is that portion of berthingenergy which is absorbed by the elasticdeformation of the hull and the fender;it is ignored when the fenders are soft.

FIGURE 5 DEFORMATION OF THE SHIP

PIANC recommends the following values:

CA = 1 Soft fendersCA = 0,9 Hard fenders

TABLE 4 - SOFTNESS FACTOR

Abnormal berthing energy

The berthing maneuver is frequentlydifferent from the one planned and thetransmitted energy is exceeded. Theinherent causes of an abnormal impactmay include human error, malfunctions,unusual meteorological conditions, or acombination of these factors. Theabnormal energy to be absorbed bythe fender can be determined by thefollowing formula:

Where,EA = Abnormal energy to be absorbed bythe fender (kNm)

FIGURE 3 CALCULATION OF THE ADDED MASS COEFFICIENT

water is generally called "Additional Weight"). The most popular procedure fordetermining it when the clearance below the keel is not very great is the Vasco daCosta equation.

In order to use the Shigera Ueda (1981) formula, you need to know the ships blockcoefficient (Cb). Table l displays the figures PIANC recommends for some types of ships.

Container vessels 0.6-0.8General cargo and bulk carriers 0.72-0.85Tankers 0.85Ferries 0.55-0.65Ro-Ro vessels 0.7-0.8

TABLE 1 BLOCK COEFFICIENTS

The eccentricity factor (CE) corresponds to the energy dissipated by the rotation of theship at the first impact of the bow or stern. Since the use of the formula is complex,normally the following listed figures are used without danger of major mistakes(L stands for the length of the ship):

Touching point at 1/4 of L CE = 0.4 0.6Touching point at 1/3 of L CE = 0.6 0.8Midship contact CE = 1

TABLE 2 LISTED FIGURES FOR THE ECCENTRICITY FACTOR

The pier configuration factor (CC) is related to the configuration of the berthing pier.When the ship berths at a small angle to solid structures, the water between the quayand the ships hull acts as a cushion and dissipates a small part of the berthing energy.The extent of this factor depends on several factors, such as pier design, under keelclearance, velocity and angle of approach, projection of fender, and the shape of theships hull.

PIANC recommends the following values:

FIGURE 4 TYPES OF STRUCTURE

Closed structure Semi-closed structure

safetysegurana

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PIANC recommends Table 5 to deter-mine the safety factor Fs, consideringthat the best choice depends on severalfactors: the consequences a fenderfailure may have on the pier operations,how frequently the pier is used, verylow design berthing speeds whichmight easily be exceeded, vulnerabilityto damage of the supporting structure,range of vessel types and sizes usingthe berth, hazardous or valuablecargoes, including people.

The full Portuguese text of this article isreproduced on the CONAPRA site.

FS = Safety factor for abnormalberthingsEN = Normal energy absorbed by thefender (kNm)

Vessel type Size FS

Tanker, bulk, cargo Largest 1.25Smallest 1.75

Container Largest 1.5Smallest 2.0

General cargo 1.75RoRo, ferries >2.0Tugs, workboats, etc 2.0

TABLE 5 PIANCS SAFETY FACTOR

Manuel Casaca was born in 1948. He started his nautical career in 1969,and received his Masters license in 1979. After having been in command of several ships,

he joined the Pilotos da Barra de Lisboa in 1981, and subsequently retired in 2002.Holder of two graduation and one post graduate degree in nautical affairs, transport and ports,

he took a masters degree in Port Administration. He is an instructor, consultant,and expert in ports of Lloyds Register Quality Assurance.

Atualizao de PrticosAtualizao de Prticos

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ATPRATPR

Programa foi reformulado ao completar cinco anos

O primeiro ciclo do Programa de Atua-lizao de Prticos (ATPR) completoucinco anos em 2009. Durante esseperodo, 237 prticos brasileiros foramsubmetidos a curso de atualizao con-forme preconiza a Resoluo A.960 daIMO. A elaborao do programa coubeao Conselho Nacional de Praticagem,segundo deciso da Diretoria de Portose Costas. Como se trata de um curso deatualizao, o ATPR precisa necessaria-mente evoluir de um ciclo para outro.

Desde 2007, com essa necessidadeem mente, o Conselho Tcnico doCONAPRA vem estudando o assunto,tendo desenvolvido com professores docentro de simuladores do Centro deInstruo Almirante Graa Aranha(Ciaga) um trabalho de reformulaocompleta do curso. Mantendo o foco naresoluo da IMO, o novo ATPR buscaapresentar ao aluno a evoluo dosequipamentos de auxlio navegao ede propulso e das tcnicas de seuemprego na manobra do navio.

No novo ATPR, os prticos sero atua-lizados em relao aos assuntos abor-dados. O formato do curso seguir omodelo anterior. Composto por duasfases, uma realizada a distncia eoutra com a presena do prtico. Nafase EAD (ensino a distncia) algunsmdulos foram aperfeioados, como,por exemplo, os de legislao eprimeiros socorros; outros mantiveramseu contedo, mas tiveram alterada aforma de apresentao. Nesse pontomerece destaque o mdulo de ingls,que agora passar a contar com reco-nhecimento de fala, tornando mais ldi-ca e interativa a aprendizagem. Outrasunidades migraram para a interfaceEAD, como o mdulo bsico de radar.

Com essa migrao, a parte presencialdo ATPR pde ser incrementada, agre-gando-se a anlise de novos conceitosa esse segmento. Foram anexados aoprograma original assuntos comoanlise de cadeia de erro, estudo decasos de acidentes e padres de

manobrabilidade de navios baseadosna Resoluo MSC 137(76). A atualiza-o dos equipamentos de simulao doCiaga e de seus instrutores permitiuque tambm fossem agregadas aocurso aulas prticas de posicionamentodinmico no simulador DP e de utiliza-o e anlise de informaes dispon-veis em ECDIS, AIS e cartas eletrnicasno simulador de ECDIS.

Da mesma forma, os exerccios de situa-es de emergncia esto sendo refor-mulados de modo a contemplar situa-es mais atuais, que os prticos efeti-vamente encontram nos passadios aomanobrar navios, principalmente luzdessas novas tecnologias.

Neste momento, o curso se encontraem fase de finalizao. A empresa ACProdues est trabalhando na criaoda nova interface EAD (ensino a distn-cia) a fim de inserir o contedo, j cria-do. A fase presencial teve sua primeiraavaliao em novembro de 2009, quan-do conselheiros tcnicos e prticosinstrutores se reuniram para analisar osmodelos de aula desenvolvidos noCiaga. Os novos inputs j foram inseri-dos, e espera-se que o novo ATPR tenhaincio em maro com treinamento paraprticos instrutores.

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cos atuais, alm de, sob a coordenaode prticos instrutores especialmentepreparados, diversos exerccios no si-mulador de passadio, onde so gera-das situaes de emergncia durantemanobras de entrada ou sada do porto.

Importante salientar que 64 prticos,nascidos antes de 1 de janeiro de1943, no foram obrigados a cursar oATPR, e alguns se aposentaram nesseperodo. Os praticantes de prticoaprovados no processo seletivo de 2006e que se tornaram prticos ao longo de2008 e 2009 tambm no foram obriga-dos a curs-lo.

Por vrios motivos, at 2006, algunsprticos vinham ao Rio de Janeiro fazero curso presencial sem ter sido aprova-dos nas provas online da fase EAD. Issocomeou a gerar transtornos na admi-nistrao do programa de atualizao eno sistema de controle online dos cur-sos. O Conselho Tcnico decidiu entoque o prtico inscrito na primeira fasedo ATPR deveria terminar as provas comaproveitamento at a quinta-feira ante-rior ao incio da segunda fase, sob pena

de ter sua inscrio cancelada, ou seja,o prtico s pode participar da fasepresencial depois de concluir o segmen-to a distncia.

O banco de dados do CONAPRA so-freu expressiva modernizao em2006 e se tornou capaz de gerenciarcompletamente as provas online dosalunos e informaes sobre inscriodos prticos nas turmas e insero deprticos instrutores. Com o novo sis-tema possvel fornecer relatriosinformando sobre prticos a inscrever,inscritos e aprovados no ATPR 1 porZP; prticos inscritos ou com o ATPR 2concludo por ZP; as turmas doATPR 2; questes de provas, opesde respostas, incluindo a opo corre-ta, por prova e por grupo de questes;quantidade de prticos cursados ouno; e quantidade de prticos commais de 60 anos por ZP.

Prtico instrutor A participao deprticos instrutores demonstrou que oprtico experiente consegue relacionarde forma eficiente teoria e prtica e,aliando sua experincia didtica,

O ATPR Em 5 de dezembro de 2003,a Organizao Martima Internacionaladotou a Resoluo A.960, que contmrecomendaes sobre treinamento, cer-tificao e procedimentos operacionaispara prticos. Com a anuncia daautoridade martima brasileira, coubeao CONAPRA elaborar programa detreinamento e requalificao para osprticos brasileiros. O curso, denomi-nado ATPR, compe-se de duas fases. Aprimeira (ATPR 1) realizada a distn-cia, na prpria zona de praticagem doprtico, e consiste no estudo de mdu-los versando sobre legislao, ingls,segurana pessoal, primeiros socorros,sobrevivncia no mar e radar, este lti-mo acrescentado aps a reformulaodo programa. O contedo agora armazenado em pendrive em vez de CD-ROM. As provas so feitas pela inter-net, diretamente no site do CONAPRA.

A segunda fase (ATPR 2) realizada noCiaga, RJ, onde grupos de at dez prti-cos passam uma semana revendo con-ceitos e praticando exerccios de utiliza-o de radar e ARPA, participando depalestras e debates sobre temas tcni-

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capaz de falar a mesma lngua dosalunos, o que no s aumenta a moti-vao, como tambm influencia osresultados do treinamento.

O programa de formao de prticosinstrutores aprimorou seu conhecimen-to e suas competncias, fornecendo-lhes as ferramentas necessrias paraministrar os cursos do treinamento. Em2005 e 2006 13 prticos instrutoresforam treinados no Ciaga e na sede doCONAPRA. Alm de capacitar esseprofissionais para ministrar aulas aoscolegas alunos, o treinamento buscouunificar procedimentos na conduodos exerccios de situaes deemergncia no simulador de manobra.

Durante o primeiro ciclo do ATPR forammuitos os capites de longo curso queministraram palestras sobre MasterPilot Information Exchange (MPX).

Comandantes experientes, como LuizAugusto Cardoso Ventura, Andr Anto-nio da Silva, Gilberto Maciel da Silva,Mauro Tavares de Paulo, Paulo Afonsoda Cruz Silva e Fernando Alves Ladeiras,abordaram a troca de informaesentre o prtico e o comandante confor-me suas perspectivas, relatando suasexpectativas para que a manobra sejarealizada da forma mais segura possvel.

Em meados de 2006, foi apresentado aoConselho Tcnico o especialista emtreinamentos empresariais DouglasBurtet, que passou a integrar a grade depalestrantes do ATPR. Tendo acompa-nhado prticos em manobras no Portode Salvador, apresentou palestra sobrerelacionamento interpessoal com focoem comunicao, atitudes, comporta-mentos e relao de poder. Aprovadapelo Conselho Tcnico, a exposiopassou a fazer parte do curso com

grande sucesso, de acordo com avalia-o feita por alunos e instrutores.

Avaliao Em geral, essas avalia-es foram bastante favorveis,principalmente no que diz respeito contribuio para o aperfeioamentoprofissional e quanto aos exercciosrealizados no simulador. Outro bene-fcio apontado pelos alunos consistena oportunidade de intercmbio deinformaes e experincias entreprofissionais de diferentes faixasetrias e zonas de praticagem. Oaprendizado decorrente dessa trocatem sido enorme, e muitos prticosrelataram mudanas em procedimentospessoais aps a realizao do curso.Os debates em sala de aula posterioresa cada exerccio possibilitam aosenvolvidos rever conceitos, absorvernovas ideias e sedimentar conhecimen-tos adquiridos.

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UM CURSO QUE NO PARA DE EVOLUIRInterface mais leve e imagens com tecnologia HDV so algumas das inovaes do programa

Menos mais. A famosa frase, mantra dos designers contemporneos, foi cunhada pelo alemo Ludwig Mies Van Der Rohe, um dos

mais influentes arquitetos do sculo XX. Esse conceito passou a embasar diversas esferas da criao cultural moderna. Visando ao

receptor da mensagem, a habilidade dos criadores deveria estar a servio da funcionalidade e racionalidade. luz dessa ideia, a

simplicidade foi exaltada, e os excessos, condenados.

Com esse conceito na cabea, o produtor Amilcar Carvalho e seus parceiros Felipe Machado, Rafael Alencar e Antonio Carvalho

aceitaram o desafio de reformular os mdulos que compem o ATPR 1. Amilcar produziu os filmes do primeiro ciclo do programa e sabia

bem o que os esperava: Muito trabalho, brinca. Ele chegou a pensar em reformar os filmes, fazendo enxertos, emendas, supresses,

etc. Uma reforma desse tipo, porm, no atingiria o efeito desejado. Na verdade, ele buscava mudana de concepo na apresentao

do material e imagens com mais qualidade.

Sua experincia em produzir material para EAD e o trabalho j desenvolvido com o Conselho Tcnico do CONAPRA ajudaram bastante.

Comear do zero muito mais difcil do que evoluir a partir da slida base que construmos no primeiro momento do curso. Havia

certa redundncia em alguns mdulos antigos. Por exemplo: no precisamos mostrar um prtico se acidentando para passar a

mensagem de que ele tem que fazer a coisa certa. Isso ele sabe muito bem, pois foi exaustivamente treinado para exercer sua profis-

so. S precisamos estimular sua memria de tempos em tempos. E a melhor forma de fazer isso enfatizar o procedimento correto;

por isso eliminamos as imagens de acidentes. Trata-se de forma mais positiva e eficaz de transmitir o contedo pretendido explica.

Ele no cansa de repetir que o foco de sua equipe est no conforto visual e de navegabilidade do usurio. A interatividade multi-

mdia tem que contar com um design leve, agradvel. De pesados bastam os navios, observa. E o programa precisa necessariamente

ser simples e objetivo para funcionar. Nada de enfeites, efeitos visuais ou qualquer outro artifcio que desvirtue a ateno do aluno.

Nesse ponto ele ainda esbarra em alguma resistncia, pois a simplicidade s aparente. O mais difcil em qualquer ramo da criao

atingir a simplicidade, reflete. Em relao qualidade das imagens o upgrade foi enorme. Agora todos os mdulos contam com

tecnologia High Definition Video (HDV).

Amilcar informa que de imagens brutas sero quase 2TB (dois mil gigabites). Um material de peso. Literalmente. Em fase de finalizao,

o trabalho abrangeu concepo e design, filmagem, fotografia e tratamento de imagens, locuo, programao e edio. muita coisa,

e as dificuldades fazem parte. As chuvas em Santos, onde filmamos vrias manobras,

atrapalharam muito dessa vez, lembra. Presenciar o trabalho do prtico constitui sem-

pre um desafio para ele. S participando de fainas de embarque e desembarque que

temos noo de quo exposto est o prtico ao realizar seu ofcio, acrescenta.

Um trabalho dessa magnitude precisa do comprometimento de vrias pessoas e

equipes. Do Conselho Tcnico do CONAPRA, ele destaca a dedicao do gerente-

tcnico Nascimento, e do Ciaga, de seus professores, cujo empenho mostrou-se

decisivo na preparao e execuo da empreitada.

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Refresher Course for PilotsAfter having been in operation for five years,the program is being modifiedThe first cycle of the Pilot RefresherCourse (ATPR) completed five years in2009. Over that period, 237 Brazilianpilots were enrolled in line with IMOResolution A.960. The program hadbeen drawn up by CONAPRA, theBrazilian Pilot Association, in accord-ance with a decision by the BrazilianPort Authority. Since it is an updatingcourse, the new program includes thechanges that occurred between cycles.

With that need in mind, CONAPRASTechnical Council has been working onthis program since 2007. Together withinstructors from CIAGA, the SimulationTeaching Center at Almirante GraaAranha, Rio de Janeiro, the TechnicalCouncil revamped the course completely.Continuing focused on the IMOResolution, the new ATPR introducesstudents to developments in propulsionand maneuver assistance equipment,as well as to their respective techniques.

On the whole, the ATPR format continuesthe same. Some modules of the EAD (e-learning stage) are being updated, suchas those on legislation and first aid,whereas the contents of others remainunchanged but are presented in a differ-ent manner. A highlight in this respectis that the English module now includesvoice recognition, improving interaction.Other units, like the basic radar module,migrated to EAD interface.

Due to this migration, it was possible toextend the second ATPR stage involvingthe pilots presence, and to add newconcepts to the original program, suchas an analysis of the chain of errors, thestudy of accidents, and standards ofmaneuverability of ships, based onResolution MSC 137(76). Updating

simulation equipment at CIAGA, as wellas its instructors, allowed addingpractical lessons on dynamic position-ing at the DP simulator and the use andanalysis of information available inECDIS, AIS and electronic maps, to theECDIS simulator.

Similarly, the emergency situationexercises are also being modified inorder to include more situations thatpilots really face on the bridge whilemaneuvering vessels, especially in lightof these new technologies.

At this time, the new course is at itsfinal stage. A company, AC Produes,is working on creating the new EADinterface (e-learning) in order to insertthe contents already prepared. InNovember 2009, the Technical Councilmet with instructor pilots to analyze themodels of lessons drawn up by CIAGAfor Stage Two (in the pilots presence)and to make an initial evaluation. Thenew inputs were already inserted, andthe new ATPR is expected to start inMarch by training instructor pilots.

ATPR On December 5, 2003, theInternational Maritime Organizationadopted Resolution A.960 whichcontains recommendations on training,certification and operational proceduresfor pilots. With the approval of theBrazilian Maritime Authority, CONAPRAwas given the task of drawing up arefresher and recertification programfor Brazilian pilots. This course, whichwas named ATPR, consists of twostages. At the first, ATPR 1, lessons areconducted by e-learning at the pilots PZand consist of studying modules onlegislation, English language, personalsafety, first aid and survival at sea. A

module on radar was added when theprogram was modified. Contents arenow filed in pendrives rather than inCD-ROMS. Exams are given onlinedirectly at the CONAPRA website.

The second stage, ATPR 2, takes placeat CIAGA in Rio de Janeiro, wheregroups of up to ten pilots spend a weekreviewing concepts and carrying outexercises involving radar and ARPA.Students take part in debates oncurrent technical subjects, while also,under the coordination of specificallytrained instructor pilots, carrying outseveral exercises on the bridgesimulator which generates emergencysituations arising when vessels enteror exit ports.

Sixty-four pilots born before January1943 are exempt from taking the ATPRrefresher course. Some are no longer onthe active list. Pilot trainees approvedin 2006 who became pilots in 2008 or2009 are also exempt.

For various reasons, some pilots used totake part in ATPR 2 in Rio withouthaving been approved online at the EADstage. That caused problems for therefresher course program administra-tion and for the online control system.The Technical Council therefore decidedthat pilots registered for ATPR had tohave passed ATPR 1 by the Thursdayprior to commencement of ATPR 2.Failure to comply with this conditionmeant cancellation of their registration.

The CONAPRA data bank wasmodernized in 2006; since then it canadminister exams of pilots entirelyonline and provide information onregistration for inclusion in courses. The

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thirteen instructor pilots were trainedat CIAGA and on the premises ofCONAPRA. Besides qualifying themto give classes to their student col-leagues, their training assisted themin integrating the procedures forexercises of emergency situations onthe maneuver simulator.

Many Master Mariners gave lectures onMaster/Pilot Information Exchange (MPX)during the first ATPR cycle. Experiencedcommanders like Luiz Augusto CardosoVentura, Andr Antonio da Silva,Gilberto Maciel da Silva, MauroTavares de Paulo, Paulo Afonso da CruzSilva and Fernando Alves Ladeiras,voiced their point of view regarding anexchange of information between pilotand commander, stressing their concernthat the maneuvers be undertaken inthe safest possible manner.

In mid-2006, training expert DouglasBurtet was introduced to the TechnicalCouncil and subsequently joined thecadre of ATPR lecturers. Having

accompanied pilots during maneuversin the Port of Salvador, he gave a pres-entation on personal relationship duringwhich he highlighted communication,attitude, behavior and power relation-ship. His presentation having beenapproved by the Technical Council, itbecame part of the course and wasmost successful according to an evalua-tion by pilot students and instructors.

Evaluation On the whole, evaluationswere favorable, especially regarding thecontribution to professional perfectionand the exercises on the simulator.Another benefit pointed out by studentsis the opportunity to exchange informa-tion and experiences with professionalsof different ages and pilot zones. Theyclaimed to have learnt much from suchexchanges and many pilots reported thatthey had effected changes in theirprocedures as a consequence of thecourse. Debates in classrooms afterevery exercise allowed them to reviewconcepts, absorb new ideas, and let theknowledge acquired take root.

new system permits supplying reportson pilots about to register, registeredand approved at ATPR 1, by PZ; pilotsregistered or having concluded ATPR 2,by ZP; the ATPR 2 classes; examquestions, answer options, includingthe correct option by exam and by groupof questions; number of pilots havingtaken or not taken the course; and thenumber of pilots over 60 years of age,by PZ.

Instructor Pilots The participationof instructor pilots proved that anexperienced pilot is good at combiningtheory and practice and that by addingteaching skills to his experience he cancommunicate with his students in theirown language. This not only increasesmotivation, it also has an influence ontraining results.

The program for qualifying instructorpilots improved their knowledge andtheir competence, providing them withthe tools they needed to teach thetraining courses. In 2005 and 2006,

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A course that changes constantlyEasier interface and images based on HDV technology are some of the programs innovations

Less is more. This famous phrase, the mantra of contemporary designers, was coined by Ludwieg Mies Van Der Rohe, a German

American and one of the most influential architects of the Twentieth Century. His concept became the basis for various spheres

of modern cultural expression. The skill of creators should be at the service of functionality and rationality. In light of this idea,

simplicity is exalted and excesses are condemned.

With this concept in mind, producer Amilcar Carvalho and his partners Felipe Machado, Rafael Alencar and Antonio Carvalho accepted

the challenge of revising the modules of ATPR 1. Amilcar had produced the films of the programs first cycle and was well aware of

what to expect: Lots of work he jokes. He had thought of changing the films by making insertions, amendments, eliminations, etc.

But such a reform would not have the desired effect. What he was really looking for was a different concept in the presentation of

the material and better quality images.

His experience in producing material for EAD and the work already done by CONAPRAs Technical Council helped enormously.

- Starting from scratch is much more difficult than to proceed from the solid base we built when we began the course. There was some

redundancy in some of the old modules. For example: you dont have to show a pilot suffering an accident to pass on the message that

he has to do the right thing. He knows this very well for he has been trained to exercise his profession. All we need is to refresh his

memory from time to time. And the best way to do that is to emphasize the proper procedure; thats why we eliminated the pictures of

the accident. This is a more positive and efficient way to transmit what we intended.

He insists on repeating that his team focuses on the visual comfort of the user. Multimedia interactivity has to have a light, pleasant

design. Its enough for the ships to be heavy, he jokes. And of course the program must be simple and objective in order to work. No

frills, visual effects or any other artifice that distracts the students attention. In this respect he still encounters some resistance for the

simplicity is only on the surface. The problem in any creative activity is to achieve simplicity, he reasons. The upgrade in the quality

of the images is enormous. Now all the modules use High Definition Video technology (HDV).

Amilcar explains that there will be nearly 2TB (two thousand gigabites) of rough images. That is quite weighty. Literally. The work, now

in its final stage, includes concept and design; filming; photography and treatment of images, narration, programming and editing. That

covers a lot of ground, and problems are part of the work. The rains in Santos where we filmed several maneuvers caused us much

trouble this time, he says. He always considers watching pilots at work a challenge.

Only by being part of the issues involved in boarding and disembarking do we perceive

what the pilot is exposed to when exercising his profession, he adds.

A job of this magnitude requires the commitment of several people and teams. Among

CONAPRAs Technical Council he stresses the assistance of its manager, Sr. Nascimento,

and of CIAGA whose instructors dedication was decisive when his team was preparing

and carrying out their task.

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Module ATPR-1Pilot updating program

COMPILATION OF ATPR EVALUATIONS BY STUDENTS 2005-2009

COMPILAO DAS AVALIAES DO ATPR FEITAS PELOS ALUNOS 2005-2009

Evaluation of theoretical lessonsAvaliao das aulas tericas

General evaluation of the courseAvaliao geral do curso

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histriahistory

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No possvel pre-cisar no tempoquando um nave-gante foi assesso-rado pela primeiravez por um indiv-duo com conheci-mentos locais quelhe permitiram le-var a bom termo aoperao de atra-cao de um navio.

A atividade provavelmente toantiga quanto a na-vegao, de acordocom registros isola-dos. O estudo do

direito martimo parece ser o melhorcaminho para o levantamento de dadossobre a origem da praticagem.

Sampaio de Lacerda, maritimista brasi-leiro, diz que a apresentao doambiente geogrfico indica ao homem ognero de vida que lhe est reservado.Segundo Lacerda, essa concepo aplicvel quando se procura explicar arazo do desenvolvimento da nave-gao e do comrcio martimo:

tanto, por serem esses navegadores osprecursores do comrcio martimo, comum encontrar afirmaes de queessa civilizao fazia uso do servio.

O Cdigo de Hammurabi

Alguns prticos veem no Cdigo deHammurabi o mais extenso e conheci-do corpo legal do Oriente Antigo, umadas primeiras regras escritas sobre anavegao martima a primeira provada existncia de sua profisso. Mas averdade que a leitura do cdigo (tra-duzido para o portugus por EmanuelBouzon) no permite tirar essa concluso.

O Cdigo de Hammurabi faz referncia apilotos de barco, cuja percia e conhe-cimentos locais nos levam hiptese deque entre suas funes estivesse a deprtico. Mas precipitado afirmar queeram prticos aquavirios especializa-dos nas operaes de entrada e sada denavios em portos e barras sob pena deanacronismo, ou seja, atribuir a umapoca determinada um personagem deoutro tempo.

A autoria das leis do cdigo atribudaao rei Hammurabi, fundador da primeira

Assim, ao povo fencio couberam taisempreendimentos to somente porhabitar regio estreita de terra, aperta-da entre as montanhas do Lbano e asplagas do Mediterrneo. Mais tarde,todos os povos situados beira-mar,seguindo o exemplo dos fencios, pas-saram, pouco a pouco, a se dedicartambm quelas atividades. Com aintensificao crescente da navegaoe do comrcio pelo mar, surgiu a neces-sidade de serem criadas e adotadasnormas especiais destinadas suaregulamentao. O conjunto dessasregras constituiu, ento, o que sechamou de direito martimo.

Embora o estudo do direito martimoantigo nos d algumas pistas sobre aorigem da praticagem no mundo, o estu-do dessa matria no nos permite re-constituir o incio da profisso, que sersempre um grande enigma. No h do-cumentos que provem a existncia deleis martimas para o povo fencio, porexemplo: (...) Apesar da grande ativida-de do trfego martimo, pouco ou quasenenhum registro foi encontrado dos anti-gos povos orientais, e nem mesmo dosfencios, que fizeram de Tiro e Cartagenadois grandes polos comerciais. Entre-

Cdigo de Hammurabi possui um dos maisantigos registros de piloto de barco

Em busca da origem da praticagem

A navegao na Antiguidade

A navegao martima primitiva apresentava diversos problemas, de vez que em face da deficincia tecnolgica o mar constitua arota do perigo e da mortalidade, e muitos foram os casos em que expedies no mais retornavam. Durante sculos, s se navegavade dia e nas pocas apropriadas. Ao anoitecer, o navio ou embarcao atracava em local que oferecesse menos risco para a guarnio,e somente ao amanhecer retornava ao curso normal da viagem. Existiam poucas opes para os navegadores da Antiguidade, pois shavia navegao costeira, que se baseava em pontos fixos em terra para orientao da derrota ou rota do navio; a navegao era esti-mada, atravs da velocidade, direo da corrente e outros aspectos pelos quais se utilizavam para estimar a posio do navio e osastros, tais como o sol, a lua, os planetas e as estrelas que permitiam a determinao da direo do navio. Somente com o surgimen-to da bssola, do sextante, das cartas nuticas, dos radares e da sinalizao nutica, dentre outros recursos do gnero, que se tornoupossvel o desenvolvimento e a segurana da navegao.

ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Martimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

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Em textos referentes a contextos mar-timos, os dois termos em questoindicam, sempre, dois diferentes tiposde embarcaes fluviais. O mahirtum o barco a remo que era usado paranavegar rio acima, contra a correnteza.O muqqelpitu designa o barco a velaque era usado para navegar rio abaixo.

Traduzidas do texto original, as ex-presses sa mahirtim e sa muqqelpitimsignificam o piloto de um barco a remoe o piloto de um barco a vela. Em casode coliso entre os dois tipos de embar-cao, a lei hammurabiana responsabi-liza o piloto do barco a remo, possivel-mente porque este era mais lento epodia ser controlado mais facilmente doque o barco a vela que descia a cor-renteza impulsionado pelo vento.

O legislador usou trs termos para sereferir ao profissional que dirigia barcos um abrangente, traduzido por bar-queiro, e os outros dois especficos,traduzidos por piloto de barco a remoe piloto de barco a vela.

O Cdigo de Hammurabi o emblemada civilizao mesopotmica. Escritoem lngua acdica e gravado em escritacuneiforme numa estela (coluna depedra) de 2,25m de altura, foi quasetotalmente conservado e est expostono Museu do Louvre, em Paris.

Fontes para pesquisa

BOUZON, Emanuel. O Cdigo deHammurabi. Petrpolis: Ed.Vozes, 2003.

LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso deDireito Privado da Navegao, vol. 1,Direito Martimo. Rio de Janeiro:Freitas Bastos, 1984.

MARTINS, Eliane M. Otaviano. Cursode Direito Martimo, vol. 1. Barueri: Ed.Manole, 2005.

sentido dado ao vocbulo barqueiro ode condutor de um barco:

236

Se um awilum alugou seu barco a umbarqueiro e o barqueiro foi negligentee afundou o barco e arruinou-(o), o bar-queiro restituir um barco ao proprie-trio do barco.

237

Se um awilum alugou um barqueiro eum barco e carregou-o com cevada, l,leo, tmaras ou qualquer outra carga;(se) esse barqueiro foi negligente, afun-dou o barco e perdeu sua carga, o bar-queiro pagar o barco que afundou etudo que se perdeu de sua carga.

238

Se um barqueiro afundou o barco deum awilum, mas conseguiu reergu-lo,dar em prata a metade de seu preo.

239

Se um awilum (alugou) um barqueiro,dar-lhe- 6 (GUR de cevada) por ano.

O pargrafo subsequente, segundoBouzon, constitui um interessante casode direito martimo.

240

Se o barco de um piloto de barco quenavega rio acima colidiu com o barco deum piloto de barco que navega rio abaixoe (o) afundou, o proprietrio, cujo barcofoi ao fundo, declarar, diante de deus,tudo que se perdeu em seu barco e o pilo-to do barco que navega rio acima, queafundou o barco do piloto que navega rioabaixo, dever indeniz-lo por seu barcoe por tudo o que se perdeu.

Para uma interpretao correta dessefragmento o tradutor ressalta a necessi-dade de determinar o significado exatodos dois termos acdicos mahirtume muqqelpitum.

histriahistory

dinastia da Babilnia, que reinou entreos anos 1792-1750 a.C. Esse conjuntode leis contm regras sobre construonaval, fretamento de navios a vela e aremo, responsabilidade do fretador,abalroao e a indenizao devida porquem causar o dano.

A civilizao babilnica desenvolveu-senas bacias dos rios Tigre e Eufrates,e as mercadorias eram frequentementetransportadas via navegao fluvial. Anavegao era to importante, queentre as classes profissionais escolhi-das pelo legislador para regular direitose obrigaes estava a dos barqueiros.As outras eram as dos mdicos, vete-rinrios, barbeiros e pedreiros.

Os barcos babilnicos eram de madeira;no final de sua construo as juneseram calafetadas com betume paratorn-lo impermevel. O tradutor expli-ca que o termo barqueiro no indicaapenas aquele que dirige um barco,mas tambm o seu construtor e calafe-tador. Esta ltima a acepo que seapresenta nos pargrafos seguintesdo cdigo:

234

Se um barqueiro calafetou um barcode 60 GUR [capacidade aproximada:18toneladas] para um awilum [homemlivre], ele lhe dar 2 siclos de prata porseus honorrios.

235

Se um barqueiro calafetou um barcopara um awilum e no executou o seutrabalho com cuidado e naquele mesmoano esse barco adernou ou sofreuavaria, o barqueiro desmontar essebarco, refor-lo- com seus prpriosrecursos, e entregar o barco reforadoao proprietrio do barco.

Os pargrafos seguintes tratam daresponsabilidade do barqueiro emcasos de naufrgio e de perda do navioe da carga, assim como de sua remu-nerao. Nesse conjunto de normas o

30

It is impossible to pinpoint the timewhen an individual familiar with thelocality assisted a mariner in mooringhis ship successfully.

According to some records, piloting isprobably as old as shipping itself.Studying maritime law seems to be thebest way to research data on the originof the profession.

Sampaio de Lacerda, a Brazilianmaritime expert, says that thegeographic environment is an indicationof what type of life is in store for thepopulation. Lacerda applies thisconcept to explain why shipping andmaritime trade developed:

Thus, the Phoenicians were led intothis line of activity simply because theyinhabited a narrow strip of landsqueezed between the mountains ofLebanon and the Mediterranean Sea.In time, all seaside living peoplesfollowed the Phoenicians example andslowly began to take up similar activities.Due to intensified shipping and a growing

maritime shipping the first proof ofthe professions existence. But, in fact,the perusal of the Code (translated byEmanuel Bouzon, a Portuguese citizen)does not lead to this conclusion.

The Hammurabi Code refers to pilots ofboats whose expertise and familiaritywith the location lead us to believe thatpiloting was part of their functions. Butthe conclusion that they were pilots waterway experts specialized inoperations of entry and exit of shipsin ports and sand bars is too hasty. Itcan lead to an anachronism, i.e., toattributing to a certain era an individualof another time.

King Hammurabi, the founder of thefirst Babylonian dynasty, reigned from1792 to 1750 B.C. The authorship ofthe set of laws that makes up theCode is attributed to him. It containsrules on naval construction, freightingof sailing and rowing boats, thefreighters responsibilities, collisions,and indemnity payments owed by thosewho cause damage.

In search of the beginningsof pilotageHammurabi Code is one of the first to mentionmaritime pilots

historyhistria

Shipping in Antiquity

Primitive ocean shipping faced various problems. Due to technological deficiency, the sea represented danger and was liable tocause death; on many occasions expeditions never returned. For centuries, ships only sailed in daytime and during certain times ofthe year. At nightfall, vessels moored in places that offered less risk to the crew, and only continued their normal course at dawn.Seafarers had few options in ancient times as the only shipping was coastal shipping and it was based on fixed points on land fororientation of the ships course or route. Navigation was guided by means of speed, direction of currents, and other aspects usedto ascertain the position of the ship; the sun, the moon, the planets and the stars allowed ships to determine their course. Onlyafter the compass, the sextant, nautical maps, radars and nautical signaling, aside from other resources, were invented, has it beenpossible to improve safety in shipping.

ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Martimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

sea trade, it became necessary to setup and adopt special regulatory norms.

Although the study of ancient maritimelaw gives us some indication regardingthe origin of pilotage in the world, itdoes not allow us to reconstruct thebeginnings of the profession which willalways continue to be a major enigma.There are no documents that prove theexistence of maritime laws for thePhoenicians; for instance: (...) Despitethe fact that maritime traffic was veryintense, little or practically no record ofOrientals of the antiquity was found,not even of the Phoenicians who turnedTyre and Cartagena into two large tradecenters. But, as these mariners werethe precursors of the sea trade, state-ments are often found proving that thiscivilization performed that service.

The Hammurabi Code

Some pilots consider the HammurabiCode the largest and best knownlegal document of the Ancient Orient,one of the first written rules on

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Babylonian civilization developed inthe basins of the Tiger and Euphratesrivers and merchandise was frequentlytransported by fluvial shipping.Shipping was so important thatboatmen were among the professionalswhose rights and obligation wereregulated by the legislators. Otherprofessionals included by the legislatorswere the physicians, veterinarians,barbers and stonemasons.

Babylonian ships were made of wood;once construction was about to becompleted, the joints were caulked withbitumen to make them watertight. Thetranslator explains that the termboatman does not only include thosewho sail, but also the builder and thecaulker. The latter is the most frequentlymentioned in the following paragraphsof the Code:

234

If a boatman caulked a 60 GUR vessel(approximate capacity 18 tons) for anawilum (free man), he will give him 2silver siclos in payment.

235

If a boatman was careless whencaulking a vessel for an awilum andthe boat listed or was damaged, theboatman will dismantle it, reinforce itat his own expense, and deliver it to theowner of the boat.

The following paragraphs deal with theresponsibility of the boatman in case ofshipwreck and loss of vessel and cargo,as well as with his remuneration. In thisset of norms, the meaning given to theword boatman is that of an individualsailing a boat:

236

If an awilum leased his vessel to aboatman and the boatman sank andruined the boat through negligence, theboatman will replace the boat for theowner of the vessel.

historyhistria

237

If an awilum hired a boatman and avessel, and loaded it with barley, wool,oil, dates or any other cargo; (if) thatboatman was negligent, shipwreckedthe boat and lost the cargo, he will payfor the vessel that sank and for all thecargo lost.

238

If a boatman sank the boat of anawilum, but was able to recover it, hewill pay half its price in silver.

239

If an awilum employed a boatman, hewill pay him 6 (GUR of barley) per year.

According to Bouzon, the followingparagraph is an interesting case ofmaritime law.

240

If, a pilots boat sailing upriver collidedwith a pilots boat sailing downriver andsank it, the owner of the boat that sankwill list before God everything that waslost in his boat; and the pilot of theboat who sailed upriver and sank theboat of the pilot who sailed downrivermust indemnify him for his boat and foreverything he lost.

The translator stresses the need todetermine the exact meaning of twoarchaic terms, namely mahirtumand muqqelpitum, for a correctinterpretation of this fragment.

In texts referring to maritime contexts,the terms in question always indicatetwo different types of fluvial vessels:mahirtum is a rowing boat used tosail upriver, against the current;muqqelpitu refers to a sailing boatused to sail downriver.

In the translation from the original text,the expressions sa mahirtim and samuqqelpitim stand for, respectively, a

rowing boat pilot and a sailing boatpilot. In case of a collision of the twotypes of vessels, the Hammurabi Lawassigns the responsibility to the rowingboat pilot, possibly because that boat isslower and easier to control than thesailing boat which sails with thecurrent, driven by the wind.

The legislator used three terms whenreferring to the professional who pilotedvessels one is general, translated asboatman, and the other two are specific,translated by rowing boat pilot andsailing boat pilot.

The Hammurabi Code is the symbol ofthe Mesopotanian civilization. Writtenin archaic language and engraved incuneiform writing on a 2.25m stonecolumn, it is practically undamagedand exhibited in the Louvre Museumin Paris.

Sources for reasearch

BOUZON, Emanuel. O Cdigo deHammurabi. Petrpolis: Ed.Vozes, 2003.

LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso deDireito Privado da Navegao, vol. 1,Direito Martimo. Rio de Janeiro:Freitas Bastos, 1984.

MARTINS, Eliane M. Otaviano. Cursode Direito Martimo, vol. 1. Barueri: Ed.Manole, 2005.

CODE DETAILDETALHE DO CDIGO

Eixo I / axle IAtendimento a crianas,

adolescentes e suas famliasServices to children, adolescents

& their families

Difuso de metodologia / Spreading methodology

Defesa de direitos / Defense of rights

Eixo III / axle III

Eixo II / axle II

(incluso socialsocial acceptance

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Se o filsofo irlands George Berkeleypudesse conhecer o trabalho realizadopela Associao Brasileira Terra dosHomens (ABTH) provavelmente ficariafeliz, pois veria concretizada em algunsresultados da instituio sua mximaser perceber ou ser percebido.

De forma simplificada, isto que essaorganizao no governamental vemfazendo h mais de dez anos: criandocondies para que homens, mulheres ecrianas possam ser percebendo ousendo percebidos. Certamente nopelos mtodos filosficos usados porBerkeley, mas por metodologias desen-volvidas especialmente para trabalhossociais com famlias de baixa renda.

A Terra dos Homens parte do princpio deque a convivncia familiar e comunitria determinante no desenvolvimentoinfantil. Acredita, portanto, que a crianaou o adolescente em situao de risco seu foco de atuao no pode ser vistode forma isolada, fora do contexto fami-liar e comunitrio. Garantir um desen-volvimento saudvel a uma criana medida ao mesmo tempo preventiva ecurativa. Crescendo com seus direitospreservados, ela ter melhores possibili-dades de alcanar autonomia. Sua inclu-so social lhe permitir simultaneamentelevar para casa informaes que foramnegadas a seus pais, o que, muitasvezes, constitui a base de conflitos.

No Rio de Janeiro, por exemplo,pesquisa realizada pela organizaoapontou que entre 18% e 20% dascrianas que mendigam na cidademoram nas ruas. O restante desse uni-verso sobrevive nas ruas, mas voltapara suas casas diariamente. E comooferecer alternativas a essa popu-lao? O caminho, segundo a ABTH, promover a reintegrao familiar ecomunitria desses jovens, resgatandoe fortalecendo seus laos.

Terra dos HomensOrganizao aposta no fortalecimento familiar para prevenir e curar males sociais

O trabalho de pesquisa da Terra dosHomens informa ainda que 40% dascrianas pedintes da cidade sooriundas de Duque de Caxias, naBaixada Fluminense; e que Manguei-rinha, complexo que engloba algunsmorros de Caxias, o grande polo decrianas que por diversos motivos soconduzidas s ruas.

Escutar antes de tudo

Desde final de 2008, a ABTH resolveuconcentrar suas aes em Manguei-rinha, comunidade com cerca de 25 milhabitantes. O primeiro passo foi nodar passo algum. Apenas escutar. Darvoz populao.

No chegamos l como salvadores,com solues prontas, postura tipica-mente assistencialista. Ouvimos osmoradores e os lderes das instituiescomunitrias, que conheciam a realidadelocal muito melhor do que ns. Buscamosfazer alianas e criar vnculos explicaValria Nogueira, gerente de Desenvol-vimento Institucional da organizao.

Um dos segmentos do trabalho realiza-do compreende o atendimento domi-ciliar a crianas, adolescentes e suasfamlias. A visita realizada porpsicloga e assistente social quemapeiam as demandas daquele ncleo.A dupla precisa ter preparo fsico hsubidas e descidas que exigem flegode atleta e preparo emocional, porqueo nvel de misria em algumas mora-dias chocante. A gerente acrescentaque conhecer a famlia em seu prprioambiente uma das foras da meto-dologia da ABTH.

No primeiro encontro aparecem pou-cas coisas. Em alguns casos, a dona dacasa diz que leva seus filhos para a ruaporque no tem com quem os deixar. Nodecorrer do atendimento, que pode

durar at um ano e meio, ela se d contade que h uma tia, uma prima ou umaamiga que talvez possa ficar com as crian-as. Ela comea a enxergar uma possvelrede de apoio fora de seu ncleo revela.

Fazer com que ela perceba possveiscolaboradores, congregando-os e forta-lecendo seus vnculos, faz parte da inter-veno da equipe, que trabalha com oque a instituio chama de famliaextensa. Dependendo do caso, o retratoque a dupla traa da dinmica familiarpode levar a nveis de percepo sur-preendentes. Padres comportamentaisrepetitivos, situaes veladas de vio-lncia, lideranas adormecidas.

Algumas pessoas chegam a pedir sprofissionais para escrever o que estodescobrindo num cartaz e col-lo naparede conta Valria, corroborando ahiptese de que, para famlias multi-problemticas, a autoconscincia e aconscincia do que est a seu redor,incluindo a direitos pblicos desco-nhecidos, um dos caminhos dofortalecimento familiar e da cura.

Difundir o saber: fundamentalpara ampliao do trabalho

A dupla formada por assistente social epsicloga atende a cerca de 25 famlias.Considerando que em mdia h trscrianas por famlia, o total atingidogiraria em torno de 75 crianas.Obviamente a demanda muito maior

(33

incluso socialsocial acceptance

do que a capacidade de atendimentodos voluntrios. Da a importncia quea ABTH d replicao de sua metodolo-gia, capacitando dirigentes de abrigos,psiclogos, assistentes sociais, edu-cadores, membros do judicirio, conse-lheiros tutelares e pedagogos por meiode cursos, oficinas e assessorias queocorrem no Brasil e no exterior. Repas-sando seus mtodos de trabalho social aesse corpo de agentes, a organizaoconsegue ampliar significativamente oatendimento a crianas e adolescentesque precisam de proteo especial.

O outro foco da ABTH consiste em atuardiretamente na formulao ou refor-mulao das polticas pblicas sociais. um trabalho difcil e demorado. Asociedade civil brasileira no temtradio em participar de fruns dedebates, conselhos de direitos e outroseventos de natureza social.

Trata-se de um grande desafio, pois osresqucios paternalistas so muito fortesno pas. Ainda se espera muito doEstado. O brasileiro extremamentedoador, o que timo, pois existe enormemassa que carece de roupas, remdios,alimentos, etc. Transformar a realidadesocial, no entanto, demanda mais do queisso. preciso dedicar uma parcela detempo a determinadas causas; envolver-se com aquelas questes. Os cidadosbrasileiros at agora no se conscienti-zaram da fora que tm, de que a trans-formao social depende de sua efetivaorganizao e consequente participaonas diretrizes pblicas, trabalhando emparceria com o Estado. verdade que jse evoluiu muito nesse sentido, masainda h um longo caminho pela frente observa Valria.

Felizmente existem organizaes comoa Terra dos Homens para nos lembrarque arregaar as mangas e trabalharcom objetivos de longo prazo fazemparte da transformao de um pas. Osresultados so visveis. Em 12 anos deatuao, o trabalho da ABTH atingiumais de 11 mil crianas e adolescentese trs mil famlias. Atravs do programade capacitao profissional, estima-se

tes com direitos violados, separados ouem vias de se separar de suas famlias.

Cludia consultora do Unicef no temaconvivncia familiar e comunitria emembro da Better Care Network, rede deONGs que assessora a ONU em relao adireitos de crianas e adolescentes, almde fazer parte do quadro de empreende-dores sociais Ashoka, rede mundial deintercmbio de informaes, colabo-rao e disseminao de projetos, queno Brasil conta com 250 membros.

Mesmo com esses e todos os outrosttulos de sua diretora-executiva, fruto deslido trabalho no segmento dos direitosdas crianas e adolescentes, o grandedesafio da ABTH a sustentabilidade. difcil acreditar no grau de dificuldadeque um trabalho desse nvel encontra paraobter recursos.

Temos muito sucesso no exterior. L aspessoas entendem mais os nossos es-foros em desenvolver uma viso macrosobre a problemtica que coloca nossascrianas e adolescentes em situaesde risco comenta Valria Nogueira.

Prova disso que os aportes interna-cionais continuam sendo essenciaispara o funcionamento da organizao.

a mesma histria de sempre. No secombate uma doena tratando-se ape-nas os sintomas, preciso atacar ascausas. A Terra dos Homens faz as duascoisas. S falta agora a sociedadebrasileira prestar ateno nesse traba-lho, to completo, difcil e necessrio.

Mais informaes em www.terradoshomens.org.br

que tenham sido beneficiadas cerca de22 mil crianas e adolescentes.

Origem do nome est em obrade Saint-Exupry

Durante a Guerra da Arglia, o francsEdmond Kaiser criou um movimentocujo objetivo era promover a adoo decrianas rfs no nvel internacional.Kaiser na poca estava lendo o livroTerre des Hommes, do tambm francsSaint-Exupry, que alm de escritor eraaviador. Na obra ele relatava suaperspectiva da vida na Terra usandovrios simbolismos. Kaiser pediupermisso mulher de Saint-Exuprypara usar o nome da obra e criou naSua a Fondation Terre des Hommes.

A Terra dos Homens brasileira surgiuem 1982, como um dos programas deadoo da fundao sua. A psiclogae pedagoga Cludia Cabral, diretora-executiva da ABTH, fazia a mediaoentre o postulante adoo e a crianabrasileira. Ela acompanhava todo oprocesso at a instalao e integraoda criana na residncia sua. Tratava-se de programa de adoo tardia einter-racial, o que significa que eramadotadas crianas negras e com maisde cinco anos, que dificilmente encon-travam lares no Brasil.

Em 1997, o brao brasileiro da Terredes Hommes teve que se nacionalizar eter seu prprio registro de pessoa jur-dica. A instituio ganhou autonomia epassou a buscar novos parceiros parasuas aes.

Hoje uma das mais respeitadas organi-zaes no nicho de crianas e adolescen-

Rica

rdo

Brun

o

social acceptanceincluso social

Had Irish philosopher George Berkeleyknown of the work carried out by theAssociao Brasileira Terra dos Homens(ABTH), he would probably have beenpleased for he would have recognized init an interpretation of his maxim that tobe is to perceive and to be perceived.

Simplifying a description of their activi-ties, that is what this NGO has beendoing for over ten years: creating condi-tions that allow men, women andchildren to perceive and be perceived.Not according to the philosophicalmethods used by Berkeley, but accordingto a methodology especially drawn up forsocial work with low-income families.

The ABTH is of the opinion that coexist-ence between family and community isessential in shaping a childs develop-ment. It therefore believes that childrenor adolescents at risk the focus of theNGOs activity must be considered asa whole, in light of the context of theirfamily and community. Guaranteeing achild a healthy development is both apreventive and healing measure.Growing up with their rights guaran-teed, they have a better chance ofachieving autonomy. Social acceptanceallows them to transmit information totheir family that had been denied totheir parents and is frequently at theroot of conflicts.

In Rio de Janeiro for instance, a surveyundertaken by the NGO showed that18% to 20% of child beggars live on thestreet. The others spend their wakinghours on the street, but return home atnight. The question is what alternatives

physically fit, there are inclines thatrequire the stamina of an athlete; theymust also be emotionally prepared toface the shocking level of poverty insome of these homes, we are told byValria who adds that to know thefamily in its own environment is one ofthe strengths of the ABTH methodology.

She explains that the first meeting doesnot reveal much. There are times whenthe mother says she takes the kids tothe street because there is no-one toleave them with. While the service isrendered, which may take up to a yearand a half, the mother realizes thatthere is an aunt, a cousin or a friendwho could look after the children. Shestarts to perceive a possible supportnetwork outside her nucleus.

To make her see that there are possiblehelpers, getting them together andstrengthening their ties, is part of theteams intervention; it works withwhat the institution calls the extendedfamily. Depending on the case, thepicture of the family dynamics that theteam draws up can lead to surprisinglevels of perceptiveness, such as ofrepetitive behavior, veiled situations ofabuse, and dormant leaderships.Valria tells us that some people go asfar as asking the team to write on aposter what they have discovered andto pin it to the wall, confirming thepremise that for families with a numberof problems, self-perception and theperception of what happens around them,including legal rights they are unawareof, is one of the paths to strengtheningthe family and curing its ills.

Institution believes in strengthening familyties to prevent or heal social iniquities

to offer this sector of the population?According to the ABTH, the solution ishelping youngsters to reintegrate intofamily and community life, recoveringand strengthening their ties with them.

The NGOs survey also shows that 40%of these child beggars in the state ofRio de Janeiro come from Duque deCaxias, and that for various reasonsManguerinha, which includes someof the hills in Caxias, is the largestcenter from where children end up inthe streets.

Above all, listen

Since the end of 2008, the ABTH has beenconcentrating its activities in Manguei-rinha, a community of about 25,000inhabitants. The first step was not to takeany steps. To let the population speak.

Valria Nogueira, the NGOS InstitutionalDevelopment Department Manager,explains: We do not approach them assaviors with ready solutions, the typicalstand of assistance providers.