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CONTRATOS OPERACIONAIS

CONSIDERAÇÕES

O mundo IMOBILIÁRIO pode ser dividido em algumas categorias:

a) Quanto à PROPRIEDADE: Própria ou locada;

b) Quanto ao USUÁRIO: Uni-pessoal (acho que tem hífen!) e coletivo/público;

c) Quanto ao USO: Fixo, sazonal, temporário.

Combinando essas diversas VARIÁVEIS, pode-se chegar a várias formas. Dentre outras:

a) RESIDÊNCIA;

b) IMÓVEL DE VERANEIO;

c) APART-HOTEL (com contrato de longa duração – o usuário pode estar usando ou não, mas tem sobre seu controle durante o período definido);

d) APART-HOTEL (com contrato por temporada – vale enquanto o usuário está efetivamente usando);

e) HOTEL (base diária);

f) MOTEL (base por período ... algo que conheço pouco!).

O caso da CARGA PORTUÁRIA é parecido. No entanto, hoje só conhecemos três formas (identificados livremente, sem o rigor da LEI/DECRETO):

1) TERMINAL DE PROPRIEDADE PRIVADA PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA (EFETIVAMENTE) PRÓPRIA: São os terminais que integram uma CADEIA DE PRODUÇÃO/LOGÍSTICA.OBS: Há os simulacros, também!

2) TERMINAIS ARRENDADOS: Em geral para movimentação de CARGA REGULAR.

3) INSTALAÇÕES DE USO PÚBLICO: Em geral para movimentação de “CARGA SPOT”. (Apesar de que há diversos ARRENDAMENTOS que não dispõe de BERÇO e usam os públicos!?!?!)

Os execrados “CONTRATOS OPERACIONAIS” têm um espaço importante no MUNDO PORTUÁRIO, atual e real: Para CARGAS REGULARES eles permitem PREVISIBILIDADE (palavra chave!) para ambas as partes: Para quem a movimenta (DONO DACARGA, ARMADOR, OPERADOR, etc), e para que provê a INFRA-ESTRUTURA (AUTORIDADE-ADMINISTRADORA.

O conceito de SERVIÇO PÚBLICO e, principalmente, se entendido e aplicado como analógico ao SERVIÇO DE ÔNIBUS (paro no ponto – quem estiver entra – no máximo organizo fila) é INADEQUADO, INSUFICIENTE para o MUNDO PORTUÁRIO real e atual! Pode até servir para a “CARGA SPOT” (hoje poucas) ... mas, mesmo assim, olhe lá!

Assim, em havendo regulamentação específica, seria desejável que ela tratasse o “CONTRATO OPERACIONAL” (com esse nome ou outro qualquer!) na linha do APART-HOTEL COM CONTRATO POR TEMPORADA.

Algumas sugestões de DIRETRIZES:

1) CARGA : O interessado tem que comprovar a EXISTÊNCIA, previsão de VOLUME e previsão de CRONOGRAMA; como condição para pleitear e assinar o CO.

2) INVESTIMENTO : Vedado investimentos em “bens inamovíveis” (que poderia configurar um ARRENDAMENTO disfarçado).

3) ARMAZENAGEM : Previsão de área/instalação necessária; não especificada (pois, neste caso, se assemelharia a um ARRENDAMENTO). OBS: Em caso especiais, quando a NATUREZA da CARGA recomendar (p.ex: CARGA PERIGOSA, MONTAGENS, etc.), em havendo disponibilidade, poderá ser definida uma instalação específica. Mas, neste caso, deverá ser prevista CLÁUSULA RESOLUTIVA (termo jurídico): Uma vez ARRENDADA a área/instalação, o CO é encerrado.

4) REMUNERAÇÃO : TARIFA (pois seu objetivo é, apenas, a PREVISIBILIDADE). OBS: Mesmo para ARMAZENAGEM, vale a TARIFA (e não por m2 de ÁREA, que se assemelharia a um ARRENDAMENTO).

5) DURAÇÃO : CURTA: Algo como, no máximo, 1 ano, prorrogável por outro ano.

ANTAQREFERÊNCIA: AUDIÊNCIA PÚBLICA N° 02/2003ASSUNTO: “ALTERAÇÕES DA NORMA SOBRE ARRENDAMENTO DE

ÁREAS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DESTINADAS À MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM DE CARGAS E AO EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS, APROVADAS PELA RESOLUÇÃO Nº 055 – ANTAQ, DE 16 DE DEZEMBRO DE 2002”

AUTOR: FREDERICO BUSSINGERDATA: 30/JUN/2003 – V.2

1) PRELIMINARES :a) As análises, comentários e sugestões a seguir partem do

pressuposto que o principal é a REFORMA PORTUÁRIA que o Brasil necessita e que está em curso: Leis e normas são instrumentos desse processo. Se o PROJETO exigir a alteração da NORMA ou da LEI, e, até, da CONSTITUIÇÃO, que assim seja feito.

b) A história o quis que esse processo de revisão da R-55 (necessário pelos pontos tratados pela R-89 e por outros tantos) coincidisse com a iniciativa do Ministério de Transportes de avaliar e re-discutir a “Lei dos Portos”: Certamente o objeto dessa Audiência Pública é meramente a discussão da R-89/R-55. Mas não há como olvidar-se aquele outro processo.

c) É certo que tais resoluções, como normas que são, não podem ultrapassar a lei: Nem para mais nem para menos. P.ex:i) Se não se pode, através de uma norma, dizer-se que os

contratos de arrendamento são “contratos administrativos” (o que conceitualmente é o correto), tampouco pode-se dar por aceito que eles não o são (como o quer a ABTP, através de várias manifestações públicas): Os 18 Incisos do § 4º, Art. 4º da Lei nº 8.630/93, e vários outros dispositivos nela dispersos, dão a tais contratos características inquestionáveis de um “contrato administrativo”; apesar de explicitamente assim não

FREDERICO BUSSINGER - ANTAQ - AUDIÊNCIA PÚBLICA N° 02/2003 - 30/JUN/2003 1

nominá-lo. Isso decorre de uma das lacunas/conflitos da Lei, que só através de outra lei poderá ser esclarecida.

ii) Como decorrência, tampouco se queira, sub-repticiamente através de normas, equiparar-se ou consagrar-se o “arrendamento” portuário como algo semelhante ao arrendamento de uma propriedade rural ou de uma cantina numa faculdade: Só lhe falta o nome, mas o “arrendamento” portuário, pelas definições legais e, principalmente, pelos centenários paradigmas internacionais, tem muito mais a cara de uma “concessão” que de uma “locação”.

iii) Aqui dois exemplos da necessidade de alteração da “Lei dos Portos”!

d) Algo essencial para a solução dessa e de diversas outras lacunas/conflitos do atual modelo está na melhor caracterização dos papéis da “Autoridade-Administradora Portuária” (AAP) e dos “arrendatários”. Ou seja: A natureza e características das denominadas PPP (“Parceria Público-Privada”) nos portos brasileiros. E uma história recente, que pode causar arrepio a alguns, talvez subsidie esse entendimento:i) No final de 1995 ou 96, cerca de duas dezenas de

integrantes da comunidade portuária brasileira, incluindo-se diversos dirigentes do setor empresarial, fizeram um treinamento no Porto de Rotterdam.

ii) Numa das aulas foi-nos apresentado o “Novo Plano Diretor”, com horizonte de 2015.

iii) Seu diagnóstico identificava o setor de frutas como um dos pontos vulneráveis daquele Porto, alem de ser um dos segmentos de maior tendência de desenvolvimento no futuro próximo.

iv) Para o re-posicionamento de Rotterdam nesse mercado foi planejada a implantação de, pelo menos, um novo grande terminal, especializado e incorporando as mais modernas tecnologias.

v) Sua localização também. O problema é que, naquela dársena e naquele ponto, havia um terminal privado, cujo contrato ainda tinha “n” anos à frente.

vi) Após algumas discussões o “arrendatário” se mantinha irredutível em deixar as instalações.

vii) Para encurtar a história: A AAP, convicta de sua opção e cônscia de seu papel, optou por desalojar o “arrendatário” para implantação de tal terminal de frutas!

viii) Certamente o “arrendatário” tem, lá (e deve ter aqui), grande autonomia na gestão do seu negócio. Também


deve ter havido discussões sobre indenizações. Mas isso não impediu à AAP de exercer seu papel estratégico e de “land lord” (“senhor do bem público”, numa tradução contextualizada).

ix) Papel que muitos tendem a negar às AAP brasileiras.2) COMENTÁRIOS PONTUAIS À RESOLUÇÃO Nº 89 :

a) Art. 2º - V: Qual a razão da mudança de “taxas” (R-55) para “valores” (R-89)? Seria para descaracterizar a natureza pública da AAP? Qual a impropriedade de “taxas”?

b) Art. 2º - VII: Na forma, a redação ficou mais precisa. No entanto a questão mais relevante desse dispositivo não foi alterada:i) “Uso de áreas, instalações e equipamentos arrendados” e

“movimentação de carga e passageiros” são fatos geradores de natureza bastante distintos. Por conseguinte, é de todo desejável que não sejam misturadas no “valor do arrendamento”.

ii) Conceitualmente, o “valor do arrendamento” só deveria incluir os primeiros (“uso de áreas, instalações e equipamentos arrendados” ), como forma de remuneração do ATIVO disponibilizado pela AAP. Eventualmente a ele agregado um intangível, na linha de uma “onerosidade da concessão” (uma forma de se ver o ágio).

iii) Esse valor é:

♦ Contratualmente definido;

♦ Específico para cada arrendamento;

♦ Com regras de reajuste e revisão previamente definidas (no contrato);

♦ E tudo isso emerge de um processo licitatório.OBS: E que não se confunda a “parcela variável” do “valor do arrendamento” com a contra-partida da “movimentação”: Naquele caso trata-se de um PARÂMETRO, neste de um FATO GERADOR.

iv) Por outro lado, o que se refere às “movimentações” envolve uma disponibilização e/ou uma contra-partida.

v) Esses valores são definidos em norma específica (estrutura tarifária);

♦ Comum a todos os arrendatários e operadores;

♦ Com regras de atualização definidas caso-a-caso, momento-a-momento (podendo, inclusive, implicar em reduções – p.ex.: no caso de aumento da movimentação);


♦ E tudo isso definido através de processo administrativo, no qual estão, pela “Lei dos Portos”, envolvida a Autoridade Portuária e o CAP; e, pelos diplomas legais mais recentes, diversos outros órgãos.

vi) Por conseguinte, é difícil ser entendido como é possível somar-se variáveis de natureza tão diversa. Ainda que possível, no entanto, qual o significado (matemático, econômico ...)?

vii) Alias, contabilmente, SMJ, tais receitas são sempre apropriadas de forma distinta: “Receitas Patrimoniais” (arrendamentos) e “Receitas Tarifárias” (“movimentações”).

c) Art. 3º, § 3º, VIII: No mérito pertinente a inclusão. Pende, no entanto, as críticas ao processo, apresentadas na manifestação anterior: AP nº 02/2002.

d) Art. 5º: A parte mais significativa do equívoco deste dispositivo foi corrigida. Mas fica uma pergunta: Qual a necessidade de um tal dispositivo neste norma? Não seria esta matéria mais própria (e suficiente) para o REGULAMENTO DE EXPLORAÇÃO DO PORTO?

e) Art. 7º, caput: i) Se está bem percebida, a diferença não está na exigência,

em si, mas no agente de utilização do produto: Enquanto pela R-55 quem deveria fazer a “avaliação” de tal “estudo de viabilidade” era, explicitamente, a AAP, o sujeito da frase da R-89 é indeterminado.

ii) Poder-se-ia supor que, a exclusão feita pela R-89, objetivaria transferir ao “interessado” tal responsabilidade.

iii) No entanto, como os Art. 8º, 9º e 10 não foram alterados, no tocante ao procedimento, permanece (ou aumenta) a dúvida: Se é para se manter a AAP e a ANTAQ no processo de análise, qual a razão da exclusão?

iv) O equívoco maior, a meu juízo, está na própria exigência de tal estudo e da forma especificada; tema tratado na manifestação feita para a AP nº 02/2002.

f) Art. 10 – XI: Certamente a inclusão da “escala” como fator a ser considerado melhora o dispositivo. No entanto, a crítica de fundo (quanto ao tratamento do “ambiente concorrencial”), apresentada na manifestação feita para a AP nº 02/2002 subsiste.

g) Art. 26:


i) A questão central neste dispositivo não está no fato deflagrador da atuação da ANTAQ como “árbitro”.

ii) O mais relevante, dado ser um equívoco conceitual, é colocar a AAP e o arrendatário no mesmo nível.

iii) Alias,SMJ, incompatível com o estatuído no Art. 19 da R-55, que, apesar de contestado pela ABTP, não foi alterado.

iv) Insista-se: A AAP, junto com o CAP, têm atribuições legais que permitem que sejam tidas como “agências de regulação local”. Por conseguinte, devem ser vistas e tratadas como parte de um “sistema regulatório nacional” onde, evidentemente, a ANTAQ é a instância mais elevada.

h) Art. 28, X: i) Não seria “calado mínimo”?ii) Certamente algo necessário e, até, já incluído em diversos

contratos de arrendamento?i) Art. 28, XVIII: Certamente uma correção pertinente!j) Art. 28, XX:

i) Mudança equivocada, pelos motivos já abordados no Art. 26.

ii) A ANTAQ deve ser um tipo de instância recursal.iii) Por conseguinte, só deveria chegar a ela:

♦ Processos em grau de recurso (jamais para apreciação preliminar);

♦ Instada pelo arrendatário (jamais pela AAP que, em princípio, já teria manifestado sua decisão).

iv) Toda essa distorção decorre da recusa em se reconhecer o binômio AAP + CAP como uma “agência de regulação local”!

k) Art. 29, XI: Perfeito.l) Art. 29, XV: Perfeito. A ABTP tem razão!m) Art. 29, § único:

i) Tecnicamente sim. ii) Mas não seria o caso de se buscar adaptar esse

instrumento ao novo modelo portuário em implantação?n) Art. 41: As questões presentes já são tantas e tão complicadas

que, normalmente, nós brasileiros, tendemos a trata-las em segundo plano. No entanto, esse tema de “bens reversíveis” precisariam ser mais bem analisados (e o dispositivo não o faz):


i) Do ponto de vista conceitual, certamente o que for revertido deverá sê-lo ao próprio porto; e isso por inúmeras razões (que poderão ser detalhadas oportunamente).

ii) Evidentemente que isso esbarra na previsão legal, explícita. Mas, neste caso, deve ser a lei a ser alterada.

iii) O conceito de “valor residual” tem se mostrado de complexa e controversa operação. Por conseguinte, deve ser evitado.

iv) Desde logo não faz sentido falar-se de “valor residual” em relação aos compromissos assumidos quando da celebração do contrato de arrendamento: Esses devem ser totalmente amortizados durante o período inicial do contrato. Ou seja: Antes que seja ele eventualmente prorrogado, tais bens deverão ser patrimoniados ao porto sem qualquer ônus.

v) No que tange aos investimentos adicionais (alias, bem tratados no novo Art. 29, XI), tais condições deverão ser previamente explicitadas na referida autorização.

o) Art. 42: Por que foi excluído o § único? SMJ parece bastante pertinente?

p) Art. 43, V: i) Se mantido o dispositivo, certamente cabe a inclusão.ii) No entanto o equívoco é anterior: Portos, e seus usuários,

são tratados como se fossem transporte coletivo e seus passageiros... com os quais há, evidentemente, uma enorme distância!

iii) Mas, como tal dispositivo tende a ser um “placebo” (dos experimentos farmacêuticos), vai-se deixando...

q) Art. 44, X: Perfeito. Aqui cabe.r) Art. 44, XII:

i) Uma decorrência natural.ii) É certo que é uma exigência legal; mas algo

conceitualmente desnecessário: Mais um exemplo de “centralização do processo decisório”, interpretação que tanto incomoda ...

s) Art. 44, § 1º e 2º: i) É certo que o tratamento da questão, em relação às

partes, melhorou.ii) No entanto permanece a crítica ao tratamento leonino e

subalterno dado às AAP: Elas não estão/devem estar no


mesmo nível dos arrendatários (alias, em geral, são até tratadas com mais dureza!); não são “partes”! Elas são/devem ser “agências de regulação local”!

t) Art. 49, § único:i) Pode-se entender como pertinente (mesmo porque há

argüições legais).ii) No entanto, por isonomia:

♦ Não há prazo para a ANTAQ?

♦ Qual a penalidade para o não cumprimento do prazo?

iii) Afora os aspectos formais, é importante tal definição para que os recursos não sejam meramente utilizados como medidas protelatórias (o que normalmente acontece nos portos).

u) Art. 3º da R-89: i) É importante a concessão de prazo e a abertura da

possibilidade para manifestação pela INTERNET.ii) No entanto, isso não deve substituir a existência de

debate de mérito na forma de uma AUDIÊNCIA PÚBLICA PRESENCIAL ou, no mínimo, de um SEMINÁRIO.

iii) Antes, porem, a ANTAQ deveria se manifestar pontualmente sobre as manifestações aceitas e rejeitadas e, pelo menos em relação a estas, como vem sendo defendido pela ABTP, motivar formalmente a rejeição, divulgando-as previamente.

3) COMENTÁRIOS COMPLEMENTARES - OBJETO DA MANIFESTAÇÃO NA AP Nº 02/2002, AINDA PERTINENTES:(OBS: Referidos à indexação da respectiva minuta)a) PRESSUPOSTOS :

i) Portos sob comando de administrações locais/regionais é um modelo testado e aprovado internacionalmente. Ou seja: Descentralização administrativa é uma característica consagrada do setor.

ii) No Brasil os portos administrados por organizações estaduais e municipais têm se mostrado, de uma maneira geral, mais eficazes e eficientes em termos de atração de cargas e de investimentos. Inclusive, curiosamente, têm recebido parcelas das dotações orçamentárias federais para o setor substancialmente maiores que aqueles sob administração federal.

iii) “Descentralização” significa descentralização do processo decisório. Ou seja: Ter-se a maior parte do processo


decisório (decisões dos 3 níveis: estratégico, político e operacional) sob a responsabilidade das instâncias locais/regionais; e isso de forma terminativa.

iv) “Quem faz não controla; quem controla não faz” ensinam os “experts” organizacionais. Ou como corolário: Quem participa do processo decisório, dos atos de gestão, tem, mais adiante, enormes dificuldades para também participar da regulação ou, mesmo, da mera fiscalização.

v) O setor portuário, diferentemente de todos os demais setores de infra-estrutura e serviços públicos, que são de competência constitucional da União, tem organizações locais/regionais com competências regulatórias: O binômio CAP-AP.

vi) O arcabouço jurídico vigente e aplicável ao setor, apesar de suas lacunas e conflitos, já mencionadas, oferece bases sólidas para a implementação de um modelo de gestão descentralizada, com a maior parte das decisões relevantes sob responsabilidade das instituições/organizações locais/regionais.

vii) Alguns julgados e manifestações do TCU, que são invocados como responsabilizando quase que exclusivamente o MT e a ANTAQ por todas as decisões no setor, não têm a abrangência que têm, podem e devem ser argüidos (com determinação e tenacidade para que sejam revistos), e não podem ser usados, pacífica e acriticamente como base (por vezes até como pretexto, por alguns) para re-centralização do pouco que se conseguiu descentralizar ao longo dos últimos anos: É preciso encontrar um ponto de equilíbrio adequado entre autoridade e responsabilidade, autonomia e controle, sob pena de se centralizar, burocratizar e engessar excessivamente o processo decisório, comprometendo a criatividade, a iniciativa e a participação tão essenciais aos modelos administrativos modernos e que, aos trancos e barrancos, vêm sendo desenvolvidas no setor portuário brasileiro.

b) DISPOSITIVOS NÃO TRATADOS PELA R-89, MAS, SMJ, CARENTES DE MODIFICAÇÃO NA R-55:i) Como ABRANGÊNCIA FUNCIONAL a NORMA

estabelece as “áreas e instalações portuárias destinadas à movimentação e armazenagem de cargas e ao embarque e desembarque de passageiros”, e como ABRANGÊNCIA ESPACIAL/INSTITUCIONAL aquelas “referidas no art. 4º, inciso I, da Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993”.


♦ FUNCIONAL: Perfeito.

♦ ESPACIAL/INSTITUCIONAL:

# Por que restringir tais regras às áreas e instalações dentro do Porto Organizado? (este é o objeto do citado dispositivo da Lei).

# Apenas porque o instituto do “arrendamento” só é a eles aplicado?

# Se for essa a dificuldade, que se amplie o escopo da NORMA para todo art. 4º, passando a abranger tanto os “arrendamentos” (Inciso I) como as “autorizações” (Inciso II).

# Não seria essa uma excelente oportunidade de se procurar isonomisar, no limite do possível, as condições de exploração de ambos?OBS: Evidentemente têm-se em mente aqueles terminais dedicados disputando o mercado portuário. Quando tais terminais dedicados existem apenas como parte de uma cadeira produtiva (mineração, celulose, siderurgia, etc.) essa lacuna não é tão relevante.

# Alias, tais “autorizações” envolvem, inclusive, instalações dentro dos Portos Organizados, conforme esclarece o mencionado Inciso II; razão pela qual a busca da isonomia e da transparência das condições de ambas é essencial.

ii) Art. 2°:

♦ Inciso I:

# Reproduz a definição legal.

# Por esse motivo, não contribui para diferenciar as funções de “autoridade” e “administração”, sabidamente funções desempenhadas por uma única organização, de acordo com a LEI DOS PORTOS.

# Uma alternativa para o dispositivo, como sugestão: “Organização, de direito público ou privado, responsável pelo desempenho, direta ou indiretamente, das funções administrativas e regulatórias, a nível local, objeto dos arts. 3º, 5º, 13, 30, § 1º, III, IV, VII,


IX, X, XI, XII e XIII, 33 § 1º, § 5º, 39, 43, e 48 das Disposições Transitórias da Lei nº 8.630/93”.

# Essa sugestão, como se vê, restringe-se às atribuições/competências advindas da LEI DOS PORTOS. Evidentemente que, se encampada essa linha alternativa, poderiam ser listadas, exaustivamente, todas as atribuições/delegações dispostas nos diversos diplomas legais.

♦ Inciso II:

# Essencialmente reproduz a definição da Lei, uma definição na linha físico-patrimonialista.

# Não seria mais pertinente adotar-se uma linha funcional-institucional?

# A propósito: Caso adotada essa outra linha, qual a necessidade de se ter duas definições, uma para “porto organizado” e outra para “área do porto organizado”? Esta não seria nada mais nada menos que aquilo que o órgão competente define como tal (em planta e através do instrumento adequado).

# A alternativa de linha proposta é bastante facilitada na medida em que a NORMA já inclui definições de dois conceitos essenciais: “Infra-estrutura portuária” (prefiro “básica”, do texto anterior) e “Serviços de Uso Comum”.

# Uma sugestão de texto para a alternativa: “Porto Organizado: condomínio portuário de instalações e terminais, de uso público ou privativo, exclusivo ou misto, que se utilizam de uma infra-estrutura portuária comum, concedido ou explorado pela União e gerido por uma Autoridade Portuária”.

♦ Inciso VIII:

# Entende-se que se está optando por assumir que o arrendatário é remunerado cobrando “preços”. Certo? (Com o que concordo).

# Concordo com o entendimento, mesmo porque esse aclaramento permite que seja estabelecida isonomia entre os terminais de dentro e de fora dos portos organizados;


situação dos quais já esta explicitada no Art. 6º, § 2º da “Lei dos Portos”.

# Resta, porem, uma dúvida: Segue-se entendendo tratar-se de “serviço público” (alias, com repercussão em vários outros dispositivos, como, p.ex., os “direitos dos usuários”), certo? Não há contradição entre a utilização, conjunta, sobre o mesmo objeto, dos dois conceitos: “preços” e “serviços públicos”?

iii) Art. 3°:

♦ Da leitura do extenso artigo depreende-se ser seu objetivo estabelecer a necessidade da existência de um “Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias” em cada porto; bem como o respectivo processo de concepção (com seus condicionantes), aprovação e implementação.

♦ Optou-se por dedicar o “caput” à distribuição de competências e responsabilidades, algo mantido pela R-89, apesar de pequena alteração pontual. Mas o caminho poderia ter sido outro: Por que, p.ex., não inverte-lo, tratando-se dessa matéria em um parágrafo e dedicando-se o “caput” ao enunciado da necessidade de existência do plano e seus objetivos? (algo mais geral e preliminar).

♦ No entanto, caso a opção seja pela manutenção da arquitetura original do texto, sugere-se que seja explicitado o objetivo do “submeter” o plano à ANTAQ; algo que só vem a ser esclarecido no §4°: Sua “aprovação”.

♦ A propósito: Por que é imprescindível que a ANTAQ o aprove previamente? Ela já não define os objetivos do Plano (§3°) e já não o fiscaliza (§1°)? Não seria o suficiente?

♦ O §3° estabelece que “a Autoridade Portuária deverá promover estudos preliminares de viabilidade, observando as seguintes diretrizes ........”. Pode parecer uma obviedade, no entanto depreende-se que os estudos feitos deverão ser usados, não? Ou seja: Tais diretrizes são tanto para os estudos como para o Plano, certo? Não seria mais claro se isso estivesse explicitado no enunciado?

♦ O §4° inclui 4 Incisos:


# Os três últimos são atividades executivas e inequivocamente de competência/responsabilidade das Autoridades Portuárias.

# A primeira (Inciso I), no entanto, alem de ser qualitativamente distinta das demais, remete a várias reflexões:

• “Elaborar estudos” para que? Não fica claro.

• O que ocorre caso os estudos contra-indiquem o empreendimento mas o interessado, exercendo seus direitos assegurados pelos artigos 4° e 5° da “Lei dos Portos”, insista no empreendimento (e no pleito para abertura do processo licitatório)? Ser-lhe-á negada a possibilidade? Em caso negativo, para que terá servido o estudo? Não se aplicaria aqui o conceito genérico das delegações de serviços públicos do “por conta e risco”?

• No entanto, ainda que venha a ser mantido o espírito do enunciado no Inciso I, é dispensável que ele esteja neste parágrafo, vez que ele volta a comparecer em diversos outros dispositivos. P.ex: Art. 6°, Art. 9°, entre outros.

iv) Art. 4°, §2° e 3°, e Art. 5°:

♦ Pelo Inciso VIII do Art. 2° entedia-se que a opção tinha sido pelo entendimento de que a operação e exploração de instalações portuárias, de terminais, era uma ATIVIDADE ECONÔMIA.

♦ Os dispositivos em questão, e outros posteriores (Art. 12-VII, 28-XV, 43, p.ex.) assumem o pressuposto de serem elas um SERVIÇO PÚBLICO: SMJ, não há que haver consistência nos pressupostos?

♦ A propósito:

# Vindo a prevalecer o pressuposto de SERVIÇO PÚBLICO, esse valerá também para as “autorizações” dadas às instalações fora dos Portos Organizados? (dado estarem


todas sob a mesma Lei e a mesma Constituição, prestando serviços congêneres e disputando o mesmo mercado).

# É possível serem aplicadas “regras do direito privado” na prestação de um SERVIÇO PÚBLICO (Art. 6°, §2° da LEI DOS PORTOS)?


v) Art. 7° (Art. 8º da R-55):

♦ Estabelece como exigência para a elaboração dos “estudos de viabilidade” a contratação de “consultores independentes”, através de “licitação”, do tipo “técnica e preço”, e em número de “dois”. O parágrafo admite a possibilidade de flexibilização quanto ao número, no caso de “empreendimentos de menor porte”.

♦ É imediata a identificação do procedimento com aquele adotado no PND:

# No caso das empresas vendidas através do PND é até compreensível o procedimento, vez que as empresas deixariam de ser públicas e, em muitos casos, havia a suspeita/evidência de resistência da “casa” em “contribuir para o sucesso da desestatização”.

# No caso das AAP, no entanto, que seguirão convivendo com o arrendatário durante toda sua existência, não seria até positivo que elas tivessem forte envolvimento na elaboração da modelagem e definição dos parâmetros para licitação; até desenvolvendo expertise específica?

♦ Mas, no mérito; afinal, o que é importante: O produto (estudo) ou sua origem (quem o fez)?

♦ Por que optar-se por um linha instrumental (processo), ao invés de finalística (produto, resultado)?

♦ Descarta-se, peremptoriamente, a capacidade da Autoridade Portuária de elaborar estudos competentes?

♦ Mesmo na hipótese de se manter a exigência de contratação de consultores:

# Não são as Autoridades Portuárias competentes para decidir se necessitam ou não de consultores? (e daí, se os contratam ou não?).

# Por que essa exaltação do “consultor independente” (tratando-os quase como oráculos)?


# A história da atuação deles, ao longo das desestatizações e delegações brasileiras, não são sempre abonadoras.

NOTA: Estou bastante a vontade para tal comentário porque hoje sou um deles!

♦ Ainda que se mantenha o procedimento do “caput”:

♦ A excepcionalização do parágrafo não deveria ser quanto ao número (de consultores), mas quanto a própria exigência.

♦ Alem disso, a regra quanto ao limite para aplicação da excepcionalização (área, movimentação, investimento, receita remuneratória, etc.) deveria estar prévia e claramente definida: A NORMA não seria o local indicado?

♦ E poderia ser auto-aplicada: A ANTAQ, se viesse a se debruçar sobre a matéria (algo não obrigatório), seria “a posteriori” (no exercício da sua função fiscalizatória). Caso contrário, ela seria partícipe do ato de gestão, integrante do processo decisório, alias, seu responsável maior: Gestor, e não regulador!

vi) Art. 9° (Art. 10 da R-55):

♦ Esse conteúdo não é mais próprio dos estudos do potencial arrendatário? Do seu “plano de negócios”? Eventualmente, caso haja efetivamente essa curiosidade, de sua proposta?

♦ A necessidade de tão extenso e, certamente, caro material decorre da implícita opção pelo “valor econômico” do empreendimento como base para definição dos parâmetros remuneratórios mínimos. Se adotado o critério de “valor de referência”, esse material seria bastante simplificado e, eventualmente, até eliminado.

vii) Art. 10 (Art. 11 da R-55), §1°:

♦ O Art. 39 da Lei n° 8.666/93 (“Lei de Licitações”) estabelece, como critério definidor da exigência de realização de audiência pública, um determinado valor de contrato.OBS: Vale lembrar que tal lei foi concebida como procedimento de COMPRA pelo poder público: Não de VENDA e, muito menos, de arrendamento portuário!


♦ No caso dos arrendamentos esse não deveria ser o critério: Todo e qualquer arrendamento deveria ser precedido de audiência pública.

♦ Isso porque, sendo um porto organizado um “shopping center”, um “condomínio”, a entrada de um novo arrendatário é, em princípio, de interesse de todos os demais arrendatários e de todos os demais componentes da “comunidade portuária”.

♦ Alem disso:

# É muito complicado e/ou caro a realização de uma audiência pública?

# Contratos de até 25 anos não o justificam?

# O que justifica a celebração de contratos com conhecimento restrito?

# Se vier a prevalecer o procedimentos dos Art. 6° a 9°, não é de fundamental importância que aqueles estudos sejam levados ao conhecimento da “comunidade portuária”?

viii) Art. 13 (Art. 14 da R-55):

♦ O espírito do conceito é bastante interessante.

♦ No entanto, da forma como redigido pode ser bastante questionável e perigoso:

# Vale para qualquer instalação (tipo e dimensão)?

# Para contratos assinados em qualquer situação? (pré ou pós LEI DOS PORTOS, emergentes de licitação ou não, etc.)

# Quem definirá o “mercado relevante”?

# Vale para qualquer parcela de participação no “mercado relevante”?OBS: Lembrar que, na tipificação dos “ilícitos”, a Lei n° 9.884/94 (“Lei de Defesa da Ordem Econômica” ou “Lei da Concorrência”), em seu Art. 20, alem do conceito de “mercado relevante”, introduz e faz uso do conceito de “posição dominante”. E, para essa, estabelece 30% como limite presumido (§3°).

♦ Não se pode perder o conceito (como o quer a ABTP) por sua má redação. Assim, faz-se


necessário que seu tratamento seja aprofundado; sempre, evidentemente, a partir dos conceitos expostos, anteriormente, sobre “arrendamento” e a natureza do “contrato de arrendamento”:

ix) Art. 14 (Art. 15 da R-55):

♦ Está claro que deixou de existir, constitucionalmente, “empresa brasileira de capital nacional”?

♦ Que uma empresa, com capital 100% estrangeiro, mas “constituída sob as leis brasileiras, com sede no Brasil” é uma “empresa brasileira”?

x) Art. 27 – XXVII (Art. XXVIII, § único, da R-55):

♦ A idéia, em princípio, é boa.

♦ Porem muito perigosa se não forem claramente definidos e quantificados, nos contratos de arrendamentos, as condições do “equilíbrio inicial”; ou seja, de onde se partiu.

♦ Seria desejável que fosse conceituado “externalidades”.

♦ Vale lembrar que, sendo o porto um “shopping center”, o re-equilíbrio de um contrato pode afetar outros contratos ou condições operacionais de outrem. Por isso, não é matéria de exclusivo interesse do diretamente envolvido.

xi) Art. 28 – X (Art. 29 – X da R-55):

♦ Ou seja: A AAP vai efetivamente entrar no “negócio”?

♦ Para que tais dados.xii) Art. 28-XVI (Art. 29 – XVII da R-55):

♦ Da redação depreende-se que a ANTAQ fará fiscalização direta do arrendatário, certo?

♦ Volta-se ao tema: É inevitável o pressuposto de que a AAP e arrendatário “estão todos no mesmo saco”: Tal abordagem não fragiliza a AAP ante o arrendatário?

♦ Apesar de ser, em si, objeto da fiscalização da ANTAQ, não seria desejável que ela tivesse a AP como parte do seu “sistema”?

♦ Por que, ao invés da suspeita, não partir do princípio que na relação com a AP “ordens dadas são ordens cumpridas”?


xiii) Art. 33-III: O espírito é bom, mas há necessidade de se detalhar mais os condicionantes e o processo de caracterização da “insolvência”.

xiv) Art. 37:

♦ Vale apenas para os contratos emergentes de processos licitatórios?

♦ E quanto aos assinados sem licitação?

♦ E quanto às prorrogações? (hoje em grande número, por vezes até alterando condições essenciais dos contratos originais).

xv) Art. 45 e 46:

♦ SMJ, totalmente inadequado: O contra-parte é a “Autoridade Portuária”!

♦ Que autoridade terá a “Autoridade Portuária” se estiver sujeita a “auto de infração”, ou aos outros instrumentos e mecanismos desses dispositivos?

♦ Eles vão na linha da Receita Federal que passou a “intimar” as AP, esquecendo-se de que ela é uma das “autoridades” que, segundo o Art. 3° da “Lei dos Portos”, devem exercer suas funções “de forma integrada e harmônica”.

♦ O mais indicado seria a eliminação de ambos os artigos!

xvi) Art. 47:

♦ A AP é um mero “executor das medidas de emergência”?

♦ Nas AP não há “vida inteligente”?

♦ Não têm elas competências legais?

♦ Não seria mais indicado “... poderá ensejar...”; ao invés da obrigatoriedade; ou seja, a seu critério?

xvii) Art. 48:

♦ “Aplicará”: Valem os comentários do Art. 47.

♦ Para que “via postal”? Não estão, AP e arrendatários, convivendo no dia-a-dia, no mesmo espaço físico?

xviii) Art. 50:

♦ Dispositivo perigosíssimo!

♦ Aplicável também para aqueles já prorrogados?


♦ Aplicável também para aqueles celebrados sem licitação?

♦ Afinal, qual a extensão da “renegociação”?

# Área?

# Instalação?

# Destinação?

# Prazo?

# Valores?

♦ Que aspecto da NORMA é assim tão específico e singular que enseja essa possibilidade?

♦ Apesar de tudo, caso seja mantido o dispositivo, seria recomendável que tais “renegociações” fossem objeto de Audiência Pública? (vez que elas podem afetar terceiros no “shopping center”).

♦ Ou seja: Há “direitos adquiridos” tanto do arrendatário do contrato em questão, especificamente, como de outros arrendatários e operadores, que podem ser afetados por tais “renegociações”.

xix) Art. 51 (Art. 52 da R-55):

♦ Vale para os contratos vencidos e não prorrogados?

♦ Aplicável também para os já prorrogados (em número de vezes e prazo permitido pelo contrato original)?

♦ Tem a Lei n° 10.233/01 as características de uma “lei de anistia”?

♦ A rigidez do modelo e dos dispositivos anteriores, SMJ, contrasta com a abertura e permissividade dos Art. 50 e 51!

♦ Ratificando comentário do Art. 50: Caso seja mantido o dispositivo, seria recomendável que tais “renegociações” fossem objeto de Audiência Pública? (vez que elas podem afetar terceiros no “shopping center”).


c) DAS LACUNAS : i) RECEITAS DOS ARRENDAMENTOS:

♦ Não está explicitada a destinação; e é matéria essencial.

♦ Sugestão: Para INVESTIMENTOS apenas. Admitindo-se usa-las para CUSTEIO apenas em situações excepcionais e transitoriamente.

♦ Caso contrário ter-se-á tarifas subsidiadas, que não cobrem os respectivos custos operacionais. Pode até ser visto como uma forma de “dumping” ou “concorrência desleal” (de um porto em relação a outro).

ii) TARIFAS: A possibilidade de incentivos (aos arrendamentos), através de reduções tarifárias, deve ser limitada, em montante e no tempo.


ANTAQREFERÊNCIA: AUDIÊNCIA PÚBLICA N° 04/2010ASSUNTO: “NORMA PARA EXPLORAÇÃO DE ÁREAS E

INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS OPERACIONAIS E NÃO OPERACIONAIS NOS PORTOS ORGANIZADOS, PROPOSTA APROVADA PELA RESOLUÇÃO Nº 1687 – ANTAQ, DE 6 DE MAIO DE 2010”

AUTOR: FREDERICO BUSSINGERDiretor-Presidente da Cia. Docas de São Sebastião

DATA: 28/JUN/2010

1) COMENTÁRIOS GERAIS : Entende-se que o objetivo da norma é servir para esclarecer aspectos conceituais e/ou legais que estão gerando dificuldades para a outorga de áreas portuárias ou que tem levado a discussões jurídicas infindáveis. Tanto por um como por outro motivo, a atualização tecnológica e a modernização dos portos brasileiros acabam ocorrendo muito mais lentamente que a evolução da economia, proporcionando gargalos logísticos e institucionais. Outra fragilidade é a existência de lacunas para as quais a norma poderia apresentar solução, solução que fosse legitimada por todos os agentes portuários, evidentemente com embasamentos técnicos e legais. Ao invés disso, SMJ, a norma, ao longo de seus 88 artigos, se preocupa mais em estabelecer ou repetir procedimentos administrativos. Se o objetivo é consolidar tudo em um único documento, tal fato também não ocorre. Seria interessante uma analise (não exclusivamente por esta norma), se o excesso de normas não seria um dos fatos geradores de mais confusões interpretativas ou de impedâncias ao processo decisório. No que se refere à norma em audiência pública, ela prevê, nas definições (art. 2º) e nos princípios gerais (art. 3º), quatro tipos de contratos para “arrendamentos” (domínio útil da área) para exploração portuária e um tipo de contrato para utilização de áreas portuárias, sem posse ou exclusividade de uso, a saber:

i) Contrato de arrendamento;ii) Contrato de cessão de uso;iii) Contrato de servidão pública de passagem;iv) Permissão de uso;

ANTAQ - AUDIÊNCIA PÚBLICA N° 042/2010 1

v) Permissão de uso temporário.b) Para as áreas operacionais, o contrato de arrendamento e o de

servidão pública de passagem poderiam estar agrupados unicamente no título contrato de arrendamento, que é o mais complexo, para o qual os comentários pertinentes serão efetuados mais adiante. A única explicação vislumbrada (e não parece assim tão relevante) é para que pelo título já se saiba do que se trata. Em relação à servidão de passagem, cabe destacar:i) Não se refere à passagem para serviço público de atendimento de

instalações portuárias de qualquer natureza. Refere-se à passagem para algum terceiro (terminal fora do Porto Organizado) “atingir” o cais ou píer. Nessa condição, SMJ, trata-se, para todo efeito, de um arrendamento, mesmo que seja por dispensa de licitação, e como tal deve atender os preceitos de isonomia e competitividade portuária. No que se refere ao processo de requerimento e eventual contrato, os ritos deveriam ser os mesmos de um arrendamento.

ii) Na hipótese de existir interferência com área já arrendada e em sendo aceito o requerimento, não deve gerar qualquer prejuízo ao arrendatário da área a ser utilizada. É como se houvesse uma desapropriação. Os custos dela devem ser arcados pelo interessado na passagem, para que o arrendatário original da área seja indenizado. O novo arrendatário da área deve pagar minimamente o mesmo valor que aquela área geraria no contrato anterior.

iii) Em relação ao arrendatário inicial, alem de eventual indenização, seria cabível reequilíbrio econômico financeiro do Contrato; a ser analisado caso a caso.

c) Para as áreas não operacionais, localizadas na área do PO, assim definidas no PDZ, estão definidos a Cessão de Uso e a Permissão de Uso. No limite, essas áreas poderiam ser excluídas do PO e devolvidas ao patrimônio da União, que passaria a administrá-las. Outra hipótese seria de integração ao uso portuário operacional, após novos estudos de utilização. Como ambas alternativas são complexas, admite-se que é de competência da AP a condução do processo de uso. Nesse caso, as recomendações da SEP para revitalização devem ser observadas e, no demais, é um contrato de arrendamento portuário.i) Poderia ser um único tipo de contrato, pois as diferenças entre

ambos são mínimas. A Cessão, para entidade ou órgão da administração pública vinculada à atividade portuária, e outro, a Permissão, para Estados e municípios. De outra maneira, um para atividades vinculadas, o outro para revitalização;

ii) Em ambos os casos, caberia dispensa de licitação, pois o interessado na utilização é um ente público. As condições e exigências de requerimento e as contratuais não se alteram pelo


fato da dispensa. Um único tópico resolveria esta particularidade. Não é caso para a aplicação da Lei Federal n° 9.636/98, pois a posse da área não está sendo transferida. A área é da União já administrada pela Administradora Portuária. É um arrendamento para ente governamental;

iii) Em ambos os casos, caberia a onerosidade ou, na hipótese de revitalização participação em receitas a gerem geradas pelos futuros empreendimentos.

d) No que se refere á Permissão de Uso Temporário deve ser destacado:i) Este tipo de contrato serviria para a realização de atividades

portuárias de curto prazo, com cargas previamente conhecidas, e para as quais os terminais existentes não tenham interesse em movimentar. Na verdade, esse tipo de contrato é mais adequado: a) para portos de médio para pequeno porte; b) para aqueles que estão em fase de estudos para desenvolvimento e c) para os que têm nenhum ou pouco arrendamento;

ii) Serviria também para atender algumas cargas que precisam ser finalizadas no Porto, pois o transporte do conjunto completo é difícil, quando não impraticável (por limitações de acesso, p.ex: túneis, pontes, etc.);

iii) Este tipo de contrato requer uma reserva de área, não exclusividade de uso, uma vez que supõe-se ser uso de áreas públicas. É ilusório supor que equipamentos, peças ou outras cargas possam ser realocadas, dentro da área portuária, constantemente sem prejuízo ou danos. Os espaços de armazéns ou pátios públicos administrados pelas AP possuem destinação prévia (tipo cargas perigosas, p.ex), sem que com isso se possa imaginar que exista “arrendamento disfarçado”, mesmo que um único operador movimente exclusivamente aquele tipo de carga. Cargas que permanecem por longo prazo em armazéns ou pátios públicos estão arrendando áreas?

iv) O uso deveria ser restrito às áreas públicas já definidas pelo PDZ situadas na zona primária ou a áreas situadas na zona secundária;

v) Eventualmente poderiam estar em áreas a serem arrendadas, desde que estejam em estudo processos para arrendamento ou de obtenção de licença prévia ambiental.

vi) Deveriam conter sempre clausulas de rescisão antecipada caso houvesse necessidade de uso da área para arrendamentos;

vii) Investimentos que porventura viessem a ocorrer, só deveriam ser efetuados em bens removíveis. Se ocorrer a hipótese de investimentos em bens inamovíveis, estes seriam considerados como bens reversíveis, sem direito a qualquer indenização;

viii) Outra condição a ser verificada se refere à prioridade de atracação, que deve estar prevista em contrato, respeitadas as Regras de Exploração do Porto;


ix) A denominação utilizada para este tipo de contrato também necessita ser revista, pois, além de não explicitar o conteúdo do que se pretende, temporários todos os arrendamentos e contratos são. O que varia é só o prazo;

x) O interessado em realizar esse contrato seria o dono da carga ou, secundariamente, um operador portuário. Outra hipótese poderia ser algum contratado ou terceirizado devidamente autorizado pelo dono da carga ou do serviço.

e) Outro tópico que merece melhor entendimento é o previsto no art. 14, §2º, inciso VI, que trata da ampliação de área. Esta previsão só poderia ocorrer desde que prevista no Edital e Contrato, com prazo para o exercício de opção. Decorrido o prazo, a área estará disponível para licitação. Outra hipótese seria a de existência de área encravada, sem nenhuma viabilidade econômica, mesmo considerada a possibilidade de passagem por outra área já arrendada.

2) COMENTÁRIOS ESPECÍFICOS : a) Art. 2º - IV: o texto precisa estar compatível com o inciso XV, por

exemplo, as palavras mercadoria e carga;b) Art. 2º - V: áreas não operacionais são aquelas definidas pelo PDZ,

como tais. Essa informação é importante. A questão da revitalização só vem a ser mencionada no art.62, § 1º, quando o Decreto n° 6.620 trata especificamente do tema;

c) Art. 2º - VI: as tarifas prevêem também prestação de serviços e fornecimento de insumos;

d) Art. 2º - IX: qual a onerosidade a que se refere a definição? Às tarifas pertinentes como referido no final do texto? O que poderá ser cobrado. Observar comentário efetuado em relação a este tipo de Contrato;

e) Art. 2º - X: o texto está confuso e deveria explicitar que se trata de uso de áreas não operacionais, desde a definição;

f) Art. 2º – XI: ver comentários gerais;g) Art. 2º - XII: ver comentários gerais;h) Art. 2º - XV: o texto está diferente da Lei n° 8.630, o que pode gerar

confusões, e precisaria ser compatibilizado com o inciso IV;i) Art. 2º - XVII: introduz as palavras pontualidade, conforto e fluidez de

operação na definição de serviço adequado da Lei n° 8.987, sem se obter novos conceitos;

j) Art. 2º - XVIII: o texto está confuso;k) Art. 3º: o termo “servidão administrativa” está substituindo “servidão

pública de passagem” ou é outro tipo de contrato? l) Art. 5º: é necessário este artigo? Não é condição contratual que os

preços são livremente negociados, desde que em margens “justas”. O


mesmo se aplica às condições de prestação dos serviços. Se for mantido, o termo “contratadas” necessita ser substituído ou definida sua equivalência à “arrendatários”;

m) Art. 6º: a introdução da palavra “autorizada” aumenta a abrangência da Norma para o que não é seu objeto de regulamentação. Todos os incisos nada acrescentam à definição de serviços adequados e de outros itens ou cláusulas legais ou contratuais;

n) Art. 7º § 2º: vocação ou atendimento das necessidades econômicas da sua área de abrangência apuradas mediante estudos. Isso porque “vocação” passa a idéia de que o dado Porto é destinado a algo imutável ao longo do tempo;

o) Art. 8º: no “caput”, a exclusão de “destinadas, provenientes ou” deixaria o texto mais claro. O que importa é a movimentação da carga, não o sentido. No parágrafo único é necessário definir qual o valor a ser pago pelo uso das instalações de acostamento. Tarifa? Preço de ocasião? Preço definido anteriormente aprovado pelo CAP? Além do acostamento, existem os equipamentos, a utilização de infra-estruturas, questões aduaneiras, de responsabilidade pela operação, etc, que necessitam estar previamente definidas, não pela Norma, que pode unicamente estabelecer diretrizes;

p) Art. 9º ao 12: tratam majoritariamente da relação entre a ANTAQ e as AP, no que se refere ao Programa de Arrendamentos e da necessidade de estudos prévios, que poderiam estar ou já estão em normas específicas;

q) Art. 13 ao 16: repete as leis n° 8.630 e n 8.997, as vezes alterando o texto legal. Vale destacar que no art. 13, § 2º, inciso 14, não fica claro a motivação e critérios da “arbitragem”. Em tempo: Sua existência não estaria confrontando as funções da “Autoridade-Administradora Portuária”? Ou da própria Agência de Regulação, no caso a ANTAQ?

r) Art. 17: cabe o texto, podendo ser destacado o papel do CADE .s) Art. 18, 19 e 21: textos da Lei n° 8.666;t) Art. 20: Bom; u) Art. 23: não há conflito com o art. 41? A modificação da prestação do

serviço não é uma alteração de objeto ou ampliação de escopo para aumentar a rentabilidade sem licitação? Qual a razão para não ocorrer rescisão do contrato, é claro com as devidas indenizações, e realizar nova licitação uma vez que existe o interesse público;

v) Art. 27: não deveria existir prazo mínimo para a transferência da titularidade do arrendamento?

w) Art. 29: ver comentários gerais;x) Art. 30 a 32: a maioria são condições já previstas nas Leis n° 8.987 e n

° 8.666. Outras são condições de Edital que variam conforme a particularidade da licitação. Se for o caso, somente deveriam ser especificadas as novas exigências;


y) Art. 34 e 35: ver comentários gerais;z) Art. 36 a 42: aspectos legais tratadas na lei n° 8.666;aa) Art. 45, § 2º: que figura é a de “delegação do serviço público, em

caráter provisório”;bb) Art. 45 a 54: ver comentários gerais. Além deles:

i) Art. 51: os valores tarifários não podem ser negociados. O que significa então valor da permissão de uso temporário? Uma onerosidade? Uma taxa? Um compromisso mínimo total de receitas a gerem geradas?

ii) Art. 53: as cláusulas essenciais são aquelas já previstas nos contratos de arrendamento, exceto as “a”, “b”, “c” …. Poderia ser simplificado o texto.

cc) Art. 55: ver comentários gerais;dd) Art. 56 e 57: são os mesmos ritos já estabelecidos para os

arrendamentos;ee) Art. 62: ver comentários gerais;ff) Art. 67: ver comentários gerais.


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