Revista Rumos 37

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIV - N0 37 - jun a set/2012 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XIV - N 0 37 - June to Sept/2012

Titanic foi lembrado no Dia Marítimo Mundial

índice indexCONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: 55 (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentRicardo Augusto Leite Falcão

diretores directorsGustavo Henrique Alves MartinsJohann Georg HutzlerJosé Benedito de Oliveira SilvaLuiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector / senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

revisão revision Maria Helena TorresAglen McLauchlan

versão translationElvyn Marshall

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-print / printingDVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa coverfoto photo : Ed Kashi / VII

Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily expressCONAPRA’s viewpoint.

210 Congresso da IMPA acontece em Londres

421st IMPA Congress in London

30CRAM recupera animais

afetados pela poluição marinhaCRAM rehabilitates animals

affected by marine pollution

Titanic remembered on World Maritime Day

IMPA apresenta sua posição sobre e-navigation na IMO

IMPA states its position on e-navigation in IMO

14

Onde fica meu centro de giro?27

História: A balsa da MedusaHistory: The Raft of the Medusa34

38

A transição dos auxílios tradicionais à navegação 24

Zé Peixe, simplesmente um homem

18Zé Peixe, simply a man

eventos internacionais international events

Pela primeira vez em sua história a IMPA escolheu a cidade que abriga sua sede para realizar seu congresso bienal. “Londres continua sendo um dos grandes centros mundiais da indústria da navegação, apesar de não figurar mais entre os principais portos comerciais do mundo”, comentou o secretário-geral da IMO, Koji Sekimizu, em seu discurso. Sem dúvida a escolha da capital inglesa mostrou-se acertada, pois permitiu que, além de participar do fórum, práticos e visitantes conhecessem alguns tesouros do Reino Unido.

Para se ter ideia de quão presente é a navegação na história da sociedade britânica basta remeter-se à fundação da Associação de Práticos do Reino Unido (UKMPA), criada em 1884. Coube a seu

Práticos rumo ao futuro

4

REUNIãO DO COMITê EXECUTIVO E CONSELHEIROS DA IMPA NO WellINgTON MeeTINg OF THe eXeCUTIVe COMMITTee AND COUNCIlORS OF IMPA ON THe HQS WELLINGTON

Pilots steering a course for the futureLondon venue for 21st IMPA Congress

210 Congresso da IMPA acontece em Londres

For the first time in its history IMPA chose the city of its headquarters for its biennial congress. “london is still one of the great world centers of the shipping industry, although it is no longer one of the main commercial ports of the world”, commented the secretary-general of IMO, Koji Sekimizu, in his speech. There is no doubt the British capital was the right choice since it gave pilots and visitors alike the chance to participate in the forum and to visit some of the UK treasures.

To have an idea of how present shipping is in the history of British society, we only need to recall the founding of the UK Pilots’ Association in 1884. It was the task of its current chairman Don Cockrill and the IMPA president Michael Watson to welcome


5

atual presidente, Don Cockrill, e ao presidente da IMPA, Michael Watson, dar as boas-vindas aos participantes do evento, realizado entre 24 e 28 de setembro no Grange Hotel.

Brasil tem participação recorde

A participação de práticos brasileiros foi histórica: 15 profissionais de diferentes ZPs marcaram presença no congresso. Dois deles fizeram apresentações durante os trabalhos. Otavio Fragoso, vice-presidente sênior da IMPA, falou em sessão reservada a práticos associados sobre o planejamento estratégico da associação, e Ricardo Falcão, presidente do Conselho Nacional de Praticagem, ministrou palestra abordando o modelo brasileiro de praticagem e o trabalho realizado pelo CONAPRA.

Otavio detalhou o desenvolvimento do plano estratégico da IMPA após cinco anos de sua implantação. Explicou por que considera a primeira fase do planejamento estratégico já concluída e apontou para a necessidade de um trabalho visando ao estudo de cenários futuros. Além da manutenção e avaliação constante do cumpri-mento dos objetivos do planejamento estratégico da IMPA, o grupo de trabalho sob sua coordenação vai-se dedicar, ao longo dos próximos dois anos, à construção desses cenários possíveis para o futuro da atividade.

Ricardo Falcão mostrou como a praticagem brasileira está estrutu-rada. Após apresentar as ZPs e nelas a distribuição dos práticos, demonstrou para uma plateia perplexa as atividades que as praticagens vêm realizando de maneira proativa para cumprir rigorosos padrões internacionais de treinamento e qualificação. O presidente do CONAPRA citou como exemplo cursos ATPR, trei-namentos em simuladores eletrônicos e em modelos reduzidos (no exterior), sistema de identificação de práticos, além de outras atividades, que não são suas obrigações. Nesse caso destacou batimetrias, coordenação de tráfego, avaliações de novos termi-nais, canais de acesso ou navios, sempre contribuindo com a comunidade marítima e portuária com recursos dos próprios práti-cos, sem qualquer subsídio do Estado. Falcão apresentou também a ZP-01 e a a ZP-02, seus aspectos técnicos e desafios enfrentados. Salientou que se trata das maiores zonas de praticagem do mundo, muito maiores do que as similares mundo afora.

A sessão de abertura, no dia 25, foi dedicada à tecnologia. O primeiro a se apresentar foi o prático canadense Bernard Cayer que falou sobre o uso de portable pilots units (PPUs) para planejamento da travessia em canais que dependem de maré. Sobre o uso de PPUs, vale reproduzir o trecho final do texto que o jornalista Michael Grey redigiu sobre o congresso para a lloyd´s list Viewpoint: "Vários práticos usam PPUs, que agora têm o tamanho de um laptop e logo serão ainda menores. Houve discussão fascinante (durante o evento) sobre como esse equipamento pode ser inte-grado ao treinamento de novos práticos. 'Um ótimo kit, mas não deve me levar a um lugar que a minha mente ainda não visitou', foi o sensato conselho de um prático", relatou Grey em seu artigo.

NICK CUTMORE, SECRETÁRIO-GERAL DA IMPA/SeCReTARY-geNeRAl OF IMPA

the participants to the event, held September 24-28 in the grange Hotel.

Brazil has record number of delegates

There was a record participation of Brazilian pilots at the event: 15 professionals from different PZs were present at the congress. Two of them gave talks during the congress. Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, spoke at a session reserved for member pilots on the strategic planning of the association, and Ricardo Falcão, president of the National Pilots’ Council, gave a talk on the Brazilian pilotage model and the work achieved by CONAPRA.

Otavio described in detail the development of the strategic plan of IMPA five years after its implementation. He considers the first phase of the strategic planning already complete and pointed out the need to work toward studying future scenarios. In addition to ongoing assessment and maintenance for meeting the goals of the IMPA strategic planning, the working group under his coordination will spend the next two years building these possible scenarios for the future of pilotage.

DON COCKRILL, PRESIDENTE DA UKMPA/UKMPA CHAIRMAN

6

O conhecimento do prático estaria em declínio?

Coube ao prático Jorge Viso, presidente do comitê de tecnologia da navegação da American Pilots´Association (APA), analisar esse delicado tema. Estaria o conhecimento dos práticos diminuindo devido à crescente evolução e eficiência da tecnologia? Durante seu painel Viso apontou o quão importante representa para a segu-rança marítima uma adequada integração entre as tradicionais habilidades dos práticos e as novas tecnologias da navegação. Com palestrantes de alto nível, o evento ajudou a desmitificar a visão equivocada de “videntes” do meio marítimo que preveem o desaparecimento da figura do prático.

A palavra inglesa challenge, cuja tradução é desafio, era uma das mais proferidas. De fato são muitos os desafios enfrentados em nome da segurança da navegação, e fóruns como o realizado pela IMPA são espaços adequados para discuti-los. O prático Alvaro Moreno falou do desafio que autoridades e práticos do Canal do Panamá enfrentam no momento. As obras de ampliação tiveram início em 2006. Estarão as novas comportas prontas em 2014, ano previsto para sua inauguração? Moreno analisou o papel dos práticos nesse cenário de mudança e incertezas, lembrando que o próximo Congresso da IMPA acontecerá no canal remodelado no início de 2014.

Ainda na sessão sobre tecnologia, o vice-presidente da IMPA Simon Pelletier falou sobre aspectos concernentes à estratégia de implementação da e-navigation pela IMO, a participação da IMPA nesse ciclo e quais os efeitos na praticagem, uma vez que se trata de processo permanente de integração das diversas tecnologias relacionadas à navegação e comunicação no tráfego marítimo.

Segurança

Jeremy Dale, executivo da Seasafe Systems e conhecido como Mr. Safety, relatou estudos realizados na prática e com práticos

FRéDéRIC MONCANy, SIMON PELLETIER, OTAVIO FRAGOSO, STIG THOMSEN, CAHIT ISTIKBAL, STEVE PELECANOS, HANS-HERMANN LUCKERT, ALVARO MORENO E/AND MICHAEL WATSON


Ricardo Falcão’s presentation demonstrated the structure of Brazilian pilotage. After describing the PZs and their distribution of pilots he explained to the audience the activities that pilots have been undertaking proactively to meet strict international training and qualification standards. The CONAPRA president mentioned, for example, ATPR courses, training on electronic simulators and scale models (overseas), a pilot identification system, and other activities that are not their obligations. This case highlighted bathymetries, traffic coordination, new terminal assessments, access channels or ships, always contributing to the maritime and port community with the pilots’ own resources and no subsidy from the State. Falcão also presented PZ-01 and PZ-02, their technical aspects and the challenges to be faced. He stressed that they are two of the largest pilotage zones in the world, much larger than the like elsewhere.

The opening ceremony on September 25 was dedicated to technology. The first speaker was Canadian pilot Bernard Cayer who talked about the use of portable pilots units (PPUs) for planning the crossing in channels that depend on tides. On the use of PPUs, it is worth reproducing the final part of the text that the journalist Michael grey wrote about the Congress in Lloyd´s List Viewpoint: “Several pilots use PPUs, which now are the size of a laptop and will quickly be even smaller. There was fascinating discussion (during the event) about how this equipment can be included in training new pilots. `Brilliant kit, but it should not lead me to a place my brain had not visited first`, was the common sense advice of one pilot”, grey recounted in his article.

Is the pilot’s knowhow in decline?

It was the task of pilot Jorge Viso, president of the navigation technology committee of the American Pilots’ Association (APA) to analyze this delicate topic. Would pilots’ knowhow diminish due to the increasing progress and efficiency of technology? During his panel Viso pointed out how important it is for maritime safety to be

7


KOJI SEKIMIZU, SECRETÁRIO-GERAL DA IMO/SeCReTARY-geNeRAl OF IMO

EXECUTIVOS DA IMPA APLAUDEM O COLEGA STIG THOMSEN, QUE SE DESPEDIU DA ASSOCIAÇãO IMPA eXeCUTIVeS APPlAUD THeIR COlleAgUe STIg THOMSeN DURINg HIS FAReWell FROM THe ASSOCIATION

properly integrated between the traditional skills of pilots and new navigation technologies. With keynote speakers the event helped demystify the mistaken view of “clairvoyants” that foresee the disappearance of the pilot figure.

The word “challenge” was one of the most mentioned. In fact, there are many challenges faced in the name of shipping safety, and forums, such as those held by IMPA, are suitable spaces to discuss them. Pilot Alvaro Moreno spoke about the challenge that Panama Canal authorities and pilots face at the moment. The works to increase the Canal began in 2006. Will the new locks be ready by 2014, the year expected for their inauguration? Moreno analyzed the pilots’ role in this scenario of change and uncertainties, recalling that the next IMPA Congress will be held at the new Canal in early 2014.

Also in the session on technology, the vice-president of IMPA Simon Pelletier spoke of aspects concerning the strategy of IMO implementing e-navigation, the participation of IMPA in this cycle and the effects on pilotage inasmuch as it is an ongoing process of integration of the different technologies relating to navigation and communication in maritime traffic.

Safety

Jeremy Dale, executive of Seasafe Systems and known as Mr. Safety, talked about practical studies performed with pilots to test safety equipment. Dale gave a useful talk to the audience, showing the professionals the results of his research and giving suggestions on how to behave in emergencies.

The fitness of pilots was also on the agenda. Roberto Maggi, president of the Italian Federation of Port Pilots (Fedepiloti), spoke JORGE VISO

8

para testar equipamentos de segurança. Dale realizou palestra bastante proveitosa para a audiência, exibindo aos profissionais os resultados de suas pesquisas e dando sugestões de como se comportar em situações de emergência.

A boa forma dos práticos também esteve em pauta. Roberto Maggi, presidente da Federação Italiana de Práticos do Porto (Fedepiloti), discorreu sobre tema sempre presente em encontros de práticos: o cansaço e a privação de sono. Maggi realizou extensa explanação sobre a importância de os profissionais de praticagem estarem em forma para combater a fadiga, talvez o pior inimigo do prático.

O uso de helicópteros para transbordo de prático, tema de grande interesse para os brasileiros, foi abordado por Gary Lewin, que esteve em Curitiba em março de 2012 durante o 370 Encontro Nacional de Práticos. Lewin é prático da Barra do Rio Columbia e contou nos dois eventos como foi o processo de implementação de helicópteros em sua praticagem. Segundo ele, o uso do helicóptero proporcionou considerável mitigação da fadiga gerada pela aven-tura que os práticos do Rio Columbia tinham pela frente durante a aproximação do navio. Em seu relato o prático ressaltou que com o transbordo aéreo ele e seus colegas chegam inteiros ao passadiço,

RICARDO FALCãO


on a theme always present in pilot meetings: fatigue and sleep deprivation. Maggi gave a long explanation about the importance of pilot professionals being fit to combat fatigue, perhaps the pilot’s worst enemy.

The use of helicopters for a pilot’s transfer – a subject of major interest for the Brazilians, was raised by gary lewin, who was in Curitiba, Brazil, in March 2012 during the 37th National Pilots’ event. lewin is a pilot from Barra do Rio Columbia and at both events described the process of implementing helicopters in his pilotage. He said that using a helicopter considerably mitigates fatigue caused by the adventure that Rio Columbia pilots have to face as the ship approaches. In his account the pilot stressed that with the air transfer he and his colleagues arrive fit on the bridge since they no longer suffer from the noise and intense movement of the motorboats, which would leave them seasick and exhausted. He also highlighted the gain in productivity in shorter time for boarding and the undeniable increase in safety.

On the last day of the Congress, Ricardo Falcão (Brazil) and Hans-Hermann lückert (germany) gave their statements about pilotage administration in their countries. In his talk, Jean-Philippe Casa-nova, secretary-general of the French Maritime Pilots’ Federation

9

pois não sofrem mais com o barulho e a intensa movimentação das lanchas, o que os deixava mareados e esgotados. Destacou tam-bém o ganho de produtividade com a redução do tempo necessário para o transbordo e o indiscutível aumento da segurança.

No último dia do congresso, Ricardo Falcão (Brasil) e Hans-Hermann Lückert (Alemanha) deram seus depoimentos sobre a administração de praticagem em seus países. A palestra do secretário-geral da Fédération Française de Pilotes Maritimes (FFPM), Jean-Philippe Casanova, versou sobre a importância do aprimoramento da qualidade no serviço de praticagem. Por fim, os práticos Frédéric Moncany (presidente da FFPM) e Jacques Sauban (presidente da European Maritime Pilots´Association) trataram de assuntos relacionados à desregulamentação da praticagem.

Nesse contexto, vale ressaltar a discussão que houve no parla-mento europeu de nova diretiva para a organização dos serviços portuários na União Europeia. Após árduo trabalho, especialmente por parte das associações de práticos do Reino Unido, da Alemanha e da França, parlamentares concordaram em não incluir a praticagem nessa diretiva. A praticagem será tratada especial-mente em processo que terá início daqui a dois anos. A embaixadora panamenha Ana Irene Delgado participou do encerramento da cerimônia recebendo das mãos de Don Cockrill a bandeira da IMPA, que estará sob a guarda do Panamá até o fim do


OS PRÁTICOS BRASILEIROS ALEXANDER, JOãO GILBERTO COELHO, MANOEL COELHO, BENEDITO, MARCONI, CHRISTO, OTAVIO, FALCãO, MARES GUIAS, MOACyR, PAULO SERGIO BARBOSA, MARCELO CAJATy E FILHO (FOTO). BRUNO TAVARES, CARLOS BENEDITO E ANDREy, COLEGAS DO GRUPO, TAMBéM ESTIVERAM NO EVENTO

BRAZIlIAN PIlOTS AleXANDeR, JOÃO gIlBeRTO COelHO, MANOel COelHO, BeNeDITO, MARCONI, CHRISTO, OTAVIO, FAlCÃO, MAReS gUIAS, MOACYR, PAUlO SeRgIO BARBOSA, MARCelO CAJATY AND SON (IN PHOTO). BRUNO TAVAReS, CARlOS BeNeDITO AND ANDReY, COlleAgUeS OF THe gROUP, WeRe AlSO AT THe eVeNT

[ Fédération Française de Pilotes Maritimes-FFPM], spoke about the importance of enhancing quality in the pilotage service. lastly, pilots Frederic Moncany (president of FFPM) and Jacques Sauban (president of the european Maritime Pilots' Association) addressed matters relating to the deregulation of pilotage.

In this context, it is worth mentioning the discussion regarding the european Parliament’s new directive to organize port services in the european Union. After hard work, especially by the pilots’ associations of the UK, germany and France, members of parlia-ment agreed not to include pilotage in this directive. Pilotage will

LUIZ OTÁVIO CHRISTO, OTAVIO FRAGOSO E/AND RICARDO FALCãO

10

próximo congresso. A diplomata agradeceu a todos e oficializou o compromisso de sediar o próximo congresso da IMPA no Panamá, em 2014.

História e tradição no cardápio turístico

No primeiro dia do congresso os participantes visitaram o Palácio de Westminster, sede do Parlamento inglês, conhecido como Casas do Parlamento. Localizada às margens do Rio Tâmisa, a edificação faz parte de um conjunto arquitetônico tombado pela Unesco como patrimônio histórico por ser uma das mais célebres construções de todos os tempos.

Na quarta, dia 26, o Porto de Londres ofereceu aos visitantes passeio no navio Dixie Queen e visita a Greenwich. Durante a travessia, David Phillips, a mais alta autoridade portuária de Londres, proferiu discurso no qual fez gentil homenagem aos práticos. Ao citar trechos do famoso poema If, de Rudyard Kipling, substituiu a palavra man (homem) por pilot (prático):

Se(tradução: guilherme de Almeida)

Se és capaz de manter a tua calma quandoTodo o mundo ao teu redor já a perdeu e te culpa;De crer em ti quando estão todos duvidando,E para esses no entanto achar uma desculpa;Se és capaz de esperar sem te desesperares,E se és capaz de dar, segundo por segundo,Ao minuto fatal todo o valor e brilho,Tua é a Terra com tudo o que existe no mundoE – o que é mais – tu serás um prático, ó meu filho

Um jantar de gala fechou o evento na Corte Real da Justiça, outra construção histórica da cidade e importante ponto turístico de Londres.

MEMBROS DO FÓRUM LATINO-AMERICANO DE PRÁTICOS REÚNEM-SE DURANTE O CONGRESSO MeMBeRS OF THe lATIN AMeRICAN FORUM OF PIlOTS HOlD A MeeTINg DURINg THe CONgReSS

encontros internacionais nononn

be addressed in a process that will begin in two years’ time.

The Ambassador of Panama to the UK Ana Irene Delgado, partici-pating in the closing ceremony, was handed the IMPA flag by Don Cockrill; it will be in Panama’s safekeeping until the end of the next Congress. The diplomat thanked everyone and formalized the commitment to host the next IMPA Congress in Panama in 2014.

History and tradition on the tourist menu On the first day of the Congress the delegates visited the Palace of Westminster, seat of the British Parliament, known as the Houses of Parliament. The building, on the banks of the River Thames, is part of the UNeSCO Historic Heritage Site, one of the most famous all-time architectural groups.

On Wednesday, September 26, the Port of london offered the visi-tors a trip in the boat Dixie Queen and a visit to greenwich. During the trip, David Phillips, the top port authority of london, gave a speech kindly paying tribute to the pilots. When quoting extracts from the famous poem If by Rudyard Kipling, he substituted the word man for pilot:

If you can keep your head when all about youAre losing theirs and blaming it on you,If you can trust yourself when all men doubt you,But make allowance for their doubting too;If you can wait and not be tired by waitingIf you can fill the unforgiving minuteWith sixty seconds' worth of distance run,Yours is the earth and everything that's in it,And - which is more - you'll be a pilot, my son!

A gala dinner closed the event in the Royal Courts of Justice, another historic building in the city and an important tourist venue of london.

11


LORDE BERKELEy, PRESIDENTE DE HONRA DA UKMPA/PReSIDeNT OF UKMPAMARCONI, FALCãO E OTAVIO POSAM COM LORDE TONy BERKELEy MARCONI, FAlCÃO AND OTAVIO WITH lORD TONY BeRKeleY

PALÁCIO DE WESTMINSTER PAlACe OF WeSTMINSTeR

equipamento eletrônico. Da mesma forma, na definição não existe sugestão de que a IMO anteveja ou apoie mudanças fundamentais na maneira como os marítimos navegam, ou nos papéis que o pes-soal de bordo e de terra representa. A IMPA considera que os três princípios a seguir, preponderantes e inter-relacionados, devam orientar a implementação da estratégia da navegação eletrônica.

1) predominância do elemento humano

Embora a navegação eletrônica tenha o potencial de ampliar a segurança da navegação, isso não ocorrerá se houver a ideia equivocada de que os marítimos deixarão de constituir o fator mais crítico na navegação segura. Apesar de a navegação eletrônica ser capaz de fornecer informações úteis para a tomada de decisões bem embasadas, o elemento humano experiente no passadiço de um navio deve permanecer no centro do processo de tomada de decisões. Isso é especialmente crucial nas áreas em que os desa-fios à navegação atingem seu grau máximo, como ocorre naquelas em que a praticagem é obrigatória. O modo pelo qual se deve depender de dados específicos da navegação eletrônica durante o curso de uma faina de praticagem em particular deve ser deixado a cargo do julgamento independente e profissional do prático.

2) atendimento às necessidades da equipe de passadiço e do prático

O desenvolvimento e a implementação da e-navigation deve asse-gurar que ela responda a necessidades comprovadas. Em primeiro lugar está o apoio às decisões que devem ser tomadas pela equipe de passadiço e pelo prático. Sob quaisquer circunstâncias deve-se dispensar especial atenção no sentido de assegurar que as infor-mações fornecidas por componentes e aplicativos da navegação eletrônica sejam confiáveis, exatas e atualizadas. Sem essa certeza a equipe de passadiço e o prático podem ficar impedidos de execu-tar suas tarefas ou de atingir a meta de navegação mais segura possível. Esse princípio foi declarado de maneira muito evidente pela IMO na Regra 15 do Capítulo V do SOLAS: todas as decisões sobre sistemas e equipamentos de navegação devem ter como objetivo facilitar as tarefas da equipe de passadiço e do prático.

3) olhar pela vigia continua a ser essencial

A navegação eletrônica representa conceito útil que promete progressos à segurança da navegação através de melhor inte-gração de todas as informações fornecidas por fontes eletrônicas disponíveis, tanto de bordo quanto de terra. No entanto a inte-


As reuniões do subcomitê da IMO Segurança da Navegação (NAV) acontecem anualmente na sede da Organização Marítima Mundial. é um importante momento para a praticagem internacional, pois questões envolvidas diretamente com o trabalho do prático são tratadas nesse fórum. Em 2012 a 58a sessão do NAV ocorreu entre 2 e 6 de julho. O assunto e-navigation teve destaque durante os trabalhos, e a IMPA apresentou sua posição sobre o tema.

A Associação Internacional de Práticos está empenhada em ajudar a IMO a promover uma navegação eletrônica eficaz em termos de custos, assim como um plano estratégico para sua execução. A IMPA acredita que para uma implementação bem-sucedida da estratégia da IMO para pôr em prática efetivamente a e-navigation devem-se considerar três importantes recomendações: estimular em meio aos principais interessados a criação de consenso sobre os principais pontos estratégicos do programa e sua aplicação; assegurar um enfoque pragmático e flexibilizado do tema – que leve em conta a complexidade e diversidade do sistema mundial de transporte marítimo; e manter uma compreensão realística da natu-reza evolutiva da transição para sistemas eletrônicos de navegação.

O apoio dos práticos às tecnologias avançadas de navegação é demonstrado por sua inovadora utilização da e-navigation ao redor do mundo. Isso inclui a utilização de Portable Pilot Units (equipa-mentos portáteis de apoio ao prático), mensagens específicas de aplicações AIS com informações meteorológicas/hidrográficas e sistemas de apoio a decisões sobre lâmina d’água dinâmica sob a quilha. Em sua condição de praticantes versados e experientes da navegação segura e eficiente, os práticos foram pioneiros na intro-dução da navegação eletrônica. Eles conhecem não só as capaci-dades e o potencial desse recurso, mas também suas limitações.

A IMO definiu navegação eletrônica como: “...coleta, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizados de informações marítimas a bordo e em terra, por meios eletrônicos, para aper-feiçoar a navegação berço a berço...”. Essa definição sugere que os meios eletrônicos objetivam aperfeiçoar a navegação berço a berço. Mais do uma questão semântica o emprego e a colocação do verbo “aperfeiçoar” é crucial e implica significado muito espe-cífico. O propósito do empreendimento da navegação eletrônica consiste em melhorar os sistemas de navegação já existentes pela facilitação do intercâmbio de informações por meios eletrônicos, e não substituir esses sistemas.

Certamente o objetivo não é fazer com que os navios naveguem pelos sete mares, de “berço a berço”, exclusivamente à base de

IMPA apresenta sua posição sobre e-navigation na IMO

Associação vê navegação eletrônica como evolução, e não revolução

14


15

gração das informações obtidas eletronicamente não elimina a necessidade de informações obtidas através de outros meios. Para garantir a navegação segura é essencial que os dados da e-navigation sejam complementados e validados por métodos tradicionais. Isso inclui comunicações por voz e verificação visual de auxílios fixos e flutuantes à navegação.

A IMPA recomenda ainda que estejam sempre em mente as seguintes considerações:

1) consenso

Se os principais interessados sentirem que suas preocupações não estão sendo levadas em consideração, eles resistirão à iniciativa em vez de ajudar a implementá-la. Por exemplo, os práticos e mui-tas outras partes interessadas no assunto se preocupam com qualquer esforço no sentido de ligar navegação eletrônica a con-trole de navegação com base em terra. Transferir a tomada de decisões do passadiço para terra é obviamente controverso – assunto sobre o qual os interessados têm suas convicções. Associar esse tópico a estratégias de e-navigation por sua vez sólidas mas diferentes só servirá para impedir que se progrida em direção à implementação da navegação eletrônica.

2) pragmatismo

O sistema de transporte marítimo mundial é complicado e engloba muitas jurisdições e níveis de governo, bem como uma complexa infraestrutura, fatores internacionais e intermodais, exigências locais diversas e fatores econômicos importantes. Tudo isso pede um enfoque pragmático e flexível. Em vez de desenvolver regras prescritivas que tentem definir cada um dos detalhes, o melhor enfoque consiste em desenvolver padrões baseados em metas por meio dos quais sejam definidos objetivos principais, mas que per-mitam liberdade para inovar aos que cuidam do desenvolvimento e aos usuários. Em particular a maneira específica pela qual as novas formas de dados de navegação eletrônica serão caracteriza-

das como “informações” não deve ser excessivamente prescrita. Isso se refere especialmente às mensagens específicas de apli-cações AIS, auxílios à navegação AIS (AIS AtoN) e auxílios à navegação virtuais (virtual AtoN).

3) realismo

A intensificada utilização das ferramentas de navegação eletrônica poderá trazer benefícios significativos e contribuirá para tornar a navegação ainda mais segura e eficiente. Trata-se, no entanto, de evolução e não de revolução. Será particularmente importante não superestimar seus benefícios ou subestimar o tempo necessário à completa implementação da nova abordagem representada pela navegação eletrônica.

A versão original da posição da IMPA sobre e-navigation pode ser lida em http://www.ukmpa.org/downloads/xcH_jksi_Cfsg_s23/not847-_impa_position_on_e-nav.pdf.

Tradução: Airton Prado

The meetings of the Sub-Committee on

Safety of Navigation (NAV) are held annually in

the International Maritime Organization headquarters.

These are important occasions for international pilotage,

since issues directly involved with the pilot’s work are

addressed at this forum. In 2012 the 58th session of NAV

was held from July 2 to 6. One of the major items

during the discussions was e-navigation and IMPA

presented its viewpoint on the matter (read the text on

http://www.ukmpa.org/downloads/xcH_jksi_Cfsg_

s23/not847-_impa_position_on_e-nav.pdf).

At the end a well-attended reception (photos) offered by

IMPA to the NAV delegates was a success.

The event ended on a high note.

COMANDANTE MEDEIROS DE ALBUQUERQUE E O PRÁTICO MARCELO CAJATy CAPTAIN MeDeIROS De AlBUQUeRQUe AND PIlOT MARCelO CAJATY

Festa – Como sempre a concorrida recepção que a IMPA oferece aos participantes do NAV (fotos) não decepcionou. Muita animação e caprichado coquetel fecharam com chave de ouro os trabalhos. A confraternização aconteceu na sede da associação – o navio Wellington – com a presença de represen-tantes de todas as delegações.

Party – As always, the well-attended reception offered by IMPA to NAV delegates (photos) was a huge success. The lively atmosphere and generous cocktail party were the crowning touch to the work. The party was held on July 5 in the Association’s headquarters - HQS Wellington – attended by representatives from all delegations.

homenagem tribute

Quando recebi a tarefa de produzir matéria sobre o prático Zé Peixe pensei que provavelmente seria um trabalho enfadonho. Sabia que ao começar a pesquisar sobre sua vida me depararia com clichês e lugares-comuns os quais teria que checar e fatal-mente reproduzir – pelo menos alguns deles. Fiquei inquieta. Zé Peixe merecia algo a sua altura (embora ele só medisse 1,60m!) e não um relato repetitivo e insosso. Queria me desvencilhar da imagem mítica do prático. Embora sua história seja apaixonante, tinha a intenção de procurar entendê-la sob certo distanciamento. Afinal, por que essa

criatura adquiriu tanta notoriedade, despertando sentimentos diversos, incluindo algum incômodo? Comecei a pesquisar a seu respeito, conversei com alguns de seus colegas e, principalmente, tentei compreender sua vida à luz de certa perspectiva.

Zé Peixe não era um homem do século 21, embora nele tenha vivi-do parte de sua vida. Nasceu em 1927 numa Aracaju cheia de manguezais, aprendeu a nadar num Rio Sergipe limpo e tornou-se prático numa época em que esse profissional não gozava do prestígio que hoje desfruta no meio marítimo. Não que a atividade do prático não fosse importante. Sempre foi. Candidatavam-se,

Zé Peixe, simplesmente um homem

Zé Peixe, simply a man

When I was given the task of writing about pilot Zé Peixe I thought it would probably be somewhat boring. I knew that when starting to research his life I would come across cli-chés and platitudes that would have to be checked and inevitably reproduced – at least some of them. I was worried. Zé Peixe deserved something of his stature (although he was only 5ft 2in!) and not a repetitive boring elegy. I wanted to move away from the mythical image of the pilot. Although his story is exciting, I hoped to be able to understand it from a certain distance. After all, why did this man become so famous, instigating a variety of emotions, including some embarrassment? I began researching his life, talking to some of his colleagues and mainly striving to understand his life from another viewpoint.

Zé Peixe was not a 21st century man even though he lived some of his life in that century. He was born in 1927 in mangrove-rich Aracaju, learned to swim in a clean Sergipe River and became a pilot at a time when this profession did not enjoy the prestige it has today in the shipping environment. Not that the pilot’s job was not important. It has always been so. But candidates to this job were people from more humble origins. Many only had the know-how gained from experience.

Maria Amélia Parente

SEM PRESSA: AGARRADO A BOIAS, Zé PEIXE ESPERAVA DURANTE HORAS A CHEGADA DOS NAVIOSNO HURRY: ClINgINg TO A BUOY, Zé PeIXe WOUlD SPeND HOURS WAITINg FOR THe SHIPS TO ARRIVe

18

porém, a esse ofício pessoas mais simples. Muitas contavam apenas com o conhecimento adquirido pela experiência. Zé Peixe, por exemplo, estudou até o se-gundo grau, mas não o con-cluiu. Claro, menino apai-xonado pelo mar, considera-va muito mais interessante acompanhar os práticos do que frequentar a escola.

De 1940 até 1961 a Marinha administrou a praticagem que se organizava em forma de corporações. Formou-se uma geração de profissio-nais que aprendeu o ofício por amor ao mar e... na prática. Zé Peixe é prova-velmente o maior expoente desse passado recente. Sua singularidade deve-se ao fato de ter perpetuado em seu cotidiano uma forma de viver e trabalhar de outro tempo. Ele não saiu de cena, pois demorou a aposentar-se. Mesmo com o advento das modernas lanchas de prático, continuou a embarcar e desembarcar dos navios a nado, invadindo o tempo com sua conduta original. Se a água era seu habitat e o movimento de navios em Aracaju até hoje é pequeno, por que razão ele se pri-varia do prazer que o contato direto com o mar lhe proporcionava? Para se adequar a um padrão?

Zé Peixe não era obrigado a nadar para realizar manobras de atracação e desatracação. Tampouco o fazia para chamar atenção, mas, antes, simplesmente porque gostava. Pertencia à seleta classe daqueles que legitimam seus desejos. Heroico, mítico, fol-clórico, excêntrico, lendário... Interessante constatar a quantidade de adjetivos de que se lançou mão para falar a respeito de um indivíduo cuja grande extravagância foi ser ele mesmo.

E que não se pense que se tratava de um homem oriundo de famí-lia pobre e sem instrução. Sua mãe era professora de matemática, e seu pai, funcionário público que exerceu importantes cargos de Estado. Na verdade tudo que fez foi por escolha. Optou sobretudo por permitir que dele a vida extraísse o que ele tinha de melhor.

Quando a TV Globo veiculou no Jornal Nacional entrevista realizada com Zé Peixe alguns práticos sentiram certo desconforto com a imagem que o colega transmitiu. A reportagem mostrou seu dia a dia quase franciscano, incluindo sua casa, imóvel do século 19 que jamais sofrera reforma e dava ideia de penúria. Sua humildade descon-certava porque precisava de muito pouco para viver plenamente. Não era do tipo que dedica sua existência às expectativas alheias.

A praticagem brasileira orgulha-se de ter construído com a autori-dade marítima uma relação de cumplicidade e respeito. Com Zé

homenagem tribute

19

Zé Peixe, for example, studied at high school but didn’t complete his education. Of course, a young lad crazy about the

sea would think it much more interesting to accompany the pilots than go to school. From 1940 to 1961 the Brazilian Navy managed p i lo tage which was organized in corporations. A generation of professionals grew up, learning the job through love of the sea and… practice. Zé Peixe is probably the leading representative of this recent past. He is unique due to the fact of having perpetuated in his profes-sion a lifestyle and modus operandi from another time.

He didn’t make an exit, just postponed his retirement. even with the arrival of modern pilot motorboats, he continued to swim to and from the ships, invading time with his original exploits. If the water was his habitat and even today shipping in Aracaju is small-scale, why would he deprive himself of the pleasure that direct contact with the sea gave him? Why keep to the standard?

Zé Peixe was not forced to swim in mooring and unmooring maneuvers. Nor did he seek attention by swimming; he primarily enjoyed doing it. He belonged to the select class of those who do what they want. Heroic, mythical, folkloric, eccentric, legendary… Interesting to observe the number of adjectives used to describe a man whose grand extravagance was just being himself.

And please don’t think that this was a man from a poor family and without education. His mother was a math teacher and his father a civil servant who held important government positions. In fact everything he did was his own choice. Above all, he chose to let his life bring out the best in him.

When TV globo National News broadcast an interview with Zé Peixe some pilots felt embarrassed by the image their colleague conveyed. The broadcast shows his almost Franciscan everyday life, including his home, a 19th-century property that had never been refurbished and gave the idea of downright poverty. His humility was disconcerting because he needed very little to live life to the full. He was not the type of guy who dedicates his existence to others’ expectations.

Brazilian pilots are proud to have built up a close relationship of respect with the port authorities. With Zé Peixe, however, this relationship was even closer. The Brazilian Navy recognized him not only as an excellent pilot but also as a great man because of

COMEMORANDO SEUS 80 ANOS COMMeMORATINg HIS 80TH BIRTHDAY

20

Peixe, contudo, esse re-lacionamento era ainda mais estreito. Mais do que um excelente prático, a Marinha reconhecia nele um grande homem devido aos inúmeros ser-viços que prestou ao povo sergipano. E generosamen-te permitiu que Zé Peixe adiasse sua aposentado-ria, desde que trabalhas-se acompanhado de outro prático, e não poupou homenagens àquele que se tornou um dos grandes da praticagem por ter feito jus à máxima “Sê fiel a ti mesmo”.

Biografia

José Martins Ribeiro Nunes nasceu em 5 de janeiro de 1927 em Aracaju. Nasceu e viveu na casa que pertencera a seus avós, localizada às margens do Rio Sergipe e próxima à Capitania dos Portos. Aprendeu a nadar cedo e logo mostrou aptidão para ativi-dades marinheiras. Certa vez, observando sua destreza no mar, o comandante da Marinha Aldo Sá Brito de Souza deu-lhe o apelido de Zé Peixe, alcunha que se firmou. Teve cinco irmãos. Nos regis-tros a seu respeito ocupa posição de destaque a caçula, Rita, também exímia nadadora. Conhecida como Rita Peixe, às vezes acompanhava o irmão em suas missões.

his numerous services rendered to the people of Sergipe. And generously allowed Zé Peixe to postpone his retirement, provided he would work in partnership with another pilot. They did not spare tributes to a man who became one of the all-time pilots for having done justice to the maxim “Be true to yourself”.

Biography

José Martins Ribeiro Nunes was born on January 5th, 1927 in Aracaju. He was born and bred in the house that belonged to his grandparents, on the banks of the River Sergipe and close to the Port Authority. He was very young when he learned to swim and soon showed skill in seagoing activities. Once, when he noticed his skill at sea, Navy Commander Aldo Sá Brito de Souza nicknamed him Zé Peixe (Zé Fish), a name that stuck. He had five siblings. Their records show the youngest, Rita, in a leading position, also an excellent swimmer. She was known as Rita Peixe (Fish) and would sometimes accompany her brother on his missions.

Zé Peixe became a pilot at the end of the 1940s when handling sailing boats. What made him famous worldwide was the fact that he ignored the pilot’s boat and swam to and from the ships. He would dive from the deck of the ships and even leap 17m to swim back to shore in up to three hours. Some captains found his unique way of working strange. Once, in the 1990s, a Russian captain tried to prevent him from diving when leaving the ship for shore – the officer imagined that Zé Peixe was trying to kill himself. His fame spread worldwide and many captains asked to meet him even when he was not their pilot in Aracaju harbor.

He was married for 30 years to Maria Augusta de Oliveira Nunes, who died in 1986. He was a man with a simple lifestyle, would walk barefoot and went everywhere on a bicycle. “When a car breaks down there’s nothing you can do. With a bike you can drag it along. My old Maverick is just to take the kids on a run”, he said

homenagem tribute

Zé PEIXE FOI CAPA DA SEGUNDA EDIÇãO DA REVISTA DO CONAPRA, EM 1999

Zé PeIXe WAS ON THe COVeR OF THe SeCOND eDITION OF CONAPRA MAgAZINe IN 1999

PREPARANDO-SE PARA BATIZAR LANCHA COM SEU NOME ABOUT TO lAUNCH THe BOAT NAMeD AFTeR HIM

COM O COLEGA E AMIGO CELIVALDO BRABO WITH HIS COlleAgUe AND FRIeND CelIVAlDO BRABO

Zé Peixe tornou-se prático no final da década de 1940 manobrando barcos a vela. O que o tornou famoso no mundo todo foi o fato de dispensar a lancha de prático, embarcando e desembarcando dos navios a nado. Dava saltos ornamentais do convés dos navios e chegava a pular 17m e nadar até três horas para alcançar a costa. Sua forma peculiar de trabalhar causou estranhamento em alguns comandantes. Certa vez, nos anos 90, um capitão russo quis impedi-lo de pular no momento de desembarque − supôs o oficial que Zé Peixe tentava o suicídio. Sua fama correu o mundo, e muitos comandantes pediam para conhecê-lo quando não era ele quem realizava a manobra no Porto de Aracaju.

Casou-se na década de 1960 com Maria Augusta de Oliveira Nunes, de quem ficou viúvo em 1986. Sujeito de hábitos simples, andava descalço e deslocava-se quase sempre de bicicleta. “O carro quebra e não tem jeito. A bicicleta a gente sai arrastando. O Maverick velho que eu tenho é só para passear com os pequenos”, disse em entrevista em 1989. Zé Peixe não teve filhos, mas conviveu com muitas crianças: primeiro os sobrinhos e depois os sobrinhos-netos, todos da prole de Rita, a única que deixou descendentes. Um deles, o neto Kiko, aos dois anos já acompanhava o tio-avô no trabalho. Era uma espécie de guardião do Rio Sergipe. Salvou de afoga-mento, por exemplo, um dos ex-governadores do estado, José Alves Filho, quando este na adolescência nadava junto a amigos no

in an interview in 1989. Zé Peixe did not have children of his own, but was surrounded by many young people: first his nephews and nieces, then his great-nephews and nieces, who were all Rita’s offspring, the only sibling who left descendents. One of them, his grandson Kiko, when he was two years old, was already accompanying his great-uncle to work. He was a kind of guardian of the Sergipe River. For example, he saved José Alves Filho, one of the former state governors, from

homenagem tribute

COM COLEGAS DURANTE O 150 ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM, EM 2000, EM ARACAJU WITH COlleAgUeS DURINg THe 15TH NATIONAl PIlOTAge MeeTINg IN ARACAJU IN 2000

TRABALHANDO EM TERRA WORKINg ONSHORe

22

rio que Zé Peixe conhecia como a palma da mão. Como não teve mais contato com o jovem, só veio a saber que se tratava do futuro governador do estado em 2003 durante a inauguração do Parque Aquático Zé Peixe, momento emocionante em que Alves Filho revelou a ele e a todos os presentes que tivera a vida salva pelo prático.

Também ficou famoso o salvamento da tripulação da iole Rio grande do Norte durante a raide Natal-Rio de Janeiro. Por causa do mau tempo, a guarnição demorou mais dias do que o previsto em Sergipe. Em cinco de maio de 1952 o prático, sua irmã Rita e os visitantes embarcaram na lancha Atalaia para inspecionar a barra e deliberar sobre a possibilidade de a iole seguir viagem. No retorno da expedição, porém, formou-se uma enorme vaga que emborcou a lancha.

Na ocasião o radialista Santos Mendonça convocou todos os aracajuanos que possuíam automóvel a se dirigir à praia e acender o farol de seus veículos a fim de ajudar os náufragos a se orientar. A população mobilizou-se de tal forma, que se formou um grande paredão de luzes no continente. Todos se salvaram. Zé Peixe conseguiu resgatar três homens, e Rita, um. Como agradecimento o governador do Rio Grande do Norte convidou-os a visitar Natal e presenteou o prático com uma medalha de ouro maciço.

drowning, when the latter was a teenager swimming with friends in the river that Zé Peixe knew like the back of his hand. Since he had no other contact with the young man he only learned that he was the future state governor in 2003 during the inauguration of Zé Peixe Aquatics Park, an emotional moment when Alves Filho told him and everyone present that the pilot had saved his life.

He was also famous for saving the crew of the yawl Rio Grande do Norte during the Natal-Rio de Janeiro yacht race. Because of bad weather, the provisions took longer than expected in Sergipe. On May 5th, 1952, the pilot, his sister Rita and visitors went on board the motorboat Atalaia to inspect the bar and decide on the possibil-ity of the yawl continuing its voyage. On the expedition’s return, however, a huge wave caused the motorboat to capsize.

On this occasion the radio broadcaster Santos Mendonça called upon all Aracaju people who had a car to drive to the beach and switch on their headlights to help guide the shipwrecked victims. The population made such a great effort that a long wall of headlights lit up the mainland. everyone was saved. Zé Peixe successfully rescued three men and Rita one man. In gratitude the state governor of Rio grande do Norte invited them to visit Natal and awarded the pilot a solid gold medal.

On the personal side, he always helped family and friends, providing them with financial assistance. According to his colleagues, he never had any money because what he earned he would give to those who asked him for material help. In addition to

homenagem tribute

COM COLEGAS E PARENTES DURANTE O 150 ENP WITH COlleAgUeS AND RelATIVeS DURINg THe 15TH NPM

ENTRE COLEGAS E O ENTãO CAPITãO DOS PORTOS DE SERGIPE, JOãO ROBERTO AMONg COlleAgUeS AND THe THeN SeRgIPe STATe HARBOR MASTeR, JOÃO ROBeRTO

No âmbito pessoal sempre ajudou familiares e amigos provendo-os de recursos financeiros. Segundo colegas não sobrava dinheiro para ele porque o que recebia repassava aos que lhe pediam ajuda material. Além da casa da Avenida Ivo do Prado e da velha bici-cleta, possuía pequenos barcos que mantinha atracados no cais. Deu abrigo a muitos necessitados, alguns desconhecidos. Suas habilidades marinheiras aliadas à humildade e à generosidade que marcavam sua personalidade tornaram-no um dos homens mais populares de Sergipe, tendo sido matéria de reportagens nacionais e internacionais. Na praticagem era admirado e respeitado por seu senso de justiça e profundo conhecimento da barra. Não omitia informações. Ensinava tudo que sabia. Trabalhou como prático por mais de seis décadas.

Devido aos sintomas que apresentou no final da vida, é provável que Zé Peixe tenha sofrido do mal de Alzheimer. Morreu em 26 deabril*, aos 85 anos. Seu corpo foi velado na Praça dos Heróis, na Capitania dos Portos, em ritual de muita comoção e na presença de familiares, colegas, empresários e autoridades marítimas e civis.

Maria Amélia Parente é jornalista

the house on Ivo do Prado Avenue and his old bicycle, he owned small boats that he kept moored at the quay. He gave shelter to many in need, some of them even strangers to him. His seagoing skills, plus his humility and generosity that marked his personality made him one of the most popular men in Sergipe and he was the subject of national and international newspaper reports. In pilotage he was admired and respected for his sense of fairness and profound knowledge of the bar. He never omitted infor-mation. He would teach everything he knew. He worked as a pilot for more than six decades.

From his symptoms toward the end of his life it is likely that Zé Peixe suffered from Alzheimer’s disease. He died on April 26th, 2012 when he was 85 years old. His body was laid in state in Heroes Plaza ( Praça dos Heróis) in the Port Authority grounds, in a very moving ceremony attended by family, colleagues, business people and marine and civil authorities.

Maria Amélia Parente is a journalist

homenagem tribute

*Data correta de seu óbito, diferente da que foi publicada em Rumos Práticos n.36 *Date of his death corrected from the date published in Rumos Práticos no.3623

FAZENDO POSE PARA EXIBIR ALGUMAS DE SUAS

CONDECORAÇõES STRIKINg A POSe TO SHOW OFF SOMe OF HIS MeDAlS

CELEBRANDO SEUS 85 ANOS JUNTO à IRMã RITA PEIXE CeleBRATINg HIS 85TH BIRTHDAY WITH HIS SISTeR RITA PeIXe

RECEBENDO HOMENAGEM DA MARINHA ReCeIVINg HIS AWARD FROM THe BRAZIlIAN NAVY

navegação eletrônica nos EUA. Como em todas as áreas da tecnologia, o ritmo de entrega se acelera e o número de novas ferramentas aumenta. Ao mesmo tempo, existe pressão para reduzir custos em todas as áreas, o que significa que se torna cada vez mais premente a questão de como gerir com recursos decrescentes um risco de navegação que aumentou ou na melhor das hipóteses manteve-se constante.

Para uma transição suave e eficiente para a navegação eletrônica, regulamentos e tecnologia terão que avançar juntos, e naturalmente a economia terá sempre seu papel. No entanto, à medida que prosseguimos e progredimos, devemos também promover a transição do usuário para o nível seguinte.

Auxílios à navegação

Os desafios da navegação do futuro serão enfrentados através de um sistema integrado de medidas visuais, eletrônicas e regulatórias baseadas em tecnologia existente, porém capazes de se adaptar prontamente a novas tecnologias e capaci-

navegação shipping

24

A transição dos auxílios tradicionais à navegação

Mike Sollosi Chefe do Serviço de Sistemas de Navegação do quartel-general da Guarda Costeira americana

e presidente do Subcomitê de Segurança da Navegação da IMO

A transição para a navegação eletrônica já vem ocorrendo por diversos anos. Como de costume na indústria da navegação, torna-se algumas vezes necessário que um aci-dente aja como catalisador de progressos e regulamentos adicionais. Em janeiro de 1971, dois petroleiros colidiram perto da Golden Gate, em São Francisco, sob visibilidade próxima a zero, derramando 800.000 galões de petróleo na Baía de São Francisco, enquanto o pessoal da Guarda Costeira que se encontrava de serviço no experimental Harbor Advisory Radar Project (HARP)* observava, incapaz de contatar qualquer dos navios por VHF.

O relatório do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes teve como resultado final a promulgação de legislação tornando obrigatório reservar o canal 13 (156,65 MHz) para uso exclusivo do pessoal engajado em fainas de navegação, e outorgando autoridade à Guarda Costeira para estabelecer e operar Vessel Traffic Services.

Essa legislação pode ser vista como um marco significativo na transição para a

dades. De um sistema integrado de auxílios à navegação, será esperado mais do que simplesmente transmitir informações sobre posicionamento: ele terá que ser operado em conjunto com regras, regulamentos e restrições existentes, sem ter que depen-der – muito – de mudanças regulatórias.

Isso é pedir muito, e, infelizmente, teremos sempre que lidar com sistemas herdados de outras épocas, ao mesmo tempo em que a tecnologia avança. Então, o que significa isso em termos práticos?

Referências visuais

Primeiramente, as referências visuais – por exemplo, boias e luzes – ficarão conosco por um longo tempo ainda. Um sistema integrado de auxílios à navegação terá que conter referências visuais em quantidade e de qualidade suficientes para operar independentemente de qualquer sistema eletrônico. Auxílios à navegação virtuais ou sistemas eletrônicos de posicionamento não podem fornecer as mesmas infor-mações que um auxílio visual fixo ou flutuante. E sempre existirão alguns usuári-

A transição para a navegação eletrônica vem ocorrendo há cerca de 40 anos e

afeta todas as áreas das operações com navios. O próximo nível de transição bem

poderá ser do analógico para o digital ou do visual para o virtual. A IMO diz que o

propósito da navegação eletrônica é estabelecer um ambiente integrado de

informações para a comunidade marítima. O alcance desse ambiente transcenderá

necessariamente o próprio navio e afetará o fornecimento de auxílios à navegação

e os serviços de gestão de hidrovias.

* Em tradução livre, “Projeto de Orientação por Radar do Porto”. Começou a operar em 1970 e tinha como propósito avaliar a atuação, no controle do tráfego, de radares localizados em terra.


25

os que não estarão aptos, não desejarão ou não estarão equipados para utilizar ferra-mentas mais sofisticadas. Eis o que virá a seguir no tocante a auxílios visuais:• Informações ampliadas através do uso de meios eletrônicos que forneçam, por exemplo, as condições de funcionamento do auxílio, ou informações mais detalhadas sobre sua identidade;• Tecnologia óptica aperfeiçoada que pro-duza mais luz e melhor definição de setor, e que consuma menos energia;• Auxílios interligados com lampejos sin-cronizados;• Auxílios interativos, como sinais sonoros ativados pelo usuário;• Maior conspicuidade através de me-lhores revestimentos, e• Melhor manutenção da posição para auxílios flutuantes em localidades expostas.

é vital que as mudanças nos sistemas de auxílio à navegação sejam sempre feitas com o envolvimento do usuário. Isso se aplica seja para descontinuar um sinal sonoro, mudar o alcance efetivo de uma luz ou implementar tecnologia nova e não testada. Por exemplo, antes de posicionar no Canal da Barra de São Francisco sua primeira série de boias com lampejos sin-cronizados, a Guarda Costeira americana utilizou o simulador da Academia Marítima da Califórnia para, juntamente com os práticos da barra, testar as boias em ambiente de laboratório.

Auxílios virtuais à navegação

A maior parte dos marítimos modernos já ouviu falar de auxílios virtuais à nave-gação. O assunto vem merecendo mais atenção ultimamente, e parte dela pode ser atribuída à crescente atenção voltada à navegação no Ártico, e à óbvia dificuldade que encontraríamos ao tentar manter auxí-lios físicos à navegação naquele ambiente. Auxílios visuais vêm também sendo men-cionados como uma alternativa menos dispendiosa a auxílios flutuantes. Embora eu não tolere este último argumento, a economia direciona muitas decisões.

Auxílios virtuais têm seu lugar onde não é possível estabelecer auxílios físicos devido

a pressões causadas por escassez de tem-po – como a necessidade de alertar os marítimos para um perigo recentemente criado, como um naufrágio – ou a con-dições ambientais. Sua utilização, no entanto, não precisa limitar-se a essas si-tuações. Não poderiam os auxílios virtuais ser utilizados para demarcar um canal navegável em um rio no qual o nível da água e, consequentemente, a largura desse canal, mudem com frequência e rapidez superiores à velocidade com que a embar-cação de manutenção das boias pode ajustá-las? Nós dispomos da tecnologia para trans-mitir um polígono que descreva um certo con-torno de profundidade. Isso pode ser exibido em um passadiço, e o navegador precisará somente manter o navio dentro desse polígono. A Guarda Costeira americana já está procurando um laboratório para, com a participação de maríti-mos, testar esse con-ceito. Isso constitui uma transição drástica: da colocação de re- ferências visuais tra-dic ionais ao longo da rota à utilização de outras referências vi-suais no passadiço. Outro tipo de condição ambiental que poderá impossibilitar o esta-belecimento de auxílios físicos à nave-gação é exatamente o oposto ao gelo árti-co: os corais tropicais. A Lei de Espécies Ameaçadas (endangered Species Act ) não permite que estabeleçamos auxílios à navegação sobre corais ameaçados ou em qualquer área ou habitat que possa abrigar seu crescimento. Isso já impediu que a Guarda Costeira fizesse a manutenção de auxílios há muito tempo estabelecidos na costa do Golfo. Seriam os auxílios virtuais à navegação uma solução viável nesse

caso? Somente se eles forem incrementados por dois fatores: melhora e crescimento dos sinais eletrônicos e melhor exibição no passadiço das informações de navegação.

Navegação eletrônica a bordo

Muita discussão vem ocorrendo sobre a influência que a confiança excessiva em equipamento e navegação eletrônicos pode ter em casos de acidentes, quando os marítimos esquecem de olhar através da

vigia. Porém, ninguém computou o número de acidentes evitados por meio do melhor planejamento de viagens, do posiciona-mento preciso e dos sistemas anticolisão mais bem ilustrados por informações que a exibição aperfeiçoada de dados e, por extensão, a navegação eletrônica podem proporcionar.

A navegação eletrônica melhora a cons-ciência situacional e a tomada de decisões no mar e em terra. Quando utilizada em

esquemas de separação de tráfego e de águas navegáveis ao redor das estruturas. Planejamento Espacial Costeiro Marítimo é, em muitos aspectos, similar à gestão aeroespacial. A comunidade da aviação é rigorosa em assegurar que as atividades em qualquer local específico do espaço aéreo sejam todas compatíveis. Ela nunca permitiria construções altas no final de uma pista de pouso, ou que praticantes de voo livre entrassem no espaço aéreo de um aeroporto internacional movimentado. Ainda assim, permitimos alegremente que VLCCs, barcos de pesca, embarcações de esporte e recreio, jet skis e windsurfistas disputem o mesmo canal, sem nada que os separe além do Ripeam.

Essa tendência só aumentará, e o espaço marítimo disponível está encolhendo. O número de Áreas Marítimas Particularmente Sensíveis e Áreas a Evitar aumentam a cada ano. O mix de auxílios do futuro terá que considerar e atender a essas tendências.

Se as águas sob nossa jurisdição forem divididas em áreas para utilização especí-fica e de acesso limitado, teremos que encontrar um jeito de definir esses limites, e informar a todos os usuários das hidro-vias sobre as delimitações. O apoio e a fiscalização do cumprimento desses esfor-ços regulatórios podem ser feitos tanto com meios físicos como eletrônicos, mas terão que ser feitos, de qualquer modo.

Reduzindo a carga

Regulamentos similares sobre movimento de tráfego de navios já vêm existindo há muitos anos. No entanto, através de AIS e Identificação e Acompanhamento a Longa Distância (LRIT), autoridades de terra já podem rastrear e monitorar a navegação cooperativa em qualquer lugar do mundo. Acredito que seja somente uma questão de tempo até que se torne obrigatória, para navios em viagens internacionais, a partici-pação em um regime de informes e rastrea-mento berço a berço. Isso, por sua vez, levará a tentativas, da parte da autoridade de terra, no sentido de influenciar no


26

conjunto com outros sistemas de comuni-cação e de exibição, ela possibilita às organizações de terra que providenciem ao marítimo mais informações relevantes em tempo hábil. E, por meio de seus diversos níveis de sofisticação e capacidade de ex-pansão, ela poderá englobar todos os níveis de usuários do sistema, desde embar-cações de esporte e recreio até os maiores e mais modernos navios comerciais.

No entanto, uma desvantagem da nave-gação eletrônica é que ela requer um novo nível de sofisticação e equipamento da parte dos usuários do sistema. Isso, por sua vez, requer novos níveis de treinamento e certificação do usuário. Sistemas e pro-cedimentos não podem ser impostos da noite para o dia: a transição terá que ser feita gradualmente.

Gerenciamento do espaço

Em passado não muito distante, auxílios à navegação eram instalados para possibili-tar que um marítimo determinasse sua posição, um curso seguro a seguir ou para evitar perigos não aparentes. Uns poucos auxílios visuais e o Ripeam eram tudo de que qualquer um precisava. Não é mais assim. O mix de auxílios do futuro terá que fazer muito mais. Definirá rotas marítimas e áreas de exclusão. Contribuirá com a segurança, bem como com a eficiência da hidrovia. Servirá não somente ao navega-dor, mas seus benefícios serão estendidos a uma multidão de usuários em terra, do governo e do comércio.

O mix de auxílios do futuro contribuirá também com esforços regulatórios, à medida que os espaços do mar que um dia foram de domínio exclusivo do navegador independente forem divididos em áreas para aquacultura, extração de minerais, energia renovável, etc. A expressão empre-gada para esse fenômeno é Planejamento Espacial Costeiro Marítimo. Isso constituirá um desafio: nos EUA, como em muitas áreas ao redor do mundo, isso já está sendo implementado, com 12 áreas de energia eólica sendo consideradas para a costa do Atlântico, obrigando a Guarda Costeira a desenvolver um sistema de

tráfego de algum modo. é essencial que essas autoridades empreguem essa nova possibilidade para reduzir, por meio de alguma forma de sistema de relatos e rastreamento integrados e processamento de informações, a carga que recai sobre o comandante do navio. Os princípios da navegação eletrônica, quando adequada-mente aplicados, devem beneficiar todos os participantes e não redistribuir ou, o que poderá ser pior, aumentar a carga sobre o marítimo.

A navegação eletrônica poderá colocar todos os serviços de informações que afe-tam a navegação em um pacote coeso, que englobará não somente serviços de nave-gação, mas todas as outras atividades gover-namentais e comerciais que têm impacto sobre a atividade do transporte marítimo. Isso deverá ser feito de maneira global, sem considerar fronteiras nacionais.

A navegação eletrônica, conforme se pre-tende, começará a promover uma evolução disciplinada na exibição de dados a bordo e nos sistemas de comunicação, e uma me-lhor conexão do navio com terra. Ela for-necerá uma considerável parte do mix de auxílios do futuro, e melhorará a segurança e a eficiência da navegação. A transição não ocorrerá da noite para o dia, mas ocor-rerá. E ela já começou.


PUBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTA SeAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM MARÇO DE 2012, E REPRODUZIDO COM A

PERMISSãO DO AUTOR.

ORIgINAllY PUBlISHeD IN THe NAUTICAl INSTITUTe'S MAgAZINe SEAWAyS IN

MARCH 2012 AND RePRODUCeD WITH THe AUTHOR'S PeRMISSION.

WWW.NAUTINST.ORG

Esta é uma versão editada de uma apresentação feita na e-Navigation Underway Conference, e foi reproduzida com permissão do autor, dos organizadores e dos patrocinadores.


27

Onde fica meu centro de giro?Arthur de Graauw

Diretor da Port Revel Shiphandling (França)

O centro de giro é o ponto ao redor do qual o navio parece estar girando, para um observa-dor que esteja em uma posição fixa a bordo desse navio. Sabe-se que esse ponto localiza-se geralmente a cerca de 1/4 ou 1/3 do comprimento do navio a partir da proa. Sabe-se também que essa localização não é constante e depende de fatores externos, como emprego de rebocadores, propulsores late-rais, aceleração ou desacele-ração do navio, movimento a vante ou a ré, etc. Na verdade, a localização do centro de giro resulta de uma reação a um número muito grande de fatores que agem sobre o navio.

Felizmente, conforme concluiu o Dr. Seong-Gi Seo (Seaways, agosto de 2011), “o centro de giro é uma propriedade geomé-trica”. Isso significa que pode ser possível calcular, após o evento, a posição do centro de giro a partir de uma dada trajetória. Em outras palavras, consideramos a trajetória como o efeito de todas as forças hidráuli-cas que agem sobre o movimento do navio, e não precisamos entrar na questão de por que o navio se moveu de um certo modo: talvez devido a uma rajada de vento não percebida, ou a uma corrente local, ou a qualquer outro motivo.

O artigo de Hugues Cauvier (The Pilot, novembro de 2008) provocou muita

discussão sobre o centro de giro: o que é isso? Onde se localiza?

Este curto artigo objetiva fornecer uma definição matemática para a localização

do centro de giro no navio, que corresponda ao sentimento intuitivo dos marítimos.

Assim, consideremos uma trajetória de navio. Ele se move da posição 1 para a posição 2. O centro de giro é definido geralmente pelo centro apa-rente de rotação. Se consi-derarmos um vetor da proa-1 para a proa-2 e um vetor da popa-1 para a popa-2, definire-mos completamente o movi-mento do navio da posição 1 para a posição 2.

Tomemos as componentes transversais de ambos os vetores e tracemos uma linha entre elas. A intersecção com o eixo do navio estará localizada exatamente no centro de rota-ção aparente. Esse é o centro de giro (ver também Paul Butusina, editado por John Claudillon-Baker, FNI, em The Pilot, novem-bro de 2011). Essa abordagem vetorial é simples e pragmática: ela permite que seja calculado o centro de giro de qualquer movi-mento de navio.

Vejamos o que acontece a um objeto (de comprimento L) que se move ao longo de um círculo perfeito (refiro-me a um ‘objeto’ porque podemos controlar artificialmente sua deriva).

O aproamento desse objeto muda constantemente e de modo perfeitamente

UMA VERSãO DESTE ARTIGO FOI PUBLICADA ORIGINALMENTE NA REVISTA SeAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM MARÇO DE 2012

A VeRSION OF THIS ARTICle WAS FIRST PUBlISHeD IN THe NAUTICAl INSTITUTe’S

MAgAZINe SEAWAyS IN MARCH 2012

WWW.NAUTINST.ORG


28

regular, e a posição do centro de giro é mostrada como um percentual do compri-mento do navio, começando da proa (po- sitiva se por ante a ré da proa e nega- tiva se por ante a vante). Esse objeto se move a uma velocidade de cerca de 4,5 nós em um círculo com diâmetro igual a 4 L. Se a deriva for de cerca de 5°, o centro de giro será encontrado a 33% do comprimento do navio a contar da proa. Se a deriva for de mais de 15°, ele ficará por ante a vante da proa. Naturalmente, ele estará no meio do objeto se a deriva for de 0º.

Isso parece muito próximo ao que os marí-timos sentem em um navio real. No entan-to, o ângulo de deriva é um parâmetro que não pode ser escolhido livremente no mundo real.

Assim, vamos observar uma trajetória medida em um dos modelos tripulados de navios da Port Revel (petroleiro de 255.000 DWT, com carga plena, na escala 1:25).

FIGURA 1: DEFINIÇõES POR ABORDAGEM VETORIAL FIgURA 1: VeCTOR APPROACH DeFINITIONS

O aproamento não é totalmente constante, uma vez que sofre pequenas variações devido a mudanças nas forças que agem sobre o navio (por exemplo, profundidade local da água, efeitos de bancos, rajadas de vento, correntes, etc.). Como resultado, o centro de giro se move muito, mesmo após alguma filtragem de sinais. No entanto, na maior parte do tempo o centro de giro encontra-se localizado, de maneira bem comportada, por volta de 25-35% – exatamente o que os marítimos esperariam.

Em uma curva acelerando, o navio inicia com toda força e leme todo carregado.

Observações mostram que o navio se move em trajetória tipo espiral, conforme mostrado acima, atingindo uma velocidade de aproximada-mente 6 nós após cerca de 10 minutos de tempo real.

FIGURA 2: POSIÇãO DO CENTRO DE GIRO DURANTE UM CíRCULO DE GIRO PERFEITO FIgURA 2: POSITION OF THe PIVOT POINT DURINg PeRFeCT TURNINg CIRCle

FIGURA 3: POSIÇãO DO CENTRO DE GIRO DURANTE UM CíRCULO DE GIRO REAL FIgURA 3: POSITION OF THe PIVOT POINT DURINg ReAl TURNINg CIRCle


29

Espera-se que o centro de giro fique no centro do navio (50% a contar da proa) durante o primeiro estágio da manobra, visto que isso cor-responderia ao navio girando em torno de seu próprio centro antes de desenvolver qualquer velocidade a vante. Isso pode ser visto acima, na parte esquerda da figura (40 a 45%).

Após um curto período de tempo, ele se move para uma posição claramente constante, a cerca de 35% a contar da proa.

Concluindo este trabalho inovador e pragmático, deve-se dizer que temos agora condições de calcular a posição do centro de giro para uma dada trajetória a qualquer momento. Isso nos possibilitará verificar se o “sentimento do marítimo” está de acordo com a posição calculada. No entanto, isso provavelmente não mudará o modo como marítimos manejam navios, visto que é improvável que venha a ser possível prever a localização exata de um centro de giro em um navio real a qualquer momento, uma vez que ele é o resultado de todas as forças que irão agir sobre o navio nos momentos que se seguirão.

Nesse sentido, o manejo de navios permanecerá sempre um tipo de arte, que somente poderá ser melhorada pela experiência prática.

Mais informações podem ser encontradas em: www.portrevel.com


FIGURA 4: POSIÇãO DO CENTRO DE GIRO DURANTE UMA CURVA ACELERANDO FIgURA 4: POSITION OF THe PIVOT POINT DURINg AN ACCeleRATINg TURN

Deixo registrados, com gratidão, o apoio e a revisão de Nigel Allen, FNI, prático de Southampton.

Registro também, com gratidão, o apoio de Gordon Maxwell,

professor catedrático do Warsash Ship Handling Centre.

meio ambiente environment

Em 1974 Lauro Barcellos (foto ) começou a estudar oceanografia na Universidade Federal do Rio Grande (FURG). Acostumado a cami-nhar pelas praias locais, ficava chocado ao ver animais marinhos morrendo na areia, vítimas de descaso e irresponsabilidade. Como não é do tipo que fica esperando os responsáveis manifestarem-se (“No Brasil a culpa é do marido ou do governo”, comenta), começou a recolher os bichos e a levá-los para o Museu Oceanográfico da FURG onde, de forma rudimentar e com o apoio do então diretor Eliézer Rios e do laboratorista Rudinei Nascimento, trabalhava para os reabilitar.

Sem morrer na praiaCentro da Universidade Federal do Rio Grande recupera animais afetados pela poluição marinha

Washed up on the beach alive Federal University of Rio Grande Recovery Center rescues animals

affected by marine pollution

In 1974 lauro Barcellos ( photo) began studying oceanography at the Federal University of Rio grande (FURg). In his customary strolls along local beaches, he was shocked to find marine animals left to die on the sand, victims of neglect and irresponsibility. Since he is not the type to wait for those in charge to do something (“In Brazil it’s always the husband’s or government’s fault”, he comments), he began to rescue the creatures and took them to the FURg Oceanographic

30

Arqu

ivo

CRAM

– A maioria desses seres era (e é) vítima de ações antrópicas. Encontrava-os emalhados em redes, envoltos em pedaços de plástico, cobertos de óleo, balea-dos, fisgados por anzóis, enrola-dos em fios de náilon, mutilados, etc. Focas, lobos e leões-marinhos, aves, tartarugas, orcas, golfinhos, toninhas e muitos outros ficam doentes ou morrem vitimados pela sujeira no mar. Além de conviver com essa realidade brutal, eu era duramente criticado devido à ignorância. Muitos diziam que eu deveria deixar aquelas vidas se acabarem ali mesmo, pois pertenciam àquele habitat – conta o professor.

Nos primórdios do Centro de Recuperação de Animais Mari-nhos (CRAM), a equipe nem sequer contava com veterinários; médi-cos amigos é que se dispunham a ajudar. Pediatras encarregavam-se dos filhotes. Munidos sobre-tudo de respeito pela vida marinha e conhecimentos oceanográficos, constituíram em tanques localiza-dos no museu da FURG um verda-deiro hospital dedicado à fauna debilitada ou enferma que apor-tava (ou pousava) em Rio Grande. A agressão ao mar pela ação humana aumentou de tal forma, que a atividade encabeçada por Barcellos foi-se tornando cada vez mais necessária.

O centro foi tomando corpo. O professor tornou-se diretor do Museu Oceanográfico em 1991. Na época recebia apoio do Mi- nistério do Meio Ambiente, o que, aliado à dedicação e competência dele e de seus colaboradores, per-mitiu a construção de instalações adequadas ao trabalho de reabili-tação que vinha sendo realizado de forma precária. Aos poucos o centro ganhava infraestrutura e profissionais qualificados. Em 1995 o veterinário Rodolfo Pinho e a oceanógrafa Andréa Adornes passaram a fazer parte do grupo.

Cinco anos depois o CRAM recebeu novo reforço: a Petrobras pas-sou a patrociná-lo, disponibilizando recursos. Segundo Barcellos,


31

Museum where, with basic tools and the support of the then director eliézer Rios and Rudinei Nascimento laboratory, worked to

rehabilitate them.

– Most of these animals were (and are) victims of anthropic action. I’d find them caught in nets, wrapped in pieces of plastic, covered in oil, shot, injured with hooks, caught in nylon thread, mutilated, and so on. Seals and sea-lions, birds, turtles, orca whales, dolphins, porpoises and many others fall ill or die victims of sea pollution. Not only did I have to live with this brutal reality but I was also severely criticized as a result of ignorance. Many said that I should let them die there anyway, since they belonged to that habitat – says the professor.

In the early days of the Marine Animal Recovery Center (CRAM), the team could not even rely on veterinarians; physician friends would offer their help. Pediatri-cians would be in charge of the pups. Armed mostly with respect for sea life and oceanographic knowledge, they created a hospi-tal fully dedicated to debilitated and diseased fauna washed up (or landed) in Rio grande. Aggressive human action against the sea increased so much that the work with Barcellos at the head was increasingly necessary.

The Center took shape. The professor became director of the Oceanographic Museum in 1991. At that time he would receive support from the Ministry for the environment, which, together with his own and his colleagues’ dedication and skills, helped build proper facilities for the rehabilita-tion work that had before been

done so precariously. gradually the center gained infrastructure and qualified professionals. In 1995 veterinarian Rodolfo Pinho and oceanographer Andréa Adornes joined the team.

Five years later, CRAM received fresh reinforcement: Petrobras

Arqu

ivo

CRAM

essa parceria tem sido fundamental porque permite que o órgão mantenha equipes prontas para agir a qualquer momento em regime de plantão. Além disso, com o auxílio da empresa, profis-sionais do CRAM oferecem cursos de capacitação, habilitando significativo contingente para atuação em emergências ambientais que envolvam derramamento de óleo e contaminação da fauna. O professor acredita firmemente que não é possível salvar a natureza sem sensibilizar o homem. Ele explica que o grande pro-blema é a falta de conhecimento em relação aos estragos gerados pela poluição marinha. “Ninguém joga lixo no mar por mal, e sim por falta de informação. Garanto que se vissem uma tartaruga engasgada com uma tampa de garrafa pet iriam pensar duas vezes antes de atirar qualquer tipo de detrito no oceano”, reflete.

Despetrolização – Vocábulo inexistente no idioma português, trata-se de caso típico em que se cria uma palavra por força da necessidade de a sociedade representar oralmente uma situação nova e sistêmica. Despetrolizar aves contaminadas por óleo con-

was now a sponsor, providing funds. According to Barcellos, this partnership has been fundamental because it helps the center respond quickly with teams working in shifts. Moreover, with the company’s help, CRAM professionals offer capacity-building courses, training a significant contingent to act in environmental emergencies involving oil spills and contamination of fauna.

The professor firmly believes that it is not possible to save nature without human awareness. He explains that the major problem is lack of knowledge in relation to the damage caused by marine pollution. “No one throws garbage into the sea intending to harm; they just don’t know any better. I guarantee that if they were to see a turtle choking on a PeT bottle cap they would think twice before throwing any kind of waste into the ocean”, he comments.

Depetrolization – This term, which in Portuguese is copied from the english, is a typical case in which a word is created from the need for society to verbally represent a new systemic situation. Depetrolizing oil-contaminated birds is much in demand in the


32

Arqu

ivo

CRAM


figura ação das mais demandadas no centro. O profes-sor mostra muita indignação quando fala da enorme quantidade de de-jetos encontrados no mar. Diz que os detritos vêm de todas as partes do

mundo via correntes marítimas. Por isso não acredita ser possível aguardar os responsáveis apresentarem-se. Afinal, de quem são esses animais? “São de todo mundo. Os albatrozes, por exemplo, são aves que passam a vida migrando”, responde, lembrando que isso não isenta o Estado e a sociedade de investir em fiscalização, prevenção e conscientização. “A meta é fechar o centro por falta de ocorrência, mas ainda estamos longe disso”, resume o veterinário Rodolfo Pinho.

A praticagem de Rio Grande, que também é parceira do CRAM, disponibiliza suas lanchas para o transporte dos animais sempre que é necessário. “Todos podem ajudar, como a Rumos Práticos, que está contando essa história”, finaliza Barcellos.

Center. The professor is very indignant when he talks about the huge quantity of waste found in the sea. He says that such waste is carried from all over the world by ocean currents. This is why he believes it is not possible for us to wait for the culprits to present themselves. After all, whose animals are they? “They belong to everyone. The albatross, for example, is a bird that spends its life migrating”, he says, recalling that this does not exempt the State and society from investing in surveillance, pre-vention and aware-ness. “The goal is for the Center to close down for lack of things to do, but we’ve still a long way to go”, vete-r inarian Rodolfo Pinho sums it up.

Rio grande pilotage, which is also a partner of CRAM, provides its motorboats for carrying the animals whenever necessary. “everyone can help, including Rumos Práticos by publishing this article”, concludes Barcellos.

Arqu

ivo

CRAM

33

34

história history

A balsa da MedusaO olhar genial de Géricault sobre o terror de um naufrágio

Gericault’s brilliant perception of a terrifying shipwreck

Obra fundamental do século 19, A balsa da Medusa é um dos quadros mais céle-bres do Museu do Louvre devido a sua pungência e maes-tria plástica. A tela gigante mede 35m2 e provocou forte como-ção na época de sua apresentação. No Louvre, abaixo da obra-prima, lê-se o nome do autor – Théodore Géricault (1791-1824) –, que não contava 30 anos quando a concebeu, após longo trabalho de observação, pes-quisas e até expe- riências particulares, como uma viagem em alto-mar.

Em junho de 1816 uma frota de navios que incluía a fragata A Medusa partiu da França rumo ao Senegal. A viagem

fazia parte de estratégica política para consolidar no país africano a autoridade do rei Luís XVIII. Após afastar Napoleão Bonaparte, a monarquia conseguiu retomar o poder e aproveitou a jornada ao Senegal para desvencilhar-se da tropa napoleônica e de outros elementos indesejáveis, enviando-os no comboio à África. O responsável pela travessia foi o capitão Hugues Duroy Chaumareys, que não navegava há 25 anos, mas era protegido pelo rei. Chaumareys ficou marcado na história como o responsável por um dos naufrágios mais dramáticos de que se tem notícia.

Tendo-se distanciado do resto da frota, em 2 de julho de 1816 A Medusa encalhou num banco de areia próximo à costa senegalesa − supostamente devido a erro de navegação. Aproximadamente

The Raft of the Medusa was a major work of art of the 19th century, and one of the most famous paintings in the louvre Museum because of its poignancy and artistic skill. The giant canvas measures 35m2 and caused strong reactions when it was first displayed in the louvre with the artist’s name – Theodore gericault (1791-1824) –,written below it. He was not yet 30 years old when he painted it based on long hours of observation, research and even his own experiences, such as an ocean voyage.

In June 1816 a fleet including the frigate Medusa sailed from France to Senegal. The voyage was part of a political strategy to consolidate the command of King louis XVIII in that African country. After deposing Napoleon Bonaparte, the monarchy had successfully returned to power and used the voyage to Senegal to be free of the Napoleonic troops and other undesirable elements, sending them in the convoy to Africa. Captain Hugues Duroy Chaumareys in charge of the crossing, had not sailed for 25 years, but was the king’s protégé. Chaumareys went down in history as responsible for one of the most dramatic shipwrecks ever recorded.

After separating from the rest of the fleet, the Medusa ran aground on a sandbank on July 2, 1816, close to the Senegalese coast − presumably due to a navigation error. Approximately 400 people were on board, including the crew, State officials and companies of soldiers. They tried to save the ship but failed and the decision was to abandon it and build a raft, since the lifeboats would not be sufficient to carry the large number of passengers. A few days later the boats and the raft to be towed by them were launched.

Cannibalism

One hundred and forty-seven people without a place in the life-boats crowded onto the raft, roughly built with wooden boards, ropes and parts of the mast. The improvised vessel was given the name The Raft of the Medusa. Worse was to come: the captain of the fleet ordered the ropes pulling the raft to be cut, abandoning more than a hundred people in the sea. His act gave rise to a violent struggle for survival, fraught with despair, madness, disease, homicide and cannibalism.

The terrified men, hungry and thirsty, fought cruel fights and threw the ailing and wounded into the sea. At one point the men on the raft had to resort to cannibalism for food. When they were at last found by the crew of the Argus (another ship in the fleet) there were only 15 people remaining, and five of them were to die in the

The Raft of the Medusa

DETALHE DA OBRA: NEGRO ACENA PARA O BARCO ARgUS DeTAIl FROM THe PAINTINg: A NegRO WAVeS

TO THe ARGUS

história history

400 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação, funcionários do Estado e companhias de soldados. Tentou-se salvar o navio, mas a empreitada fracassou, e optou-se então por abandoná-lo e construir uma jangada, visto que os botes salva-vidas não seriam suficientes para transportar o grande número de passageiros. Poucos dias depois foram lançados ao mar os botes e a jangada, que por eles seria rebocada.

Canibalismo

Cento e quarenta e sete pessoas não conseguiram lugar nas embar-cações salva-vidas e tiveram que se amontoar na jangada precaria-mente construída com tábuas, cordas e partes do mastro. A embar-cação improvisada ganhou o nome A balsa da Medusa. O pior ainda estava por vir: o capitão da frota ordenou que se cortassem as cor-das que puxavam a jangada, abandonando mais de uma centena de pessoas no mar. A seu ato sucedeu-se violenta guerra pela vida, per-meada por desespero, loucura, doenças, homicídios e canibalismo.

Famintos e desidratados, homens aterrorizados travaram combates brutais e atiraram enfermos e feridos ao mar. A certa altura os náu-fragos tiveram que recorrer ao canibalismo para se alimentar. Quando finalmente foram encontrados pelos tripulantes do Argus (outro navio da frota) restavam apenas 15 pessoas, cinco das quais morre-riam nos dias seguintes. O engenheiro e geógrafo Corréard e o médi-co Savigny sobreviveram e publicaram em 1817 livro sobre o naufrá-gio. O relato gerou implicações políticas e forte consternação pública.

Por seus erros e covardia o capitão Chaumareys foi condenado por uma corte marcial à prisão e destituído de suas patentes e conde-corações. A balsa da Medusa ficou à deriva entre os dias 6 e 17 de julho, enquanto os botes salva-vidas alcançaram o Senegal sem problemas.

Para a obra o artista escolheu um momento decisivo da narrativa de Corréard e Savigny – a aproximação do navio Argus. Não se trata da circunstância mais trágica do naufrágio: ele poderia ter retratado o massacre ocorrido na balsa, os feridos e doentes joga-dos ao mar ou ainda cenas de canibalismo. Com certeza, porém, se assim o fizesse seu quadro não teria sido exposto no Salon (princi-pal evento artístico do circuito de Belas-Artes na primeira metade do século 19) por razões de decência.

Ainda assim A balsa da Medusa contém elementos ousados para a época: corpos mutilados e abandonados, feridas malcuidadas e um desespero dilacerante transposto para a tela com perfeição poucas vezes vista. Percebe-se também na obra uma mensagem política. O veio abolicionista do autor manifesta-se na tela por determinadas escolhas, entre elas, por exemplo, retratar mais negros do que de fato havia na balsa.

A obra passou a ocupar de tal forma o primeiro plano da história, que o mundo praticamente se esqueceu de que seu autor realizou outras obras-primas, além de ter sido retratista e desenhista de grande magnitude.

next few days. engineer and geographer Corréard and the physician Dr. Savigny survived and in 1817 published a book about the ship-wreck. The report raised political implications and loud public outcry.

For his mistakes and cowardice Captain Chaumareys was sentenced by a court martial to prison and stripped of his commission and awards. The Raft of the Medusa was adrift from July 6 to 17, while the lifeboats reached Senegal without problems.

The artist chose for his theme a decisive moment in the narrative of Corréard and Savigny – the approach of the ship Argus. This is not the shipwreck’s most tragic circumstance: he could have portrayed the massacre on the raft, the injured and sick thrown into the sea or even scenes of cannibalism. Of course, however, if he had done so, for the sake of decency his painting would not have been exhibited in the Salon (the most prominent art event in the fine arts circuit of the first half of the 19th century).

Nevertheless The Raft of the Medusa contains daring features for that time: mutilated and abandoned bodies, festering wounds and a heartrending despair transposed to the canvas with a perfection seldom seen. The painting also conveys a political message. The artist’s abolitionist streak is expressed by his choice of certain elements, such as, for example, portraying many more black peo-ple than in fact there had been on the raft.

The painting was now in the forefront of history, so much so that the world practi-cally forgot that its author had done other works of art, besides being a distinguished portrait painter and lithographer.

35

A TELA A BAlSA DA MeDUSA THe PAINTINg THE RAFT OF THE MEDUSA

CORPO ABANDONADO: OUTRO DETALHE DA OBRA ABANDONeD BODY: ANOTHeR DeTAIl

IN THe PAINTINg

Placa oficializa parceria com o Ciaga Plaque makes partnership with Ciaga official

O Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga) oficializou parceria com o Conselho Nacional de Praticagem visando ao aprimora-mento das instalações e dos recursos instrucionais do Centro de Simuladores. Em solenidade realizada em 6 de agosto descerrou-se placa simbolizando o compromisso entre as duas entidades.

O comandante do Ciaga, contra-almirante Carlos Frederico Primo, participou do evento acompanhado do superintendente de Ensino, contra-almirante Marco Antônio Falcão, do presidente do CONAPRA, Ricardo Falcão, e de dois dos diretores do Conselho, José Benedito de Oliveira Silva e Gustavo Martins.

Ricardo Falcão agradeceu a oportunidade de contribuir com o processo instrucional dos alunos do centro e ratificou o propósito de promover e aprimorar a qualidade dos serviços de praticagem, além do compromisso de trabalhar em estreita cooperação com a autoridade marítima e seus representantes.

– O descerramento desta placa materializa nosso agradecimento ao CONAPRA por sua efetiva participação através de ajuda material, com a doação de vários equipamentos, e também por meio de assessoria, diálogo e troca de experiência. Nossa tarefa é formar, adestrar e aperfeiçoar os profissionais do mar. é impor-tante que estejamos focados no que é o melhor para nosso país – disse por sua vez o almirante Primo.

The Centro de Instrução Almirante Graça Aranha ( Ciaga – Admiral graça Aranha Instruction Center) formalized its partnership with the National Pilotage Council with a view to enhancing the facilities and instruction resources of the Simulator Center. A plaque symbolizing the commitment between the two bodies was unveiled at a ceremony on August 6.

The commander of Ciaga, Rear-Admiral Carlos Frederico Primo, attended the event accompanied by the chief instruction officer, Rear-Admiral Marco Antonio Falcão, the president of CONAPRA, Ricardo Falcão, and two of the Council directors, José Benedito de Oliveira Silva and gustavo Martins.

R i c a r d o F a l c ã o g a v e t h a n k s f o r t h e o p p o r t u n i t y t o contribute with the instruction of the Center’s students and

ratified the proposal to enhance and further the quality of pilotage services, in addition to the commitment to work in close cooperation with the maritime authority and its representatives.

– The unveiling of this plaque is a sign of our gratitude to CONAPRA for its effective participation by providing material help, donating several items of equipment, and also for its advisory services, dialogue and exchange of experience. Our task is to provide development, training and advanced courses to seagoing professionals. It is important for us to focus on what is the best for our country – Admiral Primo said in turn.

36

RICARDO FALCãO E O CONTRA-ALMIRANTE CARLOS FREDERICO PRIMO RICARDO FAlCÃO AND ReAR-ADMIRAl CARlOS FReDeRICO PRIMO

A Capitania dos Portos do ES (CPES) e a Praticagem Espírito Santo prestaram em junho homenagem à tripulação da lancha de praticagem Ipiranga, que realizou operação de salvamento de quatro pescadores que se encontravam à deriva em alto-mar.

O marinheiro de convés, Carlos Magno Mamede de Souza (comandante da lancha), e o moço de convés, Allan da Costa Nascimento, receberam, do CMG Rogério Paulo Vaz de Araújo e do contra-almirante Carlos Alberto Pimentel Mello, diploma de honra ao mérito. Magno e Allan resgataram quatro pesca-dores da embarcação Virgínia que, em 10 de maio deste ano, desgovernou-se nas proximidades das Ilhas dos Pacotes, em Vila Velha.

As condições ambientais eram extremas e exigiram grande habilidade da tripu-lação da Ipiranga. Segundo seu comandante, o risco de naufrágio era grande:

– Em certo momento da operação pensei que não conseguiríamos. Um dos pescadores chegou a ligar para se despedir da família. Colocamos em ação o que aprendemos nos treinamentos de resgate da praticagem, e felizmente tudo correu bem – relatou.

O jovem Allan, de 23 anos, contou que temeu pela queda de alguém na água, pois o mar encontrava-se revolto, dificultando a aproximação da lancha ao barco pesqueiro. Disse que muito honrou-lhe a homenagem, mas que o maior prazer e alívio que sentiu foi quando chegaram à terra firme trazendo os quatro homens sãos e salvos para suas famílias.

Rogério Paulo Vaz de Araújo, capitão dos portos do Espírito Santo, disse na ocasião que ações de socorro são obrigações dos homens e mulheres do mar, mas que a CPES e a comunidade marítima não poderiam deixar de registrar o feito desses marinheiros que, com desprendi-mento e bravura, honraram as mais nobres tradições marinheiras.

In June the Harbor Master of espírito Santo (CPeS) and the espírito Santos pilots paid tribute to the crew of the pilot boat Ipiranga that rescued four fishermen adrift on the high seas.

Deck seaman Carlos Magno Mamede de Souza (the boat’s captain), and roustabout Allan da Costa Nascimento, were awarded a Diploma of Merit by CMg Rogério Paulo Vaz de Araújo and Rear-Admiral Carlos Alberto Pimentel Mello. Magno and Allan rescued four fishermen from the vessel Virginia that, on May 1 this year, lost control near the Pacotes Islands in Vila Velha.

environmental conditions were extreme and required enormous skill from Ipiranga’s crew. According to its captain, there was a strong risk of sinking:

– At one moment in the operation I thought we wouldn’t make it. One of the fishermen even phoned to say goodbye to his family. We put in action what we learned in the pilot rescue training and luckily everything turned out OK – he said.

Allan, the young 23-year old, told how he was afraid that someone would fall overboard since there was a heavy swell, making it difficult for the pilot boat to approach the fishing vessel. He said he was greatly honored by the award but felt even more honored and relieved when they reached shore bringing the four men back safe and sound to their families.

Rogério Paulo Vaz de Araújo, Port Captain of espírito Santo State, said on the occasion that rescue operations are obligations of seagoing men and women, but that the CPeS and maritime community could not ignore the achievement of these seamen who courageously and unselfishly honored the noblest seafaring traditions.

Tripulantes de lancha de praticagem foram homenageados no ES Tribute paid to pilot boat crew in Espírito Santo State

37

MARINHA RECONHECE BRAVURA DOS TRIPULANTES THe BRAZIlIAN NAVY PAYS TRIBUTe TO THe CReW’S BRAVeRY

38

comemoração commemoration

One hundred years after the most famous ship accident in history, IMO commemorated the World Maritime Day on September 27 in london, and recalled the tragedy of the transatlantic liner Titanic early last century. During its maiden voyage, between Southampton, england, and New York in the USA, the liner collided with an iceberg in the Atlantic Ocean and sank in the early hours of April 15, 1912. More than 1,500 people lost their lives in the disaster.

The World Maritime Organization decided to revisit this event because at that time the question of navigation safety came strongly to the fore. The Titanic had been built with state-of-the-art technology and its crew was recognizably experienced. Its accident was a severe shock to the seafaring community.

The disaster opened the way to the publication of the Solas Convention (Convention for the Safety of life at Sea), its first version dating from 1914. The document was gradually enhanced and followed by the 1929, 1948 and 1960 versions – the last now under the auspices of IMO, which at the time was called Inter-government Maritime Consultative Organization (IMCO).

After incorporating various amendments the Convention gained another edition in 1974, being enforced in 1980. essentially, the document set minimum standards for shipbuilding, safety equipment, emergency and inspection procedures and issue of certificates. It still prevails today.

When recalling the story of the Titanic the IMO took a close look at the development of navigation safety, pointing out priority areas on this matter and the organization’s role as the agency responsible for marine protection and maritime safety.

The event parallel to the World Maritime Day was held on October 17-18 in the Kingdom of Bahrein. For the first time in the history of the meeting IMPA was invited to give a talk. Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, represented the association and gave a talk on pilotage and safety.

Passados 100 anos do acidente marítimo mais famoso da história, a IMO comemorou o Dia Marítimo Mundial em 27 de setembro, em Londres, lembrando a tragédia do transatlântico Titanic no início do século passado. Durante sua viagem inaugural, entre Southampton, na Inglaterra, e Nova york, nos EUA, o navio chocou-se com um iceberg no Oceano Atlântico e foi a pique na madrugada do dia 15 de abril de 1912. Mais de 1.500 pessoas morreram no desastre.

A Organização Marítima Mundial decidiu revisitar esse assunto porque à época a questão da segurança da navegação veio à tona de forma veemente. O Titanic havia sido construído com o que existia de mais moderno em relação à tecnologia, e sua tripulação era reconhecidamente experiente. Seu sinistro representou um grande choque para a comunidade marítima.

O desastre abriu caminho para a edição da Convenção Solas (Convention for the Safety of Life at Sea), cuja primeira versão data de 1914. O documento foi sendo gradualmente aperfeiçoado e vieram as versões de 1929, 1948, 1960 – esta última adotada já sob os auspícios da IMO que na época chamava-se Inter-Government Maritime Consultative Organization – IMCO).

Após a incorporação de várias emendas a convenção ganhou nova edição em 1974, tendo entrado em vigor em 1980. Essencialmente o documento estabelecia padrões mínimos para construção de navios, dotação de equipamentos de segurança, procedimentos de emergência e inspeção e emissão de certificados. é ela que vigora no momento.

Ao passar em revista a história do Titanic a IMO fez amplo balanço sobre a evolução da segurança da navegação, apontando as áreas que devem ser priorizadas nesse sentido e o papel da organização como agência responsável pela proteção marinha e segurança marítima.

O evento paralelo ao Dia Marítimo Mundial aconteceu em 17 e 18 de outubro no Reino de Bahrein. Pela primeira vez na história do encon-tro a IMPA foi convidada para apresentar palestra. Otavio Fragoso, vice-presidente sênior da IMPA, representou a entidade e expôs trabalho sobre praticagem e segurança.

IMO celebra Dia Marítimo MundialCentenário do Titanic foi lembrado na data

IMO celebrates the World Maritime Day Centenary of the Titanic was remembered on the day

38

38 0 Encontro Nacional de Praticagem

6 a 9 de novembro/November 6 to 9 Porto de Galinhas – Pernambuco

38th National Pilots’ Meeting

stoc

k.xc

hng/

dri_

foto

s

Revista Rumos 37

Documents

Transcript of Revista Rumos 37