TÍTULO: Pontes de encontros integrais – Conceito e ...

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TÍTULO: Pontes de encontros integrais –

Conceito e aspectos de projeto

AUTOR(ES): Mauricio Fernando Pinho; Ézio da Rocha Araújo; Paulo de Araújo Regis

ANO: 2011 PALAVRAS-CHAVE: pontes; temperatura;

fluência; retração.

e-Artigo: 056 – 2011

ANAIS DO 51º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2009 – 51CBC0125 1

Pontes de encontros integrais – Conceito e aspectos de projeto

Integral abutment bridges – Concept and design aspects

(1) Mauricio Fernando Pinho; (2) Ézio da Rocha Araújo; (3) Paulo de Araújo Regis

(1) Mestrando em Engenharia Civil, UFPE, [email protected] (2)DSc, Professor Adjunto, UFPE, [email protected]

(3)DSc, Professor Adjunto, UFPE, [email protected]

Resumo

As pontes são estruturas em que os efeitos referentes à variação de temperatura, retração e fluência possuem fundamental importância. Nas pontes em viga as movimentações horizontais das superestruturas são usualmente acomodadas com a utilização de juntas estruturais e aparelhos de apoio. O elevado custo de manutenção das juntas e da recuperação dos danos estruturais relacionados a elas é o principal fator que tem levado diversos países a priorizar a construção de pontes sem juntas. As pontes construídas sem juntas ao longo de todo o tabuleiro e na ligação deste com os encontros têm recebido na literatura técnica internacional a denominação de pontes integrais ou pontes de encontros integrais. Além da economia na manutenção estas obras apresentam outras vantagens como maior segurança estrutural, maior durabilidade, menor custo de construção, superfície de rolamento mais regular e melhor estética. Por outro lado as pontes integrais requerem mais cuidados nas fases de concepção e análise estrutural. Os encontros precisam acomodar as movimentações do tabuleiro e estão sujeitos a uma complexa interação solo-estrutura. As movimentações devidas às variações de temperatura cíclicas sazonais e diárias podem levar a um acréscimo das pressões exercidas pelo solo sobre a estrutura. Este trabalho tem como objetivo apresentar o conceito das pontes de encontros integrais e os principais aspectos a serem levados em conta no seu projeto. Palavras-Chave: pontes; temperatura; fluência; retração.

Abstract

Effects related to temperature changes, shrinkage and creep have a fundamental importance in bridge structures. Horizontal movements of the superstructure are usually accommodated with the use of movement joints and bearings. The high costs associated with maintenance of joints and rehabilitation of structural damage related to them is the main factor that has led several countries to prioritize bridges without movement joints. Bridges constructed without any movement joints between spans or between spans and abutments are named in the international technical literature, integral bridges or integral abutment bridges. Besides the economy in maintaining these bridges there are other advantages such as higher structural safety, greater durability, lower cost of construction, a continuous road surface and better aesthetics. However integral bridges require better design and structural analysis. They need to accommodate the deck movement and are subject to a complex soil-structure interaction. The movement due to cyclical changes in seasonal and daily temperature can lead to an increase of soil pressure over the structure. This paper aims to present the concept of the bridge is integrated and the main aspects to be taken into account in its design. Keywords: Bridge; temperature; creep; shrinkage.


1 Introdução

As pontes são estruturas em que os efeitos referentes à retração, fluência e variação de temperatura possuem fundamental importância. As movimentações horizontais das superestruturas podem ser da ordem de centímetros, dependendo da extensão, dos materiais da estrutura e do clima do local de implantação da obra. Nas pontes em viga modernas tradicionalmente estes deslocamentos são acomodados com a utilização juntas de movimentação e de aparelhos de apoio de forma a permitir o deslocamento horizontal da superestrutura. Para evitar a entrada de água e de detritos que comprometam o funcionamento das juntas é usual a colocação de dispositivos de transição na face superior da superestrutura. Como conseqüência do funcionamento deficiente destes dispositivos ocorre entrada de água e detritos nas aberturas das juntas, comprometendo a sua função estrutural e tornando-as um dos principais pontos de deterioração da superestrutura e infra-estrutura das pontes. O elevado custo de manutenção das juntas e da recuperação dos danos estruturais relacionados a elas é o principal fator que tem levado diversos países a priorizar o uso de pontes em viga sem juntas. As pontes que seguem esta concepção, isto é, sem juntas ao longo de todo o tabuleiro e na ligação deste com os encontros, têm recebido na literatura técnica internacional a denominação de pontes integrais ou pontes de encontros integrais.

2 Definição e terminologia

De uma forma geral, pontes integrais são aquelas construídas sem juntas de movimentação entre os vãos e entre estes e os encontros (Hambly, 1991). Adotando-se uma definição mais rigorosa, pontes integrais são aquelas que, além de não possuírem juntas, apresentam ligação monolítica entre os elementos da superestrutura e da infra-estrutura. Isto é, quando não há movimento de translação relativo entre as interfaces do tabuleiro e dos apoios. Naturalmente várias pontes dentro destas características vêm sendo construídas através dos séculos, como os pórticos e os arcos. As pontes com balanços e sem encontros, muito utilizadas no Brasil, também poderiam ser caracterizadas como tal. Embora as pontes em pórtico (Figura 1) sejam tratadas como pontes integrais, a maior parte dos estudos que vêm sendo desenvolvidos abrange mais especificamente as pontes em viga reta com um ou múltiplos vãos que são adotadas em larga escala em todos os países atualmente (Figura 2).

Figura 1 - Ponte integral em pórtico


Figura 2 - Ponte integral em viga reta contínua

As pontes com aparelhos de apoio que permitem a movimentação horizontal entre o tabuleiro e os pilares e com ligação monolítica com os encontros são denominadas pontes de encontros integrais. Na prática, este é o tipo de ponte integral mais utilizado (Figuras 3 e 4).

Figura 3 – Esquema típico de ponte de encontros integrais

Figura 4 - Encontro integral


Uma alternativa muito adotada para este conceito de pontes é o encontro semi-integral Neste caso existe a ligação da superestrutura com o encontro, mas a viga é apoiada sobre um aparelho de apoio que permite a articulação parcial entre a superestrutura e o encontro (Figura 5). A tipologia de ponte de encontro integral ou semi-integral constituída por vigas pré-moldadas protendidas ou vigas mistas ligadas a encontros de pequena altura com fundações em estacas é característica do meio técnico norte-americano.

Figura 5 – Encontros semi-integrais

3 Vantagens da utilização de pontes integrais

A principal vantagem na utilização das pontes integrais é a eliminação das juntas de movimentação e a conseqüente redução nos custos de manutenção das estruturas. A necessidade de reparos e substituição de juntas e aparelhos de apoio (Figura 6) durante a vida útil das pontes foi o motivo que levou às primeiras iniciativas isoladas com este tipo de obra nos Estados Unidos. Uma pesquisa realizada pelo Department of Transport (DTp) no Reino Unido em 200 pontes no final da década de 80 indicou que a infiltração nas juntas era a principal causa de corrosão nas armaduras dos tabuleiros e infraestruturas (Pritchard, 1992). O National Cooperative Research Program (NCHRP) no seu Relatório 141 (Burke, 1989) concluiu que, para pontes de pequeno e médio vão, as juntas causam mais danos aos aparelhos de apoio do que as movimentações horizontais da superestrutura. As juntas dos tabuleiros são um dos últimos itens a serem executados na construção de uma ponte e frequentemente não recebem a devida atenção para que se obtenha delas o funcionamento desejado na fase de projeto. Embora não representem um item significativo no valor da obra em termos de custo, têm um impacto grande no desempenho da estrutura.


(a)

(b)

Figura 6 – Juntas estruturais: (a) junta de elastômero danificada; (b) aparelho de apoio danificado devido à

infiltração na junta do encontro (fotos do autor)

Além da economia nos custos de manutenção as pontes integrais apresentam algumas outras vantagens: Maior capacidade de redistribuição de esforços com conseqüente aumento da

capacidade estrutural no estado limite último. Isto é particularmente vantajoso na ocorrência de cargas excepcionais e de obras situadas em regiões sujeitas a ações sísmicas;

A restrição à movimentação dos encontros devido à ligação com os tabuleiros possibilita economia na infraestrutura, principalmente nas pontes com fundações em estacas profundas.

Apresentam pista de rolamento mais uniforme evitando o desconforto para o tráfego causado pela juntas estruturais.

O conceito de ponte integral vem sendo utilizado em diversos países tanto para pontes em vigas de concreto armado e protendido (pré-fabricadas ou moldadas no local) como para pontes mistas. No caso destas últimas o comprimento máximo adotado é menor em função de o aço possuir um coeficiente de dilatação térmica maior que o concreto acarretando maiores expansões da superestrutura.

4 Histórico

A utilização de pontes de encontros integrais teve seu início na década de 30 nos Estados Unidos, consolidando-se na década de 70 (Figura 7). Os departamentos de transporte da maioria dos estados americanos já tinham como prática a utilização da continuidade estrutural entre vigas pré-moldadas protendidas e vigas mistas de forma a evitar juntas sobre os apoios intermediários. Em função dos bons resultados conseguidos em relação à redução dos custos de manutenção muitos departamentos passaram a utilizar a continuidade estrutural também nos encontros.


Figura 7 – Estados americanos que utilizavam encontros integrais até a década de 80 (Burke, 1989).

Nas primeiras décadas a utilização deste conceito se deu basicamente da forma experimental sendo implementada a partir dos resultados satisfatórios obtidos na construção das obras. Este desenvolvimento também se deu de forma relativamente isolada, com cada departamento desenvolvendo seus detalhes típicos (Figura 8) e seus critérios de utilização. Os trabalhos de pesquisa sobre as pontes integrais somente começaram a ser desenvolvidos a partir de meados da década de 90 e se intensificaram na década atual. Na Tabela 1 são apresentados os limites de comprimento e esconsidade adotados por diversos estados americanos para pontes integrais em vigas de concreto.

Figura 8 – Encontros integrais usados atualmente pelo Departamento de Transportes do Estado de Nova

York: (a) vigas mistas; (b) vigas pré-moldadas protendidas (Yannotti e Alampalli, 2006)

(a) (b)


Tabela 1 - Comprimentos e esconsidades máximos para pontes integrais em concreto adotados

pelos Departamentos de Transporte nos EUA (PCI, 2001).

Estado Ano da 1ª Ponte Comp. Máx. (m) Esc. Máx (graus)

Arkansas 1996 79 33

Califórnia 1950 deslocamento de 25 mm 45

Georgia 1975 125/79 0/40

Hawaii ND 76 ND

Illinois 1983 92 30

Indiana ND 92 30

Idaho ND 122 30

Iowa 1962 92 30

Kansas 1935 137 ND

Kentucky 1970 122 30

Louisiana 1989 305 0

Maine 1983 46 30

Michigan 1990 sem limite 30

Missouri ND 183 ND

Massachusetts 1930 92 30

North Dakota 1960 122 30

Nevada 1980 61 45

New York 1980 92 30

Ohio ND 114 30

Oklahoma 1980 64 0

Pennsylvania 1946 183 20

Oregon 1940 61 25

South Dakota 1948 214 35

South California ND 153 30

Tennessee 1965 deslocamento de 50 mm sem limite

Utah ND 92 20

Virginia 1982 153 ND

Wyoming 1957 110 30

Washington 1965 137 40

Wisconsin ND 92 30

Embora o conceito também seja utilizado em pórticos e em encontros com fundação direta, nos Estados Unidos esta concepção de projeto está quase sempre associada a encontros de pequena altura com fundações em estacas. Com o objetivo de se obter maior flexibilidade e acomodar os deslocamentos horizontais os encontros são apoiados em uma linha de estacas. Na maioria dos casos são utilizadas estacas metálicas por conta dos elevados esforços de flexão, mas também são utilizadas estacas de concreto protendido para pontes de menor extensão. A ponte mais extensa já construída com a utilização de encontros integrais está no estado americano do Tennessee e possui extensão total de 358 metros. A ponte sobre o Happy Hollow Creek possui nove vãos de 39 a 42 metros em vigas pré-moldadas protendidas (PCI, 2001).


(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Na Europa a aplicação do conceito se desenvolveu primeiramente no Reino Unido, mas atualmente já é aplicado em vários outros países, assim também como no Canadá e Austrália. Diferentemente dos Estados Unidos a aplicação do conceito de ponte integral na Europa desde o início se deu conjuntamente com desenvolvimento de pesquisas. No Reino Unido na década de 90 foi elaborada a recomendação BA 42/96 – Integral Abutment Bridges (Highway Agency, 1996) que fornece as diretrizes a serem seguidas no projeto deste tipo de obra. A BA 42/96 recomenda que todas as pontes com até 60 metros de extensão e esconsidade de até 30º sejam projetadas como pontes integrais. Na figura 9 são apresentados os tipos de encontros integrais adotados no Reino Unido.

Figura 9 – Encontros integrais adotados no Reino Unido (BA 42/96)

Figura 10 – Ponte em viga mista com encontros integrais - Suécia

(a)


(a) (b)

5 Aspectos importantes para o projeto

O projeto de uma ponte de encontros integrais não difere substancialmente do projeto usual de uma ponte. Contudo cuidados adequados devem ser tomados na concepção e na escolha do modelo e parâmetros para a análise estrutural. A seguir destacamos os pontos usualmente considerados mais relevantes pela literatura técnica.

5.1 Efeitos de temperatura

Os tabuleiros de pontes estão sujeitos a consideráveis movimentos em função da temperatura ambiente e da radiação solar. Se estes movimentos forem restringidos, como nos casos das pontes integrais, irão provocar tensões adicionais na estrutura. Os efeitos de temperatura em uma ponte são basicamente de dois tipos:

a) Variação diferencial de temperatura ao longo da altura do tabuleiro; b) Variação da temperatura efetiva da ponte.

O critério para o calculo da variação diferencial depende da norma de cada país (Imbsen et al.. 1985), não havendo uma metodologia única. A NBR 6118 (ABNT, 2003) especifica que pode ser admitida uma variação linear desde que a diferença entre uma face e outra da estrutura não seja inferior a 5ºC. Temperatura efetiva da ponte é aquela que determina o movimento total da superestrutura da ponte. O seu valor é influenciado pela temperatura à sombra, radiação solar, velocidade do vento, propriedades dos materiais, características da superfície e geometria da seção (Figura 11). As movimentações horizontais da são determinadas pela temperatura efetiva da ponte e não pela temperatura ambiente.

Figura 11 – Efeitos de temperatura: (a) variação diferencial (AASHTO, 2007); (b) comportamento da variação da temperatura efetiva ao longo do ano (England et al, 2000)


(b) (a)

As variações nos comprimentos das pontes integrais provocam movimentos dos encontros para fora e para dentro do aterro. Como conseqüência destes movimentos o solo exerce elevadas pressões laterais durante a expansão da estrutura. Outra conseqüência destas movimentações é que, após um determinado número de ciclos de variação de temperatura, costuma ocorrer um abatimento do solo na face do encontro (Figura 12)

Figura 12 – Encontro integral: (a) movimentos devidos à variação de temperatura; (b) efeito do movimento do encontro no aterro.

5.2 Efeitos de retração e fluência

A ligação rígida com os encontros e a continuidade estabelecida sobre os apoios intermediários restringe as rotações das vigas devido à fluência (vigas pré-moldadas protendidas) e à retração diferencial entre a laje e as vigas (vigas pré-moldadas de concreto e mistas) que ocorreriam nas suas extremidades caso estas estivessem simplesmente apoiadas. Assim, ao longo do tempo, desenvolvem-se momentos fletores positivos devidos à protensão e negativos devidos à retração diferencial entre a laje e as vigas (Figura 13).

Figura 13 – Momentos devidos à restrição das deformações diferidas nas pontes integrais em vigas de concreto protendido: (a) retração diferencial; (b) fluência devida à protensão.

LAJE DE TRANSIÇÃOTABULEIRO

SOLO

(a)

CUNHA DE ABATIMENTODO ATERRO

(b)


As estimativas dos efeitos da fluência e da retração apresentam um alto grau de variabilidade independentemente do modelo adotado. Além disso, mesmo que a idade prevista para o estabelecimento da conexão seja especificada no projeto, há sempre grande probabilidade de mudanças no cronograma durante a construção, alterando o comportamento evolutivo previsto para a estrutura. Em função da variabilidade esperada para o comportamento da estrutura tem-se verificado que não há vantagem na realização de cálculos rigorosos devendo-se adotar um detalhamento construtivo que atenda a essa variabilidade. Nos casos de vigas pré-moldadas protendidas costuma ocorrer um momento positivo nos apoios porque o valor do momento devido à fluência é normalmente é maior que o da retração diferencial. Esta ligação já foi objeto de diversos estudos experimentais (Miller et al., 2004) que concluíram que a ligação dever dimensionada para um momento positivo máximo igual a 1,2 Mcr, onde Mcr é momento positivo de fissuração para a seção composta da viga, adotando-se a resistência do concreto da transversina. Este critério foi incluído na última edição da AASTHO LFRD Bridge Design Specifications (2007).

5.3 Interação solo-estrutura

As pontes de encontros integrais constituem um caso típico de interação solo-estrutura. A continuidade entre os elementos da estrutura transfere todas as deformações que ocorrem no tabuleiro da ponte para as paredes dos encontros e para as fundações. O movimento cíclico da estrutura provoca o aumento da densidade do solo atrás dos encontros com conseqüente aumento das pressões. Estas pressões serão tanto maiores quanto maiores forem os dos deslocamentos dos encontros. Diversos estudos teóricos e experimentais têm sido desenvolvidos nos últimos anos sobre este aspecto das pontes integrais buscando uma melhor compreensão do comportamento do conjunto solo-estrutura sobre a ação das cargas cíclicas (Figura 14).

Figura 14 – Encontro integral com células de carga para avaliação das pressões do aterro - Suécia (Kerokoski , 2006)


Em uma ponte comum usualmente são feitas análises separadas da superestrutura e das fundações, ou seja, a infraestrutura é analisada com as reações obtidas do dimensionamento do tabuleiro e as pressões do solo. Em uma ponte integral esta análise deve ser feita de forma conjunta com o solo tornando-se uma parte da estrutura resistente aos carregamentos, o que atualmente pode ser feito sem grandes dificuldades com os softwares disponíveis atualmente no mercado. A modelagem das estacas pode ser feita através de métodos mais ou menos elaborados, dependendo da complexidade da obra e dos dados disponíveis. Na prática são muito utilizados métodos simples como o do engaste (ou balanço) equivalente e o de molas modeladas pela hipótese de Winkler (PCI, 2001). Resultados mais precisos são obtidos com a utilização de curvas não lineares p-y, onde o comportamento do solo é representado por um conjunto de curvas definidas para cada camada em função da profundidade. Como sempre ocorre neste tipo de análise, a maior dificuldade está na definição dos parâmetros a serem adotados para o solo. Figura 15 – Modelos para análise das estacas: (a) engaste equivalente; (b) molas pela hipótese de Winkler

(PCI, 2001).

Figura 16 – Curvas p-y para cada camada do solo e a mobilização da resistência lateral em função do deslocamento sofrido pela estaca (Velloso e Lopes, 2002).

(a) (b)


K*

Ko

Earth pressurebased on K*

Earth pressurebased on Ko

Earth Pressure Coefficient (Without surcharge)Earth Pressure Distribution

H

2H

/3

(b)

K*

Ko

Earth pressurebased on K*

Earth pressurebased on Ko

Earth Pressure Coefficient (Without surcharge)Earth Pressure Distribution

H

H/2

(a)

Para encontros com muros a Highways Agency através da BA 42/96 recomenda o uso dos diagramas de distribuição de tensões indicados na Figura 17. O coeficiente de empuxo K* é função do coeficiente de empuxo em repouso Kº e do coeficiente de empuxo Kp.

Figura 17 – Distribuição de pressões do aterro para pontes integrais : (a) paredes de pórticos; (b) paredes engastadas no terreno (BA 42/96)

Alguns projetistas têm procurado reduzir a interação solo-estrutura com o uso de tubos de concreto ou polietileno envolvendo as estacas. Neste caso a flambagem das estacas precisa ser analisada assim como possibilidade de corrosão (Figura 18)

Figura 18 – Estacas envolvidas com tubos para reduzir a interação com o solo – Reino Unido (Iles, 2006)


LAJE

ESTRIBO

VIGA PRÉ-MOLDADA

TRANSVERSINA

ARMADURA SUPERIORPRÉ-LAJE

ARMADURA INFERIOR

APARELHO DEAPOIO

(a)

MATERIAL COMPRESSÍVEL LAJE MOLDADA NO LOCAL

VIGA PRÉ-MOLDADAAPARELHOS DE APOIO

TRANSVERSINA

(b)

Também a especificação do reaterro deve fazer parte do projeto. O uso de material granular bem graduado é recomendado pela facilidade de compactação em pequenos espaços e também porque possibilita melhor drenagem.

5.3 Apoios intermediários

Em uma ponte integral o tabuleiro precisa necessariamente ser contínuo sobre os pilares. Esta continuidade pode com a conexão das vigas, como é adotado nos Estados Unidos, ou apenas com a utilização de lajes de continuidade sobre os apoios.

Figura 19 – Apoios intermediários: (a) vigas com continuidade; (b) laje com continuidade.

5.4 Esconsidade

A esconsidade para utilização de encontros de integrais é limitada em 30º pelos departamentos de transporte da maioria dos estados americanos (Tabela 1), sendo este também o limite recomendado no Reino Unido. A razão desta limitação é a tendência de rotação provocada pela componente transversal do empuxo (Figura 20)

Figura 20 – Rotação do tabuleiro pela componente transversal do empuxo


5.5 Alas

As alas dos encontros são elementos importantes para garantir o confinamento do aterro nas proximidades da ponte. No caso dos encontros integrais as alas devem ter orientação paralela ao eixo longitudinal da ponte. Alas transversais ou a 45º em relação ao eixo longitudinal não devem ser utilizadas porque aumentam a área de contato sujeita à resistência passiva do solo durante a fase de expansão do tabuleiro.

5.6 Placas de transição

A placa de transição é praticamente um detalhe padrão nos encontros integrais. O seu uso reduz a compactação do material do aterro junto ao encontro devido ao tráfego. Desta forma contribui para reduzir a resistência do solo à expansão do tabuleiro. A placa de transição também evita irregularidades na ligação do pavimento com a ponte devido ao abatimento do aterro neste local (Figura 11). A placa deve ficar ligada ao encontro através de uma armadura construtiva (Figura 8) para que possa acompanhar os movimentos de expansão e retração do tabuleiro, mesmo que neste ponto ocorra uma fissura. Uma junta flexível de material betuminoso costuma ser adotada na ligação do pavimento com o final da placa de transição.

6 Conclusões

O conceito de ponte integral apresenta-se como uma evolução na forma de projetar pontes para pequenos e médios vãos. Podem ser utilizadas vigas de concreto armado, concreto protendido ou vigas mistas (aço-concreto), observando-se que os materiais respondem de maneira diferente aos efeitos da temperatura, fluência e retração. Além da sua principal vantagem, que é a eliminação total das juntas, a prática em outros países tem mostrado que este tipo de concepção conduz a uma redução nos custos da infraestrutura com aumento da segurança estrutural. No desenvolvimento deste tipo de projeto devem ser observados os seguintes aspectos: a) Modelagem estrutural adequada em relação à rigidez a ser considerada nas ligações

entre os elementos estruturais; b) Estimativa adequada das propriedades do solo e modelagem adequada para a

interação solo-estrutura; c) Estimativa das variações diárias e sazonais da temperatura na estrutura, sendo que no

Brasil estas variações são substancialmente menores que nos Estados Unidos e Europa;

d) Determinação da redistribuição das deformações diferidas devidas à fluência e retração;


7 Referências

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials, LRFD Bridge Design Specifications, Washington, DC (2007) ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT, NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento, 2004. Burke, M.P., Jr., NCHRP Report 141: Bridge Deck Joints, Transportation Research Board, Washington, DC, 1989 England, G.L., Tsang, N.C.M., Bush, D.I., Integral bridges: A fundamental Approach to the Time-temperature Loading Problem, Highways Agency, Imperial College, Thomas Telford Ltd., London, 2000. Hambly, E.C , Bridge Deck Behaviour, 2ª ed., Span Press, New York, 1991. Iles, D.C., Integral Bridges in the UK, In: International Workshop on the Bridges with Integral Abutments, Luleå, Sweden, 2006 Imbsen, R.A., Vandershaf, D.E., Shamber, R.A., Nutt, R.V., Thermal Effects in Concrete Bridge Superstructures, Transportation Research Board, Washington, DC, 1985. Kerokoski, O, Haavistonjoki Bridge Field Tests, In: International Workshop on the Bridges with Integral Abutments, Luleå, Sweden, 2006 Miller, R.A., Castrodale, R., Mirmiran, A., Hastak, M., NCHRP Report 519 Connection of Simple-Span Precast Concrete Girders for Continuity, Transportation Research Board, Washington, DC, 2004. PCI, Precast/Prestressed Concrete Institute, Precast/Prestressed Integral Bridges, Chicago, Ilinois, 2001 Pritchard, B., Bridge Design for Economy and Durability – Concepts for New, Strengthened and Replacement Bridges, Thomas Telford Ltd., London, 1992 The Highways Agency, BA 42/96 – The Design of Integral Bridges, Design Manual for Roads and Bridges – Volume 1 Highway Structures: Approval Procedures and General Design, London, 1996. Velloso, D.A; Lopes, F.R., Fundações, Vol. 2; COPPE-UFRJ, Rio de Janeiro, 2002 Yannotti,A, Alampalli, S., White, H., New York State Department of Transportation’s Experience with Integral Abutment Bridges, In: International Workshop on the Bridges with Integral Abutments, Luleå, Sweden, 2006.

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