Rodovias CAP01_2015 Introducao

Apostila de Rodovias 1

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1 INTRODUO ......................................................................................................... 1

1.1 Transportes............................................................................................ 2 1.1.1 Classificaes...................................................................................... 3 1.1.2 Funo das Estradas ........................................................................... 4

1.2 Histrico das Estradas ........................................................................... 4 1.3 Breve Histrico do Rodoviarismo Federal no Brasil (Fonte: DNIT) ........ 7

1.3.1 A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil (Fonte: DNIT) ................... 8 1.4 Rodovias do Paran (Fonte: DER/PR) .................................................. 9 1.5 Histria da Engenharia Rodoviria no Brasil ....................................... 10 1.6 Consideraes Iniciais ......................................................................... 11 1.7 Plano Nacional de Viao - PNV ......................................................... 12 1.8 Estrutura dos rgos rodovirios no Brasil ......................................... 13 1.9 Formas de Execuo dos Servios ..................................................... 14

Apostila de Rodovias Captulo 1

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1 INTRODUO

O Brasil, segundo dados da Confederao Nacional dos Transportes, CNT, possui 1.580.992 km de rodovias (ver Quadro 1.1), contra 6.331.135 dos EUA. Considerando que possumos uma rea apenas um pouco menor, podemos ver que muito temos ainda que fazer no que se refere a construo de rodovias. Quanto aos demais modais de transporte a relao ainda mais desvantajosa para o Brasil. Quadro 1.1 Malha rodoviria brasileira por Jurisdio - 2012

Fonte Boletim Estatstico CNT maro 2012 (http://www.cnt.org.br) Como todos os produtos produzidos precisam ser entregues para o consumo, o transporte um elemento bastante importante no custo final dos produtos. Transporte barato , a princpio, produto barato. Estrada de boa qualidade segurana, economia e competitividade. O mapa rodovirio apresentado na Figura 1.1 mostra a malha rodoviria brasileira com sua caracterstica mais marcante e bem visvel uma grande concentrao das rodovias junto ao litoral. Isto pode levar a duas dedues. Primeiro, o Brasil precisa construir muitas estradas. Segundo, mesmo onde existe uma maior concentrao viria existe falta de rodovias assim como a necessidade de melhorias em suas capacidades atravs da implantao de melhoramentos ou duplicaes.

Figura 1.1 Malha rodoviria brasileira Fonte: http://www.cnt.org.br/Paginas/Atlas-do-Transporte.aspx em 11/02/2015


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Apesar das melhorias referentes evoluo da malha rodoviria brasileira (ver Figura 1.2 Evoluo da Rede Rodoviria Federal), tanto a quantidade, assim como a qualidade da rede viria nacional muito ruim, como pode ser visto na Figura 1.3 - Comparativo da densidade de rodovias pavimentadas e Figura 1.4 Ranking da condio tima de rodovias pavimentadas.

1.1 Transportes

Transportar quer dizer levar algo ou algum de um lugar para outro. Transporte no quer dizer apenas rodovias, como tendenciosamente feito no Brasil. O transporte deve ser efetuado utilizando-se os meios mais eficazes, seguros, baratos e rpidos quanto possvel, mesmo que para isso seja preciso apelar-se para a multimodalidade. Cada carga, para cada distncia, para cada regio onde feito o transporte possui um meio de transporte que mais se adapta. Cargas unitrias como gros e minrios, que possuem valor unitrio baixo, necessitam de veculos com grande capacidade volumtrica e um custo de transporte baixo. Cargas humanas ou de produtos com pequenos volumes, geralmente com valores unitrios altos exigem mais velocidade no transporte, mesmo que a um custo de transporte maior. O modal deve ser escolhido, levando-se em conta diversos fatores, mas sempre com vistas em se maximizar a velocidade e segurana, minimizando os custos. As modalidades de transporte so:

Transporte terrestre: ou transporte de superfcie, composto por rodovias e

ferrovias. Utilizam-se de estradas naturais, e artificiais, quase sempre;

Figura 1.2 Evoluo da rede rodoviria federal em km

Figura 1.3 Comparativo da densidade de rodovias pavimentadas em km/1.000km

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Figura 1.4 Comparativo da densidade de rodovias pavimentadas em km/1.000km

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Transporte Aqutico: que pode ser martimo, lacustre e fluvial;

Transporte Areo: vias naturais mas com terminais bastante complexos;

Transportes diversos: que so os dutos, correias transportadoras,

telefricos, etc. Seja qual for o modal, sempre precisamos de instalaes, constitudas de terminais e vias, e dos equipamentos ou veculos. A revista Veja de 19 de dezembro de 2010 nos apresenta o que mostrado na Figura 1.5 onde se pode identificar que independentemente de nossa competitividade na produo de produtos e servios, quando precisamos transportar algo ou algum; teremos mais dificuldade do que nossos concorrentes diretos. A Figura 1.6, por sua vez, Compara a durabilidade mdia de amortecedores e pneus entre o Brasil e outros pases. Fatores muito importantes no custo da operao dos caminhes.

1.1.1 Classificaes

Segundo o Anexo I do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, as vias rurais so as estradas e as rodovias, enquanto as vias urbanas so as ruas, avenidas, vielas,

caminhos, etc.. As rodovias so as vias rurais pavimentadas enquanto que as estradas so as vias rurais no pavimentadas.

Figura 1.5 Comparao da quantidade de rodovias asfaltadas para os pases do BRICS

Figura 1.6 Comparao da durabilidade mdia de amortecedores e pneus entre o Brasil e outros

pases.

Fonte: Revista Veja de 19 de dezembro de 2010


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difcil estabelecer um critrio para determinar o limite entre a rea rural ou urbana, j que nem mesmo a demarcao tributria (IPTU e ITR) refletem a realidade quanto circunscrio da autoridade rodoviria para exercer suas competncias, pois mesmo quando uma rodovia adentra o trecho urbano de uma cidade ela pode continuar sob a autoridade rodoviria a responsvel. Da mesma forma as vias de cidades ou distritos existentes em reas rurais, no so todas rodovias ou estradas apenas por estarem numa rea no urbana. Independentemente da localizao geogrfica, mesmo em trecho urbano de uma cidade, continua sendo o rgo executivo rodovirio o responsvel pela fiscalizao, e no o rgo executivo municipal, especialmente para fins de elaborao de boletins de ocorrncia no caso de acidentes de trnsito. Importante lembrar que a Resoluo 66/98 do CONTRAN, que disciplinou a competncia estadual ou municipal conforme a natureza da infrao, somente tem aplicabilidade nos trechos no rodovirios, pois nas rodovias a competncia da autoridade rodoviria para fiscalizar qualquer tipo de infrao de trnsito. 1.1.2 Funo das Estradas

Basicamente as estradas podem ser classificadas assim:

Funo social - viabilizar a circulao de pessoas e bens atravs da ligao

entre regies urbanas e/ou rurais, permitindo o intercmbio cultural e o estreitamento das relaes entre as sociedades.

Funo econmica - viabilizar o desenvolvimento econmico e tecnolgico atravs do incentivo ao comrcio e a circulao de bens e servios entre regies.

1.2 Histrico das Estradas

Caminhos sempre existiram, os prprios animais ao passarem repetidamente pelos locais de mais fcil avano, j vo traando um caminho1. As estradas, no entanto, foram criadas pelo homem, primeiramente nas zonas urbanas de forma a facilitar seu deslocamento e de seus veculos. A medida que a velocidade dos veculos aumentava, aumentava a exigncia de qualidade das vias e sua segurana. Os romanos foram os primeiros a utilizar estradas, desenvolvidas j com caractersticas tcnicas. E isto antes de Cristo. Ligavam Roma aos seus longnquos domnios. A mais famosa foi a Via pia, estrada que ligava Roma ao porto de Brindisi, sudoeste da Itlia, e que pode ser vista, em alguns trechos at hoje. Ao contrrio do que feito hoje, suas estradas eram compostas apenas por segmentos retos, o que fora a via a ter rampas bastante ngremes. Atualmente atravs de segmentos de curvas circulares ou espirais, principalmente, circundam-se as elevaes de forma a manter as rampas dentro de valores razoveis, mesmo que para isso se tenha que aumentar o comprimento do desenvolvimento da estrada. A estrutura por eles utilizada era composta conforme podemos ver na figura 1.7, e constitua-se por um leito compactado recoberto por pedras pequenas e misturadas a areia e argamassa. Sobre esta base eram dispostas lajes de alvenaria ladeadas

1 Diz o folclore dos rodovirias que antigamente para se encontrar o melhor caminho entre dois pontos a

melhor maneira era deixar que o burrico fosse na frente e a topografia ia atrs colocando as estacas.


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por pedras que formavam um meio fio de cada lado da estrada, paralelo ao duto de drenagem. Geralmente, para melhorar a drenagem, a estrada era construda mais elevada que o terreno a sua volta. Esta tcnica resumidamente, j era parecida com as atuais onde procura-se compactar a fundao o mais prximo possvel da densidade mxima, no permitindo que o trfego o faa posteriormente de forma no controlada. Tambm era utilizada uma capa impermeabilizante de forma a evitar a entrada de gua, e drenagem para retir-la o mais rpido possvel. No sculo XVIII, o francs Trsaguet, desenvolveu outra tcnica que consistia em lpides fincadas no solo recobertas por pedras de tamanho mdio e sua superfcie era abaulada de forma a facilitar o escoamento das guas, como podemos ver na Figura 1.8 .

John MacAdam criou a estrutura composta por camadas de pedra cobertas por uma camada de terra e p, conforme Figura 1.9 Fez uso, na capa de material betuminoso.

Cal, greda e

cascalho

Pedra e cal

Sub-Leito

compactado

Guia ou

Meio-fio

Pedras unidas

por argamassa

sobre o leito

compactado

Lajes poligonais

embebidas em

argamassa

Figura 1.7- Seo transversal de um pavimento romano

Figura 1.8 Seo transversal de um pavimento proposto por Trsaguet

Pedras grandes

e uniformes

Superfcie formada por

pequenas pedras lavadas

que endurece e formam

uma massa uniforme com

o desgaste

Guia ou

Meio-fio

Pedras pequenas de

tamanho irregular

Sub-Leito

compactado


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Esta tcnica parecida com as adotadas at hoje nos chamados pavimentos flexveis, que utilizam material betuminoso, subprodutos de petrleo (ver Figura 1.10).

A Figura 1.11, a seguir, nos mostra um perfil real de uma estrada pavimentada. Repare nos diversos horizontes que compem a estrutura.

Figura 1.11 Horizontes de materiais que compem a estrutura de um pavimento flexvel

Sub-Leito

compactado

Figura 1.9 Seo transversal de um pavimento segundo MacAdam

Pedras grandes e

uniformes

Guia ou

Meio-fio

Superfcie formada por

pequenas pedras lavadas

que endurece e formam

uma massa uniforme

com o desgaste

Pedras pequenas de

tamanho irregular

Sub-Leito

compactado

Figura 1.10 Seo transversal de um pavimento flexvel

Capa de material betuminoso

misturado s pedras Sub base de

pedras

Base de pedras


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Existem ainda os chamados pavimentos rgidos, construdos com concreto de cimento e, s vezes, ao. A Figura 1.12, a seguir mostra isto.

1.3 Breve Histrico do Rodoviarismo Federal no Brasil (Fonte: DNIT)

Deixando de lado os caminhos de carroas que ligavam cidades e vilas brasileiras desde o sculo XVI, foi apenas com a inaugurao da estrada Unio Indstria, em 1861, que a histria do rodoviarismo nacional comeava a ser escrita (ver item 1.3.2 "A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil"). Entretanto, mesmo depois da Unio Indstria e at alguns anos aps a criao do DNER, em 1937, essa histria continuava sem ter muito o que dizer. A primeira lei a conceder auxlio federal para construo de estradas foi aprovada em 1905. Mas s a partir de 1920 um rgo pblico, a Inspetoria Federal de Obras contra as Secas, passou a cuidar da implementao de rodovias. Ainda assim, apenas no Nordeste, e sem ter uma finalidade especificamente rodoviria. Neste ponto, So Paulo saiu na frente, ao criar, em 1926, a Diretoria de Estradas de Rodagem, que resultaria, em 1934, no Departamento de Estradas de Rodagem: o primeiro rgo rodovirio brasileiro com autonomia tcnica e administrativa. Um ano depois de So Paulo criar a sua Inspetoria, em 1927, o governo federal fundou a Comisso de Estradas de Rodagem Federais, uma espcie de ancestral do DNIT. Com um "fundo especial" de financiamento, obtido a partir de sobretaxas nos impostos sobre gasolina, veculos e acessrios, a Comisso chegou a construir importantes obras para a poca, como a Rio-Petrpolis e a parte fluminense da primeira ligao entre Rio de Janeiro e So Paulo. Em 1931 extinta a Comisso e, em 1932, o Fundo Especial passa a ser incorporado ao Oramento da Unio. Em 1933, um grupo de trabalho passa a elaborar o Projeto de Lei que criaria o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Criaria porque, quando realmente fundado, em 1937, o DNER no possua as caractersticas preconizadas pelo grupo de trabalho: no era uma autarquia, no possua recursos prprios e suas atividades eram desvinculadas dos sistemas rodovirios estadual e municipal. Como resultado da poltica rodoviria adotada at ento, o Brasil chegava aos meados da dcada de 40 com modestos 423 km de rodovias pavimentadas, entre federais e estaduais. Mas a situao qual o rodoviarismo havia sido relegado no mbito federal no poderia se sustentar por mais tempo. Assim, em 27 de dezembro de 1945, o ento ministro da Viao e Obras Pblicas, Maurcio Joppert da Silva,

Figura 1.12 Seo transversal de um pavimento rgido

.

Nos trechos em tangente lana-se um greide, sobre o do leito, de modo a se ter, sempre que possvel, aterros de no mnimo 8 cm e no mximo 15 cm. Essa exigncia deve tambm ser verificada para os bordos (pontos distantes do eixo metade da largura da regularizao adotada).

As cotas decorrentes do lanamento desse greide, obedecidas as exigncias das Normas, sero denominadas de cotas do projeto correspondentes ao eixo do bordo direito e do bordo esquerdo. Estas duas ltimas so iguais a menores que a do eixo, diferena essa dada pelo produto de 0,02 vezes a metade da largura da regularizao adotada, correspondente declividade transversal de 2%.

Assim, nos trechos em tangente, a confeco da nota de servio resume-se em se lanar um greide de regularizao sobre o leito existente, pelo eixo j locado e nivelado, observando-se as evidncias das "Instrues para Regularizao e Reforo do Subleito com Material Terroso" vigentes no DNER. De posse das cotas do eixo, deduz-se as dos bordos subtraindo-se 0,02 vezes a semilargura da regularizao adotada.

Nos trechos em curva a grande diferena dos trechos em tangentes reside no fato de que nestes a chapa de rolamento apresenta-se, a grosso modo, sob a forma de um diedro ao passo que nas curvas a chapa de rolamento chata, ou melhor um plano, que sofrendo inclinao gradativamente crescente a partir do TS, atinge o valor preceituado para a superelevao no SC, em funo do raio da curva, de acordo com as tabelas constantes nas Normas, mantendo-se constante at o CS, onde volta a decrescer at o ST onde volta a ter a forma de um diedro (ver Figura 32). Essa movimentao da chapa de rolamento nas curvas feita em torno do lado interno, sobre um ponto situado a uma distncia do eixo igual semilargura da regularizao adotada. O lugar geomtrico desses pontos ao longo da curva chamado de bordo de referncia.

Deste modo, o greide lanado sobre o perfil desenhado a partir de nivelamento feito, representar as cotas do projeto do eixo nos trechos em tangente e a partir dos TS representar as cotas de bordo de referncia. Essa transposio do eixo para o bordo de referncia, no apresenta maiores dificuldades porque no TS (e ST) os 3 pontos (eixo e bordos) tem a mesma cota (ver Figura 32).

Na Figura 32 pode-se observar que se adota uma zona de aplanamento da pista, situada toda sobre a tangente, com uma extenso de 20 metros. A finalidade dessa zona fazer com que a seo transversal no TS (ou ST) seja plana, a partir da qual se procede a inclinao transversal gradativa at se obter o valor 1% preceituado pelas Normas. V-se, pois, que no TS (ou ST) os bordos tm a mesma cota que o eixo. No caso de se ter uma curva situada num trecho de rampa mxima, pode-se aumentar a extenso da zona de aplanamento, devendo, nesse caso, anotar-se o

Concreto de

cimento

Sub-Leito

compactado


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levava sano do presidente Jos Linhares o Decreto-lei 8.463, que conferia autonomia tcnica e financeira ao DNER. Era a Lei Joppert, a Lei urea do rodoviarismo brasileiro, que criava tambm o Fundo Rodovirio Nacional. Como conseqncia da Lei Joppert, em 1950 o Brasil j contava com 968 km de malha rodoviria pavimentada, o dobro do verificado em 1945. Outro advento da Lei Joppert foi a descentralizao administrativa do DNER, com a criao dos Distritos Rodovirios Federais. O pas comea ento a ver explodir o rodoviarismo nas dcadas seguintes e, ao final dos anos 60, com exceo de Manaus e Belm, todas as capitais estavam interligadas por estradas federais. Na dcada de 70, o DNER continuou com as grandes obras rodovirias, mas ento para garantir a unidade e soberania nacionais, atravs das interligaes regionais. Assim, nasceram a Transamaznica, a Belm-Braslia, a construo da Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niteri), entre tantas outras obras. O Brasil chegava em 1980 com 47 mil km de rodovias federais pavimentadas. Nos anos 80, a atuao do DNER continuaria marcante, como se pde observar na pavimentao da ligao entre Porto Velho e Rio Branco. Mas, no final da dcada, em 1988, o Fundo Nacional Rodovirio seria definitivamente extinto, ao contrrio de sua suspenso pelo perodo de trs anos, em 82. Mesmo com os incentivos criados nos anos seguintes, como o Selo Pedgio, em 89, e o Imposto do Petrleo, em 91, os recursos foram caindo gradativamente. Em 1970, cerca de US$ 2,3 bilhes eram destinados s rodovias federais. Em 98, havia apenas US$ 1,2 bilhes. Com a escassez de recursos, novas alternativas foram colocadas em prtica na dcada de 90, a exemplo do Programa de Concesses Rodovirias, o Programa de Descentralizao e Restaurao da Malha, e o programa Crema, de restaurao e manuteno rodovirias por perodos de 5 anos. 1.3.1 A Primeira Estrada de Rodagem do Brasil (Fonte: DNIT)

A implantao de uma estrada permanente entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro uma das mais interessantes pginas da Histria do Brasil colonial. Apesar da Unio Indstria ter sido construda no sculo XIX, Ferno Dias, grande empreendedor, iniciou, em 1674, a expedio que seria o passo inicial para povoamento do territrio mineiro. Criou ento um caminho provisrio para os bandeirantes, o que seria o "embrio" da Unio Indstria. Sete anos mais tarde, o governador do Rio de Janeiro, Artur de S Menezes, incumbiu Garcia Rodrigues Paes, filho de Ferno Dias, da construo de um caminho permanente para as minas gerais do Catagus, j que a viagem pelo caminho antigo levava cerca de 100 dias e, ainda, colocava os viajantes merc dos piratas que atuavam na baa de Angra dos Reis. Rodrigues Paes conseguiu diminuir o tempo da viagem para 25 dias. S que, aps seis anos de intensos trabalhos, encontrou-se com a sade debilitada e com a fortuna esgotada, ambas na dedicao quele que viria a ser conhecido como o Caminho Novo. Com isso, o encargo foi passado ao cunhado de Rodrigues Paes, Domingos Rodrigues da Fonseca, em 1704. Somente em 1709, contudo, o objetivo foi alcanado e a via possibilitava o trnsito regular de tropeiros.


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Em 1725, Bernardo Soares Proena traou uma variante, encurtando a jornada em 4 dias, o que facilitou ainda mais o eixo Rio/Minas, e permitindo maior rapidez no trnsito das inmeras riquezas extradas naquela provncia mineira. Entretanto, outros problemas surgiram e acabaram tornando-se grandes empecilhos para os deslocamentos dos transeuntes. Os maiores deles eram os salteadores, que ameaavam e dizimavam grupos inteiros para roubar seus pertences. At que entra em cena um ilustre personagem: Joaquim da Silva Xavier, o Tiradentes, contribuindo com policiamento intensivo pelo Caminho Novo. Contudo, o traado e a sua manuteno eram ainda grandes obstculos a serem superados. J no sculo XIX, entre 1836 e 1838, o fundador de Juiz de Fora, o engenheiro alemo Henrique Guilherme Fernando Halfed, melhorou e ampliou a rota, criando a Estrada Nova do Paraibuna, futura Unio Indstria. A origem dessa primeira Estrada de Rodagem do Brasil, maior obra de engenharia na Amrica Latina em seu tempo, deu-se a 7 de agosto de 1852, quando o visionrio Mariano Procpio obteve, graas ao decreto do governo imperial n. 1.301, a autorizao para a construo, melhoramento e conservao de duas linhas de estradas . O empreendimento, considerado por muitos como impossvel de ser realizado, foi iniciado em 12 de abril de 1856, com a presena e o incentivo de D. Pedro II. A obra exigia, entretanto, um esforo notvel para os engenheiros e operrios, j que a estrada era entrecortada por cursos dgua e pelas escarpas granticas da serra do Taquaril. Mariano Procpio, ento, contratou profissionais alemes. O brasileiro Antnio Maria Bulhes ficou responsvel pelo trecho entre Petrpolis e trs Rios, enquanto o alemo Keller assumia a responsabilidade do trecho Trs Rios a Juiz de Fora, na poca a Cidade do Paraibuna. A primeira estrada macadamizada do continente pde ser concluda a 23 de julho de 1861. Nascia, assim, a rodovia Unio Indstria , com 144 km de extenso, sendo 96 km no estado do Rio de Janeiro e 48 km em Minas Gerais. A estrada Unio Indstria permitiu o desenvolvimento dessas duas regies, proporcionando infraestrutura adequada para o escoamento de produtos e mercadorias. Em 1867, contudo, a chegada da estrada de ferro localidade de Trs Rios marcou o incio da decadncia da Unio Indstria. 1.4 Rodovias do Paran (Fonte: DER/PR)

Houve um tempo em que o Estado possua o territrio do Iguau e tambm um movimento que queria, a todo custo, separar o Paran do sul do Paran do Norte, para que fosse assim criado o Estado do Paranapanema. Entre os motivos para a separao o mais significativo era o fato de que os moradores do norte no terem, na poca, vnculos culturais com o Estado, j que eram na sua maioria paulistas - e tambm a falta de estradas adequadas que ligassem as duas regies. Com a inaugurao da Rodovia do Caf em 1965, foi possvel fazer a ligao entre o norte e o sul. Com isso Curitiba ficou ligada parte mais rica do Estado, o norte e sua principal cidade Londrina; a partir da, o Paran pde ser considerado de fato um Estado.


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Mas no foi apenas pela Rodovia do Caf que os anos 60 foram considerados tempos de integrao. Outros fatores tambm colaboraram para isso, como a ligao do Porto de Paranagu com Foz do Iguau na barranca oeste do Estado. Aos poucos, o Estado foi sendo "costurado" por estradas pavimentadas, criando-se efetivamente as malhas rodovirias, estadual e federal no Paran. Nessa poca, quase todos os municpios foram ligados Capital mediante estas malhas, o que beneficiou a economia, ento baseada na agricultura, especialmente do caf. Desse tempo, as principais realizaes foram a duplicao da estrada Curitiba - Ponta Grossa, a pavimentao de Ponta Grossa - Itarar, a ligao de Jaguariava - Santo Antnio da Platina, entre outras. 1.5 Histria da Engenharia Rodoviria no Brasil

Apesar de sua extenso territorial o Brasil, no comeo da dcada de 50 no dispunha ainda de 1.000 km de rodovias pavimentadas, inferior grande maioria dos pases latinos com extenses territoriais muito menores, como Mxico com 15.000 km, Argentina, com 10.000 km ou mesmo Cuba, com 3.600 km. Apenas no comeo dos daquela dcada foi entregue a ligao pavimentada entre as duas maiores cidades brasileiras, Rio de Janeiro e So Paulo, com 400 km, sem sequer ser elaborados estudos geotcnicos, e com uma base de 20 cm de macadame hidrulico e 15 cm de capa constitudo por macadame betuminoso por penetrao, dosado pela regra apenas pelo feeling dos engenheiros. O grande incremento da construo rodoviria comeou apenas no governo Jucelino Kubitschek, em 1956, quando a engenharia nacional introduziu a pavimentao asfltica, j utilizando a experincia americana na pavimentao de estradas e pistas de pouso, adquirida durante a segunda grande guerra. Em 1950 o engenheiro americano Willian Haynes Mills utilizou no Esprito Santo, pela primeira vez no Brasil, um dimensionamento utilizando o CBR, controle de compactao, base estabilizada granulometricamente, taxas de agregado e ligante em tratamento superficial. Baseado nos trabalhos de Mills no Brasil e de criador do CBR, O. J. Porter, que o engenheiro Murilo Lopes de Souza organizou um mtodo de projeto de pavimentos flexveis, que em 1961 veio a ser oficializado pelo DNIT como DNER/1961. Este mtodo sofreu reviso em 1966, incluindo conhecimentos provenientes da AASHO ROAD TEST, sendo conhecido como Mtodo DNER/1966, que introduziu o conceito do nmero N nmero de repeties do eixo padro2 que auxilia no estudo da fadiga e dos chamados coeficientes estruturais. A dcada de 70 viu a proliferao do uso dos computadores que permitiram a utilizao de equaes mais trabalhosas disponibilizando meios para a introduo dos mdulos resilientes e curvas de fadiga. Era o comeo do uso dos chamados mtodos de projetos de pavimentos asflticos com base nos modelos elsticos. Os

2 Eixo padro com 18.000 libras, 8,2 toneladas fora, ou 80.170 Newtons


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programas Elsym 5 e Fepave, permitiram a anlise estrutural utilizando princpios da elasticidade linear e no linear, respectivamente. Nesta dcada de 70, poca do milagre brasileiro, devido ao grande volume de obras e pequeno contingente de engenheiros capazes de planejar, projetar e construir as estradas, o Brasil foi buscar tecnologia no exterior. Hoje a experincia nacional muito grande, tornando o pas autossuficiente em matria de engenharia rodoviria. Nos anos 60 os problemas com a chegada ao limite da vida til dos pavimentos comearam a aparecer, agravando-se na dcada seguinte. Introduziu-se ento a viga Benkelman e mtodos de reforo de pavimentos asflticos, culminando em 1978 com os procedimentos para avaliao de superfcie de pavimentos: subjetiva (ndice de serventia - IS) e objetiva (ndice de gravidade global - IGG). Em 1979 o DNER elaborou dois procedimentos a serem utilizados na avaliao estrutural dos pavimentos, que so:

Procedimento B DNER - PRO 11/79 Procedimento A DNER - PRO 10/79.

1.6 Consideraes Iniciais

As atividades de construo de estradas, independentemente de qual modal, sejam rodovias, ferrovias, hidrovias ou duto vias possuem algumas caractersticas que lhes so peculiares e muito importantes, tais como:

As obras estendem-se por uma grande distncia, geralmente a dezenas de quilmetros;

A mo de obra e os materiais, por medida de economia, so preferencialmente locais;

Tanto quanto possvel so utilizados materiais naturais, in situ;

Ao longo da obra as caractersticas do solo, da drenagem, climticas, e outras podem variar, e muito;

Devido a variaes ocorridas ao longo da obra as solues apresentadas aos problemas tambm podem ser diferentes;

Estas diferenas apresentadas ao logo da obra podem nem sempre ser muito evidente;

Os nveis de confiabilidade das caractersticas dos materiais, por serem geralmente naturais, so geralmente muito mais baixos que o dos materiais industrializados.

Assim quando falamos de distncias numa obra de estradas falamos de distncias mdias, quando montamos os equipamentos pensamos numa posio que otimize seu uso, pessoal sinnimo de transporte, acampamento, alimentao, etc.. Estas caractersticas so algumas muito importantes e devem sempre ser consideradas. A construo das obras rodovirias pode ser dividida, didaticamente em:

Terraplenagem

Obras de Arte Especiais


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Tneis

Revestimentos

Obras de Arte Correntes

Servios complementares A terraplenagem consiste na escavao, transporte e compactao dos materiais locais, principalmente, j que muito pouco trazido de distncias maiores. No Captulo 7 Terraplenagem, estudaremos mais apropriadamente o assunto. O revestimento constitui-se na superestrutura de uma rodovia, tem a funo de resistir os esforos e transferi-los distribudos ao subleito, resistir s intempries e aos esforos superficiais. Este assunto ser mais bem estudado no captulo Pavimentao Rodoviria. As obras de arte corrente so aquelas aplicadas drenagem superficial e subterrnea da obra rodoviria. Embora sua caracterizao seja local existem lbuns com projetos tpicos, que muito facilitam os projetos e implantaes. Os rgos rodovirios geralmente utilizam manuais com especificaes de servios rodovirios como os do DNIT ou dos DERs. Tambm existem manuais de especificaes de materiais e de medies dos servios executados. Existe uma regra que deve sempre ser lembrada tanto para estradas quanto para os demais ramos da engenharia: uma boa soluo uma soluo simples. Isto deve ser considerado tanto na fase de projetos quanto na fase de obras. Parece ser evidente demais para precisar ser mencionado, mas um reforo memria, devido sua importncia, sempre bom. Uma soluo simples geralmente barata, fcil de ser executada e ser mantida. Por isso sempre importante procurarmos vrias solues para um problema e ento escolher a melhor. 1.7 Plano Nacional de Viao - PNV

O PNV - Plano Nacional de Viao foi criado em 1973 pela lei n 5.917/73. O plano

engloba todos os modais de transportes. O DNIT responsvel pelo modal rodovirio, cujas rodovias esto discriminadas num documento denominado Diviso em Trechos do PNV. De acordo com suas definies, o plano estabelece uma nomenclatura para as rodovias. Essa nomenclatura definida pela sigla BR, que significa que a rodovia federal, seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia. Os dois outros algarismos definem a posio de acordo com a capital federal e com os limites do pas (Norte, Sul, Leste e Oeste). As nomenclaturas so; rodovias radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligao. O PNV foi criado para servir de elemento integrador entre os instrumentos de planejamento rodovirio de longo, mdio e curto prazos, atravs da melhoria do fluxo de informaes necessrias. Visando a padronizao de designaes que caracterizam a situao fsica de uma rodovia, procedeu-se anlise de termos e definies do sistema rodovirio. Foram adotados os seguintes termos e definies:


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PLANEJADAS: so consideradas planejadas, as rodovias fisicamente

inexistentes, mas para as quais so previstos pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender uma demanda potencial de trfego.

LEITO NATURAL: sob a situao de leito natural considera-se toda rodovia

existente construda em primeira abertura sem atendimento s normas rodovirias de projeto geomtrico, no se enquadrando portanto, em nenhuma das classes de rodovia estabelecida pelo DNIT.

IMPLANTADA: so rodovias construdas de acordo com as normas

rodovirias de projeto geomtrico e que, se enquadrando em determinada classe estabelecida pelo DNIT.

PAVIMENTADA: so rodovias que apresentam sua superfcie com pavimento asfltico, de concreto ou de alvenaria polidrica.

DUPLICADA: rodovias pavimentadas com duas ou mais pistas. EM OBRAS: assim devem ser considerados os trechos de rodovia em que se

estejam executando servios de implantao, pavimentao ou duplicao. Atualmente, existem 153 rodovias federais no pas. A rede rodoviria federal apresenta 91.477,8 km, sendo 20.855 km de rodovias planejadas, 14.484,2km de rodovias no pavimentadas e 56.138,6 km de rodovias pavimentadas.

1.8 Estrutura dos rgos rodovirios no Brasil

Em 1861, durante o Regime Imperial, foi criada a Secretaria de Estado da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, em decorrncia do desmembramento dos servios de correios, telgrafos, estradas e obras pblicas. Proclamada a Repblica em 1889, foi reestruturada a administrao do Pas, sendo criado em outubro de 1891 o Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas, para o qual passaram as atribuies da Secretaria da Agricultura, extinta em novembro de 1892. Em dezembro de 1906 o Ministrio recebeu novas atribuies e a denominao de Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Na dcada de 60, a reforma administrativa determinou profundas alteraes na estrutura da Pasta, j ento transformada em Ministrio dos Transportes, tendo como reas de competncia os transportes ferrovirio, rodovirio, aquavirio, marinha mercante, portos e vias navegveis e a participao na coordenao dos transportes aerovirios. Em maro de 1990 ocorreu a fuso dos Ministrios dos Transportes, das Minas e Energia e das Comunicaes, e criado o Ministrio da Infra-Estrutura, com competncia tambm nas reas de geologia, recursos minerais e energticos, regime hidrolgico e fontes de energia hidrulica, minerao e metalurgia, indstria do petrleo e de energia eltrica, inclusive nuclear, fiscalizao com utilizao de radiofreqncia e servios postais. Em maio de 1992 foi extinto o Ministrio da Infra-Estrutura e criado o Ministrio dos Transportes e das Comunicaes, com atribuies na rea dos transportes, telecomunicaes e servios postais.


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Em novembro de 1992 foi criado o atual Ministrio dos Transportes, com atribuies especficas em poltica nacional de transportes. Em 2002, a estrutura governamental sofreu uma reforma bastante ampla que repercutiu tambm no sistema rodovirio, sendo extinto o DNER e criado o DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes que cuida da Infraestrutura dos transportes terrestres e que est montado conforme apresentado no organograma mostrado na Figura 1.13.

Figura 1.13 Organograma do DNIT, Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Fonte: DNIT

1.9 Formas de Execuo dos Servios

A execuo dos servios necessrios sociedade pode ser feita das formas:

Administrao direta quando o poder pblico executa os servios com seus prprios recursos, pessoais, materiais e financeiros.

Execuo indireta: por meio de processo licitatrio quando os servios so executados por empresas

Empreitada por preo global. Empreitada por preo unitrio.

Rodovias CAP01_2015 Introducao

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