Bicicleta

Bicicletas têm ganho grande notoriedade como transporte durante essa última década

em regiões que não se encontrava inserida culturalmente, pois é um método de

transporte individual assim como o automóvel, no entanto não ocupa tanto espaço

nas vias reduzido problemas de mobilidade nos centros urbanos e a degradação de

espaços públicos causados devido aos congestionamentos e a constante ampliação da

malha viária. A bicicleta também não emite resíduos de combustíveis fósseis na

atmosfera, como é o caso dos veículos propulsionados a motor de combustão

interna, grande responsável para a redução da qualidade do ar impactando o meio

ambiente e a saúde da população.

É comum que uma cidade como Jundiaí que prosperou com base na capacidade do

automóvel de transpor grandes distâncias em um curto período tenha

superdimensionado a área inscrita em seu perímetro urbano, e devida especulação

imobiliária adensou a demografia de seu centro e afastou a classe menos favorecida

financeiramente para os subúrbios aumentando a demanda pelo transporte e criando

uma situação em que o automóvel deixa de ser uma solução para se tornar um

problema.

A bicicleta em meio a essas cidades grandes fica desfavorecida como meio de

transporte, pois não são todos, em meio à população, que tem a disposição e

habilidade para enfrentar sobre duas rodas em suas jornadas, ao trabalho estudos ou

centros de lazer, a violência e ignorância (quanto aos direitos e deveres do cidadão)

que a sociedade “carrocrata” impõe. Menor ainda é o número de ciclistas dispostos a

transpor grandes distâncias para alcançar seu destino, em relação a essa última

problemática o bike-sharing (ou bicicletas compartilhadas) aliadas a um transporte

público bem planejado torna-se uma solução.

Uma Solução

Bike sharing é um sistema da qual a aplicação permite a intermodalidade do

transporte, ou seja; usuário do sistema pode efetuar seu deslocamento de acordo com

o modal de transporte que lhe convém alternando entre o transporte coletivo e a

bicicleta (individual) ou até mesmo entre o automóvel e a bicicleta. Segundo DeMaio

em seu artigo “Bike-sharing; History, Impacts, Modelo f provision, and Future” essa

intermodalidade entre a bicicleta e o transporte coletivo proporciona a first mile/ last

mile solution (solução primeiro “quilometro” / último “quilometro”), que ele explica

ser um método de entregar ao usuário do transporte público autonomia e liberdade

de itinerários e horários do transporte individual.

O conceito do bike-sharing surge na Holanda em 1965, na forma de um manifesto do

Provo, grupo associado a contra cultura holandesa e ativo em questões sócio políticas.

Consternados com engarrafamentos violência no transito e a poluição do ar frutos de

uma nova política de transito implantada no período pós-guerra o grupo atua em um

manifesto em praça pública onde pintam bicicletas de branco e a distribuem pela

cidade. A cor branca indicava à bicicleta ser de bem público, portanto seu uso era

coletivo; qualquer cidadão tinha o direito às bicicletas brancas como ferramenta de

transporte, feito isso, era sua obrigação deixa-la em qualquer lugar desde que este

fosse um espaço público para que pudesse cumprir sua função a outros cidadãos.

A partir deste conceito surgem outros sistemas organizados de compartilhamento de

bicicletas que se enquadram como a primeira geração de bike-sharing. Esses sistemas

proporcionam ao público um produto, as bicicletas, e serviço; pontos de

locação/devolução das bikes assim como manutenção e sua redistribuição entre os

pontos garantindo que nenhum ponto ficasse vazio. Esse serviço é importante para a

confiabilidade que o usuário tem no sistema, pois dessa forma sempre saberá onde

encontrar a bicicleta em perfeito funcionamento.

A segunda geração do bike-sharing só ocorre na década de 90 em cidades

dinamarquesas. Esses sistemas eram mantidos por ONGs financiadas pelo governo e

possuíam uma série de inovação:

Bicicletas próprias, desenvolvidas para o uso intensivo e por vezes abusivo,

com intuito em diminuir a necessidade de manutenção.

Racks onde eram presas as bicicletas, incluído um mecanismo afixado na

bicicleta onde ao inserir uma moeda era liberada a chave do cadeado

responsável por prender a bicicleta ao rack. Quando inserida a chave de volta ao

mecanismo este devolvia a moeda, por tanto a locação era gratuita e ocorria

pelo “auto-serviço”.

Os racks e as bicicletas funcionavam como plataforma de publicidades de

patrocinadores sistema.

Embora os racks de auto-serviço inseridos na segunda geração de bike-sharing são

considerados uma característica evolutiva do sistema, ele era falho pois ao contrário

da primeira geração, em que os dados eram anotados por um atendente, nos bike-

sharing da segunda geração o usuário se mantinha anônimo, o que tornava rotineira a

não devolução das bicicletas aos racks ou até mesmo furto das bicicletas que

chegaram a ser encontradas em outros continentes.

A terceira geração de bike-sharing caracteriza-se pela solução do problema pontuado

na geração anterior, o anonimato do usuário. BikeAbout, o bike-sharing desenvolvido

em 1996 pela universidade britânica de Portsmouth sana o problema com a

automação do serviço de locação vinculando a bicicleta ao usuário.

Para se tornar usuário dos sistemas de terceira geração é necessária à obtenção do

cartão com tira magnética, somente expedido mediante a efetuação de cadastro. Para

a locação da bicicleta o usuário apresenta o cartão no rack, que por meio de sistema

eletrônico libera a bicicleta e armazena seu código junto ao código do usuário.

Nos anos seguintes, novos programas bike-sharing surgem lentamente até que em

2007 Paris inaugura seu sistema chamado Vélib. No principio de seu funcionamento o

sistema apresentou problemas relacionados ao vandalismo que mais tarde fora

resolvido com bicicletas reforçadas e ampliação de seu alcance às comunidades

revoltosas. O sistema recebeu tamanha notoriedade por meio da mídia, que os 60

sistemas de terceira geração existentes ao redor do globo no fim de 2007 tornaram-se

90 no fim de 2008 e 490 ao fim de 2012.

Modelos Financeiros

Obviamente existem custos envolvidos na implementação e manutenção de um bike-sharing.

Modelos mais comuns usados para financiar os custos e manter sistema de bicicletas

compartilhadas são:

GOVERNAMENTAL

Provido pelo governo ou prefeitura de determina região; a vantagem do modelo é a motivação

em prover serviços à população, em contra partida não existe experiência nem estrutura

necessária para prover o serviço (racks, bicicletas, serviço de atendimento ao cliente, etc.), o

sistema deve ser criado do zero e profissionais responsáveis por manter o sistema precisam

passar por treinamentos.

AGENCIA DE TRANSPORTE

Método considerado semi-governamental, mais preparado que modelos governamentais, pois

somada a motivação de prover um serviço à população, está o expertise na área de atuação

assim como estrutura física preparada, uma vez que a agencia provê o mesmo serviço a outros

municípios.

UNIVERSITÁRIO

Universidades dispõem a seus a alunos o serviço dentro de seu campus. É uma boa iniciativa,

de fácil controle e manutenção uma vez que o sistema cobre uma área pequena, sua única

desvantagem está no fato que o sistema limita-se a região do campus.

SEM FINS LUCRATIVOS(fundações e ONGs)

Esse sistema é bastante vulnerável devido à variação no caixa, tornando a qualidade do serviço

inconstante e pouco fiável. Em geral são subsidiados por autarquias, pois é uma forma que

encontram em prover o serviço à população sem o devido comprometimento relativo à sua

qualidade.

COMPANHIA DE PUBLICIDADE

A cidade sede o espaço onde são expostos outdoors e quiosques, em troca à companhia

implanta e mantém o sistema de bike-sharing. Nesse modelo as companhias possuem

profissionais especializados assim como os equipamentos bicicletas racks e carros de apoio.

PRIVADO

São raros os sistemas privados, pois é uma tarefa difícil obter lucro do sistema bike-sharing. A

menos que exista algum acordo entre o proprietário e município os racks de locação devem

ficara em locais privados, tornando o sistema mais caro.

Exemplos de Bike-Sharing implantados

O modo de financiar um bike-sharing influencia nó modo de operção de todo, ou parte, do

sistema, por tanto abaixo são citados alguns exemplos de bike-sharing suas características e

modelo financeiro:

Modelo COMPANHIA DE PUBLICIDADE, nesse modelo racks e bicicletas apresentam

identidade visual do próprio sistema. As propagandas publicitárias concedidas pelo

município à empresa responsável pelo sistema em troca do serviço são aplicadas em

outdoors totens integrantes do mobiliário urbano painéis em áreas públicas etc., dessa

forma a publicidade suportada por essas mídias não está vinculada ao sistema de bike-

sharing.

CYCLOCITY

Cyclocity é o sistema pertencente à empresa de publicidade e mobiliário urbano

JC Decaux, o sistema se faz presente em algumas cidades asiáticas, mas sua

concentração maior é na Europa, mais especificamente na França país que abriga

o Velib’, programa citado anteriormente, causador do verdadeiro “boom” das

bicicletras compartilhadas.

SMART-BIKE

Smart-Bike pertence à Add Shell, companhia de publicidade americana rival a

francesa JCDecaux. Sua implantação mais bem sucedida ocorreu em Barcelona,

pois ao prover o serviço à cidade diminui a taxa de acidentes de transito

envolvendo tanto ciclistas quanto pedestres.

É comum que em sistemas de AGENCIA DE TRANSPORTE o município procure ajuda

financeira de empresas do setor privado, como é o caso entre Londres e o banco

Barclays(¹BIXI) ou São Paulo/Rio de Janeiro e o banco Itaú(²MOBILICIDADE), todavia

isso não é regra a exemplo da Prefeitura do município de Santos que arca com os

custos do sistema mobilicidade.

¹BIXI

Sistema encomendado pela cidade de Montreal, Canadá, à concessionária

responsável pela zona azul estacionamento da cidade.

Preocupada com a viabilidade do projeto a concessionária criou um sub grupo da

empresa, Bixi (bicicleta táxi), para que pudesse atuar em em outras cidades. O

design da bicicleta limpo e sua estrutura preparada para os mais de 10 mil

quilômetros rodados diariamente. A Bixi atua nas cidades mundo afora como

Melbourne e Londres.

²MOBILICIDADE

Sistema brasileiro pertencente à concessionária de zona azul e estradas Sertel,

quando implantado pela segunda vez na cidade do Rio de Janeiro, mediante ao

patrocínio do banco Itau, com o nome de Samba torna-se reconhecido em escala

global. Atualmente seu foco esta centrado em sua nova missão, a implantação

do sistema Sampa na cidade de São Paulo, novamente em parceria com o banco

Itaú. Outras cidades em que a mobilicidade atua são; Santos, Sorocaba,

Pernambuco, Petrolina, Porto Alegre e Porto Leve.

Uma diferença no bike-sharing mobilicidade é seu sistema de auto-serviço, ao

invés do rack possuir um display de interação entre o usuário e o sistema

automatizado, para a locação o usuário deve discar o número da central de

locação, de seu celular previamente cadastrado, em seguida discar o número da

doca em que a bicicleta desejada esta presa.

Outros modelos:

USEBIKE

Usebike é exemplo bastante ilustrativo de bike-sharing do tipo SEM FINS LUCRATIVOS.

Consistia em bicicletários, paraciclos e sistema de empréstimo de bicicletas distribuído

pela cidade de São Paulo, que ofereciam ao público o estacionamento grátis para

ciclistas e mediante a um cadastro prévio a locação das bicicletas.

Inicialmente o projeto foi fruto da parceria da seguradora Porto Seguro, ONG Parada

Vital, redes de estacionamento Estapar e hotéis Accor, o governo do estado de São

Paulo e a prefeitura da cidade de São Paulo.

A participação da ONG Parada Vital era no gerenciamento e manutenção do sistema. A

ONG também tinha objetivos sociais; seus funcionários eram jovens em situação de risco

social que aprendiam uma profissão; administração, atendimento ao público nos pontos

de locação, mecânico nas oficinas do sistema.

A prefeitura de São Paulo e a seguradora Porto Seguro (sucedida pela Sabesp)

financiavam o sistema enquanto o Governo do Estado cedia espaço para os bicicletarios

no metrô assim como as redes Estapar e Accor em seus estacionamentos.

O sistema Use Bike chegou a ter cerca de 25 bicicletários pela cidade e utilizava dois

modelos de bicicletas Sundown.

Após a implantação de um segundo sistema de bicicletas compartilhadas na cidade, “as

bicicletas do Itaú”, o sistema UseBike perdeu sua força de atuação e eventualmente foi

encerrado.

Uma característica contundente na Use Bike era o despreparo dos funcionários, que

tinham dificuldade em efetuar a locação da bicicleta perante o sistema informatizado,

chegando a levar cerca de 20 minutos para efetuar essa ação, além de o fato das

bicicletas constantemente apresentar o sistema de câmbio desregulado.

PEDAL USP

PEDAL USP é um sistema do tipo UNIVERSITÁRIO. O projeto cuja faze de testes se

iniciou no dia 4 de maio de 2010 funciona como sistema de bike-sharing dentro

da cidade universitária.

Como funciona?

O aluno ou professor deve previamente cadastrar seu cartão USP no site

www.usp.br/pedalusp .

Com o cartão USP cadastrado é possível liberar a bicicleta em um dos dois

terminais que se encontram no campus.

Liberada a bicicleta o usuário deve verificar as condições de pneus, freios e

banco, caso estejam Ok ele tem 20 minutos para devolver a bicicleta em um dos

terminais. Em caso de atraso o usuário é penalizado não podendo usar o sistema

por dois dias. Um fato interessante desse sistema é o uso de bicicletas comuns

adaptadas à racks automatizados que possibilitam o auto-serviço.