Vencedores não usam drogas Rodovias

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Função de uma via: é o tipo de serviço que a via proporciona aos usuários. É o desempenho da via para a finalidade do deslocamento.

Mobilidade: atende à demanda do tráfego de passagem pela região atravessada. É proporcionar fluidez ao deslocamento de uma atividade à outra (trabalho, compras, escola, residência).

Acessibilidade: atende à demanda do tráfego local e de propriedades ou instalações lindeiras. Acesso a uma atividade ou uso do solo.

As funções de uma via constituem um conflito de uso. A

maior parte das vias urbanas e rurais é usada simultaneamente para as duas finalidades, em detrimento de ambas. Classificação Funcional das Rodovias Arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja interestadual ou internacional. Tráfego de passagem. Coletoras: atendem a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto, não servido pelo sistema arterial. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área específica. Locais: constituídas geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao

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tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias coletoras ou mesmo arteriais. Classe de Rodovias

Os critérios de projeto não podem ser uniformes para rodovias que comportem qualquer quantidade de veículos nem para qualquer tipo de relevo sobre o qual deverá estar acomodado o traçado viário. Por estes motivos, o estabelecimento de diferentes Classes de projeto foi a solução encontrada a partir da experiência acumulada com a evolução do uso da malha viária.

A definição de diferentes Classes atende à necessidade de

adequação, de forma econômica, do volume de tráfego misto previsto para cada situação em particular. A hierarquia entre diversos projetos materializada através das diferentes Classes considera também as funções exercidas por estradas para cada situação. A estes fatores estão associadas às dificuldades de execução decorrentes da configuração do relevo. Classe 0: Via expressa; elevado padrão técnico; controle total de acesso; prepondera a função mobilidade com alto volume de tráfego e enquadramento por decisão administrativa. Classe 1-A:

Pista dupla e controle parcial de acesso. Adota-se quando o volume de tráfego futuro em pista simples ocasionar um nível de serviço C para regiões planas ou onduladas ou nível D para regiões montanhosas ou urbanas.

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Classe 1-B: Elevado padrão técnico, pista simples. Volume de tráfego

entre 3000 < VDM10 < 9000. Uso de 3ª faixa para tráfego lento em regiões montanhosas. Classe II:

Pista simples. Volume de tráfego entre 1500 < VDM10 < 3000. Classe III:

Pista simples. Volume de tráfego: 300 < VDM10 < 1500. Vias Coletoras. Classe IV:

Pista simples. Tráfego com VDM10 < 300. Alta acessibilidade. Baixo custo de construção. Rodovias Vicinais:

Tabela 2 – Classificação das rodovias vicinais

Classe VDM10 Largura Pista

A > 200 2x3,5m

B > 200 2x3,0m

C 100 – 200 2x3,0m

D 50 – 100 2x3,0m

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Caracterização do Relevo Linha de maior declividade – LMD. Representa a área mais inclinada da região. Um critério de qualificação do relevo é o de enquadramento do valor da LMD nos seguintes limites:

LMD < 5 % → Região PLANA 5 % < LMD < 15 % → Região ONDULADA LMD > 15 % → Região MONTANHOSA

Normas para Projeto Geométrico

A contínua evolução do modal rodoviário, particularmente no que se refere ao volume e às características dos veículos e a necessidade de condições de segurança e conforto para os usuários da rede viária, leva os órgãos rodoviários do país a reunirem toda literatura, pesquisas, estudos, evolução tecnológica nacional e internacional sob a forma de um documento orientador chamado de Normas para Projetos de Rodovias.

O objetivo principal das Normas é o de promover uma correta orientação aos engenheiros que atuam na elaboração de projetos, através de recomendações ou indicações de parâmetros decorrentes do uso e da aplicação de tecnologias reconhecidas e consolidadas, que possam qualificar os projetos e respaldar a responsabilidade de todos profissionais envolvidos no processo.

Assim, as Normas consolidam e consubstanciam as noções básicas existentes para a elaboração de um projeto geométrico de rodovia tendo em vista a freqüência das inovações tecnológicas ocorridas.

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No Brasil, na esfera federal de Governo, os projetos

rodoviários estão orientados pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, publicado em 1999 e editado pela Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico do Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre (ex-DNER).

No Rio Grande do Sul, para as rodovias de jurisdição

estadual, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) publicou em 1991 as Normas para Projeto Geométrico de Rodovias com a finalidade de orientar a elaboração de projetos das rodovias estaduais. Em março de 1994, o DAER elaborou o Aditivo nº 1 para as Normas de Projeto Rodoviário com foco, principalmente, nas seguintes determinações: custos minimizados dentro de condições técnicas aceitáveis e a condição de que leis econômicas de viabilidade devem estar sempre presentes nas decisões dos projetistas.

Em primeira instância, as Normas constituem um

instrumento que visa a defesa das condições de segurança e conforto do usuário do sistema, o estabelecimento de critérios de projeto compatíveis com a intensidade do uso previsto para a via e, ainda, definem as responsabilidades dos projetistas, construtores e dos administradores públicos e privados. Projetos desenvolvidos em parte ou totalmente em discordância com as Normas vigentes devem ser muito bem justificados.

As Normas definem limites para a geometria da via em função da Classe e da Região para cada projeto: Velocidade de Projeto ou Velocidade Diretriz: em 2001, a AASHTO estabeleceu o conceito atual da velocidade de projeto como a velocidade selecionada e utilizada para determinar as diversas características geométricas da via. Este conceito evidencia a relação entre a velocidade e os parâmetros de projeto adotados, já que, uma vez definida a velocidade de projeto, muitos parâmetros serão definidos em relação a esta.

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A velocidade Diretriz condiciona as principais características geométricas da via. Deve ser a mesma ao longo de um trecho projetado tendo em vista um padrão uniforme de operação. Velocidades diretrizes elevadas requerem características geométricas mais amplas. Velocidade Regulamentada: também denominada de velocidade limite, é a velocidade máxima (ou mínima) permitida para uma rodovia ou segmentos desta. Limites razoáveis, normalmente são bem aceitos, enquanto que limites excessivamente baixos podem ser ignorados pelos motoristas. É a velocidade exigida pela autoridade ou gestor da via. Veículo de Projeto: a largura e o comprimento dos veículos influenciam as dimensões da via (faixas de rolamento, acostamentos, ramos, canteiros, faixas de espera, etc.). O veículo tipo de projeto é o de carga. 2,6 x 14,0 x 4,4m simples

2,6 x 18,15 x 4,4m articulados

2,6 x 19,8 x 4,4m reboques

A Norma define valores limites para: Superelevação, Raio mínimo, Rampa máxima, Largura da faixa de rolamento, Largura dos acostamentos, Visibilidade vertical, Faixa de Domínio, Etc.

Apresenta-se no quadro 1 um os principais valores

adotados pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem. Maiores discriminações, elementos e informações podem ser encontrados na publicação Normas de Projetos Rodoviários ou no sítio www.daer.rs.gov.br.

Quadro 1 – Características básicas para projeto geométrico das rodovias estaduais

CLASSES CARACTERÍSTICAS REGIÕES 0 I II III IV > 9000 (I-A)

Tráfego (VDM para o 10º ano do projeto) - Decisão Administrativa 3000-9000 (I-B)

1500-3000 300-1500 < 300

Velocidade Diretriz (km/h) P O M

120 100 80

100 80 60

80 70 50

80 60 40

60 40 30

Distância de Visibilidade de Parada Desejável (mínimo) – (m)

P O M

310 (205) 210 (155) 140 (110)

210 (155) 140 (110) 85 (75)

140 (110) 110 (90) 65 (60)

140 (110) 85 (75) 45 (45)

85 (75) 45 (45) 30 (30)

Taxa Máxima de superelevação (%) - 10,0 % 10,0 % 8,0 % 8,0 % 6,0 %

Raio Mínimo de Curvatura Horizontal (m)

P O M

540 345 210

345 210 115

230 170 80

230 125 50

135 55 25

Rampa Máxima (%) P O M

3,0 % 4,0 % 5,0 %

3,0 % 4,5 % 6,0 %

3,0 % 5,0 % 7,0 %

4,0 % 6,0 % 8,0 %

5,0 % 7,0 % 9,0 %

Largura da Faixa de Rolamento (m) P O M

3,75 3,60 3,60

3,60 3,60 3,50

3,50

3,50

3,00

Largura do Acostamento Externo (m) (mínima)

P O M

3,0 3,0 - (2,5)

2,5

3,0 - (2,5) 2,5 2,5

2,5 - (2,0) 2,5 - (2,0) 2,0 - (1,0)

2,5 - (1,0) 2,0 - (1,0) 1,5 - (1,0)

1,0 0,5 0,5

Largura Recomendada do Acostamento Interno (m) – (excepcional)

P O M

(1,2) – 0,6 (1,0) – 0,6

0,5

(1,2) – 0,6 (1,0) – 0,6

0,5

-

-

-

Gabarito Mínimo Vertical (m) - 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50

Largura do Canteiro Central (m) - 4,0 4,0 - - -

Inclinação Transversal em Tangente - 2 % 2 % 2 % 2 % 3 %

Largura da Faixa de Domínio (m) P O M

Fixada no Projeto

60 70 80

30 40 50

30 40 50

30 40 50

Fonte: Normas de Projetos Rodoviários Vol. 1, DAER, 1991.