Revista Engenharia 606

2011

Nº 606

REVISTA EN

GEN

HA

RIA

cian magenta amarelo preto

Pag 208 An Engenharia Casa.pmd 3/6/2008, 09:391

NEW HOLLAND. HÁ 60 ANOS CONSTRUINDO NOVOS TEMPOS.

NO SETOR DE CONSTRUÇÃO, UMA COISA É CERTA: CONFIANÇA NÃO É ALGO QUE SE CONSTRÓI DE UM DIA PARA O OUTRO. A New Holland está presente nas principais obras brasileiras desde a década de 50. Por isso, entende como ninguém as necessidades e a realidade do nosso país. Tem uma rede de concessionários presente em todos os estados do Brasil. É uma força global com foco no futuro, pioneira em inovações tecnológicas e equipamentos de ponta, oferecendo as melhores soluções para todos os tipos de obras. Foi assim que a New Holland conquistou a confiança dos seus clientes e de todo o mercado da construção civil nessas seis décadas de Brasil: com trabalho duro, produtos e serviços cada vez melhores e, principalmente, com vontade de inovar e de se superar a cada novo desafi o que encontra pela frente.

www.newholland.com.br

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engenharia 606 / 20114

NESTA EDIÇÃO

Filiada a:

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www.brasilengenharia.com.brISSN 0013-7707

REVISTA ENGENHARIAÓrgão Oficial do Instituto de Engenharia

FundadoresApparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)

Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila MarianaCEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil

Tel. (55 11) 5575 8155Fax. (55 11) 5575 8804

E-mail: [email protected] anual: R$ 120,00

Número avulso: R$ 25,00DIRETOR RESPONSÁVELMIGUEL LOTITO NETTO

DIRETOR EDITORIALRICARDO PEREIRA DE MELLO

DIRETORA EXECUTIVAMARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO

EDITADA DESDE 1942

ENTREVISTA

JOSÉ ANÍBAL PERES DE PONTESSecretário de Energia do Estado

de São Paulo

“SEM UMA AGÊNCIA REGULADORA FORTE, OS CONSUMIDORES

SEGUIRÃO DESPROTEGIDOS”Na visão de José Aníbal, secretário estadual de

Energia, o atual modelo brasileiro de conces-sões de serviços públicos do setor elétrico terá seu desempenho bastante com-

prometido se o país não robuste-cer suas agências reguladoras, tornando-as independentes e

atuantes.

LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA

VALENTINO RIZZIOLIPresidente da CHN – Case New

Holland Latin America“O MAIOR TESOURO DO BRASIL É

O SEU MERCADO INTERNO” Para o engº Valentino Rizzioli, presidente

da CNH, a expectativa de crescimento dos mercados agrícola e de construção civil

no Brasil justifica os planos traçados pela companhia, que espera, até o fim de 2014,

elevar em 30% sua capacidade de produção de máquinas agrícolas e em 50% a de

equipamentos para obras de engenharia.

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER

REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO

PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

ASSINATURAS

AGOSTO/SETEMBRO/2011 - ANO 68 - Nº 606INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Adminis-tração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos In-ternos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lo tito Netto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Ro berto Kochen, Rui Arruda Camargo, Ruy de Salles Penteado, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Edito-ração: Adriana Piedade e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenha-ria, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados

a angariar assinaturas.Periodicidade: Bimestral.Número avulso: R$ 25,00

Assinatura anual: R$ 120,00E-mails:

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48 CAPAESPECIAL DERSA

RAIO DE AÇÃO AMPLIADO

Fotos:André Siqueira,

Leonardo Moreira e Divulgação

Criação: André Siqueira / Via Papel

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

NESTA EDIÇÃO104

ENGENHARIA CIVIL / artigo

MODELOS 3D DE CIDADES: UMA NOVA ERA NA ENGENHARIA URBANA

Pedro Guidara JúniorAristeu Zensaburo Nakamura

ENGENHARIA RODOANEL / artigo

MINIMIZANDO RISCOS COM A ANÁLISE QUANTITATIVA, UMA EXPERIÊNCIA NO RODOANEL DE SÃO PAULO

Paulo Warschauer

ENGENHARIA TRANSPORTES / artigo

AUDITORIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA: UMA CARÊNCIA BRASILEIRA

Cássio Eduardo Lima de PaivaCreso de Franco Peixoto

CAPA/ESPECIAL DERSA

RAIO DE AÇÃO AMPLIADOHá um novo salto em preparo na Dersa (Desenvolvimento Rodovi-ário S.A.), companhia de econo-mia mista vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. De empre-sa antes focada na engenharia rodoviária, a Dersa aproveita a expertise que acumulou ao lon-go de 42 anos de atividades e se habilita agora a atender deman-das de todos os demais modais da área de transportes.

PALAVRA DO PRESIDENTE 7

CARTAS 8

PALAVRA DO LEITOR 12

CURTAS 22

DIVISÕES TÉCNICAS 26 SEÇÕ

ES

107 CRÔNICA

109 MEMÓRIA

110 ENGENHO & ARTE

112 BIBLIOTECA

114 OPINIÃO

92101

Promover a engenharia, em be-nefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e cre-dibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse pú-blico, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaboran-do estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; presta-ção de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os ór-gãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de enge-nharia, engenheiros e profissio-nais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

ENGENHARIA I

www.brasilengenharia.com.brengenharia 606 / 20116

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes [email protected] CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho [email protected] PRESIDENTE DA COMISSÃO DE OBRAS Camil Eid [email protected] ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi [email protected] Isabel Cristina Dianin [email protected] Marília Ravasio [email protected] DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado [email protected] 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab [email protected] 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura [email protected] 1º DIRETOR FINANCEIRO Julio Casarin [email protected] 2º DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOR EXECUTIVO Jose Walter Merlo [email protected] SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo [email protected] DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto [email protected] DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço [email protected] DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu [email protected]

Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Antonio Machado Neto João Batista de Godoi João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Augusto Martins José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Júlio César Borges Lourival Jesus Abrão Luiz Carlos Crestana Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Alcides Andrade Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga

CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Eduardo Fares Borges Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Amândio Martins [email protected] DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik [email protected] DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira [email protected] DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio [email protected] DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini [email protected] DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva [email protected] DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior [email protected] DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino [email protected] DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques [email protected] DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho [email protected] NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva [email protected] DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba [email protected] DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista [email protected] DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar [email protected]

DIRETOR GERAL Erialdo Gazola da Costa [email protected]

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos MoliternoCONSELHEIROS Alfredo Eugenio Birman André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio Amaury Dall’Acqua Dario Rais Lopes Edson José Machado Ettore José Bottura Francisco Armando N. Christovam Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Baptista Rebello Machado João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Odécio Braga de Louredo Filho Paulo Ferreira Roberto Aldo Pesce Roberto Kochen

CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto

CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro

Instituto de EngenhariaReconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SPTelefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252Internet: www.iengenharia.org.brE-mail: [email protected]

I ENGENHARIA

www.brasilengenharia.com.br engenharia 606 / 2011 7

onforme nossos planos, a partir de outubro deste ano, o Instituto de Engenharia dará início a um extenso programa de estudos e discussões sobre os grandes problemas que afetam a economia e, por consequência a engenharia brasileira.

Buscaremos, em sete eventos quadrimestrais, analisar os caminhos e os descaminhos pelos quais enveredou a economia brasileira, procurando melhor entender suas causas e efeitos, e propor publicamente um plano de ação.

A partir daí será importante verificar se estamos viven-do uma nova vocação como partícipes do mundo globali-zado, na qualidade de apenas exportadores de alimentos e produtos primários, ou se pretenderemos recuperar e ampliar nosso parque de manufaturados. De entremeio, naquilo que também nos interessa como engenheiros, exa-minar as condições atuais de organizar, melhorar e im-plementar as atividades de prestação de serviços, tanto visando o mercado interno quanto as exportações.

Nós, engenheiros, podemos e devemos deixar de lado a postura modesta e ousar propor aos dirigentes de nosso país um verdadeiro plano de desenvolvimento econômi-co e social, estruturado como deve ser, e não enunciar esboços de intenções setoriais desarticuladas como vem acontecendo há mais de uma década.

Não é possível continuarmos a agir como se as inter-venções necessárias fossem negócios de ocasião. Como se a solução para o problema dos transportes de longa dis-tância fosse a implantação de um trem-bala, ligando algo a algures, talvez aqui ou acolá. Como se o bom transporte aéreo dependesse apenas de alguns novos aeroportos ou de reformas nos existentes. Como se o transporte rodoviá-rio pudesse ser melhorado com alguns maus remendos nas estradas existentes e nada mais. Como se fosse possível incrementar as exportações apenas usando os portos de que já dispomos.

Não é possível continuarmos a acreditar que o de-senvolvimento se dá sem um parque energético pujante e sobejo. Trabalhar no limite do atendimento é contratar o denominado apagão. E, não nos iludamos, a oferta de energia para quem palreia a meta de se tornar a quin-ta economia do mundo, tem que ser abundante, maciça e segura. Não basta, em hipótese alguma, o romantismo ambiental de resolver o problema geral com usinas eólicas ou maremotrizes. É alentador sabermos que estão em an-damento os estudos e as pesquisas para a exploração do petróleo na camada pré-sal de nossa plataforma oceânica, assim como a implantação de duas grandes usinas hidre-létricas na Bacia Amazônica. Mas nada sabemos quanto a obras de interligação com o mercado consumidor. Acon-tecerá algo como a usina de biodiesel construída no Ce-

ará, que para produzir está comprando óleo de soja co-mestível no cerrado do Brasil Central?

E o que dizer da infraes-trutura de nossas cidades, metropolitanas, grandes, médias e pequenas? Não é exa-gero dizer que está em situação calamitosa. O saneamento básico, mesmo no pujante Estado de São Paulo, está muito longe de se considerar satisfatório. A mobilidade urbana nos grandes centros, diretamente afetada pela falta de drenagem pluvial nas estações chuvosas, está a exigir pro-fundas e caríssimas intervenções, sendo necessário todo um novo planejamento urbano que induza à redução de locomoções residência-trabalho, que determine uma enér-gica ampliação do transporte público coletivo, que defina novo traçado de vias públicas (ainda que à custa de desa-propriações), que reveja conceitos e critérios de projetos de redes de escoamento pluvial. Os serviços públicos de saúde, segurança, ensino e lazer estão caóticos, insufi-cientes e ineficazes.

Tudo isso, e muito mais, é exposto ao conhecimento da população todos os dias pela mídia. Por graves que se-jam, os problemas estão banalizados. Não se veem reações, por leves que sejam, e não se temem convulsões, como se imaginam justificáveis. Daí, cogitamos que ocorre a mãe de todos os problemas: a profunda ignorância de nosso povo, decorrente das questões de falta de ensino escolar adequado. É deprimente constatarmos que nosso povo, em sua grande maioria, é ou analfabeto estrutural, ou anal-fabeto funcional, assim incapaz de compreender o que se passa à sua volta e de entender as mensagens que lhes são transmitidas. Infelizmente, também vivemos um espírito nefasto da apologia da ignorância.

O único modo de se atacar esta tragédia é a elabora-ção de um grande plano nacional para a recuperação do patriotismo, da intransigência com os desvios de conduta ética e legal, da decência no convívio das pessoas, da au-toestima geral, do poder de reação e da coragem, possível com a retomada da educação em todos os níveis de ensino escolar.

Embasa e faz parte integrante deste plano superior, o trabalho eficaz, a produção eficiente, o desenvolvimento econômico. É este conjunto de atitudes que a Engenharia sabe operar. É nesta seara que o Instituto de Engenharia operará. E, com esta mensagem permeando os nossos eventos, pretende-se romper o paradigma da desconfian-ça que grassou em nosso país, demonstrando que ho-mens de bem são supinamente mais numerosos que os malfeitores.

da desconfiançaRomper o paradigma

ALUIZIO DE BARROS FAGUNDESPresidente do Instituto

de [email protected]

PALAVRA DO PRESIDENTE

ENGENHARIA I


pOLítIcA EqUIvOcADA

“O artigo ‘As normas técnicas brasi-leiras: pequenos detalhes fazem grandes diferenças’ – publicado no nº 605 da re-vista, pg. 29-30 – trouxe à tona a polí-tica equivocada da ABNT na condução do processo de elaboração de normas brasileiras. Além dos diversos erros con-ceituais devidos à nefasta tradução ao pé da letra, já citados no artigo, tenho notado que a observação ‘os seguintes documentos são indispensáveis para aplicação desta norma’, constante nas Referências Normativas das normas NBR IEC, além de serem desnecessárias tecni-camente, denota uma conotação comer-cial, pois obriga a aquisição de normas IEC, importadas. Como explicado no ar-tigo, normas IEC são para servir de base para a norma nacional, não para serem literalmente traduzidas de cabo a rabo. Entendo que seria muito oportuno um questionamento do Instituto de Enge-nharia à ABNT, pois, com tal política, a engenharia brasileira está sendo covar-demente tolhida, amputada.”

Roverto Capiva del CieloProjetista de Inst. Elétricas e HidráulicasRio de Janeiro - RJ

REcURSOS híDRIcOS

“O oportuno editorial de “O Estado de S. Paulo” de 04/08 passado divulgou dois importantes documentos publicados pela Agência Nacional das Águas (ANA), o ‘Relatório de Conjuntura dos Recursos Hídricos no Brasil – Informe 2011 – 2ª Edição’ com dados de 2009, e mais o ‘Atlas Brasil – Abastecimento Urbano de Água’, os quais apresentam algumas constatações. (1) Se grandes investi-mentos não forem feitos nos sistemas em operação e no desenvolvimento de novos, 55% dos municípios poderão en-frentar o problema da escassez de água. A lista inclui no seu topo a nossa São Paulo; (2) A qualidade das águas é muito pior nas regiões de grande concentração populacional, o que torna o problema ainda mais dramático. Nessas regiões a qualidade das águas de abastecimento é baixa e vem piorando. As piores situa-ções se verificam junto às regiões me-tropolitanas e o grande responsável é o lançamento de esgotos sem tratamento; (3) O Rio Tietê é um dos que têm pior classificação no Relatório; (4) A uni-

tros e reuniões com dirigentes de outras entidades, como a Federação dos Trans-portes de Cargas do Estado de São Paulo, que podem ajudar na solução ou dimi-nuição dessas ocorrências criminosas.

Recentemente o comandante do Po-liciamento Rodoviário do Estado de São Paulo atendeu convite da presidência e compareceu a uma reunião com diri-gentes das empresas do setor, em nossa sede. O encontro foi proveitoso na me-dida em que essa autoridade relacionou não apenas as providências que estão sendo tomadas no âmbito oficial, mas igualmente enfatizou a necessidade de maior entrosamento entre as empresas vitimadas e o policiamento rodoviário.

Ao discriminar diversas inovações tecnológicas em processo de implanta-ção nos sistemas de controle operacio-nal, monitoramento e comunicação, a autoridade também enfatizou a neces-sidade de maior agilidade das empresas na tarefa de informar a ocorrência de delitos. Citou, também, que em bre-ve o sistema atual de comunicação da sociedade com a autoridade policial, o conhecido 190, será ainda mais eficaz, justamente por essa modernização nos equipamentos.

A prevenção dos delitos dessa na-tureza em canteiros de obras também foi devidamente ressaltada, com ênfase na vigilância contínua, não apenas nos sistemas de monitoração com alarmes e técnicas similares, mas também na ve-rificação do comportamento do pessoal que utiliza tais equipamentos, visando a blindar com maior eficácia os canteiros de obras e a movimentação rodoviária dos equipamentos.

O crime organizado, característi-ca desse gênero de delito na indústria da construção pesada, evita agir onde constata a existência de dificuldades. Persegue e elege pontos e locais vulne-ráveis, como, aliás, vem ocorrendo em grande parte dos delitos já registrados.

Outro aspecto da maior importân-cia e que merece especial atenção é a descrição adequada dos equipamentos roubados ou furtados, após o registro da ocorrência. Nem sempre isso ocorre, em flagrante prejuízo da ação destinada a recuperar os veículos e demais bens sub-traídos das obras. Sem esquecer a pri-meira medida, que consiste em ligar para o telefone 190 da área de sinistro pos-sibilitando, assim, ao Copom transmitir alerta geral às viaturas policiais.

O Sinicesp mantém constante aten-

versalização do abastecimento de água está exigindo a ampliação das unidades de captação e tratamento, inclusive na grande São Paulo; (5) Salienta afinal o duplo desafio do poder público: ampliar os sistemas de esgoto, especialmente o tratamento, ao mesmo tempo em que investe em captação, tratamento e dis-tribuição de água.

A carapuça se ajusta perfeitamente nas cabeças das autoridades da Região Metropolitana de São Paulo, mas é pos-sível que nem tenham tomado conheci-mento desses documentos.

Confirmando essa falta de sensibi-lidade observo que o governo estadual está remetendo à Assembleia Legislativa o seu Plano Plurianual de Investimentos (PPI) e a impressão que se tem do noti-ciário sobre o assunto é de que as pre-ocupações da ANA realmente não são as mesmas do governo paulista. O PPI nem faz referência aos problemas que a ANA qualifica como dramáticos.

Não poderia deixar de salientar tam-bém que realmente os recursos hídricos (a água) não dão Ibope, pois tanto os importantes documentos da ANA como o oportuno editorial de “O Estado de S. Paulo” não tiveram nenhuma repercus-são. No entanto, trata-se da mais dura realidade.”

Engº Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor, membro do Conselho de Meio Ambiente da Federação dasIndústrias do Estado de SP (Fiesp)São Paulo - SP

ROUBOS E FURtOS DE máqUINAS

“O significativo aumento de ocor-rências de roubos e furtos de veículos, máquinas e equipamentos utilizados em obras rodoviárias levou o Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp), sempre atento às necessidades e problemas das empresas do setor, a desenvolver ampla estratégia de contatos para buscar e im-plementar possíveis soluções a fim de minimizar o grave problema verificado nas estradas e canteiros de obras em de-corrência da ação dos bandidos.

Embora a questão não seja nova essa modalidade de delito, que causa gran-des prejuízos, intensificou-se no pri-meiro semestre deste ano. Para obter resultados satisfatórios nessa direção o Sinicesp tem mantido frequentes encon-

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ENGENHARIA I


ção e permanente discussão com entida-des e empresas vítimas de semelhantes delitos, buscando, como sempre, a de-fesa de seus membros e da sociedade de maneira geral. Afinal é a ela que cabe bancar os recursos que possibilitam as obras da infraestrutura e construção pesada, não só em São Paulo como em todo o território nacional.”

Engº. Silvio CiampagliaPresidente do Sindicato daIndústria da Construção Pesadado Estado de São Paulo (Sinicesp)São Paulo - SP

O qUE é OUtORGA ONEROSA?

“Ao contrário do que possa parecer, outorga onerosa não é uma rara e conta-giosa doença tropical, nem é a denomi-nação técnica usada para a popular dor nas costas.

Trata-se de um instrumento jurídi-co, usado para incentivar o desenvol-vimento urbano. ‘Outorgar’ nada mais é do que conceder, e ‘onerosa’ indica que esta concessão é feita em troca de pagamento. É forma prevista em lei para se exercer o direito de construir de acordo com o coeficiente máximo es-tabelecido pelo zoneamento, mediante contrapartida prestada pelo beneficia-do à sociedade. Os recursos obtidos são usados principalmente para regulariza-ção fundiária, programas habitacionais de interesse social, ordenamento da expansão urbana, implantação de equi-pamentos comunitários, criação de es-paços públicos, ou proteção de áreas de interesse ambiental e cultural. O Esta-tuto das Cidades, Lei 10.257/2001, de-fine diretrizes gerais, e leis municipais específicas estabelecem condições para determinar as formas de cálculo para a cobrança, as contrapartidas exigidas pela cidade e eventuais isenções.

Assim, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, de 2002, e a Lei de Zonea-mento de 2004 definem condições para a outorga onerosa, que vem funcionan-do muito bem. Ferramenta legal impor-tante e poderosa, ela incentiva as melho-res práticas de ocupação e requalificação dos espaços urbanos, e já permitiu várias transformações, como a construção da Ponte Estaiada Octávio Frias de Oliveira, por exemplo.

Como boa ferramenta, pode ser bem ou mal utilizada. Tal como um martelo,

que serve para fabricar uma bela mesa ou para agredir alguém criminosamente.

Recentemente foi divulgado o mau uso da outorga onerosa por alguns agentes, mediante fraudes financeiras, autenticações falsificadas de pagamen-tos bancários. Deplorável comportamen-to exige rigorosa apuração por parte da polícia e do Ministério Público. Os res-ponsáveis devem ser enquadrados exem-plarmente, na forma da lei. Sem dúvida houve agentes e vítimas da fraude, e é essencial que as investigações oficiais estabeleçam claramente quem é quem.

Porém, não se admite macular esse instrumento valioso ou imputar o mau uso às empresas em geral. Da mesma forma, seria impróprio denegrir todos os médicos se um deles fosse condenado como estuprador. Criminosos ou contra-ventores são pessoas de qualquer profis-são que ofendem as leis penais. Somente a elas cabem punições definidas por es-tas mesmas leis.

A outorga onerosa é valiosíssimo me-canismo urbanístico e deve ser preserva-da zelosamente. Servirá para construir-mos a cidade do futuro, substituindo a ocupação espalhada por uma cidade compacta, com inteligência. Para racio-nalizar o uso da infraestrutura cara e di-minuir o sacrifício do cidadão que perde horas em desconfortável locomoção en-tre o emprego e a moradia.

Os habitantes de São Paulo desejam uma cidade despoluída, com eficiente mobilidade urbana. Chegará o momento de trocar os carros pelo transporte públi-co de qualidade. Haverá espaço confor-tável e acessível para pedestres, calçadas amplas localizadas em espaços ilumina-dos, seguros e com tecido urbano vivo.

A boa governança requer o uso cor-reto das legislações e o dever de com-bater as más práticas. O que há de bom em São Paulo, como a outorga onerosa, é capaz de transformar o que há de ruim.

O mercado imobiliário vai continuar a equilibrar sustentavelmente a oferta e a demanda produzindo habitações, es-paços para serviços, escolas e hospitais, sempre dentro das leis e regulamentos urbanísticos estabelecidos pela socie-dade. O setor é composto por dezenas de milhares de empresas no país, e estas concorrem entre si com qualidade, tec-nologia e diversidade de preços. E, so-bretudo, ética.

Fraudes, corrupção e eventual mau uso da máquina pública devem ser trata-dos com o rigor da lei. O que está errado

tem de ser corrigido, mas não se joga o bebê com a água do banho. É essencial defendermos o bom uso das ferramentas urbanísticas e valorizarmos as boas em-presas e os funcionários públicos dedica-dos e honestos.”

Engº. João CrestanaPresidente do Secovi-SP, da Comissão Nacional da Indústria Imobiliária da CBIC e reitor da Universidade SecoviSão Paulo - SP

OS mUItOS pAtRõES DO cEO

“Em um passado recente chargistas de jornais, especialmente de publicações sindicais, costumavam retratar o ‘patrão’ como um capitalista de fraque e cartola, fumando um charuto e sendo carregado por um bando de trabalhadores explo-rados. A visão simplista e panfletária até fazia sentido, pois era fácil identificar o patrão, ou seja, o dono da empresa, que personificava o explorador e era responsa-bilizado pelas más condições de trabalho, pelos salários baixos e outras maldades.

Com as mudanças vertiginosas ocor-ridas na economia mundial nas últimas décadas está cada vez mais difícil per-sonificar o patrão. Sabe-se sim, quem são os controladores do negócio, mas, em muitos casos, não é uma pessoa ou uma família.

Tome-se o exemplo da Vale, maior empresa privada brasileira e uma das maiores mineradoras do mundo. Juntos, os fundos de pensão e o governo, via BNDES, têm o maior número de ações da Valepar, que detém cerca de 53% do capital votante da Vale e quase 34% do capital total. Além disso, a empresa tem participações da Bradespar, da Mitsui, de outros investidores institucionais e mi-lhares de acionistas no Brasil e no exte-rior. Quem é o ‘patrão’ na Vale?

Algumas empresas são controladas por fundos de investimentos ou fundos de private equity, que têm participação em empresas de capital fechado. Os pri-vate equity, por sua vez, são turbinados por investidores institucionais, como os fundos de pensão, que reúnem milha-res de trabalhadores. Como se vê, será difícil dar uma feição nessas empresas ao tal capitalista de fraque e cartola fu-mando charuto.

É claro que, nas lides sindicais, o CEO, como principal executivo da empresa, é considerado o representante do capital

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Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e crí-ticas devem ser encaminhadas para a reda-ção: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: [email protected]

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identida-de do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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e, portanto, o responsável pelo não aten-dimento das reivindicações trabalhistas. O irônico da situação é que, numa em-presa como a Vale, decisões empresariais em favor do acionista estão benefician-do os trabalhadores que participam dos fundos de pensão. Sem dúvida, um dile-ma para marxistas empedernidos.

Nesse novo mundo corporativo os altos executivos passaram a ter mais uma preocupação: conciliar os interes-ses dos acionistas, representados nos Conselhos de Administração. Às vezes não é uma tarefa fácil, pois os interesses de acionistas de diferentes perfis podem ser conflitantes.

Numa empresa familiar o principal executivo segue as orientações do dono ou controlador do negócio. Geralmente há uma grande proximidade e afinida-de entre eles, o que facilita o processo de tomada de decisões. Além disso, há menor probabilidade de contestação das decisões dentro da empresa.

Em empresas com composições acio-nárias mais complexas o trabalho do CEO é também mais complexo, pois ele pre-

cisa gerenciar também o relacionamento entre os vários grupos de acionistas (go-verno, fundos de pensão, empresas pri-vadas, outros investidores institucionais, acionistas individuais nacionais e estran-geiros), administrar eventuais conflitos de interesse e remover obstáculos para a tomada de decisões. O CEO deve desen-volver qualidades de um verdadeiro di-plomata, para não ser acusado de tentar beneficiar um dos grupos de acionistas em detrimento de outros.

Na atual fase do capitalismo brasilei-ro o Estado, tanto diretamente por meio do BNDES, ou indiretamente, por meio dos fundos de pensão, tem participação em grande número de empresas. Obvia-mente o governo procura influenciar de-

cisões das empresas na qual tem ações, defendendo posições que nem sempre são do interesse de outros grupos de acionistas. Isso exige do CEO um grande jogo de cintura para não ser defenestra-do do cargo por não atender aos interes-ses de certos acionistas.”

Marcelo MariacaPresidente do Conselho de Sócios da Mariaca e professor da Brazilian Business SchoolSão Paulo – SP

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LUIZ AURICCHIO*

centro histórico de São Paulo propriamente dito abrange a extensa área que vai desde o Pátio do Colégio até a Praça da República.

Atentando-se à situação desta no decorrer dos anos, pode-se afirmar sem sombra de dúvidas que merece en-cômios a atuação da municipalidade paulistana e demais ór-gãos públicos envolvidos no sentido de sua preservação, bem como de sua manutenção e restauração, quando necessária.

Haja vista, por exemplo, a ampliação visual da Praça da Sé, que, em tempos idos, veio a exigir enorme desembolso financeiro, inclusive através da implosão de valioso prédio comercial ou seja do Edifício Mendes Caldeira.

E outros casos de intervenção de órgãos públicos: re-forma do Viaduto Santa Efigênia; reconstrução do Pátio do Colégio, reavivando benfeitorias que deram início à forma-ção da cidade de São Paulo; reforma da casa da Marquesa dos Santos situada à Rua Roberto Simonsen; conclusão da Catedral Metropolitana e seu entorno na Praça da Sé; refor-ma do majestoso Teatro Municipal e seu entorno; reforma da Praça da República; entre outros.

Todavia, como sói muitas vezes acontecer, neste firma-mento de perfeições formou-se um “buraco negro”: é o complexo Praça do Patriarca/ Viaduto do Chá/ Praça Ramos de Azevedo, objeto do presente trabalho.

Para se entender melhor o problema, carece remontar à sua própria história, desde a formação até a época atual.

HIstóRIcoVindo do litoral e chegando ao Planalto Paulista, os je-

suítas buscaram um local de fácil defesa contra invasores e indígenas rebelados. Para tanto, escolheram uma colina situada entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú, onde no ano de 1554 construíram o embrião da cidade: um colégio e suas dependências, o chamado Pátio de Colégio.

Sendo muito íngreme o acesso pelo lado do Rio Taman-

cENtRo HIstóRIco pAulIstANoumA vIsão dE futuRo

duateí, a cidade foi crescendo na direção da bacia do Rio Anhangabaú, ultrapassando-a mesmo e surgindo assim problemas de difícil travessia devido à diferença de nível muito acentuada. Daí a necessidade da construção de obras de arte de elevado custo.

Para tanto, em 8 de novembro de 1892 foi inaugurado o Viaduto do Chá, ligando em nível a Praça do Patriarca com a Praça Ramos de Azevedo.

Todavia, o povo utilizava tal travessia com reserva, pois a estrutura oscilava pela circulação de veículos, bem como pela ocorrência de ventos mais fortes. Por outro lado, a pas-sagem lateral de pedestres era feita em placas de cimento mal ajustadas sobre perfis metálicos, com frestas que fa-ziam entrever o abismo sob os pés.

Com o decorrer dos anos, tornou-se necessária uma pas-sagem em nível ligando o Largo São Bento ao Largo Santa Efigênia. Optou-se então por uma estrutura metálica em arcos, inaugurada em 1913 e que passou a ser conhecida sob a denominação de Viaduto Santa Efigênia.

Tornando-se obsoleto no tempo, houve necessidade da construção de um novo Viaduto do Chá, na versão atual, o qual foi inaugurado em 18 de abril de 1938.

O profissional responsável pela obra – arquiteto Elisiá-rio Bahiana – encareceu a necessidade do aproveitamento da parte inferior do viaduto, mediante a construção de uma galeria de dupla finalidade: eventos artístico-cul-turais e ligação do Vale do Anhangabaú com a Praça do Patriarca.

Aprovadas, tais obras foram iniciadas em 1939 e inaugu-radas em 1940 pelo então prefeito Francisco Prestes Maia, em homenagem do qual a construção veio a ser denomina-da mais tarde de “Galeria Prestes Maia”.

Para ornamentação desta foram colocadas na parte de circulação várias obras de arte, tais como duas esculturas modernistas de Victor Brecheret (Graça I e Graça II), cópia em bronze do busto de Moisés de Michelangelo e outras.

A partir daí, o complexo passou a funcionar de forma excelente, abrigando eventos marcantes da história do São Paulo Antigo.

Isso a tal ponto que se passou a considerar o centro dividido em duas porções: o “centro velho”, do Vale do Ta-manduateí até o Vale do Anhangabaú, e o “centro novo”, deste em diante.

Todavia, esta tranquila situação não durou muito em face de notável acontecimento, qual seja a Segunda Guer-ra Mundial, com suas consequências na vida da pacata cidade paulistana. A colossal marinha mercante inglesa, responsável por quase a totalidade do intercâmbio comer-cial entre as nações, foi dizimada pelos ataques constantes dos submarinos alemães e, desta forma, praticamente ces-saram as importações de produtos essenciais.

Daí a necessidade de aproveitamento do incipiente par-que fabril paulistano que passou a trabalhar em pleno em-prego e com ampliação desmesurada baseada somente em recursos locais.

Aconteceu então uma fase de ouro em todos os setores, fabricando-se desde pregos até complexos equipamentos, com ampliação também da lavoura e da própria pecuária.

Tal insólito desenvolvimento propiciou o surgimento do boom imobiliário no centro da cidade. Onde havia pratica-

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mente somente um prédio de expressão – o Edifício Marti-nelli –, passaram a ser construídos inúmeros arranha-céus residenciais e comerciais.

Por outro lado, este notável crescimento atraiu levas de migrantes de todas as regiões do país, principalmente do Nordeste, e até de imigrantes dos mais longínquos países. E com isto a população cresceu de forma desmesurada, atin-gindo hoje mais de 10 milhões de habitantes, o que a situa como terceira cidade do planeta.

O centro da cidade transbordou em todas as direções, atingindo os limites do município e mesmo ultrapassando tais limites mediante parcerias com os municípios vizinhos. Surgiu assim a São Paulo Metrópole, ou seja, a Grande São Paulo, agora com quase 20 milhões de habitantes.

Todavia, este crescimento sem planejamento trouxe um alto custo, principalmente na qualidade de vida.

Por outro lado o centro passou a atrair contingentes de pessoas sem teto, indigentes, viciados em drogas, prostitutas e principalmente transgressores das leis, que ali se instalaram das mais variadas formas, provocando a sua degradação.

E no denominado complexo Patriarca/ Anhangabaú/ Ra-mos de Azevedo os efeitos foram mais acentuados, pelos motivos a seguir expostos.

A laje de cobertura do túnel do Anhangabaú tornou-se um espaço ocioso, totalmente livre, propiciando ali a per-manência dos visitantes indesejáveis.

A Galeria Prestes Maia perdeu o seu fausto do passado. Os eventos cessaram, o acesso à Praça do Patriarca tornou-se inseguro, pessoas desqualificadas ficam postadas no percurso e mesmo foram flagrados pedintes descansando próximos às esculturas de Brecheret. Não bastasse isto, pro-blemas de limpeza e higienização, escadas rolantes paradas, pisos desgastados etc.

O elevado fluxo de pedestres na Praça do Patriarca exi-giu em 2002 a construção de cobertura que, embora em avançado estilo arquitetônico contemporâneo, não se har-moniza de maneira alguma com o estilo São Paulo Antigo.

O visual da praça tornou-se desvirtuado, triste e vulgar, daí a urgência na remodelação do que foi chamado no início deste trabalho de buraco negro.

* Luiz Auricchio é doutor em engenheiro civil e pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, associado do Instituto de Engenharia desde 1949E-mail: [email protected]

Em virtude de tudo o que foi exposto apresentar-se-ão adiante sugestões aos órgãos públicos visando a revitaliza-ção do complexo em tela.

pRopostAAnualmente a cidade de São Paulo é visitada por milhões

de pessoas para eventos religiosos, culturais, esportivos, so-ciais, de negócios e mesmo por simples turismo.

Em contrapartida, a cidade pouco oferece a estes visi-tantes, principalmente com relação ao centro.

Isso sem falar nos eventos gigantescos programados para o futuro, principalmente a abertura da Copa de 2014.

Em virtude disto, a proposta para solução do problema consiste em transformar o buraco negro em “polo turístico paulistano”, mediante medidas apropriadas.

O autor deste trabalho apresenta as sugestões abaixo. 1º) Deslocamento dos terminais de ônibus do entorno da

Praça do Patriarca para o espaço ocioso existente na laje de cobertura do Túnel Anhangabaú.

2º) Remoção da cobertura existente na Praça do Patriar-ca, reaproveitando-a no nível do Vale do Anhangabaú.

3º) Construção de esteira rolante no sentido longitudi-nal do Vale do Anhangabaú, interligando os vários terminais de ônibus.

4º) Reforma da Galeria Prestes Maia, destinando-se uma faixa da mesma para construção de sistema eficien-te de escadas rolantes, ascendente e descendente, dupla cada uma, prevendo a manutenção, bem como com pa-tamares intermediários devidamente monitorados.

5º) Linha turística de bonde ao longo do Viaduto do Chá.

6º) Construção de teleférico tipo europeu no nível do Viaduto do Chá e depois descendo até a Praça do Correio.

7º) Decoração geral em estilo São Paulo Antigo.

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RICARDO MOSCHETTI*

ais resistente e com vida útil superior às de-mais alternativas de pavimentação, o pavi-mento de concreto vem ganhando importân-cia como solução mais eficiente para garantir

a mobilidade no trânsito.Os benefícios vão além da segurança e do menor desgaste

do veículo. O pavimento de concreto é ambientalmente amigá-vel por exigir pouca manutenção e não requerer operações ta-pa-buracos e recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de CO2 pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e mais poluição.

A segurança também é maior para o usuário que trafega em vias pavimentadas em concreto nos dias de chuva, pois essa tecnologia proporciona menor distância de frenagem. Além disso, as características do pavimento são eficientes para o es-coamento de água, não promovendo aquaplanagem.

Outros benefícios do pavimento de concreto são a econo-mia de combustível, podendo chegar a 20%, e a coloração clara do sistema à base de cimento, que permite melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica pública em até 40%, em virtude da maior reflexão da luz.

A tecnologia, extensamente utilizada no exterior, tem exem-plos emblemáticos no Brasil, como a Rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista; diversos corredo-res exclusivos de ônibus (como os da cidade de São Paulo e de Curitiba); aeroportos como o Galeão, no Rio; e portos, como o Porto de Santos e o de Paranaguá.

No caso das rodovias, além de proporcionar mais qualidade e economia de combustível, o pavimento não sofre deforma-ção plástica, trilhas de rodas ou buracos, sendo a solução mais adequada para trechos com tráfego pesado e repetitivo. Um exemplo disso é a pista Sul da Rodovia dos Imigrantes, a SP-160. Ali, os cerca de 20 quilômetros que permitem ao motorista descer a serra passando por três túneis e 12 viadutos, são um marco tecnológico que faz a rodovia figurar como uma das mais importantes do mundo.

A importância de investir em sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior está no benefício ao usuário, quanto à segurança no trânsito, e nas vantagens para a sociedade de for-ma geral, já que a qualidade poupadora de recursos em manu-tenção pode ser destinada a outros serviços ou obras públicas.

No Brasil, as vias de tráfego desempenham papel vital para a economia doméstica e sua qualidade está diretamente relacio-nada à qualidade de vida da população, que depende do trans-porte público, do carro ou da bicicleta para se deslocar. Depende delas também para que o alimento chegue à mesa de cada um.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apon-ta que 95% do transporte de passageiros e 61% do transporte de carga ainda são feitos pelo modal rodoviário. Daí a impor-tância econômica e social da malha viária brasileira e a neces-sidade de sistemas que vão ao encontro da sustentabilidade e que reduzam o chamado “custo Brasil”.

pAvImENto dE coNcREto GERA EcoNomIA E sEGuRANçA

* Ricardo Moschetti é engenheiro, gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)

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JOÃO AMATO NETO*

desafio da produção sustentável pressupõe uma nova arquitetura das organizações e exige a cons-trução de redes que fortifiquem a colaboração mú-tua e o trabalho em sinergia. A corresponsabilidade

entre os diversos estados, empresas, terceiro setor e cidadãos acentua-se na análise das causas dos problemas ambientais. Na outra ponta, a da solução desses problemas, a cooperação é que tece a rede na qual se coordenam as operações simultâ-neas e os esforços paralelos individuais e coletivos. Cooperar é o meio de se fortalecer compartilhando competências, infra-estrutura, experiência de mercado, dividindo custos e soman-do esforços. Por isso, o mundo hoje não é mais um conjunto de grandes fábricas isoladas, mas uma rede de pequenas, mé-dias e grandes empresas, cooperativas locais e corporações transnacionais atuando coligadamente entre si, em arran-jos diversos, dos clusters regionais às organizações virtuais, com harmonias ou dissonâncias.

Das pequenas às grandes inovações, a bus-ca da sustentabilidade impõe-se nos diversos planos: processos produtivos mais limpos e econômicos do ponto de vista dos recursos naturais; produtos igualmente inovadores em termos de novas funções e menor impacto am-biental; novas matérias-primas para produtos já conhecidos; serviços mais intensos em conhe-cimento para a gestão ambiental; políticas internas de administração que envolvam educação, tecnologia e redução de gastos relacionados a matéria-prima, processos de produção e formas de organização do trabalho.

Portanto, a sustentabilidade não pode ser entendida (ape-nas) como um departamento da empresa, nem como uma dimensão da corporação. O adjetivo sustentável apenas faz sentido quando vinculado à empresa como um todo. A em-presa sustentável é aquela na qual o foco das atividades de pesquisa, desenvolvimento e inovação, da política de recur-sos humanos, do trabalho produtivo, das estratégias de mar-keting e mesmo do departamento financeiro encontram-se no horizonte da sustentabilidade.

Do ponto de vista da gestão – especialmente das políticas de recursos humanos –, a empresa é convidada a uma grande transformação. Pressões das grandes empresas às pequenas e médias fornecedoras, imposições da matriz às suas filiais e subsidiárias, exigências de certificação de qualidade, im-posição de normas técnicas ambientais, aperfeiçoamento de normas de direito nacional e internacional, todo esse arca-bouço gera uma entrada da questão dos direitos humanos nas corporações. O respeito aos direitos políticos, civis, sociais, econômicos, culturais – sejam eles individuais, coletivos ou difusos – é não mais uma obrigação apenas do Estado para com o cidadão, ou dos cidadãos entre si, mas vincula tam-bém as organizações privadas. As questões que se impõem à administração das empresas são das mais diversas e afirmam a necessidade de monitoramento de toda a rede produtiva, incluindo fornecedores e consumidores, os trabalhadores que

sustENtAbIlIdAdE: A NovA ENGENHARIA oRGANIzAcIoNAl

operam em todos esses planos e as comunidades que desfru-tam ou refutam as externalidades de todo esse processo de produção – externalidades essas cada vez mais internas às pautas das organizações preparadas para a produção susten-tável e a competitividade econômica. Temas como trabalho decente, trabalho infantil e trabalho em condições análogas à escravidão, liberdades do trabalhador, promoção e respeito das culturas e modos de vida e pensamento de comunidades inteiras, respeito ao direito de todos ao meio ambiente saudá-vel... Todas essas questões, até então vistas como “problema do governo”, pressionam as empresas como organizações cen-trais da sociedade moderna. Junto a essas, surgem redefinidas as oportunidades quanto à (re) qualificação de trabalhadores, que podem contribuir para a construção da sustentabilidade e da inovação em todos os planos da empresa.

Quanto às finanças, a sustentabilidade tende a colocar ao lado da noção de custos sociais e custos ambientais a ideia de dumping social e dumping ambiental. Não existindo uma li-nha de progresso que os países “em desenvolvimento” devem seguir, reproduzindo os erros que o processo de industriali-

zação cometeu nos últimos séculos, âmbitos de negocia-ção econômica e de defesa da competição – incluindo

a Organização Mundial do Comércio (OMC) – têm incipientemente traduzido a ideia de que não é possível se admitir que todos os países tenham que rebaixar o nível de vida de suas populações para competirem com fábricas que produzem reproduzindo miséria e condições degradantes.

Se nos anos de 1990 ganhou força a noção de “qualidade por toda a empresa”, muito mais

forte é a convicção deste início de milênio de que a sustentabilidade é uma questão para toda a empre-

sa e para todas as empresas, do marketing à gestão, dos recursos humanos à estratégia.

Muito além de um apelo emocional, a sustentabilidade é um imperativo racional (ecológico) à sustentação da(s) rede(s) de cooperação produtiva que constitui (em) a eco-nomia mundial, as economias nacionais, regionais e locais. Sendo uma questão prática para as empresas, parte do coti-diano. Se, segundo a história, Henry Ford concebeu a linha de montagem do automóvel a partir de uma visita a uma li-nha de desmontagem de bois, é verdade que semelhante (des) construção volta hoje em forma de inovação na gestão da sustentabilidade nas empresas: o conceito de logística rever-sa e as técnicas de produção mais limpa mostram a necessi-dade de se dominar não só a produção do produto, mas tam-bém sua “desprodução”. A empresa agora atua em uma rede que deve cobrir de um momento pré-matéria-prima (o que fazer para preservar o espaço social e natural da onde esta vai ser retirada) até a fase do pós-venda e do pós-consumo (como reaproveitar um produto após seu uso). Da produção à desprodução, a sustentabilidade insere-se na dinâmica que rege o sistema econômico e a sociedade atuais, a dinâmica da “destruição criativa”, como identificou Schumpeter. Nasce assim o paradigma da produção sustentável.

PALAVRA DO LEITOR

* João Amato Neto é professor titular e chefe do Departamento de Engenharia de Produção da Poli-USP, consultor, coordenador do Curso de Especialização em Administração Industrial (CEAI) na Fundação Vanzolini e professor da FIA

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CURTAS

ATLAS COPCO

INOVAÇÃO NO MERCADO DE GERADORESA Atlas Copco anunciou um investimento de grande porte para a produção de uma nova tecnologia de geradores portáteis. O grande diferencial é o chassi vedado contra vazamento, com três pontos de dreno centralizados, que não acumula água, não gera focos para o mosquito da dengue, não acumula óleo e fluidos de refrigeração e não contamina o solo. Deste modo, o impacto ambiental é reduzido. Os novos geradores da Atlas Copco já estão dispo-níveis para venda, com crédito pelo Finame e BNDES.

RANDON VEÍCULOS

PREFEITURA COMPRA EQUIPAMENTOSA Randon Veículos venceu a licitação da prefeitura de Caxiado Sul (RS) para o fornecimento de oito retroescavadeiras modelo RK 406B Tração 4 x 4, cabine fechada com ar condicionado e motor turbo de 110 HP. Os equipa-mentos deverão ser entregues em 60 dias e, com mais esta aquisição, a prefeitura soma 17 retroescavadeiras Randon. Há mais de 35anos no mercado, a Randon Veículos apresenta uma larga experiência na produção de máquinas, contan-do com diversos equipamentos em operação, principalmente nos mercados da América Latina, Oriente Médio e África. Figura como uma importante fabricante nacional do segmento e a única montadora de equipamentos florestais do Brasil.

BENTLEY SYSTEMS

REDUÇÃO DE PERDASA Bentley Systems, Incorporated, empresa de fornecimento de software de soluções abrangentes para infraestrutura sus-tentável, informou que a Sabesp – Unidade de Negócios Leste reduziu a perda de água em 57% no Sistema de Distribuição de Passagem Funda (Setores Cidade Tiradentes e Santa Etelvina) de 272 quilômetros de comprimento através do uso do Wa-terCAD da Bentley para análise e modelagem de distribuição de água. Segundo a empresa, este software também ajudou a Sabesp a reduzir sua produção de água potável em 440 000 metros cúbicos – economizando 170 000 dólares por mês para a concessionária. Além disso, as mudanças no sistema de água eliminaram a necessidade de duas estações de bombeamento, reduzindo o consumo de energia em aproximadamente 8 000 quilowatts-hora por mês.

CASE CONSTRUCTION

FORNECEDORA DA FÓRMULA 1 No 40ª GP Brasil, que acontece de 25 a 27 de novembro, no Autódromo de Inter-lagos, a Case Construction e a Case IH, respectivamente, fabricantes de máquinas de construção e agrícolas, são patrocina-doras oficiais da competição. As marcas irmãs – que pertencem à CNH, empresa da Fiat Industrial, entrarão na pista com sete minicarregadeiras Skids Case SV300, recém-lançadas no mercado brasileiro, e sete tratores Maxxum 135 Case IH, para fazer o trabalho de resgate dos carros em 14 pontos diferentes do autódromo. A Case Construction possui uma ampla linha de produtos de alta tecnologia, que vai dos modelos compactos até os voltados para construção e mineração pesada. São skids (minicarregadeiras), retroescavadeiras, motoniveladoras, pás carregadeiras e escavadeiras hidráulicas.

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HOLCIM DO BRASIL

EXPANSÃOEM MINASA Holcim do Brasil, fabricante de cimento, anuncia o projeto de expansão de sua fábrica na cidade de Barroso (MG). Cerca de 800 milhões de dólares serão investidos na unidade para ampliar sua capacidade de 1,2 milhão de toneladas de cimento por ano para 3,6 milhões de toneladas por ano. Segundo a Holcim, a decisão de investir no Brasil tem o objetivo de atender o forte crescimento do mercado interno, que deve manter esse ritmo pelos próximos quatro anos. A fábrica está localizada na região de Campo das Vertentes, distante 208 quilômetros de Belo Horizonte, à margem da Rodovia BR-265 e próxima de São João Del Rey, Tiradentes e Barbacena.

VEDACIT/OTTO BAUMGART

ECOLOGICAMENTE CORRETO

Para garantir proteção interna e ex-terna de pisos e fachadas de concreto aparente, pedra natural , cimento não queimado, telha, piso cerâmi-co ou tijolo ecológico, a Vedacit /Otto Baumgart indica o Vedacil Ac-qua, resina 100% acrílica base água. Ecologicamente correto, já que não contém solvente, o produto forma um filme transparente, impermeável e resistente à abrasão e às intempé-ries, conferindo às superfícies ótima aparência e facilidade na limpeza. A Vedacit também apresentou diversos lançamentos no Concrete Show South America 2011, no Centro de Exposi-ções Imigran-te s , em S ão Paulo , como Vedaflex J-15 Mono, Desmol Acqua e Arga-massa Estru-tural 251 F.

VOLVO CAMINHÕES

TERCEIRA GERAÇÃODE CAMINHÕESA Volvo do Brasil acaba de lançar a terceira geração de sua já consagrada linha de caminhões VM pesados e semipesados. Os caminhões VM, que já eram considerados uma boa opção no mercado brasileiro em suas categorias, foram aperfeiçoados interna e externamente, e ainda ganharam novas potências. A nova geração chega também com a tecnologia SCR para atendimento da legislação de emissões Euro 5/Proconve P7, que começa a vigorar no dia 1º de janeiro de 2012.

MICHELIN

TECNOLOGIA RADIAL EM TESTEA Michelin, produtora de pneus radiais, realizou o primeiro teste da América do Sul para comprovar a superioridade desta tecnologia sobre a conven-cional. Para atestar o real impacto no consumo de combustível de um pneu radial, a Michelin fez, no Customer Center da Volvo, em Curitiba (PR) um comparativo ao vivo para ser submetido à auditoria da Fundação Vanzolini. Inventada pela Michelin nos anos 1940 e patenteada durante décadas, a tecnologia radial apresenta, segundo o fabricante, mais vantagens que a convencional. Além de gastar menos combustível, os pneus radiais aderem com mais facilidade ao molhado, são mais resistentes às perfu-rações, são mais estáveis e duram o dobro do tempo dos convencionais, além de reduzir o custo/hora trabalhada.

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BRASIF

SERVIÇOS DIFERENCIADOSA Brasif, concessionária Case Construction, lançou na M&T Peças e Serviços, em agosto passado, novos serviços na área de pós-vendas e acessórios para máquinas de construção e pavimentação. Os principais destaques foram: os novos dentes para caçamba SmartFit e o sistema de monitoramento via satélite Geotracs. Também foram expostos no stand da Brasif o simulador de operações da escavadeira hidráulica CX220B e a Unidade Móvel de Treinamento para atendimento no campo, além da nova série de minicarregadeiras Skid Case, com uma gama de acessórios.

CATERPILLAR

A MELHOR NO RANKINGA Caterpillar Brasil acaba de conquistar a posição de melhor indústria na 15ª edi-ção do ranking das melhores empresas para trabalhar no Brasil, realizado pelo Great Place to Work Institute (GPTW), do qual participam mais de 1 000 em-presas. Na classificação geral foi eleita a segunda maior empresa do país, além de receber um prêmio especial pela prática cultural “Inspirar”. Com este resultado, a Caterpillar é hoje a única empresa a figurar entre as cinco melhores empre-sas para trabalhar no Brasil, por cinco anos consecutivos.

GASCOM

EQUIPAMENTOS PARA BELO MONTEA Gascom, líder no mercado de equipamentos para apoio logístico operacional, localizada em Sertãozinho (SP), foi selecionada pelo consórcio construtor da usina hidrelétrica de Belo Monte para fornecer equipamentos de alto desempenho à obra, a maior do Brasil no setor de infraestrutura energética dos últimos 30 anos, a ser executada num trecho de 100 quilômetros do Rio Xingu, no Estado do Pará. Em uma primeira etapa o consórcio construtor solicitou um total de 89 equipamentos. Serão 33 unidades do Prosolo, 25 do Prodiesel, 22 do Pressolub 3x4, cinco do Pressolub 4x4 e quatro do Agribomba. Esse primeiro lote será entregue até dezembro deste ano.

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CURTAS

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cuRtAs

VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT

AMPLIAÇÃO DA REDEA Volvo Construction Equipment Latin America e o Grupo Linck inauguraram em agosto passado uma nova filial em Pa-lhoça (SC), dando continuidade aos pla-nos das duas empresas de estarem mais próximas de seus clientes. Esta é a quinta inauguração de filiais da Volvo neste ano – e a segunda em agosto, somando-se às novas unidades de Porto Velho (RO), Aracaju (SE), Teixeira de Freitas (BA) e São Luis (MA), tornando-se a 37ª casa da Volvo no país. A instalação em Palhoça é estratégica, pois a cidade está situada na Grande Florianópolis, no corredor de acesso ao sul e ao oeste de Santa Catari-

na, e próxima à Rodovia BR-101, que liga os três esta-

dos do Sul.

ROTA DAS BANDEIRAS

LABORATÓRIO DE ASFALTOA concessionária Rota das Bandeiras, que administra o Corredor Dom Pedro, firmou um termo de cooperação tecnológica com a Petrobras, estatal que ocupa o posto de principal fornecedora de asfalto do Brasil. O intuito é desenvolver tipos de pavimentos mais eficientes para suas estradas. Pelo acordo, que tem três anos de duração, a Rota das Bandeiras cederá partes de rodovias sob sua concessão como áreas de teste, para que sejam realizadas experiências dos mais variados tipos. Além disso, a conces-sionária vai fornecer técnicos capacitados para realizar diversos tipos de medições e manutenção no trecho.

CRAFT ENGENHARIA

RECICLAGEMNA OBRAPela segunda vez, em cerca de um ano, a Craft Engenharia dobra sua capacidade de reciclagem de resíduos da construção no próprio canteiro de obras. A empresa acaba de receber mais dois recicladores móveis, não só com maior capaci-dade como também com recursos adicionais que permitem maior variedade de utilizações para o material reciclado. A nova aquisição, somada aos dois recicladores em operação na empresa, quadruplica o potencial de reciclagem móvel da Craft, apenas nos últimos 12 meses. Os dois novos equipamentos são de origem austrí-aca, do mesmo fabricante dos dois recicladores móveis que já fazem parte da frota da Craft.

CORELCAD

SOLUÇÃO PARA PEQUENOS E MÉDIOSArquitetos, engenheiros e designers dispõem de uma nova ferramenta para auxiliar nos seus projetos. Trata-se do CorelCAD que oferece suporte à DWG nativo (formato de arquivo CAD que é padrão no setor), e um conjunto de ferramentas de design técnico 2D e 3D. O novo software CorelCAD, comer-cializado nas lojas desde julho, está conquis-tando adeptos no mercado e é compatível para as plataformas Mac e Windows.

VOTORANTIM CIMENTOS

PARCERIA NO URUGUAI A Votorantim Cimentos fechou, em agosto passado, parceria com a estatal uruguaia Ancap e a cimenteira Artigas para a construção de uma fábrica de cimento no Uruguai. O investimento será de 146 milhões de dólares . A nova planta, prevista para operar em 2014, será instalada no distrito de Treinta y Tres, a 286 quilômetros da capital Montevidéu, onde a Votoran-tim Cimentos já possui uma jazida de calcário, matéria-prima básica para a produção do cimento. A Artigas terá 60 % do negócio; a participação da Ancap e da Votorantim Cimentos no empreendimento será de 20 % para cada empresa. Com previsão para en-trar em operação entre 24 e 26 meses, o empreendimento terá capacidade inicial de produção de 750 000 tone-ladas de cimento por ano.

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS

divisão de estruturascoordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

secretário: Rafael Timerman

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricoscoordenador: João Jorge da Costa

vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de geotecnia e mecânica dos soloscoordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalhocoordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de geração e transmissãocoordenador: Sergio Anauate

divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de distribuição de energia

departamento de tecnologia e ciências exatasdiretor: Ricardo Kenzo Motomatsuvice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.secretário: Antônio Carlos Gianoto

divisão téc. de gerenciamento de empreendimentoscoordenador: Guilherme Petrellavice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo

departamento de engenharia de produçãodiretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha

vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezendesecretário: Gerson Amaral Françoso

divisão técnica de qualidade e produtividadecoordenador: Guilherme Miragaia vice-coordenador: Carlos César Micalli Cantú

divisão técnica de avaliações e períciascoordenador: José Fikervice-coordenador: Eduardo Rottmansecretária: Miriana Pereira Marques

departamento de engenharia de energia e telecomunicaçõesdiretor: Miracyr Assis Marcato

divisão técnica de manutenção industrialcoordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelosvice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelhosecretário: Fausto Santoro

divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castrovice-coordenador: Jorge Kolososkisecretário: Fausto Santoro

departamento de engenharia de atividades industriaisdiretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade

vice-diretor: Luiz Carlos Martinezsecretário: Alberto Alécio Batista

diretoria da revista engenhariadiretor: Miguel Lotito Netto

secretário: Miracyr Assis Marcatoeditor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquiteturadiretor: Ricardo Martins Cocito

secretária: Milene Costa Facioli

departamento de engenharia de mobilidade e logísticadiretor: Vernon Richard Kohlvice-diretor: Ivan Metran Whately

divisão de logística

divisão de transportes metropolitanoscoordenador: Ivan Metran Whately

vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam

divisão de trânsitocoordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

divisão de telecomunicações

divisão de aplicações de energiacoordenador: Martin Crnugelj

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de agro-negóciosdiretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de engenharia de materiais

divisão de sistemas de transportes inteligentescoordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho

vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpimsecretário: José Moacir Ribeiro Júnior

divisão de pesquisavice-coordenador: Akio Sakurai

secretário: Ely Dirani

divisão de biomédicacoordenador: Luiz Carlos de Campos

secretário: Marcelo Lúcio da Silva

gerência de programaçãodiretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia do habitat e infraestruturadiretor: Roberto Kochenvice-diretora: Dione Mari Moritasecretário: Habib Georges Jarrouge Neto

departamento de engenharia químicavice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de agrimensuradiretor: Miguel Prietosecretário: Pedro Guidara Júnior

vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO

presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

divisão de acústicaCoordenador: Schaia Akkerman

divisão de planejamento e engenharia econômicacoordenador: Alfredo Eugenio Birmanvice-coordenador: Carlos Pontessecretário: Péricles Romeu Mallozzi


ARENA SALVADOR: OS bENEfíCIOS DA GALVANIzAÇÃO

outras características de sustentabili-dade técnico-econômica, ambiental e de resistência, a nova arena contará com boa parte de seus componentes metálicos galvanizados, uma especifi-cação que visa assegurar a qualidade e a durabilidade desses elementos por muitas décadas.

Projetada para receber 50 000 es-pectadores, a nova arena manterá a geometria oval e a ampla abertura sul do Fonte Nova, concebidas pelo arqui-teto modernista Diógenes Rebouças na década de 1940. Marc Duwe, arqui-teto da Setepla Tecnometal e respon-sável pelo projeto, juntamente com o escritório alemão Schulitz + Partner, explica que esta foi a opção projetual para manter “a memória do estádio, preservando ao máximo a linguagem arquitetônica original”.

Segundo Duwe, a opção trouxe vantagens. A abertura sul aumentará a ventilação da arena e terá, na ponte que ligará as duas arquibancadas, res-taurante, café e o Museu do Futebol, atividades planejadas para diversificar os usos do estádio.

Serão três anéis de arquibancada.

Arena Salvador, estádio que substituirá a Fon-te Nova como o maior palco do futebol baiano, tem como marcas funda-

mentais de seu projeto a sustentabili-dade técnico-econômica e ambiental e a durabilidade dos materiais que se-rão utilizados em sua construção. Es-ses conceitos têm origem na tragédia que aconteceu em novembro de 2007, quando parte da arquibancada desabou durante jogo decisivo entre Bahia e Vila Nova, com o estádio lotado, matando sete pessoas e ferindo outras 70. A fal-ta de manutenção do estádio provocou a tragédia, daí a preocupação central do governo baiano com a durabilidade e a qualidade dos materiais e sistemas construtivos que serão utilizados na Arena Salvador.

Além de receber os jogos da Copa 2014, o novo estádio também abrigará partidas da Copa das Confederações, em 2013, e é cotado para a Olimpíada 2016 – a cidade foi listada pelo Comitê Olímpico Brasileiro entre as cinco ca-pitais que receberão os campeonatos de futebol dos Jogos. Por isto, entre

O primeiro com geometria retangular e fileiras bem próximas do campo. Os anéis superiores terão formato oval e abrigarão os camarotes Vips, as tribu-nas de honra e as cabines de imprensa. O projeto, vale lembrar, foi o único en-tre os estádios da Copa escolhido por concurso público.

CONSTRUçãO SUSTENTáVEL A cobertura do estádio tem sua es-

trutura baseada em uma “roda de bi-cicleta”: um sistema de raios metálicos tensionados e anéis de compressão, fe-chados por membranas translúcidas de politetrafluoretileno (PTFE), popular-mente conhecido pelo nome comercial de teflon. A forma da estrutura, segun-do os autores do projeto, remete ao be-rimbau, instrumento musical importante na história cultural da cidade. Já o efeito ondulado e a translucidez lembram o li-toral de Salvador.

A adoção dos elementos metálicos galvanizados é uma medida que permi-te assegurar maior durabilidade a esses elementos, especialmente em ambien-te agressivo como o que se localiza o estádio, à beira-mar. A principal refe-

POR RICARDO SUPLICy GOES*

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Em relação aos outros requisitos de construção sustentável, a Arena Salva-dor terá sistemas para o reúso e o apro-veitamento da água da chuva, aquece-dores solares para os chuveiros, além de uma estação independente para o tratamento de esgoto. Existe ainda um projeto-piloto do governo baiano para colocar placas fotovoltaicas no Pituaçu e que também deverão ser instaladas na nova arena.

A Arena Salvador é um dos estádios cujas obras estão mais adiantadas entre as 12 cidades-sede. Por este motivo, a cidade foi escolhida para sediar uma das chaves da Copa das Confederações, um ano antes da Copa, em 2013. E é também uma lição de sustentabilidade e durabi-lidade na escolha dos materiais que a conformarão, constituindo em exemplo para as demais construções brasileiras, esportivas e gerais.

* Ricardo Suplicy Goes é engenheiro e gerente executivo do ICZ (Instituto dos Metais Não Ferrosos)

ção a fogo podem durar até 75 anos sem manutenção, dependendo do ambiente onde estão inseridos. Pesquisas cientí-ficas e ensaios laboratoriais comprovam que a galvanização oferece muito maior resistência aos elementos metálicos em cidades situadas à beira-mar, caso de metade das 12 cidades-sede da Copa: Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre.

A adoção dos elementos metálicos galvanizados na Arena Salvador é um item bastante utilizado na Europa e que garante maior durabilidade, além de se integrar bem à linguagem geral arqui-tetônica adotada pelo projeto, explica o arquiteto Marc Duwe. Para ele, também é um fator positivo de qualidade o pro-cesso de galvanização ser realizado com controle de qualidade em fábricas, com os elementos chegando à obra já prontos para serem instalados. Se precisassem ser pintados no canteiro de obras a qua-lidade final dificilmente seria uniforme e plenamente assegurada.

rência para essa definição é dada pela norma ISO 12944-2, que divide os am-bientes atmosféricos em seis categorias de agressividade: C1 – muito baixa; C2 – baixa; C3 – média; C4 – alta; C5-I – muito alta, industrial; C5-M – muito alta, marinho. A Arena Salvador, portan-to, situa-se no topo da agressividade, de acordo com a norma.

A especificação, já no projeto, de materiais de aço ou ferro fundido gal-vanizados é um item de sustentabilidade econômica e ambiental, pois o aço re-vestido tem sua vida útil prolongada e exige menos manutenção se comparado ao aço nu ou pintado, o que resulta em considerável economia. Assim, guarda-corpos, cercas e alambrados, portões, detalhes arquitetônicos de fachada em aço ou ferro fundido ganham vida útil maior com a galvanização a fogo, téc-nica pela qual a estrutura/ elemento é revestido com zinco, protegendo o aço contra a corrosão. Todos esses compo-nentes, quando submetidos à galvaniza-

aleceu no dia 20 de agos-to passado, aos 62 anos, o arquiteto e urbanista João Valente Filho. Além da Pon-te Estaiada Octávio Frias de

Oliveira, construída na Marginal Pinheiros e que se tornou um dos cartões postais da cidade de São Paulo, Valente realizou nu-merosos projetos, principalmente na área de mobilidade urbana, projetou corredores de ônibus e elaborou planos de inserção de linhas de trem e monotrilho. Também assi-nou trabalhos de urbanismo. Valente ainda colaborou no novo Estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro, que está em reforma para a Copa do Mundo de 2014. É dele todo o projeto de requalificação urbana do complexo do estádio.

No extenso rol de trabalhos por ele produzidos ainda se destacam: desenvol-vimento de metodologia e monitoramen-to da situação das áreas de influência do Rodoanel Mário Covas; Monotrilho M’Boi Mirim, para a São Paulo Transportes (SP-Trans); projeto básico para o empreendi-mento Caminhos do Parque (Jabaquara), contemplando urbanismo, paisagismo, pa-vimentação, sinalização, drenagem e ou-tros itens; projeto básico para a Operação

Urbana Água Branca, para a Empresa Mu-nicipal de Urbanização (Emurb); plano de inserção urbana da Linha F da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre Brás e Calmon Viana, com 38,83 qui-lômetros de extensão; projeto funcional e projeto básico para revitalização do centro de Franco da Rocha; estudos para revitali-zação urbanística do eixo viário da Aveni-da Celso Garcia, Avenida Carvalho Pinto e Avenida São Miguel; projeto básico de ar-

quitetura da Prefeitura e Câmara do Paço Municipal de Campos do Jordão; Plano Diretor Participativo para a Prefeitura de Pindamonhangaba; projeto executivo de arquitetura para o edifício de salas do Cur-so de Graduação da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), e do Instituto de Matemática, Estatística e Ciência da Com-putação (IMECC) da mesma universidade; projeto básico da Estação Metropolitana Sacomã da Linha 2-Verde, para o Metrô de São Paulo; projeto de distrito industrial, centro de convenções e hotel do Aeropor-to de Viracopos; passarela Cidade Jardim; revisão do Plano Diretor do município de Barretos; planejamento paisagístico do Anel Viário de Campinas (SP).

Formado em 1975 pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU), João Valente Filho foi membro representante do Instituto de Engenharia na Comissão Permanente de Acessibilidade (CPA) da Prefeitura Muni-cipal de São Paulo. Também prestou as-sessoria na comissão de estudos para ela-boração da revisão da NBR 9050 da ABNT – acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço mobiliá-rio e equipamentos urbanos.

O fALECIMENTO DO ARqUITETO JOÃO VALENTE fILHO

DIVISÕES TÉCNICAS

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Enfrentamos

DESAFIOS

T. +55 11 3304-1481www.planservi.com.br

COM RESPONSABILIDADE NO PRESENTE, HONRAMOS O PASSADO E DESAFIAMOS O FUTURO

Procuramos corresponder constantemente às expectativas de nossos clientes, atualizando nossos recursos e métodos de trabalho, motivando e capacitando nossas equipes técnicas.

Temos como meta a ampliação do conhecimento em nossas áreas de atuação para que possamos criar soluções inovadoras para os novos desafios da Engenharia.

Somos uma empresa de consultoria com longa tradição no desenvolvimento de estudos, projetos e serviços de

assessoria técnica, fiscalização, supervisão e gerenciamento na área de Engenharia de Transportes.

Possuímos também larga experiência nas áreas de infraestrutura urbana, edificações, saneamento,

meio ambiente e sistemas de informações gerenciais.


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DIVISÕES TÉCNICAS

QUADRO DE GESTÃO DE RISCOS GEOLÓGICOS – LINHAS DE AÇÃO Foco estratégico: eliminação do risco

CARÁTER AÇÕES InSTRumEnToS dE ApoIo

pREVEnTIVo

Regulação técnica da expansão urbana impedindo-se radicalmente a ocupação de áreas de alta e muito alta suscetibilidade natural a riscos.

mapa de suscetibilidadeCarta geotécnica

Regulação técnica da expansão urbana obrigando que áreas de baixa e média suscetibilidade natural a riscos somente possam ser ocupadas com técnicas a elas adequadas.

Carta geotécnicaCódigos de obra

CoRRETIVoReassentamento de moradores de áreas de alto e muito alto risco geológico natural. Carta de riscos

Consolidação geotécnica de áreas de baixo e médio risco geológico natural e de áreas de risco induzido.

Carta de riscosprojetos de consolidação geotécnica

EmERGEnCIALRemoção imediata de moradores de áreas de alto e muito alto risco em situações críticas. Carta de riscos

Concepção e implementação de planos Contingenciais de defesa Civil com participação ativa da população.

Carta de riscosSistemas de alerta

Por outro lado, para atender as ne-cessidades colocadas por seu próprio crescimento, nossas cidades serranas, frente à natural escassez de áreas ge-ologicamente para tanto apropriadas, devem agir criativa e ousadamente. Duas alternativas devem desde já ser estimuladas: a intensa verticalização de áreas geologicamente apropriadas existentes na região já urbanizada e a procura, dentro do território munici-pal, de áreas novas de boa qualidade natural para receber a ocupação urba-na, ainda que externas à região já ur-banizada. Nessas novas áreas deverão ser projetados novos bairros, mas en-tão de forma correta desde seu início, ou seja, com modelares planos urba-nísticos e com Códigos de Obra espe-cificamente elaborados para as condi-ções do meio físico local.

Nascerão dessa iniciativa a Nova Teresópolis, a Nova Nova Friburgo, a Nova Campos do Jordão (...), que por sua beleza e segurança tornar-se-ão monumentos à inteligência e ousadia de suas populações.

Redução de Riscos Geológicos.Como decorrência desse correto

entendimento, será essencial que o go-verno, em seus diversos níveis, foque sua atenção prioritária no campo dos conhecimentos geológicos e geotécni-cos das regiões serranas, respaldando as instituições públicas e privadas que com eles lidam com os recursos mate-riais e financeiros indispensáveis à sua plena dedicação aos municípios mais afetados.

o dar atenção prioritá-ria aos sistemas de aler-ta pluviométrico, alguns homens de governo vêm revelando um perigoso

mau entendimento sobre qual deveria ser o real foco estratégico dos progra-mas voltados a evitar tragédias geoló-gicas como as que têm ocorrido desde há muito em nossas cidades serranas.

Os sistemas de alerta sobre a iminên-cia de chuvas intensas, incluindo indis-pensavelmente o treinamento da popu-lação, são necessários, especialmente considerando as condições emergenciais de curto prazo. Porém, fazer desses sis-temas o foco principal das ações de go-verno pressupõe a adoção de uma equi-vocada estratégia de convivência com o risco, de aceitação e administração do risco, uma temerária acomodação frente ao que seria essencial e possível do pon-to de vista corretivo e preventivo, qual seja, eliminar o risco. Seja pela remoção e reassentamento dos moradores de áreas de alto e muito alto risco geológico na-tural, seja pela implementação, com base em cartas geotécnicas, de uma rígida re-gulação técnica da expansão urbana, não permitindo de forma alguma novas ocu-pações de áreas geologicamente impró-prias para tanto.

O quadro aqui apresentado indica a estruturação ideal de um Programa de

TRAGÉDIAS GEOLóGICAS:O ObJETIVO DEVE ESTAR NA ELIMINAÇÃO DO RISCO

POR ÁLvARO RODRIGUES DOS SANTOS*

* Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos GeológicosE-mail: [email protected]

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www.brasilengenharia.com.br engenharia 606 / 2011 31www.galvao.com

Galvão Engenharia, uma das empresas responsáveis pela construção dos trechos Sul e Oeste do Rodoanel Mário Covas, o maior empreendimento viário do Estado de São Paulo.

RODOANEL. UMA OBRA DE ENGENHARIA, VISÃO DE FUTURO E PROGRESSO TAMBÉM COM A ASSINATURA DA GALVÃO

Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas

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ENGENHARIA I


“O maior tesouro do brasil

LInHA dE FREnTE


Para o engº Valentino rizzioli, presidente da CnH para a América Latina, a expectativa de crescimento dos mercados agrícola e de cons-trução civil no Brasil justifica os planos traçados pela companhia, que espera, até o fim de 2014, elevar em 30% sua capacidade de produção de máquinas agrícolas (tratores e colheitadeiras) e em 50% a de equipamentos para obras de en-genharia. As unidades instaladas em Piracicaba (SP), Contagem (MG) e Curitiba (Pr), e mesmo a recém-inaugurada planta de Sorocaba (SP), deverão ganhar um fôlego adicional para a produção. Controlada pelo grupo italiano Fiat e dona das marcas Case e new Holland, a CnH é a empresa-líder no segmento de colheitadeiras no país, com participação de 47% nas 4 544 unida-des vendidas no ano passado, e a segunda maior no ranking de tratores, com fatia de 24% em um total de 56 397 unidades. “Temos que ampliar nossa capacidade de produção para acompa-nhar o ritmo de crescimento do mercado e não perder participação nos dois segmentos”, diz rizzioli, para quem o Brasil descobriu agora aquilo que os estados unidos descobriram nos anos 1930 e que a China enxergou 30 anos atrás. “Ou seja, que a verdadeira riqueza de um país é

o seu mercado interno”. nesse ponto, sua visão coincide com a do nobel de economia Joseph Stiglitz, que no último dia 25 de agosto previu que o Brasil e a China devem continuar crescen-do, apoiados nas demandas internas, mesmo com cenário de crise econômica na europa e nos estados unidos, importantes mercados con-sumidores dos produtos exportados pelos dois Brics. A planta mineira da CnH concentra a pro-dução dos equipamentos para construção – es-cavadeiras hidráulicas, retroescavadeiras, tratores de esteira, pás carregadeiras e motoniveladoras. Já na unidade de Curitiba são fabricados tratores agrícolas e colheitadeiras de grãos, enquanto em Piracicaba fica concentrada a produção de colheitadeiras de cana-de-açúcar e café, além de implementos agrícolas. em Sorocaba, unidade inaugurada em março de 2010, também são fabricados colheitadeiras e componentes que abastecem outras unidades. O que rizzioli está enxergando é que o Brasil precisa reforçar ainda mais o papel da sua engenharia, porque os pro-gramas que consolidarão o poderio econômico do país, além de precisarem ser sustentáveis, necessitam de um bom projeto de engenharia por trás deles.

é o seu mercado interno”

ENGENHARIA I

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ValentinoRizzioli Presidente da CNH – Case New Holland Latin America


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ENGENHARIA I


que levou o italiano Valentino Rizzioli a seguir a carreira de engenharia foi um sonho dou-rado da juventude: tornar-se piloto de aviões. Rizzioli, hoje

com 69 anos, nasceu em Calto, próximo a Rovigo, no Vêneto, norte da Itália, uma região basicamente agrícola. Na fazenda do pai, aprendeu desde menino a gostar do gado e da lavoura. Foi a citada von-tade de pilotar aviões, no entanto, que o tirou do campo e o levou à Academia da Força Aérea Italiana, em Nápoles, onde se formou em engenharia aeronáutica. Mas não permaneceu nas Forças Armadas. Em 1961, da Aeronáutica foi para o principal grupo empresarial italiano: o Grupo Fiat. Em 1969 chegou a Belo Horizonte (MG) no cargo de gerente técnico da fábrica da Fiat Tratores e Máquinas Rodoviárias em terras mineiras, sua primeira passagem como executivo da Fiat no Brasil. Focali-zado desta edição na série de reportagens “Linha de Frente da Engenharia” sobre en-genheiros que alcançaram grande desta-que em suas trajetórias profissionais, Va-lentino Rizzioli assumiu em 2002 o cargo de presidente da Case New Holland Latin America, onde permanece até hoje. No mesmo ano, foi nome-ado vice-presidente da Fiat Automóveis.

Antes disso, porém, em 1975, Valentino Rizzioli foi enviado pela Fiat para os Estados Unidos, onde viveu por cinco anos, ocupan-do o cargo de gerente de serviço, gerente de desenvolvimento de concessionárias e, pos-teriormente, gerente de vendas internacio-nal da Fiat Allis North America, em Chicago. Em 1980 volta para Minas Gerais como gerente de pós-venda da Fiat Allis América Latina. Três anos depois, passou a ocupar o cargo de diretor comercial da Fiat Allis, até chegar à superintendência da empre-sa, em 1990. Desde 1991, ano em que a marca norte-americana New Holland foi adquirida pelo Grupo Fiat, Rizzioli pas-sou a comandar a indústria de máquinas agrícolas e equipamentos de construção da indústria italiana na América Latina. Com a fusão mundial ocorrida em 1999, após a compra da Case pela New Holland, Rizzioli se tornou o principal executivo da empresa, com quatro fábricas no Brasil.

A de Curitiba (PR) fabrica colheitadeiras e tratores; a de Piracicaba (SP) produz colheitadeiras de cana-de-açúcar e café; a Sorocaba (SP), colheitadeiras e compo-nentes; e a de Contagem (MG), máquinas para a construção – escavadeiras hidráuli-cas, retroescavadeiras, tratores de esteira, pás carregadeiras e motoniveladoras. Além de ter sido nomeado presidente da CNH para a América Latina e vice-presidente da Fiat em 2002, dois anos depois (2004) Rizzioli foi nomeado vice-presidente exe-cutivo do Grupo Fiat do Brasil, cargo que exerce até hoje.

Em sua entrevista exclusiva à REVIS-TA ENGENHARIA, Valentino Rizzioli falou primeiro sobre o papel de engenharia no Brasil de hoje – e do futuro reservado aos jovens engenheiros brasileiros –, mas, an-tes de abordar múltiplos aspectos da rea-lidade brasileira e mundial da atualidade, de contar sobre sua vida pessoal e paixões – entre elas a futebolística (torce pelo Pal-meiras, em São Paulo, e pelo América, em Minas Gerais) –, fez um detalhado relato sobre a história da Case New Holland. So-bre o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter insufi-ciências que afetam nossa infraestrutura

em geral, ele nos fez o relato a seguir.

“Você e todos nós sabemos o quanto é fundamental a enge-nharia para pratica-mente tudo na vida. Se você perguntar o que o Brasil está precisando, eu digo que necessi-ta que seus programas de infraestrutura, além de serem sustentáveis, tenham um bom pro-jeto de engenharia por trás. O Brasil hoje está jogando um papel da

maior importância no planeta. O que es-tou enxergando é que o país precisa re-forçar ainda mais o papel da engenharia. Há ótimas empresas de projeto no Brasil, e podemos constatar isso cada vez que precisamos de projetos industriais dentro do Grupo Fiat. Acho, no entanto, que os profissionais da área de projeto teriam que ser muito melhor aproveitados. Acho também que deveríamos ter mais colabo-ração entre as universidades e as empre-sas. O objetivo seria formar mais núcleos de engenheiros para poder exatamente ajudar a construir – ou reconstruir – a infraestrutura do país. Do meu ponto de

vista, salvo algumas exceções – concen-tradas principalmente em São Paulo –, na maioria das regiões brasileiras ainda não há uma integração entre as empresas e as universidades. Então eu acho que uma das missões de um homem como eu – e falo como empresário e como engenheiro com muitos anos de experiência profis-sional nas costas – é dar o seu quinhão na luta para promover a integração entre universidade, poder público e empresas privadas. De modo que nós possamos co-laborar com o aumento da velocidade de execução das obras de infraestrutura no país. Inclusive com inovação. É impossí-vel deixar de mencionar que na década de 1980 o engenheiro ‘virou suco’ no Bra-sil. Mas agora está faltando engenheiro. Nós, como Grupo Fiat, estamos procuran-do engenheiros. Somente o ano passado, dentro do grupo inteiro, foram abertas vagas para quase 400 engenheiros. Não conseguimos preencher ainda todas as vagas: estão faltando 40.”

— O Grupo Fiat está indo às univer-sidades para “capturar” estudantes de engenharia? — perguntamos.

“Claro que sim. Todo mundo está fa-zendo isso. Nas últimas décadas muitas carreiras foram desviadas de seu leito na-tural. Devido à crise pós-choque do petró-leo dos anos 1970, muitos engenheiros se dirigiram para o mercado financeiro e ou-tros mercados. Simplesmente porque eles precisavam procurar oportunidades. Com isso o Brasil foi perdendo um patrimônio humano importantíssimo. Hoje estamos pagando um preço alto e é também uma responsabilidade nossa – dos empresários – correr atrás do prejuízo. Nós, do Gru-po Fiat, estamos indo buscar também os engenheiros aposentados. Todos os que conseguirmos. O pessoal experiente pode ajudar a formar a turma nova que chega. Normalmente o veterano é aproveitado como consultor dentro da empresa e faz exatamente esse papel: de orientar os pri-meiros passos profissionais dos novatos. Também sou, pessoalmente, favorável à ‘importação’ de engenheiros assim como sou de opinião de que os engenheiros bra-sileiros deveriam passar uma temporada no exterior, trabalhando em empresas es-trangeiras. Nós temos muitos engenheiros brasileiros dentro do Grupo Fiat que estão na Itália, nos Estados Unidos e outros paí-ses. Esse intercâmbio é muito importante, porque gera no profissional um know-how internacional extremamente rico. Hoje a legislação brasileira dificulta esse tipo de intercâmbio. É uma perda. Esse é um dos

Com a fusão mundialocorrida em 1999, após a compra da Case pela New Holland, Rizzioli se tornou o principal executivo da empresa, com quatro fábricasno Brasil

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assuntos que está sendo discutido pelo governo. Não se trata, é claro, de promo-ver uma invasão, de lado a lado, porque isso seria nocivo. Tem que ser tudo na base da seleção acurada de pessoas, tudo muito bem combinado. Mas acho que o in-tercâmbio é fundamental. No meu ponto de vista deveria ser, por exemplo, assim: se Europa tem 200 vagas para engenhei-ros europeus virem para o Brasil, deve se criar 200 vagas correspondentes para en-genheiros brasileiros irem para a Europa. Elas por elas. Mas esse tipo de ‘fronteira’ ainda tem muitos complicadores. Tan-to para admitir engenheiros estrangeiros para trabalhar no Brasil, como para enviar profissionais brasileiros para atuar lá fora. Eu acho que esse tipo de fronteira tem que ser desburocratizado, ou seja, os trâmites precisam se tornar mais rápidos.”

— Como nasceram a força e o suces-so das marcas Case e New Holland no mundo? — pedimos que historiasse.

“Nasceram da iniciativa de homens simples que acreditaram na potência de suas terras, como Jerome Increase Case. Em 1842, com apenas 23 anos de idade, Jerome iniciava um capítulo que muda-ria o rumo da história da industrialização mundial de máquinas agrícolas. Motivado por uma demonstração de debulhadora que havia assistido sete anos antes, com 16 anos, fundou a Threshig Machine Buil-dings, uma fábrica de máquinas debulha-doras, na pequena cidade americana de Racine. As máquinas separavam os grãos e debulhavam dez vezes mais trigo que os métodos manuais, o que já representava um grande avanço na mecanização agrí-cola. Em 1869, Jerome Case fabricou seu primeiro motor a vapor, adotando, a partir de então, como marca de seus produtos, a Old Abe. Logo depois ele expandiu as atividades de sua empresa para a Europa, Oceania e América do Sul. Já em 1890, a

capital argentina Buenos Aires recebeu a primeira filial da Case Corporation na América Latina. Em 1912 a Case também se estabeleceu na indústria de equipamen-tos para construção, como fabricante de máquinas para construção de estradas. O negócio da empresa no ramo de equipa-mentos de construção se desenvolveu através de várias aquisições pela Case. Vamos dar um salto para 1985: nesse ano a Case se uniu à Internatio-nal Harvester, outro grande fabricante de máquinas agrícolas e sinônimo de colheita-deira axial no mundo. Desta união, criou-se a Case International Harvester, ou Case IH. Em meados de 1990 a Case também expandiu a sua produção de máquinas e equipamentos de construção, tornando-se líder mundial de equipamen-tos de leve e médio porte neste segmento. Pouco depois, em 1996, a Case IH uniu sua força global com a Austoft, líder mundial em sistemas de cana-de-açúcar, fundada na Austrália, nos anos 1950. Outra aquisi-ção importante se deu em 1998, quando a Case IH se juntou à Tyler, fabricante inter-nacional de pulverizadores.”

— Por enquanto, o senhor só falou da Case. E a New Holland? — emendamos.

“Bom, paralelamente à história da Case, no final do século 19 acontecia ou-tro caso de pioneirismo na Pensilvânia, na cidade de New Holland. Em uma peque-na oficina de consertos, os jovens irmãos Zimmerman criaram a New Holland Ma-chine Company, que se tornaria, em pouco tempo, uma marca presente em todos os continentes. Em 1947, a Sperry Corpora-

tion se juntou à New Holland, levada pelo grande sucesso da enfardadeira automá-tica, originando-se desta união a Sperry New Holland. Na década de 1950, a com-panhia adquiriu a empresa belga Clayson, fabricante de colheitadeiras. Nesta mesma época, no Brasil, foi fundada na cidade de

São Paulo a Moto Agrí-cola Indústria e Comér-cio, com a finalidade de distribuir tratores da marca italiana Fiat no país. Alguns anos mais tarde, em 1967, a Moto Agrícola Indústria e Comércio se fundiu à Diesel Motor Indústria e Comércio, surgindo a Tratores Fiat do Brasil. Em 1969 foi fundada no Brasil a primei-ra fábrica de tratores Fiat, na cidade mineira

de Contagem, com 400 empregados. Em 1974, após o lançamento da primeira es-cavadeira hidráulica do Brasil pela fábrica de Contagem e da fabricação dos pioneiros tratores de esteira, foi criada a Fiat Allis, resultado da união entre a Fiat italiana e a divisão de máquinas rodoviárias Allis Chalmers, dos Estados Unidos. Ainda na década de 1970 chegaram ao Brasil as pri-meiras colheitadeiras Sperry New Holland, dando início a uma forte relação das má-quinas ‘amarelas’ com o homem do cam-po. Em 1975, devido ao grande sucesso da marca no Brasil, inaugurou-se a fábrica da Sperry New Holland, na capital do Para-ná, Curitiba. Em 1980, com a incorpora-ção total da Allis Chalmers, a razão social da fábrica de Contagem passou a ser Fiat Allis Latino America S.A., recebendo um novo logotipo, que marcaria definitiva-mente a nova fase da companhia. No final da década de 1980, a Fiat Allis faz outras

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aquisições: a da fabricante de escavadeiras hidráulicas japonesas Hitachi; e assumiu o controle acionário da Benati Macchine, produtora italiana de máquinas para mo-vimentação de terra. Para a New Holland, o final da década de 1980 também foi marcante, devido à aquisição da fábrica de colheitadeiras pela Ford Motor Company, passando a se chamar Ford New Holland. Em 1988, a Ford New Holland foi adquiri-da pelo Grupo Fiat, passando, desta for-ma, a ser adotada a marca New Holland para todos os produtos. Em 1992, a New Holland se torna mundialmente a holding fabricante de máquinas agrícolas e rodo-viárias do Grupo Fiat. Em 1999, o Grupo Fiat também adquire a líder europeia na fabricação de escavadeiras hidráulicas, a empresa alemã O&K, mais uma união que fez crescer a força global da marca New Holland. Ainda em 1999, o grupo Fiat adquiriu a Case Corporation e a Case IH, unindo as empresas à New Holland. Foi desta união que se originou finalmente a CNH Global – Case New Holland, que de-tém marcas líderes mundiais em equipa-mentos para infraestrutura e construção e máquinas agrícolas.”

— O senhor nasceu em Rovigo? Pode contar um pouco de sua história e carrei-ra? — pedimos.

“Eu nasci em Calto, uma cidade da província de Rovigo, na região de Vêneto – norte da Itália. A província de Rovigo tem por capital a cidade de mesmo nome – Rovigo – e faz fronteira com as províncias de Veneza e Pádua, entre outras. Hoje já é uma região industrializada, mas quando eu saí era estritamente agrícola. Na fazen-da do meu pai, aprendi desde menino a gostar do gado e da lavoura. Comecei a estudar o primário e secundário dentro da cidade, mas eu tinha, desde muito cedo, a paixão pelos aviões. Depois de ter fei-to o segundo grau, consegui ingressar na Academia da Força Aérea Italiana, em Ná-poles. E na academia comecei a estudar engenharia. Era uma obrigação estudar engenharia. Porque faz parte do progra-ma da Academia da Força Aérea Italiana, o curso de engenharia. A analogia seria com o curso de engenharia aeronáutica do ITA [Instituto Tecnológico de Aero-náutica] de São José dos Campos, aqui no Brasil. Foi uma escolha que eu fiz a partir de um sonho que tive desde menino. In-clusive pensava muito em ser engenheiro também. Então as duas coisas se somaram e foi uma aspiração de minha vida que se realizou. Depois de cinco anos saí da Força Aérea Italiana como oficial e engenheiro,

as duas coisas. Aí ingressei na Fiat italiana. Comecei como engenheiro em Turim, no setor de pesquisa e desenvolvimento do Grupo Fiat. A continuação da parte inicial de minha vida profissional foi também no centro de P&D da Fiat. Depois de algum tempo fui transferido para o setor de má-quinas agrícolas e de construção, sem-pre lá na Itália e sempre no Grupo Fiat. Na verdade, por toda a minha vida profissional tive um empregador só: a Fiat. E aí depois de alguns anos, ain-da na década de 1970, a Fiat tinha ganhado uma grande concor-rência internacional no Brasil, no Estado de Minas Gerais, para ven-der tratores de esteira. No contrato tinha uma cláusula que obrigava iniciar a produção des-ses tratores de esteira no Brasil – em Minas, especificamente. Bom, hoje eu tenho 69 anos, mas foi aí que começou a história da Fiat brasileira.”

— Já era em Betim? — quisemos saber.“Ainda não era Betim. Estou falando

do ano 1970. O escritório da Fiat no Bra-sil naquele tempo era em São Paulo, no Edifício Itália. O diretor geral da Fiat no Brasil, naquele período, viajou para a Itália a fim de entrevistar várias pessoas do Gru-po Fiat. Eu era um dos entrevistados e fui escolhido para vir para o Brasil. Eu era um jovem engenheiro, estava com 27 anos, e vim para cá em 1969. Vim com outro com-patriota, o atual diretor comercial da New Holland, Gino Cucchiari.

Passei os primeiros seis meses na ca-pital paulista. Minha esposa veio logo de-pois. O diretor geral me encorajou, dizendo que eu ia me adaptar ao Brasil. E que em São Paulo eu ia me sentir melhor porque tinha uma população italiana muito gran-de, o que de fato era verdade. Depois de um tempo ele me comunicou que eu esta-va ‘pronto’ para seguir em direção a Minas Gerais. Eu – pobre de mim – achava que já entendia perfeitamente o português. Cheguei em Minas e logo percebi que não entendia uma só palavra do que os mi-neiros estavam falando. Tive que apren-der português novamente. Eu brinco com os amigos mineiros sobre esse fato. Vocês que são brasileiros ou chegaram aqui bem pequenos, não percebem isso que estou falando, em toda a sua extensão. Mas o estrangeiro que chega aqui na idade em

que cheguei, nota na hora. Porque na cidade de São Paulo há muita influência de palavras italianas. Houve uma época, no início do século passado, quando os colonos italianos saíram das fazendas de café, que havia mais italianos do que bra-sileiros na capital paulista. Imagine, no meu caso, que eu vinha trabalhando no Edifício Itália onde os italianos falavam

entre eles e depois fre-quentavam cantinas do Bixiga, do Brás e da Mooca! Bom, em Mi-nas Gerais fui procurar um terreno na cidade de Contagem, na Re-gião Metropolitana de Belo Horizonte. No fim, acabamos com-prando uma fábrica para se tornar depois uma fábrica de trato-res. E, em 1970, quan-do o Brasil ganhava o tricampeonato mun-

dial de futebol, derrotando a Itália, no México, a Fiat inaugurava sua fábrica de tratores e máquinas rodoviárias. Naquele tempo se chamava Tratores Fiat do Brasil. Só depois, em 1973, começou o projeto da Fiat Automóveis em Betim, mas todos os estudos de viabilidade e os projetos fo-ram desenvolvidos nas instalações nossas da fábrica de tratores Fiat, em Contagem. Essa fábrica foi o embrião de todo o gru-po industrial Fiat que atualmente está no Brasil inteiro. Os estados em que mais te-mos presença são Minas, São Paulo, Para-ná e Pernambuco.”

— Antes de começar a entrevista o senhor estava comentando a importân-cia de sua passagem pelos Estados Uni-dos, nos anos 1970. Como é essa histó-ria? — quisemos conferir.

“Esse é um ponto que queria levantar. No final de 1974 fui chamado para os Es-tados Unidos para trabalhar na então Fiat Allis, que acabava de ter virado Fiat Allis Chalmers. Fiquei pouco mais de cinco anos nos Estados Unidos, até o ano 1980. Nesse ano eu tive a oportunidade de voltar para o Brasil ou seguir para a Itália, sempre den-tro do Grupo Fiat. Foram-me oferecidas as duas alternativas. Eu escolhi o Brasil. Foi opção pessoal minha. A primeira vez no Brasil foi para mim um salto quase desco-nhecido. A Fiat existia no Brasil, mas era embrionária, uma importadora. Na reali-dade, tínhamos sim uma unidade na Via Anchieta, mas era mais uma unidade de assistência técnica do que qualquer outra

Ainda na década de 1970 chegaram ao Brasil as primeiras colheitadeiras Sperry New Holland, dando início a uma forte relação das máquinas “amarelas” com o agricultor

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coisa. Desta segunda vez, não. Desta vez eu já tinha conhecido a vida que se leva no Brasil e interagido com brasileiros. Eu não me naturalizei, mas me considero brasilei-ro. Minha esposa é italiana, mas meus fi-lhos nasceram no Brasil, em Minas Gerais. Também tenho quatro netos. Todos nasci-dos aqui, filhos de minhas noras brasilei-ras. Meus maiores problemas sempre foram quando acontecem os famosos jogos de fute-bol Itália x Brasil. Claro que meus filhos e ne-tos, todos eles torcem pelo Brasil. Eu normal-mente começo torcen-do pela Itália, depois dependendo de como o Brasil está jogando, eu vou para o outro lado. É uma vantagem comparativa que eu te-nho (risos). Lembro-me da grande final entre Brasil e Itália na Copa do Mundo de 1994, nos Estados Unidos. O Brasil foi campeão. No primeiro tempo claramente torci pela Itália. Depois, aos poucos, comecei a simpatizar pelo Brasil no segundo tempo. Na prorrogação eu já estava torcendo pelo Brasil. Nos pênaltis, então, nem se fala. Alguns dias depois fui para Itália e confessei o meu pecado. A mi-nha surpresa é que havia muitos italianos que tinham feito a mesma coisa. Ou seja, tinham torcido pelo Brasil, porque o Brasil tinha dominado o jogo e merecido aquela vitória. Claro que a maioria dos italianos ficou triste quando Baggio, o mais des-tacado craque da seleção italiana naquele momento, perdeu o pênalti.”

— O senhor tem time do coração no Brasil? — aproveitamos o clima.

“Bom, a Fiat e a Case estão patroci-nando o Palmeiras aqui no Estado de São

Paulo. Em Belo Horizonte, o patrocínio vai para a equipe do América. Porque nós es-tamos enxergando no América um time de jovens que está com um projeto muito im-portante. É mais para incentivar o plantel de jovens. Pessoalmente, eu sou torcedor do Cruzeiro, que é o time dos italianos de Minas Gerais. E sou Palmeiras em São Pau-lo. Aliás, o uniforme do Cruzeiro é pare-

cido com o da seleção italiana.”

— Como o senhor está vendo o planeja-mento da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016? — indagamos ainda.

“No meu ponto de vista, há prioridades maiores no Brasil de hoje. Claro que a Copa do Mundo e as Olimpí-adas ajudam, mas não são fundamentais. Ali-ás, temos que tomar

muito cuidado. Não devemos enxergar a nossa economia em cima desses dois eventos. Eu acho que o que precisamos é construir uma infraestrutura mais estável e que continue. Por exemplo, temos pro-blemas de hotéis em várias cidades-sede da Copa 2014. Em Belo Horizonte o pro-blema é gravíssimo. Aqui em São Paulo, que ninguém se engane, também temos problemas na área hoteleira. Mesmo sem Copa nem Olimpíadas, já é difícil conse-guir reserva em hotel paulistano. Acho que o crescimento do país tem que ser muito bem monitorado por todos os setores da sociedade. Temos que dar prioridade ab-soluta para aquelas obras que realmente irão ficar e ajudar a ter uma economia em crescimento sustentável, especialmente do ponto de vista social. Com crescimento so-cial se tem tudo. Por outro lado, claro que

nós, da CNH, estamos participando, fa-zendo nossa parte, colocando à disposição nossas máquinas para as obras da Copa e Olimpíadas, que são muitas. Mas elas não representam uma coisa fundamental. Se eu tivesse que investir, na CNH, em fun-ção desses dois eventos, não investiria. Em função do crescimento da economia social brasileira, aí sim a coisa toda muda de figura.”

— Como o senhor encara a crescente preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de in-fraestrutura no Brasil? — indagamos.

“Neste caso, acho que o discurso é bastante complexo. Porque nós não pode-mos repetir os erros que foram cometidos nos países europeus e nos Estados Unidos, que provocaram grande destruição do seu meio ambiente no passado. E agora esses senhores estão se colocando na posição de ‘missionários’ do mundo. O que acho que é uma atitude errada. Cada um tem que pensar na sua responsabilidade. Os euro-peus precisariam não se esquecer das flo-restas que foram destruídas na Europa e que ninguém está pensando em recuperar. O mesmo ocorre nos Estados Unidos, basta ver a Califórnia, na costa oeste americana, que virou um deserto. No caso brasileiro, entendo que é preciso um esforço geral pela conscientização em relação ao meio ambiente. No sentido de que se desfaçam mitos e se reforcem verdades. Acho que é tempo do Brasil começar a se defender competentemente em relação à ignorância internacional sobre a real situação do seu meio ambiente e também – internamen-te – fazer as coisas certas, principalmente no que tange às hidrelétricas. Sim, porque não podemos ficar sem hidrelétricas, uma das energias mais limpas do mundo. E pre-cisamos também aproveitar de forma ple-na a nossa grande vantagem competitiva em relação ao etanol. Por que teríamos

Em 1970, quando o Brasil ganhava o trimundial de futebol, derrotando a Itália, no México, a Fiat inaugurava sua fábrica de tratores e máquinas rodoviárias em MG

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que renunciar às hidrelétricas e ao etanol? No caso do etanol vemos alguns países nos criticando. Dizem que não se pode usar terras que seriam cultivadas para alimen-tação. Mas vamos com calma: acho que é preciso explicar essas coisas para a opinião pública mundial. Nós, da Fiat, trouxemos no ano passado cerca de 70 jornalistas europeus e os levamos para conhecer as usinas de açúcar e de álcool no Estado de São Paulo. Explicamos como é que fun-cionava o sistema de álcool no Brasil. E as perguntas que eles faziam eram as mais absurdas possíveis, reveladoras da grande ignorância deles em relação ao assunto. Ou seja, eles não conheciam o ambiente brasileiro, não conheciam nada. De certa forma, acho que os maiores culpados por essa situação de ignorância internacional somos nós próprios, os brasileiros. Não te-mos nos esforçado devidamente na missão de explicar as coisas aos formadores de opinião pelo mundo afora. Quando nós, da Fiat, explicamos a realidade para aqueles jornalistas europeus, eles ficaram admira-dos: ‘ah, então vocês não estão destruindo o meio ambiente aqui, como pensávamos antes!’. Eu acho que esse tipo de relacio-namento precisa ser estimulado, sobretu-do pelos nossos embaixadores e outros di-plomatas espalhados pelo planeta. E aqui dentro também é necessário que se leve um nível maior de esclarecimento aos ci-dadãos brasileiros. O Brasil, atualmente, é um dos países que mais cuidam da preser-vação do meio ambiente.”

— O Brasil não po-deria erigir o seu “vale do Silício” a partir da sua extraordinária biodiversidade, por meio dos recursos da biotecnologia? — pro-pusemos.

“Claro que sim, mas ainda existem restri-ções na legislação. De fato, temos uma bio-diversidade fantástica. No entanto, o marco legal impede que se façam pesquisas para extrair riquezas, quando o Brasil poderia fazer algo como o que você chama de ‘vale do Silício’ em cima da biotecnologia. Claro que não se pode deixar tudo aberto porque é um perigo, mas radicalismo restritivo leva a atraso. Mas vamos por outro caminho, to-mando como exemplo o cultivo da soja e do milho, entre outros grãos. Faz quase 40 anos que começou o desenvolvimen-

to da região central do Brasil, de Goiás, Mato Grosso, ou seja, do Centro-Oeste. O então ministro Alysson Paulinelli [que foi ministro da Agricultura no governo Ernesto Geisel, de março de 1974 a março de 1979] começou o desenvolvimento dessa região. Por quê? Porque era uma região degra-dada pelo pasto para gado e ele enxergou que aí estava um futuro extraordinário para a agricultura, por meio da produ-ção de grãos. E veja só o que aconteceu! Ninguém acreditava que o país pudesse se tornar o campeão de soja 40 anos atrás. Eu me recordo que uma das autoridades máximas brasileiras disse, certa feita, que o objetivo da produção agrícola brasilei-ra era de 70 milhões de toneladas ao ano. Eu me permiti corrigi-lo e falei: ‘não, o Brasil tem que produzir 100 milhões de toneladas ao ano, no minimo’. Eu queria dizer que se fosse levado em conta o fator disponibilidade de área que ainda havia no país, sem precisar derrubar uma árvore sequer – até porque já estava derrubado – nós poderíamos ter essa produção. Hoje já estamos com mais de 150 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e olea-ginosas ao ano e vamos chegar a 220 ou 250 milhões de toneladas em futuro pró-ximo. As expectativas do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) e da Conab (Companhia Nacional de Abasteci-mento) para a safra 2010/2011 são de 162 milhões de toneladas produzidas, volume 8% superior ao recorde obtido na safra anterior, de 149,6 milhões de toneladas.”

— O senhor acom-panha esses números com lupa, como se costuma dizer? — in-dagamos.

“Sim, os números estão aqui na minha frente. Para o IBGE, a área a ser colhida em 2011 deverá somar 49 milhões de hecta-res, um acréscimo de 5,3% em comparação à de 2010. O arroz, o milho e a soja, que re-

presentam 90,5% do volume da produção de grãos, respondem por 82,4% da área a ser colhida. No caso do arroz, a área a ser colhida deve aumentar 1,5% e a produção, 18,1%. Em relação ao milho, a estimativa é que a área colhida cresça 5,3% e a pro-dução, 3,2%. Para a soja, os percentuais são, respectivamente, de 3,4% e 9,3%. A Região Sul aparece com o maior volume de produção, 68,1 milhões de toneladas.

O Paraná mantém a liderança na produ-ção nacional de grãos, com a participa-ção de 20,5%, seguido por Mato Grosso, com 19,3%, e pelo Rio Grande do Sul, com 17,7%. Na Região Centro-Oeste, a produ-ção de grãos deve chegar a 55,8 milhões de toneladas. No Sudeste, deve totalizar 17,1 milhões de toneladas; no Nordeste, cerca de 16 milhões de toneladas; e no Norte, 4,3 milhões de toneladas. A expec-tativa é que todas as regiões brasileiras re-gistrem incremento, na comparação com a safra anterior.”

— Quer dizer que ninguém havia pre-visto esse futuro? — indagamos.

“Todos nós nos enganamos. O único que acreditou foi Alysson Paulinelli. Mas honra seja feita a Roberto Rodrigues – mais recentemente – também. Dois engenheiros agrônomos que sempre se bateram por essa política agrícola. E graças a essa visão é que hoje nós figuramos como uma po-tência mundial na produção agrícola. Tudo isso em uma região que estava degradada e foi aproveitada. Só que ninguém fala so-bre isso com a frequência que o assunto mereceria. Sabe o que falam aí fora? Exa-tamente o oposto. Que nós estamos des-truindo a Amazônia para produzir grãos, para produzir soja. Esse que é o grande problema: a falta de informação correta. Em contrapartida, quando vejo que do ou-tro lado nós temos, por exemplo, proble-mas de poluição das águas na Europa... Na Itália temos regiões que interditaram por 20 anos a água de beber, devido à polui-ção que se criou. Sendo que, nesse caso, foi uma poluição de defensivos agrícolas usados 30 ou 40 anos atrás sem nenhum controle, causando seriíssimos problemas de poluição das águas que depois se trans-formaram em doenças, como câncer nas pessoas. Temos exemplos muito graves na história recente e o Brasil precisa se cui-dar. Aqui temos salvação. Já que nós tive-mos esses exemplos ruins e sabemos o que aconteceu como consequência da falta de zelo ambiental, temos que nos cuidar aqui dentro. Há apenas alguns anos, a OMS (Or-ganização Mundial da Saúde) afirmou que 20% das mortes na Itália estão vinculadas a causas ambientais. O órgão internacional ressaltou que um morto em cada cinco na Itália é vitimado pela poluição da água, da terra ou do ar por substâncias que depois passam para o sangue. De acordo com es-ses dados cerca de 8 milhões de italianos vivem em áreas de grave risco ambiental. Somente a poluição matava [N. da R.: os dados são de 2007] 8 220 pessoas ao ano nas 13 cidades mais povoadas, como Mi-

Nós, brasileiros, não podemos repetir os erros que foram cometidos nos países europeus e nos Estados Unidos, que destruíram seu meio ambiente no passado

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lão e Turim, devido à concentração de partículas nocivas para a saúde. O norte, especialmente a planície Padana, era con-siderada a área mais atingida da Itália pela poluição ambiental.”

— Vamos a outro tema: que perspec-tiva o senhor vê para a próxima efetiva-ção de parcerias público-privadas (PPPs) na área de infraestrutura em geral? — pedimos que analisasse.

“A ideia da PPP ainda não foi compra-da devidamente. É aquela tal história do sanduiche misto frio ou quente. O sandui-che tem o presunto – que é a carne do porco – e o queijo, que é o leite da vaca. Ninguém quer ser o porco, todo mundo quer ser a vaca. No caso da PPP é pare-cido... Tem que haver parceria mesmo, de verdade. Não pode ser só o coitado do porco deixando a vida dele lá dentro. Brin-cadeiras à parte, as regras ainda são muito complexas. Esse é o maior problema, eu acho. Em nível estadual já temos exem-plos de sucesso. Em São Paulo tem o caso da PPP da Linha 4-Amarela do Metrô, em Minas Gerais foi feita a PPP rodoviária da MG-050 e concedido à iniciativa privada o trecho entre Juatuba e São Sebastião do Paraíso, administrado pela Concessionária Nascente das Gerais, pertencente ao grupo Bertim. O Estado de Mato Grosso planeja montar uma PPP para aumentar o poten-cial de investimentos e, assim, viabilizar projetos de infraestrutura que permitam facilitar o escoamento da produção agrí-cola. E tem estados que já criaram uma legislação bem clara sobre as PPPs. In-felizmente, em nível federal ainda temos problemas. Como no caso da privatização dos aeroportos. Ou seja, empresas que já faz cinco ou seis anos que se ofereceram para construir e administrar aeroportos e até hoje não foram autorizadas. Ofi-cialmente, agora até que temos um bom discurso mas ainda não há nada muito

significativo na prática. O Brasil perdeu pelo menos seis anos na corrida pela cons-trução de aeroportos adicionais àqueles que existem hoje. Porque não é que os aeroportos brasileiros não funcionem. Para mim funcionam e funcionam bem. O problema é que aumentou de tal forma a demanda e o movimento, que os aeropor-tos simplesmente não estão dando conta. Nunca critiquei os aeroportos brasileiros, acho que eles funcio-nam bem. Só que feliz ou infelizmente para o Brasil, o número de passageiros aumentou quatro ou cinco ve-zes em pouco tempo. Isso leva ao seguin-te: o Brasil precisa ter um competente plano estratégico de investi-mentos, e respeitá-lo.”

— Por falar nisso, como o senhor vê ini-ciativas de planeja-mento de longo prazo, como o Programa de Aceleração do Crescimento, PAC? — perguntamos.

“O PAC é um programa que talvez não possa ser chamado de plano estratégico. Mas pelo menos podemos ter uma ideia do que se passa pela cabeça do governo. Ou seja, o PAC estabelece prioridades nas ações governamentais. Voltando às PPPs, porque as duas perguntas são interligadas: é preciso delegar. Temos no Brasil esse grande problema que é a estrutura pú-blica, principalmente federal, muito con-centrada. Então ela tem dificuldade para transformar os projetos em realidade. Ali-ás, essa estrutura acaba dificultando até o início dos projetos. Segundo meu ponto de vista se deveria criar uma legislação que agilizasse mais os processos licitató-rios e delegasse mais funções à iniciativa

privada. Nós temos uma série de bilhões de reais para investir na infraestrutura do país e poder tornar sustentável a econo-mia brasileira. Para fazer isso temos o PAC, tudo bem. Mas como é que nós agilizamos o programa na prática? Tem um gargalo que é a falta de pessoas e de gestão na es-trutura federal para poder empurrar para frente esses projetos todos. Se você vai a Brasília, verifica que boa parte dos fun-

cionários trabalham muito, dia e noite. Isso é uma grande verdade. Só que eles não são em número suficiente. No meu ponto de vista o governo devia delegar. Porque não é só missão dele, governo federal, implementar os proje-tos. Ele tem que deixar que outros executem os projetos. É só ob-servar o caso da China. Porque os chineses são

tão rápidos no desenvolvimento de sua infraestrutura? Eles têm uma velocidade impressionante. Xangai é incrível, eu vou uma vez por ano lá e fico sempre surpre-endido pela velocidade da transformação. É que lá a implementação fica por conta de províncias, o que equivaleria aqui a prefei-turas. Na China a coisa funciona porque eles multiplicam por dezenas de vezes a velocidade de implementação por meio de estruturas muito mais ágeis e eficientes. Cada prefeitura tem sua própria estrutura que se soma à estrutura dos estados e à estrutura federal. Do jeito que as estru-turas federal, estadual e municipal estão hoje no Brasil, jamais haverá agilidade su-ficiente para desenvolver e dar velocidade às obras de infraestrutura.”

— Essa analogia com a China, tira-das as óbvias diferenças, sugere que

Há mais de cinco anos empresas privadas já se ofereciam para construir e administrar aeroportos. Agora o discurso oficial mudou,mas ainda não há nada significativo na prática

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algo parecido deveria ser tentado aqui? — propusemos.

“Claro. Eu acho que essa visão ajuda-ria muito a implementar as obras que o Brasil está precisando. A infraestrutura é uma parte que você sente que está doendo no organismo deste nosso país. Tem um exemplo que eu sempre uso nas minhas conversas e apresentações. O Brasil con-some hoje 25 000 máquinas automotrizes de construção por ano – retroescavadei-ras, motoniveladoras, guindastes e por aí afora. Isso nos últimos dois anos. Porque quatro ou cinco anos atrás eram 10 000 máquinas. Você acha que as 25 000 de agora são muitas? De jeito nenhum! Prin-cipalmente, se você considerar que a Chi-na consome 360 000 máquinas por ano. Também os Estados Unidos, com toda a crise por que passa, consumiu 120 000 máquinas em 2010. No ano de maior cri-se deles, que foi 2009, foram adquiridas 99 000 novas máquinas de construção. Sabe quanto era consumido no Brasil nos anos 1970, quando cheguei ao país? Eram 40 000 máquinas automotrizes para cons-trução por ano. Caímos de 40 000 para 5 000 máquinas nos anos 1980. Nos anos 1990 foram 2 000 máquinas por ano. E agora, 25 000.”

— Isso de agora é um termômetro do crescimento no país? — indagamos.

“Sem dúvida que nos últimos oito anos houve um crescimento muito bom. Um aumento que não é explosão, mas sim expansão gradual, o que indica sustenta-bilidade. Não prevejo uma regressão no horizonte. Só se o Brasil parasse outra vez, o que seria um verdadeiro crime. Acho que nem mesmo por motivos externos vamos recuar. O Brasil descobriu aquilo que os Estados Unidos descobriram nos anos 1930 e que a China descobriu 30 anos atrás: que a verdadeira riqueza de um país é o seu mercado interno, ou seja, o bem-estar so-cial. O Brasil está descobrindo isso agora. O mercado de consumo doméstico é o que está salvando nossa economia. Essa polí-tica que foi implementada no passado, de frear o consumo e, portanto, o crescimen-to da economia, criou um problema social enorme. Nos últimos dez anos a situação melhorou, houve recuperação social e eco-nômica. E que está continuando. Só que eu acho que neste momento chegamos a uma encruzilhada muito importante: as obras do PAC têm que ser implementadas com mais velocidade. Para mim mais velo-cidade significa descentralização.”

— No caso da construção pesada, como vê as perspectivas do mercado da-

“Não estou prevendo nenhuma regressão no horizonte. Só se o Brasil parasse outra vez, o que seria um verdadeiro crime. Acho que nem mesmo por motivos externos vamos recuar”

qui para frente? — solicitamos.“O setor de construção pesada é aquilo

que acabamos de falar. Tem perspectivas enormes no país. E não somente no Brasil como em toda a America Latina. Nossas fábricas aqui no Brasil atendem todos os países latino-americanos. Outros merca-dos também, mas principalmente a Amé-rica Latina. Nós estamos enxergando um crescimento sustentável, contínuo. E até estamos esperando aumentar a velocidade de fornecimento.”

— E no caso da construção habitacio-nal? — emendamos.

“A mesma coisa. Na história da cons-trução habitacional no Brasil praticamente só tivemos a fase do BNH (Banco Nacional da Habitação), mas, depois, com os surtos inflacionários, infeliz-mente tudo deu erra-do. Foi um crime ter-rível a questão da inflação. Quem pagou mais caro foi o pessoal de menor poder aquisitivo. O processo de corrosão da mo-eda acabou com o plano do BNH, que era extraordinário. Agora que o Brasil já conta com quase 200 milhões de habitantes, é preciso muita construção habitacional e também muita obra de saneamento bási-co. Ainda temos muitas cidades que estão precárias em saneamento. E não estou falando de cidades pequenas não. Estou falando de cidades grandes. Não quero colocar o nome das cidades para não criar inimizades. Mas posso afirmar que entre as 10 maiores cidades do Brasil, pelo me-nos metade delas têm gravíssimos pro-blemas. Cidades que jogam sua sujeira no mar. Esses são problemas que temos que enfrentar. Não problemas com construção de novas hidrelétricas. Hidrelétrica signi-fica desenvolvimento econômico do país, não cria problemas ambientais. Claro que temos que ser conscientes sobre o que fa-zemos, adaptando o tamanho dos lagos etc. Mas, na minha visão, o saneamento é um setor que é integrado. Porque foi dada ao povo brasileiro a oportunidade de com-prar a televisão, comprar o carro, comprar sua casa. Muito bom comprar tudo isso, que são coisas essenciais. O brasileiro, se-gundo o ex-presidente Lula, tem dois ou três grandes sonhos na vida: a família – ou seja, poder voltar para casa e encontrar a esposa e os filhos –, ter a casa própria e ter o seu carro. Mas, repito, o saneamento

precisa passar a ser também uma aspira-ção do povo.”

— Só falta o agronegócio. Quais as perspectivas? — perguntamos.

“O agronegócio tem um crescimento contínuo. Enquanto no setor de constru-ção, seja pesada ou residencial, o cresci-mento flerta com um boom verdadeiro. Tem gente até que já está especulando sobre o perigo de acontecer no Brasil algo como a famosa bolha imobiliária que hou-

ve nos Estados Unidos. Eu não acredito, por-que aqui as pessoas es-tão precisando de casa, e lá o sistema financei-ro fazia as pessoas ad-quirirem duas ou três casas, tudo na base da hipoteca. Aqui, antes, nós temos que dar uma casa. A primeira casa. Tem muito a ser cons-truído porque a de-manda está reprimida. Então não tem nada a

ver uma coisa com outra. Bom, na parte de infraestrutura nós já falamos: aí eu en-xergo um crescimento exponencial. No se-tor agrícola, ao contrário, eu enxergo um crescimento mais bem gradual e contínuo. Por quê? Porque a agricultura brasileira, seja a agricultura empresarial ou a lavou-ra familiar, adquiriu uma velocidade de crescimento de cruzeiro. Principalmente no agronegócio empresarial estamos hoje numa fase de substituição de máquinas. Por quê? Bem, na CNH, nós oferecemos sempre aos produtores agrícolas máqui-nas tecnologicamente mais avançadas. Por exemplo, 20 anos atrás as colheitadei-ras de grãos tinham uma perda de 6% a 7%. Hoje a perda é 0,3%. O que aconte-ce? Nesses casos, o produtor, que sempre é um homem de visão, vai comprar essas novas máquinas e substituir pelas velhas porque ele enxerga o retorno da aquisição, na forma de mais produtividade. A mes-ma coisa no caso dos tratores. Os trato-res hoje têm um consumo de óleo diesel 50% inferior ao de 10 ou 15 anos atrás. Isso proporciona uma redução de custos muito grande. Agora existe uma variedade grande de máquinas especiais. É sempre um investimento contínuo que o agricul-tor está fazendo. Mas aquele grande salto que foi registrado dez anos atrás no setor de mecanização agrícola, esse já foi fei-to. Atualmente não existe mais nenhuma demanda reprimida. Agora é crescimento gradual para atualização.”

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José Aníbal Peres de PontesSecretário de Energia do Estado de São Paulo

Na visão de José Aníbal, secretário estadual de Energia, o atual modelo brasileiro de concessões de serviços públicos do setor elétrico terá seu desempenho bastante comprometido se o país não robustecer suas agências reguladoras, tornando-as independentes e atuantes. No caso de elas virarem reféns, seja por aparelhamento político como por ingerências setoriais ou empresariais, os consumidores em geral ficarão desprotegidos. O secretário enfatiza que os interesses dos cidadãos são a própria razão de ser das agências e faz um alerta acerca do momento paradigmático que o Brasil vive no setor energético: nos próximos dez anos será preciso disponibilizar mais da metade da potência instalada nos últimos 100 anos. Sobre a estrutura da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Aníbal admite que faltam verbas e profissionais. Ele entende que para tentar fortalecê-la institucionalmente seria desejável a abertura de escritórios regionais para servir de base para um processo de descentralização de atribuições, permitindo-se o compartilhamento de responsabilidades com os estados federados. Embora a Secretaria de Energia não tenha o poder de multar ou punir, Aníbal lembra que ela realiza uma forte e cotidiana ação de fiscalização. Para ilustrar, ele conta que no final de julho passado, após falha na subestação Milton Fornasaro, da Companhia de Transmissão de Energia de São Paulo (Cteep) – que provocou apagão em vários bairros das zonas oeste e sul da cidade de São Paulo e também em Osasco –, a secretaria paulista solicitou da Aneel a completa digitalização das 16 subestações que atendem a Grande São Paulo e a interligação entre todas elas. Se elas estivessem interligadas, uma poderia aguentar a carga da outra que apresentasse problemas. Segundo ele, o custo da interligação é de 25 milhões de reais por subestação, valor factível frente ao atual faturamento das empresas do setor de energia.

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ara José Aníbal Peres de Pontes, secretário esta-dual de Energia, uma das grandes prioridades do governo paulista é a segurança energética. Ou seja, o Estado de São Paulo não pode ficar exposto a

interrupções frequentes no fornecimento de energia elétrica. Ele está bem consciente dos problemas e desafios, tanto que realiza uma ação forte e cotidiana de fiscalização “embora não impe-rativa, porque a Secretaria de Energia não tem poder de multar e punir”. Mas ela pode submeter o setor a uma atenta vigilância e negociar – e é o que faz por meio de contatos permanentes com todos os agentes envolvidos, com destaque para a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Sobre como melhorar a segu-rança energética em São Paulo, Aníbal lembra que o Estado pode contar, por exemplo, com uma Itaipu em bagaço de cana, des-de que o resíduo seja adequa-damente utilizado, fazendo-se retrofit das atuais caldeiras das usinas do setor sucroalcooleiro e implantando-se outras novas. Ele lembra que o governador Geraldo Alckmin assinou recen-temente duas medidas de gran-de importância para estimular a bioeletricidade de bagaço de cana. Uma delas estabelece uma desoneração fiscal, que permite a retirada integral de créditos de ICMS para os bens de capital adquiridos no estado. Isso per-mitirá um aumento no capital de giro das empresas, que passarão a ter uma folga maior para in-vestir na modernização de suas instalações. A outra medida zera a alíquota de ICMS para equipa-mentos de cogeração de energia que não possuam equivalentes nacionais. Com isso, a expectativa é modernizar de 12 a 15 usinas de cogeração com bagaço de cana ao ano, saltando dos atuais 2 600 megawatts para 5 500 megawatts até 2014. “Mas não vamos parar por aí, pois temos potencial para chegar a 14 000 megawatts até 2020 – ou seja, uma Itaipu de energia limpa, abundante e competitiva”, diz o secretário. Natural de Guajará-Mirim, Rondônia, José Aníbal fez 64 anos recentemente (nasceu no dia 9 de agosto de 1947). Filho caçula de Manoela Peres de Pontes e Aníbal Gastão de Pontes, comer-ciante de origem cearense, Aníbal viveu por pouco tempo em sua cidade natal. Aos dez anos ele foi enviado pela família ao Rio de Janeiro, onde concluiu o ensino fundamental no Colégio Anglo-Americano. De lá, mudou-se para Lavras, Minas Gerais, em 1961, onde fez o antigo ginásio no Instituto Gammon. Em

1964, transferiu-se para Belo Horizonte para cursar o científico no Colégio Marconi, um dos mais respeitados da cidade. Foi no Marconi, após o golpe militar, que José Aníbal se envolveu com a política estudantil. Ao lado de amigos como Inês Etiene Romeu e a atual presidente da República, Dilma Vana Rousseff, ele se aproximou de grupos que combatiam a ditadura. Dotado de grande curiosidade intelectual, Aníbal aproveitou a turbulência vivida pelo país para mergulhar nas leituras e também no cine-ma – uma de suas paixões. Ele foi um dos fundadores do Centro Mineiro de Cinema Experimental (Cemice), ao lado dos cineastas Carlos Alberto Prates e Helvécio Ratton. A partir de 1969 passou a viver na clandestinidade, mas optou pelo ativismo democrá-

tico, enquanto outros seguiam o caminho da luta armada. Em 1973, ele seguiu para o exílio no Chile. Com o golpe do general Augusto Pinochet, em 11 de se-tembro daquele ano, José Aníbal partiu para a França, onde con-cluiu seus estudos em economia e passou a trabalhar no Insti-tuto para o Desenvolvimento dos Povos (Inodep). Em Paris, ele dirigiu a revista “Conjuntura Brasileira”, além de coordenar a criação dos comitês pela anistia no Brasil em vários países da Europa. Em 1979, retornou ao Brasil, fixando-se em São Paulo. Naquele mesmo ano casou-se com Edna Matosinho, psicóloga, galerista e curadora de arte, com quem teve um casal de filhos. No ano seguinte, Aníbal ajudou a fundar o Partido dos Trabalha-dores (PT), do qual se desligou um ano depois. Mais tarde filiou-

se ao PMDB, que concentrava boa parte das forças que lutavam pelas Diretas Já. Em 1990, a convite de Mário Covas, se transferiu para o PSDB, partido do qual foi presidente, líder na Câmara e deputado federal por cinco legislaturas. José Aníbal foi também secretário de Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico nos governos de Mário Covas e de Geraldo Alckmin – entre 1999 e 2001. Em sua gestão começou a mais bem-sucedida política de ensino profissionalizante do país, com a expansão das Faculdades de Tecnologia (Fatecs) e Escolas Técnicas (Etecs).Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, José Aníbal declara, entre muitos outros assuntos, que enquanto não for consolidada a decisão do governo federal sobre a renovação das concessões das hidrelétricas não é possível adiantar nada sobre futuros investimentos da Companhia Energética de São Paulo, a Cesp. A seguir, os principais trechos da entrevista.

“Sem uma agência

reguladora forte, os

consumidores seguirão

desprotegidos”


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atuantes. Caso contrário, se elas forem captura-das, seja pelo aparelha-mento político, seja por ingerências setoriais ou empresariais, os interes-ses dos consumidores ficarão desprotegidos – e são os interesses dos cidadãos a razão de ser das agências. No caso específico da Aneel, percebemos uma mudança posi-tiva no diálogo entre ela e a Secretaria de Energia. Várias de nossas demandas estão sendo consideradas e implementa-das, e isso é ótimo. Porém, creio que a Aneel carece de uma estrutura melhor. Um bom começo seria a abertura de es-critórios regionais, a descentralização de algumas atribuições e o compartilha-mento de responsabilidades com os esta-dos. Faltam verbas e profissionais. Enfim, é preciso fortalecê-la institucionalmente.

REvIstA ENGENHARIA – O Estado de São Paulo realizou recentemente um estudo de sua matriz energética. Quais foram as conclusões e quais as projeções das fontes de suprimento previstas para atendimento das suas futuras demandas energéticas?JosÉ ANÍbAl – É preciso esclarecer que a “Matriz Energética São Paulo 2035” é um estudo de projeção de cenário. Ele ajuda a orientar futuras ações, pois o cenário construído parte do cruzamento de da-dos já consolidados e de tendências ge-rais, tanto do setor energético quanto nos indicadores socioeconômicos. Ou seja, o estudo mostra como será o cenário pro-vável sem a intervenção de novas políti-cas públicas. Feita essa consideração, a pesquisa mostra que a demanda total por energia quase triplicará caso sejam man-tidos os padrões atuais de crescimento e

investimento. Deverá sair de 51 milhões TOE [uma unidade de energia utili-zada internacionalmente e que equivale à energia gerada pela queima de uma tonelada de petróleo bruto] em 2005, para 130 milhões TOE em 2035. A boa notícia é que a parti-

cipação de fontes limpas, como o bagaço de cana, o etanol e o gás natural crescem nas projeções, ajudando São Paulo a con-solidar sua matriz energética como uma das mais limpas do mundo. A má notícia é que todo este esforço pode ser em vão por causa da matriz de transportes, que ainda é basicamente rodoviária. Sem uma mu-dança significativa na logística de trans-porte, o estudo mostra que as emissões de gases de efeito estufa poderão dobrar até 2035. É preciso lembrar que nós te-mos uma Política Estadual de Mudanças Climáticas [PEMC] audaciosa, que prevê a redução de 20% nas emissões de CO2 até 2020, levando em conta os valores re-gistrados em 2005. É lei, ou seja, é para cumprir. O governo do Estado de São Paulo vai perseguir este objetivo de todas as maneiras possíveis.

REvIstA ENGENHARIA – Qual a situ-ação atual e as projeções para o futuro imediato do acréscimo da cogeração no Estado, especialmente na indústria e no setor sucroalcooleiro e da efetiva interli-gação dessas usinas ao sistema elétrico nacional?JosÉ ANÍbAl – O governador Geraldo Alckmin assinou duas medidas importan-tíssimas para estimular a bioeletricidade de bagaço de cana. Uma delas estabele-ce uma desoneração fiscal, que permite a retirada integral de créditos de ICMS [Imposto sobre Operações relativas à Cir-

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REvIstA ENGENHARIA – Qual a priori-dade número um do governo estadual paulista na área de energia?JosÉ ANÍbAl – A prioridade da Secretaria de Energia de São Paulo é assegurar o su-primento, a confiabilidade e a qualidade de fornecimento dos insumos energéticos necessários ao desenvolvimento de São Paulo, em sintonia com a competitividade econômica e a sustentabilidade ambien-tal. Aliás, vivemos um momento paradig-mático no setor energético. Nos próximos dez anos precisaremos disponibilizar mais da metade da potência instalada nos úl-timos 100 anos. O potencial hidrelétrico remanescente está concentrado em nossa última fronteira de biodiversidade, que é a Amazônia. Ao mesmo tempo, nossa energia é das mais caras do mundo. So-mos líderes mundiais em potencial para energias renováveis, mas somos apenas o sexto colocado em investimentos. Há ain-da todo o desafio do pré-sal e os gargalos regulatórios e de fiscalização, que ob-viamente não estão garantindo um bom atendimento aos consumidores. A con-fluência destes fatores cria um cenário inédito de redefinição das políticas pú-blicas, dos investimentos, da tecnologia, da gestão e do uso da energia no Brasil. O Estado de São Paulo, particularmente, é uma peça central nesta trama – daí a decisão do governador Geraldo Alckmin em recriar a Secretaria de Energia.

REvIstA ENGENHARIA – Face aos repe-tidos transtornos que a população de São Paulo sofre por falhas cometidas pela AES Eletropaulo, como o senhor vê a atuação da Aneel? A agência se omite?JosÉ ANÍbAl – O atual modelo brasileiro de concessões de serviços públicos, e não apenas do setor elétrico, está fadado ao mau desempenho se não tivermos agên-cias reguladoras fortes, independentes e

Pesquisa mostra que em SP a demanda total por energia em2035 triplicará, se mantidos os padrões atuais de crescimento

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culação de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e In-termunicipal e de Comunicação] para os bens de capital adquiridos no estado. Isso permitirá um aumento no capital de giro das empresas, que então terão uma folga maior para investir na modernização de suas instalações. A outra medida zera a alíquota de ICMS para equipamentos de cogeração de energia que não possuam equivalentes nacionais. Com isso, a nos-sa expectativa é modernizar de 12 a 15 usinas de cogeração com bagaço de cana ao ano, saltando dos atuais 2 600 mega-watts para 5 500 megawatts até 2014. Mas não vamos parar por aí. Temos po-tencial para chegar a 14 000 megawatts até 2020 – uma Itaipu. E uma Itaipu de energia limpa, abundante e competitiva. Em relação às redes coletoras, não faltam interessados. Diversos grupos de investi-dores já procuraram a Secretaria de Ener-gia querendo participar dos projetos de interligação entre as usinas de biomassa e a rede nacional. Este é um processo que não tem mais volta. Felizmente. REvIstA ENGENHARIA – Existe previ-são de investimentos para repotencia-ção das hidrelétricas que possuem con-dições técnicas para incremento da sua capacidade instalada atual, tema ora em discussão na Aneel?JosÉ ANÍbAl – Enquanto não for con-solidada a decisão do governo federal sobre a renovação das concessões das hidrelétricas não é possível adiantar ne-nhuma decisão sobre futuros investi-mentos da Companhia Energética de São Paulo, a Cesp.

REvIstA ENGENHARIA – O projeto de aproveitamento da capacidade ociosa da Usina Henry Borden, associado ao projeto de flotação do Rio Pinheiros, terá continuidade na atual gestão?JosÉ ANÍbAl – O processo de flotação está sendo revisto, para que sejam me-lhorados os resultados do projeto piloto. O governo do Estado de São Paulo está decidido a aumentar a produção de ener-gia em Henry Borden. Mas, para isso, o Rio Pinheiros precisa estar limpo e desas-soreado. Nós vamos tirar mais de 800 000 metros cúbicos de sedimentos do fundo do Rio Pinheiros ainda este ano. No ano que vem, serão mais 700 000 metros cú-bicos. Estamos investindo mais de 100 milhões de reais no serviço de desassore-

amento. Mas sem a con-traparte das prefeituras, o Rio Pinheiros continu-ará sujo. É preciso ade-quar as redes de esgoto e a conexão com estações de tratamento, além de um descarte adequado do lixo. Sem isso, é im-possível aumentar a pro-dução de energia em Henry Borden.

REvIstA ENGENHARIA – Há possibili-dade de que a Cesp ou as demais con-cessionárias do Estado façam os inves-timentos necessários para a segurança energética em outros tipos de geração como ciclos combinados a gás natural, usinas eólicas e a energia solar – de acordo com os respectivos contratos de concessão?JosÉ ANÍbAl – Com o esgotamento do potencial estadual para projetos hi-drelétricos de grande porte, se discutia na gestão passada alterar a legislação para permitir à companhia participar de Sociedades de Propósitos Específicos [SPE], o que permitiria à Cesp entrar como parceira em outros segmentos e outras regiões do mercado de geração de energia. Alteração semelhante foi reali-zada anteriormente em relação à EMAE [Lei 14.150/2010], que hoje participa dos estudos, por exemplo, do aproveitamen-to energético a partir de resíduos sólidos e também de potencial eólico. Porém, no caso da Cesp, neste momento o primor-dial é resolver a questão da renovação das concessões. Sem isso, tudo mais per-manece em suspenso.

REvIstA ENGENHARIA – Haverá condi-ções de reduzir o custo do gás natural [GN] com desoneração de encargos na cadeia de suprimento e eventual ofer-

ta de GN interruptível a preços diferenciados para a indústria?JosÉ ANÍbAl – Tudo o que diz respeito à deso-neração, estímulos ou renúncia fiscal cabe à Se-cretaria da Fazenda e ao governador Geraldo Alck-min arbitrar. É importan-

te destacar que o governador está sempre atento à possibilidade de desoneração que estimule o investimento, a ampliação dos serviços e o emprego. O que tem feito em várias frentes. Particularmente, acho que uma discussão sobre redução de tari-fa de gás que não inclua a Petrobras tem pouca chance de prosperar. Afinal, exceto a distribuição, toda a ca-deia do gás está nas mãos da estatal. Ela estabelece sozinha cerca de 70% do pre-ço final. Ou seja, a competitividade do gás e o aumento da oferta são estabele-cidos pela Petrobras. Acho uma discus-são muito importante. A Petrobras me parece aberta ao diálogo.

REvIstA ENGENHARIA – No setor elé-trico, além da desoneração fiscal e de um enfoque equilibrado da questão am-biental, não seria possível utilizar o GN interruptível para geração e armazena-mento de energia nas represas, otimi-zando os custos da operação hidrotér-mica associada?JosÉ ANÍbAl – É possível, mas quem decide isso é o Operador Nacional do Sis-tema [ONS], que vem adotando medidas semelhantes para a melhoria das cotas nas represas. Isto pode ser uma medida interessante, que depende de avaliações criteriosas. Mas é papel do ONS.

REvIstA ENGENHARIA – O que está sen-do feito pela Arsesp [Agência Regulado-

José Aníbal

Com o bagaço de cana temos potencial para chegar a 14 000 MW até 2020 – uma Itaipu de energia limpa e abundante

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ra de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo] em relação ao “ilhamento” da malha elétrica do Estado para evitar o efeito-cascata dos apagões; à moder-nização e atualização tecnológica dos sistemas e componentes; à criação de backups de geração; e ao monitoramen-to da qualidade e eficiência dos agentes de geração, transmissão e distribuição?JosÉ ANÍbAl – Esta atribuição não é da Arsesp. No setor elétrico, a Arsesp é res-ponsável apenas pela fiscalização do ser-viço de distribuição de energia elétrica. Fiscalização esta que ocorre por meio de um convênio de delegação com a Aneel. Este assunto tem sido objeto de análise permanente pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e Aneel. Mesmo sem atribuição legal na questão, nossa se-cretaria vem atuando. O Grupo de Estu-dos de Transmissão São Paulo [GET-SP], que nós criamos, se reúne na Secretaria de Energia periodicamente. Fazem parte dele o ONS e a EPE. Juntos, nós acompa-nhamos o andamento de 31 obras priori-tárias para o aumento da confiabilidade da malha elétrica no estado de São Paulo. Além do mais, estamos em permanente contato com a Aneel. Recentemente, após a falha na subestação Milton Fornasaro, da Cteep, enviamos uma carta à Aneel solicitando a completa digitalização das subestações e a interligação entre todas elas. São 16 subestações atendendo à Grande São Paulo. Se elas estivessem in-terligadas, uma poderia aguentar a car-ga de outra que porventura tivesse pro-blemas. O custo da interligação é de 25 milhões de reais por subestação, o que é perfeitamente factível tendo em vista o faturamento da empresa.

REvIstA ENGENHARIA – Não seria o caso da contratação, pela Arsesp, de uma auditoria independente externa

para um inventário da topologia, idade, esta-do, capacidade e fun-cionalidade dos atuais componentes e prote-ções do sistema elétrico do Estado e o estabele-cimento – em conjunto com o ONS – de um pla-no de renovação e atua-lização dos mesmos com etapas e prazos definidos de execução?JosÉ ANÍbAl – O monitoramento do Sis-tema Integrado Nacional [SIN] é de com-petência da Aneel, e não da Arsesp. Mes-mo assim, nós, da Secretaria de Energia do Estado de São Paulo, em defesa das famílias e das empresas que pagam por um serviço que deveria ser ininterrup-to, estamos pressionando, fiscalizando e levando à Aneel todas estas questões. E cobramos dela as providências no menor espaço de tempo possível. Foi a nossa pressão, por exemplo, que forçou a AES Eletropaulo a anunciar novos investi-mentos de 120 milhões de reais até o fi-nal do ano, e a contratação de mais 500 eletricistas. Investimentos que nós acha-mos insuficientes. Vamos exigir mais.

REvIstA ENGENHARIA – Considerando que a legislação atual deverá ser modifi-cada, não seria o caso de se estudar um modelo de negociação em que o atual concessionário de geração recebesse um aporte, parcelado, da RGR [Reserva Global de Reversão] para quitação de in-vestimentos não amortizados e passivos contingenciados e assumiria um plano definido de novos investimentos ao lon-go do novo período de concessão com-patível com a renovação e ampliação de sua atual capacidade?JosÉ ANÍbAl – Qualquer análise des-ta natureza é eminentemente especu-

lativa neste momento. Esta pode ser uma das condições a serem uti-lizadas na renovação ou não das concessões. Mas sem uma definição, esta discussão é mais especu-lativa do que qualquer outra coisa.

REvIstA ENGENHARIA – A introdução dos conceitos das smart grids [redes elétricas inteligentes] é uma tendên-cia mundial para os próximos dez anos para aumento da eficiência energética e confiabilidade dos sistemas. No caso das distribuidoras que hoje apresentam os maiores problemas, especialmente nas grandes cidades, não poderia ser utili-zado um sistema similar com parte dos recursos do fundo de pesquisa e desen-volvimento?JosÉ ANÍbAl – Não. Em primeiro lugar porque estaríamos desvirtuando a razão de ser das verbas para pesquisa e desen-volvimento. O custo em relação às smart grids seria para a sua implementação na infraestrutura do setor elétrico, e não no desenvolvimento de sua tecnolo-gia, que, embora possa ser melhorada, já está praticamente consolidada. Por outro lado, o volume de recursos dispo-nível para pesquisa e desenvolvimento está muito aquém do montante neces-sário para o estabelecimento das smart grids. Por fim, levar as smart grids para o setor de distribuição de energia nas grandes cidades pressupõe, como pré-condição por parte da Aneel, uma ampla e profunda revisão da estrutura tarifá-ria. Existem projetos pilotos em anda-mento conduzidos pela Aneel. Mas, se implementados em larga escala futura-mente, certamente não utilizarão verbas para pesquisa e desenvolvimento.

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Foi a pressão da Secretaria que forçou a AES Eletropaulo a anunciar novos investimentos de 120 milhões de reais em 2011

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Há um novo salto em preparo na Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), companhia de economia mista vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. De empresa antes focada na engenharia rodoviária, a Dersa aproveita a expertise que acumulou ao longo de 42 anos de atividades e se habilita agora a atender demandas de todos os demais modais da área de transportes. A Dersa foi instituída em 1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o Planalto e o Litoral Paulista: a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu a sua missão e foi além, construindo as modernas autoestradas Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e duplicando outros 270 quilômetros de rodovias, como a Dom Pedro I e Padre Manoel da Nóbrega. Das dez melhores rodovias do país, três foram projetadas pela Dersa. Ao assumir neste ano uma nova feição a partir da adoção de outro modelo de negócios, a Dersa – que foi também a primeira concessionária de rodovias do Brasil – ganha o status de empresa que passa a lidar com soluções complexas de infraestrutura de transportes e da interconexão entre os diversos modais. A mudança chega numa hora boa, uma vez que o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, afirmou no último dia 15 de agosto que os investimentos prioritários de sua gestão serão para melhorar o transporte público – em especial o metrô e o trem – e a logística do Estado, com inversões em hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos. Nas páginas seguintes detalhamos as grandes obras da Dersa nos últimos anos e explicamos as razões que a levaram a migrar de uma empresa de engenharia rodoviária para outra de infraestrutura de transportes com atuação também nas áreas de viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, aeroportos, túneis, pontes e dutovias. Como seria de esperar, a estruturação da nova fase da empresa está demandando uma importante mudança

Por Juan Garrido

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Rodoanel Mário Covas, trecho sul, interseção com a

Rodovia dos Imigrantes


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de gestão. De agora em diante a Dersa estará apta a participar de todas as etapas do processo de implantação de grande gama de empreendimentos sofisticados e de difícil execução. Para isso, a empresa lançará mão da grande experiência adquirida pelo seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos no decorrer do trabalho de implantação de numerosos megaprojetos. Um dos mais recentes foi o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Os grandes empreendimentos que estão atualmente em curso na empresa são o Rodoanel Norte, a duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios compreendido entre o km 11,5 e o km 64,5 (percorrendo os municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna) e a travessia seca (túnel submerso) ligando Santos ao Guarujá. Num primeiro momento, a Dersa oferece ao governo estadual paulista – que é seu maior acionista e controlador –, soluções interessantes em matéria de infraestrutura de transportes, tanto de cargas como de pessoas. Mas no horizonte vislumbrado pela nova Dersa há lugar também para a prestação de serviços de consultoria a prefeituras de médio e grande portes de qualquer parte do Brasil. Segundo seu atual presidente, o tecnólogo Laurence Casagrande Lourenço, a empresa tem condições de fornecer desde informação técnica especializada para que o cliente possa tomar a melhor decisão em relação à implantação de determinado modal, até a operação propriamente dita da solução escolhida, uma vez esta executada do ponto de vista de obras. Para a escolha da solução, a Dersa mostra também como o governo estadual ou outro cliente podem financiar o projeto. Na reportagem a seguir relatamos ainda que, uma vez tomada a melhor decisão, o cliente pode, se quiser, contratar a Dersa para desenvolver o detalhamento construtivo do projeto e até implantar a solução.

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m alguns aspectos pontuais, a Rodovia dos Imigrantes era superior, quando inau-gurada – em 1976 –, às mo-dernas rodovias europeias.

Esse é um orgulho que o atual presidente da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), o tecnólogo em processos de produ-ção industrial Laurence Casagrande Lou-renço, não esconde. Em 1969 a Dersa foi criada, entre outras coisas, para implantar a Imigrantes, a grande autoestrada pau-lista que liga o Planalto e a Baixada San-tista. Mais especificamente, em 6 de mar-ço de 1969, o então governador paulista Roberto Costa de Abreu Sodré, promulgou o decreto-lei nº 5, criando a Dersa como uma empresa de economia mista, para operar, construir e conservar durante 20 anos as ligações rodoviárias entre a região do planalto e a do litoral. Posteriormente, pela lei nº 95 de 29 de dezembro de 1972, o prazo de concessão foi prorrogado por mais 50 anos. As principais finalidades da nova empresa eram: ampliar e introdu-zir vários melhoramentos na Via Anchie-ta; construir e pavimentar a Imigrantes; cuidar permanentemente, da operação e conservação das duas rodovias, inclusive cobrar pedágio conforme as bases aprova-das pelo governo estadual; exercer outras atividades necessárias para o cumprimen-to de seus objetivos por delegação e sob fiscalização do DER [Departamento de Es-tradas de Rodagem]. Em 1973 o governo estadual outorgou à Dersa concessão para a construção e exploração, por 50 anos, de uma ponte ligando os municípios de São Vicente e Praia Grande. A ponte só seria construída em 1981-1982, chaman-do-se inicialmente Ponte do Mar Pequeno e depois denominada Ponte Deputado Es-meraldo Tarquínio.

Quando a Dersa assumiu o controle operacional da Via Anchieta, que liga São Paulo a Santos, o crescente volume de tráfego preocupava as autoridades. Para a nova rodovia a ser então construída (a Imigrantes) havia, conforme estudos pre-liminares, várias alternativas possíveis em seu traçado. A travessia da Represa Billin-gs, no entanto, era um problema. Foi ne-cessária a construção de uma barragem com lago cheio e exigida a drenagem de um caixão central de apoio em toda a ex-tensão, com largura de 135 metros e pro-fundidade média de 4,5 metros. O proces-so de compactação, com lago cheio, era inédito no Brasil. Na pavimentação, foi adotada pela primeira vez na América La-tina a utilização do trem de concretagem.

Isso permitia a dilatação das seções das pistas sem perigo de tensão do concreto e sem os inconvenientes que as juntas clás-sicas apresentavam para os veículos em circulação. Ao longo de toda a extensão da Imigrantes foram instalados telefones de emergência, a fim de possibilitar ao usuário comunicação rápida com o Cen-tro de Controle Operacional, em caso de necessidade.

Para ilustrar o seu orgulho em relação à Rodovia dos Imigrantes, o presidente Laurence Casagrande Lourenço cita que o SAC lançado no Brasil pela Dersa junto com a operação da Imigrantes foi o pri-meiro serviço de atendimento ao cliente do mundo a contar com ambulância. Mui-ta gente não sabia disso. Lourenço explica que havia na Dersa, naquela ocasião, um médico que teve a sabedoria de ob-servar que o fator primordial para sal-var uma vida num sinistro rodoviário é a rapidez com que se atende à vítima, o pronto atendimento ao acidentado. “An-tigamente, o que se pensava era que a demanda não justifi-cava a existência de uma ambulância só para atender a rodo-via. A ambulância fi-cava estacionada no hospital e, havendo acidente na rodovia, ela era deslocada para lá. Quando o aci-dente era na cidade, a ambulância atendia a ocorrência urbana e assim os recursos eram compartilhados. Mas esse médico conseguiu argumentar que se fosse dado um pronto atendimento a um acidente rodoviário, muitas vidas seriam salvas. E, como é sabido, o acidente na rodo-via tende a ser mais grave que o sinistro na cidade, por conta da velocidade e do transporte de carga. Ou seja, os caminhões que circulam nas rodovias costumam ser

mais pesados do que os que rodam dentro da cidade. Então, mesmo que se tenha um patrimônio – digamos assim – com uma demanda de utilização baixa, a vida hu-mana é tão preciosa que vale a pena ter o recurso da ambulância à disposição, porque isso aumenta o índice de chances de haver o mínimo de impacto negativo para a vítima, seja qual for a gravidade do sinistro. E isso se mostrou verdadeiro. Tanto que hoje se usa ambulância em vá-rias rodovias do Brasil e do mundo. Mas a primeira empresa a defender essa tese, no planeta todo, foi a Dersa.”

O presidente da Dersa utiliza esse “case” para exemplificar o caráter pioneiro da empresa paulista, acrescentando que, de forma indireta, muito da tecnologia que a

companhia implantou conduziu a um enor-me desenvolvimento da engenharia nacio-nal. “Porque o IPT [Instituto de Pesquisas Tecnológicas], só para citar outro exemplo, teve que desenvolver métodos de ensaio de esforço de carga em pontes, pelo sim-ples fato de que não havia ainda no Bra-sil pontes tão altas e tão esbeltas como as da Rodovia dos Imigrantes. Dessa forma, o IPT teve que desenvolver uma metodo-logia específica para esses ensaios, o que acabou repercutindo depois tanto na for-mação dos alunos dos cursos de engenharia como também em outras obras que foram sendo executadas. Por essas e mais outras, a Dersa é marcada pelo pioneirismo e for-mou um corpo técnico apto a coordenar qualquer tipo de projeto de engenharia de infraestrutura de transportes. Seja na área de rodovia, ferrovia, hidrovia, uma ampla gama de modais. Agora mesmo eu estava discutindo com o engº Antonio Cavagliano, que é nosso gerente da Divisão de Projeto,

Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.)

Na pavimentação da Imigrantes, foi adotada pela primeira vez na América Latina a utilização do trem de concretagem

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o projeto de uma ciclovia.” — A bicicleta vai ganhando importância no planejamento

da área de transportes? — aproveitamos para perguntar a Lourenço.

“Hoje ainda tem gente que associa a bicicleta unicamente ao lazer e esporte, mas a ciclovia não deixa de ser uma infraes-trutura de transportes. Mas o município de Santos, por exem-plo – que analisamos recentemente –, constitui um caso típico de onde a bicicleta é um meio de levar a pessoa ao trabalho. É significativo o número de trabalhadores que escolhe a bicicleta como seu meio de transporte para ir e voltar do trabalho todo dia. Isso acontece na cidade de São Paulo também. Veja, como outro exemplo, que há um tráfego diário de 18 000 veículos que vão de Santos ao Guarujá – ida e volta – pelo sistema de travessia do ferry boat na Ponta da Praia. Um tráfego, aliás, bem maior que o de muitas rodovias. E um terço disso, ou seja, 6 000 usuários da balsa, é constituído por ciclistas que passam de um lado para o outro. Isso foi medido. Então, não é um nú-mero nada insignificante.”

— Como o senhor tem sentido o desafio de presidir uma empresa como a Dersa? Que modelo de gestão o senhor im-plementa?— perguntamos em seguida.

“É o seguinte: a Dersa hoje está num momento crucial, do ponto de vista do negócio dela. A empresa se encontrava numa ‘esquina’ e precisava tomar uma decisão para onde seguir. Por quê? Entre outras coisas, porque ela foi fundada como conces-sionária de rodovias, foi a primeira concessionária brasileira de rodovias. Inspirada no modelo de concessão francês vigente na década de 1960, a empresa adotou uma série de soluções que já estavam sendo usadas na Europa, do ponto de vista de gestão. A Dersa, portanto, foi criada como uma empresa de operação rodoviária, não uma empresa de engenharia rodoviária. A sua base de tecnologia em engenharia rodoviária era muito forte, mas o foco do negócio era a concessão, a operação rodoviária. E esse modelo de negócios começou a perder a sua importância dentro da estrutura da empresa a partir do programa de deses-tatização das rodovias paulistas. Foi por meio desse programa que começaram, em 1978, as primeiras concessões rodoviárias. Vislumbrou-se, na época, que as concessões à iniciativa privada precisavam começar por rodovias que já tivessem a característi-ca do pedágio. E as rodovias da Dersa eram todas pedagiadas. A Dersa foi muito sacrificada nesse ponto. Ou seja, nós tínhamos uma concessão de 50 anos de operação da Rodovia Imigrantes e ficamos apenas 22 anos operando a Imigrantes. Tínhamos uma concessão de 50 anos de operação da Rodovia Bandeirantes e ficamos não mais que 20 anos operando a Bandeirantes. Como se recorda, em 1998 nós perdemos tanto o Complexo Anhan-guera-Bandeirantes quanto o Anchieta-Imigantes. Essa queda da operação rodoviária foi sendo observada dentro da empresa, de uma forma crescente.”

— Até que vieram as últimas concessões rodoviárias e a Dersa perdeu completamente sua operação pedagiada? — in-dagamos de Lourenço.

“Até que no segundo semestre de 2009 a Dersa deixou de operar rodovias, a partir das últimas concessões rodoviárias, ou seja, da segunda fase do programa de desestatização das ro-dovias paulistas. Dessa data em diante a empresa entrou numa fase em que a pergunta básica era: ‘o que fazer a partir de ago-ra?’. Chegou-se, inclusive, a estudar a possibilidade de encerrar a empresa, ou seja, pairava uma dúvida sobre se ela não teria perdido a sua razão de existir. Mas aí nós pensamos melhor e


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verificamos que tínhamos um patrimônio valiosíssimo. Ou seja, percebemos que nos seus 42 anos de existência a Dersa acumu-lou um histórico fantástico do ponto de vista de implantação de infraestrutura de transportes. Eu diria que é tão fan-tástico, que não há nenhuma outra em-presa no Brasil que tenha uma trajetória tão fecunda de realizações, um acervo tão rico quanto o da Dersa. A nossa em-presa tem uma vocação para a inovação muito grande e uma habilidade muito peculiar de lidar com problemas comple-xos de implantação de empreendimentos de infraestrutura de transportes.”

— Cabe a palavra “refundação” para o caso da Dersa? — quisemos conferir.

“Eu não diria refundação, mas sim reordenamento. Nós estamos nos reor-denando, porque a partir do momento que se visa um modelo diferente de negócios, o fato tem uma repercussão grande internamente, dentro da com-panhia. Antes era uma empresa toda ela estruturada para trabalhar por opera-ção. Então, por exemplo, nossos centros de custo ref letiam a divisão do orga-nograma da empresa. Isso não faz mais

sentido na Dersa atual. Hoje cada em-preendimento que a empresa conduz, ou cada serviço que a empresa presta, precisa ter um centro de custo especí-fico. Aqui já entramos naquele aspecto que você perguntou antes, da qualida-de da gestão. Ou seja, hoje temos uma preocupação muito grande com nossos quadros, nossos recursos humanos. Não que isso não existisse antes. Mas agora redobramos nossa atenção em relação a esse particular. Principalmente por-que nós temos aqui dentro engenheiros e técnicos fantásticos. Muitas dessas pessoas foram formadas dentro da Der-sa, entraram na Casa como estagiários, quando estavam cursando engenharia, e hoje são nossos gerentes de divisão. Mas não podemos esquecer que esses profissionais carregam um histórico de uma empresa calcada em atividades por operação. Portanto, hoje eles estão fa-zendo um esforço muito grande para poder se adequar a uma nova realidade. A realidade de uma empresa focada no empreendimento, no projeto. Mas com operação temporária e não mais com foco em operação continuada. Porque

todo empreendimento de infraestrutura é uma operação temporária: tem início e tem fim. Enquanto que na operação tradicional o fim fica tão longe, numa instância tão distante, que ela é vista até como de natureza eterna. Ou seja, a característica da operação continuada é que ela é rotineira. Nós ainda temos al-guma coisa de operação continuada. A operação das balsas, por exemplo. A bal-sa tem horário para chegar, horário para sair. Ela tem toda uma estrutura que se repete – segunda-feira, terça, quarta, quinta... As principais travessias litorâ-neas são Santos-Guarujá e São Sebas-tião-Ilha Bela, mas temos sete outras. No caso dos empreendimentos, uma vez que você concreta um determinado via-duto, ele já está concretado. Você não vai concretar de novo, a operação não se repete. Enquanto o empreendimento é único, a operação continuada é repe-titiva. Enquanto que o empreendimento é finito, a operação continuada é prati-camente eterna. Então essa mudança de modelo de negócios também demanda uma mudança da gestão muito grande dentro da empresa.”


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Antes de prosseguir a conversa com Laurence Casagrande Lourenço, va-

mos colocar em perspectiva a primeira e segunda fases do programa paulista de concessões de rodovias, que hoje, 14 anos depois, se revela um modelo muito bem-sucedido. O início do processo do Progra-ma de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo teve início em 1997. Numa primeira etapa foram concedidos 12 lotes, correspondentes a 3 500 quilômetros de rodovias por uma área de influência que alcançava 170 municípios e uma popula-ção de aproximadamente 20 milhões de pessoas (54% da população do Estado). As 12 concessionárias de serviços rodoviários que passaram a atuar a partir de março de 1998 foram: Autoban, Autovias, Centro-vias, Colinas, Ecovias, Intervias, Renovias, SPVias, Tebe, Triângulo do Sol, Vianorte e ViaOeste. Na primeira fase do programa o regime escolhido foi o de concessão por prazo certo (20 anos), ao final do qual a malha rodoviária concedida retornará ao poder do Estado com todos os investimen-tos feitos pelo particular. Durante esse pe-ríodo, as concessionárias se responsabili-zam, por sua conta e risco, pela totalidade dos investimentos e recursos necessários ao cumprimento dos contratos, remune-rando-se através da cobrança de pedágios.

Atualmente as 12 concessionárias da primeira etapa cuidam dos seguintes tre-chos rodoviários e regiões: AutoBAn, inte-grante do grupo CCR, é responsável pela concessão das rodovias Anhanguera, Ban-deirantes, Dom Gabriel Paulino Bueno Cou-to e a interligação Adalberto Panzan, to-talizando 316,75 quilômetros de extensão; Autovias, integrante do grupo OHL, é res-ponsável pela administração de aproxima-damente 317 quilômetros de rodovias esta-duais que abrangem as regiões de Ribeirão Preto, Franca, Araraquara, Santa Rita do Passa Quatro e São Carlos; Centrovias, in-tegrante do grupo OHL, opera e administra 219 quilômetros de malha rodoviária conce-dida, abrangendo 12 munícipios da região centro-norte do Estado, com população de aproximadamente 1 milhão de habitantes; Colinas, responsável pela administração de aproximadamente 300 quilômetros de malha concedida que abrangem as regiões de Campinas, Sorocaba, Itu, Tatuí, Jundiaí, Tietê, Piracicaba e Rio Claro; Ecovias, des-de 1998 administra aproximadamente 177

quilômetros de malha rodoviária concedida e é responsável pelas rodovias que ligam a cidade de São Paulo à Baixada Santista; Intervias, integrante do grupo OHL, ope-ra e administra aproximadamente 375,7 quilômetros de malha rodoviária concedi-da, abrangendo 19 municípios da região centro-norte do Estado, com população de aproximadamente 1,5 milhão de habi-tantes; Renovias, administra desde 1998 cinco rodovias do Nordeste do Estado, que abrange as regiões de Campinas, Mococa, São João da Boa Vista, Casa Branca, São José do Rio Pardo, Vargem Grande do Sul, Aguaí; SPVias, administra e opera desde o ano de 2000 aproximadamente 516 quilô-metros de malha rodoviária que abrange a região de Itapetininga; Tebe, responsável por aproximadamente 156 quilômetros da malha concedida pelo Estado, abrangendo as regiões de Barretos, Bebedouro, Catan-duva e Taquaritinga; Triângulo do Sol, ad-ministra desde 1998 o equivalente a 443 quilômetros da malha rodoviária concedida e abrange, principalmente, a região de Ara-raquara, São Carlos, Mirassol, Matão, Bebe-douro, Sertãozinho e Borborema; Vianorte, integrante do grupo OHL, desde o ano de 1998 é responsável por 236,6 quilômetros de malha rodoviária concedida, que abran-gem 15 municípios da região centro-norte do Estado; ViaOeste, integrante do grupo CCR, administra e opera cerca de 162 qui-lômetros de rodovias concedidas do Estado, sendo responsável pelo sistema Castello-Raposo, integrado pelas rodovias Castello Branco, Raposo Tavares, Senador José Er-mírio de Moraes – Castelinho – e, ainda, pela Rodovia Dr. Celso Charuri.

Em 2007 o governo estadual iniciou a segunda etapa do programa. Foram con-cedidos cinco corredores rodoviários (Ma-rechal Rondon Oeste, Marechal Rondon Leste, Raposo Tavares, D. Pedro I, Ayrton Senna-Carvalho Pinto) e o Trecho Oes-te do Rodoanel Mário Covas, totalizando 1 747 quilômetros. Esta nova etapa ga-

rantiu investimentos de 8 bilhões de reais em obras, além de 14 bilhões em serviços operacionais. A etapa teve início efetivo em 2008 com as publicações dos editais de concessão do Trecho Oeste do Rodoa-nel e dos outros cincos lotes rodoviários. O critério de escolha das concessionárias foi o menor valor de tarifa básica de pedágio ofertada, o que resultou em deságios de até 61% sobre os valores tetos estipulados. Essa medida garantiu aos usuários das ro-dovias o menor valor de pedágio compatí-vel com os investimentos a serem realiza-dos. O modelo adotado foi o de concessão onerosa pelo prazo de 30 anos, prevendo outorgas fixas que somam 5,9 bilhões de reais para as concessionárias explorarem os trechos ao longo desse período.

O Trecho Oeste do Rodoanel Mário Co-vas foi concedido à concessionária RodoA-nel em junho de 2008. Para essa concessão o governo estadual estipulou uma outorga fixa de 2 bilhões de reais, quantia inte-gralmente revertida nas obras do Trecho Sul do Rodoanel. Os cinco lotes rodoviá-rios licitados em outubro de 2008, estão operando os citados 1 747 quilômetros de rodovias. Ao todo as concessões estão via-bilizando 359 quilômetros de duplicações, 526 quilômetros de faixas adicionais e no-vos acostamentos, além da construção ou ampliação de 317 dispositivos de acesso, retorno, pontes e viadutos e mais 65 novas passarelas. As concessionárias também se tornaram responsáveis pela manutenção de mais de 900 quilômetros de rodovias vicinais, sem cobrança de pedágio, condi-ção até então inédita nas concessões ro-doviárias realizadas no país.

As seis concessionárias da segunda etapa são: Auto Raposo Tavares-CART (o trecho da rodovia abrange a região compreendida pelos municípios de Pre-sidente Prudente, Marília, Assis e Bauru, com extensão de aproximadamente 450 quilômetros, além de 390 quilômetros de estradas vicinais); Ecopistas (opera o Sis-tema Ayrton Senna-Carvalho Pinto que faz a ligação entre a Região Metropolita-na de São Paulo com o Vale do Paraíba, a região serrana de Campos do Jordão e as praias do Litoral Norte, tem 134,9 qui-lômetros de extensão e movimento anual de aproximadamente 20 milhões de veícu-los); RodoAnel (integrante do grupo CCR, a concessionária é a empresa responsável pela administração dos 32 quilômetros do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas por um prazo de 30 anos); Rodovias do Tietê (opera o corredor Marechal Rondon Leste que tem extensão de cerca de 420

Concessões rodoviárias privadas, modelo que está consolidado

Hoje, os engenheiros e técnicos da Dersa estão fazendo um esforço muito grande para se adequar a uma nova realidade


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quilômetros e abrange as regiões forma-das pelos municípios de Piracicaba, Cam-pinas, Botucatu, Itu e Salto); Rota das Bandeiras (opera o corredor Dom Pedro I que abrange as regiões de Campinas, Jun-diaí, Bragança, Itatiba, Paulínia, São José dos Campos, Alto Tietê e Vale do Paraíba; ViaRondon (opera o corredor Marechal Rondon Oeste que tem extensão de apro-ximadamente 420 quilômetros).

— O senhor dizia que a Dersa sabe li-dar com problemas complexos de implan-tação de empreendimentos de infraestru-tura de transportes. Pode discorrer mais sobre isso? — retomamos com Lourenço.

“Sim. Se você observar as obras do PAC [Programa de Aceleração do Crescimen-to], principalmente as de infraestrutura de transportes, vai observar que o único grande empreendimento de transporte que ocorreu em ambiente urbano foi o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. No ambiente urbano as coisas são complicadas. O pro-cesso de desapropriação é de difícil imple-mentação porque são terrenos pequenos em regiões densamente povoados. Tem áreas ocupadas, áreas invadidas, áreas de moradia irregular. Os problemas ambientais

também são um grande desafio, até porque nos grandes centros urbanos há prefeitu-ras melhor aparelhadas e, por conseguinte, legislações ambientais mais rigorosas. Ali-ás, o Estado de São Paulo é o estado que tem prefeituras com a legislação ambiental mais rigorosa do Brasil, do ponto de vista de implantação de empreendimento viário. E mesmo assim, em meio a tanta complexi-dade, a Dersa conseguiu fazer uma grande obra como o Rodoanel Sul.”

Também para contextualizar a referên-cia feita pelo presidente da Dersa, a cons-trução do Rodoanel Sul, com 57 quilôme-tros de extensão mais 4,4 quilômetros de interligação com a Avenida Papa João XXIII, foi iniciada em maio de 2007 e concluída em março de 2010. O custo total do em-preendimento previsto foi de 5,03 bilhões de reais (data base dezembro/2009), sen-do 3,24 bilhões de reais referentes às obras brutas e 1,79 bilhão de reais destinado a projetos, compensações ambientais, desa-propriações, reassentamentos, interferên-cias, supervisão, gerenciamento, comuni-cação e obras complementares. Seu traçado inicia-se no trevo da Rodovia Régis Bitten-court – no entroncamento com o Rodoanel

Oeste – interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da Avenida Papa João XXIII. Sua principal atu-ação é a ligação do Brasil Central ao Porto de Santos. O traçado acompanha as várze-as do Rio Embu-Mirim. Para assegurar a preservação dessas áreas, as pistas foram separadas para permitir a criação de dois parques. Um detalhe importante é que o trecho cruza a Represa de Guarapiranga no seu ponto mais estreito, com uma travessia de apenas 90 metros, sem se aproximar do Parque do Embu-Guaçu, localizado mais ao sul e a 12 quilômetros da captação de água da Sabesp [Companhia de Saneamento Bá-sico do Estado de São Paulo]. Passa pela Represa Billings (um dos maiores e mais importantes reservatórios de água da Re-gião Metropolitana de São Paulo), através de duas pontes: uma no braço do Ribeirão Bororé, um de seus formadores, e outra no corpo principal. Para não induzir a ocupa-ção nas zonas de mananciais, o Rodoanel Sul estende-se por 38 quilômetros sem nenhum acesso às avenidas da região, pas-sando pelo município de Itapecerica e por Parelheiros – distrito rural localizado no extremo sul da cidade de São Paulo –, até


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chegar à Rodovia dos Imigrantes. Após o cruzamento com a Via Anchieta, prossegue em direção a Mauá, margeando o braço do Rio Grande (outro dos rios formadores da Billings), funcionando como uma barreira à ocupação desordenada e previne a degra-dação do manancial que abastece a região do ABCD paulista. O Rodoanel Oeste, por sua vez, tem 32 quilômetros de extensão, liga as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Bandeirantes e Anhanguera e foi iniciado em 1998. Está em operação desde 2002 e custou 1,3 bi-lhão de reais, sendo cerca de 902 milhões de reais do governo paulista e 397,5 mi-lhões de reais da União.

— O fato do traçado do Rodoanel Sul atravessar uma região de mananciais foi um dos grandes fatores de complexidade da obra? — indagamos.

“Sim. E além de ser uma área de ma-nancial, a região tem patrimônio remanes-cente de Mata Atlântica, um local muito preservado. Ou seja, conseguimos licenciar, construir e fazer acontecer algo com o mí-nimo impacto possível. Isso não tem para-lelo no restante do Brasil. Então eu diria que na administração pública brasileira a Dersa é o órgão mais preparado e com ha-bilidade de lidar com questões complexas e que envolvem tecnologia de ponta na área de transportes. Ou seja, a Dersa é linha de frente nesse sentido. Dito isso, o que nós constatamos é que a companhia não pode-ria fechar suas portas, jamais poderia deixar de existir. Mas percebemos também que a empresa precisaria focar num novo mode-lo de negócios. E o modelo é justamente esse: passar a usar a expertise da empresa para a implantação de empreendimentos de infraestrutura de transportes em geral nas áreas complexas. Dessa maneira, a Dersa está migrando de empresa de engenharia rodoviária – que sempre foi – para uma companhia de engenharia de infraestrutu-ra de transportes. Com atuação em viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, ae-rovias, dutovias, e por aí afora.”

— Inclusive em aeroportos? — quise-mos conferir.

“Inclusive aeroportos. Hoje estamos cuidando de detalhes que nos permitam a qualificação necessária para poder prestar serviços também para esse modal. No âm-bito estadual, estamos conversando com o pessoal do Daesp [Departamento Aeroviá-rio do Estado de São Paulo] para emprestar nossa expertise e dar suporte na implanta-ção de uma série de projetos que a autar-quia precisa tocar. O Daesp administra 31 aeroportos no interior do Estado e enfrenta

uma série de dificuldades que nós pode-mos ajudar a superar. Por exemplo, para aumentar uma pista de aeroporto ele tem necessidade de desocupar uma área que já é do próprio Estado, mas está invadida. Ou ele tem também necessidade, digamos, de realizar uma pavimentação específica numa determinada área do aeroporto. Ou-tro caso: o Daesp tem, por hipótese, ne-cessidade de desenvolver numa parte do aeroporto uma infraestrutura destinada a ser pátio de manobras. Para a resolução de todos esses casos, a Dersa tem expertise e está muito bem aparelhada para gerenciar a implantação disso, em conjunto com o Daesp. A mesma coisa do ponto de vista de transportes sobre trilhos. Atualmente esta-mos acertando com o Metrô de São Paulo o fornecimento de suporte para algumas atividades da companhia, especificamente aquelas que sofrem uma influência muito grande de questões associadas ao viário urbano – como é o caso do monotrilho. O monotrilho tem um impacto muito grande no sistema viário e o sistema viário tem um impacto no monotrilho. São coisas direta-mente dependentes, intimamente ligadas. Ou seja, o viário precisa ter uma determina-da característica para receber o monotrilho e a implantação do monotrilho gera uma boa dose de transtorno e de interferência no viário urbano. Então nós estamos tra-balhando em parceria com o Metrô, justa-mente para participar desse processo. Além da Dersa poder ajudar ao Metrô a acelerar o processo de implantação do monotrilho, ela, da mesma forma, pode se qualificar ainda mais no quesito transporte sobre tri-lhos. E, com mais especialização nesse seg-mento, poderemos ajudar mais tarde outros municípios ou instâncias estaduais que se interessem pelos nossos serviços.”

De fato, a matriz de transportes é o principal gargalo de infraestrutura para, inclusive, o Brasil ingressar em uma eco-nomia de baixa emissão de carbono. Se na matriz de energia o predomínio é das fon-tes renováveis, nos transportes o retrato é bem diferente: apenas 15% das fontes de energia proveem de fontes limpas – com predominância do etanol. Os outros 85% originam-se de derivados de petróleo. O maior problema está nas grandes cidades, onde o transporte público é precário e a frota de veículos de passeio está em expan-são e convive com caminhões que trafegam pelas principais vias para chegar aos portos e escoar mercadorias. Com o acesso mais abundante de crédito, o número de veículos tem crescido nas grandes cidades, enquanto a infraestrutura urbana não tem se expan-

dido à mesma velocidade. A pressão será crescente não só no Brasil como no resto do mundo. Até 2015, estima-se que haja 400 milhões de veículos a mais no planeta.

A matriz de transportes no Brasil terá de pensar em alguns princípios: encur-tar viagens, integrar modais, planejar o uso do solo, melhorar os atuais sistemas de transporte público, ampliar o uso da bicicleta como meio de deslocamento e melhorar a qualidade e a competitividade dos combustíveis renováveis. A transição é difícil, porque o capital investido é ele-vado e tem longo tempo de maturação. Por aí se vê os desafios que a nova Dersa que está sendo formatada para atuar de forma mais abrangente terá pela frente. Para superar os gargalos atuais, será fun-damental melhorar a qualidade do sistema de transporte público nas grandes cidades, com a construção de corredores de ôni-bus, metrôs, veículos leves sobre trilhos (VLTs), além de obras viárias para retirar caminhões de ruas e avenidas nos centros das cidades – como, aliás, é a proposta dos quatro trechos do Rodoanel Mário Covas.

Outro problema é a dependência exces-siva das rodovias, que transportam cerca de 60% dos produtos fabricados no Brasil. Na Rússia, por exemplo, 80% do transporte de cargas são feitos por ferrovias. No Canadá, 40% são escoados pelos trilhos, enquanto aqui o modal férreo responde só por 25%. Além de ter de elevar o uso dos trens, seria importante servir-se mais da navegação de cabotagem, ampliando as rotas e a oferta de contêineres. O Plano Nacional de Lo-gística de Transportes, elaborado pelo go-verno federal, estabelece que, até 2025, as ferrovias deveriam pular de 25% para 35% de participação na movimentação de car-gas, enquanto as rodovias cairiam de 58% para 30%. Para isso, será preciso avançar muito e rápido. Também é preciso criar me-canismos de financiamento à mobilidade urbana e aos veículos verdes. A intenção do PAC é ampliar a malha ferroviária nacio-nal, interligando o Nordeste, o Norte e as regiões Sudeste e Centro-Oeste. Em 2010, a participação dos investimentos totais no PIB chegou a 18,4%, alta em relação aos 16,4% apurados quatro anos antes. O PAC 2 prevê a aplicação de 955 bilhões de reais em recursos, sendo que 247 bilhões de reais serão investidos após 2014. Segundo ana-listas do setor privado, as dificuldades nos transportes chegam às empresas. Ao fazer o ciclo de vida de um produto, a empresa terá de analisar os efeitos das matrizes de energia e de transportes e seus impactos sobre o produto final, o que será um gran-


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DIAGONAL E DERSA: O DESAFIO DE TRANSFORMARA NECESSIDADE DE REMOÇÃO DE FAMÍLIASEM OPORTUNIDADE DE SOLUÇÃO HABITACIONAL

A parceria desenvolvida desde 1998 viabilizou a extensão de 93 km de via expressa do Rodoanel Mário Covas, a construção de 13,6 km da Avenida Jacu Pêssego, resultando em melhores condições de habitabilidade e de convivência para milhares de famílias.

Mais de 4.000 famílias removidas em apenas três meses, no trecho Jacu Pêssego.

A Diagonal participa dos projetos da Dersa, oferecendo soluções para intervenções habitacionais e reassentamentos e criando ações socioeducativase culturais, transformando vidas e territórios.

Criação da Cooperativa Habitacional Rodoanel para atender acomunidade durante o processode transição e no pós-ocupação.


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de desafio na agenda corporativa. Criar uma articulação entre a esfera privada e o

Estado é um dos obstáculos para melhorar a infraestrutura nacional.

Anhembi e Salto. Neste trecho está prevista a construção de uma barragem no muni-cípio de Anhembi que possibilitará a pas-sagem das embarcações, principalmente no período de estiagem. A eliminação destes gargalos e a navegação nestes trechos per-mitirão a atração de cargas para a hidrovia em torno de 11,5 milhões de toneladas por ano, triplicando a movimentação de hoje.

Os investimentos previstos para a eli-minação de gargalos são as expansões dos vãos de quatro pontes: da SP-333 (Cafelân-dia, Novo Horizonte); SP-425 (Penápolis e José Bonifácio); Ferrovia Ayrosa Galvão (Pederneiras) e SP-595 (Ilha Solteira, Perei-ra Barreto). A ampliação dos vãos permiti-rá o tráfego de composições de até quatro barcaças e agilizará o tempo de viagem em até duas horas por ponte, além de diminuir em cerca de 20% os custos de transpor-tes. As melhorias também contemplam a modernização dos terminais hidroviários de Araçatuba, que permite a intermodalidade com a SP-463 (Rodovia Dr. Elyeser Monte-negro Magalhães), e de Rubinéia, com in-termodalidade com a SP-320 (Rodovia Eu-clides Cunha) e a Estrada de Ferro EF-364. Outras obras contempladas neste pacote são a substituição das pontes existentes na SP-191 sobre os rios Tietê e Piracicaba por pontes estaiadas, além de serviços de dra-gagem e retificação dos canais de Conchas, Anhembi, Botucatu, Igaraçu do Tietê, Ibi-tinga e Promissão. Estão incluídas também melhorias na infraestrutura das eclusas de Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhan-dava e Três Irmãos. A utilização dos rios para o transporte traz um ganho signifi-cativo para o meio ambiente. A expectativa do governo estadual com este investimen-to na Hidrovia Tietê-Paraná é promover um equilíbrio para a matriz de transportes paulista, que é predominantemente rodovi-ária. Desta forma, além de colaborar para desafogar o trânsito nas estradas, leva à economia na manutenção das rodovias e abre um cenário para diminuir os custos de pedágio e de combustível. E também cola-bora para a redução de mais de 20 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2 – gás de efeito estufa), contribuindo para o combate as mudanças climáticas.

— Com o novo modelo de negócios, a Dersa se torna uma empresa economi-camente viável? — continuamos questio-nando Lourenço.

“Sim. E mais importante: num primeiro momento a Dersa oferece à população do Estado de São Paulo soluções interessan-tes do ponto de vista do transporte, seja de carga ou de pessoas. O povo paulista

A hidrovia volta a ser olhada com o merecido interesse

O governador Geraldo Alckmin anun-ciou recentemente um grande inves-

timento na área hidroviária. Aproveitamos para perguntar ao presidente da Dersa, como será isso. “O governo estadual pre-vê um investimento recorde na Hidrovia Tietê-Paraná nos próximos quatro anos. Nada menos que 1 bilhão de reais, um in-vestimento sem precedentes no modal hi-droviário. Justamente para que se possam eliminar gargalos de navegação e ampliar a extensão da hidrovia de forma a per-mitir intermodalidade da hidrovia com o transporte ferroviário. Para que as cargas possam chegar aos trilhos e, a partir daí, ao Porto de Santos e outros lugares. Sen-do que Santos é o destino realmente mais privilegiado quando se pensa a questão hidroviária paulista. Nesse quesito, tam-bém estamos mantendo entendimentos com o DH [Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, vinculado à Secreta-ria de Logística e Transportes], oferecen-do nosso suporte para a execução desse investimento fundamental para a logística paulista. O DH é um grande operador de hidrovia, mas a implementação da infraes-trutura é algo que esse Departamento só faz esporadicamente. E pelo histórico, faz muito tempo que o DH não executa em-preendimentos, justamente porque de há muito não se realizam inversões no seg-mento. Então, podemos pensar em deixar o DH atuando mais fortemente naquilo em que ele é competente, que é a operação da Hidrovia Tietê-Paraná, e passar a tarefa de implantação da infraestrutura para a Der-sa. Seria algo transitório – em quatro anos a infraestrutura estará implantada. A ideia é que, com nossa expertise, nós apoiemos o DH nesse processo, e recebamos nossa remuneração pela prestação do serviço.”

Pouco depois de transcorridos três me-ses de sua atual gestão, em abril último, o governador Geraldo Alckmin discutiu com o governo federal, o citado investimento de 1 bilhão de reais para a Hidrovia Tietê-Paraná. Desse total, 623 milhões de reais seriam recursos provenientes do PAC 2 e 393 milhões de reais viriam do governo do Estado para projeto de modernização e ampliação dos 800 quilômetros da hidrovia no trecho paulista, de um total de mais de

2 400 quilômetros em toda a sua extensão. A Hidrovia Tietê-Paraná é muito importante para o Brasil, pois liga cinco dos maiores es-tados produtores de grãos, cana-de-açúcar e derivados (São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná), e possui 30 terminais intermodais. Segundo disse Alckmin, na ocasião, o projeto é mui-to interessante porque irá melhorar o fluxo de veículos, uma vez que se pretende fazer uma verdadeira transformação na utiliza-ção do modal hidroviário no Estado, dando mobilidade ao transporte de carga no Tietê. O investimento, previsto para o período de 2011 a 2014, destina-se a obras de elimina-ção de gargalos, como ampliação de vãos de pontes, melhoria nas eclusas e retifica-ção de canais e dragagem. O plano também contempla a extensão da navegação nos rios Tietê e Piracicaba e a implantação de terminais na hidrovia, que em 2010 trans-portou 5,7 milhões de toneladas de cargas, como milho, soja, óleo, madeira, carvão e adubo. O programa de melhorias na Hidro-via Tietê-Paraná, administrada pelo De-partamento Hidroviário do Estado de São Paulo, inclui projetos importantes como a ampliação da navegação em 55 quilôme-tros até o distrito de Artemis, em Piracica-ba, e a extensão de 200 quilômetros entre

Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo

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é o nosso grande acionista, porque somos uma empresa de capital misto, que, embo-ra conte com sócios privados, tem como controlador o Estado. A Dersa hoje não é mais apenas uma concessionária de rodo-vias. Hoje o nosso modelo de negócios é

de uma empresa que lida com soluções complexas de infraestrutura de transpor-tes complexas. Problemas simples não são problemas para a Dersa resolver. A gente gosta de coisa complicada (rindo). A gente gosta de desatar nós apertados.”

11,5 até o km 35,8. O Lote 2 vai do km 35,8 ao km 60,48. Será permitida a participação de empresas isoladamente ou reunidas em consórcio formado por duas empresas. As obras de engenharia para os dois lotes estão estimadas em 775 milhões de reais. A fase de pré-qualificação, no processo adminis-trativo licitatório, está prevista no artigo 114 da Lei de Licitações, quando se faz a análise mais detida da qualificação técnica dos interessados. É a fase em que se verifica se o licitante tem capacidade para executar o objeto a ser licitado. O trecho de Planalto da Rodovia dos Tamoios percorre os mu-nicípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna. A via é um dos prin-cipais acessos dos turistas ao litoral norte e também importante ligação desta região li-torânea com o interior do Estado, na região do Vale do Paraíba. A duplicação da Ta-moios, que opera em pista única em quase todos os seus 80 quilômetros entre São José dos Campos e Caraguatatuba, proporciona-rá melhor qualidade operacional, elevando o nível de segurança do trecho. Vai atender a demanda de turistas e também a deman-da urbana, de moradores e trabalhadores da região. Conforme cronograma da duplica-

As novas ações em curso no modal rodoviário

No caso do modal rodoviário, a prin-cipal obra em vista é, sem dúvida, o

Rodoanel Norte. Mas, antes de falar nele, perguntamos a Laurence Casagrande Lou-renço como está outro projeto importante: a duplicação da Rodovia dos Tamoios (SP-099). “Antes de tudo, gostaria de lembrar que, na área rodoviária, a Dersa atua desde 2008 em parceria não só com o governo do Estado, mas também com a prefeitura paulistana e com a prefeitura de Mauá. Nós estabelecemos convênios e vimos dando su-porte a esses municípios na implantação de viários locais. E em relação ao Estado nós estamos focados hoje em alguns grandes

empreendimentos na área rodoviária. O principal deles é, sem dúvida, o Rodoanel Norte. Mas o caso da Rodovia dos Tamoios também é muito importante. Aliás, a Der-sa acaba de publicar no Diário Oficial do Estado os editais de pré-qualificação para duplicação para concorrência das obras e serviços de duplicação da SP-099 [Rodovia dos Tamoios] no trecho de planalto, do km 11,5 ao km 64,5. O objetivo da pré-quali-ficação é selecionar empresas nacionais que atendam as exigências técnicas para a execução dos contratos de obras e serviços. Segundo o edital, as obras serão compostas de dois lotes. O Lote 1 abrange desde o km


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ção do trecho de Planalto, já foi solicitada a licença prévia para as obras do empreen-dimento, com a atualização do EIA/Rima [Estudo de Impacto Ambiental /Relatório de Impacto ao Meio Ambiente], protocolado na Secretaria do Meio Ambiente.”

— Quando deverão ter início as obras? — indagamos.

“O cronograma de duplicação pre-vê o início da obras para março de 2012, logo depois do período de veraneio, com expectativa de conclusão em 20 meses, ou seja, até novembro de 2013, antes da temporada de verão 2013/2014. O trecho de serra da rodovia, bem como os con-tornos urbanos de Caraguatatuba e São Sebastião, estão previstos para serem con-cluídos através de uma parceria público-privada [PPP], que se encontra em fase de elaboração de estudos.”

O próprio governador Geraldo Alckmin havia anunciado, no final de julho último, que as obras do trecho de planalto da Ro-dovia dos Tamoios se estenderiam até o km 64,5 e teriam início em março de 2012. Trata-se de uma rodovia estruturante por-que liga o Vale do Paraíba ao Litoral, ou seja, as cidades de São José dos Campos e Caraguatatuba. Voltando na história, a es-trada foi construída pelo DER. Em 1957, no governo Jânio Quadros, foi pavimentada usando-se o método denominado Mixed in Place, popularmente conhecido como “vi-rado paulista”. A pavimentação solucionou os problemas de excesso de pó e lama que, aliados à neblina constante, eram causa de graves acidentes. Em épocas de chuva, an-tes do asfalto, a estrada era praticamente intransitável. Em 1967, o município de Ca-raguatatuba foi vítima de uma catástrofe que destruiu o trecho em serra, sendo ne-cessária a reconstrução da rodovia. Estas obras, realizadas já com moderna tecnolo-gia e traçado, foram objeto de grande con-centração de recursos e forças. Em 1970, o DER executou melhoramentos de traçado (planta e perfil) entre São José dos Campos e Paraibuna. Com a inundação provocada pelo enchimento da Barragem Paraibuna-Paraitinga, e consequente prejuízo ao trecho de Paraibuna até o alto da serra, a reconstrução da rodovia ficou a cargo da Cesp (Companhia Energética de São Paulo), sob coordenação do DER. A denominação Rodovia dos Tamoios foi adotada em 1978 e constitui referência histórica ao nome de uma tribo indígena que habitava o litoral norte paulista e o litoral fluminense.

Segundo o governador Alckmin, na atual fase há quatro aprovações ambien-tais a serem feitas: o planalto, o trecho da

serra, os contornos (de São Sebastião e de Caraguatatuba) e o Porto de São Sebastião. Todos necessitam de EIA/Rima. “A amplia-ção do porto, a duplicação da Tamoios e os contornos caminham juntos. Como nós te-remos de fazer o EIA/Rima para o trecho do planalto, nós resolvemos não parar em Pa-raibuna, mas duplicá-la até o alto da serra”, explicou Alckmin na ocasião do anúncio da extensão das obras.

Enquanto a duplicação do planalto é feita, o governo estadual trabalha para aprovar as licenças ambientais dos outros três trechos e lançar uma PPP. Uma licita-ção será aberta para o trecho dos 53 qui-lômetros do trecho de planalto. A decisão de dividir a construção em dois lotes foi tomada para se ganhar tempo. Segundo o governador, a conclusão das obras deverá ocorrer em 20 meses, ou seja, novembro de 2013. O início e o fim das obras coincidem com o final da temporada de veraneio e fé-rias, reduzindo os transtornos aos usuários da rodovia que viajam ao Litoral Norte.

A obra de duplicação do trecho de planalto será realizada mediante parceria entre a Dersa e o DER. Além de contem-plar os recursos necessários às obras, de-sapropriações, remoções de interferências e elaboração de projeto de engenharia, o convênio também permitirá que a Dersa coordene e conclua o processo de licen-ciamento ambiental da duplicação de toda a Rodovia dos Tamoios. Nesses recursos para licenciamento ambiental estão in-clusos o trecho de serra, bem como dos contornos urbanos da SP-055 (Rio-Santos) nas cidades de São Sebastião e Caraguata-tuba, etapa importante para a viabilização da PPP que irá resolver os problemas de acesso ao litoral norte paulista e ao Porto de São Sebastião.

— Como estão as coisas em relação ao Rodoanel Norte? — pedimos que Lou-renço abordasse.

“Bom, no dia 28 de junho passado o Rodoanel Norte recebeu a licença prévia. A partir de agora, com essa licença prévia, nós partimos para a edição do decreto de

utilidade pública, desapropriando a faixa de domínio da rodovia. E lançando também os editais das obras. O Trecho Norte interliga-rá o Aeroporto Internacional de Guarulhos com a Rodovia Fernão Dias, na zona norte da capital. Sua extensão está estimada em 44 quilômetros. Esses editais das obras vão passar por um processo de análise longo por parte dos interessados porque é uma li-citação internacional. Ou seja, é o primeiro trecho do Rodoanel Mário Covas que vai ser feito com licitação internacional. Estamos trazendo essa novidade para o processo. Na expectativa de, gerando concorrência, abaixarmos o custo do investimento para o Estado. E acreditamos que teremos os con-tratos assinados – corridos todos os prazos de recursos judiciais – no final de novem-bro ou mais tardar início de dezembro deste ano. Imaginamos que ainda é possível ini-ciarmos as obras no final de 2011. A Dersa, aprendeu muito fazendo os trechos Oeste e Sul e acabou desenvolvendo um método de implantação de baixíssimo impacto. E isso permitiu que ela conseguisse licenciar o Trecho Norte, que é o mais complexo. O mais difícil. Ele é uma prova da expertise de inovação que empresa desenvolveu, tam-bém na área ambiental. Nós estamos em vias de entregar a São Paulo uma rodovia moderníssima, em linha com o que há de mais avançado em engenharia rodoviária no mundo. E com uma qualidade fantástica de gestão do empreendimento. Para quem não sabe, vamos ter 7 quilômetros de tú-neis e 20 obras de arte especiais. Ou seja, vamos ter uma rodovia moderníssima mui-to bem gerida e num prazo recorde.”

— E como está o licenciamento do Rodoanel Leste? — emendamos.

“O licenciamento prévio do Trecho Leste foi obtido pela Dersa em maio de 2010 e logo depois disso o trecho foi con-cessionado. A responsabilidade de cons-truir o trecho ficou a cargo do consórcio vencedor, formado por duas empresas do Grupo Bertin. Eles têm como obrigação contratual conseguir a licença de instala-ção [LI] até o atual mês de setembro, para então poder iniciar as atividades. Não te-nho participado diretamente do processo na atual fase, mas o prazo dado pelo con-trato de concessão é de 36 meses para a construção. A obra do Rodonel Leste seria concluída, portanto, em setembro de 2014. E a previsão de término do Rodoanel Norte é novembro de 2014. Ou seja, no final de 2014 nós teremos de fato o Rodoanel Má-rio Covas pronto por inteiro. Não vai dar para pegar a Copa 2014, que é em junho daquele ano. Mas Copa do Mundo não é

A Dersa está acertando com o Metrô de São Paulo o fornecimento de suporte para algumas dasatividades daquela companhia


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Interseção da Av. Jacu Pêssego xAv. Ragueb Chohfi - São Paulo - SP


Ponte Estaiada - Adequação Viária da Marginal TietêSão Paulo - SP


Viaduto sobre a CPTM na Av. Jacu PêssegoSão Paulo - SP


Monumento do RodoanelSão Paulo - SP


Obra 106 - Rodoanel Trecho SulMauá - SP


panaceia. Além do mais, são empreendi-mentos extremamente complexos. É só observar a batalha que foi o licenciamento do Trecho Norte, para se ter uma amostra do nível de complexidade.”

Na verdade, as obras do Rodoanel Les-te tiveram início em 17 de agosto passado. O Consórcio SPMar, formado pelas em-presas Contern Construções e Comércio Ltda. e Cibe Investimentos e Participações S.A. (ambas do citado Grupo Bertin), é o responsável pela execução da rodovia. O Trecho Leste interligará as rodovias SP-066 (antiga Mogi-Dutra), Ayrton Senna e Dutra. Beneficiará os municípios de Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquece-tuba, e Arujá. Do trecho total de 42,38 qui-lômetros, cerca de 16,8 quilômetros serão constituídos de pontes e viadutos, além de 1 quilômetro de túnel. Na etapa inicial serão produzidas no canteiro as peças pré-moldadas, como vigas e outras de concreto usinado. De acordo com fontes do governo estadual, serão necessárias mais de 12 000 vigas, com uma média de produção diá-ria de 12 vigas. O investimento estimado para o Rodoanel Leste é de 2,8 bilhões de reais, distribuídos para a construção, de-sapropriações, reassentamentos e projetos ambientais. Segundo o governo estadual, cerca de 24 000 veículos trafegarão dia-riamente pelo trecho, sendo 60% a 70% da frota constituída por veículos pesados.

O diretor de engenharia do Grupo Bertin (controlador do Consórcio SPMar), José Alberto Bethonico, confirma que as obras tiveram início em agosto e que a extensão de cada pista do Rodoanel Leste terá a extensão de 42,38 quilômetros.

O Grupo Bertin foi fundado há mais de 30 anos na cidade de Lins, no interior paulista. Iniciou suas atividades no seg-mento de agroindústria. A partir de 2003, expandiu suas operações para os setores de infraestrutura e energia. Segundo Betho-nico, no desenvolvimento do Trecho Les-te o Consórcio SPMar estará transpondo as várzeas do Rio Tietê e do Rio Guaio. “O traçado da rodovia está dentro dos limi-tes do EIA-Rima e do decreto de utilida-de pública, iniciando-se na intersecção do Rodoanel Sul com o acesso à Avenida Jacu Pêssego, na divisa dos municípios de Mauá e Ribeirão Pires, seguindo e passando pelos municípios de Suzano, Poá, Ferraz de Vas-concelos e Itaquaquecetuba, concluindo-se no entroncamento com o Rodoanel Norte no município de Arujá. Os 14 meses de es-tudos da pré-proposta permitiram que a SPMar estudasse as alternativas possíveis e otimizasse o projeto inicial, respeitando

os limites ambientais e do decreto de uti-lidade pública, sempre com a intenção de reduzir os impactos ambientais e os sociais através de um minucioso estudo de de-sapropriações. A construtora responsável pela execução será a Contern Construções e Comércio Ltda. e a obra não deverá ser dividida em lotes. A execução seguirá um cronograma pré-estabelecido, iniciando-se no entroncamento do Rodoanel Sul e se-guindo até o entroncamento com o Trecho Norte. A única exceção será a construção do viaduto de 8,8 quilômetros da região de Suzano, que devido ao seu longo prazo de execução, terá inicio em outubro deste ano e deverá ir até fevereiro de 2014.”

— No horizonte da nova Dersa estão previstos empreendimentos em outros estados brasileiros? — seguimos pergu-tando ao presidente Lourenço.

“Com certeza. Nós entendemos que são bons clientes potenciais para a Dersa as prefeituras de porte médio e grande de todo o Brasil. Afinal, a questão da infraes-trutura de transportes é um problema para todas as unidades federadas do Brasil e – por que não dizer – para a própria União também. E a Dersa tem condições de pres-tar serviço de consultoria desde a apresen-tação de informação técnica especializada para a tomada de decisão – dando ao in-teressado quadro preciso e pormenorizado de tudo o que ele precisa saber sobre seu empreendimento –, até o fornecimento, de-pois de decidida a concretização efetiva da obra, do projeto e a implantação por meio

do modal de transporte mais apropriado. Vou dar um exemplo: o governo estadual nos contratou recentemente para que fi-zéssemos um estudo de como prover uma solução de travessia seca entre a margem direita e a margem esquerda do canal onde está localizado o Porto de Santos. Ou seja, uma nova ligação entre o município de Santos e o de Guarujá, no litoral paulista – que hoje é feito via Piaçaguera-Guarujá, dando-se uma grande volta pelo continen-te, ou pelo ferry boat [balsa] da Ponta da Praia, em Santos. O governo estava muito preocupado em solucionar essa questão, uma vez que o crescimento do porto leva a uma diminuição da capacidade operacional do ferry boat. Como se sabe, lá o navio e o ferry boat competem, uma vez que o navio passa num sentido e o ferry boat passa no outro. Então, na medida em que aumen-ta o tráfego de navios no porto, torna-se necessário parar mais vezes o ferry boat – que é operado pela Dersa –, para esperar o navio passar. Com isso se diminui a ca-pacidade operacional do último. Cerca de 24 000 veículos passam por dia pela balsa. Nas férias, o movimento mais que dobra. Como as duas cidades estão crescendo, em consequência do boom econômico da re-gião – motivado em grande medida pelos investimentos pesados que a exploração do pré-sal está exigindo –, o governador Alck-min nos pediu que fizéssemos um estudo técnico especializado do ponto de vista de como solucionar a questão. E nós tivemos condições de entregar ao governador uma solução que contempla todo um estudo de viabilidade. De forma a se poder escolher os melhores lugares para receber essa so-lução, seus dispositivos e as metodologias construtivas mais apropriadas. Com base em nossas informações, o governador, jun-tamente com os prefeitos de Santos e do Guarujá, as autoridades do Porto de Santos e outros interessados, acabou podendo to-mar a melhor decisão. Nós estamos falando de um investimento vultoso. E se o governo achar por bem contratar a Dersa para de-senvolver o detalhamento construtivo des-se projeto, nós estaremos à disposição do Estado. Porque na nossa solução nós mos-tramos também como é que ele pode finan-ciar o projeto. Depois disso, digamos que o governador peça que implantemos essa solução. A Dersa pode implantar. E mais: se os interessados pedirem para a Dersa faça a operação da solução, uma vez concluídas as obras, ela está apta a operar.”

De fato, poucos dias depois da entre-vista que o presidente da Dersa concedeu à REVISTA ENGENHARIA, o governador

José Alberto Bethonico, diretor de engenharia do Grupo Bertin (controlador do Consórcio SPMar)

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Geraldo Alckmin anunciava (em 11 de agosto passado) que um túnel seco será construído para ligar as duas margens do Estuário de Santos, entre Santos e Guarujá. A ligação, orçada em 1,3 bilhão de reais, está prevista para ser entregue em 2016. A decisão foi tomada após o estudo realizado pela Dersa sobre as alternativas de constru-ção possíveis para a transposição do canal. A pesquisa concluiu que o posicionamento da travessia em um ponto intermediário do canal seria a melhor alternativa. O tú-nel ligará Outeirinhos, na região central de Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá. Segundo os estudos, o ponto escolhido terá a preferência de grande parte dos veículos que utilizam atualmente o ferry boat San-tos-Guarujá, mas não inviabilizará sua con-tinuidade. O túnel imerso terá cerca de 900 metros e, ao invés de ser escavado, será composto por perfis de concreto armado que serão construídos em terra firme e de-pois transportados e afundados no local da travessia. O túnel respeitará uma profundi-dade mínima de 21 metros, compatível com o projeto de aprofundamento do canal do Porto de Santos. A Dersa contratará o pro-jeto executivo e iniciará o processo de li-

cenciamento ambiental do empreendimen-to. Os investimentos nessas etapas estão estimados em 39 milhões de reais e 3 mi-lhões de reais, respectivamente. A previsão é que a licitação de contratação do projeto

seja concluída em janeiro de 2012, quando começam os trabalhos técnicos. A previsão é concluir o projeto ainda em 2012, permi-tindo que a obra possa ser contratada no início de 2013, após licitação.

A travessia seca Santos-Guarujá, salto na tecnologia construtiva

Segundo Carlos Satoru Miyasato, gerente da Divisão de Planejamento e Medições

da Dersa, o estudo de viabilidade técnica e econômica da nova travessia seca (por pon-te ou túnel) do Guarujá para Santos – onde atualmente a balsa entra em conflito com os navios – demandou um esforço grande por parte dos técnicos da Dersa. “Planejar aquilo não foi brincadeira. Santos é o maior porto da América Latina e movimenta 50 milhões de toneladas por ano de cargas de baixo valor agregado, a maior parte a gra-nel. Coisa violenta. O contrário, por sinal, acontece no Porto de São Sebastião, que deverá aumentar a capacidade de desloca-mento de cargas de mais alto valor agrega-

do. Serão carros, por exemplo, e não gra-néis. Hoje tem alguma coisa de granel em São Sebastião. Mas é só barrilha. E, ainda assim, não mais que 200 000 toneladas por ano. Em dez anos se pretende chegar a 3 ou 4 milhões de toneladas por ano de mo-vimentação de produtos acabados de alto valor no Porto de São Sebastião. No caso do Porto de Santos hoje entram lá 40 navios por dia. Em futuro próximo, com o plano de desenvolvimento do porto vai dobrar a quantidade de navios, e embarcações com maior capacidade. Hoje, em função da limi-tação do calado só entram navios de menor capacidade. Mas quando as obras estiverem prontas, será possível que um navio fique


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paralelo ao outro. Hoje só existe um canal por onde só pode navegar uma embarca-ção. Para se atender a nova realidade que vem aí – até por conta do pré-sal – se exige mais dragagem, para se atingir 18 metros de profundidade em média. Debaixo desses 18 metros, vamos ter que fazer um túnel. O nosso estudo de viabilidade mostrou que a melhor solução é a travessia em túnel.”

— Como é feito o planejamento des-sas grandes obras na Dersa? — pergun-tamos a Satoru.

“Na prática, eu só coloco a mão na massa quando já existe uma definição de planejamento na área de macroplaneja-mento e desenvolvimento do Estado, mais ligada à Secretaria de Logística e Trans-portes e sob a coordenação do engº Milton Xavier. No caso da travessia seca Santos-Guarujá essa área desenvolveu estudos em três etapas. Primeiro: conhecer a demanda de viagens de automóveis, caminhões e bicicletas. Segundo: a partir desse conhe-cimento a área de engenharia verifica as alternativas viáveis. E terceiro: buscar as formas de financiamento para a infraes-trutura do projeto, e assim, poder colocar às ações em prática. A partir do momento que ele monta um plano e tem uma série de obras – aí já estou falando de forma ge-ral e não só neste caso da Baixada Santista –, o governador analisa e dá sinal verde a uma determinada obra. É depois disso que eu entro. Ou seja, minha função é planejar o que, como e quando tem que ser feito para se empreender essa obra. Ver o que é necessário em termos de aquisições, de contratações, plano de mobilização de re-cursos financeiros, e também o cronogra-ma de implantação de cada item. A gente faz uma espécie de ‘master-plano’ – não tão amplo como o da área do engº Xavier

–, já visando o empreendimento xis. Por exemplo, foi assinado um convênio para duplicar o trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios, do km 11,5 ao km 64,5. Esse é um trecho que eu vou ter que começar o planejamento de como ele vai ser ataca-do. Essa é a minha parte. Quando minha gerência termina essa parte do planeja-mento, a diretoria da Dersa sabe tudo que vai ser preciso comprar, contratar e onde será preciso buscar os recursos. Claro que minha gerência não faz esse trabalho iso-ladamente e sim de forma integrada com a própria diretoria da companhia e com a ajuda de outros gerentes. Vejo as neces-sidades de cada um e monto esse plane-jamento. Depois, quando se inicia o em-preendimento em si, minha gerência passa a monitorar. Esse acompanhamento já faz parte de um planejamento um pouco mais detalhado. Principalmente em relação à obra e sobre aquilo que vai alimentar a obra. Fazer desapropriações, abrir frentes de obra e assim por diante. Mas eu pre-ciso definir onde é preciso atacar primei-ro. Por exemplo, eu aponto para o setor de projeto da Dersa por onde vai ser mais fácil iniciar as desapropriações, com a fi-nalidade de livrar frentes de trabalho de forma mais rápida. Quando começam as obras físicas, a gente apresenta e contrata uma gerenciadora. Vamos para as frentes de obra junto com o pessoal dessa geren-ciadora e ficamos acompanhando. Como é a gerenciadora que vai realizar o serviço, pedimos a essa contratada que monte o seu próprio planejamento. Aí ela prepara o seu cronograma de obras e coloca o que chamamos de ‘bandeira’ – que nada mais é que aquilo que precisa estar liberado para que ela possa iniciar os trabalhos e cum-prir os pontos de seu cronograma.”

— A sua gerência é também de “medi-ções”. Pode explicar como funciona isso? — solicitamos de Satoru.

“A medição se refere mais à forma como a Dersa vai pa-gar aquilo que está sendo executado. É a mesma coisa que, na construção de uma casa, a maneira como você vai pagar o empreiteiro. Ou seja, vou dividindo a casa em fundação, pilares, vigas, telha-

do, paredes, janelas e acabamento. É uma sequência de obra. Então eu divido esses projetos todos e vou pagando à medida que vai sendo executado cada pedaço da obra. Isso é medição. É o processo de você transformar obra em pagamento. É mais ou menos o processo que já vinha sen-do feito via MAI-CADER. A filosofia é a mesma: um gerenciamento integrado em que as partes que desenvolvem suas ati-vidades interagem de forma proativa, em que se evitam os processos burocráticos e se solucionam os problemas de forma mais rápida. No fundo é isso: uma coesão, uma energia compartilhada, em que se faz aquilo virar um procedimento eficiente e eficaz do ponto de vista de avanço do em-preendimento.”

— Voltando ao túnel seco Santos-Guarujá: ele vai correr por baixo dos 18 metros de água? — pedimos que Satoru explicasse.

“Sim, por baixo dos 18 metros. O tú-nel tem que ficar com uma cobertura de uns 5 metros, então isso vai para 23 metros abaixo do nível da água. Detalhando: a ge-ratriz superior do túnel será de 23 metros e a geratriz inferior será de uns 33 metros. Então será preciso escavar. Nós analisamos tudo por uns quatro meses e nosso estudo abrangeu escolher o posicionamento nessa travessia e também o tipo de obra que de-veria ser feito. Trata-se de uma obra muito necessária, até porque o pré-sal vem aí e a região de Santos vai ser cada vez mais solicitada em termos de navegação marí-tima. O Porto de Santos tem hoje 11 qui-lômetros de cais, mas opera apenas de um lado. Não tem mais cais suficiente, já está saturado. Hoje o que acontece é que os transportadores que chegam com sua car-ga em caminhões precisam dar uma volta muito grande utilizando a Via Anchieta e a Rodovia Cônego Domênico Rangoni, tam-bém conhecida como Piaçaguera-Guarujá. Com o túnel, os caminhoneiros poderão simplesmente atravessar direto. E também o pessoal que trabalha no Porto de Santos e mora do outro lado – e que hoje faz a tra-vessia pela balsa ou então precisa pegar o ônibus e dar uma volta grande. Esses tam-bém poderiam utilizar a travessia seca num ponto a ser predeterminado. Haverá pontos para atender essas duas grandes demandas: caminhão e automóvel.”

— Depois de concluídas as obras de travessia seca, as balsas perderiam a sua função? — questionamos Satoru.

“Até certo ponto, o objetivo é eliminar a balsa. Porque a balsa vai entrar num confli-to muito grande com a navegação pesada

Carlos Satoru Miyasato, gerente da Divisão de Planejamento e Medições da Dersa

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Marginal Tietê

Ponte Estaiada

Governador Orestes Quércia

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EIT e EGESA Fazendo Engenharia

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de navios. Ela vai atrasar cada vez mais na medida em que vai aumentar a demanda de carga e de passageiros com o pré-sal. Então tudo isso que propomos é positivo, porque haveria uma travessia única aten-dendo aquelas demandas. Aliás, deixe-me esclarecer que o túnel se mostrou a me-lhor solução em função das limitações de calado, por um lado, e das limitações de gabarito – no caso de se querer fazer uma ponte –, de outra parte. Aqui já estamos falando de um enfoque eminentemente técnico. Até porque existe um aeroporto perto do Guarujá. Trata-se da Base Aérea de Santos [BAST], que é uma base da For-ça Aérea Brasileira localizada no distrito de Vicente de Carvalho, município do Guarujá, e já funciona praticamente como um ae-roporto. A pista de pousos e decolagens é pavimentada e tem 1 385 metros. Essa base aérea vai ser usada cada vez mais como um aeroporto tradicional em função da Petro-bras e do pré-sal. Vai ser um aeroporto de caráter metropolitano funcionando na Bai-xada Santista. Então essa travessia vai fa-cilitar também o acesso ao novo aeroporto em que se transformará a base aérea.”

— Qual é exatamente a conexão dessa base aérea com a decisão de se construir uma travessia seca na região? — pedimos que Satoru especificasse.

“Pois não. O que acontece é que o ae-roporto tem um cone de aproximação das aeronaves. Se a gente colocar uma ponte alta, ela vai atrapalhar o tráfego de aviões. Não pode construir. Aliás, a própria ponte estaiada da Marginal Tietê, recentemente inaugurada, ficou limitada em função do cone de aproximação do Campo de Mar-te. Aqui na região da Baixada, a mesma coisa. Nós precisaríamos, para atender o gabarito de passagem de navios cada vez maiores e petroleiros que vão navegar pela região, que a ponte tivesse entre 75 me-tros e 85 metros de altura. Isso porque o cone de aproximação é de por volta de 70 metros. E para baixo, temos a questão do calado. No caso de um projeto de pon-te, haveria, além do problema do cone de aproximação do aeroporto, as rampas que teriam que ser construídas, em função da altura. O desenvolvimento desses acessos, considerando-se uma altura de 85 metros e uma média de inclinação de 7% – que poderia ser admitida para caminhões – iria exigir um espaço de 2 quilômetros de cada lado. Isso acabaria custando muito caro. No caso do túnel, são 33 metros para baixo e não 85 metros para cima. Bom, uma vez feita a opção, nós teríamos que considerar vários tipos túnel à disposição. O que nós

escolhemos foi o túnel pré-moldado. Trata-se de uma tecnologia construtiva de última geração que existe no mundo, mas não no Brasil. A gente constrói os segmentos pré-moldados num lugar seco, que chamamos porto seco. Depois de montadas as peças

pré-moldadas – que variam de tamanho, de 100 metros a 150 metros –, elas são trans-portados e afundadas no local da travessia. Quanto à extensão do túnel, ainda não há uma definição exata, mas certamente será superior a 500 metros.”

A inauguração da Ponte Estaiada Governador Orestes Quércia

Mario Gaspari, gerente do contrato do Lote 1 da adequação viária da Marginal Tietê, a cargo do Consórcio Desenvolvimento Viário (EIT/Egesa)

Vale menção para outra importante obra realizada sob a responsabilida-

de da Dersa no viário urbano da Margi-nal Tietê (sem interrupção do tráfego) e inaugurada no final de julho passado: a Ponte Estaiada Governador Orestes Quér-cia, parte da complementação do Com-plexo Bandeiras. A obra integra o projeto de readequação viária da Nova Marginal Tietê, projeto que a Dersa implementou ao mesmo tempo que tocava as obras do Ro-doanel Sul e a Avenida Jacu Pêssego Sul. A primeira ponte estaiada da Marginal Tietê liga a Avenida do Estado à pista central da via, ao lado do Pavilhão do Anhembi, sen-tido Castello Branco. Ela tem 660 metros de comprimento por 15,20 metros de lar-gura. A estimativa é que 25 000 veículos usem a ponte todos os dias, desafogando o corredor Avenida do Estado/Avenida San-tos Dumont, o acesso à Ponte das Ban-

deiras (sentido Castello Branco) e o trecho Ponte das Bandeiras/Casa Verde da Margi-nal Tietê. A ponte representará um alívio em 35% no trânsito da região.

Os volumes utilizados para a constru-ção da Ponte Estaiada Governador Orestes Quércia foram: 18 200 metros cúbicos de concreto, 2 250 toneladas de aço CA-50, 135 toneladas de aço de protensão e 323 toneladas de aço galvanizado para o es-taiamento. Desde 2010, a Marginal do Tie-tê recebeu três novas faixas de rodagem em cada sentido. Além da diminuição dos congestionamentos, fazendo com que os motoristas deixem de ficar 1,7 milhão de horas por ano parados no trânsito, o go-verno paulista avalia que a nova Marginal vai gerar economia estimada em 1,5 mi-lhão de litros de combustível anualmente.

Segundo Mario Gaspari, gerente do contrato do Lote 1 da adequação viária da Marginal Tietê, a cargo do Consórcio Desenvolvimento Viário ( EIT/Egesa), um detalhe interessante da obra é que foi usa-do verniz anti-pichação, aplicado após o tratamento do concreto com lixamento e estucamento das imperfeições. Aplica-se, após o tratamento, base seladora e por fim o verniz. Ambos são aplicados com rolo convencional como uma pintura de pare-de. O verniz cria uma película impermeabi-lizante que impede a penetração da tinta e da sujeira, mantendo o concreto limpo. Se for pichado, a superfície é facilmente limpa com pano, tinner e/ou água com sabão.

O gerente comenta que a construção da ponte estaiada de 660 metros de compri-mento (a parte estaiada tem 300 metros de comprimento com dois vãos de 150 metros) ocorreu em um local onde circulam cerca 1,2 milhões de veículos diariamente. “Tam-bém foi preciso reduzir a altura do pilar de sustentação dos estaios – que passou de 85 metros para 55 metros – tornando a incli-nação dos estaios mais acentuada do que nas obras tradicionais desse tipo. Essa foi uma exigência do IV Comando Aéreo Re-gional [IV COMAR], por causa do Campo

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As empresas LBR, Falcão Bauer e Estática

agradecem à Dersa pela oportunidade de

participarem da Nova Marginal Tietê

e do desenvolvimento de São Paulo

Juntos construindo um caminho melhor!Dersa

Consórcio:

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de Marte, cujos procedimentos de pousos e decolagens poderiam ser prejudicados se a altura do projeto-padrão da ponte não fos-se modificada. Na área da fundação há uma tubulação de gás de alta pressão que passa em pleno traçado da Marginal Tietê.”

Conforme explica Gaspari, a síntese da construção se explica com os processos de concretagem das aduelas. “Foram con-cretadas 44 delas, sendo 22 em cada lado da ponte. Cada aduela tem 6,5 metros de comprimento e 15,20 metros de largura e é sustentada por dois estais. No total são 88 estais. O ciclo de preparação das adue-las seguia a sequência de montagem da treliça no balanço sucessivo, implantação da fôrma, armação, concretagem, proten-são das longarinas e a instalação do estai. Tal processo foi organizado para ser con-cluído em ciclos de sete dias, de modo que a etapa de concretagem sempre aconte-cesse no sábado, ficando para o domingo o período de cura do concreto. Como se percebe, foi um cronograma minimamente calculado para superar o tráfego intenso e congestionado da Marginal do Tietê.”

A concretagem de cada aduela consu-mia 80 metros cúbicos de concreto. Como

O gerente de contrato do consórcio EIT/Egesa observa que essa agilidade foi essencial para concluir a obra em um ano e oito meses (prazo que considero curto). “Com isso minimizamos os atrasos gerados no cronograma geral da ampliação da Mar-ginal Tietê, que foi bastante prejudicado pelas chuvas de 2009 e por outras adver-sidades encontradas durante o processo, como a realização da Fórmula Indy e até mesmo dos Carnavais, ambos no Anhembi, que fica em frente à obra da ponte estaia-da. O ciclo curto de preparação das aduelas demandou a utilização de concreto de alto desempenho e com uso de cimento de alta resistência inicial [ARI] que possibilitam a desfôrma, protensão das longarinas e es-taiamento das aduelas com tempo reduzido para liberar as treliças dos balanços suces-sivos para a preparação das próximas adue-las. Todos esses procedimentos de concre-tagem eram validados por ensaios técnicos realizados pela Dersa em laboratório pró-prio e próximo à obra. A qualidade de cura era a maior preocupação, pois o cimento ARI gera um ganho de resistência muito rapidamente e, consequentemente, o apa-recimento de fissuras de retração, condição

As obras do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios se estenderão até o km 64,5 e serão iniciadas em março de 2012

na construção de pontes estaiadas sempre é preciso concretar uma de cada lado, si-multaneamente – para que haja o equilíbrio necessário para a estrutura –, tratava-se de 160 metros cúbicos de concreto transporta-dos por caminhões betoneiras de 8 metros cúbicos em cada operação. Isso significa que cada concretagem das aduelas deman-davam aproximadamente 20 caminhões be-toneiras. Apesar de não ser muito, imagina como seria essa operação em um horário de pico durante a semana, com tráfego trava-do na Marginal Tietê! Nós teríamos muitos problemas técnicos e de qualidade na con-cretagem. Hoje o tráfego na Marginal está muito tranquilo, mas durante boa parte da execução da obra as novas pistas ainda não estavam inauguradas.”


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não desejada para as peças de concreto. Para a concretagem do bloco de fundação que tem 2 700 metros cúbicos de concreto e que foi executado em uma única etapa, foi utilizado gelo na mistura do concreto por causa do calor de hidratação do cimen-to. O gelo substitui parte da água aplicada na massa. Ele derrete absorvendo boa parte do calor de hidratação que poderia causar fissuras internas devido à evaporação da água de emassamento, principalmente no centro do bloco de concreto.”

Mario Gaspari conta também que os cuidados com a cura da massa foram to-mados em todas as concretagens e princi-palmente de blocos de grande dimensão. “Isso não somente por meios técnicos, mas também por inspeções visuais. As funda-ções, são 20 tubulões de 2,60 metros de diâmetro e 17 metros de profundidade, executados em campânulas sob ar compri-mido. Essa etapa da obra exigiu outras téc-nicas de engenharia, já que pelo traçado da fundação passava a linha de gás do reser-vatório tubular de alta pressão da Comgás. Essa é uma linha de alta pressão de gás na-tural e incide alta periculosidade no caso de um acidente de vazamento. A solução, nesse caso, foi realizar uma contenção com estacas metálicas em torno da rede de gás antes de iniciar a escavação da área do blo-co e a execução dos tubulões. Além disso, fizemos toda a fundação de forma moni-torada, inclusive acompanhando a vibração da tubulação durante o processo, já que se trata de uma rede antiga e não se podia confiar plenamente na sua resistência à vibração ou eventual descalçamento de-vido às escavações. Após a fundação veio a execução do pilar de sustentação dos estais, dividido em três grandes blocos. O primeiro deles é a base, que nada mais é do que um grande prisma, cujo volume de concreto utilizado – também em uma única concretagem, e por isso o tipo de dosagem foi o mesmo utilizado no bloco de funda-ção – é de 967 metros cúbicos. Já os pilares em si, que são aqueles que sobressaem à pista da ponte e onde ficam ancorados os estais, foram concretados com sistema de fôrma trepante, sendo que cada etapa de concretagem tinha 3 metros de altura. E, por último, o arco – que é a peça que une e trava um pilar no outro – foi executado com uso de cimbramento sustentado pela aduela de partida. Todo concreto utilizado nas obras da ponte estaiada, inclusive os que compuseram os grandes blocos como o arco e a base dos pilares, foi fornecido pela Holcim. Não houve a possibilidade de implantar uma central de concreto no can-

teiro de obras para realizar a concretagem das aduelas, devido à falta de espaço no entorno. O mesmo aconteceu com o asfalto utilizado. Tanto os aplicados nas obras das vias da Marginal Tietê e nas obras de arte, quanto a ponte estaiada, foram fornecidos por empresas terceiras.”

O gerente de contrato acrescenta que, no caso da pavimentação da ponte, houve ainda a utilização de rolos compactadores tandem, de tecnologia avançada. “Como esses equipamentos têm sistema de vibra-ção direcional, os movimentos podem ser exercidos totalmente na posição horizontal ou em quatro outras posições intermediá-rias, sem aplicação de impactos totalmente na vertical. Isso diminui o risco de vibração excessiva sobre a estrutura da ponte, algo preocupante principalmente na pavimen-tação do vão. O vão da ponte, aliás, onde a sustentação é feita por estais, mede 300 metros, enquanto 120 metros ficam no fi-nal da estrutura, onde o método de cons-trução foi o do tipo caixão perdido. Os cer-ca de 200 metros restantes dizem respeito ao início da ponte – lado da Avenida do Estado –, cuja construção foi realizada com vigas e pré-lajes pré-moldadas de concreto. Essa última parte da obra de arte recebeu vigas de até 35 metros de comprimento fa-

bricadas em um canteiro de pré-fabricado de concreto montado próximo à obra.”

Gaspari informa ainda que as peças produzidas eram transportadas por carretas até a frente de obra, onde um guindaste all terrain de 500 toneladas realizava a monta-gem da estrutura pré-fabricada. “No can-teiro, além de a produção das peças segui-rem uma metodologia organizada, de modo que a peça produzida primeiro seguia para a frente de obra – facilitando a logística –, um guindaste de 300 toneladas, também do tipo AT, fazia as movimentações. Além disso, um guindaste de 30 toneladas e ou-tro de 60 toneladas, ambos montados so-bre chassi de caminhão, foram usados para serviços convencionais da obra, como posi-cionar os painéis sobre a pista, içar grupos geradores e outros trabalhos de içamento corriqueiros em obra desse tipo. Aos equi-pamentos de içamento de carga soma-se ainda uma grua de 60 metros de altura e 60 metros de lança, posicionada rente ao cen-tro da ponte e utilizada para levar os equi-pamentos, como as treliças, para cima da estrutura. A montagem desse equipamento exige a paralisação de algumas pistas da Marginal Tietê, por isso ela foi realizada à noite e em um dia de pouco movimento. A desmontagem seguiu o mesmo critério.”

Os empreendimentos da Dersa, agora separados por gestão

Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa

Segundo o diretor de engenharia da Der-sa, Pedro Silva, o espírito do sistema

MAI-CADER vai continuar vigorando nos futuros empreendimentos da nova fase da Dersa. Um dos segredos da performance vitoriosa da Dersa nos últimos grandes empreendimentos foi justamente a cria-ção de um grupo multidisciplinar formado pelo corpo gerencial da Dersa, chamado MAI-CADER. São as letras iniciais de meio ambiente, interferências, cadastro, ava-liação, desapropriação e reassentamento. O número de áreas abrangidas foi redu-zido para que se pudesse chegar a uma sigla. Na verdade o MAI-CADER abarca os segmentos de planejamento, projetos, interferências, meio ambiente, cadastro, avaliação, desapropriação, desapropria-ção amigável das áreas, reassentamento, obras, jurídico, institucional e comunica-ção social. Foi esse grupo – composto por quadros de todas as áreas da empresa –

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Entre as principais atividades desenvolvidas pela IEME Brasil para a Dersa estão o Gerenciamento Social das obras:

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Caminhando com a DERSA.Fazendo a diferença hoje e no futuro.

que viabilizou o Rodoanel Sul em termos de gestão. Trata-se de um núcleo gestor que opera de forma matricial, produzindo uma dinâmica interdisciplinar sinérgica. Essa dinâmica se dá de forma direta, sem interferências burocráticas – e por meio de controle de atividades críticas –, de forma a otimizar as metas de prazo, para libera-ção de frentes de obras programada nos planos de ataque de construção de um de-terminado empreendimento.

O diretor de engenharia da Dersa infor-ma que as reuniões semanais do grupo (às terças-feiras), continuam sendo realizadas sob sua coordenação pessoal. “Não se trata de uma questão de nome ou sigla. É ques-tão de ter a sinergia na empresa. Nenhum empreendimento sai se você não tiver a em-presa integralmente voltada para ele. O que estamos tentando fazer agora, por orien-tação do presidente Lourenço, é separar os empreendimentos por gestão. Para deixar um dono – ou gestor – para cada empreen-dimento. De forma a que esse profissional cuide de tudo o que se relaciona com as ações envolvidas e realmente possamos ter o negócio bem-sucedido. Uma coisa que na Dersa nos preocupava muito – e que hoje é uma temática central – é a questão de como tratar nossos passivos. Isso porque, como a empresa quer viver pelas próprias forças, ela tem que se livrar dos passivos. Ou seja, a Dersa não pode ser mais uma empresa que faz um empreendimento e fica com as dívidas, até porque o empreen-dimento não é dela. Veja que nós implanta-mos o Trecho Sul do Rodoanel e o governo paulista o concedeu à iniciativa privada. Mas o passivo ficou com quem? Ficou com a Dersa. Todas as desapropriações feitas no Rodoanel Sul o foram em nome de quem? Da Dersa. Então todas aquelas desapropria-ções em que não houve acordo judicial, e sim houve litígio e continuam tramitando na Justiça, quem é que o proprietário está processando? A Dersa. Que, por sinal, vai ter que pagar, se perder a questão. Só que a Dersa não tem mais o empreendimento, pois ele foi concedido. Então, esse estado de coisas precisa mudar. Mas essa ques-tão de gestão de empreendimento é outra conversa. Essa continua. Portanto, todas as áreas da companhia seguem trabalhando com sinergia: o setor administrativo, a área jurídica, a parte financeira: todas têm que estar lá presentes nas reuniões das terças-feiras, porque senão os empreendimentos não andam. Não se consegue construir um empreendimento se não desapropriar, se não pagar, se não houver um orçamen-to para ele. Então a filosofia da empresa

é continuar trabalhando com todas áre-as juntas ao mesmo tempo, discutindo os problemas, procurando buscar métodos. É uma cultura que já está arraigada. E como a Dersa pretende alcançar a autossuficiên-cia, ela tem que ser cada vez mais eficiente. Porque temos que buscar mais clientes.”

— Essa empreitada da Rodovia dos Tamoios foi uma busca desse tipo? — perguntamos a Pedro.

“Sim. A Dersa foi até o governo dizer que achava que seria bom assinar um con-vênio com o DER para que a Dersa pudesse tocar o empreendimento. Principalmente para garantir a entrega da obra no prazo certo. Tivemos um sucesso muito grande, por exemplo, ao conseguir licenciar o Ro-doanel Norte em nove meses. Foi um êxito fantástico. Nós fomos adquirindo experi-ência. Afinal, nós levamos cinco anos para licenciar o Rodoanel Oeste. Então vamos ser aproveitados porque estamos aí é para ofe-recer expertise mesmo. O governo deve ter pensado: nós vamos levar cinco anos para licenciar um empreendimento quando a Dersa pode fazer isso em nove meses? Essa ‘produtividade’ é fruto das sinergias indis-pensáveis de uma empresa que senta todo mundo numa mesa e vai discutir o que tem que ser feito e para quando tem que ser feito. Porque se você trabalhar com cada um concentrado e focado no seu nicho, pe-riga o empreendimento não sair tão cedo. Cada membro da equipe tem a sua auto-ridade. A empresa tem que trabalhar com um foco único: atender o cliente e entregar o empreendimento na data combinada. No caso da Tamoios, esse convênio que a Dersa assinou no final de julho com o DER é do mesmo tipo do que estamos firmando em relação ao Rodoanel Norte. São convênios pelos quais a Dersa se compromete a fazer a implantação do empreendimento. A Dersa não é dona do empreendimento. O empre-endimento é do governo estadual. O DER é que tem a propriedade da rodovia. É jus-tamente por isso que há um convênio pelo qual o DER repassa para a Dersa algumas obrigações de implantação e gestão. Tais como licitar e gerir o projeto e fazer a em-presa executar o empreendimento. Depois

do empreendimento pronto, ele é devolvi-do ao atual proprietário. E quando é feita a concessão, quem faz isso não é a Dersa, é o DER. O poder concedente é o DER. As últimas concessões rodoviárias realizadas – as da segunda etapa – foram assim. Porque, na verdade, a Dersa tinha apenas concessão da operação das várias rodovias. Isto é, as rodovias eram do DER, que as concedeu para a Dersa por 20 ou 30 anos. Assim que cessou o período de concessão da Dersa, tudo voltou para o DER e ele concedeu o lote de rodovias novamente, desta vez para a iniciativa privada.”

— Anteriormente, havia sido anun-ciado que o início das obras do trecho de planalto da Tamoios seria em janeiro de 2012. Por que isso mudou? — pedimos que Pedro esclarecesse.

“Essas obras na Rodovia dos Tamoios, como de fato já havia sido anunciado pelo governador, iriam ter início em janeiro de 2012. Ele iria utilizar um contrato vigente em relação à Rodovia Carvalho Pinto [SP-70] e concluir a duplicação da Tamoios até o km 11,5. A Carvalho Pinto cruza os muni-cípios de Guararema, Jacareí, São José dos Campos, Caçapava e Taubaté, dando acesso ao litoral norte paulista pela Tamoios, ou-tras localidades do Vale do Paraíba, como Paraibuna e Jambeiro, e cidades do alto da Serra da Mantiqueira como Santo Antônio do Pinhal e Campos do Jordão. A ideia que surgiu a seguir foi a de alongar esse contra-to até o km 32, em Paraibuna. De qualquer forma seria para começar a duplicação no início do ano que vem. Parte dela ia ser feita como uma contrapartida dentro do proces-so de uma futura PPP. Ou seja, o trecho de serra e os contornos de São Sebastião e de Caraguatatuba deverão entrar numa PPP. Mas como o licenciamento ambiental tem que ser feito para todo o trecho de planalto, não dava para ‘fatiá-lo’ até o km 32. Foi aí que se resolveu fazer todo o trecho de pla-nalto, que vai do km 11,5 ao km 64,5, o que vai dar 53 quilômetros. Começa em mar-ço de 2012 porque nós temos que licenciar todo o trecho de planalto e obter a licença prévia – para poder fechar o processo – e licença de instalação – para iniciar as obras. Além disso, março é o mês em que termina o período de férias da temporada de verão. Se você começasse uma obra em janeiro ou fevereiro iria causar um transtorno muito grande para o usuário. E iniciando a obra em março de 2012, pega apenas uma tem-porada de verão, a 2012/2013. Em novem-bro de 2013 estaria sendo entregue a obra. Para o usuário da estrada seria um trans-torno mínimo. Pelo acordo feito, o DER vai

Até o final de 2014 São Pauloterá, de fato, o Rodoanel Mário Covas pronto por inteiro: trechos Oeste, Sul, Leste e Norte


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Caminhando com a DERSA.Fazendo a diferença hoje e no futuro.

entrar com desapropriação e a Dersa vai entrar com a contratação e gerenciamento da obra. Está em curso o processo licita-tório e de audiências públicas para poder definir a empresa que vai construir. Porque pela lei 8.666, de licitações, todo empre-endimento acima de 150 milhões de reais está obrigado a fazer audiência pública do emprendimento.”

— O investimento total da duplicação da Tamoios é de quanto? Haverá conces-são, no final? — perguntamos a Pedro.

“Pelo convênio assinado, está previsto que os investimentos no trecho de planal-to alcancem 1,050 bilhão de reais. Desses, cerca de 780 milhões de reais são para as obras. O restante do dinheiro é para desa-propriação, interferência, gerenciamento, supervisão, todos os serviços correlatos da implantação. Não haverá concessão por-que será uma PPP. O trecho de planalto vai entrar como contrapartida da PPP. Quem for executar o trecho de serra e os contor-nos de São Sebastião e de Caraguatatuba vai poder instalar cobrança de pedágio no trecho de planalto. Porque para ‘fechar’ o funding da PPP, o trecho de planalto entra na conta. Se fosse fazer uma PPP de todo

o trecho, o governo teria que realizar um aporte de recursos. Então ele já está apor-tando na frente para poder entregar aos usuários bem antes, enquanto se procede aos licenciamentos do trecho de serra e dos contornos, que são licenciamentos mais complicados do que o do trecho de planal-to. Então, enquanto está se licenciando o planalto, já se inicia o processo de licen-ciamento de serra e contorno. O EIA-Rima do planalto já está na Secretaria do Meio Ambiente. É só uma questão de atualização do EIA-Rima, para iniciar as obras.”

— Aproveitando o gancho, o senhor acha que o processo de PPPs vai des-lanchar no país? — pedimos que Pedro avaliasse.

“Eu vejo que no Estado de São Pau-lo, principalmente, a PPP está sendo um grande instrumento para poder viabilizar empreendimentos. Antes se tinha medo. O problema são os riscos. Uma PPP gera um pouco mais de risco do que as concessões. Havendo risco, o dinheiro acaba tornando-se mais caro. Numa analogia, um país com risco alto, para pegar empréstimo exter-no tem que pagar juro maior. Então, se o negócio gera certa insegurança, é preciso

pagar mais caro. Na concessão, o governo passa um bem para a iniciativa privada para que ela, por meio de arrecadação, possa construir outros trechos de obra. O exem-plo é o dos trechos Sul e Leste do Rodoanel. O Rodoanel Sul já está em operação e ar-recadando, via pedágio, para poder inves-tir no Rodoanel Leste. Nesse caso, perce-ba que o governo tem como dar garantias para o financiamento. Na PPP não se tem nada. O risco é grande. No caso dessa PPP da Rodovia os Tamoios o processo estava complicado. Porque tinha que haver muito aporte do governo estadual. Mas é preciso dar equilíbrio à equação. Agora que o go-verno estadual está dando essa contrapar-tida do trecho de planalto, a PPP começa a ficar mais equilibrada. E quando entrar a empresa vencedora da licitação, ela já vai ter um trecho de rodovia para poder ex-plorar. Diminui a necessidade da empresa privada fazer captação de recursos para o financiamento de execução do resto da obra. Porque, neste caso, se trata de uma obra cara, de quase 5 bilhões de reais. No total, com planalto, serra e contorno, são 4,8 bilhões de reais.”

— Considerando-se a obra toda, até o


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Porto de São Sebastião, para quando se espera a conclusão? — indagamos ainda de Pedro.

“Olha, vai depender muito do licencia-mento. Mas acredito que tudo vai poder ser entregue em 2015 ou 2016. Porque o processo de licenciamento está começan-do ainda. Depois disso, tem que desenhar a PPP, colocá-la no mercado, ver se isso tem atratividade no mercado... Nós temos um exemplo de PPP malsucedida que é a do trem-bala. O leilão foi adiado duas vezes e, recentemente, quando foi para a bolsa não apareceu nenhum interessado. PPP é uma coisa que o mercado tem que se interessar. E, de preferência tem que aparecer mais de um interessado para que seja uma coisa boa para o governo. Se tiver um só, paciência: o governo vai pagar. Mas quanto mais con-correntes se apresentarem, menor o custo do dinheiro. No caso do trem-bala, se ainda não há nenhum interessado, é preciso ana-lisar muito bem o que é preciso fazer para atrair as empresas. O fato nu e cru é que o negócio foi testado na bolsa e não deu cer-to. Por outro lado, a PPP da Tamoios repre-senta uma ação de governo bastante acer-tada. O governador Alckmin disse: ‘vamos fazer o trecho de planalto porque, como o governo vai ter que pôr dinheiro mesmo, va-mos pôr onde o usuário vai poder começar a utilizar’. E ali na Tamoios, além da questão sazonal do período de temporada, existem os municípios lindeiros ao trecho de planal-to que usam a estrada como acesso para os polos de Taubaté e São José dos Campos, por exemplo. Então isso é mais do que bom, é fantástico. Além de tudo isso, tem aqui-lo que você falou: a Tamoios do ponto de vista logístico. Porque tem ali na ponta o Porto de São Sebastião. Mas aí, meu caro, para você poder fechar todo o esquema lo-gístico, tem que fazer a serra e o contorno. O detalhe importante é que, fazendo agora o planalto, você vai ter que completar tudo na sequência. Sim, porque não tem como a gente chegar com três faixas de rodovia até um determinado ponto e depois aquilo virar uma ‘picada’. Vai ser criada uma con-dição tão boa de tráfego no trecho de pla-nalto que o usuário vai exigir que o trecho mais para frente – até independentemente da questão do porto – seja duplicado nas mesmas condições. Esse projeto da Tamoios é como o Rodoanel Mário Covas. Ele come-ça a criar vida e dificilmente você tem como fazer a regressão. Fica um fato consumado porque ele se mostra muito necessário.”

— Quais as perspectivas para o trem-bala? — pedimos que Pedro opinasse.

“Esse projeto dificilmente vai ser im-

plantado para a Copa 2014. E nem para os Jogos Olímpicos 2016. Porque existe uma regra de ouro em gestão de governo: algo que não se recupera quando se perde é o tempo. Tem datas acertadas para os dois megaeventos esportivos, com dia e hora, e isso não vai mudar. Se perder um ano, perdeu para sempre. Prazo é prazo. A gente brinca que não adianta colocar nove mu-lheres para ter um filho em um mês. É nove meses de gestação, não tem jeito (rindo). O operacional tem um limite e é humana-mente impossível ultrapassar esse limite. Não adianta virar 24 horas trabalhando porque o limite continua existindo. Por isso que os estudos para um projeto como esse

do trem-bala, tem que ser muito bem feito. Se foi lançado e não teve concorrência, não se alcançou sucesso. Está perdido. Tem que começar tudo [o estudo] de novo.”

O projeto do trem de alta velocidade (TAV) prevê ligar o interior de São Paulo ao Rio de Janeiro em 11 estações. O trem sai-ria de Campinas, passaria pelo Aeroporto de Viracopos, por São Paulo, pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, seguiria pelo Vale do Paraíba até o Aeroporto do Galeão e terminaria a viagem no Rio de Janeiro. A obra foi orçada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 34 bilhões de reais, que seriam integralmente bancados pela iniciativa privada.

O desafio do Rodoanel Norte à luz da experiência dos trechos Oeste e Sul

Uma vez concluído em todos os seus trechos (o que se espera que aconte-

ça até o final de 2014), o Rodoanel Mário Covas – rodovia com acessos controlados, padrão classe 0 internacional – terá 177 quilômetros de pista expressa. O empreen-dimento foi dividido, para efeito de cons-trução, em quatro trechos: Norte, Sul, Leste e Oeste. O Trecho Oeste do Rodoanel, com 32 quilômetros de extensão, foi iniciado em outubro de 1998 e entregue ao tráfe-go, na sua totalidade, em outubro de 2002. Das dez rodovias a serem interligadas por todo o Rodoanel, quando concluído, cinco conectam-se ao Trecho Oeste. Essas cinco estradas absorvem 58% do total de veícu-los que passam pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Trecho Sul do Ro-doanel, com 61,4 quilômetros de extensão, sendo 57 quilômetros no eixo do Rodoanel e 4,4 quilômetros na interligação de acesso ao município de Mauá, foi iniciado em ju-nho de 2007 e entregue ao tráfego em abril de 2010. Passando por região de manan-cial e das represas Billings e Guarapiranga, para a implantação do trecho foi adotado um dos projetos mais avançados do mundo em termos de preservação do meio ambien-

te. O Trecho Leste do Rodoanel terá 43,5 quilômetros de extensão. O licenciamento prévio do trecho foi dado em maio de 2010 e em seguida este foi concessionado. A res-ponsabilidade de construir, como já citado, está a cargo do consórcio SPMar, formado por duas empresas do Grupo Bertin (Con-tern e Cibe). O prazo dado pelo contrato de concessão é de 36 meses para a cons-trução e a conclusão da obra está prevista para setembro de 2014. Já o Trecho Norte do Rodoanel, último elo a ser construído pela Dersa, desenvolve-se a partir do final do Trecho Leste e sua extensão será de 44 quilômetros. Pelo projeto proposto, não se afeta diretamente nenhuma Unidade de Conservação de Proteção Integral. Nos três segmentos em que o trecho cruza a área do Parque Estadual da Cantareira, a alternativa de traçado é por meio de túneis. No dia 28 de junho último o trecho recebeu a licen-ça prévia. A próxima etapa é a edição do decreto de utilidade pública, desaproprian-do a faixa de domínio da rodovia. A Dersa irá lançar também os editais das obras, que vão passar por um processo de análise mais longo que o usual porque se trata de uma licitação internacional. É o primeiro trecho do Rodoanel que vai ser feito com licitação internacional, na expectativa de, gerando-se concorrência, abaixar o custo do inves-timento do governo estadual. A intenção é iniciar as obras no final de 2011. A previsão do término é novembro de 2014. O Empre-endimento Rodoanel Norte tem previsão de custo de 6,1 bilhões de reais. O trecho, com extensão de 44,2 quilômetros, terá sete tú-neis e 20 viadutos. Somente em obras bru-tas está previsto custo de 4,51 bilhões de

A ponte estaiada da Marginal Tietê, recém-inaugurada, ficou limitada em função do cone de aproximação do Campo de Marte


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reais. Fechando o anel viário, o Trecho Nor-te passará por São Paulo, Guarulhos e Arujá.

O principal objetivo do Rodoanel Má-rio Covas é a melhoria da qualidade de vida da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Visa tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao Porto de Santos, por fora da mancha urbana. Quan-do totalmente pronto, deixará a cidade mais livre para os transpor-tes coletivo e individual. Trata-se de uma rodovia com acesso restrito que contorna a RMSP num distanciamento de 20 a 40 quilômetros do centro da capital paulista. Quan-do concluídos os trechos Leste e Norte, o anel viá-rio irá interligar os gran-des corredores de acesso à metrópole: Anhangue-ra, Bandeirantes, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imi-grantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contamina-ção ambiental. Nos túneis está prevista a implanta-ção de sistemas de venti-lação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados. Seu traçado circunda a Grande São Paulo, cru-zando setores urbanos e áreas com característi-cas rurais. Estudos rea-lizados pela Dersa antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Ro-doanel, dentro de um raio de 10 a 40 qui-lômetros de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pela Dersa e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo anel viário depen-diam, principalmente, da macrolocalização do traçado. Ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento,

na extensão total da estrada e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde está sendo implantado.

Segundo Pedro Silva, diretor de enge-nharia da Dersa, se o Rodoanel tivesse sido feito 20 anos atrás, o crescimento de São Paulo teria sido diferente. “Teria crescido do Rodoanel para lá. Ou seja, as empresas teriam se concentrado em torno do Rodo-anel, e não tanto na cidade de São Paulo.

Hoje do jeito que São Paulo vem crescen-do, se torna quase proibitivo fazer qual-quer coisa de mais envergadura na cidade. Vá verificar o preço do metro quadrado em São Paulo! É uma coisa absurda. Você passa num determinado dia por um lugar onde está instalado um bar ou restaurante, e pouco tempo depois volta a passar por ali e se espanta: o imóvel já foi para o chão e está virando um prédio. Como seria possí-vel imaginar, tempos atrás, que na cidade de São Paulo iria se assistir a rotina de se

demolir um prédio para construir outro no lugar? Isso costuma acontecer em países muito ricos e que não têm área para cons-truir prédios. Em São Paulo hoje é comum você derrubar um prédio de 30 ou 40 anos para subir outro, porque o metro quadrado é tão caro que compensa fazer isso.”

— Pode traçar um cenário sobre as futuras obras do Rodoanel Norte? Quan-tos imóveis serão desapropriados? Por

que a iniciativa privada não se interessou pelo Trecho Norte? — per-guntamos ao diretor da Dersa.

“As obras, no valor total de 6,1 bilhões de reais, vão começar em dezembro deste ano de 2011. Deverão ser desa-propriados em torno de 2 100 imóveis, processo que deverá ter o custo aproximado de 500 mi-lhões de reais. Outros 155 milhões de reais deverão ser gastos com reassenta-mento de 2 000 famílias. Houve uma grande evo-lução em relação ao pro-cesso de desapropriação nos últimos anos. Agora é pago o valor justo e se o proprietário do imóvel não concordar vai à Jus-tiça e o juiz vai nomear um perito para analisar o processo. Antigamente havia aquela fama ruim das desapropriações. Hoje em dia, pelo contrário, tem gente que dá graças a Deus por receber inde-nização e poder mudar de vida. Quanto ao fato da iniciativa privada não ter se interessado pelo Trecho Norte, aconteceu que, ao se começar a estudar a

questão da concessão, o governo tinha a aspiração de conceder o Trecho Sul e que a iniciativa privada construísse os trechos Leste e Norte. Mas, em termos de inves-timento, essa fórmula não parava em pé. Tratava-se de um investimento muito alto, que não permitia equilíbrio financeiro. Só haveria equilíbrio se o governo construís-se o Rodoanel Leste e depois concedesse os trechos Leste e Sul, para que o vencedor privado construísse o Trecho Norte. Porque o Norte é mais caro que o Leste. O Trecho


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Leste vai ter um custo em torno de 3,5 bi-lhões de reais, ao passo que o Trecho Norte representa quase o dobro disso. É o trecho mais complicado, com muito túnel. Além disso, o Trecho Norte ainda não tinha con-seguido licenciamento. E o Trecho Leste já tinha a licença prévia concedida.”

— Ainda em relação ao Trecho Norte, de que forma se poderá viabilizar futu-ramente o projeto do Ferroanel? — inda-gamos de Pedro.

“Bom, então vamos falar do Ferroanel. No Rodoanel Sul até reservamos trechos desapropriados onde se consegue implan-tar o Ferroanel Sul já, é só querer. No Tre-cho Leste do Rodoanel eu não sei se está no contrato de concessão a desapropriação visando futura implantação do Ferroanel. O que existe em termos de Ferroanel é o seguinte: o governo estadual, por meio da Secretaria de Logística e Transportes está conversando com o governo federal, para a implementação dos trechos norte e sul do Ferroanel. Porque até o ano passado existia uma discussão: o governo estadual queria implantar o Ferroanel Tramo Sul e o governo federal queria implantar o Tra-mo Norte. Então agora, chegou-se a um consenso de que é preciso implantar todo o Ferroanel. Só que existe um problema representado palas duas concessionárias ferroviárias de carga existentes: ALL e MRS Logística. Cada uma delas tem um pedaço do Ferroanel. Então o governo federal tem que, ou tirar isso da concessão – para poder fazer uma nova concessão do Ferroanel e as concessionárias terem o direito de pas-sagem; ou tentar convencê-las a executar a obra. Mas aí se uma pegar o empreendi-mento, compromete a outra, que não vai ter direito de passagem. Então existe uma questão de direito adquirido e de contratos assinados com essas concessionárias fer-roviárias. Algo que o governo vai ter que resolver para poder montar a equação. Já existe até uma equação financeira mais ou menos montada. Por ela, o governo fede-ral entra com dois terços da implantação do Ferroanel e o governo estadual entra com o terço restante. Então achamos que o Ferroanel logo vai ser uma realidade. E isso vai ser muito importante em termos de logística. Com o Rodoanel completo, com o Ferroanel implantado, com a duplicação total da Rodovia dos Tamoios e com o novo túnel submarino entre Santos e Guarujá, em termos logísticos São Paulo vai dar um salto impressionante.”

A grande imprensa noticiou em 6 de se-tembro passado, alguns dias depois da en-trevista de Pedro Silva à REVISTA ENGE-

NHARIA, que os governos federal e paulista haviam firmado acordo e deviam anunciar em breve que construirão juntos o Ferroa-nel Norte, versão ferroviária do Rodoanel. A intenção é entregá-lo até 2014. Parte da linha vai correr em paralelo ao percurso do Rodoanel Norte. Segundo reportagem de Daniel Rittner, do “Valor Econômico”, foi o risco de colapso no transporte de cargas na maior região metropolitana do país, que levou a presidente Dilma Rousseff e o go-vernador Geraldo Alckmin a começarem a destravar as negociações em torno do Fer-roanel de São Paulo, tido como projeto es-tratégico do setor ferroviário. As equipes de Dilma e de Alckmin chegaram a um difícil consenso e decidiram retomar a ideia origi-nal do Ferroanel: a construção de um tre-cho de 66 quilômetros entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos). Trata-se do chamado Tramo Norte. Diferentemente da versão anterior, no entanto, o novo projeto deverá seguir o traçado do Rodoanel Nor-te, a partir da Estação Perus, pertencente à Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM).

Ainda falta muito para o início das obras, mas o processo de licenciamen-to ambiental poderá tramitar junto com o do Trecho Norte do Rodoanel. Calcula-se que cerca de 80% do traçado do Ferroa-nel acompanhará o anel rodoviário, que tem uma previsão de 150 metros de faixa de domínio (área de reserva nas laterais que evitam sua ocupação desordenada). Para o licenciamento ambiental, estuda-se esten-der a faixa de domínio em mais 30 metros, dando espaço para a instalação dos trilhos. Sabe-se que haverá a necessidade de túneis e viadutos, já que as obras vão atravessar a Serra da Cantareira. Com isso, o governo federal e o de São Paulo pretendem resolver a convivência cada vez mais tumultuada entre os trens de cargas e de passageiros. Hoje, as composições de cargas da MRS Lo-gística – concessionária ferroviária que atua na região – só podem atravessar a Grande São Paulo durante as janelas de ociosidade

nas operações de passageiros da CPTM.A novidade não vem apenas do setor

público. Pela primeira vez, a própria MRS admite financiar – ainda que parcialmente – a obra, orçada em mais de 1 bilhão de reais (seis vezes menos que o previsto para o Rodoanel Norte). O projeto ora em dis-cussão aposenta a ideia de construir uma passagem subterrânea para cruzar o cen-tro da capital. Essa solução, apelidada de “mergulhão” pelas autoridades que discu-tiam o assunto, incluía um túnel de dois a três quilômetros de extensão nas regiões da Luz e do Brás. Ela complementava o pro-jeto de duplicação das vias, na região sul da Grande São Paulo, compartilhadas hoje por cargas e passageiros. Aproveitando a faixa de domínio desocupada da ferrovia já existente, segregava as duas redes e dava uma solução mais barata – estimava-se 800 milhões de reais – ao problema, mas man-tinha outro: cargas pesadas continuariam passando por áreas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemência, o que motivou seu engavetamento.

A segunda alternativa, agora descarta-da, previa a construção do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiência logística. O go-verno federal também a via com descon-fiança. Para o governo de São Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transpor-tador a opção de seguir por trilhos rumo a Itaguaí (RJ), visto como concorrente do porto paulista. Tantas idas e vindas atra-saram em mais de dez anos a execução do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estão alinhadas. As divergências internas que havia no governo de José Serra (2007-2010) também foram supe-radas. “Há um clima de entendimento”, afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Ter-restres (ANTT).

Se já existe consenso em torno da esco-lha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equa-ção financeira do projeto ainda não tem uma definição. Figueiredo vê com cautela a sugestão da MRS de desembolsar recursos próprios para a obra, em troca de prorroga-ção da concessão. Ele acha que essa é uma possibilidade, mas não é a única, nem é a possibilidade que está sendo considerada em primeiro lugar. A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem pas-

O que a Dersa está tentando fazer agora, por orientação do novo presidente, é separar os empreendimentos por gestão


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sar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatório do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) mantido sob reserva pelo governo considerou a obra “urgente” e classificou o compartilhamento da malha ferroviária na RMSP como um dos maiores gargalos logísticos do país.

O secretário estadual de Transpor-tes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situação só vai piorar. Ele lembra que a partir de 2015 as dificulda-des para arrumar janelas para a operação de cargas na Grande São Paulo serão ainda maiores. Ele explica que todas as linhas da CPTM estarão operando com intervalo in-ferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros – e algumas ficarão, inclusive, abaixo de três minutos. Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de in-tervalo entre as composições. Com isso, so-bram 12 janelas de ociosidade para as ope-rações de cargas da MRS, em duas faixas de horário: das 9h00 às 15h00, e depois das 21h00 às 3h00. É impossível ampliar essas faixas porque os trens de cargas são muito lentos e pesados, e a operação concomitan-te com as composições de passageiros fica inviável. Há quatro anos, quando estudou

o assunto, o BNDES estimou que a deman-da de transporte de cargas ferroviárias no Ferroanel passaria de 52,8 milhões de to-neladas para 99,4 milhões de toneladas em 2023. Há forte potencial para mercadorias

como soja, açúcar, álcool, areia e fertilizan-tes. A MRS diz que a construção do Tra-mo Norte permitiria o uso de contêineres “double deck”, que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.

Nos primeiros dias de setembro, a Der-sa concluiu um estudo sobre o projeto

do Rodoanel Norte que reajustou o traçado da via, reposicionando-o, ligeiramente, ao norte, na região onde se localiza o bairro de Vila União, no município de Guarulhos. Os estudos exigiram um grande esforço dos técnicos da companhia, dada a dificuldade técnica em conciliar diferentes elementos da rodovia (o emboque do futuro túnel 7, cortes, aterros e viadutos) com dificuldades locais, como a topografia acidentada e o Sítio da Candinha, um patrimônio histórico tombado. Com esse aprimoramento no tra-çado do Rodoanel Norte, cerca de 340 imó-veis residenciais localizados na Vila União deixarão de ser desapropriados. A alterna-

tiva já se encontrava em estudos pelos téc-nicos da Dersa desde o primeiro semestre de 2011, mas somente agora foi encontrada uma solução de engenharia que permitisse realizar o ajuste, sem comprometer as con-dições de segurança da rodovia, nem tam-pouco comprometer o impacto ambiental ou o orçamento da obra.

Antes disso, na primeira quinzena de ju-nho último, o governador Geraldo Alckmin anunciara o programa de gestão social para famílias que residem nos imóveis em situa-ção fundiária irregular, localizados na área das obras do Trecho Norte do Rodoanel. Com isso será possível adiantar o processo para o início das obras de mais essa etapa de construção do anel viário. O Programa de

O avanço da gestão social no projeto do Rodoanel Norte


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Reassentamento da Dersa beneficiará 2 000 famílias, com investimento de 155 milhões de reais. O convênio entre a Dersa e a Com-panhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU) foi assinado no Palácio dos Bandeirantes, na presença do governador Alckmin. “Estamos falando aqui da maior obra de infraestrutu-ra do país. Para ganhar tempo, estamos fa-zendo algo inédito. Normalmente, são feitas a licitação da obra e as licenças ambientais e depois se corre atrás da parte habitacio-nal. Nós estamos nos antecipando e cuidan-do da questão social com a assinatura do convênio entre a Dersa e a CDHU”, afirmou o governador na ocasião.

A Dersa estima que 1 400 famílias de-vem optar pela indenização, recebendo o dinheiro diretamente da Dersa. As demais famílias – ou seja, 600 – entram no Pro-grama de Reassentamento na modalida-de unidades habitacionais, recebendo um imóvel novo da CDHU no valor de 90 000 reais. A previsão é que as unidades sejam construídas em no máximo 36 meses. Na eventualidade de os moradores deixarem suas residências antes do término da cons-trução das unidades habitacionais, cada família receberá um auxílio-aluguel de 480 reais mensais até a ocupação do imóvel da CDHU. O convênio prevê o repasse pela Dersa de 73 milhões de reais à CDHU. Este recurso cobrirá a construção dos conjuntos habitacionais e eventuais auxílio-aluguel, escritura definitiva e custos com mudanças. “Estamos procurando nos antecipar a todas as obras e serviços necessários para ganhar tempo na questão do Rodoanel. Hoje, a ro-dovia de maior tráfego do país é o Rodoa-nel Oeste. São 212 000 veículos por dia. Já temos pronto o Rodoanel Oeste e o Sul. As obras do Leste, com a licença de instalação, devem começar em setembro, com 36 me-ses de obras, sem verba pública”, confirmou o governador, acrescentando que no caso do Rodoanel Norte, será uma obra pública com um terço dos investimentos vindos da União e dois terços do governo paulista.

Segundo o arquiteto Luciano Dias, ge-rente da divisão de gestão social da Dersa, que cuida da parte de reassentamento, está sendo desenvolvido agora o trabalho de re-pensar as ações do Trecho Norte. “Toda a experiência que a Dersa teve e tem até hoje na área de reassentamento é fruto de uma evolução constante. A Dersa começou com o Rodoanel Oeste em 2002, depois passou para o Trecho Sul e para o Complexo Jacu Pêssego, já em 2010. Essa experiência in-terna veio se desenvolvendo cada vez mais, resultando num melhoramento das ações.”

Dias tem experiência internacional em arquitetura urbana com viés mais marcada-mente social. Foi trazido para a Dersa (ele estava na Alemanha) há poucos meses pelo presidente Laurence Casagrande Lourenço justamente para cuidar da gestão social e os reassentamentos do Rodoanel Norte. “A minha graduação no Brasil, pela Faculda-de de Arquitetura da PUC de Campinas, foi mais para a parte urbanística, não tanto para projeto arquitetônico. Desde o se-gundo ano de faculdade eu trabalhei com a questão urbanística. Por exemplo, na fa-vela do Jardim Oratório, em Mauá, desde 1987. Essa já era uma grande favela na épo-ca, com mais de 11 000 barracos, ou, para usar uma expressão mais correta, unida-des habitacionais de qualidade subnormal. Depois trabalhei na prefeitura paulistana na gestão da Luiza Erundina, época dos grandes mutirões. No Oratório fui fazer trabalho específi-co de ajudar a abrir rua, fazer projeto de escadaria hidráulica, e assim por diante. Quando se montava a escadaria já se previa projeto de esgoto por baixo, junto com ga-lerias de águas plu-viais, tudo para me-lhorar a qualidade de vida daquele local.”

— Qual a novi-dade, em termos de reassentamento, reservada para o Trecho Norte? — perguntamos a Dias.

“Para o Rodoanel Norte a ideia é am-pliar o trabalho, focando não só no reas-sentamento, mas no aprofundamento da gestão social. A questão tem que ser vista de forma muito mais ampla. O programa não pode servir somente para aquelas famí-lias que vão ser retiradas daquela faixa por onde vai passar o Rodoanel, mas também cuidar do entorno. Claro que aquelas famí-lias constituem nosso foco principal, por-que elas são a maior população afetada. No entanto, existe toda uma comunidade no entorno que participa dessa obra também. E que por algum tempo vai ser atingida por aquela movimentação toda. Então os focos principais são as famílias que vão ser remo-vidas – com as ações de oferecer uma nova unidade habitacional –, e o trabalho com a comunidade local. A empreiteira que vai ser contratada agora para realizar a obra física

precisará estar bem atenta ao aspecto da responsabilidade social. É necessário fazer um link entre a sociedade e a empresa. Essa é uma tarefa que a Dersa está se obrigando levar adiante. Mas é preciso trabalhar em conjunto e não separado. Tanto que a Der-sa está estipulando que essa questão faça parte do edital de concorrência pública. Ou seja, a construtora vai ter que levar em con-ta nosso plano de reassentamento e, mais que isso, o nosso plano global de ação social na área. E ela vai ter que trabalhar em con-junto com a Dersa em relação a essas ações. Seria então um trabalho mais casado, não separado como acontecia anteriormente.”

— Como anda o cadastramento das famílias” — indagamos de Dias.

“Primeiro o governador tem que publi-

car o DUP [decreto de utilidade pública], para depois começar o trabalho de cadas-tramento das famílias. Depois da licença de instalação é a vez de publicar o edital de concorrência para a construção da obra. Por enquanto, nós trabalhamos com a metodo-logia adotada pelo EIA-Rima. Sem a licença prévia inicial, nós não temos poder para entrar na área e começar a cadastrar as ca-sas. Em respeito às normas vigentes, foram feitos alguns sobrevoos, o que permitiu ao EIA-Rima estipular um determinado núme-ro de famílias através de uma contagem de telhados. Isso deu em torno de 2 000 telha-dos. O segundo trabalho que a gente tem que fazer agora é uma pesquisa de fachada, para ver quantos andares tem a edificação e poder calcular quantas famílias existem, na média. Um telhado pode ter duas famílias ou três. Essa relação está sendo feita agora, ainda sem entrar na área. O número final, só quando tivermos o cadastro. E o cadas-

Luciano Dias, gerente da divisão de gestão social da Dersa

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tro é a primeira ação que a Dersa faz assim que for anunciada a liberação da licença de instalação [LI]. Depois da LI já se pode en-trar e fazer entrevistas com as famílias. A Dersa vai gerenciar duas outras empresas que vão trabalhar diretamente conosco, em campo. Nós temos uma equipe própria que é a que pensa o reassentamento, mostra todos os planos, dá as diretrizes da gestão social. A ideia hoje é capacitar essas empre-sas parceiras, com as quais vamos realizar o trabalho lá na frente.”

Em relação ao DUP, citado por Luciano Dias, a história registra que desde os tem-pos do Império, no século 19, o conceito de desapropriação esteve presente na le-gislação brasileira. Ao longo dos anos esse conceito evoluiu bastante para se adequar às necessidades da sociedade moderna. Atualmente há uma série de hipóteses de desapropriação que os legisladores antigos sequer poderiam imaginar, como é o caso, por exemplo, da desapropriação de terras onde se cultivam plantas psicotrópicas proibidas. A doutrina moderna classifica a desapropriação como o procedimento ado-tado pela administração pública para de-cretar a perda de um bem, substituindo-o

por justa indenização. Tanto a propriedade particular pode ser objeto desse procedi-mento quanto a propriedade pública. Neste último caso as entidades de grau inferior podem ser desapropriadas por entidades de grau superior (a União pode desapropriar a propriedade de um Município, por exem-plo). De qualquer forma, a desapropriação não constitui um procedimento simples e deve obedecer a uma série de processos que se dividem em uma fase declaratória, onde o poder público decreta a utilidade pública ou o interesse social do bem, e uma fase executória, que compreende os atos pelos quais é promovida efetivamente a integra-ção do bem ao patrimônio público. O DUP é um ato que faz parte da fase declaratória e é um pressuposto para as desapropriações por utilidade pública que ocorrem quando a utilização da propriedade é conveniente e vantajosa para o interesse coletivo.

— O processo de reassentamento no Rodoanel Norte será feito basicamente de que forma? — pedimos que Dias es-clarecesse.

“O processo de reassentamento terá basicamente três linhas de políticas. Em primeiro lugar vem a indenização. Há fa-

mílias, por exemplo, que já estão pensan-do há algum tempo em voltar para seu estado de origem, mas que nunca tiveram essa possibilidade, ninguém quis comprar o terreno ou casa delas. Nos casos em que a propriedade está irregular, nunca se tem posse do imóvel. Mas a pessoa tem lá a sua casa, que ela construiu com suas próprias mãos às vezes, talvez uma plantação e al-gumas benfeitorias. É nisso que a Dersa se fixa quando procede à indenização. Os en-genheiros daquelas empresas que a gente contrata para fazer os nossos cadastros ela-boram um laudo técnico e analisam a situ-ação da pessoa em questão. O engenheiro faz uma planta inicial da casa, vê como a vida da família funciona, quantos andares são, quanto que o chefe de família gastou naquela residência em termos de material, de fundação, de construção enfim. Depois se coloca um plus de horas de trabalho para valorizar a mão de obra daquela família que fez a edificação, e se oferece um valor xis. A família pode aceitar essa indenização ou não. Se a família aceitar ela recebe e faz o que ela quiser com aquele dinheiro. Muitas pessoas aceitam essa modalidade por conta da agilidade. Dá uma bela oportunidade


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para os cidadãos que quiserem mudar de cidade, trocar de emprego ou comprar outra área para morar, coisa que eles já estavam querendo fazer.”

— E a segunda modalidade, qual é? — questionamos Dias.

“A segunda possibilidade é o que nós chamamos de indenização assistida. Ela valoriza também toda essa questão do laudo técnico, análise da família, do que a pessoa fez na casa ao longo do tempo. Se ela tem uma pequena horta e isso gera algum tipo de receita para a família, isso também é levado em conta como um plus. A gente está procurando incentivar cada vez mais a indenização assistida. Nessa modalidade, a diferença é que a pessoa pode procurar outra unidade habitacional, porém regular. Essa casa regular pode es-tar situada onde ela quiser morar: no en-torno, perto, longe, em outro bairro. Des-de que ela encontre imóvel por um valor igual ou menor do que nós estipulamos no laudo inicialmente. Mesmo quando falte um pouco de dinheiro, dependendo do caso, a Dersa se responsabiliza, ane-xando um plus. O pressuposto é de que, se a pessoa não fosse receber essa indeni-zação, ela iria para um aluguel social. Esse aluguel pode ir de três ou quatro meses até dois anos. O custo que a Dersa tem hoje com o aluguel social é de 480 reais por mês. Conforme o caso, esse valor pode ser acrescido na indenização assistida. Eu considero que, como se essa família não vai mais para o aluguel social, a Dersa vai economizar xis. Então dá para equilibrar a equação. Só que não podemos dar muito. Não podemos dar, por exemplo, o dobro do que o laudo técnico aponta. Esse limite nós temos também. Mas entre 10% e 30% a mais, ou seja, acrescido ao valor inicial do acordo, é algo aceitável para que faça-mos a transação. Desde, claro, que o imó-vel que a família pretende adquirir esteja regularizado. Para que a família não caia novamente na irregularidade. Estamos, de fato, incentivando a questão imobi-liária, mas uma questão imobiliária mais produtiva socialmente: a legalização da-quele morador. Para que ele possa ter seu endereço, utilizar seu imóvel como meio de novo financiamento para uma casa um pouco melhor, um automóvel que ele queira comprar, como base para qualquer financiamento que ele queira ter. Nós achamos que essa é a melhor forma de re-gularizar a vida da pessoa.”

— Qual é a terceira possibilidade? — atalhamos.

“A outra possibilidade é fornecimen-

to de unidade habitacional produzida pela CDHU. Nesse ponto o que a Dersa fez agora foi firmar convênio pelo qual a companhia poderá contar com 600 uni-dades. Essas 600 unidades são suficien-tes para atender o restante das pessoas que, segundo as previsões mostradas pelo EIA-Rima, precisam ser relocadas ou re-ceber indenização direta ou indenização assistida. É preciso ressaltar que às ve-zes a avaliação da casa da pessoa acaba ficando muito baixa, pelas condições da própria edificação. Por exemplo, com uma avaliação de apenas 20 000 reais a pessoa não consegue comprar outro imóvel para morar. Também não consegue voltar para a cidade dela e comprar uma casa melhor do que aquela que ela deixou para trás. Nessas condições, o cidadão que vai ter que sair de sua área prefere ficar com uma unidade da CDHU. Até porque essa habi-tação vale hoje, no mínimo, 90 000 reais. Então ele, morador, troca os 20 000 reais da avaliação por 90 000 reais da CDHU. O fato da Dersa estar oferecendo para aque-la família a unidade habitacional da CDHU como contraproposta ocorre pela obriga-ção de ter que retirar a família daquele lugar. As 600 unidades da CDHU serão entregues aos moradores totalmente qui-tadas e com escritura definitiva.”

— É bem intrincado o seu trabalho nessa área de desapropriações. Que ou-tro tipo de situações o senhor enfrenta? — prosseguimos com Dias.

“De fato, tem suas complexidades. E num primeiro relance pode parecer que é mais negócio todo mundo aceitar esse esquema da CDHU. Aliás, quando a gen-te pensa em área irregular, acha que só tem isso em favela. Mas não é assim. Nós temos loteamentos clandestinos também. Alguns deles, quando a gente chega na área, nem parece que é algo clandestino, de tão certinho que está. Água, luz, es-goto, casa bonita. O engenheiro vai cal-cular o preço da casa e chega ao valor de 150 000 reais, por exemplo. E não pode-mos esquecer que o morador tem ideia bem clara do mercado e vai querer puxar para cima o preço da casa dele. Por isso a gente precisa trabalhar com o laudo que a gente tem. O nosso respaldo é o laudo fei-to pelo engenheiro da Dersa. Mas a verda-de é que nós temos algumas situações em que o laudo é muito alto. Nós chegamos a ter casas lá de 400 000 reais de indeniza-ção. É claro que num caso como esse não é compensador para o morador optar por uma unidade da CDHU. O jogo tem forte cunho social. Quando a gente apresenta o

laudo, a família tem uma semana de prazo para poder pensar e dar uma devolutiva. Ela vai atrás, pesquisa na imobiliária do bairro, pergunta para conhecidos. Até chegar a uma decisão. Todo esse processo é acompanhado pela Dersa.”

— O senhor pode discorrer um pouco mais sobre o aluguel social? — solicita-mos de Dias.

“Bom, não há um período pré-de-terminado para a modalidade. Pode ser três meses, pode ser um ano, até mes-mo dois anos. A CDHU não possui hoje apartamentos livres para aquela região do Trecho Norte do Rodoanel. Pelo menos de imediato. Mas a Dersa tem o compro-misso precípuo de manter a população na comunidade onde ela mora atualmente. Lá as pessoas já têm os laços de amiza-de, já têm a creche para suas crianças, já têm a escola mais ou menos por perto. A missão da Dersa é que as famílias só sejam removidas no máximo a 3 ou 4 qui-lômetros de distância do ponto de onde elas estão. É o que nós estamos buscando como nosso objetivo ideal. Quanto menor a distância, melhor. Mas, retomando: é preciso considerar o tempo de construção dos conjuntos habitacionais. Aliás, antes disso tem o tempo que é gasto pela CDHU para encontrar o terreno apropriado para construir as habitações – que é o que ela está fazendo agora. Esse tipo de convê-nio que a Dersa tem com a CDHU está sendo ampliado com a Cohab [Compa-nhia de Habitação de São Paulo]. A Cohab nos ofereceu três ou quatro propostas de conjunto habitacional com alguns proje-tos já em andamento. Isso – junto com o esquema da CDHU – agilizaria muito nosso processo. A CDHU vai coordenar as ações relativas à construção e a parte de fiscalização. A Cohab já fez a análise do terreno, mas a CDHU verifica, diz se está tudo em ordem e faz as medições de obras. A Dersa, por seu lado, paga o ato habitacional final. O que interessa para a Dersa é a unidade habitacional pronta. Então não há diferença se é via CDHU ou via Cohab. Quanto mais ágil for, melhor para nós. Busca-se os terrenos próximos ao local e o tempo de produção. No caso do Rodoanel Norte não serão conjuntos grandes de apartamentos. O que eu acho muito melhor, porque não se criam os guetos. A população vai se distribuindo nesses 44 quilômetros de obra. Eu não posso juntar todos eles num quilômetro só. A proposta da Dersa é dividir para que a população que more perto do traçado seja melhor distribuída.”


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Segundo Marcelo Arreguy Barbosa, as-sessor de meio ambiente da Dersa, a

implantação das equipes de supervisão ambiental das obras foi uma das mais importantes e significativas inovações implantadas pela companhia no empre-endimento Rodoanel Sul, que depois se es-tenderam para os casos da Nova Marginal Tietê e Jacu Pêssego Sul. Na maior parte dos grandes empreendimentos é comum a presença da supervisão de engenharia, com os controles tecnológicos e a fisca-lização dos aspectos construtivos. Porém, frente à importância do projeto Rodoanel Sul e suas implicações ambientais, a Der-sa contratou e manteve em cada canteiro de obras, uma equipe de supervisão am-biental, formada por técnicos, especialistas e consultores ambientais. As equipes per-maneceram o período todo nas frentes de serviços, acompanhando e orientando os controles e medidas de proteção ambiental que iam sendo implantados. Com a autori-

dade e a independência que lhes foi con-ferida, as equipes de supervisão ambiental atuaram em cada trecho de obras, em con-junto com as construtoras, os projetistas e

a fiscalização de engenharia, no sentido de garantir o planejamento e a antecipação de eventuais problemas, bem como na adoção de medidas de controle. Esta ação preven-

tiva conseguiu evitar uma série de impac-tos indesejáveis. Pre-visto no EIA/Rima, a implantação da su-pervisão ambiental foi uma proposta e um compromisso da Dersa, no sentido de garantir o controle ambiental efetivo das obras, nos canteiros e no dia a dia dos tra-balhos.

— Como tem sido seu relacionamento com as equipes de supervisão ambien-tal? — perguntamos a Marcelo.

“Até agora, o sistema de supervisão ambiental tem sido um sucesso em todos os empreendimentos recentes da Dersa, que tiveram início com o Rodoanel Sul, depois

A expertise ambiental também foi crescendo, obra após obra

Marcelo Arreguy Barbosa, assessor de meio ambiente da Dersa

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Nova Marginal Tietê e em seguida Avenida Jacu Pêssego Sul. Existe sempre uma equi-pe gabaritada – a maioria dos funcionários tem nível superior – que realiza o acom-panhamento das obras e da implementação das medidas mitigadoras que foram estabe-lecidas no processo de licenciamento dos empreendimentos – tanto no EIA-Rima como nas discussões com as secretarias do meio ambiente e todos os participantes do processo de licenciamento. Esse sistema de supervisão de obras permitiu então docu-mentar todas as ocorrências. Tanto aque-las causadas pelas situações de obra como qualquer outra não conformidade. Estas não conformidades eram registradas num documento com fotografias dos locais em que havia sido gerada aquela determina-da situação. E estabelecia prazos, sempre curtos, para correção daquelas não confor-midades. Que inclusive chegaram a um nú-mero alto – cerca de 400 documentos emi-tidos – no caso do Rodoanel Sul. Fizemos então recomendações de ações corretivas para evitar que ocorressem mais coisas graves. No caso da Nova Marginal Tietê ti-vemos outro tanto de ocorrências, todas re-gistradas. Tudo o que aconteceu nas obras foi anotado, fotografado e determinado o que havia de ser feito. E as providências foram realmente tomadas porque aquilo tudo era checado depois. Qual a garantia de que haveria a checagem e de que seriam procedidas as devidas correções? Justa-mente por meio de reuniões mensais com as equipes de supervisão de obras. Verifi-cávamos se o consórcio tinha atendido ou não as recomendações. Caso não houvesse atendido, simplesmente não havia medição do que tinha sido executado. Então essa foi a forma que nós encontramos para, em primeiro lugar registrar todas as ocorrên-cias ambientais do empreendimento, e em segundo lugar, vincular as não conformi-dades ao pagamento da construtora. Dessa forma a construtora nunca poderia alegar que não teve tempo ou então dar alguma outra desculpa.”

— De que forma o aprendizado ad-quirido ao longo de anos de gerencia-mento ambiental de grandes projetos na Dersa será importante agora que a empresa passa para uma nova fase, tor-nando-se uma companhia de engenharia de transportes em geral? — indagamos de Marcelo.

“Com certeza essa experiência nos es-truturou de tal forma que podemos dar conta de qualquer tipo de empreendi-mento, principalmente empreendimentos lineares. Porque não-linear é um edifício,

uma indústria, empreendimentos contidos numa configuração geométrica definida. Nossos principais produtos sempre foram rodovias. E, mais recentemente, interven-ções urbanas, como nos casos da Marginal Tietê e Jacu Pêssego.”

— O trabalho ambiental no Rodoanel Norte será mais simples que foi no Sul? — pedimos a seguir.

“Não será mais simples, será tão com-plexo como. A diferença é que o Trecho Sul, principalmente na parte que pega o município de São Paulo, é praticamente zona rural. Tanto assim que havia vegeta-ção ainda em bom estado em muitas partes e estas se transformaram em unidades de conservação. Tinha essa particularidade, que tornava até mais fácil o ato de cons-truir. Já no Rodoanel Norte nós estamos bem na interface entre a mancha urbana e a vegetação. Lá tem a Serra da Canta-reira, que é um patrimônio mundial, e na qual nós não vamos interferir de jeito ne-nhum. Nós vamos passar por lá na base do túnel. Então estaremos no limite, na cerca do Parque da Cantareira. Todos os cuidados para que nada atinja negativamente o par-que serão tomados. Lógico que é possível acontecerem eventos negativos. Vai depen-der do nível de atenção e de supervisão das equipes. Nós estamos estruturando bem esse trabalho. Nós estamos num momento agora de detalhar o plano básico ambien-tal. Uma equipe grande está trabalhando para detalhar todo o planejamento do que vai ser feito quando da execução da obra. Trata-se de um plano básico ambiental bem abrangente, que acaba envolvendo ações de desapropriação, de reassentamento e de comunicação. Então eu quero depois fazer o meu roteiro, de forma a que aquilo que estiver escrito se constitua num espelho do que vai ser feito. Vai servir como uma bíblia: o nosso compromisso está aqui e vamos cumprir. A primeira versão do plano básico ambiental deve sair logo. Aí depois temos outras questões a tratar para solici-tar a licença de instalação, a LI. Esse plano básico ambiental abrange muita coisa do licenciamento, mas tem outras questões que ainda temos que resolver. Como, por

exemplo, o monitoramento da qualidade da água. Transformar tudo isso em alguns pla-nos que eu preciso começar a desenvolver para conseguir a LI. Não está no plano bá-sico ambiental, mas eu tenho que, a partir dele, começar a desenvolver.”

— Como será executada a compen-sação ambiental e mitigação ambiental no Rodoanel Norte? Como será o plantio compensatório? — questionamos.

“Nós fizemos propostas tanto de miti-gação quanto de plantio compensatório – no caso de vegetação –, e agora estamos discutindo com a Cetesb. Fizemos uma avaliação e apresentamos nossas sugestões. Aí a Cetesb pediu que fizéssemos outras considerações. Então estamos fazendo a nossa parte, apresentando tais elementos. E agora existem levantamentos que têm que ser feitos no campo e individualizados. São bem mais pormenorizados do que os estu-dos do EIA. E a partir daí a gente fecha um número que tem que ser obrigatoriamen-te apresentado antes da LI. E a compen-sação ambiental é uma decisão que cabe à Câmara de Compensações Ambientais da Secretaria do Meio Ambiente. Nós fizemos uma proposta que é relativa a 0,5% do valor total do empreendimento, conforme determina a lei do Snuc [Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza] e estamos aguardando a decisão deles de como serão aplicados os recursos.”

— Vai haver a implantação de par-ques no âmbito do Trecho Norte? — pe-dimos que Marcelo contasse.

“Olha, a prefeitura paulistana está criando parques urbanos que ficam entre a mancha urbana e o Parque da Cantarei-ra. Porque às vezes a região está ali com vegetação em bom estado ainda, mas na verdade não faz parte do parque propria-mente dito. Por sinal, a prefeitura está criando o projeto Borda da Cantareira. En-tão, com certeza, nós vamos participar da criação desses parques. São investimentos que tanto a prefeitura quanto o governo estadual estão executando na Zona Norte, nos bairros próximos à Serra da Cantarei-ra, com saneamento de córregos, urbani-zação e remoção de favelas, instalação de novas praças e áreas de lazer e esportes e implantação de parques. Alguns exemplos são o Parque do Bispo, com 1,2 milhão de metros quadrados, Canivete, com 1 milhão de metros quadrados, Bananal Itaguassu, com 1,3 milhão de metros quadrados, to-dos às margens da Cantareira. Há também o Parque Perus, com 1,6 milhão de metros quadrados, o Parque Pinheirinho D’água, em Pirituba, com 250 000 metros quadra-

Uma PPP gera um pouco mais de risco do que as concessões. Havendo risco, o dinheiro acaba ficando mais caro


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dos, o Parque Taipas, com 974 000 metros quadrados, o Parque Vila Albertina, com 2,3 milhões de metros quadrados e o Par-que Tremembé, com 1,2 milhão de metros quadrados. Todos esses parques munici-pais, juntos, somam 18 milhões de metros quadrados. Além desses parques, está em andamento a ampliação do Parque Estadual em quatro áreas, num total de 4,7 milhões de metros quadrados. No total, são dez par-ques na região que integram o Borda da Cantareira, um conjunto de medidas para proteger a região da Cantareira.”

— O processo de licenciamento do Rodoanel Sul criou um paradigma para os casos seguintes, da Nova Marginal Pinheiros, Jacu Pêssego Sul e, agora, Ro-doanel Norte? — pedimos que Marcelo explicasse.

“Sim. Falando didaticamente, o pro-cesso de licenciamento ambiental se inicia com a elaboração de um estudo de impacto ambiental e o seu respectivo relatório de impacto ambiental, chamado EIA-Rima. Os estudos técnicos e aprofundados estão no EIA. O Rima é uma versão soft do EIA. Uma versão que as pessoas não especializadas em questões ambientais podem entender

melhor. O EIA requer especialistas para poder trabalhar na elaboração e na própria análise do futuro EIA-Rima. Do ponto de vista ambiental, a maioria dos grandes em-preendimentos da Dersa se vincula à Secre-taria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. No caso da Nova Marginal Tietê o órgão apropriado para o licenciamento foi definido como sendo a secretária munici-pal do Verde e do Meio Ambiente, porque se trata de empreendimento fisicamente encaixado nos limites do município de São Paulo. Isso do ponto de vista legal, porque qualquer um sabe que os impactos ocorri-dos na capital paulista acabam tendo refle-xos em todo o país. No caso do Rodoanel Sul estudamos a região, fomos lá conhecer, fazer um diagnóstico, para registrar tudo o que havia de vegetação, de redes hidrográ-ficas, como estava a situação de conser-vação, se morava gente, se havia atividade econômica e de que tipo. Todo esse levan-tamento foi feito numa região visualizada pela gente como sendo uma área de influ-ência do empreendimento. Trabalhos esses feitos por vários profissionais terceirizados que nós contratamos, mas dos quais par-ticipam todas as equipes da Dersa. Todas

as questões relativas a desapropriação, por exemplo, o departamento especializado da Dersa participa. Todos os anteprojetos, re-lações institucionais e elaboração do EIA-Rima têm como participante especial a área de assessoria de meio ambiente da Dersa, pela qual sou responsável direto.”

— O que acontece depois que o EIA-Rima sai? — prosseguimos com Marcelo.

“A partir do momento em que o EIA-Rima está elaborado, começa-se a discutir o projeto. Ver quais são as alternativas para definir o traçado, se podemos fazer o Rodo-anel passar por determinada área ou por ou-tra. Também discutimos qual vai ser o mé-todo construtivo. Ou seja, qual a tecnologia que vamos usar. Se vai ser túnel, se vai ser viaduto. Tudo é definido nessas discussões. Depois disso, cada uma dessas alternativas é avaliada sob o foco dos aspectos ambien-tais. Ou seja, definir que em tal ponto vamos ter que cortar muita vegetação, mas mais à frente ou ao lado se cortará menos. Porém, aqui eu vou afetar um rio e acolá não. Então nós temos que fazer essas comparações e dentro delas definir o melhor traçado e a melhor tecnologia a ser empregada. A partir daí nos preparamos para fechar o EIA-Rima


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e verificar quais serão os impactos ambien-tais que o traçado selecionado provoca. Uma vez identificados os impactos, nós propomos medidas para que eles sejam mi-tigados, ou seja, que os efeitos sejam bem diminuídos. E aqueles efeitos negativos que não for possível mitigar, nós fazemos propostas de compensação. Está concluído nosso EIA-Rima. O passo seguinte é sub-meter isso à sociedade em geral, processo que é conduzido pela Secretaria do Meio Ambiente [SMA]. É a fase das audiências públicas, na qual muitos questionamentos são levantados e nós temos que responder. Depois de vencida essa etapa, a SMA emi-te licença prévia, a LP. Isso significa que o empreendimento tem viabilidade ambiental. Mas ainda não tenho autorização para co-meçar a executar a obra. A secretaria esta-belece uma série de condições a serem aten-didas a partir do projeto de engenharia que foi proposto pela Dersa. Uma vez atendidas essas condicionantes, nos preparamos para comprovar a viabilidade prática de nossas intenções e só então a SMA emite uma LI. Aí eu posso começar a obra.”

— E qual a função da licença de operação, a LO? — pedimos que Marce-lo explicasse.

“A licença de operação é o processo fi-nal onde se faz a checagem de tudo aquilo que a Dersa se propôs a fazer, ou seja, veri-ficar se fez e como fez. O empreendimento só pode começar a funcionar a partir dessa licença, ou seja, antes disso o empreendi-mento tem que ser completado, com todos os complexos e obras de arte especiais. A Jacu Pêssego Sul só vai poder começar a operar quando for executada e receber a LO. Em 15 de março de 2011 foi retomada a segunda etapa, compreendendo a con-clusão das obras do Complexo Juscelino Kubitschek, incluindo viadutos e alças de transposição das linhas da CPTM e aveni-das João Ramalho e Alberto Soares Sam-paio, bem como a execução de vários ramos no trecho que antecede a alça de chega-da do Rodoanel Sul na Avenida Papa João XXIII. Também foi retomada, na atual eta-pa, a construção de três vias marginais com extensão de 4,6 quilômetros. Encontram-se atualmente em execução, cinco passarelas para pedestres.

— No início, foi difícil engajar toda a equipe da Dersa nos desafios que o pro-jeto do Rodoanel Sul já sugeria, do ponto de vista do meio ambiente? — indagamos de Marcelo.

“No começo foi preciso fazer um esfor-ço para fazer que a Dersa como um todo percebesse a importância dos aspectos

que existiam na gestão ambiental do Tre-cho Sul. Mas valeu a pena porque alcan-çamos uma grande conquista, que levou à mudança do paradigma da empresa. An-teriormente a questão do meio ambiente em geral era tratada com certo desleixo no Brasil. Na verdade, existem três momentos cruciais na gestão ambiental: LP, LI e LO. E nós conseguimos fazer as pessoas se cons-cientizarem disso aqui na Dersa. Quer dizer, a questão ambiental começou a ser consi-derada o tempo todo, com cada vez maior seriedade. Com nosso êxito pioneiro no Brasil, acabamos servindo de modelo para outros empreendimentos. Inclusive muitos deles vinculados a outras secretarias do Es-tado de São Paulo. Mais tarde, a partir do momento que já existia implantada dentro da Dersa essa filosofia de encarar com se-riedade todas as questões ambientais, nós começamos a ter dificuldades para conse-guir implementar propostas que nós fize-mos. Aliás, tem gente que nos critica até hoje dizendo que não fizemos nada pelo meio ambiente no empreendimento do Ro-doanel Sul. O que denota uma grande falta de informação. Na verdade, enfrentamos grandes dificuldades para achar áreas ade-quadas ao plantio compensatório. Ou seja, áreas disponíveis para virar floresta. O pro-prietário particular geralmente não quer, ele deseja que a área dele seja valorizada comercialmente, em termos econômicos, não em termos ambientais. Tivemos que enfrentar todo tipo de incompreensão, mas tivemos que vencer todos os obstáculos porque para nós era importante estabelecer essa recuperação ambiental. Em caso con-trário não receberíamos autorização para executar o empreendimento.”

— O senhor pode dar uma geral sobre como funciona o plantio compensatório? — solicitamos de Marcelo.

“Primeiro é preciso estabelecer critérios e prioridades. E tivemos muito sucesso em um dos critérios, que foi o de fazer plantio relacionado à produção de água em parce-ria com a Sabesp e, principalmente, com o

Departamento de Águas e Energia Elétrica [DAEE], que operam vários reservatórios na Grande São Paulo. Nós localizamos diver-sas áreas ao lado desses reservatórios que estavam sem vegetação e nessas áreas nós realizamos o plantio compensatório. Isso vai representar um ganho que é eterno, vai ser sempre lembrado. Os parques vão ficar lá, preservando uma região e permitindo melhorar a qualidade da água. Nós não te-mos esses dados porque a Sabesp ainda não disponibilizou. Mas em algum momento, quando a Sabesp começar a definir os re-sultados, ela vai realmente reconhecer essa preservação como uma zona da depuração da qualidade das águas da Represa de Gua-rapiranga. No início, como falei, houve uma crítica muito grande sobre esses plantios. Hoje começamos a ter resultados. Porque não é só o momento de plantar, mas é o mo-mento de semear e o momento de cuidar. E nós estamos cuidando. Hoje temos alguns locais com plantios de dois anos, que já po-deríamos deixar de tratar. Mas nós vamos tratar até o próximo período chuvoso. Com certeza vai haver vegetação dando sombra, com dois ou três metros de altura. E, com certeza, daqui a mais um ou dois anos o resultado vai ser fantástico. São muitas es-pécies, umas crescem mais outras crescem menos. Todas têm um tempo de crescer e um tempo de cuidado. Até que uma hora ela vai embora sozinha. Na média, isso leva dois anos, sempre trabalhamos com esse número. Mas estamos percebendo agora que é preciso um pouco mais. Talvez seja preciso chegar até três anos. Mas nós va-mos continuar cuidando. Temos condições, temos meios, temos empresas contratadas e os contratos nos permitem que cheguemos até os três anos. Não são todos os casos, obviamente. Há casos que em dois anos as árvores já estão em muito bom estado. Mas acontece que nós plantamos em áreas de-gradadas. A intenção é recuperar essas áre-as problemáticas. Primeiro corrigimos os problemas dessas áreas e depois plantamos. Talvez por isso, em alguns casos, se esteja requerendo um pouco mais de tempo.”

— Em relação às espécies, como se decide o que deve ser plantado ou não? — pedimos que Marcelo revelasse.

“Entre outras medidas tomadas para realizar esse plantio, nós contratamos o Instituto Botânico. Ele nos assessora e nos dá as diretrizes técnicas para a realização do plantio. Os técnicos do Botânico pres-tam esse serviço por meio da utilização de dados que eles obtiveram a partir de levan-tamentos realizados em todos os plantios compensatórios levados a cabo no Estado

O novo projeto do Ferroanel deverá seguir o traçado do Rodoanel Norte, a partir da Estação Perus, pertencente à Linha 7-Rubi da CPTM


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de São Paulo nos últimos 20 anos. Eles ca-talogaram os casos que haviam dado certo e aqueles malsucedidos. Ao mesmo tempo, eles verificaram, no universo dos que deram certo, o que os plantios tinham em comum entre eles para terem conseguido ser bem-sucedidos. Para tentar descobrir por que um deu certo e o outro não. Tudo o que ha-via em comum entre essas áreas que foram plantadas no passado e se transformaram em floresta, nós aplicamos no nosso plan-tio. Falo da origem das sementes, do aden-samento, da diversidade de plantio e coi-sas desse tipo. Essas ações realizadas pelo Instituto Botânico estão na Resolução SMA nº 8 de 2008. Entre outros pontos, essa deliberação estabelece a obrigatoriedade da diversidade de 80 espécies por hectare. Equivale a dizer que num hectare é preciso replantar no mínimo 80 espécies diferentes. Agindo dessa maneira não se corre o risco de que duas espécies fiquem concorrendo entre si. Porque uma é diferente da outra, uma precisa de mais disso, outra precisa mais daquilo. Isso é o que permite o bom crescimento. A resolução da SMA estabelece

também a forma correta de plantar, a época de plantar, o tempo de cuidar e a origem das sementes. Todas as sementes precisam ser originadas num raio de 150 quilômetros de São Paulo. Então nós temos aplicado todas essas diretrizes do Instituto Botânico. Para o plantio nós contratamos uma empresa terceirizada e a assessoria de meio ambiente da Dersa fica no controle. O próprio Botâ-nico nos deu uma ferramenta que permite que a gente vá acompanhando todo o pro-cesso. Se aparece uma inconsistência em algum trecho do plantio é preciso reparar o erro. Não dá para deixar como está e seguir em frente. Normalmente em um ano as es-pécies já têm um bom desenvolvimento. Só depois é que vamos cuidar do plantio pelos citados dois ou três anos.”

— Como são classificadas as unidades de conservação. Essas áreas do DAEE e da Sabesp que o senhor mencionou po-dem ser assim denominadas? — pedimos que Marcelo explicasse.

“Unidade de conservação é uma área que se adquire e depois se deixa reservada eternamente. Ela se transforma num lugar

a ser preservado. No caso das áreas ao lado dos reservatórios do DAEE e da Sabesp não é bem isso que acontece. Pelo menos por enquanto. Na verdade, nós pretendemos que a vegetação que estamos plantando transforme aquelas áreas em floresta, um dia, e aí sim se tornem unidades de conser-vação. Em termos de unidades de conser-vação, nós desapropriamos, na zona sul da cidade de São Paulo, algumas áreas contí-nuas que estavam numa boa condição de preservação e as estamos dotando de uma infraestrutura mínima de funcionamento como unidade de conservação. Para isso estamos instalando uma sede, guaritas de segurança e também elaboramos um es-tudo que se chama ‘plano de manejo’. Ou seja, qual a vocação dessa área, como ela pode melhorar a unidade de conservação, como ela pode adquirir recursos para seu custeio? Esse plano de manejo é um estudo longo que é feito por meio de um levanta-mento levado a cabo por uma equipe das faculdades de geografia e ciências sociais da USP. Na verdade, em termos de compen-sação ambiental das obras do Rodoanel Sul,


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nós também investimos recursos no Par-que Estadual da Serra do Mar, no Parque Estadual das Fontes do Ipiranga, no bair-ro paulistano da Água Funda, que é onde está o Instituto Botânico. E também no Parque do Pedroso, que é em Santo André, no ABC paulista. Por enquanto estamos fa-lando apenas dos plantios compensatórios do Rodoanel – porque ele fica numa região onde havia vegetação significativa – e não da Nova Marginal Tietê e da Jacu Pêssego Sul, que são empreendimentos notadamen-te urbanos. Em relação ao Rodoanel Norte, creio que não serão criadas unidades de conservação porque nós já temos nessa região uma série de unidades. O próprio Parque da Cantareira, o Horto Florestal, o Parque Itaberaba, o Parque Itapetinga, o Parque Juqueri. Então os recursos vão ser aplicados nesses parques. Mas vamos ten-tar achar as carências de cada uma dessas unidades de conservação e atuar sobre es-sas carências. Elas têm que ser preservadas eternamente.”

Apesar de ser um empreendimento urbano, as obras de ampliação da Nova Marginal do Tietê possuem um dos maio-res programas ambientais já realizados no Brasil e correspondem a 14% do valor total da obra. Como medidas compensatórias, 178 318 árvores (168 unidades por cada uma suprimida da Marginal) serão plantadas na região da Nova Marginal e nos parques do Programa Várzeas do Tietê, preservando assim as margens do rio. Ou seja, o progra-ma também visa apoiar a preservação e re-cuperação das áreas de várzea do Rio Tietê, as quais ainda podem exercer parte de suas funções naturais, como as extensas várzeas ainda disponíveis a montante da Barragem da Penha até o limite com o município de Itaquaquecetuba. Antes da readequação vi-ária, a Marginal contava com 4 589 árvo-res em toda sua extensão. Foram plantadas até agora 80 % do total previsto de 83 000 mudas em áreas indicadas pelas oito sub-prefeituras vizinhas ao empreendimento: Casa Verde, Freguesia do Ó, Lapa, Mooca, Pirituba, Santana, Sé e Vila Maria. Nestas áreas também está prevista implantação de calçadas verdes, tornando permeáveis até 25 hectares de passeios públicos.

O projeto de paisagismo para o plantio das 83 000 mudas, sempre que possível, contemplarão a implantação de calçadas verdes (num total de 126 000 metros qua-drados foram concluídos 100 000 metros quadrados), tornando permeáveis até 25 hectares de passeios públicos. Como se-rão impermeabilizados 19 hectares para a implantação das novas pistas, não há

possibilidade de aumento dos riscos de enchentes. A proposta de compensação realiza plantios na própria área de influ-ência do empreendimento, ao longo da própria Marginal do Tietê (4 900 árvores), consolidando-a como um Corredor Verde definido pelo Plano Diretor Estratégico, e ao longo de vias públicas dos bairros que apresentam baixa densidade arbórea, contribuindo para melhoria da qualidade ambiental de áreas densamente habitadas.

— Qual o legado que essa ligação da Dersa com o Instituto Botânico poderá deixar? — perguntamos.

“O nosso contrato com o Instituto Bo-tânico permitiu um levantamento in loco de vegetação da região. Antes do programa de reflorestamento desenvolvido pela Der-sa com orientação dos técnicos do Botâ-nico, a região que nós atravessamos com o Rodoanel nunca tinha passado por um estudo tão intensivo como o que foi reali-zado. Também foi possível um importante trabalho de resgate de várias espécies de plantas, de plântulas e outras coisas minús-culas que são fundamentais numa cadeia ecológica. As atividades na região foram tão importantes que o pessoal do Botâ-nico já desenvolveu mais de 40 trabalhos científicos e teses de doutorado tomando por base o que foi levantado na região do Rodoanel Sul. É uma riqueza de dados e de espécies impressionante. Foram locali-zadas, por exemplo, mais de dez espécies vegetais consideradas em extinção ou ame-açadas de extinção. Foi o caso de uma bro-mélia considerada extinta. A bromélia, cujo nome científico é Tillandsia linearis Vell, foi localizada em uma área de vegetação na Estrada das Veredas, no município de Embu das Artes, na várzea do Rio Embu-Mirim. A planta, cujo último registro de ocorrência é de 1938, tinha sido incluída na lista de espécies presumivelmente extin-tas, publicada em 2004 pela SMA. A notícia dessa descoberta foi inclusive anunciada no Congresso Nacional de Botânica reali-zado no final de 2007, e foi muito festejada pelos especialistas da área. Houve o caso também de uma espécie de bambu que era considerada extinta e foi encontrada. Mas

o trabalho pioneiro de conhecimento, res-gate e replantio de espécies, desenvolvido pela Dersa e o Botânico durante as obras do Rodoanel Sul permitiu que outras precio-sidades fossem encontradas, contribuindo de forma muito significativa para o resgate da biodiversidade da região, com repercus-são favorável na comunidade científica. No caso do Trecho Sul, várias espécies que não se imaginava encontrar na região, re-forçaram a afirmativa de que a mesma é muito mais rica em biodiversidade do que se poderia imaginar. As sementes colhidas complementam os cuidados com a conser-vação da biodiversidade, já que elas darão origem a mudas florestais para posterior utilização nos 1 016 hectares a serem res-taurados como compensação ambiental do empreendimento.”

Quase três anos depois de ter sido lo-calizada pelos pesquisadores do Instituto Botânico que atuam no projeto de resga-te de flora criado pela Dersa para prote-ção das espécies localizadas no Rodoanel Sul, a bromélia Tillandsia linnearis Vell foi devolvida à natureza. Ou seja, reintrodu-zida em seu habitat natural, em áreas de preservação estabelecidas no projeto, que incluem cinco parques às margens do Ro-doanel Sul e em remanescentes florestais próximos aos locais de onde foram reti-radas, por corte da supressão vegetal. Os pesquisadores do Instituto não sabem ao certo porque a Tillandsia linearis chegou ao ponto de ser considerada extinta. Entre as hipóteses prováveis estão as mudanças do habitat natural, do próprio ecossistema ou até do clima. Além da ação de matei-ros, que costumam retirar bromélias de seu habitat natural para vendê-las como plantas ornamentais em beira de estrada. A descoberta da Tillandsia linearis foi va-liosa para o desenvolvimento de traba-lhos visando a sua conservação, devido à importância de se preservar o material genético, visto que não há estudos com esta espécie, ou seja, não se conhece todo o seu potencial ecológico e ornamental. Atualmente, o Instituto tem como objeti-vo também reproduzir estas bromélias em laboratórios para que sejam usadas em pro-jetos ornamentais, evitando que elas sejam retiradas da natureza e com isto preservá-las nos locais de ocorrência. Na frente de obras do Trecho Sul foram encontrados uns 200 tufos, cada um contendo 10 exempla-res da Tillandsia linearis. Os exemplares foram resgatados e colocados em viveiros de espera, construídos num ponto do Ro-doanel. Destes, 180 tufos foram realoca-dos em parques da região de Embu e em

Toda a experiência que a Dersa teve e tem até hoje na área de reassentamento de famílias é fruto de uma evolução constante


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matas próximas do seu local de origem. Outros 20 tufos foram levados para o Ins-tituto Botânico, sendo dois incluídos nas coleções vivas do Jardim Botânico (área de visitação), três para a coleção viva da Se-ção de Ornamentais e 15 destinadas para o desenvolvimento de pesquisas científicas a serem desenvolvidas por técnicos espe-cializados do Instituto. Eles estão pesqui-sando o cultivo in vitro de 30 sementes e acompanhando alguns aspectos fenológi-cos como época de floração, quantidade de frutos formados, quantidade de sementes (tendo como controle alguns exemplares localizados in situ) e formação de brotos. Os locais escolhidos são semelhantes aos habitats de origem. Primeiro, os pesqui-sadores observaram que elas crescem em áreas expostas ao sol direto e próximas de lagos ou rios (locais com bastante umida-de). De posse desses conhecimentos, esco-lheram em quais árvores realocar, levando em consideração a presença de água nas proximidades, a quantidade de lumino-sidade (área de sol) e a forma de fixação nas árvores. Geralmente se amarra na base da planta, para não danificar o meristema (tecido caracterizado pela ativa divisão de

suas células, e que produz as novas célu-las necessárias ao crescimento da planta). Mensalmente, os exemplares realocados são acompanhados, quanto ao seu cresci-mento, formação de flores e fixação nas árvores, entre outros. Na visão dos técnicos do Instituto já é possível saber que a rea-daptação foi muito boa, visto que apenas 10% morreram, sendo esta a porcentagem também observada para as outras plantas realocadas pelo Projeto Rodoanel. O traba-lho de acompanhamento das realocadas se estendeu até o início deste ano de 2011.

— Todas as espécies encontradas po-dem ser reproduzidas? — perguntamos a Marcelo.

“Sim. Essas espécies citadas, e muitas outras, não foram retiradas dos locais de onde elas foram encontradas – continuam lá. Em primeiro lugar, o Instituto Botânico sabe onde elas estão, é tudo georreferen-ciado. Há casos também de espécies que foram levadas para a coleção da instituição. Depois os técnicos checam informações de outros ambientes do Estado onde as deter-minadas espécies já existiam, mas tinham sido consideradas extintas. Uma vez todos os dados coletados, os técnicos se progra-

mam para fazer a reintrodução dessas es-pécies nos vários lugares. Então, antes da supressão da vegetação de um determina-do local, os técnicos do Instituto iam antes, verificavam as espécies, resgatavam aquilo que tinha valor e aquilo era guardado, até o momento de voltar para a região onde esta-va antes. Exatamente como ocorreu com o caso da bromélia. Ou seja, finalizada a obra, a gente leva de volta a vegetação reservada em viveiros. E tudo aquilo que era raro o Botânico guardava para sua coleção – para reprodução e disseminação posterior em outras partes do Estado.”

Segundo Marcelo Arreguy, um dos grandes orgulhos da assessoria de meio ambiente da Dersa foi a elaboração do ma-nual de flora da região do Rodoanel Sul.

“Esse foi outro trabalho que nós desen-volvemos junto com o Instituto Botânico.

Primeiro nós fizemos um manual da flora, com identificação de mudas. O tra-balho reúne 100 espécies diferentes e que qualquer profissional da área pode usar. Tem as famílias das espécies, principais características, onde elas existem, descri-ção, se é ameaçada de extinção ou não. Isso aqui serve como uma ferramenta para


os próprios técnicos que estão fazendo os plantios. Com esse manual nós consegui-mos identificar no campo, espécies pionei-ras e não pioneiras. Tem que ter o equilí-brio. Pioneira é aquela que cresce rápido. A não pioneira precisa da pioneira crescendo rápido para sombrear e ela crescer na som-bra. Essa não pioneira é a que vai ficar. Por-que o ciclo de vida da pioneira se encerra

em dez anos. Pode nascer outra pioneira da mesma família, mas aquele espécime morre depois de dez anos. E a não pioneira ‘vai embora’, como se costuma dizer, vai durar 200 anos ou mais. Mas ela precisa da pio-neira para crescer. No plantio você tem que ter as duas e o manual ajuda a identificar se a diversidade de ambas está dentro dos conformes.”

A saga de tocar três grandes projetos ao mesmo tempo

Além de enfrentar o desafio de cons-truir o Rodoanel Sul, as equipes da

Dersa não se intimidaram na hora em que se decidiu que seria preciso tocar, simul-taneamente, as obras da Nova Marginal Tietê (pistas adicionais de 23 quilômetros cada uma – três novas faixas em cada sentido) e as do prolongamento e dupli-cação da Avenida Jacu Pêssego Sul. No caso do Rodoanel Sul, depois das dificul-dades iniciais e da liberação de três etapas fundamentais – licenciamento ambiental, desapropriações e reassentamentos –, a execução das obras teve seu início oficial no dia 28 de maio de 2007. De lá até a inauguração do empreendimento, em 1º de abril de 2010, foram realizadas cen-tenas de reuniões semanais do grupo multidisciplinar formado pelo corpo ge-rencial da Dersa. Nesses encontros, todos os problemas relativos aos cinco lotes do empreendimento – dos mais simples aos mais complicados –, foram tabulados e definida uma solução para cada um. To-dos os gerentes da Dersa se sentavam à mesa e todo mundo falava aquilo que sabia, o que precisava saber, discutiam-se pontos críticos e tomava-se ciência de prazos, datas e horas em que cada even-to, em cada lote, precisava acontecer. Um dos avanços mais importantes no caso do Rodoanel Sul aconteceu justamente na área de gestão.

O empreendimento da Nova Margi-nal Tietê, por seu lado, teve como ponto de partida um convênio assinado entre a prefeitura paulistana e o governo estadu-al em 2007 prevendo a ampliação da ca-pacidade de tráfego da Marginal. Os in-vestimentos para a obra são da ordem de 1,75 bilhão de reais, custeados pelo go-verno estadual (1,73 bilhão) e prefeitura paulistana (20 milhões de reais). As con-cessionárias que administram as Rodovias Bandeirantes/Anhanguera e Ayrton Sen-

na/Carvalho Pinto também participaram do projeto. Denominado pelos técnicos da Dersa de Adequação Viária da Marginal Tietê, foram construídos 46 quilômetros da nova pista central (contando os dois sentidos), além da readequação nas pis-tas expressa e local. A obra da Adequação Viária da Marginal Tietê faz parte de um conjunto de empreendimentos destinado a prover f luidez e reordenamento ao trá-fego de veículos na RMSP, denominado Programa de Desenvolvimento do Sis-tema Viário Estratégico Metropolitano. Estão sendo realizadas adequações das pistas de tráfego existentes bem como a construção de nova infraestrutura viária. As obras são executadas nos 23 quilôme-tros de extensão da via.

A Nova Marginal Tietê foi dividida em três trechos. O Trecho 1: Rodovia Castello Branco (complexo viário Cebolão)/Rodo-via dos Bandeirantes, com 4,2 quilôme-tros de extensão de cada lado – empre-endimento executado pela concessionária CCR Autoban-ViaOeste. O Trecho 2: Via-duto CPTM (Rodovia dos Bandeirantes/Rua Ulisses Cruz, após a Ponte do Tatu-apé), com 15 quilômetros de extensão de cada lado – empreendimento executado pela Dersa. O Trecho 3: Ponte do Tatua-pé/Viaduto Imigrante Nordestino (início da Rodovia Ayrton Senna), com 3,5 qui-lômetros de extensão de cada lado – em-preendimento executado pela EcoPistas. O empreendimento como um todo com-preende adequações nas pistas expressas e locais e implantação de pista central, construção de novas pontes para conexão direta com eixos transversais e ajuste de gabarito de algumas pontes existentes, para minimizar problemas com cargas de caminhões.

Segundo o diretor de engenharia da Dersa, Pedro Silva, a implementação do monitoramento eletrônico ainda está in-


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O crescimento do Brasil passa por aqui

A Ductor participa do sucesso dessa obra desde o seu início e está ajudando a tornar realidade o Rodoanel Mario Covas.

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definida. “Na gestão anterior não ficou definido quem ia fazer. Por essa razão, a prefeitura paulistana e o governo esta-dual estão discutindo agora que recursos serão usados. A Dersa não tem compro-misso mais de implantar o monitoramen-te. Se a prefeitura disser que tem recur-sos para implantar o sistema eletrônico e solicitar que a Dersa faça a gestão dessa implantação, estamos à disposição. Mas estamos aguardando ainda a decisão de onde sairão os recursos, para poder fazer o aporte e implantar. Está nesse pé e não temos previsão. Tudo o que a Dersa tinha que fazer está pronto, caso, por exemplo, do esquema da iluminação.”

Apesar do empreendimento da Nova Marginal Tietê exibir números menos portentosos que os do Rodoanel Sul, as obras para sua ampliação – por serem realizadas com a via de maior volume de tráfego da América Latina em pleno funcionamento – foram o maior desafio que os engenheiros e técnicos da Dersa já enfrentaram até hoje em termos de logís-tica. Pedro Silva se recorda que quando o projeto estava nas vésperas de ter sua execução iniciada muitos achavam que a

empreitada não iria para frente, que tudo viraria um caos e que a cidade de São Paulo iria parar. Esse pessimismo, porém, não contaminou a equipe da Dersa. “Eu brinco que se a gente soubesse tudo o que ia enfrentar em termos de compli-cação na Marginal Tietê, também acharia que não era possível vencer a parada. Se fôssemos listar todos os problemas e nos determos meticulosamente no estudo de viabilidade de cada um deles, também nos perguntaríamos: ‘será que vamos conse-guir fazer’?... Mas conseguimos. Foi uma grande vitória da engenharia. Acho que a Nova Marginal é uma prova daquilo que a engenharia é capaz de resolver.”

O que não faltam são justificativas para que fossem executadas essas obras de ampliação. A Marginal Tietê é o prin-cipal corredor viário da cidade. Tem um movimento de até 1,2 milhão de viagens por dia útil, o que representa o maior volume de tráfego, se comparado com qualquer outro corredor viário do Brasil. Com o tempo, a sua infraestrutura foi-se mostrando insuficiente para atender a demanda, resultando em baixo desempe-nho de trânsito, geração de filas imensas de veículos e uma média de congestiona-mento de 30 quilômetros nos períodos de pico, o que representa cerca de 25% do total de congestionamentos medidos na cidade de São Paulo. Para se ter ideia, o desperdício de tempo significa 1,7 milhão de horas/ano e o de combustível 1,5 mi-lhão de litros/ano. Essa obra traz grandes benefícios para a população não só da capital, como também do interior paulista que utiliza a Marginal Tietê para acessar as rodovias que cruzam São Paulo. Com a adequação viária houve redução de con-gestionamentos, tempo das viagens, des-perdício de combustível, custos de manu-tenção das vias e dos veículos – e também

Não há um período pré-determinado para o chamado aluguel social: pode ser três meses, pode ser um ano, até mesmo dois anos


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A EGT orgulha-se em participar de grandes obras com a Dersa.

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Complexo Viário Olavo Setúbal Rodoanel Mário Covas

diminuição do nível de acidentes.As obras do trecho sul do Comple-

xo Viário Jacu Pêssego, por sua vez, ora em execução sob o comando da Dersa, têm um valor total de inves-timento de 2,49 bilhões de reais. Para as obras brutas são reservados 1,58 bilhão de reais. Outros 910 milhões de reais são destinados a projeto, desapropriação, gerenciamentos ambien-tal e social, supervisões técnicas e ambiental, in-terferências, compensa-ções ambientais e obras complementares. Em 15 de março de 2011 foi retomada a segunda etapa, compreendendo a conclusão das obras do Complexo Juscelino Kubitschek, incluindo viadutos e alças de transposição das Li-nhas da CPTM e avenidas João Ramalho e Alberto Soares Sampaio, bem como a execução de vários ramos no trecho que antecede a alça de chegada do Rodoanel Sul na Avenida Papa João XXIII. Também foi retomada, na atual etapa, a constru-ção de três vias marginais com extensão de 4,6 quilômetros. Encontram-se atu-almente em execução, cinco passarelas para pedestres. O objetivo é estabelecer a ligação do Rodoanel Sul com a Avenida Jacu Pêssego existente, possibilitando a mobilidade no transporte de passagei-ros e cargas, através da consolidação do corredor de tráfego do Rodoanel Sul com

as rodovias Ayrton Senna e Dutra.As obras da Jacu Pêssego Sul estão

consumindo, movimentando ou fabri-cando 163 900 metros cúbicos de con-creto; 13 935 toneladas de aço; 101 400 metros cúbicos de pavimento asfáltico; 1,88 milhão de metros cúbicos de terra-plenagem (corte); 2,67 milhão de metros cúbicos de terraplenagem (aterro); 2,3 milhão de metros cúbicos de terraplena-gem (remoção de solo mole); 211 unida-des de tubulões; 96 unidades de esta-cões escavados; 350 unidades de estacas raiz; 4 485 unidades de estacas pré-fa-bricadas em concreto; e 728 unidades de vigas longarinas pré-fabricadas.

A Avenida Jacu Pêssego está inserida na zona leste da cidade de São Paulo, nas regiões dos bairros de São Miguel Paulista, Itaquera e São Mateus. Origi-nalmente ligava a Avenida Assis Ribeiro com a Avenida Ragueb Chohfi, interli-gando, portanto, o Bairro de São Mateus com o município de Guarulhos e a Ro-dovia Ayrton Senna. Sua configuração original é de pista dupla com quatro faixas de tráfego cada uma. Apresenta-va problemas crônicos nas extremidades em função do gargalo formado ao nor-te, com a Avenida Santos Dumont, para acesso ao município de Guarulhos e a Rodovia Ayrton Senna; e ao sul, onde desemboca na Avenida Ragueb Chohfi que leva ao Largo de São Mateus. Com isso se formavam grandes engarrafa-

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Início das obras do trecho leste do Rodoanel Mário Covas


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mentos na região, em função dos veí-culos que se dirigiam às cidades do ABC paulista e ao Porto de Santos.

Os problemas de ligação ao norte foram resolvidos pela Dersa (em parce-ria com a prefeitura paulistana) com a entrega, em junho de 2008, da ligação Jacu Pêssego/Ayrton Senna. Já os pro-blemas de ligação ao sul somente serão resolvidos quando da entrega do prolon-gamento da Avenida Jacu Pêssego até o município de Mauá – a Jacu Pêssego Sul – que interligará a Rodovia Ayrton Sen-na até a Avenida Papa João XXIII e Tre-cho Sul do Rodoanel, criando um gran-de corredor entre o Porto de Santos e o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Servirá também ao tráfego de veículos

que passam pelo município de São Paulo provenientes de todas as regiões do país com destino à Região Sul, bem como aos países do Mercosul – veículos estes que têm hoje como única opção as marginais Tietê e Pinheiros.

A implantação das obras da Jacu Pêssego Sul é extremamente complexa, pois interfere em regiões urbanas, com alguns trechos densamente habitados e também em razão das várias interferên-cias encontradas no seu traçado. Grande parte de seu percurso é feito em fundos de vales, caracterizados pela predomi-nância de solos moles, acompanhando os cursos d’água existentes, o que acar-retou a execução de quase 5 000 metros de canal a céu aberto.

Liberar obras em prazos exíguos, agrande mudança de paradigma

A Dersa já fez propostas de plantio compensatório e demitigação para o Trecho Norte, e agora discute com a Cetesb

O Brasil tem expertise em obras de arte na área de engenharia. A Dersa já fez

milhares de quilômetros de estradas com a participação de grandes construtoras na-cionais reconhecidas internacionalmente. Ou seja, nunca ninguém duvidou da ca-pacidade da engenharia brasileira. A pos-sibilidade de se liberar frentes de obra em prazos exíguos é que constituiu a grande mudança de paradigma. Por isso quem ge-rencia o empreendimento é a Dersa e não uma empresa contratada, pois haveria di-ficuldades em reconhecimento, por parte dos profissionais, de uma liderança impos-ta e não legitimada a partir da dedicação ao mesmo objetivo comum.

Portanto, registraram-se avanços sig-

nificativos em relação aos métodos em-pregados pela Dersa no caso do Trecho Oeste do Rodoanel, o primeiro a ser en-tregue ao tráfego. O Rodoanel Oeste co-meçou complicado logo na licitação. Uma empresa poderia ganhar todos os lotes. No Trecho Sul, o procedimento foi diferente. Cada consórcio ficou com um lote só. No caso do Oeste, o sistema era de preço uni-tário. Acabou se mostrando desastroso, pois gerou aditivos de 84%, em média. No Trecho Sul, que é duas vezes maior que o Trecho Oeste, o sistema foi mudado para preço global, pelo qual são permitidos al-guns serviços adicionais apenas. E, mesmo assim, apenas nos casos não previstos no projeto. Como, por exemplo, solo contami-

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Ponte Estaiada Governador Orestes Quércia

Nova Marginal Tietê

Rodoanel Mário Covas, trecho sul


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nado. Como pelo sistema de preço global o contrato é na forma paramétrica, não se liberava nada de forma unitária.

Numa comparação com a construção de uma casa, cada item da execução – parede, teto, piso – recebe um peso e vai-se liberan-do o dinheiro no percentual de cada item executado. De tal forma que quando se che-ga ao final da obra, estão liberados 100% dos recursos. O controle é muito rigoroso. Mas os construtores não tiveram do que se queixar: a Dersa pagou rigorosamente em dia. Não houve atraso nem de 12 horas. É medir e pagar em seguida. O mesmo sistema continua sendo utilizado nas obras da Nova Marginal Tietê e Complexo Viário Jacu Pês-sego Sul. No caso do Rodoanel Sul, os con-sórcios construtores dos lotes 1 a 5 foram formados por, respectivamente, Andrade Gutierrez e Galvão Engenharia; Arcosul-Odebrecht/Constran; Queiroz Galvão e CR Almeida; Camargo Corrêa e Serveng Civil-san; OAS e Mendes Júnior.

— Só para tirar uma dúvida: segun-do publicou a imprensa no final de julho passado, uma suposta falha no projeto impede a abertura da principal ligação do Rodoanel para a Rodovia Régis Bit-tencourt, em Embu das Artes. A alça de acesso está totalmente pronta há mais de um ano, com as faixas pintadas no asfalto e as placas de limite de veloci-dade colocadas. No entanto, a obra de 17 milhões de reais não pode ser inaugu-rada, pois, do jeito que está, há risco de acidentes para os veículos que chegam na Régis. O que há de verdade nisso? — pedimos que Pedro Silva esclarecesse.

“Vou ter que fazer um desenho aqui para você. Mas já vou adiantando: não há falha no projeto na interligação entre o Trecho Oeste do Rodoanel e a pista sul da Rodovia Régis Bittencourt. Pois é disso que essas críticas estão tratando. O proje-to contemplou dois acessos distintos para veículos provenientes do Trecho Oeste do Rodoanel e que se dirigiam à pista sul da

Régis. O primeiro, destinado a veículos que trafegam em velocidades menores – como caminhões –, cuja confluência com a Régis se dá pelo lado direito da pista, na altura do km 278 da rodovia. Esse acesso está libe-rado ao tráfego desde o início da operação do Trecho Oeste do Rodoanel, em 2002, porém recebeu melhorias no traçado com a realização das obras do Rodoanel Sul. O segundo acesso, destinado a veículos leves – mais velozes –, integrou o conjunto de obras do Trecho Sul e foi finalizado em ju-nho de 2010. Ele consiste de uma alça dire-cional que permite a entrada na Régis Bit-tencourt pela pista da esquerda – esta que você está vendo aqui no desenho, e que é mais rápida –, um pouco depois do acesso anterior. A decisão pela construção de duas alças distintas foi tomada para organizar diferentes fluxos de tráfego, como aquele que chega à Régis vindo do Rodoanel, o já existente na rodovia, o dos usuários que desejam acessar a cidade de Embu e aque-les que desejam atingir outros destinos ao sul – além de aumentar a capacidade de tráfego no dispositivo. O projeto foi apre-sentado pela Dersa ao DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] em agosto de 2006. O DNIT operava a ro-dovia à época. Em maio de 2010, a pedido da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] e da concessionária Autopista OHL, a Dersa concordou em instalar bar-reiras e sinalização de solo, de forma a su-primir uma faixa de rolamento do acesso à pista esquerda da Régis. Esse trabalho foi concluído em novembro de 2010. Em julho, atendendo a nova solicitação da ANTT e da OHL, apresentou novo projeto de sina-lização, dessa vez, voltado à ordenação do tráfego nas faixas de rolamento da Rodovia Régis. A Dersa está aguardando autoriza-ção da ANTT e da OHL para iniciar a im-plantação. Assim que autorizado, o serviço deverá ser concluído em 20 dias. Nós, da Dersa, entendemos que, com a conclusão da implantação da sinalização, estão encer-

rados os trabalhos de implantação do se-gundo acesso do Rodoanel Oeste à Rodovia Régis Bittencourt e que quaisquer outros melhoramentos são de responsabilidade da operadora da via.”

A complexidade do projeto do Rodoanel Sul, do ponto de vista estritamente logís-tico se deu por duas grandes vertentes: a magnificência da obra de engenharia e os cuidados ambientais. Sobre o caráter gran-dioso, basta dizer que foram movimentados 34,7 milhões de metros cúbicos de terras, 330 000 metros cúbicos de concreto fo-ram moldados nas obras de arte especiais, 146 000 metros cúbicos de pavimento de concreto, 228 000 metros cúbicos de ma-terial betuminoso foram consumidos no pavimento flexível. Além dos equipamen-tos mobilizados: 1 000 caminhões e outros 1 000 entre escavadeiras, motoscraper, mo-toniveladoras, rolos compactadores, geran-do cerca de 8 000 empregos diretos. Todos esses insumos demandaram alta capacida-de de gerenciamento e logística por par-te dos consórcios construtores e da Dersa junto aos fornecedores. Sobre os cuidados ambientais, como o empreendimento atra-vessa áreas de mananciais, o esmero com que se executaram os trabalhos de terra-plenagem foi de fundamental importância para impedir um maior assoreamento das represas Billings e Guarapiranga. Para que isso fosse possível se projetaram diques de contenção em cada talvegue. A função é a de conter os materiais escavados. Tam-bém no aspecto da drenagem foi feita uma inversão – já concebida no próprio projeto – na região do cruzamento com a Via An-chieta, próximo à captação da Sabesp. Além disso, foram feitas caixas de contenção de cargas perigosas. Por outro lado, as prin-cipais dificuldades executivas nos trechos junto aos acessos e cruzamentos com as rodovias Anchieta e Imigrantes estiveram relacionadas com a grande quantidade de interferências existentes como os casos dos equipamentos da Petrobras, Comgás,


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Sabesp, Eletropaulo, e a conjugação com a operação de tráfego existente naquelas rodovias. No caso da passagem sob a Ro-dovia dos Imigrantes houve a necessidade da relocação de importante viário existente no local – o Batistini –, que demandou uma complexa logística para implantação das obras. Implicou inclusive na mudança das cabines de pedágio existentes na Via An-chieta para a transposição dos acessos ao Rodoanel, além do rebaixamento da pista sul (local). Para isso, foi feita uma parce-ria de gerenciamento com a concessionária Ecovias, que opera o Sistema Anchieta-Imigrantes.

— Agora que a “poeira abaixou”, o senhor pode fazer um balanço sobre as principais complexidades do projeto do Rodoanel Sul, com foco em engenharia, logística e qualidade da gestão? — pro-pusemos a Pedro.

“Para sintetizar o que foi tratar com as questões de logística, de projeto e a par-te operacional, eu diria que nós obtivemos mais do que nós esperávamos. Tudo teve início com o equacionamento das libera-ções ambientais e as desapropriações que eram necessárias. Havia algum receio de não se conseguir fechar essa conta nos pra-zos necessários para o bom andamento das frentes de obras e para que não houvesse

descontinuidade. De forma simultânea às obtenções das licenças de instalação, a Der-sa acelerou os processos de desapropriação, para liberação das frentes de serviços aos consórcios construtores, desapropriando 9 750 metros quadrados [1 082 áreas], cor-respondendo a 86% de um total de 11 340 metros quadrados [1 279 áreas] num pra-zo de seis meses, fator fundamental para execução da obra dentro do prazo previsto em contrato. Surgiram algumas dificulda-des iniciais com alguns casos de desapro-priação, mas isso ficou reduzido a 5% da obra. Então acho que o êxito foi algo que até a nós surpreendeu. Conseguimos resol-ver tudo, às vezes no limite. Nós tivemos, por exemplo, na região da transposição da Rodovia Régis Bittencourt, uma desapro-priação mais complicada. Lembro-me até hoje: nós tínhamos, no limite, quatro dias para solucionar o impasse, caso contrário não conseguiríamos fazer a transposição. No terceiro dia nós conseguimos judicial-mente a liberação da área por meio de uma liminar e a emissão de posse – já que não havia ocupação da área, era uma fábrica que estava desativada. Já estávamos há um ano e meio em discussão com o proprietá-rio por vias judiciais. Tivemos até que mu-dar a nossa programação de obra, inclusive tentar apertar o método executivo, uma vez

que a transposição era fundamental para ligar o Trecho Oeste com o Trecho Sul. Sem a transposição não haveria o Rodoanel, não haveria como estabelecer a funcionalidade da estrada. Felizmente, no apagar das lu-zes nós conseguimos um parecer favorável e pudemos dar andamento às obras. Então eu diria que nós tivemos um êxito além do esperado no cumprimento tanto de ter as frentes liberadas e como na questão logís-tica. Nos últimos 40 dias, na reta final para fechar a obra, tivemos problemas porque nós não tínhamos matéria-prima num vo-lume necessário ao andamento do trabalho. Não se pode esquecer que nós estávamos fazendo o Rodoanel Sul, a Nova Marginal Tietê, o Complexo Viário Jacu Pêssego e ainda existia toda uma demanda em relação às obras de recuperação das estradas vici-nais paulista que o DER, estava realizando. Então culminou tudo num período de 60 ou 90 dias, quando tivemos dificuldades em relação ao fornecimento de material pé-treo principalmente – pedra, brita, rachão, pó de pedra. O fornecimento de areia nem foi tão complicado. E quanto ao cimento, estávamos bem equacionados. Isto porque, como nós trabalhamos intensamente com rachão, tanto na Marginal Tietê como no Rodoanel Sul, não houve demanda exage-rada de concreto para a pavimentação.”

ENGENHARIA I


Minimizando riscos com a análise quantitativa

PAULO WARSCHAUER*

Uma experiência no Rodoanel de São Paulo

RodoAnEL

I ENGENHARIA


este artigo objetiva apresentar a metodologia de análise quantitativa de risco por meio de um estudo da determinação do risco de prazo para conclusão de duas obras críticas para a inauguração do Trecho Sul do rodoanel Mário Covas. no estudo foram efetuadas simulações do término das obras, por um método similar ao método Monte-Carlo1. As datas de término, obtidas das simulações, forneceram curvas de probabilidade de conclusão das obras estudadas. As obras compreendem duas pontes sobre a represa Billings. Juntas, as pontes somam 2 407 metros e representam 13,2% do valor financeiro do trecho de rodoanel em foco.As simulações se baseiam nas estimativas probabilísticas de duração de cada atividade de execução das obras. Para obtenção dessas

estimativas o autor desenvolveu uma metodologia específica para a participação de profissionais especialistas, além do uso de dados históricos de atividades já concluídas. A metodologia seguiu procedimento iterativo por etapas, o que, permitiu dirigir os esforços para os itens críticos e promover a integração e entendimento das equipes envolvidas.Os resultados probabilísticos, fornecidos pelo presente trabalho, possibilitaram que as equipes de planejamento da dersa, a gerenciadora, a supervisora de obras e a empreiteira, percebessem, de maneira mais objetiva, que as datas, até então calculadas, escondiam um risco de variação. Anteriormente as equipes acompanhavam o desenvolvimento das obras, com base nas datas que não consideravam incertezas. Por meio do cálculo de índices do grau de confiança, representados em curvas de probabilidade, a percepção do risco alertou a dersa para a necessidade de uma reprogramação de atividades de modo a adequar o planejamento ao cumprimento da data de inauguração com segurança.FO

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Rodoanel Mário Covas, trecho sul

ENGENHARIA I


O fluxograma da figura 1 representa a metodologia utilizada.

Deve-se observar, entretanto, que o presente estudo não substitui os demais tipos de análise qualitativa e quantita-tiva de riscos, também contempladas no PMBOK3. Antes ao contrário, supõe que as informações de durações das ativi-dades (otimista, mais provável, e pessi-mista) já estejam embasadas em análises de risco prévias e considerem inclusi-ve determinadas medidas mitigadoras identificadas nessas análises prévias.

Essas análises prévias são do escopo das executoras de obra e devem ser diligen-ciadas pela fiscalização de obra. A partir das análises de risco prévias, a análise permite verif icar a probabilidade rela-cionada ao prazo de conclusão da obra e identifica as atividades críticas. Essas informações deverão inclusive reali-mentar aquelas análises de risco prévias, para que os executores reavaliem as me-didas mitigadoras com vista às proba-bilidades de ocorrência e aos impactos identificados.

autor conduziu os estudos nos meses de março e abril de 2009. Os estudos tiveram por objetivo determinar o risco de prazo para término de obras

críticas para a conclusão do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas.

A partir das estimativas de duração de cada atividade o software utiliza-do2 efetuou simulações que calculam, a cada iteração, os prazos resultantes e o caminho crítico. Assim, cada simu-lação forneceu uma data de término das obras. O conjunto dos resultados obtidos das diversas simulações produ-ziu uma curva de probabilidade para a data de término. Desse modo, uma vez considerada uma data de término é pos-sível dizer qual a probabilidade de que as obras venham a ser concluídas antes daquela data. E vice versa: definida uma probabilidade de término (grau de con-fiança), a curva fornece a data corres-pondente.

Entretanto, o ponto crítico da meto-dologia consiste na obtenção das estima-tivas otimistas, mais provável e pessimis-ta para a duração de cada atividade. Os resultados dependem dessas estimativas, pois a partir das mesmas são processados os cálculos matemáticos a cada simulação.

Assim, primeiramente foram obtidos os dados históricos das atividades já exe-cutadas. Esses dados foram extraídos do arquivo MS Project utilizado pela própria empreiteira que executava a obra.

Contudo, determinadas condições do passado não se repetiriam – por exemplo, algumas atividades haviam sido interrom-pidas por não serem urgentes – e nesses casos o histórico de duração não represen-tava a produtividade. Em vista disso, os resultados foram tabulados e dispostos em gráficos que permitiram visualizar pontos extremos que eventualmente não deve-riam ser utilizados como estimativas dos tempos futuros. Coube aos profissionais envolvidos analisarem esses casos e veri-ficarem se as causas passadas poderiam se repetir no futuro.

Depois de estabelecidos os parâmetros históricos, os especialistas em reunião for-neceram seus pareceres com relação à du-ração de cada atividade, considerando seu conhecimento técnico e as expectativas com relação ao desempenho de execução. As estimativas obtidas foram resultado de uma média entre os tempos históricos e a estimativa dos especialistas representando a Dersa, a gerenciadora, a supervisora de obras, e a empreiteira.

RodoAnEL

Figura 1 - Fluxograma da metodologia utilizada

I ENGENHARIA


CARACTERIZAÇÃO DAS OBRAS ESTUDADAS E

MÉTODO CONSTRUTIVOAs obras

Os estudos se concentraram em duas pontes sobre a Represa Billings. As pon-tes (e também, por exemplo, viadutos e túneis) na engenharia civil são chamadas obras de arte especiais, ou simplesmente OAE. As duas pontes estudadas foram a OAE-314 do Lote 3 e a OAE 402 do Lote 4.

O mapa da figura 2 mostra o diagra-ma representativo do Trecho Sul do Ro-

doanel Mário Covas, apresenta as divisões em lotes de execução de obra e localiza as duas obras estudadas.

Cada uma das pontes, na verdade, é constituída de duas pontes independentes denominadas ponte interna e ponte exter-na, destinadas cada uma ao trânsito em um sentido.

A OAE-314 representa 9,8% do valor financeiro total do Trecho Sul do Rodoanel e tem a extensão de 1 755 metros. Dessa extensão, 1 135 metros são efetivamente sobre água e 620 metros em aterro.

O Trecho Sul do Rodoanel tem ex-tensão de 61,44 quilômetros. Portanto, a OAE-314 representa 2,9% da extensão do Trecho Sul do Rodoanel.

A OAE-402 representa 3,4% do valor financeiro total do Trecho Sul do Rodoa-nel. Sua extensão é de 652 metros. Portan-to, representa 1,06% da extensão total do Trecho Sul do Rodoanel.

O método construtivoO método utilizado é denominado cons-

trução por balanços sucessivos. A primeira ponte construída por esse método foi obra do engenheiro brasileiro Emílio Baumgart em 19304. A construção é efetuada utili-zando aduelas – a saber, anéis construí-dos a cada etapa. A produção das aduelas pode ser feita no próprio local ou então são pré-fabricadas e a seguir içadas para serem agregadas à construção. Ou seja, a obra vai avançando em balanço sem necessidade de escoras, até que alcance a parte que vem avançando de outro pilar. Temos a sensação que a ponte flutua. Em princípio o peso da parte suspensa criaria um esforço de flexio-nar o pilar. Com isso o esforço resultante do momento fletor (efeito de alavanca da parte em balanço) tenderia a romper o pilar em que se apoia. Contudo, para evitar a intro-dução desses esforços de flexão nos pilares e fundações, o avanço da obra é feito de um modo simétrico – ou seja, a partir de um mesmo pilar partem execuções em direção opostas. O equilíbrio dos dois balanços si-métricos faz com que o esforço de flexão seja anulado. Surpreendentemente, Baum-gart se inspirou no método construtivo uti-lizado pelos cupins5! No caso das pontes em estudo, a partir de cada pilar é construída a primeira aduela. Essa primeira aduela é de-nominada aduela zero e é moldada na pró-pria ponte (executada in situ). Para a OAE-314, as aduelas seguintes são içadas – pois foram pré-fabricadas em local próprio – e transportada por balsa conforme ilustrado pelas fotos. Para a OAE-402 as aduelas se-guintes são moldadas na própria estrutura da ponte dispensando inclusive o içamento. A última aduela vincula os balanços originá-rios de pilares vizinhos. Essa última é cha-mada aduela de fechamento. Uma vantagem de se fabricar aduelas não moldadas in situ, é permitir a execução de atividades em pa-ralelo, e viabilizar a formação de um estoque de aduelas, minimizando riscos de atraso vinculados à fabricação das mesmas.

É necessário que a aduela antecedente possua uma resistência suficiente para ser autoportante e servir de apoio às aduelas seguintes. Sendo assim, tem que suportar

Foto 3 - Aduela embarcada para transporte

Fotos da construção da OAE-314 (tomadas pelo autor)

Foto 1 - Balanços sucessivos Foto 2 - Fábrica e estoque de aduelas

Foto 4 - Aduela posicionada para içamento

Figura 2 - Localização da OAE-314 e OAE 402

ENGENHARIA I


o peso próprio das aduelas seguintes, e do equipamento necessário ao içamento.

A ANÁLISE DOS TEMPOS HISTÓRICOS

As durações históricas e as estimativas dos especialistas foram utilizadas como es-timadores da duração futura das ativida-des de execução das obras em estudo. Os tempos históricos foram obtidos a partir do próprio arquivo do planejamento das obras (MS Project), recebido da empreiteira, e correspondem às durações das atividades que já haviam sido concluídas na ocasião.

A partir do recebimento do arquivo, as durações históricas foram organiza-das em gráficos que possibilitaram uma visualização do padrão estatístico das mesmas. A figura 3 mostra um exemplo que, no caso, corresponde à análise das durações de execução das aduelas zero da OAE-314. No gráfico, a linha vermelha re-presenta a média móvel das duas últimas amostras e a linha verde corresponde a uma regressão logarítmica para visualizar eventual tendência.

No caso apresentado na figura 3, ob-servou-se que um ponto se destacava signi-ficativamente do padrão, a saber, o corres-

pondente ao ID 28 iniciado em 20/08/2008.Para cada atividade de execução foi

elaborado gráfico similar e todos os pon-tos que não seguiam uma regularidade fo-ram identificados e submetidos ao parecer dos profissionais que acompanharam as execuções. Em resposta, esses profissio-nais se manifestaram a respeito da causa da discrepância de cada ponto e avaliaram se o mesmo poderia ser considerado como elemento de amostra para estimar os tem-pos futuros de execução. No caso da fi-gura 3 a análise dos especialistas concluiu que o elemento de amostra em questão não deveria ser considerado, uma vez que as atividades não eram urgentes na época e que por isso foram interrompidas para realocação da mão de obra para frentes críticas e que tal procedimento não acon-tecerá futuramente.

Uma vez realizada depuração dos da-dos históricos segundo o procedimento descrito, a amostra resultante foi utilizada para estimativa das durações futuras.

Considerando-se que há a possibilida-de de variações não representadas pelos valores historicamente observados, e de-vido ao número reduzido de elementos na amostra, considerou-se inclusive a opinião

de especialistas representantes da Dersa, da gerenciadora, da supervisora de obras e da empreiteira, conforme descrito a seguir.

ESTIMATIVA DOS TEMPOS DE DURAÇÃO DAS ATIVIDADESComo mencionado no início, o método

de simulações consiste em calcular, diver-sas vezes, a data final das etapas principais e da data de término do Projeto6. Em cada uma das vezes, o software utiliza durações sorteadas para cada uma das atividades que compõem o escopo de execução das obras. Ou seja, a cada iteração as durações das atividades são sorteadas de acordo com as respectivas probabilidades. Para isso é necessário informar ao software de simulação qual a curva de probabilidade de duração de cada atividade do escopo. No caso do presente estudo foi conside-rado que cada atividade segue uma dis-tribuição triangular. Para determinação dessa distribuição foi necessário estimar três valores de duração para cada ativi-dade, a saber: otimista, mais provável e pessimista.

As durações – otimista, mais provável e pessimista – foram obtidas como resultado de uma média que considerou, por um lado, os dados históricos tal como mostrado no item anterior; e, por outro lado, a estimati-va dos profissionais especialistas.

A tabela 1 mostra um exemplo do cál-culo da estimativa de tempo para execu-ção das aduelas 1 a 5 da OAE-4027. A fi-gura 4 mostra um exemplo da distribuição de probabilidade resultante quando con-siderados as estimativas médias da citada tabela 1.

A curva de distribuição de probabi-lidade de duração de cada atividade foi introduzida no modelo. O @RISK permite que o usuário atribua as distribuições de probabilidade diretamente na coluna do MS Project que normalmente utilizamos para informar a duração das atividades.

Uma dica para quem for utilizar a metodologia é atribuir a distribuição de probabilidades não diretamente à coluna “duração das atividades”, mas sim à co-luna “duração restante”. Dessa forma po-demos simular inclusive as atividades que já iniciaram. Além disso, nesse caso, não se devem indicar os tempos pessimistas e otimistas, mas sim as respectivas variações percentuais dos tempos otimistas e pessi-mistas, com relação à duração mais pro-vável considerada. Para isso calculamos as variações percentuais apresentadas na tabela 1 citada.

Atribuída uma curva de probabilidade Figura 3 - Exemplo de análise de tempos históricos

RodoAnEL

I ENGENHARIA


de duração para cada atividade, fizemos o software @RISK efetuar mil simulações8, obtendo-se, portanto, para cada simulação uma data de término do projeto. Esses mil resultados foram então representados em uma curva estabelecendo a probabilidade de término do projeto. O item a seguir mostra as formas de apresentação dos resultados.

RESULTADOS OBTIDOSAnálise da data de término do projeto

O objetivo neste artigo é o de introdu-zir o leitor na utilização da análise quan-titativa de riscos. Assim, apresentamos apenas um exemplo didático e não todos os resultados obtidos. De fato, no trabalho foram obtidos resultados mais analíticos para cada uma das duas OAE’s estudadas. Foram realizadas análises separadas para ponte interna e ponte externa (ida e vinda do tráfego) e em cada ponte foram extra-ídos resultados parciais por atividade, in-clusive duração média e desvio padrão de cada atividade.

Há uma variedade de formas de apre-sentação dos resultados para as estimati-vas de término da obra. A forma mais re-sumida e prática para leitura é a curva de probabilidades acumuladas.

Como visto acima, o software efetuou as simulações, fornecendo, portanto, para cada simulação uma data de término do projeto. O conjunto das datas de término obtido foi então representado em uma curva que corresponde à probabilidade acumulada para o término do Projeto. A figura 5 ilustra um exemplo de curva de probabilidade acumulada. No caso trata-se do término da ponte OAE 402.

Essa forma de apresentar os resultados possibilita avaliar o risco de não se termi-nar a obra em determinado prazo.

O estudo deveria avaliar se seria pos-sível adiantar a inauguração do trecho do Rodoanel. O gráfico apresentado mostra que se a data considerada for, por exem-plo, dia 11/01/2010 então haverá somente 5% de chance da obra terminar antes da data considerada. Assim, uma vez que a inauguração do Trecho Sul do Rodoanel depende da ponte em análise, constata-se que há 95% de chances de atrasar.

Por outro lado, se a data de inaugura-ção for 20/02/2010, as chances de término já aumentam para 95% – contudo ainda há um risco de 5% de não atendimento. Assim, a recomendação é que se estude uma forma de acelerar a execução das atividades críticas e, por outro lado, con-trolar melhor as variações nos prazos de execução de cada atividade, instaurando

medidas de mitigação desses riscos.O software utilizado permite informar

a confiabilidade e ele imediatamente calcu-la o resultado representado na curva. Para 99,9% de confiabilidade obtém-se a data de 07/03/2010, ou seja, a partir dessa data o risco de atraso será menor que 0,1%.

Portanto, se considerada a inauguração para abril/2010, observa-se que a OAE 402 não apresenta risco significativo de atraso.

Outros resultados dizem respeito às ati-vidades críticas e são apresentados a seguir.

Análise das atividades críticasIdentificar as atividades críticas é fun-

damental, pois o controle do prazo final do projeto depende principalmente do controle das atividades que mais influen-ciam no término do projeto.

As atividades críticas podem ser iden-tificadas segundo dois critérios. Primeira-mente, as que são chamadas críticas em sentido estrito por participarem do ca-minho crítico9 calculado na rede CPM10. Mas também serão identificadas aquelas atividades críticas cuja variação apresenta maior correlação com a variação do térmi-no da obra ou de sua etapa.

Análise do caminho críticoPara o primeiro caso, o software de ge-

renciamento de projeto (no caso o MS Pro-ject), calcula e apresenta o caminho crítico resolvendo a rede de atividades. Porém, de-ve-se notar que no presente estudo, por se tratar de durações probabilísticas, em cada simulação pode acontecer que o caminho crítico mude. Atividades que não perten-ciam ao caminho crítico podem passar a pertencer e vice-versa, dependendo da si-mulação, ou seja, da aleatoriedade, própria do método, que, conforme dito [vide nota (1)], utiliza o sorteio segundo uma distri-buição de probabilidade para a escolha dos dados de entrada.

A tabela 2 apresenta um exemplo de identificação das atividades críticas. Pode-se observar que a coluna da direi-ta indica a porcentagem das vezes que a atividade esteve no caminho crítico, con-sideradas as várias simulações.

Entretanto, comparando duas ativida-des que estão no caminho crítico, ainda assim uma pode impactar mais o projeto do que outra – para isso o software efetua uma análise de sensibilidade do resultado conforme explicado a seguir.

Análise de sensibilidadeComparando duas atividades que estão

no caminho crítico, uma pode impactar o projeto mais do que outra. Por exemplo, considere-se A1 e A2, duas atividades no caminho crítico, sendo que A1 tem o dobro de duração de A2. Nesse caso um atraso de 10% de uma atividade A1 impacta mais o término do projeto do que o atraso de 10% na atividade A2. Para identificar isso, o software utilizado faz uma análise de sensibilidade do resultado do projeto, iden-tificando as atividades que mais impactam o prazo total para conclusão do projeto.

A análise de sensibilidade determina qual a correlação entre a variação de dura-

Tabela 1 - Cálculo das estimativas das durações das atividades

Figura 4 - Distribuição de probabilidadepara duração da execução da aduela 5

ENGENHARIA I


ção das atividades, por um lado, e a varia-ção de duração do término do projeto, por outro lado. Ou seja, conforme visto, em uma simulação para uma mesma atividade são atribuídas diferentes durações, uma em cada iteração. Por outro lado, tam-bém será obtida uma série de datas para o término do projeto. Assim, ao término da simulação é possível analisar a corre-lação que esse conjunto de durações da atividade guarda com as correspondentes durações do projeto

A figura 6 apresenta um exemplo de Diagrama de Tornado11 e uma tabela rela-cionando o coeficiente de correlação com as atividades.

Para entender esse conceito temos que ter em vista que cada iteração utiliza uma duração para determinada atividade e for-nece uma data de término para o projeto. Assim, se forem executadas mil iterações, para cada atividade teremos mil pares de valores que podemos representar por (x1n,yn). Sendo x1n a duração da atividade 1 na iteração n e yn duração do projeto resultante da iteração n.

Se for identificado que há uma forte correlação entre a duração da atividade 1 com a duração do projeto então é de se esperar que um atraso nessa atividade re-percutirá em atraso no projeto; ou, inver-samente, um adiantamento no término de determinada atividade deverá repercutir na antecipação do término do projeto.

O coeficiente de correlação é um indi-cador estatístico que representa o grau em que duas variáveis estatísticas se correla-cionam. No caso, o coeficiente de corre-lação indicará o grau em que a estatística “duração da atividade 1” se relaciona com a estatística “duração do projeto”.

O coeficiente de correlação assume, no máximo, o valor de 1, significando cor-relação perfeita entre a duração da ativi-dade em questão e os tempos de término do projeto calculados pelo sofware. Cor-relação perfeita significa que se os dados estiverem dispostos em um gráfico, os mesmos estarão perfeitamente alinhados.

Contudo normalmente não ocorrerá o coeficiente com valor 1, pois em ge-ral haverá várias atividades com variação de duração aleatória condicionando o término do projeto. Para entender isso, suponhamos que o término do projeto depende de três atividades executadas em sequência: A1, A2 e A3. Então em cada sorteio (iteração) teremos três valores de duração para D1, D2 e D3, que estarão as-sociados à duração do projeto Dp. Nesse caso Dp será a soma das durações das três Tabela 2 - Atividades no caminho crítico

Figura 5 - Curva de probabilidade acumulada

Relação das Atividades no Caminho Crítico

RodoAnEL

I ENGENHARIA


atividades. Fica evidente portanto que, uma vez que a duração do projeto Dp não depende somente de uma das ati-vidades – por exemplo, A1 – a correlação com essa atividade A1 não será perfeita pois a variação de duração das demais atividades inf lui na duração do projeto, independentente da variação de A1.

Por outro lado, suponhamos que A1 dure dez vezes mais que as demais A2 e A3 juntas. Então, mesmo que a incerteza de variação de cada uma seja a mesma (por exemplo, tempo otimista e pessimista va-riando 15% em torno da média), é intuitivo que o coeficiente de correlação com A1 será bem maior do que com A2 e A3 pelo fato de ser uma atividade de maior duração. O mes-mo raciocínio pode ser feito considerando as incertezas. Se o intervalo entre o tempo otimista e pessimista for muito maior para a atividade 1 do que para as atividades 2 e 3, então a atividade 1 se mostrará mais correlacionada ao término do projeto.

Sendo assim, concluímos que apesar das três atividades estarem no caminho crítico, aquela que tiver maior duração e maior incerteza, terá mais influência no término do projeto.

Entretanto, deve-se considerar com alguma relevância os coeficientes com va-lores superiores a 0,312. Valores inferiores a 0,3 podem se referir a uma relação sim-plesmente aleatória, pois a correlação não representa necessariamente uma relação de causa e efeito.

CONCLUSÃOA aplicação prática apresentada mos-

trou que a análise quantitativa de riscos é um instrumento poderoso para a estima-tiva do término do Projeto13. Por meio das simulações foi possível obter a confiança (probabilidade) de que o Projeto termine em determinada data.

Contudo, em qualquer estudo os re-sultados dependem dos dados de entra-da. Na aplicação prática é fundamental identificar as circunstâncias próprias do projeto em questão. Em geral os dados não estão prontamente disponíveis. Há a necessidade de tratamentos que garan-tam a representatividade das estimativas. No caso, essas estimativas referem-se às durações das atividades que compõem a rede de precedências planejada. A partir dessas estimativas e da rede de precedên-cias é que ficará definido o cronograma. Assim, é necessário aplicar procedimen-tos adequados para a obtenção dessas estimativas.

Para viabilizar a referida obtenção dos Figura 6 - Diagrama de Tornado

dados de entrada, foi desenvolvida, pelo autor, a metodologia apresentada no iní-cio. Essa metodologia permitiu, por meio de etapas sucessivas, o refinamento da precisão dos dados de entrada, e a gra-dual familiarização dos envolvidos com os conceitos da análise quantitativa de riscos.

Os dados, então, permitiram a realiza-ção de simulações por meio de um softwa-re especialista14.

Além de estimar o término do Projeto, o software permitiu identificar as ativi-dades críticas – a saber, aquelas que mais fortemente estão relacionadas com o pra-zo de execução. Dessa forma, foi possível orientar os executores em relação ao pla-nejamento, para que focalizassem as solu-ções nestas atividades críticas.

Os estudos foram desenvolvidos em março de 2009 para a OAE-314, e em abril do mesmo ano para a OAE-402 – e per-mitiram chegar aos resultados a seguir, que consideram o planejamento de exe-cução que havia na época. Ou seja, foram considerados os processos produtivos, a rede de precedências em utilização e as estimativas de duração históricas dos es-pecialistas. Simplificadamente, com base nessas condicionantes, os estudos mos-traram as seguintes perspectivas de con-clusão das obras:

1) Para a OAE-402, havia 5% de chance de término antes de 11/01/2010, e 95% de chance de término antes de 20/02/2010.

2) Já para a OAE-314 a perspectiva era a de 5% de chance de término antes de

ENGENHARIA I


07/04/2010, e de 95% de chance de térmi-no antes de 20/05/2010.

Havia a intenção de se antecipar a data de inauguração de 27 de março de 2010 para final de novembro de 2009 e os resul-tados dos estudos mostraram a dificulda-de para realização dessa intenção.

Por outro lado, para a OAE-314 até mesmo a meta de abril de 2010 só poderia ser atingida, com segurança, por meio de uma revisão do planejamento. Isso pôde ser mostrado objetivamente, graças à téc-nica de quantificação de riscos.

Contudo consideramos que o maior benefício propiciado pelo estudo não está simplesmente na conclusão numé-rica. A simples apresentação dos resulta-dos seria alarmante, mas não teria pre-parado a possibilidade de reestruturação do planejamento. O maior benefício foi propiciado pela metodologia empregada. A forma de condução dos trabalhos per-mitiu transmitir aos envolvidos o signi-ficado da técnica quantitativa de análi-

se de riscos. Por outro lado, as reuniões promoveram o intercâmbio de conheci-mentos e a interação das equipes, obten-do o comprometimento de todos. Desse modo, ficou claro o problema – e tam-bém foi possível contribuir para que, em seguida, as equipes pudessem desenvol-ver as soluções que levariam ao término das pontes, de modo a não comprometer a data prevista para a inauguração do Trecho Sul do Rodoanel.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS[1] COHEM, J. - Statistical power analysis for the behavioral sciences. (2nd ed.), (1988), apud, Wiki-pedia, the free encyclopedia, Correlation. Dispo-nível em http://en.wikipedia.org/wiki/Correlation (Acessado em 20/08/2009).[2] COSTA NETO, PEDRO LUÍS DE OLIVEIRA - Estatística. Ed. Blücher, São Paulo, 1977.[3] PALISADE CORPORATION - Guide to Using, @RISK For Project, Risk Analysis and Simulation Add-in for Microsoft Project. Version 4.1, setember, 2005, Ithaca, NY USA.

[4] PROJECT MANAGEMENT INSTITUTE, PMI - Um Guia do Conjunto de Conhecimentos em Geren-ciamento de Projetos (Guia PMBOK®). 3. ed. Four Campus Boulevard, Newtown Square, PA 19073-3299 EUA, 2004. p. 5, 46, 77, 312.[5] THOMAZ, EDUARDO C. S. - Ponte em Ba-lanços sucessivos. Notas de Aula. Disponível em http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/baumgart_ponte_rio_do_peixe.pdf (Acessado em 31/08/2009).[6] TRIBUNA DO PLANALTO - Escola, Arquite-to da natureza, 6/09/2008. Disponível em http://www.tribunadoplanalto.com.br/modules.php?name=News&file=article&sid=6183 (Acessado em 20/08/2009).

Notas1 Método Monte-Carlo: Leva esse nome o mé-todo de simulações que utiliza o sorteio para gerar os dados de entrada utilizados em cada simulação. No presente trabalho foi utilizado um aprimoramento do método Monte-Carlo designado Latin Hypercube . Ambos os métodos estão disponíveis no software @RISK utilizado. O método Latin Hypercube também utiliza o sorteio, mas o faz de modo que, com um menor número de iterações, os tempos das atividades já representem as distribuições de probabilidade utilizadas nos dados de entrada.2 O software utilizado foi o @RISK da Palisa-

de Corporation, o qual utiliza o MS Project da Microsoft, para cálculo do término do projeto.

3 PMBOK® - A Guide to the Project Management Body of Knowledge (Um Guia do Conjunto de Conhecimentos em Gerenciamento de Proje-tos), editado pelo PMI - Project Management Institute.

4 O método de balanço sucessivo foi concebido pelo engenheiro brasileiro Emílio Baumgart, em 1930. Fonte Thomaz, Eduardo C. S. Ponte em Balanços sucessivos. Notas de Aula. Disponí-vel em http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/baumgart_ponte_rio_do_peixe.pdf (Acessado em 31/08/09).

5 Método construtivo utilizado pelos cupins inspi-rou Baumgart. Vide http://www.tribunadopla-nalto.com.br/modules.php?name=News&file=article&sid=6183 e; Http://www.scb.org.br/inspiracao/naturezaviva/2k20830.asp

6 O termo Projeto está sendo utilizado com a significação de empreendimento, que no caso

é a execução das obras das referidas pontes. Pro-jeto não deve ser confundido com o projeto de engenharia. A palavra em inglês para Projeto é Project, por outro lado a palavra em inglês para projeto de engenharia é design.

7 As aduelas são anéis de que a ponte é composta. Em sua maioria as aduelas são fabricadas em ter-ra e içadas para serem incorporadas à estrutura. Desse modo a ponte vai sendo construída em ba-lanço até encontrar o outro trecho que vem sendo construído em sentido contrário. A aduela inicial, junta ao pilar, é denominada aduela zero. A última aduela é denominada aduela de fechamento. As aduelas 1 a 5 foram consideradas pelos especia-listas como sendo semelhantes com relação ao tempo de execução, assim como foram conside-radas semelhantes as aduelas 6 a 10.

8 Observou-se que no caso com apenas 100 iterações os resultados já convergiam de maneira suficiente para orientar as equipes de planejamento, contudo optamos por maximizar essa convergência.

9 Caminho Crítico: É composto pelas atividades para as quais a sequência de execução não apresenta folgas. Considera-se que, essa sequência é deter-minada pelas precedências necessárias. Simplifi-cadamente, precedência necessária significa que, para que se inicie uma atividade é necessário que a atividade precedente esteja concluída.

10 CPM ou Critical Path Methodo (Método do Cami-nho Crítico) é um método que determina o caminho crítico (vide nota anterior), a partir da resolução da rede de atividades necessárias para a execução da obra, considerando as durações e relações de pre-cedências das mesmas. Há vários softwares que utilizam esse método, sendo que o utilizado nesse

estudo foi o MS Project da Microsoft.11 Diagrama de Tornado: Recebe esse nome, pois o

desenho acaba assumindo a forma de um torna-do, uma vez que as atividades são ordenadas em ordem decrescente do coeficiente de correlação.

12 Sobre a significância do coeficiente de cor-relação (r): O coeficiente de correlação ao quadrado (r2) é chamado de coeficiente de determinação. Ou seja, quando r2=1, indica que a relação entre as duas variáveis em es-tudo está totalmente explicada por uma reta que passa pelos pontos. Quando r2 é menor do que 1 indica que há uma parte da relação entre as variáveis, que não está explicada pela reta, ou seja, que os pontos não estão perfei-tamente alinhados. Costa Neto alerta para o fato de que, se o coeficiente de correlação r = 0,7, então r2 = 0,49, “... significando que a reta de regressão não consegue explicar nem a metade da variação ...” (Costa Neto, 1977, p. 200). Muitos autores têm oferecido parâ-metros para a interpretação do coeficiente de correlação. A princípio pode-se considerar que: entre 0,0 e 0,3 a correlação é baixa; en-tre 0,3 e 0,5 a correlação é média e; entre 0,5 e 1,0 a correlação é alta. Entretanto Cohem (1988) observou que a interpretação depen-de do contexto. Por exemplo, para testar leis físicas a correlação de 0,9 pode ser considera-da baixa. vide: (http://en.wikipedia.org/wiki/Correlation).

13 O termo Projeto se refere a empreendimento, con-forme esclarecido na nota de rodapé numero 6.

14 Conforme já mencionado o software utilizado foi o @RISK da Palisade Corporation, vide nota 2.

* Paulo Warschauer é engenheiro de produção pela EPUSP, certificado pelo PMI, colaborador da DUCTOR Implantação de Projetos Ltda. Atua em processos de implantação de projetos desde 1985. Tem ministrado cursos de gerenciamento de projetos, incluindo de análise de risco em conformidade com as diretrizes do PMIE-mail: [email protected]

RodoAnEL

I ENGENHARIA


RodoAnEL

auditoria de segurança rodoviária:uma carência brasileira

CÁSSIO EDUARDO LIMA DE PAIvA*CRESO DE FRANCO PEIXOTO**

O número de acidentes rodoviários tem aumentado consideravelmente ano a ano no Brasil. elevar a qualidade das vias e seus entroncamentos

por meio de estudos anteriores a acidentes, na forma de auditoria de segurança viária, permite evitar a concentração de acidentes

para a tomada de decisões, bem como transformar todas as fases de um empreendimento viário em um sistema orgânico. A auditoria

permite harmonizar as distintas fases, do projeto à operação e à manutenção, focada na qualidade de via do usuário bem como no

fomento à autossustentabilidade de todo o empreendimento.

ENGENHARIA I


TRAnSpoRTESd

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Rodoanel Mário Covas, trecho oeste

ENGENHARIA I


SEGURANÇA RODOVIÁRIA NO BRASIL

número dos acidentes de trân-sito com vítimas no Brasil re-cresce desde 2002, quando os acidentes com vítimas foram 251 880, tendo já se agrava-

do o total de mortos desde 2000, quando a estatística acusou 27 000 fatalidades (Abramet, 2007, p. 65). Estes números re-fletem a sensação crescente dos infratores de que não haverá punição, reflexo da re-dução da eficácia do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e de decisões equivoca-das, como a liberação de suspensão do direito de dirigir para aqueles que fossem flagrados em excesso de 20% do limite de velocidade – ou, ainda, a alteração do li-mite legal de concentração alcoólica para limite praticamente nulo, uma dura lei de aplicação branda, até a presente data. Caso se imagine que o aumento seja em função do crescimento populacional de habitan-tes ou veicular, basta observar que no ano de 2002 ocorreram as menores taxas de acidentes por 100 000 habitantes, 144,2; e de acidentes em cada 1 000 veículos, 7,3 (Abramet, 2007, p. 65).

Dentre as principais causas do agra-vamento destas estatísticas pode-se citar, principalmente, excesso de velocidade e alcoolismo ao volante. Contudo, uma par-te destes acidentes fatais teve como fator coadjuvante falhas na via, quer seja em termos de sinalização, geometria ou de-ficiências no mobiliário viário, quer seja qualidade do pavimento. Paralelamente às soluções mitigadoras dos problemas de condução rodoviária, são necessárias, tam-bém, ações voltadas à melhoria das vias.

CONCEITOS APLICÁVEIS À AUDITORIA DE SEGURANÇA

RODOVIÁRIAO procedimento que tem sido pratica-

do ao longo de muitos anos é a observação dos pontos onde ocorre concentração de acidentes e sua análise “acidentológica”. Contudo, este processo tem como premis-sa deixar ocorrerem acidentes para buscar soluções mitigadoras. Este processo tem de ser alterado. Não se pode conceber que o custo de um levantamento seja devido à concentração de acidentes que se deixou estabelecer. Não se pode alegar, neste con-texto, que é preciso saber onde os aciden-tes ocorrem para intervir, há processos e métodos que permitem avaliar vias inteiras ou um dado cruzamento, de forma a pré-estabelecer problemas que poderão ser ge-radores de acidentes. Para tanto, sugerem-

se auditorias de segurança viária.A auditoria de segurança rodoviária

(ASV) pode ser definida como análise for-mal de um cruzamento, de uma via de trá-fego ou parte desta, sob ponto de vista de segurança (Ferraz, Raia e Bezerra, 2008, p.103), visando auscultar deficiências de traçado, sinalização ou circulação, com objetivo de desenvolver relatório que possa ser utilizado como ferramenta para prover solução para os problemas observados.

A auditoria de segurança rodoviária pode ser elaborada para um determinado nível de segurança mínima, tomada como ideal ou aceitável, aplicada a um cruza-mento viário, trecho ou para toda uma via estudada, visando estabelecer os locais críticos ou inseguros, onde o de risco es-teja acima do limite tomado como admis-sível. Esta metodologia permite substituir o método do estabelecimento de “pontos negros de vias” – locais onde havia elevada concentração de acidentes – em que ape-nas se buscava estabelecer soluções para esses pontos onde houvesse concentração de acidentes. O método dos pontos negros exige aguardar a ocorrência de número considerável de acidentes, qualificados em função do motivo que os acarretou.

CUSTOS COMPARADOS DA AUDITORIA DE SEGURANÇA

RODOVIÁRIAO estabelecimento de auditorias du-

rante o projeto e ao término da obra per-mite tornar conhecidos locais de possíveis falhas ao longo da via e buscar soluções, antes do início da operação, não deman-dando perda de vidas, ocorrência de aci-dentados, perdas veiculares e do mobiliá-rio viário, associados a custos legais e de atendimentos pré-hospitalares, hospitala-res e de tratamentos terapêuticos prolon-gados, para que se tenham dados de análi-se. Há ainda o “custo” maior: o do impacto emocional junto a parentes e amigos, de difícil avaliação em termos quantitativos.

Podem ser ilustrados alguns valores unitários, relativos aos custos globais de um morto em rodovias brasileiras, de R$ 418.341,00; de um acidente com vítima, de R$ 86.032,00; e de um acidente sem vítima, de R$ 16.840,00 – segundo valo-res de dezembro de 2005 (Ipea, 2006, p. 52). Estes valores foram obtidos a partir de equacionamento tomado como referência e agregam um elenco de custos imediatos ao acidente, e em médio prazo, gerados pelo acidente, assim como a valoração complexa do impacto humano e social da perda de quem ainda produziria riquezas e

subsidiaria dependentes.Entre os estágios principais de uma

auditoria devem ser efetuados estudos sobre o projeto básico (caso seja possível) e sobre o projeto executivo, no momento da entrega do empreendimento e após de-terminado período operacional, em torno de 12 meses de operação ou ainda entre quatro a 36 meses de operação (Cambrid-geshire County Council, 2009).

Como metodologia de auditoria, pode-se propor um elenco de atividades que não gerem custo excessivo para tal trabalho. Há citação de que o custo de uma ASV possa atingir quatro a 10% do total da obra (Ferraz, Raia e Bezerra, 2008, p.105). Outra citação indica valores de Ł 206,00, correspondentes a aproximadamente 700 reais, para o detalhamento do estudo e custo horário de Ł 34,28, aproximada-mente 110,00 reais por hora, mais custo do transporte e pernoites, válidos para 2008 e para rodovia britânica (Cambridgeshire County Council, 2009).

As duas citações indicam quantidades complexas para comparação, não obs-tante os valores absolutos sejam notoria-mente menores do que os praticados em trabalhos de consultoria especializada. Porém, os valores percentuais indicados correspondem a montantes entre o dobro e o quíntuplo do custo médio histórico de projetos executivos, da ordem de 2% do preço total da obra. Desta forma, para padrões brasileiros, torna-se difícil esta-belecer praticabilidade financeira para tal serviço, o de uma ASV, por mais que se consiga provar sua compensação finan-ceira em termos de redução no índice de morte e de acidentes. As contenções orçamentárias dos órgãos públicos rodo-viários impõem, não raro, restrição ao es-tabelecimento de processos de gestão de qualidade do pavimento – tal como libe-ração exclusiva de serviços tapa-buraco e de pequenos reparos. Quanto às conces-sionárias de rodovias, este valor alteraria de forma sensível o balanço financeiro, acarretando necessidade de inclusão no valor do pedágio. Contudo, torna-se di-fícil esta inclusão, em função de eleva-das taxas de pedágio, geradas sob con-siderável carga tributária e obrigação de manutenção e ampliação de vias alimen-tadoras. Levando-se em conta levanta-mento de 2006, em que 75% de pessoas consultadas não estão dispostas a pagar para evitar risco de acidentes no trânsito (Ipea, 2006, p. 65) torna-se praticamente impossível encontrar modelo financeiro para uma ASV de elevado custo.


TRAnSpoRTES

I ENGENHARIA


PROPOSTA DE BALIZADORES PARA UMA AUDITORIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Para análise de uma rodovia, pode-se adotar, dentre outros fatores, um nível de serviço tomado como ideal ou referencial para toda a via, evitando que se apresen-tem trechos com níveis de serviço distin-tos em mais de uma classe. Por exemplo, supondo que o nível de serviço médio da via em dado momento do dia seja C, entre “A e E”, pode-se considerar necessário in-tervir em trechos onde o nível de serviço seja distinto a “B, C ou D”. Caso um trecho apresentasse nível A, e, portanto, veloci-dades maiores deveriam estar ocorrendo, podem ser adotadas medidas de “traffic calming”, atenuadoras de velocidade. Em trechos com nível de serviço E, melhoria viária visando aumento de velocidade e, consequentemente, de capacidade. Estas melhorias poderiam ser do tipo inclusão de faixas de tráfego para tangentes, ate-nuação do raio vertical ou horizontal – vi-sando aumento de visibilidade – ou ainda aumento do raio horizontal, para reduzir as acelerações centrípetas totais e des-compensadas. Há ainda trechos onde a taxa de variação da aceleração centrípeta nos trechos de entrada e saída de curvas horizontais pode ser excessiva, requeren-do reestudo de espirais ou inclusão destas.

CONCLUSÃOAgregar uma nova fase de serviços e

de custos aos projetos e às incorporações viárias, com novo processo licitatório quo-tidiano, na forma de uma ASV de empresa, independente das outras envolvidas nas distintas fases – do projeto à construção –, gera um custo extra inicial que tende a apresentar retorno financeiro em tempo

compatível à vida útil do empreendimen-to e à reserva financeira futura, na forma de economia, em termos de acidentes que invariavelmente ocorreriam nas falhas não detectadas do empreendimento.

Quanto à aprovação do projeto por parte da entidade solicitante, indica-se condicionar aprovação prévia em auditoria externa e independente de todas as partes interessadas, como premissa obrigatória. Quando do pagamento das medições fi-nais indica-se procedimento idêntico so-bre a via concluída, para sua aprovação.

A solução antecipada de locais de possível concentração de acidentes gera maior qualidade de vida aos usuários em função da minimização do estresse típico de ocupantes de veículos onde se saiba da ocorrência de acidentes particularmente graves, bem como efetiva contribuição à comunidade a que atenda, além de esta-belecer autossustentabilidade global à re-alização viária concebida.

Estabelecer elenco de fatores a estudar e sistematizar de forma metodológica a efeti-vação de uma ASV, tornando-a padronizada quando do momento da tomada de preços ou de licitação, entre outros fatores, tende a reduzir consideravelmente seu custo global, em função da especificidade temática a le-vantar e objetividade de resultados.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS[1] FERRAZ, ANTÔNIO CLÓVIS PINTO “COCA”; RAIA JÚNIOR, ARCHIMEDES AZEVEDO; BEZERRA, BÁRBARA STOLTE. Segurança no Trânsito. São Carlos: São Francisco Grupo Gráfico, 2008. 280 p.[2] IPEA INSTITUTO DE PESQUISA ECO-NÔMICA APLICADA. MINISTÉRIO DO PLA-NEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO. Impactos Sociais e Econômicos dos Aci-

dentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras: Relatório Executivo. Brasília, 2006. 79 p. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/custos_aciden-tes_transito.pdf>. Acesso em: 5 ago. 2009.[3] ABRAMET ASSOCIAÇÃO BRASILEI-RA DE MEDICINA DE TRÁFEGO. Aci-dentes de trânsito no Brasil: Um Atlas de sua distribuição. São Paulo: Associação Brasileira, 2007. 192 p. Disponível em: <http://www.abramet.org/Site/Pagina.aspx?ID=399&MenuID=73&lang=pt_BR>. Acesso em: 5 ago. 2009.[4] CAMBRIDGESHIRE COUNTY COUN-CIL. CAMBRIDGESHIRE COUNTY. Safe-ty Audits. Disponível em: <http://www.cambridgeshire.gov.uk/transport/safety/methodologies/safety_audit.htm>. Acesso em: 5 ago. 2009.

* Cássio Eduardo Lima de Paiva é engenheiro civil com mestrado e doutorado em Engenharia de Transportes pela EPUSP. Atualmente é professor associado da Universidade Estadual de Campinas. Tem experiência na área de Engenharia Civil, com ênfase em rodovias e ferrovias; projetos e construção, atuando principalmente nos seguintes temas: dimensionamento e manutenção de pavimentos flexíveis e rígidos,superestrutura ferroviária: via permanente e infraestrutura viáriaE-mail: [email protected] ** Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil com mestrado pela Escola de Engenharia de São Carlos (USP). Professor assistente da Universidade Estadual de Campinas e da FEI. Tem experiência na área de Engenharia Civil, com ênfase em infraestrutura de transportes. Atuando principalmente nos seguintes temas: permeabilidade, regime de fluxo, hidráulica de meios porosos.E-mail: [email protected]

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Rodovia dos Imigrantes

ENGENHARIA I


Modelos 3D de cidades: uma nova era na engenharia urbana

s visualizações e análises de dados espaciais tridimensio-nais estão mais próximas do nosso mundo real, compre-endendo imagens e figuras

muito mais intuitivas e fotorrealísticas do que a cartografia tradicional de mapas e plantas 2D.

Os modelos 3D de cidades são produ-tos cartográficos especiais que represen-tam feições 3D da superfície terrestre, com ênfase nas edificações, transportes e vegetação. As aplicações destes modelos são inúmeras, a saber: planejamento ur-bano/uso do solo, projeto arquitetônico, cadastro 3D, simulações ambientais e de transportes, planejamento de redes de ra-diofrequência, construção civil, gestão de instalações (FM), marketing imobiliário, serviços baseados em localização, turismo e lazer, defesa civil, resposta a emergên-cias e recuperação de desastres, visualiza-ção da propagação do ruído (mapeamento de ruído) e cálculos de enchente.

As figuras 1, 2, 3 mostram diferentes modelos 3D de cidades.

CITYGMLO OGC (Open Geospatial Consortium)

especifica o CityGML que é um padrão para representação, armazenamento e intercâmbio de modelos 3D de cidades e modelos de paisagem cuja implementação passa pelo modelo conceitual de dados UML de acordo com padrões ISO 191xx até ser codificado em XML como um esque-ma de aplicação da Geographic Markup Language 3.1.1. Os modelos CityGML são dados vetoriais 3D, juntamente com a se-mântica associadas a estes dados.

Segundo OGC há cinco níveis de deta-lhe nos modelos 3D de cidades como ve-mos nas figuras 4, 5, 6, 7 e 8.

CRIAÇÃO DE MODELO 3D DE CIDADES

A criação de modelos 3D de cidades é realizada normalmente com ferramentas

Figura 1 - São Paulo (fonte: Google Earth)

Figura 2 - Chemnitz, Alemanha Figura 3 - Akron, Ohio

PEDRO GUIDARA JUNIOR*ARISTEU ZENSABURO NAKAMURA**

CIVIL

(fonte: www.virtualcitysystems.de/ virtualcitySYSTEMS GmbH)

I ENGENHARIA


Figura 4 - LOD0: Modelo digital do terreno com imagem ou mapa sobreposto

Figura 5 - LOD1: Modelo de blocos que compreende edifícios prismáticos sem estruturas de telhado

Figura 6 - LOD2: Modelo com estruturas de telhados diferenciados e fachadas das edificações. Vegetação também pode ser representada

ENGENHARIA I


Figura 16 - Macau – 3D Cities(fonte: http://www.3dcities.com/)

Figura 7 - LOD3: Modelo arquitetônico com estruturas detalhadas de paredes telhados, varandas, vãos e projeções. Texturas de alta resolução podem ser mapeadas para estas estruturas. Além disto, objetos de vegetação e transporte são componentes deste modelo

Figura 8 - LOD4: Modelo que completa o modelo LOD3, adicionando estruturas interiores aos objetos 3D como salas, portas, janelas, escadas e mobília

Figura 9 - Seleção de um local para desenvolvimento imobiliário

Figura 10 - Planta do local georreferenciada incorporada ao modelo

Figura 11 - Cálculo de inundação com 7,5 cm de água

Figura 12 - Análise temática dos níveis de emissão de CO2

Figura 13 - Navegação automotiva com edificações em 3D(fonte: TeleAtlas e GTA GeinformatiK GmbH)

Figura 14 - Macau, 3D Cities(fonte: GTA Geoinformatik GmbH)

Figura 15 - Berlim 3D – Berlim Business Location Center(fonte: http://www.businesslocationcenter.de/de/3d-stadtmodell)

* Pedro Guidara Junior é especialista em engenharia de geoinformação, engenheiro cartógrafo, mestre em Engenharia - Informações Espaciais pela EPUSP e diretor da Metalocation (www.metalocation.com.br)Email: [email protected]

** Aristeu Zensaburo Nakamura é engenheiro civil do Departamento de Gestão do Patrimônio Imobiliário - Prefeitura do Município de São PauloE-mail: [email protected]

SIG (Sistemas de Informação Geográfi-ca), observando condições de precisão em função das visualizações e análise dos da-dos pretendidos.

As condições de precisão se referem: (1) à base cartográfica utilizada, sendo levadas em consideração a precisão ho-rizontal (para ambiente urbano, normal-mente escala 1:2000 ou 1:1000) e a preci-são vertical (normalmente modelo digital de terreno desenvolvido a partir de curvas de nível de metro em metro ou de outros métodos de aquisição de dados, como o perfilamento a laser ou radar interferomé-trico); (2) ao grau de detalhamento das fachadas dos prédios, telhados, janelas e texturas; (3) à granularidade dos dados.

SIMULAÇÕES E ANÁLISESNas figuras 9, 10, 11 e 12 (fon-

te: figuras e textos extraídos em http://usa.autodesk.com/adsk/servlet/index?id=13111489&siteID=123112 do guia landxplorer_2011_gettingstartedguide.pdf), podemos ver quatro aplicações dos Modelos 3D de Cidades efetuadas no software Auto-desk LandXplorer Studio Professional 2011.

A figura 13 apresenta navegação auto-motiva com edificação em 3D. A figura 14 apresenta visualização do potencial solar nos telhados.

CONCLUSÕESVárias cidades, como Berlim, Helsinki,

Macau e Quebec já possuem seus modelos 3D de Cidades com um nível de detalha-mento bastante grande (figuras 15 e 16).

A grande quantidade de governos que tem investido em modelos 3D de cidades, com um grau cada vez maior de detalha-mento e precisão indica a importância desses modelos não só pela possibilidade de se promover, por exemplo, o turismo através de visitas realísticas às suas cida-des pela internet, como pela importância desses modelos para o gerenciamento das cidades através das várias aplicações pos-síveis, especialmente na área de infraes-trutura urbana.

CIVIL


Os três macacosAs diferenças geravam dúvida, desconfiança ou curiosidade, que estimulavam ao raciocínio; e as conclusões pessoais co-meçaram a moldar a arte final desse processo.

A consciência não deixa escravizar! Ou, no mínimo, re-jeita a escravidão!

Será por isso que só a quarta parte da população brasilei-ra é plenamente alfabetizada?

Bem, frações pequenas não sugerem dramaticidade. Que tal assim: três quartos dos brasileiros são analfabetos plenos ou funcionais, ou seja, não entendem o que leem e mal sa-bem expressar suas ideias!

Isso não quer dizer, absolutamente, que 25% são exper-tos e 75% são tolos. Há uma enorme diferença entre ig-norância e estupidez! Mas, de uma coisa não há dúvida: a alfabetização, a informação e o senso crítico são os antído-tos para a ignorância, e os principais instrumentos para o desenvolvimento autônomo de um país!

Por isso a imprensa precisa ser livre!A sociedade precisa do jornalismo investigativo, sério,

independente e responsável para alimentá-la de dados que permitam análise e conclusão! Isso não deve ser cer-

ceado, mas incentivado e assegurado pelas instituições, que também devem promo-

ver e prover educação e cultura para o povo!

Analfabetismo, ignorân-cia, segredo e censura são

elementos que lembram a clássica figura dos três

macacos: “Não falo! Não ouço! Não vejo!”.

Privados desses sentidos, não pensar é uma consequência quase inevitável! É quando o povo, em vez de macacos mu-dos, surdos e cegos, vira cordeiro, sacrifi-cado todos os dias no sacrílego altar da vio-lência e da corrupção

institucionalizadas!A democracia nunca

existirá e ninguém jamais poderá se arvorar democrata

enquanto promover, ignorar ou aceitar essas circunstâncias!

urante a infância, uma bronquite asmática me impedia de brincar na rua. A alternativa era ficar em casa e ver televisão ou folhear revistas e jornais. Mas, aquelas figurinhas miúdas, que chamavam de letras, eram um empecilho: eu precisava decifrá-las!

Meu pai trabalhava em três períodos. Minha mãe tinha todos os afazeres da casa. Meus irmãos tinham a escola e, abençoados, podiam brincar na rua. Talvez por isso, não ti-nham muita paciência de ler para um pirralho analfabeto e desdentado, ícone do subdesenvolvimento natural. Que saco!

Aos cinco anos de idade resolvi proclamar minha inde-pendência: “Quero ir à escola!”.

Meus pais disseram que ainda era muito cedo, pois a ida-de mínima para a escola pública era sete anos. Mas, diante de minha postura irredutível, apelaram para a criatividade: Recebi uma malinha e a Cartilha Sodré – que já haviam ser-vido aos meus irmãos –, um caderno do MEC e um lápis, e fui matriculado na “Escola do Seu Manoel”, com direito a ditados, leituras e lições de casa. Meu pai “lecionava” en-quanto almoçava!

De repente, as letras passaram a fazer sentido! Sopa de letrinhas passou a ser meu prato preferido e nem bulas e em-balagens escaparam de minha “fúria revolucionária”!

Às figuras, uniram-se os balões de texto, que deram lugar às imagens, com tex-tos de rodapé; que foram substitu-ídos pelos textos, com figuras em páginas intermediárias, até que, finalmente, bas-taram os textos: a ima-ginação já se tornara mais poderosa do que o traço dos ilustra-dores!

A alfabetização liberta!

Assim, livre, os jornais passaram a fazer parte, indis-solúvel, de minha vida. Neles, eu lia o que ouvia, no rádio, e via, na televisão, outros companheiros inseparáveis.

A informação ins-trumenta!

Essas múltiplas fontes de informação mostravam ora coerência ora discrepância.

ADILSON LUIZ GONÇALvESé engenheiro, mestre em educação,

escritor, compositor e professor universitário (Unisantos e Unisanta)

E-mail: [email protected]

CRÔNICA


mbraer, Petrobras e Varig. Esses três baluartes da soberania brasileira, cada qual de acordo com sua missão histórica, apresentam um ponto em co-mum. As três corporações foram presididas, em algum momento relevante, pelo engenheiro aero-náutico Ozires Silva.

Foi com grande esmero que ele desempenhou as tarefas a si con-fiadas. Mas o vínculo mais forte ele mantém com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), cuja criação ele liderou, e da qual foi o primeiro presidente – entre 1970 e 1986. Voltou mais tarde para uma segunda gestão, de 1991 a 1995, quando a empresa foi privatizada.

Valeu a pena lutar pela fundação de uma das maiores indústrias de aviões do mundo. Antes disso muitas tentativas foram feitas ao longo de décadas, até se chegar a uma conjuntura que reunia a cria-ção do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) em 1948, e do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em 1950, que precederam a Em-braer. Acrescente-se a esses acontecimentos o êxito obtido com a fabricação, pela equipe de Ozires, do protótipo do avião Bandeirante, cujo primeiro voo oficial aconteceu em 1968. Agora era abrir os ca-minhos rumo à criação da futura estrutura industrial que abrigaria a sua fabricação.

Depois que o avião voou começaram as preocupações de como ele poderia ser fabricado. “Começamos imediatamente um périplo pelas principais empresas brasileiras. Tínhamos a Avibrás, a Neiva, a Aerotec. Só que nenhuma delas quis embarcar nessa que conside-ravam uma aventura. Começamos a ficar cansados do diálogo com o governo e com as dificuldades em conseguir apoio por essa via”, relata Ozires.

E foi nesse ponto que eles decidiram procurar o mercado privado. “A Fiesp, ajudou bastante. O próprio Júlio de Mesquita, diretor do jor-nal ‘O Estado de S. Paulo’, se entusiasmou com a ideia e intermediou contatos com empresários privados.”

Mas o mercado não estava reagindo favoravelmente. “Passamos todos aqueles anos defendendo a tese do Bandeirante, não fizemos nenhum segredo dela, mas ninguém embarcou na ideia. Por outro lado, as grandes empresas do exterior até nos criticavam, e os inves-tidores nacionais não estavam dispostos a arriscar”.

Ainda assim o grupo não desistiu. E depois de muita luta con-seguiu convencer o governo federal. “Prosseguimos, até com mais entusiasmo, nossas andanças por Brasília e pelo Rio de Janeiro, pois o governo federal estava ainda com sua administração distribuída entre as duas cidades.”

No Ministério da Fazenda a equipe buscou conhecer os instru-mentos para chegar à redação da lei que criaria a empresa. Os minis-tros participantes de uma reunião que tinha sido realizada em junho de 1969 designaram os seus representantes para, juntos, tratarem de todos os assuntos relativos ao novo empreendimento. João Paulo dos Reis Velloso, então secretário geral do Ministério do Planejamento, deu várias contribuições para a redação final do texto do documento legal necessário.

Um final feliz estava por acontecer. Apresentava-se a grande oportunidade. “De fato, no começo de agosto de 1969 – final-

mente – tivemos uma reunião com o então ministro Delfim Netto, da Fazenda, quando chegamos ao acordo fundamental para a capitalização da empresa a ser constituída. Decidiu-se que a companhia teria que ser uma sociedade de economia mista, uma companhia estatal”, esclarece Ozires.

Para que a futura Embraer fosse constituída, na prática, Delfim acabou por aprovar um esquema bastante comum na época, que per-mitiria auxiliar a capitalização da empresa, utilizando a sistemática de um incentivo fiscal atrelado ao Imposto de Renda (IR). Consistia em autorizar às empresas do país deduzirem em cada exercício fiscal 1% do seu IR se, no período, aplicassem igual quantia na formação do capital da Embraer, comprando suas ações.

“Daí para a frente foi só seguir o processo legal, encaminhar a mensagem ao Congresso Nacional e aguardar a aprovação da lei, que foi assinada em 19 de agosto de 1969. Pouco depois, em dezembro de 1969, a Embraer era constituída”, recorda.

Entretanto, a partir de 1989, a empresa passou a enfrentar a sua primeira crise. E o próprio Ozires passou então a trabalhar pela sua privatização.

Ozires Silva nasceu na cidade de Bauru, no interior paulista, em janeiro de 1931. Em 1948 entrou para a FAB, e em 1952 formou-se oficial aviador e piloto militar pela Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Serviu na Amazônia durante qua-tro anos voando no Correio da Fronteira, mantido pela FAB, e, mais tarde, no Correio Aéreo Nacional. Em 1962 diplomou-se em enge-nharia aeronáutica pelo ITA. A partir de então trabalhou no Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial. Em 1964 assumiu a direção do Departamento de Aeronaves e durante sua gestão foi iniciado o projeto do avião Bandeirante. Concluiu, em 1966, o curso de pós-graduação em Aeronáutica no Instituto de Tec-nologia da Califórnia (Caltech), nos Estados Unidos, e depois disso foi professor do ITA na cadeira de Ensaios em Voo. Ozires Silva ocupou cargos públicos da mais alta responsabilidade. Além da Embraer foi presidente da Petrobras e da Varig, tendo sido também ministro da Infraestrutura.

Uma carreira pontilhada de vitórias em prol da grandiosidade do Brasil. Mas, como é próprio daqueles que não costumam dormir sobre os louros, Ozires está atento para o que vem no futuro. “Tudo que conseguimos foi por força da boa engenharia, ou seja, pelo que se consegue somente através da educação. Se nós olharmos, por exem-plo, os aviões brasileiros, e se ao mesmo tempo imaginarmos o que existe de tecnologia inteiramente brasileira – componentes, equipa-mentos e complexidade – em um avião, será o suficiente para per-cebermos a multiplicidade de tarefas executadas pelos engenheiros até a finalização de um produto desses, para que ele seja concebido, projetado e desenvolvido.”

Um ponto muito importante a ser enfatizado, destaca Ozires, “é que esses aviões são de tecnologia brasileira, têm toda a sua proprie-dade intelectual brasileira, e um know-how absolutamente próprio – evidentemente suplementado com conhecimento mundial, já que ninguém está reinventando a roda”.

Muito além dos

OZIRES SILvA

pátios da Embraer

MEMóRIA DA ENGENHARIA POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

ENGENHARIA I


omo vimos em nosso último artigo, e contra-riamente ao que muitos pensam, o mundo dos vinhos sofre uma gran-de influência dos mo-dismos.

Muitas regiões produtoras saem da obscuridade para a luz dos holofotes decorridos poucos anos.

Para ficar com apenas um exemplo, 20 anos atrás fiz um prolongado está-gio em Madri, num curso de planeja-mento de transportes.

O vinho que lá se servia a granel e de graça nos restaurantes era, normal-mente, oriundo de Valdepeñas, enor-me região produtora que está muito próxima da capital espanhola.

Era um vinho fresco, acídulo, mas extremamente alcoólico e capaz de derrubar os mais desavisados.

Nos supermercados, os vinhos mais baratos eram os da Região Demarca-da de Valência (Levante) e do Priorato (Catalunha), porque são muito encor-pados e alcoólicos. Eram considerados maus companheiros para a mesa, por causa de sua estrutura. Nesta ocasião, a grande maioria dos vinhos caros es-panhóis era da região da Rioja.

Hoje, Valdepeñas continua a ser um vinho barato e agradável e os de Valência continuam desconhecidos do grande público. Contudo, os vinhos do Priorato estão disputadíssimos e eles custam o olho da cara. Por quê?

Ainda que não exclusivamente, a influ-ência do crítico norte-americano Robert Parker sobre estes vinhos pesou bastante.

Como sabemos, Parker gosta de vi-nhos encorpados e alcoólicos, e cos-tuma pontuar estes vinhos com notas melhores do que aquelas que ele atri-bui para vinhos mais leves e de estru-tura mais delicada.

Ao longo dos tempos, os enólogos foram moldando seus vinhos dentro deste estilo preconizado pelo crítico norte-americano.

O resultado final foi uma valoriza-ção de algumas regiões produtoras e

desvalorização de outras. O Priorato produz vinhos bem de

acordo com este ideal de momento: frutados, encorpados e alcoólicos.

Seus vinhos estão, portanto, super-valorizados. E qualquer Priorato médio custa mais do que um bom Rioja, o que é um absurdo.

Assim podemos entender porque algumas regiões estão supervalori-zadas (os vinhos custam mais do que valem), enquanto outras estão subva-lorizadas (valem mais do que custam).

Apresentaremos a seguir uma lista de regiões produtoras de vinhos que estão fora de moda, mas que fazem, na média, bons ou excelentes vinhos.

Nesta relação você poderá encontrar muitos vinhos barganhas, ou seja, de ótima relação entre preço e qualidade.

Jerezes espanhóis, vinhos forti-ficados que acompanham bem uma infinidade de pratos. São

os vinhos mais baratos que existem, em função de sua alta qualidade. Es-tão completamente fora de moda, mas já tiveram uma fama mundial. Podem ser do tipo “fino” ou “manzanilla”, se-cos, leves e que lembram amêndoas, ótimos companheiros para peixes fri-tos ou azeitonas. Do tipo “amontilla-do”, vinhos sempre secos que são o par ideal acompanhando presunto cru. Do tipo “oloroso”, podendo ser secos ou doces, lembram nozes no paladar, e também os do tipo “Pedro Ximenez”, extremamente doces e ótimas escoltas para sobremesas.

Moscatos d’Asti são espuman-tes doces feitos na região do Piemonte, na Itália. São refres-

cantes e podem acompanhar salada de frutas, sorvetes e panetones... quem não experimentou tem que fazê-lo.

Beaujolais são vinhos franceses leves feitos com a uva Gamay. Depois do desgaste da genial

jogada de marketing, a criação do Be-aujolais Noveau, acabaram relegados a

um segundo plano. Muitos pensam que os Beaujolais são vinhos baratinhos e ruinzinhos, mas os chamados Crus da região, podem ser ótimos vinhos. Procure por Brouilly, Côte de Brouilly, Chénas, Chiroubles, Juliénas, Fleurie, Morgon, Moulin-a-Vent, Saint-Amour e Regnié. Além dos lindos nomes, os vinhos são muito agradáveis. Estes são os vinhos ideais para piqueniques.

Muscat de Beaumes de Venise é um vinho de sobremesa muito gostoso, com preço não tão alto.

Costuma ter um toque cítrico (limão, doce de laranja) ou de ervas aromáti-cas (capim cidreira, capim santo) e vão muito bem com torta de frutas cítricas ou abacaxi, pera, maçã etc. Com uma tarte-tatin, agiganta-se.

Coteaux du Layon é outra região que produz vinhos de sobreme-sa bons e baratos. A uva aqui é

a Chenin Blanc, que pode envelhecer muito bem. São menos concentrados que os Muscats, portanto pedem so-bremesas de gostos mais delicados. Sabe aquela tarde fria? Se você não aprecia chá, deguste um Coteaux du Layon com um brioche ou petit-fours e descubra o lado bom da vida.

Alguns Côtes du Roussilon Villa-ges são profundos, marcantes e baratos. Normalmente eram

muito tânicos, mas agora, com novas técnicas de enologia, estão se trans-formando em vinhos muito agradáveis. Tente com um confit de pato ou uma costelinha de porco assada no forno.

Alguns Gaillacs também. Da mesma forma, evoluíram muito e se transformaram em ótimas pe-

didas. Experimente sem preconceitos.

Vinhos italianos costumam ser conhecidos por duas caracte-rísticas. Primeiro, acompanham

bem refeições; segundo, são difíceis de encontrar exemplares com boa re-

ENGENHO&ARTE

Revalorizando as regiões

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I ENGENHARIA


IvAN cARLOS REGINAé engenheiro do setor de transporte público,

associado do Instituto de Engenhariae autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem

E-mail: [email protected]

lação preço/qualidade. Sugiro, para escapar deste axioma, alguns vinhos do Piemonte, berço dos mais caros vi-nhos italianos. Lá mesmo você pode encontrar Dolcetto D’Alba (leve, quase sem taninos, muito saboroso), Barbe-ra (rústico, ácido e tânico, para pratos mais robustos, com gorgonzola, por exemplo) e Langhe, que é um nome genérico para os vinhos produzidos com a uva Nebiollo fora das regiões caríssimas de Barbaresco e Barolo, mas ainda assim muito bons. Fazem com-panhia de carnes assadas e ensopadas.

Bolgheri e Maremma são regi-ões mais desconhecidas da Tos-cana, e estão repletas de ótimas

barganhas. Os mais conhecidos são Chianti Clássico, Brunello di Montal-cino e Vino Nobile de Montepulciano, mas são também muito valorizados. As duas regiões demarcadas citadas pro-duzem vinhos carnudos, cheio de fruta a preços que ainda não explodiram.

O sul da Itália costuma ter ótimos vinhos a preços não abusivos, como os Etna e os

Taurasi (tintos) e os brancos Fianno di Avellino e Greco di Tufo.

Portugal está fazendo gran-des (até espetaculares) vinhos brancos, a preços inferiores à

média do mercado mundial. Se você acredita que os vinhos lusitanos param nos tintos, experimente os brancos feitos com a casta Alvarinho na região dos Vinhos Verdes, os da uva Encruza-do na região do Dão e os feitos com a cepa Antão Vaz na região do Alentejo. Os brancos do Douro também estão em ótima fase, e ainda não foram desco-bertos pelo mundo.

Alguns vinhos tintos do Douro ainda são imbatíveis na rela-ção preço/qualidade. Se você

procura vinhos com bastante estrutura, gostosos e elegantes, esta é uma grande pedida. Que maravilha com miúdos (do-

bradinha, por exemplo), com ensopados (de grão de bico com linguiça) ou com qualquer prato mais marcante!

A Grécia tem bons vinhos brancos, a Hungria também, e quase todo o leste europeu

acompanha estes dois países, produ-zindo brancos de excelente qualidade por um pequeno preço. Os vinhos gre-gos têm sabor marcante, pedem fru-tos do mar de sabor mais pronunciado, como um polvo grelhado, enquanto os húngaros têm uma ampla variedade de brancos que acompanham tortas sal-gadas e ensopados de carnes brancas.

Os vinhos brancos alemães da Francônia são únicos. Es-petaculares e negligenciados.

Aconselho apenas se você não for um neófito neste mundo dos vinhos. Eles não têm o caráter frutadinho que está na moda, têm uma personalidade e uma idiossincrasia que lhe são pecu-liares. Alguns têm aroma de paralele-pípedo molhado por chuva repentina, que lembram os velhos calçamentos de nossas ruas da infância.

Os Rieslings alemães e austría-cos são considerados pela Jan-ce Robinson, uma das maiores

experts do mundo do vinho, como os brancos que mais oferecem pechinchas. Tente com comida dos países citados, e a harmonização será perfeita.

Os vinhos de Coonowarra, da Austrália, podem ser boas es-colhas, em especial quando

são feitos com a Cabernet Sauvignon. Bons também os de Margareth River, muito acima da média do país. Em ge-ral, não sou um apreciador dos vinhos australianos, mas estes dois citados são muito bons. Precisam de um cabrito ou cordeiro para acompanhar.

Os Sauvignons Blanc chilenos já estão entre os melhores do mundo, mas só os que são pro-

duzidos em Casablanca, San Antonio e Leyda. São ótimos parceiros de frutos do mar, inclusive dos mais sofisticados. Baratos e muito, muito gostosos.

Vinho do Porto é barato pela qualidade que oferece. Um bom tawny ou um ruby pode

custar menos de 100 reais, e por este valor você pode adquirir um tawny de dez anos, que dará prazer, tomando um cálice por dia, durante um mês ou mais. Tenho uma desconfiança, ainda não comprovada, que o Vinho do Porto é o único que consegue esquentar os dedos do pé. Altamente recomendada uma dose diária antes de dormir, espe-cialmente em dias frios.

Bordeaux tintos são caros, mas nas grandes safras os vi-nhos baratos têm ótima qua-

lidade. Por que não abastecer a adega com eles? Na safra de 2009, por exem-plo, deu tudo tão certo lá que até os vi-nhos mais baratinhos estão muito bons. E os brancos também são interessantes.

E, por último, se for para gas-tar dinheiro, eu sugiro que seja com Borgonhas, o único vinho

do mundo inteiro que ainda não con-seguiu ser imitado. Existem muitos vi-nhos tintos feitos com a uva Pinot Noir, mas nenhum se aproxima da qualidade dos obtidos com esta uva em seu rincão natal, a linda Borgonha francesa.

Finalmente, este é o lado bom da moda: enquanto algumas regiões en-tram na moda, e seus vinhos alcançam preços caríssimos, outras estão fora de moda e podemos nelas encontrar pe-chinchas com alta qualidade e preço acessível. Aproveite amigo... Saúde!

produtoras de Vinho

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molENA, Airton.A comunicação na gestão

de projetos – melhorando a comunicação (maior razão do sucesso ou fracasso) nos projetos com apoio na comunicação social.Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2011, 376p.

este livro não é um manual de autoajuda ou uma série de conselhos para o bom relacionamento,

táticas de guerra para viver em paz competindo nas empresas. A obra é um estudo que se utiliza da transversalidade, principalmente com a Comunicação Social, para ajudar a resolver o maior problema de diversos projetos. O estudo de Benchmarking do PMi Project Management institute afirma que as habilidades consideradas pelas organizações como mais deficientes nos profissionais de Gerenciamento de Projetos são 47 Comunicação e 41 Gerenciamento de Conflitos. A Comunicação na Gestão de Projetos tem o objetivo de auxiliar seus leitores a construir conhecimentos para apresentar um diferencial profissional.

mEllo, luiz fernando pereira de.projetos de fontes chaveadas: teoria e prática.São Paulo - SP, Editora Érica, 2011, 284p.destinado a estudantes e profissionais da área, o livro aborda os fundamentos básicos para projetos de fontes chaveadas. Abrange o funcionamento de cada conversor para a condição de estado estável, equações para dimensionamento e projeto dos conversores, criação de um modelo para a

chave PWM, influências que perturbações externas podem causar no conversor, além de fornecer soluções para melhorar a sua performance.explica conceitos de estabilidade de sistemas realimentados por meio de um projeto de circuito de controle passo a passo, utilizando o software MATLAB 7.0. Para verificar o funcionamento do conversor projetado, é usado o simulador eletrônico PSiM 9.0 para cada tipo de fonte projetada. esclarece o funcionamento dos transistores e diodos utilizados como chave e indica como projetar os componentes magnéticos usados em fontes chaveadas.

bIbLIOTECA

sAlGAdo, Julio cesar pereira (organização).mestre de obras: gestão básica para construção civil.São Paulo - SP, Editora Érica, 2011, 190p.este livro aborda assuntos essenciais nas atividades diárias do Mestre de Obras. Traz informações técnicas e administrativas, condutas comportamentais, organização de pessoas e itens envolvidos em um

canteiro de obras, seus intervenientes, orçamentos, cronogramas, equipamentos

de proteção, segurança no trabalho e gerenciamento de resíduos.

esclarece a administração de uma empresa, de pessoal e de material, organograma empresarial, legislação básica, contratações, liderança e comportamento. ideal para mestres de obras, técnicos e engenheiros que trabalham na construção civil.

GlAEsER, Edward ludwig. os centros urbanos: a maior invenção da humanidade: como as cidades nos tornam mais ricos, inteligentes, saudáveis e felizes.Rio de Janeiro - RJ, Elsevier Editora, 2011, 333p.neste livro, o leitor descobrirá por que a cidade é a maior invenção da humanidade e a melhor esperança para o futuro da nação. Através de uma abordagem esclarecedora, ed Glaeser viaja através da história de diversas cidades do mundo para evidenciar a formação dos centros urbanos e os benefícios do desenvolvimento econômico das cidades. O autor expõe o viés anti urbano que prejudica o desenvolvimento de muitas cidades e desmistifica os principais estereótipos existentes em torno dos centros urbanos. Além disso, explica como serão as cidades do futuro e analisa questões sobre educação, êxodo urbano, habitação, segurança pública, efeito estufa, corrupção etc. O objetivo do autor é revelar os reais benefícios das cidades que, mesmo sendo conhecidas mais por suas falhas do que por suas virtudes, conferem excelentes benefícios para os moradores e principalmente para a economia mundial.

fEItosA, Hércules de Araújo.teoria dos conjuntos: sobre a fundamentação matemática e a construção de conjuntos numéricos.Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2011, 275p.A Teoria dos Conjuntos consagrou-se, nos últimos cento e poucos anos, como o principal ambiente matemático para uma sólida, rigorosa e aceitável Fundamentação da Matemática. de modo geral, todos os tópicos matemáticos contemporâneos podem ser tratados nessa teoria

e, desse modo, a Matemática seria aquilo que pode ser dedutivamente obtido na Teoria dos Conjuntos. este texto apresenta uma fundamentação axiomática de conceitos essenciais da Matemática, como conjuntos, relações, funções e operações; seguidos de uma construção dos conjuntos numéricos usuais dos naturais, inteiros, racionais, reais e complexos. Como elementos um pouco mais específicos da Teoria dos Conjuntos, são tratados também os conceitos de números ordinais e cardinais e apresentadas algumas considerações sobre o axioma da escolha.

pAllAsmAA, Juhani.os olhos da pele: a arquitetura e os sentidos.Porto Alegre - RS, Bookman, 2011, 76p.escr i to por um dos maiores arquitetos da Finlândia, este livro sobre teoria da arquitetura trata da percepção sensorial das edificações sob um ponto de vista muito original: critica a arquitetura que considera apenas o sentido da visão, deixando de lado os demais sentidos, e propõe uma forma multissensorial de projetar a arquitetura. é uma obra revolucionária, escrita de uma forma quase poética.


cARNEIRo, maria luiza tucci;cRocI, federico (organização).tempos de fascismos: ideologia, intolerância, imaginário.São Paulo – SP, Edusp - Imprensa Oficial, 2010, 498p.este livro oferece estudos de especialistas na história e na historiografia do fascismo. nos diversos artigos, fascismo, racismo e intolerância são examinados sob diferentes pontos de vista, desvendando-se as múltiplas formas que assumem. Os ensaios demonstram que a intolerância e o racismo estiveram presentes na itália, Alemanha, Portugal, Brasil e espanha como instrumento funcional para reforçar o sistema de poder; estreitamente ligado ao nacionalismo e à xenofobia, o racismo alcançou seu auge nos anos de 1930 e 1940, impondo-se como elemento de controle da opinião pública. As relações entre intolerância e o mundo da cultura são avaliadas privilegiando-se abordagens no campo da história, das artes plásticas, da música e da literatura. Os autores resgatam do esquecimento as vozes que lutaram conta a intolerância e os regimes fascistas deste e do outro lado do Atlântico.

coRREA, cristiane.fachadas ventiladas.São Paulo - SP, Editora C4, 2010, 71p.

Para a primeira edição e s co l h e m o s o te m a fachadas ventiladas.A publicação traça um his tór ico dessa nova tecnologia e apresenta diversos cases . entre eles podemos citar o do edifício Jurubatuba (Mantra engenharia) - primeira obra de fachada ventilada com cerâmica extrudada do Brasil.

dudEQuE, Irã taborda.Nenhum dia sem uma linha: umahistória do urbanismo em curitiba.São Paulo - SP, Studio Nobel, 2010, 432p.dois temas imbricam-se neste livro. O mais evidente trata das transformações urbanísticas ocorridas em Curitiba. O segundo é a sequência de tentativas da cidade para sentir-se uma capital, e não um ponto insignificante no mapa. Para o primeiro tema, as análises não se restringirão aos limites do município, pois o urbanismo e o planejamento urbano são formados por conceitos e práticas multinacionais. O urbanismoe o planejamento urbano também não serão

averiguados como disciplinas autônomas, mas como parte de um sistema que envolve as condições sociais, os estágios da economia, a cultura, os interesses dos governos, a formação dos profissionais ligados à gerência urbana, todos emaranhados numa ação recíproca.

budYNAs, Richard G.Elementos de máquinas de shigley: projetode engenharia mecânica.Porto Alegre – RS, AMGH Editora, 2011, 1084 p.Oitava edição, agora no sistema internacional de medidas, de um livro

que já é referência no mercado. Mantém a abordagem básica que fez dele referência essencial no estudo de projeto de máquinas há cerca de quarenta anos. A obra combina enfoque direto e instruções fundamentais, com ênfase no design moderno e nas novas aplicações. Totalmente revisada, esta edição inclui um novo e importante estudo de caso de transmissão de potência para ajudar a esclarecer as complexidades ao

projetar um redutor de velocidade; inclui também um capítulo específico sobre

elementos finitos.

pEREIRA, dulcinéia de fátima ferreira;modEsto fIlHo, Eufraudísio;ARAÚJo, Gesse silva de.várzea paulista: da ferrovia às orquídeas.Campinas – SP, Editora Komedi, 2011, 119p.A memória de Várzea Paulista, seus saberes, sabores, seus moradores, causos e poesia estão registrados no livro Várzea Paulista da Ferrovia às orquídeas, de dulcinéia de Fátima Ferreira Pereira, eufraudísio Modesto Filho e Gesse Silva de Araújo. A obra, patrocinada pela KSB, com apoio do Ministério da Cultura, contextualiza não somente a história e geografia da cidade, como seus recortes culturais. Com farto material iconográfico

e caprichado projeto gráfico, o livro traz, ainda, curiosidades e fotos, assinadas por Genésio Filho, de personalidades que com sua lembrança, dialogam com a cidade. O projeto Várzea Paulista, imagens e histórias surgiu pela constatação da inexistência de publicação equivalente que reunisse a história da cidade, que hoje experimenta grande progresso industrial.

EspAdA, Heloisa;buRGI, sergio (organização).As construções de brasília.São Paulo – SP, Instituto Moreira Salles - IMS, 2010, 240p.“As Construções de Brasília” apresenta 157 imagens de fotógrafos do acervo do instituto Moreira Salles e uma seleção de 44 obras de artes visuais, que abordam a capital e seus simbolismos ao longo dos seus 50 anos. A partir

de fotografias de Marcel Gautherot, Thomaz Farkas e Peter Scheier, testemunhos visuais sobre a construção e a inauguração da nova capitalfederal, a exposição busca ref letir sobre diferentes interpretações da imagem de Brasília. O objetivo da exposição é discutir as formas de representar a capital, levando-se em conta sua carga simbólica e o fato de a cidade ter se tornado um dos principais ícones nacionais, sobretudo por meio de sua arquitetura monumental.


entro do contexto atual de falta de mobili-dade em grande parte das regiões urbanas do Brasil, é fundamental investir em siste-mas – além daqueles sobre trilhos, que são a prioridade (metrô, trens urbanos e veículos leves sobre trilhos) – que melhorem os des-

locamentos viários em grandes regiões metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro e Baixada Santista. No entorno desta última região encontra-se o maior porto da América Latina – o Porto de Santos –, cujo movimento de cargas apresentou cres-cimento significativo nos últimos anos. Ademais, a cidade de Santos foi escolhida pela Petrobras para sediar os trabalhos de exploração de petróleo no pré-sal da costa marítima brasileira, o que certamente irá gerar crescimento ainda maior na região, tornando urgente a melhoria dos sistemas viários entre Santos e o vizinho município de Guarujá. E também a facilitação do acesso ao porto em ambas as margens do Canal de Santos.

A nova ligação para veículos entre Santos e Guarujá, com aproximadamente 900 metros de travessia subaquática e pro-fundidade mínima de 21 metros, prevê a elaboração de projeto e construção de túnel com tecnologia inédita no Brasil: o tú-nel imerso. Entre as diversas alternativas estudadas para esta ligação, podem ser citados túneis e pontes convencionais, e até uma ponte estaiada. Segundo estudo do governo do Estado de São Paulo recentemente divulgado, o túnel imerso tem seus acessos situados nas proximidades da Avenida Siqueira Cam-pos (lado Santos), e Rua Dr. Guilherme Guinle (lado Guarujá). Prevê-se uma demanda de 15 000 veículos diários e também passagem para o futuro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

A opção por um túnel imerso, em concreto pré-moldado, corresponde a uma tecnologia ainda inédita no Brasil. Existem mais de 100 túneis imersos executados em todo o mundo. No Brasil só temos conhecimento técnico da execução de túneis escavados em solos e rochas. Com esta nova tecnologia (para o Brasil) será possível ao meio técnico nacional absorver os aspectos relevantes de túneis imersos, como técnicas de in-vestigação do subsolo e, também, de metodologia construtiva.

A técnica dos túneis imersos apresenta algumas vantagens sobre pontes convencionais, tais como a menor extensão para travessias subaquáticas e menores interferências paisagísticas e com o tráfego hidroviário. No caso de Santos, este último as-pecto é extremamente relevante, pelo grande tráfego de navios no canal do porto – que não pode ser interrompido, sob pena de se incorrer em grandes prejuízos econômicos e financeiros.

A denominação de “imerso” provém da metodologia exe-cutiva do túnel, em que a extensão do mesmo é dividida em elementos de concreto pré-moldados, que ficam imersos em água. Ou seja, um túnel imerso consiste de vários elementos de concreto pré-fabricados que são transportados até o local por flutuação e depois instalados um a um, abaixo do nível d’água. Estes elementos são geralmente instalados em uma trincheira

(dragada previamente) no lei-to do canal, enquanto a cons-trução estrutural é feita no seco. Isto é, a fabricação dos elementos é feita em docas secas ou em locais com carac-terísticas especiais adequadas. Trincheira é a cava que forne-ce espaço para o elemento de concreto pré-fabricado e para o aterro de proteção dos lados e da parte de cima do túnel. A REVISTA ENGENHARIA já publicou artigo técnico (nº 569 - ano 2005), ilustrando profusamente a técnica de túneis imersos, conforme a prática atual no mundo.

O processo construtivo dos túneis imersos difere comple-tamente dos métodos utilizados para túneis escavados e é es-pecífico para este tipo de obra. No entanto, após a conclusão, um túnel imerso não tem nenhuma diferença operacional em relação aos túneis escavados. A metodologia construtiva pode ser dividida em várias etapas: abertura da trincheira; fabricação dos elementos de concreto pré-moldados em uma doca seca; vedação temporária dos elementos; inundação da doca seca; transporte marítimo do elemento (por flutuação) até o local de instalação; imersão dos elementos de concreto pré-moldados; abertura do selo de vedação provisória entre elementos após posicionamento dos mesmos na trincheira; preenchimento do espaço lateral e sobre o túnel com aterro submerso para prote-ção mecânica; execução das estruturas de aproximação e aces-so em terra; e entrada em operação do túnel acabado.

Em relação a túneis escavados, o túnel imerso apresenta as vantagens de não necessitar formato circular, poder ser coloca-do imediatamente sob o curso d’água e poder ser executado em condições de solo que impedem a realização de túneis escava-dos. Além disso, nos estudos prévios de viabilidade econômica, a alternativa do túnel imerso pode deixar patente – conforme o caso – que a solução de túnel convencional é extremamente cara. Ao lado disso, as menores rampas de acesso e sua geome-tria mais compacta propiciam menor número de áreas a serem desapropriadas, com as citadas maiores vantagens econômicas em relação a túneis convencionais e pontes.

Considerando-se a crescente utilização de túneis imersos no mundo, principalmente na Europa, é um avanço significati-vo para a engenharia brasileira a absorção dessa tecnologia no empreendimento da Baixada Santista. Convém incentivar o uso de novas tecnologias como a do túnel imerso, incluindo-a em futuros estudos de viabilidade de travessias subaquáticas.

Em suma: a nova ligação entre Santos e Guarujá, utili-zando a tecnologia de túnel imerso, é uma obra altamente desejável para a engenharia brasileira. Se esta for efetiva-mente executada irá nos levar a um novo patamar. Vamos aguardar a sua realização.

Novas tecnologiaspara sistemas viários

Travessia Santos-Guarujá inova com projeto de túnel imerso ROBERtO KOchEN

é engenheiro, presidente e diretor-técnico da GeoCompany – Tecnologia,

Engenharia e Meio Ambiente(www.geocompany.com.br), diretor

do Departamento do Habitat e Infraestrutura do Instituto de

Engenharia e professor doutor da Escola Politécnica da USP

OPINIÃO


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Revista Engenharia 606

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