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Secretaria de Política Nacional de Transportes

CENTROS DE INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA

Ministério dos Transportes




Secretaria de

ESTUDOS E PESQUISAS PARA DESENVOLVIMENTO DE

METODOLOGIA PARA IMPLEMENTAÇÃO DE CENTROS DE

INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA COM VISTAS A SUBSIDIAR

POLÍTICAS PÚBLICAS VOLTADAS À PROMOÇÃO DA

INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS








Dezembro

2015






FICHA TÉCNICA

República Federativa do Brasil Dilma Rousseff Presidenta

Ministério dos Transportes Antonio Carlos Rodrigues Ministro dos Transportes

Natália Marcassa de Souza Secretária-Executiva

Secretaria de Política Nacional Transportes Herbert Drummond Secretário de Política Nacional de Transportes

Eimair Bottega Ebeling Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes

Katia Matsumoto Tancon Coordenadora-Geral de Avaliação

Equipe Técnica Artur Monteiro Leitão Júnior Analista de Infraestrutura

Everton Correia do Carmo Analista de Infraestrutura

Francielle Avancini Fornaciari Analista de Infraestrutura

Luiz Carlos de Souza Neves Pereira Engenheiro, MSc.

Mariana Campos Porto Analista de Infraestrutura

Entidades Participantes

Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT

Empresa de Planejamento e Logística – EPL

Secretaria de Portos – SEP

Valec Engenharia e Construções - VALEC

Universidade Federal do Rio De Janeiro - UFRJ Roberto Leher Reitor

Fernando Luiz Bastos Ribeiro Decano do Centro de Tecnologia

Edson Watanabe Diretor da COPPE

Fernando Rochinha Diretor de Tecnologia e Inovação

Rômulo Orrico Coordenação Geral

Equipe Técnica

Professor Abílio Pereira de Lucena Filho

Professor Glaydston Mattos Ribeiro

Professor Hostilio Xavier Ratton Neto

Beatriz Berti da Cóstä

Geraldo Regis Mauri

Gerusa Ravache

Giselle Ferreira Borges

José do Egypto Neirão Reymão

Marcus Vinicius Oliveira Camara

Mariam Tchepurnaya Daychoum

Saul Germano Rabello Quadros

Vanessa de Almeida Guimarães

Vinicius Leal do Forte

SUMÁRIO

INFORMAÇÕES PRELIMINARES ............................................................................................. 8

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 9

2 RESULTADOS .................................................................................................................... 13

2.1 ETAPA 2: ESTADO DA ARTE ........................................................................................... 13

2.2 ETAPA 3: CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO E ASPECTOS AMBIENTAIS, JURÍDICOS E

TRIBUTÁRIOS DOS CILS ........................................................................................................ 15

2.3 ETAPA 4: MODELOS OPERACIONAL, DE INVESTIMENTO E DE FINANCIAMENTO ..... 16

2.4 ETAPA 5: DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE LOCALIZAÇÃO ....................... 20

2.5 ETAPA 6: PROJETO PILOTO ........................................................................................... 26

2.6 ETAPA 7: RELATÓRIO FINAL ........................................................................................... 35

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 40

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Evolução da produção e consumo de soja entre 2015 e 2023. .................................. 9

Figura 2 – Base georreferenciada do Ministério dos Transportes. ............................................ 10

Figura 3 – Sinergia das Etapas. ............................................................................................... 12

Figura 4 – Inter-relacionamento das etapas do projeto no tempo. ............................................ 13

Figura 5 – Tipos de estruturas de integração ao redor do mundo. Fonte: Higgins e Ferguson

(2011). ...................................................................................................................................... 15

Figura 6 – Construção do Value for Money. ............................................................................. 17

Figura 7 – Obtenção de Value for Money. ................................................................................ 18

Figura 8 – Metodologia empregada na Etapa 5. ....................................................................... 21

Figura 9 – Relação entre Realidade e Complexidade dos modelos matemáticos desenvolvidos... 22

Figura 10 – Composição dos Cenários para os experimentos computacionais. ....................... 23

Figura 11 – Fluxograma simplificado da metodologia estabelecida. ......................................... 24

Figura 12 – Projeto Piloto: Master Plan. ................................................................................... 32

Figura 13 – Identificação geográfica das microrregiões habilitadas para implantação de CILs. 36

Figura 14 – Regras de Prioridades Especiais. .......................................................................... 37

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Síntese dos KPIs propostos. ................................................................................... 34

Ministério dos Transportes COPPE-UFRJ

Centros de Integração Logística – CIL 8

INFORMAÇÕES PRELIMINARES

Estruturas de integração logísticas surgiram em resposta às necessidades da

economia moderna brasileira que exigem respostas rápidas e dinâmicas da

infraestrutura de transporte de carga, especialmente quando capacidades e demandas

devem ser consideradas.

Nesse contexto, uma rede de transportes eficiente e de baixo custo é importante

para a competitividade brasileira, e assim, o Ministério dos Transportes identificou a

necessidade de estudar os pontos de conexão modal.

Assim, em 2013 a Secretaria de Política Nacional Transportes – SPNT e a

Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ assinaram o Termo de Cooperação No

01/2013/SPNT/MT para o desenvolvimento de uma metodologia para localização de

Centros de Integração Logística – CILs para apoiar o desenvolvimento de políticas

públicas voltadas ao transporte de cargas com integração dos modos de transportes.

O plano de trabalho dessa cooperação compreendeu sete etapas que foram

concluídas neste ano de 2015. E, sendo assim, este documento apresenta, de maneira

resumida, a metodologia elaborada no projeto, bem como os seus principais

resultados.



1 INTRODUÇÃO

Os Centros de Integração Logística – CILs são estruturas de integração que

oferecem serviços visando cooperar para um transporte otimizado de produtos. Dentro

do projeto estratégico de um plano de investimentos do governo que visa à redução

dos custos de transporte, por meio do incentivo à integração dos modos de transportes,

o foco da análise deve estar na definição dos locais dessas estruturas na rede de

transportes.

Os CILs podem servir como um mecanismo essencial para garantir a operação e

a eficiência do sistema de transportes multimodal brasileiro, sobretudo em face das

significativas dimensões territoriais do país. Quando integrados a um sistema de

transporte, tornam-se elementos importantes para o planejamento logístico e de

transportes.

Assim, além de desenvolver uma metodologia para localização de CILs que

suporte o desenvolvimento de políticas públicas dedicadas ao transporte multimodal de

cargas, o Termo de Cooperação No 01/2013/SPNT/MT, denominado Projeto CIL, deve

indicar microrregiões para receber estas estruturas.

Figura 1 – Evolução da produção e consumo de soja entre 2015 e 2023.

O Projeto CIL considera a base de dados e as informações utilizadas nos planos

e estudos do Ministério (Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, Plano

Hidroviário Estratégico – PHE, Programa de Investimento em Logística – PIL e



Programa de Aceleração do Crescimento – PAC). Destacam-se, em especial, as

matrizes de produção e consumo associadas às microrregiões brasileiras definidas

pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e, para fins de planejamento,

é considerado adicionalmente um ponto externo para representar a origem ou o destino

de cargas voltadas ao comércio internacional. Assim como no PNLT, foram

empregadas informações dos 89 mais importantes produtos brasileiros para realizar

previsões sobre os seus fluxos para 2015, 2019, 2023, 2027 e 2031. A Figura 1, como

exemplo, mostra a evolução prevista da produção e do consumo de soja entre 2015 e

2023. Pode-se apreender as perspectivas de crescimento da produção e do consumo.

O Projeto CIL também utilizou a base de dados georreferenciada da rede definida

no PNLT que inclui projetos de infraestrutura previstos naquele plano. Essa base,

apresentada na Figura 2, foi complementada para considerar os demais planos em

andamento como, por exemplo, o PIL.

Figura 2 – Base georreferenciada do Ministério dos Transportes.



Com isso, o Projeto CIL teve objetivos específicos que incluem:

• Diagnóstico: Primeiramente, identificando os CILs já existentes no Brasil e

os considerados como referências mundiais (benchmarks) com o objetivo

de fazer uma avaliação e, assim, destacar, por exemplo, suas estratégias e

as alternativas operacionais.

• Análise de Critérios: Identificando os critérios de localização, considerando

as principais partes interessadas: governo e sociedade. Estes critérios

foram aplicados durante o processo de localização, indicando os locais que

seriam os mais desejáveis para os principais envolvidos com transporte e

logística.

• Restrições: O Brasil é um país continental com leis em diferentes níveis.

Por isso, foi necessário conhecer as restrições envolvidas, incluindo

questões jurídicas, ambientais e tributárias.

• Modelos Operações: Adquirir conhecimento dos principais modelos

operacionais e propor os que se mostraram mais adequados para o caso

brasileiro.

• Modelos de Investimento e de Financiamento: Determinar os modelos de

investimento e de financiamento passíveis de aplicação no contexto

nacional.

• Modelo Matemático: Com as informações obtidas, um modelo matemático

de localização foi elaborado para auxiliar o processo de localização dos

CILs.

• Indicador de Performance: Indicadores de performance foram elaborados

para avaliar a operação e o desempenho dos CILs.



Figura 3 – Sinergia das Etapas.

O Projeto CIL foi dividido em sete etapas, conforme apresentado na Figura 3. A

Etapa 1 consistiu no detalhamento do Plano de Trabalho, com os elementos técnicos e

científicos visando o desenvolvimento das Etapas 2 a 7. A Etapa 2 apresentou o

Estado da Arte sobre sistemas e estruturas de integração, incluindo conceitos,

definições, tipologias e questões operacionais. Nela se inclui um diagnóstico da

situação dos CILs no Brasil e no mundo.

A Etapa 3 foi dedicada à identificação dos critérios necessários ao processo de

localização, levando-se em consideração as opiniões das principais partes

interessadas como as instituições públicas e privadas. A Etapa 4 procurou identificar os

modelos operacionais, de investimento e de financiamento mais indicados aos CILs. O

modelo matemático foi apresentado e validado na Etapa 5. Com a metodologia já

validada na Etapa 5, a Etapa 6 foi dedicada a realizar um detalhamento, em termos de

um layout básico de anteprojeto conceitual de engenharia (Projeto Piloto), para mostrar

a estrutura e os equipamentos necessários. Finalmente, a Etapa 7 apresentou o

relatório final, que contém toda a metodologia, as diretrizes estratégicas e o sumário

executivo. A disposição cronológica dessas fases pode ser visualizada na Figura 4.


Centros de Integração Logística –

Figura 4 – Inter

2 RESULTADOS

A Etapa 1 consistiu na definição da

restantes e, consequentemente, não há resultados

fundamental para a compreensão do projeto como um todo e para

equipe que incluiu professores, alunos de mestrado e de doutorado,

técnicos especializados.

Os principais resultados das Etapas 2, 3, 4, 5, 6 e 7 são

2.1 ETAPA 2: ESTADO DA A

Mais de 300 referências divididas entre publicações científicas e relatórios

técnicos foram considerada

como o planejamento de transportes desenvolvido nos níveis federal e estadual,

tipos de estruturas para a integração logística,

iniciativas de CIL no Brasil,

existentes no país, as variáveis

literatura.

– CIL

Inter-relacionamento das etapas do projeto no tempo.

consistiu na definição da metodologia a ser seguida nas etapas

restantes e, consequentemente, não há resultados quanto à localização. No entanto, foi

fundamental para a compreensão do projeto como um todo e para

equipe que incluiu professores, alunos de mestrado e de doutorado,

principais resultados das Etapas 2, 3, 4, 5, 6 e 7 são apresentados a seguir

ETAPA 2: ESTADO DA ARTE


as. Esta etapa destacou os custos logísticos no Brasil, bem

amento de transportes desenvolvido nos níveis federal e estadual,

tipos de estruturas para a integração logística, os CILs ao redor do mundo, as

iniciativas de CIL no Brasil, bem como outras estruturas para a integração logística

as variáveis jurídicas e os critérios de localização

COPPE-UFRJ

13

das etapas do projeto no tempo.

ser seguida nas etapas

localização. No entanto, foi

fundamental para a compreensão do projeto como um todo e para a definição da

equipe que incluiu professores, alunos de mestrado e de doutorado, bem como de

apresentados a seguir.


os custos logísticos no Brasil, bem

amento de transportes desenvolvido nos níveis federal e estadual, os

ao redor do mundo, as

s estruturas para a integração logística

critérios de localização citados na



De maneira resumida, sete planos de transporte trataram especificamente destes

problemas em nível federal. Em âmbito estadual, onze planos de logística de carga

foram propostos desde 2004, contudo, apenas alguns recomendam estruturas de

integração. Identificou-se, por exemplo, que o CIL mais desenvolvido no Brasil, a

“Plataforma Logística Multimodal de Goiás”, localizada na região centro-oeste, só

entrará em operação como tal em 2023.

Ao considerar os CILs ao redor do mundo, os estudos mostraram bons exemplos

nos Estados Unidos, Canadá, Alemanha, Itália, França e China. Especial atenção foi

dada para aqueles classificados como Plataformas Logísticas. As informações obtidas

forneceram bons exemplos no que diz respeito à estratégia, operações, cobertura de

mercado e a elementos que promovem o uso dessas estruturas como, por exemplo,

redução de taxas.

Com base nas referências internacionais, quatro estruturas de integração foram

identificadas: Plataformas Logísticas (Freight Village), Terminais Intermodais

(Intermodal Terminals), Centros de Distribuição (Distribution Centers) e Portos Secos

(Inland Ports). A Figura 5 mostra a proporção dessas estruturas ao redor do mundo1.

Em relação às questões jurídicas, a Etapa 2 dividiu a pesquisa em níveis federal e

estadual e destacou os principais problemas, como os diferentes incentivos fiscais, que

têm grande influência sobre os fluxos de transporte de carga.

Os critérios de localização utilizados nos diferentes estudos também foram

destacados na Etapa 2. Os modelos matemáticos identificados apresentam diferentes

estratégias de localização como a minimização dos custos, minimização dos impactos

ambientais e maximização do nível de serviço de transporte ofertado.

1Higgins, C. D.; Ferguson, M. R. An exploration of the freight village concept and its applicability to

Ontario. McMaster Institute of Transportation and Logistics, 2011



Figura 5 – Tipos de estruturas de integração ao redor do mundo. Fonte: Higgins e Ferguson (2011).

2.2 ETAPA 3: CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO E ASPECTOS AMBIENTAIS,

JURÍDICOS E TRIBUTÁRIOS DOS CILS

A Etapa 3 identificou os critérios de localização, levando em consideração as

opiniões dos principais segmentos interessados dos setores público e privado. Uma

pesquisa direta com estes atores foi realizada, com vistas a detectar as principais

necessidades e dificuldades em melhorar o sistema de transporte existente.

A técnica de preferência declarada e revelada foi aplicada, considerando 55

atores (stakeholders) provenientes de 45 instituições. Cinco encontros foram

planejados com diferentes subconjuntos de stakeholders. Em cada reunião, os

participantes forneceram informações sobre critérios de localização relativos a

questões jurídicas, ambientais e tributárias.

A primeira contou com 12 stakeholders envolvidos em uma sessão de

brainstorming para identificação das principais questões relativas à localização. Isso

permitiu a preparação das pesquisas de preferência declarada e revelada. A segunda

reunião considerou nove stakeholders e foi dividida em duas partes. Na primeira, uma

pesquisa-piloto foi aplicada, com base nos resultados da primeira reunião, e na

segunda parte, os stakeholders foram incentivados a melhorar os critérios definidos na

primeira reunião, contribuindo assim para melhorar a pesquisa.

Definida então a pesquisa, uma terceira reunião foi organizada com a participação

de doze stakeholders onde foi aplicado um formulário piloto. Os resultados indicaram

que a pesquisa estava calibrada.



Os formulários de pesquisa foram então aplicados na quinta e na sexta reunião,

dedicadas aos usuários e também aos provedores de transporte. Vinte e oito stakeholders

participaram destas duas últimas reuniões. A Etapa 3 identificou mais de quinze critérios

de localização considerados importantes do ponto de vista dos stakeholders.

Com base na aplicação da técnica de Análise Hierárquica de Processo – AHP,

uma lista de sete critérios de localização e operacionais foram apresentados aos

stakeholders para hierarquização. Considerando os critérios de localização, os

especialistas indicaram que é importante aumentar a multimodalidade no país (22,5%),

seguido da redução do risco associados às operações de distribuição (16,4%) e

aumento da rede de armazéns e silos (14,9%). Com relação aos critérios operacionais,

os stakeholders indicaram a importância de reduzir impostos (27,1%), reduzir o tempo

para liberar produtos nos portos (21,1%) e aumentar os serviços relacionados a

contêineres (13,6%).

2.3 ETAPA 4: MODELOS OPERACIONAL, DE INVESTIMENTO E DE

FINANCIAMENTO

A Etapa 4 buscou acrescentar análises mais detalhadas sobre os aspectos

operacionais de cada tipo de CIL, estabelecendo comparações entre casos nacionais e

internacionais, revisitando conceitos e definições, aspectos legais, institucionais, de

ordem socioeconômica e outras, além de caracterizações técnicas e conceituais

mínimas para tratar sobre modelos de operação. Considerou-se, também, o

entendimento sobre a diversidade de regimes de investimentos e de formas de

estabelecer negócios por meio da prestação de serviços e gestão de cada uma dessas

estruturas logísticas.

O relatório cobriu, portanto, as questões jurídicas do ordenamento brasileiro que

impactam diretamente o processo de implementação e operação de CILs.

Consideraram-se as questões de natureza regulatória que afetam a atividade logística,

especificamente as operações de transporte de carga. E também foi abordada a

chamada “guerra fiscal” relacionada ao ICMS.

Para analisar os possíveis modelos de investimentos e negócios para os CILs,

atentou-se objetivamente quanto à competência privativa da União para legislar sobre



diretrizes da política nacional de transporte

República Federativa do Brasil de 1988

prestação direta pelo Estado

resguardada a titularidade e competência regulatória estatal.

Quanto à delegação, o

contrato de Concessão Comum

prestação direta pode, se escolhida, ser efetivada por meio de uma empresa pública.

De toda forma, para a escolha do modelo de implantação e operação

determinado CIL, será necessário, primeiramente, identificar o tipo de estrutura que se

pretende construir, assim como realizar estudos do tipo

Trata-se de um estudo analítico feito para extrair o melhor balan

economicidade - reduzir o custo dos recursos empregados na atividade, se

cuidar da qualidade, eficiência

aspecto equidade é, também, por vezes empregado para atingir diferentes aspectos

Figura

2 Prefeitura do Rio de Janeiro. Guia Suplementar para Avaliações de

– CIL

onal de transporte, nos termos do artigo 22 da

República Federativa do Brasil de 1988. Também foi examinada

pelo Estado ou delegação desses serviços à iniciativa privada, sempre

resguardada a titularidade e competência regulatória estatal.

Quanto à delegação, o poder concedente pode optar entre estabelecer um

omum ou de Parceria Público-Privada –


, para a escolha do modelo de implantação e operação

necessário, primeiramente, identificar o tipo de estrutura que se

pretende construir, assim como realizar estudos do tipo Value for Money

m estudo analítico feito para extrair o melhor balan

duzir o custo dos recursos empregados na atividade, se

cuidar da qualidade, eficiência e efetividade – e atingir os objetivos pretendidos. O

aspecto equidade é, também, por vezes empregado para atingir diferentes aspectos

Figura 6 – Construção do Value for Money.

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro.

Prefeitura do Rio de Janeiro. Guia Suplementar para Avaliações de Value For Money

COPPE-UFRJ

17

, nos termos do artigo 22 da Constituição da

Também foi examinada a possibilidade de

ou delegação desses serviços à iniciativa privada, sempre

pode optar entre estabelecer um

PPP. A opção pela


, para a escolha do modelo de implantação e operação de um

necessário, primeiramente, identificar o tipo de estrutura que se

Value for Money2(ver Figura 6).

m estudo analítico feito para extrair o melhor balanço possível entre

duzir o custo dos recursos empregados na atividade, sem deixar de

atingir os objetivos pretendidos. O

aspecto equidade é, também, por vezes empregado para atingir diferentes aspectos.

Value For Money.



Assim, o Value for Money

mas refletindo as diferentes dimensões de análise acima apontadas, entre as duas

projeções, conforme demonstrado na

Figura

Em virtude do montante de investimento requerido para projetos

proporções de um CIL do tipo Plataforma Logística Intermodal Industrial, a iniciativa

privada dificilmente teria interesse em realizar tal projeto sob as condições de uma

concessão comum, tendo e

investidor privado, que levará muitos anos para recuperar os investimentos realizados a

partir da operação da infraestrutura, com o recolhimento de tarifas. Portanto, quanto

maior o projeto, mais próximo estará de um modelo de investimento realizado

de uma Parceria Público-Privada na modalidade patrocinada.

Em contrapartida, quanto menos complexa a estrutura do CIL for,

presente infraestruturas já existentes, aproximando

próximo estar-se-á de um modelo

pela maior parte do investimento, diminuindo a necessidade de aportes públicos

diretos, e aproximando-se de um modelo de remuneração via

outras receitas acessórias.

– CIL

Value for Money é o ganho, expresso em valor presente líquido


projeções, conforme demonstrado na Figura 7.

Figura 7 – Obtenção de Value for Money.

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro.

tante de investimento requerido para projetos



concessão comum, tendo em vista que se trata de um contrato sob a conta e risco do



róximo estará de um modelo de investimento realizado

Privada na modalidade patrocinada.

Em contrapartida, quanto menos complexa a estrutura do CIL for,

presente infraestruturas já existentes, aproximando-se a um projeto

á de um modelo em que o investidor privado pode


se de um modelo de remuneração via cobrança de tarifas e

.

COPPE-UFRJ

18

é o ganho, expresso em valor presente líquido – VPL,


tante de investimento requerido para projetos greenfield das



m vista que se trata de um contrato sob a conta e risco do



róximo estará de um modelo de investimento realizado com uso

Em contrapartida, quanto menos complexa a estrutura do CIL for, ou mais

ojeto brownfield, mais

pode ser responsável


cobrança de tarifas e



Além dos aspectos referentes ao modelo de investimento, se público, privado ou

misto, cumpre, também, uma indagação de cunho regulatório que tem impacto direto

nos custos da atividade e, portanto, modelo de negócio e investimento: A implantação e

operação dos CILs no Brasil dar-se-ia em um ambiente com regime de investimento e

operação de logística e transportes com maior autonomia privada no que se refere ao

planejamento no plano macro e baixo índice de regulação na operação, no plano micro;

ou em um regime de regulação técnica e econômica, obedecendo a planejamento e

prioridades públicas e, portanto, dependente de regulação estatal e investimentos

públicos?

Neste âmbito, um fator complicador é a sobreposição de competências

regulatórias sobre estruturas dessa natureza. Os CILs tendem a se localizar em pontos

nos quais se concentram distintos modos de transportes, facilitando a atividade

logística; eles suscitam, necessariamente, a intermodalidade. Esta, por sua vez, remete

a uma multiplicidade de agentes reguladores com competência sobre as atividades que

serão realizadas em um CIL. Tal situação advém de duas características do sistema

regulatório brasileiro que remontam a uma sobreposição de competências, tanto

horizontal, quanto verticalmente.

Explica-se:

(i) A sobreposição horizontal decorre da escolha política de, em âmbito

federal, haver sido criadas diversas entidades com competência para

regular as atividades de transporte, a saber: Agência Nacional de

Transportes Terrestres – ANTT; Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC; Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, e, até

mesmo, a Agência Nacional de Petróleo – ANP, quando se trata de

transporte de produtos perigosos; e

(ii) A sobreposição vertical decorre do sistema federativo sob o qual é

organizado o Estado Brasileiro. Assim, além de observar as normas

federais, os operadores logísticos devem atender, também, às normas

estaduais e municipais, quando couber.

Resulta então a necessidade de elaborar um sistema de regulação coerente e

homogêneo, que permita o bom desenvolvimento das atividades, diminuindo o risco



regulatório. O tema já foi observado pela Organização para a Cooperação e

Desenvolvimento Econômico – OCDE, que tratou da necessidade de “coerência

regulatória nos diferentes níveis de governo”, inclusive.

Outras duas questões regulatórias a serem consideradas quando da

implementação dos CILs seriam: o sistema de Gestão de Riscos, especialmente

importante para as agências que regulam infraestruturas e, a Análise de Impacto

Regulatório – AIR, imperativo para as ações governamentais que culminam em edição

de regulações com grande impacto setorial e/ou reformas regulatórias.

Identificou-se por fim um grave problema de natureza tributária relacionada ao

ICMS: a chamada Guerra Fiscal. Esta seria um dos fatores que mais contribuem

negativamente à atividade logística nacional. Cria um ambiente de insegurança jurídica

em relação aos impostos devidos e, além disto, não é raro haver questionamentos

jurídico quanto aos benefícios fiscais oferecidos por determinados estados. É um fator

de risco à atividade econômica de circulação de mercadorias e serviços, que, por

abarcar transportes, certamente afetará as futuras atividades dos CILs.

Além disso, a análise realizada nesta etapa foi complementada por um conjunto

de visitas técnicas nacionais e internacionais aos mais variados tipos de CILs. Isto

permitiu a observação do objeto de pesquisa para além da literatura, com entrevistas a

gestores, operadores, reguladores, além da possibilidade de observação direta em

campo da realidade das instalações.

As visitas ocorreram entre 2014 e 2015 e importaram, em âmbito internacional, no

encontro com 12 organizações em quatro países: Holanda, Alemanha, Bélgica e

Espanha.No plano nacional, foram visitadas 19 entidades logísticas localizadas no

Amazonas, Espírito Santo, Goiás, Pará, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio

Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo.

2.4 ETAPA 5: DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE LOCALIZAÇÃO

A Etapa 5 apresentou o desenvolvimento metodológico do processo de

localização de CILs pautado no desenvolvimento e aplicação de um modelo

matemático que, por sua vez, tem como alicerce a otimização em sistemas de redes



para indicação de locais prioritários para instalação das referidas estruturas logísticas.

A Figura 8 descreve, resumidamente

Figura

Nesse processo, os resultados das etapas anteriores subsidiaram o

desenvolvimento da metodologia proposta, principalmente,

compreensão dos aspectos locacionais e funcionais de estruturas logísticas de acordo

com suas classificações tipológi

logístico (Etapa 2); aos elementos consubstanciados, identificados e validados, por

meio de pesquisas realizadas com

levantamento de critérios chave para localização de

ordem jurídica, tributária e ambiental relevantes no processo de hierarquização de

prioridades (Etapa 3); e aos elementos técnicos provenientes das características e

funcionalidades dos CILs (Etapa 4) que permitem a avaliaçã

resultados da metodologia estabelecida.

Três novos modelos matemáticos foram desenvolvidos a partir da literatura

disponível: Modelo de Demandas Par

e Modelo Multiperíodo. Os modelos fora

características que buscam aumentar o grau de representatividade de situações reais,

porém, que resultam em maior complexidade, tanto do ponto de vista de formulação

matemática quanto computacional, conforme mostra a F

Identificar e avaliar metodologias pré-

existentes para localização de CILs

– CIL


resumidamente, o procedimento empregado.

Figura 8 – Metodologia empregada na Etapa 5.


desenvolvimento da metodologia proposta, principalmente,


com suas classificações tipológicas e dos modelos de localização e zoneamento


meio de pesquisas realizadas com stakeholders do setor de transportes, ao

levantamento de critérios chave para localização de CILs, bem como aos atributos de



os CILs (Etapa 4) que permitem a avaliação e interpretação dos

resultados da metodologia estabelecida.

rês novos modelos matemáticos foram desenvolvidos a partir da literatura

disponível: Modelo de Demandas Par-a-Par, Modelo com Restrições de Livre Comércio

e Modelo Multiperíodo. Os modelos foram construídos tomando como base novas



matemática quanto computacional, conforme mostra a Figura 9.

Propor modelo matemático integrado com as

informações estabelecidas no arcabouço

metodológico do PNLT

Propor uma metodologia de apoio à tomada de decisão para indicação

de locais prioritários para implementação de CILs

COPPE-UFRJ

21



desenvolvimento da metodologia proposta, principalmente, no referente: à


cas e dos modelos de localização e zoneamento


do setor de transportes, ao

CILs, bem como aos atributos de



o e interpretação dos

rês novos modelos matemáticos foram desenvolvidos a partir da literatura

Par, Modelo com Restrições de Livre Comércio

m construídos tomando como base novas



Propor uma metodologia de apoio à tomada de decisão para indicação

de locais prioritários para implementação de CILs



Figura 9 – Relação entre Realidade e Complexidade dos modelos matemáticos desenvolvidos.

Como parâmetros para aplicação do modelo, utilizou-se a base de dados do

PNLT, inicialmente para os dados de 2009, para ano horizonte 2023, em uma primeira

rodada de experimentos computacionais, cujo objetivo principal foi a calibração e

validação do modelo matemático. Em um segundo momento, para obtenção dos

resultados efetivos desse estudo, utilizou-se a base de dados de 2011, para ano

horizonte 2031, de maneira que os resultados estivessem de acordo com o

planejamento já apontados no PNLT. Além disso, uma revisão sistemática foi realizada

para complementação e ajustes na base georreferenciada de 2011, de maneira a

garantir maior precisão dos resultados.

Foram consideradas 56 matrizes de produção e consumo referentes aos 89

produtos, divididas em cinco grupos de carga: Granéis Vegetais, Neogranéis, Granéis

Líquidos, Granéis Sólidos e Carga Geral. Em seguida, os produtos que possuem

vocação unicamente rodoviária, após análise dos especialistas de transportes, foram

desconsiderados nos experimentos, visto que contrariavam um dos objetivos do

Projeto, ou seja, o incentivo à integração dos modos de transportes. Além disto,

destaque-se que nos casos como o Petróleo e Gás Natural, os produtos possuem uma



logística estabelecida com rede de distribuição própria, não sendo atrativos para

aberturas de CILs.

Dessa forma, foram estabelecidos cenários para os experimentos computacionais

(veja Figura 10): (1) Granéis Vegetais; (2) Neogranéis; (3) Granéis Líquidos; (4)

Granéis Sólidos; e (5) Carga Geral; sendo que, para os Cenários (1) – (5), adotou-se

uma análise segregada dos Grupos de Produtos. Além disso, foi estabelecido o

Cenário 6 que é formado pela agregação dos resultados obtidos nos cinco cenários

anteriores.

Figura 10 – Composição dos Cenários para os experimentos computacionais.

Como parâmetros para o modelo matemático, adotou-se que estruturas do tipo

CILs deveriam possuir como capacidade mínima o valor de 1 milhão de toneladas.

Esse valor foi definido com base em estudos de estruturas pré-existentes da iniciativa

privada.

Outro ponto importante está relacionado com a definição das microrregiões

candidatas a receber CILs. Nesse caso, ficou estabelecido, como regra, que as

microrregiões candidatas devem: (i) possuir pontos de conexões intermodais; (ii)

concentrar, pelo menos, 80% da produção do grupo de cargas em estudo; e (iii) no

caso específico de Carga Geral, além das microrregiões candidatas estabelecidas

pelos critérios (i) e (ii), àquelas já habilitadas pelos demais grupos de produtos, também

são consideradas como candidatas. Tais critérios foram justificados com base nos

resultados da Etapa 3.



Figura 11 – Fluxograma simplificado da metodologia estabelecida.

A metodologia estabelecida para localização de CILs em locais prioritários foi

então dividida em quatro fases: levantamento dos dados e parâmetros do modelo

matemático; tratamento de dados com cálculo dos caminhos mínimos entre todas as

origens e destinos conforme matrizes de produção e consumo, além da definição das



microrregiões candidatas para cada grupo de produtos; aplicação do modelo

matemático de localização de CILs; e análise e refinamento dos dados, com

participação essencial de especialistas de transportes. A Figura 11 descreve de

maneira simplificada esses passos metodológicos.

Cabe ressaltar que, os produtos que possuem volumes de carga de importação,

receberam uma análise diferenciada. Para a análise desses casos, foram consideradas

situações de quatro tipos: Tipo I, se os CILs habilitados pelo modelo matemático estão

localizados em microrregiões de portos, estes devem ser desconsiderados já que

tratam de estruturas pré-existentes; Tipo II, se os CILs indicados não estão em locais

de estruturas pré-existentes, porém com volume de carga insuficiente para habilitar um

CIL e o local indicado não foi previamente habilitado para o grupo de produtos em

questão –nesse caso nada foi feito; Tipo III, se atende aos requisitos do Tipo II,

diferenciando-se pelo seguinte fato: nos resultados do modelo para o grupo em análise,

a microrregião foi habilitada. Nesse caso, deve-se somar o volume de importação na

microrregião indicada; e Tipo IV, se os CILs indicados não estão em locais de

estruturas pré-existentes e possuem volume suficiente para habilitar um CIL, com isso,

a microrregião indicada deve ser incluída na relação de CILs habilitados para o grupo

de produtos em análise.

Assim, considerando a aplicação da metodologia indicada, a partir dos resultados

dos Cenários Segregados (1) – (5), os resultados consolidados no Cenário (6)

indicaram 156 microrregiões prioritárias para habilitar CILs, atraindo um total de carga

de aproximadamente 924 milhões toneladas. Desse total, 26 CILs concentram mais de

50% de toda a movimentação de carga, com destaque para as microrregiões do Rio de

Janeiro – RJ, São José dos Campos – SP, Campinas – SP e Curitiba – PR.

Com relação à distribuição dos CILs no território nacional, a região Sudeste se

destaca com 46% de toda movimentação, seguido pelas regiões Sul (20%), Nordeste

(18%), Centro-Oeste (13%) e Norte (4%). Em quantidade, somente o Estado de São

Paulo concentra 22% dos CILs indicados (35 CILs), também com resultados

expressivos, indica-se Minas Gerais (17 CILs) e Rio Grande do Sul (16 CILs). No que

concerne aos tipos de carga movimentada, 42% pertencem ao grupo de Carga Geral,

22% ao grupo de Granéis Líquidos, 18% ao grupo de Granéis Vegetais, 10% ao grupo

de Granéis Sólidos e 8% ao grupo de Neogranéis.



2.5 ETAPA 6: PROJETO PILOTO

Nesta Etapa 6, foram descritos os elementos conceituais e funcionais de um CIL,

que estão diretamente relacionadas com o tipo de operação a ser praticado,

destacando-se as áreas logísticas.

Nessas áreas encontram-se as infraestruturas comercializáveis que, em síntese,

contemplam armazéns, silos, tanques e pátios. As áreas não comercializáveis

dependem de investimentos para que sejam criadas as condições básicas de

instalações das infraestruturas e áreas comercializáveis. Trata-se das vias de

circulação, sistemas de abastecimentos, esgotamentos (sanitário e pluvial) e

segurança, redes de energia, edificações administrativas, áreas verdes e de lazer, etc.

Assim, no desenvolvimento da Etapa 6, foi possivel analisar diversas questões

sobre os elementos conceituais e funcionais de engenharia, sob o enfoque desses dois

tipos de áreas, cujo conjunto se faz necessário para o funcionamento de um CIL. Ficou

demonstrado no Projeto Piloto que a quantidade e tamanho destas áreas dependerão

de cada CIL, considerando as peculiaridades dos volumes e da diversidade de tipos de

produtos movimentados. Com a definição das áreas comercializáveis e não

comercializáveis é possível analisar os custos e ganhos financeiros dos serviços

prestados em um CIL, o que permite estabelecer análises de viabilidade. Para auxiliar

nessa análise, indicadores chaves de desempenho foram propostos. Além desses

aspectos, foi abordada, ainda, a questão do desempenho operacional do CIL, uma das

“peças” prioritárias na composição do seu detalhamento. Para tanto, apropriou-se de

elementos “lógico-funcionais” associados ao Master Plan do Projeto Piloto,

considerando os layouts conceituais propostos para suas áreas comercializáveis e não

comercializáveis.

A associação desse desempenho operacional com o conceito e práticas da

Cadeia Logística Inteligente foi uma consequência natural dos resultados da Etapa 6.

Acabou sendo totalmente explícita, pela utilização de simulações operacionais, além de

ser parte intrínseca dos processos de gestão e aprimoramento do próprio desempenho

logístico do CIL.

As previsões e representações utilizadas nos cenários de simulações foram

traduzidas como variáveis de expectativas de tempo e custo. Todos os seus resultados



foram orientados para subsidiar a composição do Master Plan do Projeto Piloto, mas

teve como objetivo principal estabelecer uma forma metodológica, objetiva, de

demonstrar como visualizar os elementos da Cadeia Logística Inteligente na operação

de um CIL.

As novas tecnologias aplicadas à informação (TI) vieram transformar a Gestão

Logística, tornando-se ferramenta fundamental para as administrações modernas e

fator importante para o sucesso e perduração de negócios, dando origem a Cadeia

Logística Inteligente.

A Cadeia Logística Inteligente pode ser definida por meio do ciclo de vida dos

processos que compreendem os fluxos de produtos, serviços, valores e informações,

cujo objetivo é suprir os requisitos dos consumidores finais com os bens manufaturados

e Commodities de vários fornecedores ligados, onde a gestão desses processos atua

de forma inteligente fazendo uso da gestão de TI.

Assim, a eficiência e a competitividade de um CIL não dependem apenas da

qualidade de sua infraestrutura e de suas ofertas de serviços, mas também de sua

gestão.

A gestão e controle de carga nos portos é um problema a ser enfrentado,

principalmente ao considerar que os portos são, em sua essência, CILs. Uma das

possíveis formas de tratar o assunto seria pela aplicação de TI para gerar a Cadeia

Logística Inteligente.

Dado à similaridade desse problema com o funcionamento operacional de um

CIL, na Etapa 6 foram resgatados estudos nacionais e internacionais sobre o tema,

dando-se ênfase aos resultados obtidos pela Secretaria Especial de Portos da

Presidência da República – SEP/PR.

Dentre os sistemas de informações presentes em portos e aeroportos,

principalmente no comércio exterior, cuja aplicação de TI reverte em operações

inteligentes, no contexto da cadeia logística de diversos produtos, seis ganharam

destaques, foram eles:

• Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX – Um sistema

informatizado responsável por integrar as atividades de registro,

acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, através



de um fluxo único e automatizado de informações, em que reúne a Receita

Federal, Secretaria de Comércio Exterior, Banco Central do Brasil e outros

órgãos e agências oficiais, necessárias para toda operação de importação

e exportação.

• Porto 24 Horas – um conjunto de ações coordenadas para assegurar a

disponibilidade e continuidade ininterrupta da operação dos diversos

órgãos federais que atuam nos portos marítimos, sem que para tanto haja

necessidade de investimentos em infraestrutura portuária.

• Porto sem Papel – um sistema de informação que tem como objetivo

principal reunir em um único meio de gestão as informações e a

documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das

mercadorias no âmbito dos portos brasileiros.

• O PORTOLOG – um sistema de TI destinado a agilizar o processo de

logística nos portos nacionais. A carga consolidada tem, na sua origem,

dados informados ao PORTOLOG (tipos de carga, peso, volume, validade.

etc.). O PORTOLOG inicia o gerenciamento logístico, monitorando todo o

trajeto da carga, da origem (indústria, fazenda, mina) até o porto.

• Sistema RECOF – Uma ferramenta que permite a Receita Federal realizar

auditoria em tempo integral, remotamente, nas empresas integradas ao

sistema. O sistema de Regime de Entreposto Industrial sob Controle

Aduaneiro Informatizado – RECOF permite que o participante realize

processos de liberação sem a inspeção da Receita Federal nas áreas de

desembaraço, tendo assim todos os processos sempre parametrizados no

canal verde da Receita Federal, bem como a possibilidade de importar as

mercadorias com suspensão dos impostos. Estes serão pagos somente

quando da venda do produto final, ainda que seja vendido no mercado

local. Os ganhos de tempo e de agilidade do integrante do regime são

evidentes, e isso vai se refletir na diminuição dos custos da empresa.

• Programa Portal Único de Comércio Exterior – visa desburocratizar as

operações de exportação e importação ao unificar as informações

transmitidas aos órgãos federais. É coordenado pela Secretaria de



Comércio Exterior – SECEX e pela Secretaria da Receita Federal do Brasil

– RFB.

A Cadeia Logística Inteligente deve ser aplicada a qualquer CIL. Essa estrutura é

composta por diversos participantes, em qualquer nível, cada qual com seu arcabouço

funcional.

Para que o sistema funcione é fundamental que os elos participantes tenham

harmonia funcional entre si. A sinergia é obtida com o respeito ao modelo exigido

individualmente, para que todos os participantes, ao final do processo, tenham

realizado suas partes na atividade, seguindo o mesmo padrão determinado pelo

Sistema de Gestão definido como padrão.

É fundamental a convicção de que cada CIL exige seu projeto específico para

operar. Esse projeto é uma obra viva, dinâmica, que acompanha os avanços

tecnológicos e o progresso dos recursos humanos.

Assim, não se pode conceber o funcionamento de um CIL sem a definição dos

seus protocolos de informações, meios tecnológicos aplicados à logística e sistemas de

comunicação e integração de dados. Para tanto, diversos meios de Tecnologia da

Informação são necessários ao funcionamento de atividades logísticas. Elas são

exigidas em um CIL, em função do tipo de movimentação de cargas que se produz no

seu interior.

Descrever o CIL somente pelo aspecto dos sistemas e infraestruturas logísticas

não satisfaz ao que se deve esperar de seu projeto conceitual e funcional de

engenharia.

Contudo, para representá-lo, a forma mais adequada é o desenvolvimento de

sistemas lógicos, capazes de simularem os seus desempenhos operacionais, para

quaisquer cenários de demanda e funcionamento tecnológico. Para tanto, na Etapa 6

foi elaborado um projeto lógico funcional, com base no layout conceitual do Master Plan

do Projeto Piloto.

A composição do Projeto Piloto, definido pelo layout básico de um anteprojeto

conceitual de engenharia, foi concebida por meio de um processo de avaliação técnica,

operacional e, principalmente, considerando a sua utilidade para tratar,



conceitualmente, todos os tipos de CILs, integrações modais e o maior grupo de

cargas possíveis. Essa composição técnica não privilegiou, assim, nenhum CIL em

particular.

Ao mesmo tempo, buscou-se elaborar um Projeto Piloto que tivesse amplitude,

capaz de servir como referência para qualquer projeto específico de CIL e, também,

demonstrar pelo seu todo, como um tipo de CIL pode ser célula do outro, mais

complexo.

Ressalta-se que a implantação de um CIL, principalmente aqueles mais

complexos, como as Plataformas Logísticas Industriais, demandam longos períodos

para sua completa implantação, sendo sua composição modular um dos principais

fatores de sucesso, como empreendimento logístico, pois permite expansão gradual,

tornando, em muitos casos, um projeto com maior viabilidade, quando se dilatam no

tempo, os seus investimentos. Como cada projeto de CIL terá sua peculiaridade, o

Projeto Piloto deverá ser útil, como projeto conceitual, para qualquer um desses casos.

Para atender a todas essas condições de contorno, o Projeto Piloto partiu das

seguintes premissas, na sua composição:

• Considerar de forma explícita os tipos de áreas:

- comercializáveis e;

- não comercializáveis.

• Identificação modular que remeta a todos os tipos de CILs;

• A maior diversidade de grupos de produtos;

• Possibilidade de intermodalidade;

• Modularidade, no que couber para as áreas comercializáveis;

• Composições de custos unitários para os elementos de investimentos;

• Áreas e edificações para:

- fins administrativos e;

- áreas comerciais para explorar receitas acessórias.

• Sistemas integrados por vias: rodovias e ferrovias;



• Lotes e áreas urbanizadas para fins logísticos comerciais e/ou industriais;

• Infraestruturas integradas para funcionarem como terminais portuários e/ou

aeroportuários de cargas e;

• Disponibilizar áreas para expansões.

Esse detalhamento deve atender aspectos gerais do CIL, contudo, sem

ultrapassar as exigências técnicas de um anteprojeto conceitual e funcional de

engenharia. Com isso, para o desenvolvimento do layout básico de anteprojeto

conceitual, foram considerados procedimentos, protocolos, regras e normas existentes,

as quais orientam a elaboração de projetos de engenharia. O resultado está explicitado

na Figura 12.

O layout contempla o projeto conceitual e funcional por elementos arquitetônico,

paisagístico, de circulação e integração funcional das estruturas físicas e serviços

estabelecidos em um CIL, pré-dimensionamento das estruturas e instalações do

anteprojeto, considerando os elementos de infraestrutura de circulação viária, logística,

funcional, abastecimento, segurança, iluminação, entre outros.



Figura 12 – Projeto Piloto: Master Plan



Para a gestão do funcionamento de qualquer CIL concebido conforme o Projeto

Piloto, além das considerações anteriores, foi sugerido, ainda, a utilização de

indicadores de desempenho chaves (Key Performance Indicators – KPIs).

Os KPIs auxiliam nas decisões, porque fortalecem o sistema de desempenho,

adequado em várias esferas:

• Indicadores de Recursos para Execução/Inputs: relacionados aos

recursos necessários para execução de um determinado processo (espaço

físico, mão de obra, equipamentos, veículos, custo com estoque, custo com

armazenagem, custo com o transporte, etc.);

• Indicadores de Processos: estão relacionados à eficiência do processo

(produtividade na separação de pedidos, carga e descarga, precisão nas

entregas, utilização da capacidade de um veículo de cargas, etc.) e;

• Indicadores de Resultados/Outputs: estão relacionados à eficácia do

processo (medir número de pedidos perfeitos, nível de avarias, erros em

faturas, controle de estoque, etc.).

De qualquer maneira os indicadores de desempenho selecionados devem refletir

as metas da organização.Devem ser chaves para seu sucesso e devem ser

mensuráveis. No caso do CIL, os indicadores de desempenho devem considerar

diretrizes de longo prazo que foram previamente definidas.

Assim, visando a gestão do CIL, foram indicados tipos básicos de KPIs

distribuídos entre os níveis operacional, econômico e financeiro. A Tabela 1 sintetiza os

indicadores propostos.



Tabela 1 - Síntese dos KPIs propostos.

Indicador Descrição Utilidade

��

KPI recomendado para registrar a média do percentual de uso, de cada área logística de um CIL, por uma unidade de tempo (% área logística ocupada, por unidade de tempo).

Serve para o monitoramento de cada área logística, em termos da sua efetividade de uso físico, para fins de avaliação quanto à subutilização da área ofertada, bem como da necessidade de se planejar investimentos para ampliações.

��

KPI recomendado para medir a média do percentual de utilização dos equipamentos disponíveis, em cada área logística de um CIL (% de uso de equipamentos utilizados, por unidade de tempo).

Semelhante ao anterior, contudo, focado na efetividade de uso dos equipamentos (meios) disponíveis e necessários para movimentações das cargas em cada área logística. Tem relação com o índice anterior, quando se busca otimizar uso das áreas em função do uso de equipamentos. Podem ser vistos, também, como fatores de economia, pela eliminação da subutilização.

��

KPI recomendado para medir a taxa média de tempo despendido, por tipo de serviço, em cada área logística. Trata-se da média de um conjunto de valores de tempos, medidos na execução de um mesmo serviço, durante um período de tempo considerado como unidade de comparação.

Visa medir a eficiência do CIL, considerando que o tempo gasto nos serviços está associado tanto com a competitividade como, também, com ganhos ou perdas financeiras. Parâmetro que visa identificar o desempenho de cada elemento comercial, logístico, para que seja possível avaliar as partes isoladas das áreas comercializáveis. Tem relação com os dois indicadores anteriores e, podem, juntos, servir às análises de economia de escalas.

��

KPI recomendado para medir a taxa média de tempo de permanência das cargas, nas áreas logísticas do CIL (tempo total desde a chegada, desembarque, movimentação e embarque).

Esse indicador é relevante como parâmetro complementar aos demais, pois serve para indicar, quando ocorrem perdas ou ganhos de tempos, que devem ser investigados como cada um dos indicadores anteriores está contribuindo com o resultado deste indicador.

��

�,�

KPI recomendado para registrar a taxa média (percentual) de crescimento do volume de cargas, por tipo de produto, movimentado em cada área logística de um CIL, por uma unidade de tempo.

Aferir como um determinado produto está contribuindo, com o passar do tempo, na operação de um CIL, por cada área logística onde se espera que tal produto faça utilização de serviços. Tem uma visão dos elementos comercializáveis em separado. O que reflete em termos de receita, por cada elemento contribuinte nas operações do CIL.

��

�,�

KPI recomendado para registrar a taxa média (percentual) de crescimento do volume de cargas, por tipo de produto, movimentado em todas as áreas logísticas de um CIL, por uma unidade de tempo.

Idêntico ao anterior, mas observando o resultado global de um produto. Dá uma visão geral do desempenho de todas as áreas, por cada produto. Complementa o anterior.

��

�

�,�

KPI recomendado para registrar a taxa média (percentual) de crescimento do volume total carga de um tipo de comércio, movimentada em todas as áreas logísticas de um CIL, por uma unidade de tempo.

Serve para verificar o CIL como um todo, em termos de crescimento dos volumes de cargas, considerando sua distribuição entre os tipos de comércio. Assim, pode-se aferir se uma expectativa do planejamento ou de medidas de gestão, ao longo do tempo, está sendo atendida, uma vez que se queira um CIL mais



Indicador Descrição Utilidade

voltado para comércio doméstico ou exterior.

�� ao ��

�

KPIs recomendados para monitorar os indicadores econômicos definidos nos estudos de viabilidade, ex ante, considerando ainda, que podem servir para revisões dos contratos entre o setor público e o privado, considerando a manutenção do equilíbrio econômico e financeiro de contratos. São aplicáveis, tanto para os indicadores dos fluxos de caixas formulados para avaliações da viabilidade no contexto da visão pública, como também, daqueles elaborados na visão do modelo de negócio para o setor privado.

Trata-se da busca pelos indicadores de desempenho com base em informações reais, ou seja, ex post. Permite periódicas verificações das estimativas produzidas nos fluxos de caixas que subsidiaram as expectativas de viabilidade do CIL.

Assim, os resultados da Etapa 6 forneceram elementos substancias à

metodologia final de implementação de CILs, considerando todos os aspectos tratados

anteriormente, fundamentais na composição da Etapa 7.

2.6 ETAPA 7: RELATÓRIO FINAL

A Etapa 7 tem como objetivo principal apresentar a versão final da metodologia

para implementação de CILs, considerando também a proposição de algumas

Diretrizes Estratégicas à promoção da integração dos modos de transporte de cargas

no Brasil.



Figura 13 – Identificação geográfica das microrregiões habilitadas para implantação de CILs.

A Figura 13 apresenta a distribuição das microrregiões com potencial para

reduções significativas de custos logísticos, consequentemente, classificadas como

áreas prioritárias para implantação de CILs. Desses locais, alguns por características

marcantes, foram analisados de modo específico, tendo sido identificados a partir das

regras mostradas na Figura 14.



Figura

Para as demais microrregiões habilitadas a receber CILs,

hierarquização de prioridades

que no resultado da citada hierarqui

principais de prioridades, classificadas como PRIORIDADES: “A”, “B” e “C”, por meio

da seguinte regra:

a) Colocados em ordem crescente de prioridades e, efetuando

incremental, a soma dos valores de cada u

volumes e suas econ

� PRIORIDADE A

da hierarquia até aquele que primeiro contribui, para atingir 50% do

volume de carga em relação ao total

financeira em relação ao total;

� PRIORIDADE B

não contribuiu para a hierarquia anterior, até aquele que, pela soma

acumulada

relação ao total ou 80%

e;

� PRIORIDADE C

nas hierarquias anteriores.

– CIL

Figura 14 – Regras de Prioridades Especiais.

Para as demais microrregiões habilitadas a receber CILs, aplic

de prioridades das microrregiões habilitadas. Nesse contexto, propõe

o resultado da citada hierarquização, os CILs sejam separados em três blocos

, classificadas como PRIORIDADES: “A”, “B” e “C”, por meio

Colocados em ordem crescente de prioridades e, efetuando

incremental, a soma dos valores de cada um desses CILs para

volumes e suas economias financeiras, adotar como:

PRIORIDADE A: para o conjunto de CILs, partindo


volume de carga em relação ao total, ou 50% da ec

financeira em relação ao total;

PRIORIDADE B: o conjunto de CILs, a partir do primeiro CIL que


acumulada, contribuir para atingir 80% do volume de carga em

relação ao total ou 80% da economia financeira em relação ao total

PRIORIDADE C: todos os demais CILs que não se enquadrar

nas hierarquias anteriores.

COPPE-UFRJ

37

aplica-se o processo de

. Nesse contexto, propõe-se

os CILs sejam separados em três blocos

, classificadas como PRIORIDADES: “A”, “B” e “C”, por meio

Colocados em ordem crescente de prioridades e, efetuando-se, de maneira

m desses CILs para seus

: para o conjunto de CILs, partindo-se do primeiro


ou 50% da economia

: o conjunto de CILs, a partir do primeiro CIL que


contribuir para atingir 80% do volume de carga em

da economia financeira em relação ao total

: todos os demais CILs que não se enquadrarem



Essa proposição agregada das prioridades, parte do conceito de que:

• Os CILs classificados como PRIORIDADES A, se implantados, garantem

que se atinja pelo menos 50% do principal objetivo deste projeto, sendo

esse patamar de implementação considerado como SATISFATÓRIO;

• Os CILs classificados como PRIORIDADES B, se implantados em conjunto

com o anterior, garantem que até se atinja 80% do objetivo, o que seria

considerado como sendo um patamar de implementação classificado como

BOM; e

• O grupo dos demais CILs, classificados como PRIORIDADES C, garantem

que, se implantados em conjunto com os demais, se atinja 100% do

objetivo, o que seria considerado como um patamar de implementação

classificado como ÓTIMO.

As hierarquias de prioridades obtidas fornecem um resultado consistente à

SPNT/MT para subsidiar políticas públicas voltadas à implementação de CILs de forma

orientada. As revisões de localização de CILs e eventuais mudanças nessas

prioridades serão resultantes das ações recomendadas para as METAS propostas.

Visando, portanto, esses aspectos, além das considerações finais, no último

relatório são descritas recomendações, explicitando alguns pontos relevantes para que

seja dada consecução aos procedimentos e atividades para fomentar a política pública

de integração intermodal.

Nesse contexto, cabe ressaltar o aspecto da metodologia de implantação de CILs

e os meios técnicos produzidos e incorporados aos resultados deste Projeto. Eles

permitem que se repliquem os resultados numéricos, bem como as análises dos

especialistas que trataram dessas informações.

Contudo, cada especialista (ou conjunto de especialistas) pode realizar avaliações

que sejam semelhantes, mas não necessariamente iguais e, portanto, gerar resultados

com determinadas diferenças. Isso não deve ser interpretado como uma “falha” ou

“defeito”, ao contrário, deve ser considerado como uma “virtude”, pela flexibilidade que

a metodologia fornece para continuidade de seu uso, no âmbito da Secretaria.



As propostas desse Estudo baseiam-se no seguinte princípio geral: para que o

CIL seja implementado, sua metodologia e seus resultados devem ser disseminados e

incorporados a outros planos e programas de investimentos em logística e transportes.

Dependem-se, então, de outras instituições e/ou agentes públicos e privados,

notadamente das Instituições de Transportes. O CIL, portanto, deve ser considerado

sempre como um elemento indutor ou induzido por outros projetos.



3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A metodologia para implementação de Centros de Integração Logística – CILs,

com vistas a subsidiar políticas públicas voltadas à promoção da intermodalidade no

transporte de cargas, foi concebida com base nas sete etapas apresentadas no projeto

que se apoiaram na participação de representantes de diferentes segmentos e de

diferentes regiões do País. Esse processo de construção contou também com visitas

de campo a algumas estruturas de integração brasileiras (projetadas ou em

andamento), e com visitas internacionais a estruturas localizadas na Alemanha,

Bélgica, Espanha e Holanda, totalizando 31 organizações visitadas.

Diante da complexidade identificada durante as etapas metodológicas, várias

reuniões técnicas foram realizadas, em especial nas dependências da SPNT, para

melhor definição da metodologia de localização de CILs. Alguns destes encontros

contaram com a participação de instituições vinculadas ao MT para que os

direcionamentos estratégicos do País pudessem ser melhor definidos com base na

composição de ideias.

Os resultados da aplicação da metodologia demonstraram significativas reduções

de custos de transportes. Essa economia foi obtida essencialmente pela promoção da

intermodalidade do transporte de cargas, por meio da implementação dessas

estruturas logísticas, considerando que os CILs geraram facilidades para 640 milhões

de toneladas, de um total de 2,1 bilhões de toneladas presentes na matriz de produção

e consumo, efetivamente utilizada nas simulações.

Tendo em conta que esse volume é parte dos 5,5 bilhões de toneladas, e mesmo

que excluídos os produtos classificados como especiais, ter-se-á ainda um horizonte de

4,0 bilhões de toneladas, revelando o potencial de cargas (1,9 bilhões de toneladas)

que ainda pode ser simulado em outros cenários.

Portanto, ainda que as simulações tenham tratado apenas de uma fração do

volume nacional, são altos os volumes que efetivamente encontraram vantagens nas

reduções dos custos de transportes produzidos pelos CILs, frente aos custos logísticos

a eles impostos pelos próprios CILs.



Com isso, pode-se utilizar os resultados do modelo de localização concebido e

testado na Etapa 5, considerando um contexto mais amplo, da metodologia de

implementação, descrita neste documento, de forma sucinta.

Apoiado nesses resultados, e considerando o panorama dos investimentos em

logística e transporte e a flexibilidade de utilização da citada metodologia para revisões

dos resultados hierarquizados, torna-se possível propor um conjunto de diretrizes e

metas estratégicas, as quais dependem de ações executivas e regulatórias de outras

instituições, principalmente aquelas relacionadas ao Setor de Transportes.

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