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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA - CT ENGENHARIA CIVIL POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: UMA ANÁLISE DAS LEGISLAÇÕES VIGENTES E A CIDADE DE SANTA MARIA TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO Vinícius Manfio Santa Maria, RS, Brasil 2015
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA - CT
ENGENHARIA CIVIL
POLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
UMA ANÁLISE DAS LEGISLAÇÕES VIGENTES E A
CIDADE DE SANTA MARIA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
Vinícius Manfio
Santa Maria, RS, Brasil
2015
POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: UMA ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO VIGENTE E A CIDADE DE SANTA
MARIA
por
Vinícius Manfio
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao
Curso de Engenharia Civil
da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS),
referente à Disciplina Trabalho de Conclusão de Curso
Orientador: Prof. Dr. Carlos José Antônio Kümmel Félix
Santa Maria, RS, Brasil
2015
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
A Comissão Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de Conclusão de Curso
POLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
UMA ANÁLISE DAS LEGISLAÇÕES VIGENTES E A CIDADE DE
SANTA MARIA
elaborado por Vinícius Manfio
Como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil
COMISSÃO EXAMINADORA:
___________________________________________ Carlos José Antônio Kümmel Félix (Orientador)
___________________________________________
Carlos José Marchesan Kümmel Félix (Professor)
___________________________________________ Magnus Barone (Professor)
Santa Maria, 10 de Julho de 2015
DEDICO
Ao Criador
Àqueles que já desfrutam da Eternidade
Àquela que completará minha história
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao misericordioso Deus, pela Verdade que me foi apresentada
através da Cruz do Redentor, pelos dons que recebi, pela força entregue a mim nos
momentos de fraqueza, pela coragem dada nos momentos de hesitação e medo e
pelo infinito Amor que pude sentir nos piores dias de minha vida; à Igreja Católica, por
todos os valores e virtudes que me propôs e cuja busca continua sendo-me
recomendando; ao meu Anjo da Guarda, por nunca me deixar sozinho, mesmo nos
momentos de maior abatimento.
Agradeço aos meus pais, José Inácio e Marlisa, por todo amor, cuidado e apoio,
pelos bons exemplos, por me apresentar o verdadeiro modelo de família, por todo
esforço que tiveram para que eu chegasse até aqui e por nunca terem permitido que
algo faltasse em minha vida.
Agradeço à minha irmã. Dra. Daiara Manfio, por ser exemplo de dedicação e,
também, por ter sempre cuidado de mim. E ao meu cunhado, Guilherme, por cuidar
dela há tanto tempo.
Agradeço aos meus avós, Carlos e Otília e aos meus tios, Mauro e Gilberto,
por todo carinho que sempre tiveram para comigo, e por serem meus exemplos de
dedicação e humildade. Através deles, agradeço a todos os meus outros familiares.
Agradeço ao meu amigo, irmão, Ricardo, pelos anos de amizade,
companheirismo, lealdade e por ser um exemplo de simplicidade.
Agradeço à minha amiga Carol pelos exemplos de dedicação, fé, por toda
alegria que transmite e pela companhia fiel.
Agradeço aos meus amigos do Cassoro Quente do Tio Sico’06, Cleiton,
Cristiano, Inácio, Miguel, Ricardo e Rodrigo pelas incontáveis noites de amizade,
pelas conversas sempre animadas, pela lealdade e pelo prazer de jogar futebol ao
seu lado.
Agradeço ao Curso de Liderança Juvenil, por ser a minha porta de entrada na
vida cristã e aos amigos que ali fiz, ainda que não mais o sejam hoje.
Agradeço ao Grupo de Jovens São Pedro por ter me atraído para uma
verdadeira vida cristã e, especialmente, aos jovens que comigo serviram no mesmo,
pelos encontros, retiros, jantares, risadas, festas e por terem sempre estado presentes
na minha vida em Santa Maria, tornando-se minha segunda família e permitindo-me
fazer parte de uma verdadeira comunidade.
Agradeço aos compadres Ana Lia e Felipe, Andréia e Felipe, Helenésio e
Camila, Fábio e Marcela, por me deixarem fazer parte de suas vidas e ser testemunha
do Sacramento que receberam.
Agradeço às amigas Aline, Dieine, Janaína, Laura, Lisiane e Vanessa, e à Irmã
Geovana, pela amizade, mesmo à distância, e por todo carinho e apoio recebido neste
tempo.
Agradeço ao amigo Odivan pela companhia e por ter me auxiliado para os
estágios que realizei durante a faculdade e por ter sido meu supervisor durante meu
estágio final.
Agradeço também às amizades que passaram, aos autores que me inspiraram
(obrigado, C.S. Lewis, P. Kreeft, S. Paulo e S. Agostinho), aos amores que se
transformaram, aos carinhos recebidos, à atenção ofertada e a todos que
incentivaram-me e auxiliaram-me, de alguma forma, durante esses anos de vida em
Santa Maria.
Agradeço à UFSM, onde consegui realizar minha graduação e a todos os
professores que fizeram parte da minha formação, sobretudo ao professor Deividi
Pereira e ao meu grande orientador, professor Carlos Félix, pelas conversas que
influenciaram positivamente no meu crescimento a nível acadêmico, profissional e
pessoal. Também aos bons colegas que me acompanharam durante a graduação.
Agradeço ao LMCC da UFSM e à Punta Incorporações, onde pude realizar
estágios durante a graduação, tendo aprendido muito, em vários aspectos, durante
todo o tempo dos mesmos.
Agradeço à cidade de Santa Maria, por ter vivido seis grandes anos nela.
Por fim, agradeço aos que viveram antes de mim e que possibilitaram que
pudesse chegar até aqui;
“Afasta de mim a vaidade
e as palavras mentirosas;
não me dês nem a pobreza nem as riquezas,
dá-me somente o que for necessário para viver”
Provérbios 30,8
RESUMO
Trabalho de Conclusão de Curso
Curso de Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Maria
POLOS GERADORES DE TRÁFEGO:
UMA ANÁLISE DAS LEGISLAÇÕES VIGENTES E A CIDADE DE SANTA MARIA
AUTOR: VINÍCIUS MANFIO
ORIENTADOR: CARLOS JOSÉ ANTÔNIO KÜMMEL FÉLIX
Local e data da Defesa: Santa Maria, 10 de Julho de 2015.
Este trabalho faz um estudo breve sobre Polos Geradores de Tráfego – PGT’s e tudo
o que está relacionado a este tema que, com o crescimento do número de grandes
empreendimentos inseridos nas áreas urbanas do país, vem requerendo maior
espaço nas discussões relativas ao planejamento urbano em busca de uma maior
eficiência nos deslocamentos e transportes e, em decorrência, em um aumento na
qualidade de vida. A análise do impacto que novas construções geram, nas já
sobrecarregadas vias de tráfego urbano, é de vital importância para que as cidades
não cheguem a um estado de caos em seus perímetros citadinos, com
congestionamentos e acidentes em número ainda maior do que no presente. As
legislações em vigor, que normatizam como os PGT’s devem ser analisados e
embasam a fiscalização por parte dos poderes públicos, têm sido aperfeiçoada com o
passar dos anos buscando uma maior eficiência nas medidas mitigatórias do impacto
dos novos empreendimentos com o intuito de zelar pelo bem estar da população sem
prejudicar o crescimento e desenvolvimento urbano. Em nível federal têm-se o
Estatuto das Cidades e o Manual de procedimentos para o tratamento de polos
geradores de tráfego (DENATRAN, 2001), que regem as legislações municipais – que,
por sua vez, apresentam significativas diferenças de acordo com o porte das cidades,
principalmente – e propõem limites aceitáveis para regulamentar o desenvolvimento
de novas construções, inclusas no objeto central de estudo deste trabalho. Por fim,
serão feitas sugestões para a legislação local, frente a um estudo de caso.
Palavras-chave: Polos Geradores de Tráfego. Desenvolvimento Urbano. Legislações Municipais.
ABSTRACT
Coursework Conclusion Civil Engineering Course
Santa Maria Federal University
TRAFFIC GENERATING CENTERS: AN ANALYSIS OF LAWS IN FORCE AND SANTA MARIA CITY
AUTHOR: VINÍCIUS MANFIO
ADVISOR: CARLOS JOSÉ ANTÔNIO KÜMMEL FÉLIX
Place and date of thesis defense: Santa Maria, July 10, 2015.
This review makes a brief study of Traffic Generating Centers – TGC’s (or PGT's in
Portuguese abbreviation), and all that is related to this theme, with the growing number
of large enterprises inserted in urban areas of the country, have required more space
in discussions on urban planning search for greater efficiency in displacement and
transport. In addition, consequently, in a higher quality of social life. The analysis of
the impact that new buildings generate the already overburdened urban traffic routes
is vitally important for cities not reach a state of chaos in their urban perimeters, with
congestion and accidents in number even higher than at present. The laws in force
that regulate how PGT's should be analyzed, and that support to control by the public
authorities, has been perfected over the years seeking greater efficiency in the
mitigation measures of the impact of new developments in order to ensure for the
welfare of the population without harming growth and urban development. At the
federal level, there is the Statute of Cities and the Manual of procedures for the
processing of traffic generators centers (DENATRAN, 2001). Both consisting in the
bibliography of this work, governing municipal laws - which, in turn, differ significantly
according to the size of the cities, especially - and proposes acceptable limits to
regulate the development of new buildings, included the central object of this study
work. Finally, it will made suggestions to the local statute, compared in a practical
study.
Keywords: Traffic Generating Centers. Urban Development. Municipal legislation.
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS
ANTP ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
BRT BUS RAPID TRAIN
CET-SP COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO DE SÃO PAULO
CONAMA CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE
CTB CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO
DENATRAN DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO
EIA ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL
EIC ESTUDO DE IMPACTO DE CIRCULAÇÃO
EIV ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA
IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
INPE INSTITUTO NACIONAL DE PESQUISAS ESPACIAIS
PDMU PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
PGT’s POLOS GERADORES DE TRÁFEGO
PGV’s POLOS GERADORES DE VIAGEM
SUDECAP SUPERINTENDÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DA CAPITAL
UFSM UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
ZEIS ZONAS ESPECIAIS DE INTERESSE SOCIAL
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 - Demonstração do crescimento da frota de veículos a nível nacional ...... 17
Figura 02 - Demonstrativo da migração da população com o tempo, Brasil ............. 22
Figura 03 - Exemplos de medidas a serem executadas no PGT para oferecer
acessibilidade a PNE ............................................................................................... 29
Figura 04 - Exemplo de medida mitigatória com a criação de uma área de
embarque e desembarque de passageiros ............................................................... 30
Figura 05 - Estádio Governador Magalhães Pinto, Belo Horizonte, Minas Gerais .... 42
Figura 06 - Mostra a proximidade de diversos polos geradores de tráfego em
Curitiba, Paraná. ....................................................................................................... 52
Figura 07 - Vista superior da cidade de São Paulo, São Paulo ................................ 54
Figura 08 - Mapa utilizado em exemplo . .................................................................. 60
Figura 09 - Mapa que apresenta a localização de três PGT’s próximos em Santa
Maria, Rio Grande do Sul .......................................................................................... 64
Figura 10 - Exemplo de interferência entre PGT’s ................................................... 66
Figura 11 - Mapa da região central da cidade de Santa Maria com indicação do local
onde será instalado o PGT proposto ......................................................................... 73
Figura 12 - Localização específica do empreendimento do exemplo ....................... 74
Figura 13 - Indicação de PGT’s ou empreendimentos relevantes ............................. 75
Figura 14 - Mapa contendo localização de itens do estudo de caso ........................ 75
Figura 15 - Indicação de vias consideradas prioritárias ........................................... 77
Figura 16 - Indicação do uso dos terrenos vizinhos ................................................. 79
Figura 17 - Hipotética área de influência durante fase de construção ...................... 81
Figura 18 – Micro e macrorregião hipotéticas .......................................................... 84
Figura 19 – Rotas de acesso ao empreendimento e origem das viagens ................ 82
Figura 20 – Áreas onde poderão ser instalados novos PGT’s .................................. 88
Figura 21 - Delimitação da área crítica do empreendimento .................................... 89
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 - Dados estatísticos acerca da frota referentes ao ano 2010 ................... 37
Tabela 02 - Dados estatísticos acerca da frota referentes ao ano 2014 .................. 38
Tabela 03 - Variações dos elementos estudados, em porcentagem ........................ 39
Tabela 04 - Resumo da análise crítica das legislações estudadas .......................... 57
Tabela 05 - Comparativo entre os critérios, relativos a EIV e PGT .......................... 94
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A - Termos e definições dos tipos de veículos apresentados nas
Tabelas 01 e 02 ................................................................................... 102
ANEXO B - Decreto Executivo nº 001, de 02 de Janeiro de 2008 .......................... 103
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 17
1.1 Justificativa ................................................................................................... 19
1.2 Objetivos ...................................................................................................... 19
1.2.1 Objetivo geral ............................................................................................... 19
1.2.2. Objetivo específico ....................................................................................... 20
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................... 21
2.1 Introdução .................................................................................................... 21
2.2 Conceitos importantes para este estudo ...................................................... 26
2.2.1 Impactos ....................................................................................................... 26
2.2.2 Micro e Macrorregião .................................................................................... 27
2.2.3 Geração de viagens ..................................................................................... 28
2.2.4 Acessibilidade .............................................................................................. 28
2.2.5 Medidas mitigatórias ..................................................................................... 30
2.2.6 Relevância dos distúrbios provocados pelo PGT sobre o sistema viário ..... 31
2.3 Breve histórico das legislações no Brasil ..................................................... 31
2.4 A escolha das cidades e seus contextos ..................................................... 33
2.4.1 Critérios para a escolha das cidades estudadas .......................................... 33
2.4.2 As cidades escolhidas e sua frota atual ....................................................... 37
3 RESUMO DAS LEGISLAÇÕES ANALISADAS ............................................ 40
3.1 Belo Horizonte .............................................................................................. 40
3.2 Curitiba ......................................................................................................... 43
3.3 São Paulo ..................................................................................................... 45
3.4 Santa Maria .................................................................................................. 47
4 ANÁLISE CRÍTICA E COMPARATIVA DAS LEGISLAÇÕES DE BELO
HORITONZE CURITIBA, SANTA MARIA E SÃO PAULO ........................... 50
5 SUGESTÕES PARA A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL DE SANTA MARIA ...... 58
5.1 Definição de parâmetros para incluir um empreendimento como PGT ........ 59
5.2 Classificação das vias de tráfego ................................................................. 61
5.3 Interação e interferência entre PGT’s ........................................................... 62
5.4 Micro e macrorregiões impactadas pelo PGT ............................................. 65
5.5 Apresentação de diretrizes para um EIV em Santa Maria ............................ 67
6 PROPOSTA DE MODELO DE ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA
ESTUDO DE CASO E COMPARATIVO ....................................................... 68
6.1 Modelo proposto para um EIV no município de Santa Maria ...................... 68
6.2 Estudo de caso ............................................................................................. 73
6.3 Comparativo entre a proposta apresentada e as exigências do
Decreto Municipal nº 001 de 2008 ................................................................ 90
7 CONCLUSÕES ............................................................................................ 95
7.1 Sugestões para trabalhos futuros ................................................................. 98
8 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 99
9 ANEXOS .................................................................................................... 102
17
1 INTRODUÇÃO
Os novos empreendimentos, públicos ou privados, inseridos em uma
determinada região das zonas urbanas dos municípios trazem consigo uma nova
carga de tráfego de pessoas, bens e serviços sobre as mesmas, acarretando em
novos pontos de conflito e sobrecarregando a malha viária, gerando transtornos em
todos os fluxos ali inseridos.
A análise dos empreendimentos denominados Polos Geradores de Tráfego -
PGT’s, que são a origem de uma parcela considerável dos problemas de trânsito,
torna-se indispensável atualmente nas cidades onde o há um volume de tráfego
grande e, por isso, uma necessidade urgente de melhoria das condições das
microrregiões para uma maior eficácia nos deslocamentos inseridos no sistema viário,
sobretudo nos horários de maior fluxo de veículos e pedestres.
O recente aumento da frota de veículos transitando nas zonas urbanas, como
demonstrado na Figura 01, agravou o problema da falta de planejamento urbano ao
somar-se à histórica deficiência de medidas mitigatórias, ou corretivas, capazes de
desobstruir os pontos onde há maior incidência de congestionamentos e acidentes.
Figura 01 – Demonstração do crescimento da frota de veículos a nível nacional, de 2002 a
2012 (Imagem retirada da internet. Disponível em: http://s.navj.us/g/32235-6.jpg - Acesso em
13/07/2015)
18
Mesmo em regiões nas zonas urbanas dos municípios que há anos tenham
sido concebidas de maneira planejada hoje, com o surgimento de novos
empreendimentos, que podem ser classificados como PGT’s – que visam
proporcionar qualidade de vida e reduzir as distâncias a serem percorridas para o uso
de serviços essenciais, como hospitais e supermercados, e também de serviços
diversos, de entretenimento, etc. – passaram a ter sua estrutura viária
sobrecarregada, e consequentemente desgastada, por conta dos fluxos de veículos
específicos destes empreendimentos.
Para evitar que os PGT’s, a serem inseridos no já deficiente sistema de tráfego
e circulação urbana, agravem ainda mais os problemas existentes, gerando lentidão
nos transportes e reduzindo a qualidade de vida dos moradores da região e dos
usuários que passam pelas vias ali inseridas, é necessário que as legislações (tanto
federais quanto municipais) sejam claras e muito bem concebidas, visando um
planejamento que deve buscar uma efetiva melhoria das condições locais ou, pelo
menos, amenizar as consequências dos novos fluxos de tráfego trazidos pelos PGT’s
e, com isso, também visar um planejamento urbano de longo prazo.
Este estudo, por parte dos órgãos responsáveis pelo planejamento urbano e
pela engenharia de tráfego dos municípios, seguindo as instruções das legislações (o
Estatuto das Cidades, dentre outros), deve ser criterioso e não levar em conta apenas
o crescimento econômico da microrregião onde estará inserido o novo
empreendimento como também as possíveis dificuldades que virão em consequência
do mesmo, nos aspectos sociais, como o aumento da poluição sonora e visual, maior
número de acidentes, custos e logística, com lentidão no transporte de pessoas e
bens, e de qualidade de serviço como um todo.
A consequência de uma correta análise do tráfego novo a ser inserido gera uma
maior eficiência dos deslocamentos, ou dos transportes, e uma significativa melhoria
na qualidade de vida de todos os cidadãos envolvidos nestes processos. Incluindo-
se, também, uma maior segurança que poderá ser proporcionada por conta da
adaptação dos locais com o intuito de aumentar a eficácia das medidas de gestão
viária e urbana.
19
1.1 Justificativa
O constante crescimento da frota de veículos em trânsito nas cidades
brasileiras, sobretudo nos últimos anos, no Brasil, por conta de incentivos para
comprar um veículo novo, além da falta de infraestrutura, agravou os problemas do
tráfego urbano nas cidades. Empreendimentos de grande porte, classificados como
PGT’s, são causadores, direta ou indiretamente, de parcela considerável desses
problemas. Uma vez que são atrativos para um grande número de pessoas, o que
acaba gerando um aumento da concentração de veículos, privados ou coletivos, em
uma área restrita e nem sempre preparada para dar vazão ao fluxo de veículos que
passa a trafegar por ela.
O estudo das legislações vigentes nas cidades brasileiras acerca da
regulamentação de PGT’s passa a ser importante pois, caso as leis sejam redigidas
de maneira clara e buscando, através de conceitos e estudos técnicos com
considerável relevância, conduzir da melhor maneira possível as alterações e/ou
correções a serem feitas nas regiões onde serão inseridos esses PGT’s, com isso, os
problemas, se não forem solucionados, ao menos não serão agravados, afetando
outras regiões dos bairros e região em torno dos empreendimentos considerados.
O tema deste trabalho foi escolhido devido à importância dos assuntos relativos
ao tráfego urbano, como se dão as relações entre os diferentes transportes, a logística
e o planejamento envolvidos nos deslocamentos, os problemas e suas consequências
dos mesmos para todos os envolvidos, especialmente por serem facilmente
visualizados no dia a dia e terem grande capacidade de interferência na rotina dos
cidadãos e no funcionamento dos municípios em um todo.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Propor, através de um estudo de caso, um modelo de Estudo de Impacto de
Vizinhança – EIV para a cidade de Santa Maria e outras alterações na legislação que
trata de PGT’s.
20
1.2.2 Objetivos específicos
À partir das legislações nacionais acerca de PGT’s, e das de Belo Horizonte,
Curitiba e São Paulo, analisar como as mesmas regulamentam estes e compará-las
à legislação vigente na cidade de Santa Maria, fazendo um estudo crítico acerca das
mesmas.
21
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Introdução
A história da humanidade é recheada de grandes construções. As pirâmides
egípcias, a Grande Muralha da China, as grandes obras das civilizações indígenas na
América Latina, o Coliseu e todas as grandes construções do Império Romano são
provas de que mesmo em tempos remotos o homem foi capaz de realizar grandes
obras, aliando inteligência e trabalho árduo. Em comum, para todas essas obras, e
para todas as não citadas mas que encaixam-se nesse contexto, temos grandes
populações que estiveram envolvidas nas suas construções ou que usufruíram das
mesmas. Os grandes jogos romanos no já citado Coliseu e as celebrações religiosas
nos templos de sacrifício são exemplos nos quais um grande número de pessoas
esteve reunida no mesmo lugar.
O natural desenvolvimento da sociedade, sobretudo após a revolução industrial
inglesa e a independência dos Estados Unidos, fez com que a sociedade desse um
grande salto em todos os aspectos. Com o passar das décadas, e tanto as cidades
quanto a população cresceram em todos os aspectos. Por conta da industrialização,
e também de todas as consequências da mesma – dentre elas a oferta de serviços
que hoje definimos como básicos: saúde, educação, saneamento básico e até mesmo
entretenimento –, a sociedade passou a ter como centro de sua existência as zonas
urbanas e não mais as rurais.
No Brasil, como pode-se notar na Figura 02, a população urbana ultrapassou,
em número, a população rural apenas na década de 60, enquanto em outros países,
como a Inglaterra (ainda no Século XIX) e os Estados Unidos (década de 1910), esse
processo ocorreu muito tempo antes. Em contrapartida, por conta do ainda enorme
número de países pobres, o mundo passou a ter um maior número de pessoas
vivendo nas áreas urbanas apenas em 2007.¹
As grandes mudanças oriundas dessa migração foram absorvidas de formas
diferentes, e em espaços de tempo variáveis, pelos países, historicamente distintos
______________
¹ Fonte: http://goo.gl/kyGjS9
22
entre si. No entanto, em comum, a população de todos os países foi beneficiada com
uma imensa quantidade de invenções e tecnologias, como vacinas na área da saúde,
concreto na área de infraestrutura e, mais recentemente, os computadores, que
revolucionaram a forma do ser humano interagir com todo o resto.
Figura 02 – Demonstrativo da migração da população (INPE, 2010)
Em especial, uma das grandes invenções da história foi o automóvel. A
facilitação dos deslocamentos foi um dos grandes propulsores do desenvolvimento
social visto durante o século XX. Com o passar dos anos, o crescimento econômico
da grande maioria dos países possibilitou a uma grande parcela da população mundial
ser beneficiada com meios de transporte automotores. Especialmente nas últimas
décadas, o número de veículos trafegando pelas estradas de todo o planeta cresceu
de forma estrondosa, seja pelo grande aumento populacional, pelo crescimento da
renda per capita ou mesmo pela necessidade de deslocar-se diariamente, por
diversas razões.
Ao contrário de países que, desde que esse crescimento populacional teve
início, somado à expansão das zonas urbanas investiram em infraestrutura, o Brasil
demorou décadas para começar a fazer tais investimentos e, quando o fez, foram
23
insuficientes por conta da já enorme demanda por vias públicas de qualidade e que
tivesse condições de escoar todo o tráfego.
Nos últimos anos a precariedade da malha viária brasileira – na verdade, de
todo o sistema de transportes do país – ficou ainda mais visível devido à facilidade de
compra de automóveis² pela redução dos impostos sobre os mesmos. Ainda:
“(...) o crescimento do uso do veículo particular, até para pequenos
percursos, levou ao aumento progressivo dos congestionamentos com
prolongamento dos tempos de viagens. Colaborou também para a
degradação ambiental urbana seja através da poluição atmosférica,
sonora ou visual” (GONDIM, 2006, p. 20).
A falta de investimentos, de planejamento e aplicação de medidas mitigatórias
insuficientes, e insatisfatórias para os usuários, são as principais causas dos
problemas de tráfego, acessibilidade e deslocamento que a população brasileira sofre
diariamente, especialmente nas cidades de médio a grande porte e, sobretudo, nas
principais capitais do país. Estudos apontam que um aumento de 5% da frota pode
causar um impacto relevante no trânsito, pois a relação entre fluxo e tempo de
percurso não é linear³ e daí podemos concluir que mesmo um pequeno crescimento
do número de veículos transitando por uma via. Exemplo disto, seria em função da
instalação de um PGT, capaz de gerar um aumento no tempo de deslocamento dessa
via.
Os deslocamentos diversos que ocorrem todos os dias, em sua maioria
produzidos por carros, levam as pessoas de um lugar para o outro de acordo com as
suas necessidades. De modo simplificado, geralmente de suas casas para o trabalho,
escola, supermercado, hospital ou serviço público pela parte da manhã, com o
caminho inverso sendo trafegado ao final da tarde. Esses deslocamentos,
conceituados como viagens, se concentram, em sua maioria, nas vias principais das
cidades, através das quais torna-se mais fácil o acesso a todas as áreas das mesmas.
_____________
² http://goo.gl/5XrD5R
³ http://goo.gl/TEFseV
24
Evidentemente, essa preferência pelas mesmas vias para serem efetuadas a
maior parte das viagens anteriormente citadas, traz uma sobrecarga às suas
estruturas, para as quais não foram projetadas. Todos esses fatores citados,
ocorrendo simultaneamente, geram transtornos e prejuízos de toda espécie, para os
usuários dessas vias, mesmo aqueles que dependem do uso de transportes públicos,
geralmente inseridos sem qualquer planejamento no tráfego urbano.
O aumento da demanda por serviços públicos, sejam hospitais ou escolas, e
da oferta de serviços privados, como supermercados e shopping centers,
especialmente nos últimos anos, trouxe à tona a influência que empreendimentos
específicos têm sobre os supracitados problemas de tráfego urbano. Como os
deslocamentos são feitos, em grande número, para lugares específicos, os caminhos
percorridos são, também, semelhantes e, portanto, tornam-se visíveis as áreas onde
o trânsito é sobrecarregado. Esses destinos dos deslocamentos, ou viagens, quando
atendem determinados critérios, são tidos como Polos Geradores de Tráfego – PGT’s,
que, de acordo com a CET-SP, caracterizam-se como:
“(...) as edificações ou instalações que atraem um grande
número de pessoas mediante a oferta de bens ou serviços,
gerando por consequência um grande número de viagens,
interferindo diretamente no tráfego em torno das mesmas e
requerendo, também, um grande número de vagas de
estacionamento e carga ou descarga.” (CET-SP, Decreto
Municipal nº 15980/79)
Além disso, pode-se destacar que:
“O deslocamento de atividades econômicas, antes situadas nos
centros das cidades, para novos centros comerciais,
administrativos e shopping centers instalados em áreas
afastadas, trouxe consigo a ampliação do problema do trânsito,
antes concentrado em áreas centrais e em seus corredores de
acesso. A multiplicação desses novos polos de interesse
evoluiu, em muitas cidades, sem um adequado ordenamento
territorial que definisse as medidas estratégicas a serem
25
adotadas nos planos urbanísticos e viários que deveriam
acompanhar a implantação dessas atividades.” (DENATRAN,
2001)
Podemos citar como exemplos de PGT’s com uso diário, ou muito frequente,
os seguintes empreendimentos, estabelecimentos ou locais: super e hipermercados,
shopping centers, escolas, universidades, hospitais e demais lugares que ofereçam
serviços de saúde, estádios, teatros, cinemas, rodoviárias, aeroportos, academias,
hotéis e motéis, restaurantes, igrejas, indústrias, conjuntos residenciais ou comerciais,
prédios de escritório.
Há, contudo, locais que recebem um grande número de pessoas e, portanto,
geram um número semelhante de viagens, mas que não são utilizados diariamente,
ou mesmo com considerável frequência no entanto também são considerados PGT’s.
Podemos citar como exemplo pavilhões de feiras e eventos e estádios de futebol. São
eventuais mas, mesmo assim, quando utilizados geram enorme perturbação na
circulação.
O grande número de viagens realizadas na região em torno de um PGT tem
como efeitos indesejáveis os congestionamentos, que provocam um aumento do
tempo de deslocamento naquela região e até mesmo em regiões próximas, a
deterioração das condições ambientais da região, devido ao aumento da poluição do
ar, visual e sonora e do número de acidentes, e um intenso conflito entre o tráfego de
passagem que se utiliza das vias no entorno no PGT e o que se destina ao próprio
PGT, por conta da dificuldade e lentidão de acesso. Além, é claro, do problema dos
estacionamentos que, caso não estejam previstos no projeto um número de vagas
suficiente para atender à demanda – algo comum para empreendimentos
considerados PGT’s existentes há mais tempo – acarreta em uma busca, por parte
dos usuários, por vagas de estacionamento nas vias, fato esse que prejudica o fluxo
da mesma.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, no capítulo VII do Artigo 93º deixa claro,
por sua vez, que:
“Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em
polo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia
anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e
26
sem que do projeto conste área para estacionamento e
indicação das vias de acesso adequadas” e assim
responsabiliza, sobretudo, municípios pelos problemas
decorrentes da instalação de uma edificação que venha a gerar
impactos negativos no trânsito local. (CTB, 1997)
Por fim, a necessária adequação de projetos de edificações ao contexto local é
também consequência da política de desenvolvimento urbano a ser executada pelos
municípios com base no artigo 182 da Constituição Federal, visando o bem-estar da
população através do desenvolvimento ordenado, e com qualidade, das atividades
inseridas na cidade.
2.2 Conceitos importantes para este estudo
2.2.1 Impactos
A instalação de um empreendimento em uma determinada área interfere em
diversos aspectos da mesma. Portugal e Goldner (2003) classificam os impactos,
causados pela inserção de um PGT em um local anteriormente desocupado,
principalmente, em:
- Sociais: dizem respeito às interações do empreendimento com a vizinhança e
podem ser positivos (quando há um aumento da oferta de bens e serviços na região)
ou negativos (prejudicam a qualidade de vida dos habitantes do entorno com
problemas decorrentes do aumento do tráfego de pessoas e riquezas pelo local, como
a violência, ou geram a remoção de pessoas do local);
- Econômicos: todo novo empreendimento gera empregos, muitos atraem
outros empreendimentos complementares para a região e todas essas novas
atividades, salvo exceções, geram impostos para o Estado, além de, em boa parte
dos casos, valorizar os imóveis da região. Dependendo da região onde será instalado
e da magnitude do mesmo, podem trazer consigo investimentos públicos em
saneamento, energia e infraestrutura;
- Ambientais: é difícil pensar em impactos ambientais positivos, já que os
exemplos mais vistos são o aumento da poluição do ar, obstrução de nascentes e
27
poluição dos recursos hídricos locais, poluição sonora e visual. A maior parte dos
municípios segue recomendações do CONAMA para a elaboração de Estudos de
Impacto Ambiental – EIA, proibindo muitas vezes a instalação de empreendimentos
em locais que venham a causar grandes agressões ao meio ambiente e, então, os
impactos mais comuns, e que nem sempre são considerados no projeto, são o
aumento dos ruídos, decorrente da atividade do PGT ou mesmo dos veículos em
trânsito por conta dele, e visual, com instalação de placas, outdoors e a própria
edificação;
- Culturais ou históricos: caso a região possua valor histórico ou cultural, com
arquitetura particular, o empreendimento, caso não se adeque àquela arquitetura,
afetará negativamente na harmonia visual da região. Isso também inclui o aumento
do desgaste de calçamentos, caso estejam incluídos nessa arquitetura histórica ou
cultural, e possíveis depredações e outras agressões de ordem humana decorrentes
do aumento do trânsito de pessoas, da criminalidade, etc.
2.2.2 Micro e Macrorregião
Definem a área de influência dos impactos gerados pelo PGT sobre o sistema
viário. Vasconcelos (1999) apresenta através de conceitos análogos de micro e macro
acessibilidade as seguintes significações, a serem usadas neste trabalho:
- Microrregião: área com acesso imediato ao empreendimento ou muito próximo
do mesmo; limita-se por trechos de vias cujos fluxos, especialmente de veículos, é
diretamente impactado pelo tráfego de acesso ao PGT. É sobre a microrregião onde
o empreendimento está instalado que surgem problemas diretamente ligados ao
mesmo, como congestionamentos devido à lentidão no acesso, em função de
estacionamento, carga e descarga, etc.;
- Macrorregião: área que pode envolver diversas microrregiões ou apenas uma,
dependendo da sua ocupação. Por envolver um número muito maior de vias de
tráfego, é impactada, principalmente, de forma indireta pelas viagens com destino ao
PGT, realizadas pelas ruas e avenidas que abrange. Os problemas gerados pelo
tráfego, especificamente relacionado ao empreendimento, são consideravelmente
menores, contudo, é frequente que surjam diversos pontos de lentidão no seu
28
perímetro devido a fatores como: poucas vias de acesso ao PGT ou problemas em
alguma delas que obriguem os usuários, antes percorrendo diferentes trajetos, a
convergirem para um mesmo; fluxo de veículos com destino ao PGT soma-se a um
grande movimento de passagem por vias adjacentes; pequenos pontos de lentidão
devido a empreendimentos menores, como lanchonetes e comércios de bairro,
situados nas vias de acesso ao PGT somam-se e geram uma lentidão no trânsito que
se estende por toda a macrorregião considerada ou ainda há a interação entre vias
principais da cidade, e seu denso fluxo de passagem, com as vias de acesso ao PGT.
Convém acrescentar, sobre micro e macrorregiões, que não há um tamanho
definido para a delimitação das mesmas, área em metros quadrados ou número de
quadras, extensão ou largura de vias, sendo necessário estudar especificamente cada
caso, incluindo a ocupação do solo, para se ter condições de traçar um perímetro que
delimite as áreas que as definem e, com isso, estimar os efeitos do PGT sobre ambas.
Os dois conceitos serão melhor desenvolvidos no Capítulo 6.
2.2.3 Geração de viagens
Os PGT’s, no meio técnico, são também conhecidos como polos geradores de
viagem – PGV’s, uma vez que deles e para eles ocorrem um número considerável de
deslocamentos, ocupando percentual considerável das vias que por ali existem,
gerando alterações significativas no uso das mesmas se comparado ao uso quando
eles não estavam ali inseridos.
2.2.4 Acessibilidade
O conceito de acessibilidade pode ser separado em dois, ambos importantes
para este estudo:
- referente aos deslocamentos potenciais gerados pelo PGT ou dirigidos
para ele: é importante que, já na fase de projeto do empreendimento, sejam
considerados os acessos ao mesmo tanto para pedestres, veículos de uso individual
ou coletivo e de transportes de carga, buscando uma interação não prejudicial do novo
empreendimento com o tráfego existente através de sinalizações, previsão de desvios
29
ou ruas laterais, áreas de embarque e desembarque de passageiros, carga e
descarga de bens e reserva de espaço para transportes públicos ou coletivos;
- referente ao acesso aos Portadores de Necessidades Especiais – PNE:
A ABNT NBR 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos, define que:
“(...) os critérios e parâmetros técnicos a serem observados quando do
projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade”.
Podemos citar o rebaixamento de calçadas, vagas específicas para
PNE e linha-guia nas calçadas para deficientes visuais como exemplos
de ações pertinentes a serem executadas pelos responsáveis pelo PGT
e exigidas pelo órgão regulador.” (ABNT, 2004)
A Figura 03 apresenta alguns exemplos de medidas a serem tomadas pelos
responsáveis do empreendimento para que estejam de acordo com a ABNT NBR
9050, possibilitando que mesmo pessoas com algum tipo de deficiência sejam
capazes de acessar à edificação sem necessitar da ajuda de terceiros. Estas medidas
também deve estar presentes nos projetos arquitetônicos, e serem inseridas os
acessos às vias.
Figura 03 – Exemplos de medidas para oferecer acessibilidade a PNE (Imagem da internet.
Disponível em < http://goo.gl/80EEsA >. Acesso em 26/06/15)
30
2.2.5 Medidas mitigatórias
Considerando os aspectos negativos, em função da operação, e mesmo da
instalação de um PGT, o projeto deverá apresentar medidas que compensem,
atenuem, controlem ou mesmo eliminem estes impactos sobre a circulação viária e
de pedestres. Podemos visualizar na Figura 04 um exemplo de medida mitigatória,
com a criação de um espaço específico para embarque e desembarque de pedestres
que ingressarão no empreendimento, além de estar dotado de uma área de
estacionamento próprio para táxi. Esta medida foi instalada em frente ao Royal Plaza
Shopping, em Santa Maria/RS.
Figura 04 – Exemplo de medida mitigatória (Imagem retirada da internet. Disponível em: www.maps.google.com – ver Street View em Santa Maria. Acesso em 28/06/2015)
Estas deverão ser apresentadas juntamente com o projeto, de acordo com as
exigências de cada legislação. Podemos classificar estas medidas em internas ao
empreendimento (como adequação dos acessos e espaços internos, oferta de
estacionamento condizente com a demanda e locais específicos para carga e
descarga) e externas ao mesmo (alterações nas vias de acesso e do entorno, criação
de ruas laterais, sinalizações diversas e até mesmo espaço para transporte público).
31
2.2.6 Relevância dos distúrbios provocados pelo PGT sobre o sistema viário
Embora, na prática, seja possível visualizar que o próprio fluxo de tráfego
recebe, e acomoda, uma parte dos impactos gerados pelo PGT o que, em outras
palavras, significa que um aumento do número de veículos passantes pelas vias,
desde que não seja imediato em um todo, não traz prejuízos imediatos para o trânsito
da área envolta do PGT.
Contudo, com o passar do tempo, verifica-se também que distúrbios, de alguma
magnitude, passam a interferir negativamente nos deslocamentos passantes pela
microrregião do PGT em questão, sobretudo nas vias imediatamente no seu entorno.
Pode-se considerar, também, que:
“(...) os impactos de um empreendimento não estão vinculados
exclusivamente ao fluxo de viagem produzidas, mas resultam, sim, da
interação entre esse fluxo e a capacidade e a qualidade das instalações
disponíveis: vias de entorno (largura, sinalização e tipo de operação),
acessos ao estabelecimento (número, localização, capacidade, tipo de
controle, configuração das faixas de entrada, saída e armazenamento
de veículos), bem como locais de estacionamento, carga e descarga,
paradas de táxis e ônibus (número de vagas, layout, gerenciamento).”
(PORTUGAL E GOLDNER, 2003)
2.3 Breve histórico das legislações no Brasil
O primeiro documento oficial do poder público sobre PGT’s, no Brasil, foi
publicado em 1979, na cidade de São Paulo através da Companhia de Engenharia de
Tráfego – CET. Antes disso, o balizador, na grande maioria dos casos, eram os
relatórios de impactos ambientais. Na década seguinte, também em São Paulo,
capital, novos decretos foram publicados, atualizando aspectos técnicos, trazendo
melhorias nas recomendações para os empreendedores, dentre outros avanços, que
acabaram por acompanhar o rápido crescimento do tráfego da cidade.
Ao nível nacional, no entanto, apenas com a publicação, por parte do
DENATRAN, no ano 2001, do “Manual de procedimentos para o tratamento de polos
32
geradores de tráfego”, o país passou a ter um documento oficial, ainda que
simplificado.
Por conta do acelerado desenvolvimento econômico e social dos anos
seguintes, esse documento passou, juntamente com as diretrizes do CONAMA, a
orientar a criação de legislações específicas para os municípios que passaram a
buscar um controle maior sobre a ocupação de suas áreas e de seu tráfego urbano,
contemplando as questões relativas a circulação e estacionamento de veículos4.
Este desenvolvimento tardio de legislações específicas de análise e controle
de novos empreendimentos, que se enquadram como PGT’s, trouxe, como
consequência, diversos problemas para as cidades que apenas nos últimos anos
buscaram uma organização maior de seus espaços públicos.
O Estatuto da Cidade, Lei 10.257/2001, regulamentou os artigos 182 e 183 da
Constituição Federal e estabeleceu orientações para o desenvolvimento das política
urbanas, dentre outras medidas a serem tomadas pelos poderes públicos municipais,
dentre os quais pode ser destacado o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV),
remetendo ao município a criação e aplicação de leis que definam os
empreendimentos que requerem esses estudos de impacto de vizinhança e os
critérios que os definem.
A Lei da Mobilidade Urbana, nº12.587/2012, discorre sobre os meios de
transporte e como devem ser inseridos no tráfego urbano, como devem atender à
população, a quais princípios devem respeitar e quais orientações devem ser
seguidas pelos poderes públicos para que isto seja colocado em prática no municípios
em todo território nacional. Cabe ressaltar que a promoção de um desenvolvimento
sustentável das zonas urbanas e a facilitação do acesso aos serviços básicos e
demais equipamentos sociais (Capítulo I, Artigo 7º) são resguardadas pela
regulamentação dos transportes públicos coletivos (Capítulo II) e pela apresentação
dos direitos dos usuários (Capítulo III). Por fim, no Capítulo V, apresenta as diretrizes
para o planejamento e a gestão de todos os sistemas envolvidos com a mobilidade
urbana, dentre os quais os PGT’s (Artigo 24º, item VII), objetos do estudo deste
trabalho.
________________________________
4 A partir daqui, toda menção feita ao tráfego urbano representará as questões relativas à circulação e
ao estacionamento de veículos.
33
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, por sua vez, determina quais órgãos
são responsáveis por setores específicos do tráfego, de veículos e passageiros,
nacional e quais são as suas obrigações para torná-lo mais eficiente e seguro para
todos os deslocamentos envolvidos, de pessoas e bens. Institui, também, normas a
serem seguidas pelos usuários, que por sua vez devem ser fiscalizadas, em todos os
âmbitos, pelos diversos setores do poder público que, além disso, devem encontrar
formas efetivas de educar aqueles, para que haja uma convivência mais harmônica e
segura para todos os usuários das vias, urbanas ou rurais.
Ademais, regulamenta o registro e licenciamento de veículos, instrui a respeito
da sinalização das vias, trata das infrações cometidas e das penalidades aplicadas e
dos crimes de trânsito, para os quais indica as leis que tratam do julgamento e
punição.
2.4 A ESCOLHA DAS CIDADES E SEUS CONTEXTOS ATUAIS
2.4.1 Critérios para a escolha das cidades estudadas
Para este trabalho foi feita uma análise da legislação de algumas cidades
brasileiras, apresentadas a seguir:
- Belo Horizonte
A preocupação da capital do estado de Minas Gerais com os deslocamentos
percorridos em suas vias vem desde 1900, quando foi publicado uma lei que visava a
regulamentação do tráfego dos veículos existentes na época, sobretudo carroças.
Essa preocupação seguiu com o passar dos anos através do trabalho de diversos
órgãos ligados ao poder público municipal na área. Porém, em 1991, a
responsabilidade pelo trânsito de Belo Horizonte está na competência da Empresa de
Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. – BHTRANS.
A prefeitura da cidade, no entanto, possui outras entidades que trabalham
cuidando do trânsito, de forma complementar, como a Secretaria Municipal Adjunta
de Fiscalização, que busca regulamentar a vigilância afim de evitar, ou punir, veículos
estacionados sobre afastamentos frontais que colocam em risco a segurança dos
pedestres, a Secretaria Municipal do Meio Ambiente, que faz a fiscalização de
veículos que poluam excessivamente o ar, e da Secretaria Municipal Adjunta de
34
Regulação Urbana, que define as exigências para o piso tátil a ser instalado nas
calçadas para melhorar as condições de deslocamento dos portadores de deficiência
visual.
As informações e legislações acerca de PGT’s estão disponíveis no site da
BHTRANS e são de fácil acesso para todos, e esta foi uma das razões para a opção
por Belo Horizonte neste estudo. Há uma grande quantidade de artigos e dissertações
que contribuem para qualquer estudo a ser feito sobre o tráfego urbano de Belo
Horizonte, embora sejam poucos, por enquanto, que apresentem pesquisas
específicas sobre PGT’s.
- Curitiba
A capital paranaense tem um histórico de cuidado com o planejamento urbano
desde o século 18 (foi fundada em 1693 mas apenas em 1842 passou à categoria de
cidade, embora já tivesse eleição de autoridades públicas anteriormente, o que
possibilitou o ocorrido, em 1783), quando a prefeitura determinou o traçado das ruas
para orientar o crescimento da cidade. À partir de 1903 passou a ter uma
hierarquização do uso do solo no perímetro da cidade. Anos depois, em 1955, surgiu
o primeiro plano de transporte coletivo, algo inédito na época no Brasil. Nos anos
seguintes surgiu o plano diretor (1966), foram implantados corredores de ônibus,
definidas faixas de tráfego rápido, sincronização de semáforos, dentre outras grandes
ações do poder público visando uma melhor interação entre o transporte e os
cidadãos.5
Por conta da preocupação com planejamento urbano, o cuidado com o tráfego
sempre foi tido como prioridade, como mostram os fatos citados. Os planos diretores
(1966 e 2004) desenvolvidos sempre apresentaram normas regulando projetos viários
e de transporte, sem esquecer dos aspectos econômicos e sociais.
Ainda que não possua uma legislação específica para PGT’s, a adequação feita
no plano diretor de 2004, é capaz de oferecer uma boa base para a regulamentação
de novos empreendimentos que gerarão impactos no sistema viário do município.
_____________ 5 Retirado do Guia Geográfico de Curitiba – Seções: História e Urbanismo: http://www.curitiba-parana.net
35
A escolha de Curitiba para este trabalho passa pela preocupação histórica com
planejamento urbano, por ser considerada por muitos uma referência nesta área e por
possuir uma legislação que oferece algumas diferenças relevantes no seu conteúdo,
as quais serão tratadas no Capítulo 3.
- São Paulo
A primeira lei sobre uso, ocupação e parcelamento do solo na cidade de São
Paulo foi instituída em 1971 (lei nº 7.698/1971), conhecida como Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado. Nos anos seguintes foram publicadas as leis 8.001, de
1973, 11.106, de 1974 e 8.266, de 1975, todas relacionadas ao planejamento urbano.
Contudo apenas em 1979, com o decreto nº 15.980, o poder público municipal passou
a buscar uma regulamentação de empreendimentos com capacidade de interferir no
tráfego urbano de forma significativa (os PGT’s). A Secretaria Municipal de
Transportes – SMT emitiu uma lista determinando quesitos que um empreendimento
deveria preencher para ser considerado um PGT. À partir deste decreto, a Companhia
de Engenharia de Tráfego – CET-SP, criada três anos antes, passou a participar da
análise dos projetos dos novos empreendimentos a serem instalados no perímetro
urbano municipal juntamente com membros da SMT.
São Paulo é uma metrópole, ou seja, uma cidade inserida em uma região
densamente povoada, formada por inúmeras cidades de grande porte que não
apresentam zonas rurais entre elas. O complexo sistema viário decorrente de uma
população gigantesca, na região metropolitana e na própria cidade, apresenta
inúmeros problemas, diários, de grande magnitude por retardar, por muito tempo e
por grandes extensões de via, os deslocamentos. O grande número de viagens
realizadas todos os dias, somado à falta de uma infraestrutura de transportes capaz
de suportar todos esses veículos, faz com que quaisquer perturbações provocadas,
em pontos específicos da extensão das vias, gere um problema considerável e exige
do poder público uma maior atenção aos empreendimentos que venham a ser estes
pontos citados, os PGT’s.
A escolha da cidade para o trabalho se deve à esta complexidade dos sistemas
urbanos como um todo, especialmente da mobilidade e de tráfego, uma vez que
36
requer uma legislação que proporcione um desenvolvimento mais efetivo para os
sistemas referidos.
- Santa Maria
A cidade foi escolhida por diversos motivos dentre os quais pode-se citar a
relevância da mesma como polo regional, atraindo uma quantidade considerável de
pessoas de municípios próximos por conta do comércio, dos hospitais, clínicas de
saúde e consultórios médicos, por oferecer um grande número de oportunidades de
estudo, especialmente no ensino superior, através de uma considerável quantidade
de faculdades, e universidades, dentre as quais está a Universidade Federal de Santa
Maria que, além de ser onde será apresentado este trabalho, atrai um grande número
de estudantes vindos de todas as regiões do Rio Grande do Sul, e mesmo de outros
estados.
Adicionalmente, há o crescimento da sua frota de veículos e os problemas
viários que se agravaram devido, também, a isto, por possuir uma legislação ainda
incapaz de conduzir um desenvolvimento plenamente adequado nas questões
relativas aos tráfegos urbanos, oportunizando a este trabalho espaço para
apresentação de sugestões visando a melhoria da mesma.
Há de se ressaltar, no entanto, que a legislação que menciona os PGT’s, e trata
da preocupação com impactos gerados por empreendimentos, é recente e, ainda, é a
primeira com este intuito a entrar em vigor no município, fato este que explica as suas
limitações.
Finalmente, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana – PDMU da cidade, foi
aprovado6, embora com ressalvas, em 21 de Maio de 2015. Contudo, não foi colocado
em prática e, por isso, não oferece suporte suficiente para uma análise crítica do
mesmo. Sendo assim, o mesmo não foi considerado neste trabalho e embora, através
dos meios de comunicação, tenham sido apresentados apenas algumas diretrizes do
mesmo, pode-se afirmar que possui conteúdo para ser de grande valia no
planejamento urbano do município nos próximos anos.
________________________
6 Fonte: http://goo.gl/Pud904
37
2.4.2 As cidades escolhidas e sua frota atual
Podemos verificar, à partir das Tabelas 01 e 02, que em apenas quatro anos,
de 2010 a 2014, o crescimento verificado não foi apenas populacional como também
no número de veículos trafegando pelas vias da cidade, sem contar aqueles que
circulam diariamente pelas mesmas mas estão registrados em cidades das regiões
metropolitanas, no caso de Curitiba, Belo Horizonte e São Paulo e, no caso de Santa
Maria, devido ao grande número de habitantes provindos de outras cidades, muitos
veículos estão registrados nas cidades de origem dos mesmos, alterando
significativamente a situação do tráfego local, sobretudo nas vias de acesso, principal
e secundário, à Universidade Federal.
Tabela 01 – Dados estatísticos acerca da frota das cidades escolhidas para o estudo (IBGE, 2010)7
____________
7 Ver Glossário no Anexo A
38
Tabela 02 – Dados estatísticos acerca da frota das cidades escolhidas para o estudo (IBGE, 2014)
À partir das Tabelas 01 e 02, adicionalmente, podemos perceber que o
crescimento populacional foi muito próximo entre as cidades, com uma pequena
diferença entre a que apresentou o maior crescimento, Curitiba (6,42%), e a que
apresentou o menor valor, Belo Horizonte (4,49%), sendo que ambas apresentaram
variação muito próxima da vista ao nível nacional (6,3%). Este crescimento apresenta,
no entanto, um valor muito abaixo da variação das frotas, onde Santa Maria
apresentou o maior valor (28,03%), e São Paulo a menor (14,60%). Santa Maria,
ainda, apresenta a maior taxa de crescimento da variação de veículos por habitante
(21,71%), o que torna significante sua presença neste estudo.
Todas as variações decorrentes das informações das Tabelas 01 e 02 podem
ser vistas na Tabela 03. Para as variações no Brasil também foram usados, também,
os dados do IBGE para os anos de 2010 e 2014. Convém notar que a única variação
negativa, ou seja, o único decréscimo apresentado se deu no número de caminhões
na cidade de São Paulo.
39
Tabela 03 – Variações dos elementos estudados, em porcentagem (IBGE 2010, 2014)
Ainda que o município de Santa Maria não faça parte de uma região
metropolitana, ou esteja inserida em uma zona de conurbação8, como os outros
estudados, e que por isso não tenha seu tráfego diretamente afetado pelos oriundos
das cidades em torno em número significativo (deslocamentos diários em função de
trabalho, estudo ou oferta de serviços básicos), é um polo regional, atraindo pessoas
por ser um centro comercial e referência na área da saúde. Ademais, o tráfego de
passagem por algumas das vias que cruzam o seu perímetro urbano em algum ponto,
como as rodovias federais, BR 158 e BR 287, e a estadual, RS 509, geram pontos de
lentidão e congestionamento, o que aumenta o tempo de deslocamento não só do já
citado tráfego (em sua grande maioria caminhões e veículos de transporte de cargas)
como também dos trânsitos interno da cidade (centro-bairros e bairros-centro).
__________________
8 É uma extensa área urbana formada por cidades que foram surgindo e se desenvolvendo uma ao
lado do outra, formando um conjunto onde os limites da cidade não são facilmente distinguíveis.
40
3 RESUMO DAS LEGISLAÇÕES ANALISADAS
Apresenta-se um breve resumo da atual legislação dos municípios escolhidos
para este trabalho.
3.1 Belo Horizonte
Responsável pela análise e liberação dos PGT’s: BHTrans
A BHTrans é uma sociedade de economia mista municipal dependente e de
capital fechado, composta pelo Município de Belo Horizonte, que detém 98% (noventa
e oito por cento) do capital. Tem ainda como acionistas, com 1% (um por cento) do
capital cada, a SUDECAP – Superintendência de Desenvolvimento da Capital,
autarquia municipal e a PRODABEL – Empresa de Informática e Informação
do Município de Belo Horizonte S/A, que é sociedade de economia mista dependente
e de capital fechado. A empresa foi criada em 1991 pela Lei Municipal nº 5.953 e é
subsidiada pelo FTU – Fundo de Transportes Urbanos, instituído por lei e gerido pela
Secretaria Municipal de Serviços Urbanos. Tem em seu histórico repetidos prêmios
da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos - como melhor gerenciadora
pública de transportes e trânsito no país.9
A lei municipal 7277 de 17 de Janeiro de 1997 define, resumidamente, PGT’s,
nela chamados de empreendimentos de impacto, como todo aquele empreendimento
que é:
“Destinado a uso não residencial com área igual ou superior a 6.000m²
(seis mil metros quadrados) ou destinado a uso residencial que possua
mais de 150 unidades ou ainda os destinados a uso misto em que o
somatório da razão entre o número de unidades residenciais e 150
(cento e cinquenta) e da razão entre a área da parte da edificação
destinada ao uso não - residencial e 6.000 m² (seis mil metros
quadrados) seja igual ou superior a 1 (um); IV - os parcelamentos de
solo vinculados, exceto os propostos para terrenos situados na ZEIS -
Zona de Especial Interesse Social - com área parcelada inferior a
10.000 m2 (dez mil metros quadrados) e os seguintes empreendimentos
e similares:
_______________________
9 Fonte: http://goo.gl/oTMJYQ
41
a) aterros sanitários e usinas de reciclagem de resíduos sólidos;
b) autódromos, hipódromos e estádios esportivos
c) cemitérios e necrotérios;
d) matadouros e abatedouros
e) presídios;
f) quartéis;
g) terminais rodoviários, aeroviários;
h) vias de tráfego de veículo com 2 (duas) ou mais faixas de
rolamento;
i) ferrovias, subterrâneas ou de superfície;
j) terminais de minério petróleo e produtos químicos;
l) oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários
de esgotos sanitários;
m) linhas de transmissão de energia elétrica, acima de 230kV
(duzentos e trinta quilovolts);
n) usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a fonte de
energia primária, acima de 10MW (dez megawatts);
o) obras para exploração de recursos hídricos, tais como barragens,
canalizações de água, transposições de bacias e diques;
p) estações de tratamento de esgotos sanitários;
q) distritos e zonas industriais;
r) usinas de asfalto.” (CÂMARA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE,
1997)
A Figura 05 apresenta um dos grandes PGT’s da cidade, o Estádio Magalhães
Pinto - Mineirão, cuja reforma foi orientada pelo poder público visando um menor
prejuízo para o tráfego que passa pelo local com a criação de um acesso e de
estacionamentos exclusivos para a população que se dirige ao estádio. O Estádio é
um PGT mesmo nos dias em que não há jogos ou outros eventos, uma vez que atrai
42
turistas de diversos locais. Ao lado do Estádio, na região verde da Figura 05, está
localizada a Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG, outro PGT, este de uso
diário.
Figura 05 – Estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão e a UFMG, à direita da imagem
(Imagem retirada da internet. Disponível em: < http://goo.gl/OPgGsG > Acesso em 28/06/2015)
O Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH - foi realizado pela
Prefeitura de Belo Horizonte entre 2003 e 2010, por meio da BHTRANS – empresa de
transportes e trânsito de Belo Horizonte – e é um balizador das ações que envolvem
o transporte coletivo, individual e não motorizado que deverão ser conduzidas pelo
município para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população
do mesmo.
À partir deste plano de mobilidade, a BHTRANS exige a apresentação de um
Relatório de Impacto de Circulação – RIC, que ofereça um referencial sobre o impacto
gerado pelo empreendimento que permita aos técnicos responsáveis do município
avaliar o alcance desses impactos e determinar as medidas mitigatórias ou
compensatórias cabíveis para o empreendimento a ser instalado, visando garantir a
qualidade do tráfego urbano.
43
Nos documentos a serem entregues com o RIC constam um EIA – Estudo de
Impacto Ambiental, ou RCA – Relatório de Controle Ambiental -, uma descrição das
atividades a serem executadas na área onde será implementado o empreendimento,
informações operacionais e funcionais do mesmo, uma estimativa da geração de
viagens e do volume de tráfego de pessoas e veículos.
O RIC também deve conter uma descrição e caracterização das rotas de
acesso e dos acessos imediatos ao empreendimento(referentes a micro e
macrorregião em torno do mesmo), da área de influência do mesmo sobre a rede
viária, da circulação de pedestres no entorno e do transporte coletivo ou público
próximo ao local, além de uma análise de parâmetros internos (mostrar que o
empreendimento atenderá à demanda por vagas de estacionamento, inclusive para
portadores de necessidades especiais, faixas de acumulação, áreas de carga e
descarga e vagas para embarque e desembarque, dentre outras exigências que não
são do interesse deste trabalho) e de parâmetros externos(que incluem uma análise
da capacidade atual e do nível de serviço das vias do entorno, previsão de demanda
futura de tráfego, alocação das viagens geradas e uma avaliação dos impactos no
sistema viário e de transporte).
Por fim, devem ser apresentadas as medidas a serem tomadas para minimizar
os impactos causados pelo empreendimento, incluindo adequações propostas para o
transporte público e coletivo e medidas socioeducativas e de monitoramento e gestão
da mobilidade.
3.2 Curitiba
Responsável pela análise e liberação dos PGT’s: Conselho Municipal de
Urbanismo - CMU
O CMU é formado por membros da Secretaria Municipal de Urbanismo – SMU,
da Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SMMA e do Instituto de Pesquisas e
Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC
Seguindo as Leis Federais nº 10.257 e 12.587, que apresentam as diretrizes
para planejamento e mobilidade urbana, a cidade de Curitiba criou e implantou, em
44
2004, o seu primeiro Plano Diretor e Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo,
tendo sido discutido por diversos setores do município, dentre eles técnicos, políticos,
universidades e representantes da população.
O Plano diretor, através do artigo 13º, com o intuito de orientar o crescimento
da cidade,
“(...) apresenta uma macro hierarquia que constitui o suporte físico da
circulação da Cidade, com o objetivo de induzir uma estrutura urbana
linearizada, constituída dos seguintes eixos de estruturação viária:
I - eixos estruturais - principais eixos viários de crescimento e
adensamento da cidade, constituído preferencialmente por um sistema
trinário de vias para o sistema de transporte coletivo, o tráfego de fluxo
contínuo e o trafego local;
II - eixo metropolitano - eixo viário de integração da região metropolitana
constituído por um sistema com linha de transporte coletivo em pista
exclusiva, vias locais de acesso às atividades e ciclovia;
III - eixos viários principais - eixos viários que constituem o suporte físico
da circulação urbana da Cidade, equilibram a distribuição de fluxos na
malha viária e otimizam o potencial das diversas áreas urbanas.
(...)§ 2º. Tendo em vista o caráter regional e metropolitano da malha
viária de Curitiba, as rodovias federais, o contorno rodoviário e as
ferrovias são complementares ao aos eixos de estruturação urbana.”
(CÂMARA MUNICIPAL DE CURITIBA, 2004)
Através do zoneamento, define como permitida, tolerada, permissível ou
proibida a atividade do empreendimento a ser instalado. Caso o empreendimento já
esteja instalado na área e tenha sua atividade proibida pelo zoneamento, não serão
permitidas ampliações ou reformas nas suas edificações.
O projeto de um empreendimento que passe a ser considerado um PGT, deve
ser apresentado junto ao CMU. É verificado se a área onde será instalado o
empreendimento permite as atividades que serão executadas pelo mesmo. Se a
atividade estiver condizente com a zona ou setor, o empreendimento é aceito desde
45
que sua área total construída não ultrapasse 5.000m². A licença prévia e o alvará de
construção são, então, expedidos.
Para empreendimentos com área total superior a 5.000m² é requerida a
apresentação de um EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança, que apresente uma
descrição objetiva do projeto, bem como uma explicitação dos impactos sobre o
trânsito e meio ambiente, em todas as fases de construção do mesmo, incluindo um
plano de ação para reduzir os danos da implantação, e para um cuidado com os
aspectos ambientais envolvidos, do empreendimento sobre a região na qual será
inserido. Faz-se necessário ressaltar que a apresentação do EIV não substitui a
elaboração e apresentação do Estudo de Impacto Ambiental – EIA.
3.3 São Paulo
Responsável pela análise e liberação dos PGT’s: Companhia de Engenharia
de Tráfego – CET-SP
A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, empresa de economia mista
com capital majoritário da Prefeitura do Município de São Paulo, foi criada em 1976,
transformando-se em modelo de administração do trânsito, seguido por vários
municípios do país. A CET é contratada pelo DSV para desenvolver novas
tecnologias, operação 24 horas o sistema viário, realizar estudos de planejamento e
projeto, implantar e efetuar a manutenção da sinalização viária, prover educação e
treinamento sobre questões de trânsito, além de gerar estudos estratégicos. 10
A legislação da capital paulista define que PGT’s são empreendimentos que
apresentam as seguintes características:
“a) edificações residenciais com 500 (quinhentas) vagas de
estacionamento ou mais;
b) edificações não residenciais com 120 (cento e vinte) vagas de
estacionamento ou mais, localizadas nas Áreas Especiais de Tráfego –
AET;
________________________
10 Fonte: http://goo.gl/jkLhxn
46
c) edificações não residenciais com 280 (duzentas e oitenta) vagas de
estacionamento ou mais, localizadas nas demais áreas do Município;
d) serviços socioculturais, de lazer e de educação com mais de
2.500,00m² (dois mil e quinhentos metros quadrados) de área
construída computável;
e) locais destinados à prática de exercício físico ou esporte com mais
de 2.500,00m² (dois mil e quinhentos metros quadrados) de área
construída computável;
f) serviços de saúde com área igual ou superior a 7.500,00 m² (sete mil
e quinhentos metros quadrados);
g) locais de reunião ou eventos com capacidade para 500 (quinhentas)
pessoas ou mais; ou
h) atividades e serviços públicos de caráter especial com capacidade
para 500 (quinhentas) pessoas ou mais.” (PREFEITURA MUNICIPAL
DE SÃO PAULO, 2010)
A implantação ou reforma de edificações ou áreas que se enquadrem em um
desses itens, e por tanto sejam classificadas como PGT’s depende da obtenção de
um documento emitido pela Secretaria Municipal de Transportes - SMT, na qual
deverão estar definidos os parâmetros a serem seguidos no projeto e as medidas que
compensem o impacto causado pelo empreendimento no tráfego local.
Os interessados responsáveis pelos empreendimentos novos, ou a serem
reformados/restaurados, que sejam classificados como PGT’s terão seus projetos,
após entregues, analisados pela CET, que por sua vez irá elaborar estudos para
quantificar a geração de viagens decorrentes do polo e estimar seu impacto no
sistema viário, bem como as condições de segurança dos e das áreas de
estacionamentos, embarque e desembarque e dos pátios de carga e descarga. Caso
seja necessário, indicará medidas mitigatórias para reduzir o impacto da instalação do
mesmo sobre o sistema viário e possíveis alterações e/ou adequações no projeto,
viário ou mesmo arquitetônico do empreendimento.
47
A CET é responsável por, também, apontar as características requeridas dos
dispositivos de acesso de veículos e pedestres, áreas de acumulação, acomodação,
embarque e desembarque de pessoas (transporte público e coletivo) e cargas,
mercadorias e serviços afins. Também apresenta as características do
estacionamento, disposição das vagas internas da edificação – incluindo espaços de
manobra e número mínimo de vagas reservadas a idosos e PNE.
Após estes estudos, a CET encaminha relatório técnico para a SMT, que emite
a Certidão de Diretrizes - CD, em que constam parâmetros a serem seguidos no
projeto do empreendimento e as melhorias viárias necessárias. A CD é o documento
exigido para a aprovação do projeto do empreendimento na Secretaria Municipal de
Licenciamento.
Por fim a CET verifica se estão sendo cumpridas as medidas fixadas no CD,
sob o aspecto técnico, quanto às melhorias viárias fixadas no mesmo. Também
acompanha as etapas de elaboração e aprovação dos projetos executivos e de
implantação da sinalização viária e do fornecimento de equipamentos.
Ao contrário das legislações de Belo Horizonte e Curitiba, a legislação de São
Paulo deixa claro que, caso seja necessário a execução de obras e serviços ligados
à operação do tráfego urbano local, o custo das mesmas ficará sob a responsabilidade
do empreendedor, não podendo, no entanto, ultrapassar 5%(cinco por cento) do valor
total do empreendimento, devendo este ser apresentado de forma objetiva e completa
em um orçamento a ser construído conforme as tabelas oficiais de custos da Prefeitura
de São Paulo.
É interessante ressaltar que todo empreendimento que se enquadre como PGT
recolhe uma taxa para a realização de projetos específicos de trânsito e transporte.
3.4 Santa Maria
Responsável pela análise e liberação dos PGT’s: Instituto de Planejamento de
Santa Maria (Iplan)
48
O Instituto tem sua origem em 2005, quando, com o objetivo de assegurar a
qualidade do desenvolvimento de Santa Maria, foi estruturado Escritório da Cidade
que, após oito anos de um trabalho preocupado com o desenvolvimento sustentável,
através do planejamento das diretrizes urbanas do município, passou então a ser
denominado Iplan. O mesmo ainda desenvolve suas atividades com base na trajetória
e legislação do Escritório da Cidade. Seu principal objetivo do Instituto consiste em
estabelecer, monitorar e atualizar as normas que regem os espaços urbanos de Santa
Maria em harmonia com o desenvolvimento econômico, ambiental e social. 11
O Decreto Executivo Nº 001, de 02 de Janeiro de 2008 define PGT como
“(...)edificação permanente ou transitória que, pela concentração da
oferta de bens ou serviços, gera grande afluxo de população, com
substancial interferência no tráfego do entorno, necessitando de
espaços para estacionamento, carga e descarga, ou movimentação,
embarque e desembarque.” (PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA
MARIA, 2008)
O decreto exige a apresentação de um EIV que ofereça as informações
técnicas relativas a avaliação, projeto e compensação de impactos gerados pelos
empreendimentos que se enquadrem, dentre outras classificações constantes no
decreto, como PGT’s, para que se possam conhecer, ou pelo menos estimar, as
condições locais, viárias, ambientais, etc., da região com a instalação do
empreendimento para, então, compará-las às condições atuais, sem a instalação do
mesmo.
O EIV deverá apresentar os efeitos da instalação do empreendimento nos
seguintes aspectos:
“I. Adensamento populacional;
II. Suficiência de equipamentos urbanos e comunitários, em especial
das redes de água e esgotos, rede elétrica e estacionamentos próximos;
III. Uso e ocupação do solo, bem como comprometimento do subsolo;
IV. Valorização ou desvalorização dos imóveis próximos e afetados pela
obra ou atividade;
___________________
11 Fonte: http://www.iplansm.net.br/historico.php
49
V. Geração de tráfego, dimensão das vias de acesso e demanda por
transporte público, bem como desvio significativo do fluxo de pessoas
sem a correspondente reestruturação urbana;
VI. Aeração, sombreamento e iluminação de áreas públicas ou privadas;
VII. Preservação de paisagens, monumentos e patrimônio natural,
histórico e cultural:
VIII. Verificar a necessidade de laudo paleontológico e arqueológico,
visto o risco de comprometimento do sub-solo;
IX. Potencial de poluição;
X. 12
XI. Impacto sócio-econômico.” (PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA
MARIA, 2008)
Após analisado o projeto e o estudo de impacto de vizinhança – ambos sendo
arcados pelos responsáveis pelo empreendimento -, o poder público municipal poderá
requerer a execução de melhorias no projeto, sejam elas ampliações das
infraestruturas urbanas, adequações do sistema viário local (incluindo medidas que
colaborem com o transporte público e com a acessibilidade ao local), proteções que
minimizem os incômodos da atividade, dentre outras possíveis melhorias a serem
definidas pelo parecer dos responsáveis pelo município.
O EIV também será exigido caso um empreendimento venha a ser alterado ou
modificado, desde que a área a ser ampliada ultrapasse 30% da área existente, desde
que se enquadre na legislação do município. Caso sejam verificados impactos não
previstos, o poder público municipal poderá exigir medidas mitigatórias
complementares.
____________________
12 O texto da lei não apresenta nada no item X do artigo 3º, exatamente como está apresentado
50
4 ANÁLISE CRÍTICA E COMPARATIVA DAS LEGISLAÇÕES DE
BELO HORIZONTE, CURITIBA, SANTA MARIA E SÃO PAULO
A falta de um mais qualificado e cuidadoso tratamento por parte dos órgãos
nacionais responsáveis pela área de transportes, planejamento e tráfego urbano, é
uma justificativa plausível para a disparidade dentre as legislações analisadas no
presente trabalho. Embora o documento do DENATRAN tenha conteúdo relevante, o
mesmo foi publicado em 2001, ou seja, 14 anos atrás, e daí podemos concluir que
grandes e significativas mudanças, nas legislações consideradas pelos mesmos – à
exceção da santa-mariense, as outras estão presentes no Manual – ocorreram neste
período, na infraestrutura de transportes como um todo e nas exigências requeridas
pelas mesmas em se tratando de regulamentação por parte dos poderes públicos.
Ademais, por trazer no seu texto as legislações mais importantes em vigência
na época, não consegue ser um documento oficial que possa servir como verdadeira
base para a criação de legislações específicas para o tratamento de PGT’s ou mesmo
para a melhoria das já existentes, buscando conduzi-las sob os mesmos aspectos,
fazendo-as convergir para uma legislação a nível federal, específica para a área.
Apesar de estarem inseridos, os PGT’s, no plano nacional de mobilidade urbana, Lei
Federal 12.587, acredito que isso não seja o suficiente por tratar o problema, que é
cada vez mais frequente e de maior impacto, de forma inadequada.
Ainda que possamos entender a disparidade entre as singularidades de cada
cidade, seria necessário haver ao menos princípios básicos semelhantes nas suas
legislações. Não obstante que todas exijam a aprovação dos órgãos ambientais
municipais, que por sua vez devem fazer a análise sob as recomendações do
CONAMA, os critérios escolhidos são díspares, e dificultam uma aproximação das
mesmas através de comparação.
Percebe-se que a legislação de Belo Horizonte possui o mais relevante
conteúdo técnico e prático sobre acessibilidade, por apresentar uma maior
preocupação tanto com a acessibilidade para pedestres e portadores de necessidades
especiais - PNE, quanto para com o transporte público e os demais acessos ao PGT,
uma vez que exige que nos documentos apresentados à BHTrans estejam o projeto
arquitetônico, que dentre várias características apresenta como será o acesso, o
51
estacionamento – incluindo as vagas específicas para PNE – e áreas de embarque e
desembarque, de acesso e saída de usuários, e também propostas de interação do
empreendimento a ser instalado com o transporte público e/ou coletivo.
Também é um aspecto positivo a preocupação com as áreas mais próximas de
onde estarão inseridos os empreendimentos. No entanto, a legislação falha em não
citar alguns aspectos importantes no texto, como interação do PGT em questão com
outros localizados nas proximidades e os consequentes efeitos que ambos acabarão
gerando na micro e macrorregião e também não traz exigências para
empreendimentos a serem instalados nas vias de maior tráfego de passagem,
incluindo aqui as que interagem com os municípios da região metropolitana, não
esquecendo das que ligam os bairros mais populosos ao centro.
Ainda, ao citar as Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS, entrega aos
responsáveis pela execução de obras, sejam eles empresas privadas ou a própria
prefeitura, de novos núcleos urbanos de moradia a exigência de inserirem de forma
adequada, nas vias que por ali passam, todo trânsito de veículos e pedestres oriundos
desses núcleos.
Conquanto, Curitiba é cidade que possui uma legislação que aproxima o
cidadão e dá a ele condições de conhecer o que será construído, e onde o será, já
que o mesmo tem participação nas reuniões que envolvem o Plano Diretor do
município e toma conhecimento dos empreendimentos que se enquadram como
PGT’s através de publicações em jornal de circulação local e no Diário Oficial do
Estado, ação também requerida para a aprovação do projeto.
Outro aspecto positivamente diferenciado que a legislação curitibana oferece
em relação às demais analisadas é a coerência entre o que a lei de zoneamento
apresenta, sobretudo no que tange às vias de ligação prioritária e setoriais, que
recebem especial atenção durante as análises devido à sua grande influência no fluxo
de veículos não apenas dentro do município como também na ligação com as cidades
que fazem parte da região metropolitana da capital paranaense.
Entretanto, diferenciar os empreendimentos pela sua área, para então fazer
exigências sobre o projeto não se apresenta como a forma mais adequada de lidar
com os PGT’s, uma vez que um empreendimento pode ter uma pequena área porém
lidar com uma grande quantidade de pessoas simultaneamente, ou mesmo um
52
volume constante de tráfego de veículos e pessoas transitando por e para ele, fazendo
pessoas embarcar e desembarcar e, assim, gerar transtornos no entorno do mesmo.
Ainda que durante a análise dos projetos esse aspecto possa ser levado em conta,
que deveria estar mais explícito na legislação e também seria necessário levar em
conta as dimensões das vias.
A Figura 06 apresenta a proximidade entre vários PGT’s, cada um gerador de
viagens específicas, sendo as universidades, Pontifícia Universidade Católica do
Paraná e Universidade Federal do Paraná, e o Shopping Jardim das Américas, PGT’s
de uso diário. Embora o Jardim Botânico receba visitantes, especialmente turistas,
todos os dias, o número de visitas é consideravelmente maior aos finais de semana e
em feriados, datas onde os outros PGT’s próximos recebem um número
significativamente menor. A legislação de Curitiba, no entanto, não prevê
diferenciação nas exigências para os projetos que possam vir a gerar conflitos desta
ordem, com novos PGT’s tendo suas micro e macrorregiões de influência sobrepondo-
se às de outros PGT’s próximos.
Figura 06 – Proximidade de diversos PGT’s: PUC, UFPR, Jardim Botânico e um shopping center.
(Imagem retirada da internet. Disponível em: www.maps.google.com – ver Curitiba. Acesso em
28/06/2015)
53
São Paulo, por sua vez, deixa como responsabilidade da sua companhia de
tráfego definir quais serão as adaptações necessárias dentro, e no entorno, do
empreendimento, uma vez que, como bem sabemos, o tráfego sobrecarregado da
cidade, e da sua região metropolitana, gera quilômetros de congestionamento.
Trazendo para si a responsabilidade de analisar a região entorno do
empreendimento a ser construído, além de definir um número mínimo de vagas de
estacionamento para tal, reduz o tempo entre a apresentação do projeto e a aprovação
do mesmo, também por dispor de dados e instrumentos de simulação que permitem
intervenções e alterações mais precisas e específicas na área a ser afetada pela
construção. Independentemente de quaisquer alterações a serem feitas pouco
influenciarem positivamente devido ao elevado número de veículos trafegando na
cidade e no seu entorno, o fato de evitar que novos pontos de congestionamento
surjam, por si só, já faz com que sejam válidas as medidas adotadas.
A responsabilização dos empreendimentos pelo estacionamento dos veículos
que atrai para si é outra grande medida, uma vez que evita uma consequente lentidão
nos pontos de acesso ao mesmo, permitindo normalidade ao fluxo local e, como citado
anteriormente, evitando novos pontos de congestionamento que, como se sabe,
influenciariam negativamente também nos locais onde a capacidade de escoamento
das vias já foi ultrapassada, em muito.
O grande problema da legislação da capital paulista para PGT’s é decorrente
da estrutura da cidade e de sua região metropolitana. Uma imensa área, com milhares
de pontos conflituosos que afetam direta e indiretamente uns aos outros, com atraso
de décadas nas obras de infraestrutura de transportes não tem seus problemas
solucionados, por melhor que seja o trabalho, em pouco tempo. Por mais que a
legislação seja antiga, ela acaba por minimizar novos danos a serem causados por
conta do desenvolvimento econômico e social porém não resolve o problema num
todo, uma vez que há um déficit muito grande na já citada infraestrutura de tráfego
urbano.
A solução, em São Paulo, passa muito mais pela criação e desenvolvimento de
novos meios de transporte de massas, sejam metrôs, BRT’s ou outros veículos, talvez
até de tráfego aéreo, que sejam capazes de retirar uma parcela considerável dos
veículos que sobrecarregam vias, pontes, viadutos, etc., que não foram projetados
54
para receber o fluxo de veículos que por eles passam há décadas. Contudo, não é o
intuito deste trabalho aprofundar a análise desta questão, apenas considerar que o
problema da cidade impede que exista uma legislação que, por si só, resolva pontos
específicos – no caso, PGT’s – do grande problema do tráfego urbano do município.
Como podemos verificar na Figura 07, é muito difícil analisar a relação entre
todos os PGT’s inseridos apenas nesta área, quanto mais levando-se em conta a
cidade como um todo e a sua região metropolitana, pois há um grande número de
edificações de porte elevado, e muito próximas umas das outras. Com isso, o número
de viagens atraídas para cada uma destas, mesmo que seja substancialmente
pequeno, quando somado ao das outras edificações no entorno, gera um problema
de grande relevância que aumenta pela consideração de outros problemas
semelhantes que ocorrem em pontos próximos, pelo mesmo motivo.
Figura 07 – Vista superior da cidade de São Paulo. (Imagem retirada da internet. Disponível em: <
http://goo.gl/9OEOUJ >. Acesso em 29/06/2015)
55
O aumento do tempo dos deslocamentos ocorridos nestas áreas de densa
ocupação do solo, que atraem um intenso tráfego local, podendo este ainda somar-se
a tráfegos de passagem, não deve, sob hipótese alguma, ser desconsiderado pelo
poder público.
Por fim, mesmo levando em conta o menor porte da cidade se comparada às
outras analisadas aqui, Santa Maria não possui uma legislação adequada para uma
cidade em constante crescimento e que apresenta diversos problemas na sua
infraestrutura de transportes, como ruas estreitas que não permitem uma vazão
adequada ao tráfego de veículos, concentração demasiada nas regiões centrais,
transporte público ineficiente e políticas de acessibilidade insuficientes para a
demanda vigente, dentre outros problemas possíveis de serem citados.
A lei vigente limita-se a orientar procedimentos e análises, sobre a inserção do
PGT, apenas no local onde será inserido, sem aprofundar-se nos possíveis impactos
resultados da interação do mesmo, ou das viagens geradas por ele, com o entorno.
A aprovação do Plano Diretor de Mobilidade Urbana – PDMU, que ainda não
foi colocado em prática, contribuirá para um melhor planejamento, e consequente
desenvolvimento, urbano do município.
Contudo, o Decreto nº 001 de 2008 ainda é o documento base para este estudo,
e já no seu 1º artigo cita empreendimentos que são obrigados realizar um estudo de
impacto de vizinhança – EIV.
Por exemplo, o Decreto cita “Estabelecimentos destinados ao lazer (...) com
capacidade superior a 100 pessoas” (item VIII), sem incluí-los como PGT’s, que por
sua vez é o item VI e não possui exemplificação clara no próprio decreto, tendo apenas
uma descrição simplificada e em termos gerais, quando poderia discretizar e definir,
resumida e objetivamente, quais tipos de empreendimentos são PGT’s e seus
exemplos, e não colocá-los como empreendimentos distintos. É básico, e até mesmo
insignificante este detalhe no entanto, para este trabalho, a falta de coesão e clareza
do decreto deve ser considerada um aspecto a melhorar.
Não obstante, o plano diretor do município parece não ter sido muito
considerado na construção da legislação analisada, uma vez que não há uma
demonstração de maior atenção às áreas onde há conhecidos problemas de fluxo de
56
veículos, não há prioridade ou atenção especial às vias principais da cidade, às áreas
centrais e de maior movimento e às vias de acesso da cidade que também apresentam
problemas e são incapazes de permitir um tráfego constante e ininterrupto de veículos
e pessoas.
Ainda, não há qualquer menção específica aos empreendimentos que virão a
ser instalados nas vias que dão acesso, imediato ou secundário, à Universidade
Federal de Santa Maria – UFSM, que é o principal PGT do município. O fato de as
duas vias principais de acesso serem rodovias, uma estadual e outra federal, aumenta
a responsabilidade do poder público municipal sobre a inserção de novos PGT’s nas
mesmas.
Por exemplo, no item IV do artigo 1º do decreto executivo 001 de 02/01/2008,
define-se que ‘Comerciais ou de serviços com área superior a 5.000 m² (cinco mil
metros quadrados) ou que possuam vagas de estacionamento superior 50
(cinquenta)’ serão obrigados a apresentar estudo de impacto de vizinhança, no
entanto não há nenhuma menção posterior às áreas por onde passam vias que
recebem tráfego intenso nas quais, apesar da permissão pelo zoneamento do
município, não deveriam mais receber empreendimentos com potencial para impactar
de forma ainda mais negativa no tráfego da região, ou então, caso não possam ou
devam ser impedidas novas construções nestas áreas, que passassem a ser exigidas
outras medidas mitigatórias como alteração de sinalização, vias de tráfego interno,
locais específicos para carga e descarga, embarque e desembarque dentro do terreno
onde situar-se-á o empreendimento, etc.
Um estudo minucioso, que considerasse aspectos técnicos e práticos, poderia
embasar as alterações que supõe-se necessárias na legislação municipal acerca do
tema deste trabalho contudo, não havendo condições para tal no momento – também
por requerer um longo tempo e recursos nem sempre disponíveis -, apresentar-se-á,
neste trabalho, sugestões para melhorar a lei existente na cidade de Santa Maria, com
base na experiência do presente estudo, no capítulo seguinte.
A Tabela 04 apresenta um resumo da análise das legislações feita neste
capítulo, apresentando os aspectos positivos e negativos principais da lei vigente de
cada cidade estudada.
57
Cidade Aspectos positivos da
legislação Aspectos negativos da
legislação
Belo Horizonte
(MG)
Preocupação com a acessibilidade
ao local e de PNE;
Análise de interação entre PGT e
transporte público/coletivo;
Atribuição de responsabilidade por
criação de núcleos habitacionais
nas ZEIS.
Não apresenta preocupação com a
interação do empreendimento com
os outros PGT’s na região e do
mesmo com as vias de maior tráfego
de passagem.
Curitiba (PR)
Permite ao cidadão tomar
conhecimento do PGT antes da
aprovação do mesmo;
Análise coerente com o
zoneamento municipal, sobretudo
em relação às vias prioritárias.
Definição de PGT à partir da área
construída;
Não torna evidente a preocupação
com áreas de embarque e
desembarque, e com as interações
entre os PGT's da região.
Santa Maria (RS)
Preocupação com aspectos
urbanísticos e com impactos
socioeconômicos decorrentes do
PGT.
A lei dispõe sobre a necessidade de
um EIV, e não a inserção de PGT’s,
sendo insuficiente por não lidar com
de maneira correta ao com os
mesmos por não considerar, dentre
outros itens:
as regiões de influência do mesmo
durante e após a obra;
a interação do empreendimento
com os outros PGT's já instalados;
a acessibilidade ao PGT;
São
Paulo
(SP)
O poder público, através da CET,
usa seus dados para analisar os
efeitos da instalação do PGT;
Responsabilização dos executores
do PGT para o suprimento da
demanda de vagas de
estacionamento.
O sistema complexo, e já
sobrecarregado, da cidade e da sua
região metropolitana dificulta
quaisquer medidas que possam ser
tomadas para minimizar os impactos
decorrentes da implantação de um
PGT
Tabela 04 – Resumo da análise das legislações municipais
58
5 SUGESTÕES PARA A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL DE SANTA
MARIA
Após feita uma análise crítica no capítulo anterior, apresenta-se sugestões
pertinentes após a análise das legislações de cidades maiores, que enfrentam
dificuldades, com elevada frequência, no seu sistema viário, e de um estudo técnico
básico, devido à falta de materiais que venham a complementar o conteúdo já
publicado, expandindo e aprofundando o tratamento de PGT’s.
Faz-se necessário, antes de dar continuidade à apresentação do conteúdo do
trabalho, tornar clara a falta de condições para que os estudos necessários para a
definição de diversos valores, coeficientes, limites e para a especificação de casos
particulares num primeiro momento mas que possivelmente ocorrerão com frequência
considerável no futuro.
Por exemplo, ao ser mencionado que a largura das vias é importante para a
liberação, ou não, da implantação de um PGT em uma área específica da cidade, não
será apresentado um valor ideal por não haver bases para se determinar uma largura,
ou mesmo número de faixas ou a liberação ou não de estacionamento nas ruas.
Para isto, seria necessário fazer um estudo acerca do uso da via, dos
empreendimentos ali instalados, da velocidade limite de tráfego que será liberada na
mesma, das condições das vias de acesso e de sua localização geográfica, da
capacidade de manutenção que poderá ser ofertada, dos horários de maior fluxo de
veículos e pedestres sobre a mesma, dentre diversos outros fatores que deverão ser
levados em conta na definição de vias que podem ou não receber determinados tipos
de empreendimento.
Feita esta explanação acerca dos limites práticos que impedem sugestões, e
consequentemente, um trabalho mais preciso em um todo, aponta-se quatro aspectos
de significativa importância para a melhoria da lei vigente na cidade de Santa Maria,
buscando regulamentar um desenvolvimento mais adequado para o futuro do
município, ainda que este esteja, no momento, prejudicado pela falta de uma
infraestrutura viária adequada.
59
5.1 Definição de parâmetros para incluir um empreendimento como PGT
Deverá haver uma especificação de quais empreendimentos poderão ser
considerados como PGT’s, podendo apresentar limites mínimos de área, vagas de
estacionamento demandadas, atividade a ser realizada no mesmo mas, também,
deve considerar a região da cidade e as vias do entorno onde será instalado. Essas
duas últimas premissas não podem ser excluídas das exigências a serem feitas pelo
poder público (e, portanto, devem constar na definição de PGT) porque as
classificações das regiões e das vias, segundo critérios específicos a serem
estabelecidos de acordo com estudos técnicos a serem efetuados antes de qualquer
definição, terão condições de promover, a longo prazo, um desenvolvimento muito
mais estruturado do que o visto atualmente.
Por exemplo: suponhamos que uma rede de fast food venha a se instalar em
um terreno qualquer da cidade. O impacto do tráfego destinado a este
empreendimento não seria o mesmo se ele fosse instalado na esquina da Avenida
Presidente Vargas com a Rua Serafim Valandro (nº 1 da Figura 08) ou na mesma
quadra da igreja do bairro Nossa Senhora do Rosário (nº 2 da Figura 08) ou, ainda,
caso fosse construído na rua Euclides da Cunha, no final da rua Silva Jardim (nº 3 da
Figura 08).
Como poderemos ver na Figura 08, os três locais supostos para a instalação
da rede de fast food estão em áreas completamente diferentes da cidade, com
tráfegos diferentes em quantidade e tipo de veículos. O primeiro, na região central, o
segundo em um bairro de grande movimento porém não central e o terceiro em um
local afastado do centro da cidade mas que recebe um tráfego intenso de veículos
que vem de bairros afastados para o centro, e vice versa. Não se pode fazer as
mesmas exigências para empreendimentos deste tipo, nos locais citados, por
geralmente possuírem um grande volume de tráfego de passagem com considerável
número de embarques/desembarques rápidos, devendo estar inseridos em vias,
preferencialmente, amplas, que permitam estacionamento e que não interfiram no
fluxo de passagem.
60
Figura 08 – Mapa apresentando localização dos três locais propostos no exemplo (Imagem retirada
da internet. Disponível em: www.maps.google.com – Ver Santa Maria. Acesso em 28/06/2015)
Ainda neste exemplo, a largura das ruas dos dois primeiros locais, somada ao
estacionamento permitido em ambos e ao constante fluxo de passagem de veículos e
pedestres, não seria possível aceitar que filas se formassem no provável “Drive Thru”
do mesmo, algo muito comum neste tipo de atendimento. Como o espaço físico não
permitiria que estas filas fossem acomodadas dentro da área do empreendimento,
teríamos inevitavelmente um grande problema caso este empreendimento tivesse sua
construção liberada, embora o plano diretor do município não colocasse empecilhos.
É bom ressaltar que este tipo de empreendimento dificilmente é classificado
como PGT seja pela área do mesmo, pelas vagas de estacionamento requeridas ou
pelo número de pessoas concentradas dentro do mesmo. Logo, não tendo a exigência
de um EIV, caso fosse liberada sua instalação nos dois primeiros locais citados,
sobretudo no primeiro, teríamos uma série de problemas decorrentes disso, como
congestionamento devido a embarques ou desembarques, veículos circulando nas
vias de entorno do que poderia ser considerada a microrregião do empreendimento
em busca de estacionamento, dentre outros.
Por fim, o Decreto Executivo nº001 traz que necessitam apresentar um EIC:
61
“(...) Outros estabelecimentos (...) que possam vir a causar:
a. sobrecarga na capacidade de atendimento da infra-estrutura urbana;
b. repercussões significativas nas relações sociais em decorrência do
uso, porte ou ocupação projetados;
c. deterioração na qualidade de vida da população circunvizinha;”
(PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA, 2008) 13
Evidentemente, o exemplo encaixaria o PGT já no item “a” acima apresentado
porém faz-se necessária uma maior descrição e, aqui, além de considerar casos
específicos, acrescentaria uma relação com as principais vias de tráfego da cidade,
as quais serão tratadas a seguir.
5.2 Classificação das vias de tráfego
Propõe-se que as vias da cidade devam ser classificadas da mesma forma
como feito em Curitiba, visando uma ordenação do desenvolvimento à partir das
principais vias da cidade. Assim, seriam classificadas conforme uso das áreas
adjacentes, dimensões das mesmas, volume do tráfego de passagem, dentre outros
aspectos que devam ser considerados após um estudo amplo que possa oferecer, ao
menos uma boa noção do comportamento do trânsito nas zonas de maior relevância,
ou que poderão contribuir significativamente para o fluxo nas mesmas.
As vias consideradas prioritárias, são as que possuem o maior número de
veículos, de uso individual ou coletivo, circulando em si, devendo receber maior
atenção quando da instalação de empreendimentos de quaisquer ordem que venham
a gerar alguma perturbação no seu sobrecarregado traçado, ainda que o grande
volume de tráfego que acarrete em lentidão dos deslocamentos, ou mesmo
congestionamentos, não seja verificado em todos os horários. Este último fato não
deve permitir amenização de exigências sobre a instalação de PGT’s, sob quaisquer
argumentos.
____________________
13 Ver Anexo B
62
Ainda, é necessário que nestas vias sejam previstos espaços suficientes para
o tráfego do transporte público, que deve ser considerado no EIV do PGT para que os
impactos da instalação e funcionamento do PGT não venham a prejudicar o bom
funcionamento dos transportes públicos ou coletivos, mesmo que estes não estejam
até agora em funcionamento nestas áreas.
As vias de consideradas secundárias, por sua vez, recebem um tráfego menor
e, portanto, trazem consigo menores exigências, ainda que sejam muito relevantes
para o contexto da micro ou macrorregião. Não havendo consideração de um PGT
específico na área nesta análise, não é possível explanar demasiadamente a respeito
disso. A legislação, no entanto, deverá considerar essas vias como relevantes para
um adequado fluxo de veículos pelas mesmas, tendo em vista que por elas são feitas
viagens em número considerável, diariamente. A instalação de um PGT em área
percorrida por uma dessas vias deverá levar em conta seu constante tráfego de
passagem e o poder público deve deixar claro suas exigências, considerando também
a largura das vias e demanda por estacionamento no seu entorno.
As vias que não se encaixam nas duas categorias acabarão por receber menor
atenção do poder público, por não haver um PGT em seu entorno ou pela estrutura
das mesmas ser suficiente para a demanda de estacionamento e uma boa capacidade
de permitir as viagens para ele. Apesar de permitirem menor atenção por parte do
poder público, deve levar-se em conta, sobretudo nas áreas residenciais, dos
impactos ao meio ambiente (poluição sonora, visual e do ar) e exigir uma atenção
especial dos responsáveis pelo empreendimento para com a sinalização das vias, que
permita uma tranquila interação entre veículos e pedestres.
5.3 Interação e interferência entre Polos Geradores de Tráfego
Levando em conta a infraestrutura das vias, e o volume de tráfego inserido
sobre elas, um empreendimento porte pequeno, ou médio, poderá tornar-se um PGT,
ou seja, para aquele contexto ele será de grande porte por interferir significativamente
nos fluxos existentes ali. Assim temos que:
“(...) quando o objeto de estudo não é apenas um dos grandes polos,
mas o agrupamento deles, verifica-se com bastante clareza que os
63
trechos de vias ou interseções que são acessos comuns a eles podem
estar seriamente comprometidos. Nesse contexto, são requeridos, no
âmbito de área, estudo específicos que geralmente conduzem a
soluções amplas, envolvendo novas ligações, novos esquemas de
circulação e controle de uso do solo adjacente.
As recomendações quanto à abertura de novas vias, mudanças na
circulação e regulamentação de estacionamento são determinadas a
partir do estudo das variações de volume em pontos estratégicos e
cruzamentos importantes, ou até das mudanças na velocidade do fluxo
de tráfego, medidas nas principais rodas que cruzam a região.”
(PORTUGAL e GOLDNER, 2003)
A relação entre dois PGT’s instalados proximamente é, como citado,
extremamente complicado sob vários aspectos. Ainda que possam ser benéficos do
ponto de vista social, dada a proximidade entre dois empreendimentos que melhoram
a qualidade de vida dos habitantes da região (podemos pensar em um supermercado
e uma clínica médica), os impactos negativos quase sempre sobressaem e dificultam
não só os deslocamentos locais como também as viagens para outros locais que tem
nessas vias parte do trajeto.
Por isso, é de grande importância que os empreendimentos já instalados sejam
levados em conta nos EIV’s e na própria legislação que define os critérios para regiões
do município.
A proximidade entre os empreendimentos e a rua que interage com os mesmos,
como visto na demonstração do exemplo na Figura 09, com um grande número de
viagens, faz com que o tráfego de cada um deles interfira no do outro, apesar de o
estacionamento do supermercado Nacional suprir a demanda gerada pelo mesmo.
Além disso, há um prédio da UFSM (indicado pelo nº 1 da Figura 09) e uma agência
bancária (indicada pelo nº 2 da Figura 09), além dos destacados Colégio Marista e
Rua Alberto Pasqualini (esta dá acesso ao estacionamento de um shopping center e
a um outro, rotativo, muito próximo de quatro agências bancárias). Todos estes locais
contribuem para um trânsito intenso de pedestres e veículos, além de uma demanda
considerável por estacionamento, rua Marechal Floriano Peixoto e no seu entorno.
64
Figura 09 – Mapa que apresenta a localização de três PGT’s próximos (Imagem retirada da internet.
Disponível em www.maps.google.com – Santa Maria. Acesso em 29/06/2015)
Além da enorme quantidade de paradas para embarque ou desembarque sobre
o colégio e, em menor escala por questões específicas, sobre o prédio da UFSM, a
limitação física por conta da largura da rua Floriano Peixoto, muito menor do que o
necessário para suprir as necessidades do trânsito dessa microrregião.
Sendo este um bom exemplo de como os impactos gerados por um PGT,
interferem nas viagens relativas a outro PGT, e ambos prejudicam todos os tráfegos
passantes por ali, não há como não considerar importante a menção, com algumas
definições claras, desse item no texto da legislação municipal.
Evidentemente é necessário realizar estudos que permitam definir valores
toleráveis, aceitáveis e/ou ideais para determinadas exigências a serem feitas já na
fase de projeto do PGT, bem como o é para os outros itens citados.
65
5.4 Micro e macrorregiões impactadas pelo PGT
Essas áreas de influência, apresentadas no Item 2.2.2 do presente trabalho,
são de importante consideração afim de controlar, com maior cuidado e precisão, um
desenvolvimento econômico e social que não traga problemas, além dos já existentes,
que interfiram no trânsito de veículos e pedestres e prejudique, em maior intensidade
com o passar dos anos, a ele mesmo.
Uma vez que, além de um menor número de empreendimentos existentes que
são geradores de impactos significativos no tráfego local, há o fato de termos áreas
de influência consideravelmente menores dos que as dos PGT’s das capitais
estudadas neste trabalho. Portanto, as micro e macrorregiões a serem considerada
em Santa Maria, para quaisquer empreendimentos, serão mais facilmente delimitadas
previamente, oferecendo condições prévias de análise de impacto sobre a vizinhança,
para a elaboração de um EIV, que por sua vez completará com as outras informações
requeridas para o mesmo, confirmando ou não o que o estudo prévio das áreas de
influência, este devendo ser realizado por iniciativa do poder público municipal.
Caso este estudo prévio fosse feito e, após o EIV elaborado pelo empreendedor
a instalar um PGT em determinada área, a área de impacto definida por ambos
apresentasse uma diferença significativa, ambas as partes teriam a possibilidade de
discutir resultados e buscar uma solução em comum.
Faz-se necessária uma última consideração acerca de micro e macrorregiões.
Uma perturbação, definida como de pouca relevância pode passar a ser de grande
relevância caso haja aumento no fluxo de veículos de passagem (por conta do
horário), alteração do tipo de veículos em trânsito (um aumento do número de
caminhões, por exemplo), um crescimento do tráfego de pedestres (também por conta
do horário, ou por um outro evento específico) ou ainda por uma razão atípica
(veículos de grande porte executando serviços de jardinagem, transporte de
mudanças ou fazendo a coleta de lixo).
Isto, sem dúvidas, aumentará a importância do estudo das áreas de influência.
Ainda que neste caso citado anteriormente não sejam decorrentes do PGT, embora
possam sê-lo dependendo do horário, quando somados estes eventos às
perturbações provocadas pelo mesmo, terão uma potencial influência negativa ainda
maior do que a prevista normalmente.
66
Caso o poder público tenha em mãos estudos que possibilitem um
planejamento mais eficaz de curto, médio e longo prazo, o desenvolvimento das
atividades urbanas (dentre elas a manutenção das vias) poderá ser feito gerando
menores transtornos para o cidadão, devido a, nem que seja, um retardo menor do
deslocamento percorrido sobre uma via que sofra alguma perturbação dessa
natureza.
Na Figura 10 foram traçadas as microrregiões de dois empreendimentos o
Hospital de Caridade em (1) e o Santa Maria Shopping em (2) além de um ponto crítico
do trânsito de veículos (o encontro das ruas Riachuelo, Pinheiro Machado e General
Neto, em (3) em círculos, para facilitar o exemplo que segue.
Figura 10 – Exemplo de como uma microrregião pode interferir no tráfego de outras (Imagem
retirada da internet. Disponível em: www.maps.google.com – ver Santa Maria. Acesso em 29/06/2015)
Podemos ver na mesma Figura 10 que as áreas delimitadas por círculos
interagem umas com as outras. Na prática, isso representaria o tráfego oriundo dos
PGT’s (1 e 2) e o que acaba concentrando-se em um ponto específico (3) interagindo
diretamente. É possível que, por conta dos horários de maior fluxo dos mesmos nem
67
sempre convergirem, não termos um problema específico para este caso, embora já
tenha percebido, pessoalmente, que há lentidão nessas áreas em diversos horários
de um dia útil.
No entanto é necessário ressaltar que há outros pontos, inseridos nessas
microrregiões ou não, que também contribuem para que as perturbações dos pontos
definidos na figura, trazendo para diversas vias dessa região lentidão nos
deslocamentos e dificuldades para os pedestres. O mesmo raciocínio seria válido
caso fossem definidas as macrorregiões dos mesmos.
Por fim, a definição circular das microrregiões geraria um ponto de intersecção
das três que, pela lógica, seria o ponto crítico porém, tendo em vista a
incompatibilidade dos círculos traçados com as microrregiões reais, o local mais
prejudicado pelo encontro das zonas de influência consideradas não pode ser definido
por pura e simples intuição, sendo necessário um estudo para apontá-lo.
5.5 Apresentação de diretrizes para um EIV em Santa Maria
Uma das grandes reclamações, por parte dos responsáveis por novos
empreendimentos, é a falta de clareza nas exigências feitas pelos órgãos públicos
responsáveis pelos documentos que aprovam e/ou liberam novas construções ou
atividades nos municípios. Caso houvesse, na própria legislação, um modelo
contendo os itens que o corpo técnico do órgão municipal, responsável pela análise
dos projetos de PGT’s, considerará no estudo destes, poderemos ter um padrão de
relatórios que além de facilitar a avaliação também irá permitir um desenvolvimento
mais objetivo por parte dos autores do projeto.
68
6 PROPOSTA DE MODELO DE ESTUDO DE IMPACTO DE
VIZINHANÇA, ESTUDO DE CASO E COMPARATIVO
Apresenta-se agora um modelo para relatório de Estudo de Impacto de
Vizinhança – EIV, específico para a cidade de Santa Maria, considerando que este
atenderá às exigências da lei vigente (Decreto 001/2008). Serão acrescentadas as
recomendações feitas no presente trabalho, sendo que estas foram baseadas nas
outras leis estudadas, atualmente em vigor nas outras cidades e no país.
Cabe fazer constar que quaisquer outras informações que os responsáveis
pelos projetos a serem analisados julguem ser relevantes, ainda que não sejam
requeridas no modelo apresentado, deverão ser entregues, de forma adequada, para
exame por parte do corpo técnico responsável por esta tarefa a nível municipal.
6.1 Modelo proposto para um EIV no município de Santa Maria
A padronização de um modelo de EIV traria diversas vantagens para os
responsáveis pelo projeto e também para os órgãos reguladores do município, uma
vez que unificar-se-iam os aspectos relevantes para apresentação e análise. O
modelo proposto é dividido em cinco elementos, que são: os dados da empresa e do
empreendimento, o contexto local atual (sem o empreendimento), durante a execução
da obra e com a instalação do empreendimento, que estão apresentados abaixo.
Os três aspectos que inserem a região na análise dos efeitos provocados pelo
PGT podem ser apresentados através de tabelas, gráficos ou outros elementos que
permitam fácil comparação. Para os itens que envolvem posicionamento de elementos
(contêineres, paradas de transporte público, dentre outros), além da delimitação da
micro e macrorregião em torno do PGT, dever-se-á representar com mapas e figuras.
Em contrapartida, outras exigências poderão ser requeridas pelo poder público,
após a análise do projeto do PGT, dependendo de fatores como localização, porte da
obra, contexto social ou cultural, restrições ambientais, arqueológicas, históricas ou
paleontológicas, dentre outros a serem explicados e justificados pelo corpo técnico
responsável. Estas exigências, contudo, devem possuir caráter técnico e buscar a
compatibilização entre os interesses públicos e dos responsáveis pelo projeto e
execução do empreendimento.
69
Diretrizes de um Estudo de Impacto de Vizinhança para a cidade de
Santa Maria
1) Dados da empresa:
1.1) Nome;
1.2) CNPJ;
1.3) Endereço;
1.4) Telefones;
1.5) Email;
1.6) Nome e outros dados relevantes do responsável técnico pela obra;
1.7) Nome e outros dados relevantes do responsável técnico por este
Estudo;
2) Dados do empreendimento:
2.1) Nome;
2.2) Endereço;
2.3) Mapa apresentando situação e localização;
2.4) Área total construída (ou a ser ampliada ou alterada);
2.5) Etapas do projeto;
2.6) Atividade(s) a ser(em) executada(s) no empreendimento;
2.7) Data prevista para início das obras;
3) Contexto local sem o empreendimento:
3.1) Existência de PGT’s ou empreendimentos relevantes nas
proximidades e atividades dos mesmos;
3.2) Indicação de locais de lazer ou que possam vir a reunir quantidade
significativa de pessoas (geração de tráfego de pedestres);
70
3.3) Indicação das vias prioritárias, definidas pelo município, próximas à
área;
3.4) Paradas de ônibus, pontos de táxi ou transporte coletivo na região;
3.5) Localização de contêineres de lixo (caso o bairro/região em questão
possua);
3.6) Volume de tráfego de veículos e demanda por estacionamento na
via onde será instalado o empreendimento e nas vias adjacentes;
3.7) Condições da via de acesso e das vias adjacentes (largura e número
de faixas de deslocamento e estacionamento, faixas de pedestres,
sinalizações, áreas de embarque/desembarque e carga/descarga caso
existam, etc.);
3.8) Localização de edifícios residenciais na região;
3.9) Ocupação dos terrenos vizinhos ao local onde será instalado o
empreendimento.
4) Contexto local durante a instalação (execução da obra) do empreendimento:
4.1) Previsão dos impactos gerados durante a execução da obra em
virtude de tráfegos especiais como os decorrentes da retirada entulhos,
de movimentações de terra, do tráfego de máquinas pesadas e de
caminhões de concreto/argamassa, do transporte de materiais diversos,
como aço e madeira, e quais as medidas propostas para reduzir,
amenizar ou compensar os transtornos causados aos moradores e
transeuntes da região;
4.2) Obras de infraestrutura necessárias para a construção do
empreendimento;
4.3) Medidas para amenizar ou evitar perturbações aos habitantes da
região, sejam sonoras (barulhos em horários impróprios), visuais
(tapumes, sujeira), físicas (obstrução de ruas e calçadas, poluição do ar)
ou quaisquer outras que possam causar inconvenientes;
71
4.4) Delimitação da área de influência da construção do empreendimento
nas vias de entorno e plano de atuação durante situações diversas, a
serem informadas, que possam interferir no tráfego de passagem de
veículos e pedestres e no acesso à região, ou vias, por parte dos
moradores;
4.5) Interferência, direta ou indireta, do empreendimento sobre as
paradas de transporte público ou coletivo, sobre os serviços básicos para
os habitantes (coleta de lixo, acesso de ambulâncias, etc.) ou sobre
qualquer outro aspecto e como essa interferência será mitigada,
amenizada ou eliminada;
4.6) Projeção de danos causados às vias e calçadas pelo tráfego ou
estacionamento de veículos ou máquinas de grande porte e possível
plano de reparos ou alterações;
4.7) Condições ou existência das redes públicas de interesse no local
(água, luz, telecomunicações e esgoto) e criação, alterações ou
melhorias a serem feitas;
4.8) Projeção de influências socioeconômicas decorrentes da execução
da obra na região;
5) Contexto local com à partir da instalação do PGT e projeção para o futuro:
5.1) Delimitação proposta da área de influência do empreendimento
(micro e macrorregião);
5.2) Proximidade com vias consideradas prioritárias pelo município e
possível interação entre as viagens relativas ao PGT com as mesmas;
5.3) Número e qualidade e vagas de estacionamento a serem
demandadas pelo PGT, considerando situações típicas e atípicas do uso
do mesmo;
5.4) Condições previstas da via através da qual será feita a entrada ou
saída do PGT, possibilidade de estacionamento (incluir aqui as vias
adjacentes), áreas para carga/descarga e embarque/desembarque com
72
apontamentos que visem a melhoria das mesmas e apresentar locais
para acesso e parada de veículos especiais (bombeiros, ambulância,
carros de transporte de valores e outros que variam conforme o uso do
PGT)
5.5) Proposta ou requerimento de instalação de paradas de transporte
coletivo e/ou público, dependendo da finalidade do PGT e localização
sugerida para as mesmas;
5.6) Influência possível do PGT nos aspectos econômicos e sociais da
sua área de interferência (micro e macrorregião);
5.7) Apontamento das alterações visuais e sonoras, decorrentes da
instalação, existência e uso do PGT na região;
5.8) Indicação de rotas de acesso mais frequentes ao PGT (quais vias
serão mais utilizadas para acessar e sair do PGT) e justificativa para esta
definição (de onde viria o tráfego e por que se espera que isto aconteça);
5.9) Volume de tráfego estimado gerado pelo PGT esperado para o
início de sua operação e para os próximos 5 e 10 anos e em quais
modais ele será conduzido ao PGT ou evacuado do mesmo (automóveis,
táxis, ônibus, etc.);
5.10) Projeção de alterações provocadas por novas construções na
micro e macrorregião, supondo a possibilidade da inserção de novos
PGT’s na área de influência;
5.11) Determinação de uma área crítica, à partir da qual se intensificam
os deslocamentos decorrentes do PGT, podendo esta ser a própria
microrregião ou uma área menor, ainda mais específica. Deve
apresentar intersecções que requerem ou requererão maior atenção na
sinalização e nos cuidados com pedestres;
5.12) Volume estimado de pedestres transitando pela microrregião e
como este número pode variar por influência do PGT (considerar
moradias, serviços, espaços de lazer e outros empreendimentos na
micro e macrorregião);
73
5.13) Apresentação de medidas mitigatórias, compatibilizadoras ou
compensatórias a serem aplicadas no PGT, no seu entorno ou mesmo
na microrregião;
6.2 Estudo de caso
Para o estudo de caso foi suposto um projeto para a instalação de um
hipermercado em um terreno atualmente baldio da cidade de Santa Maria, localizado
entre a Avenida Nossa Senhora das Dores e a rua Bento Gonçalves, como destacado
nas Figuras 11 e 12, que apresentam a localização no contexto do município e
especificamente na área onde o exemplo se insere.
Figura 11 – Mapa da região central da cidade de Santa Maria. (Imagem retirada da internet, destaque
do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 04/06/2015)
74
Figura 12 – Localização específica do empreendimento do exemplo. (Imagem retirada da
internet, destaque do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 04/06/2015)
Há dados preenchidos que, devido à falta de elementos, e da inexistência de
estudos específicos, apresentarão discrepâncias consideráveis caso, em algum
momento, seja realizado um EIV com base em pesquisas práticas na região em torno
da área escolhida para a locação do empreendimento a ser usado no presente estudo
de caso.
Além disto, as sugestões para alterações no entorno poderão não condizer com
aquelas que virão a ser apresentadas em um EIV real. Contudo, a localização de
empreendimentos que atraem um número considerável de viagens, que geram
perturbações no fluxo de passagem das vias locais ou que originam diversos
deslocamentos (caso dos edifícios residenciais), apresentados na Figura 13, e de
contêineres de coleta de lixo, paradas de ônibus e pontos de táxi, apresentados na
Figura 14, estão representados nas mesmas de acordo com sua posição no momento
do desenvolvimento deste estudo, entre Junho e Julho de 2015.
Todos os itens que envolverem números ou dados meramente sugestivos e/ou
hipotéticos estarão escritos em itálico, bem como conceitos que serão usados para
facilitar o entendimento e compensar a ausência de números exatos ou mesmo
aproximados, ou, ainda, apenas para completar o questionário.
75
Figura 13 – Indicação de PGT’s ou empreendimentos relevantes próximos a área onde será
construído o PGT do exemplo. Os números e seu(s) empreendimento(s) (ou atividade(s))
correspondente são: (1, 3, 12 e 13) Edifícios residenciais; (2, 5 e 9) Postos de combustíveis; (4 e 8)
Escolas; (11) Supermercado; (14) Agência bancária; (6) Shopping Center e edifícios residenciais; (7)
Restaurante; (10) Clube recreativo e de eventos. (Imagem retirada da internet, destaque do autor.
Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 04/06/2015)
Figura 14 – Mapa contendo indicações da localização atual de paradas de ônibus (setas na cor
verde), de pontos de táxi (setas na cor magenta) e de contêineres (setas na cor amarelo). (Imagem
retirada da internet, destaque do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em
04/06/2015)
76
1) Dados da empresa:
1.1) Nome: Lago Azul Incorporações
1.2) CNPJ: 00.000.000-0001/00
1.3) Endereço: Avenida Número Quatro, 04-Q
1.4) Telefone: 88889911
1.5) E-mail: [email protected]
1.6) Responsável pela obra: C. J. K. Homes, CREA-RS 00001
1.7) Responsável pelo estudo: Vinícius Manfio
2) Dados do empreendimento:
2.1) Nome: Hipermercado Gigante
2.2) Endereço: Avenida Nossa Senhora das Dores, 160
2.3) Mapa situação e localização: Figuras 11 e 12
2.4) Área total construída: 2.800 m²
(Área do terreno: 3800 m² - calculada através do site
maps.google.com)
2.5) Etapas do projeto: Constantes em memorial descritivo
2.6) Atividade a ser executada no empreendimento:
Comércio de mercadorias diversas
2.7) Data prevista para início das obras: 12/09/2015
3) Contexto local sem o empreendimento:
3.1) Existência de PGT’s ou empreendimentos relevantes nas
proximidades e atividades dos mesmos:
Ver Figura 13 e legenda.
77
3.2) Indicação de locais de lazer ou que possam vir a reunir quantidade
significativa de pessoas (geração de tráfego de pedestres):
Números 6 e 10 da Figura 13.
3.3) Indicação das vias prioritárias, definidas pelo município, próximas à
área:
Ver Figura 15. As vias focam consideradas prioritárias pelo
volume, tipos de tráfego, localização ou por critérios estabelecidos pelo
poder público. Da esquerda para a direita estão marcadas a rua
Benjamin Constant, a Avenida Nossa Senhora das Dores e a rua
Euclides da Cunha.
Figura 15 – Indicação de vias consideradas prioritárias, (Imagem retirada da internet. Disponível em:
www.here.com – Santa Maria. Acesso em: 06/07/2015)
3.4) Paradas de ônibus, pontos de táxi ou transporte coletivo na região:
Ver Figura 14.
3.5) Localização de contêineres de lixo (caso o bairro/região em questão
possua);
Ver Figura 14.
78
3.6) Volume de tráfego de veículos e demanda por estacionamento na
via onde será instalado o empreendimento e nas vias adjacentes;
Volume: grande volume de tráfego de passagem, sobretudo em
horários específicos
Demanda por estacionamento:
Av. Nossa Senhora das Dores: baixa
Rua Bento Gonçalves: média
Rua Pinto Bandeira: média
3.7) Condições da via de acesso e das vias adjacentes (largura e número
de faixas de deslocamento e estacionamento, faixas de pedestres,
sinalizações, áreas de embarque/desembarque e carga/descarga caso
existam, etc.);
Av. N. S. Dores: Boas condições, duas faixas de rolagem em cada
sentido, não possui área específica para estacionamento, faixa de
pedestres em locais com relevante trânsito de pessoas, área específica
de embarque/desembarque apenas em frente ao ponto 6 indicado na
Figura 13;
Rua Bento Gonçalves: Boas condições, duas faixas de rolagem,
sentido único, duas faixas de estacionamento, possui faixas de
pedestres em pontos de maior trânsito de pessoas, não possui área de
embarque/desembarque específica;
Rua Pinto Bandeira: Boas condições, duas faixas de rolagem,
sentido único, duas faixas de estacionamento, sem área de
embarque/desembarque específica.
3.8) Localização de edifícios residenciais de grande porte na região
(geradores em potencial de tráfego passante nas vias adjacentes);
Indicados nos pontos 1, 3, 6, 12 e 13 da Figura 13.
3.9) Ocupação dos terrenos vizinhos ao local onde será instalado o
empreendimento.
79
Indicados na figura 16. Tem-se atualmente em (1) uma revenda
de motocicletas, em (2) um estúdio fotográfico, em (3) uma residência
simples e em (4) um uso misto qualquer.
Figura 16 – Indicação do uso dos terrenos vizinhos. (Imagem retirada da internet. Disponível em:
www.here.com – Santa Maria. Acesso em: 06/07/2015)
4) Contexto local durante a instalação (execução da obra) do empreendimento:
4.1) Previsão dos impactos gerados durante a execução da obra em
virtude de tráfegos especiais como os decorrentes da retirada entulhos,
de movimentações de terra, do tráfego de máquinas pesadas e de
caminhões de concreto/argamassa, do transporte de materiais diversos,
como aço e madeira, e quais as medidas propostas para reduzir,
amenizar ou compensar os transtornos causados aos moradores e
transeuntes da região;
Devido às grandes dimensões do terreno seria possível, em
primeira análise, evitar paradas e estacionamentos incômodos de
veículos de tráfego especial, havendo apenas a necessidade de
promover a saída dos caminhões em horários de baixo tráfego de
veículos nas vias adjacentes.
80
Os pedestres poderiam ser avisados por funcionários da obra
quando os caminhões de maior porte estivessem prestes a entrar ou sair
do terreno para a via que, preferencialmente, seria a rua Bento
Gonçalves, devido ao maior volume de tráfego de passagem (e maior
velocidade média imprimida pelos veículos) da Avenida N. S. Dores.
4.2) Obras de infraestrutura necessárias para a construção do
empreendimento;
Nenhuma.
4.3) Medidas para amenizar ou evitar perturbações aos habitantes da
região, sejam sonoras (barulhos em horários impróprios), visuais
(tapumes, sujeira), físicas (obstrução de ruas e calçadas, poluição do ar)
ou quaisquer outras que possam causar inconvenientes;
Escavações, concretagens, demolições e demais trabalhos
seguiriam planejamento específico a ser cumprido em horário comercial.
Mais uma vez, as grandes dimensões do terreno evitariam obstruções
por depósito de materiais nas calçadas, uma vez que haveria espaço
suficiente dentro da obra para todas as atividades. A instalação de
tapumes seria feita já no início das operações. Quaisquer reclamações
provindas de moradores ou transeuntes levariam a alterações no
planejamento caso fossem pertinentes.
4.4) Delimitação da área de influência da construção do empreendimento
nas vias de entorno e plano de atuação durante a execução, para
situações diversas, a serem informadas, que possam interferir no tráfego
de passagem de veículos e pedestres e no acesso à região, ou vias, por
parte dos moradores;
A área de influência pode ser vista na Figura 17.
Plano de atuação: ver considerações do item 4.3
81
Figura 17 –Área de influência do empreendimento hipotético durante sua fase de construção. (Imagem retirada da internet. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em: 06/07/2015)
4.5) Interferência, direta ou indireta, do empreendimento sobre as
paradas de transporte público ou coletivo, sobre os serviços básicos para
os habitantes (coleta de lixo, acesso de ambulâncias, etc.) ou sobre
qualquer outro aspecto e como essa interferência será mitigada,
amenizada ou eliminada;
A parada de ônibus em frente ao empreendimento, na Av. N.S.
Dores possivelmente teria de ser deslocada, caso o projeto do
empreendimento não possibilitasse a permanência da mesma no local.
Caso precisasse ser movida, o órgão público responsável definiria um
novo local. Contudo, é importante que haja nas proximidades do
empreendimento uma parada de transporte público. Além da criação de
um ponto de táxi.
Não é possível afirmar que o empreendimento afetará serviços de
básicos do município pois o lixo do hipermercado seria recolhido e
transportado por empresa contratada pelos responsáveis pelo mesmo,
devido ao grande volume diário produzido.
Finalmente, caso fosse necessário, e houvesse permissão dos
órgãos responsáveis, poderia ser criado um recuo nas vias para ponto
82
de táxi, para a coleta do lixo oriundo especificamente do
empreendimento e até mesmo para a parada de ônibus citada
anteriormente.
4.6) Projeção de danos causados às vias e calçadas pelo tráfego ou
estacionamento de veículos ou máquinas de grande porte e possível
plano de reparos ou alterações;
O desgaste, proveniente do grande número de veículos de grande
porte e máquinas de uso da construção civil, seria acelerado durante a
execução da obra. Um plano de reparos teria de ser criado em conjunto
entre os responsáveis pelo empreendimento e o órgão público
responsável pela manutenção das vias do município, para que não haja
prejuízo para o tráfego local e de passagem e para que não haja prejuízo
nos deslocamentos decorrentes da execução da obra.
Quanto às calçadas, todo e qualquer dano causado pelas
máquinas ativas na construção será reparado, quando possível ou
necessário, a cargo dos responsáveis do empreendimento.
4.7) Condições ou existência das redes públicas de interesse no local
(água, luz, telecomunicações e esgoto) e criação, alterações ou
melhorias a serem feitas;
Dependeria de um laudo por parte da concessionária de energia
elétrica que apontaria a necessidade, ou não, de acréscimo de
equipamentos para a distribuição de energia elétrica que, por conta do
PGT, ganharia um consumidor de grande porte.
Supõe-se que a rede de água e esgoto já esteja funcionando
corretamente no local ou que haja pontos de espera nas mesmas para
as devidas ligações.
4.8) Projeção de influências socioeconômicas decorrentes da execução
da obra na região;
Serão gerados empregos durante a construção da obra. Espera-
se que haja um aumento no número de refeições servidas pelos bares,
lanchonetes e restaurantes, no consumo nos postos de combustível e,
83
também, no shopping center próximo ao empreendimento. Não é
esperado um aumento das taxas criminais na região por consequência
do empreendimento.
5) Contexto local com à partir da instalação do PGT e projeção para o futuro:
5.1) Delimitação proposta da área de influência do empreendimento
(micro e macrorregião);
Microrregião: na Figura 18 tem-se a delimitação, na cor azul, das
vias que possuem conexão direta com o empreendimento e recebem
seus fluxos de entrada e saída, de veículos e pedestres, coletando a
carga total do tráfego gerado, não havendo opção de viário estrutural
para desviar rotas de tráfego. Os pontos na cor amarela, indicam os
limites da mesma. Dentro dos pontos há setas que indicam as direções
tomadas pelo fluxo oriundo do hipermercado, nestes pontos, por fim, há
uma significativa divisão do volume de tráfego.
Ainda há, contudo, dois pontos assinalados (1) e (2) que recebem
uma pequena parcela do tráfego passante pela microrregião mas que
não podem ser considerados delimitadores da mesma em virtude do
contexto local.
Macrorregião: a Figura 18 indica, também, as vias de
distribuição, traçadas na cor verde, de fluxos provenientes das inseridas
na microrregião e que irão receber somente uma parte do tráfego
gerado, sendo que à partir de seus pontos de conexão com as vias da
mesma, os deslocamentos poderão ser feitos com rotas desviadas para,
pelo menos, duas vias. As linhas na cor violeta indicam as vias que
recebem um tráfego ainda menor, já dissipado no trajeto. À partir destas
vias, a influência do PGT sobre as mesmas passa a ser
significativamente menor.
84
Figura 18 – Delimitação da micro e macrorregião de influência (Imagem retirada da internet,
destaques do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 12/07/2015)
5.2) Proximidade com vias consideradas prioritárias pelo município e
possível interação entre as viagens relativas ao PGT com as mesmas;
A principal via de acesso ao empreendimento é uma via com
grande tráfego de passagem durante vários períodos do dia. É previsto
um considerável aumento do fluxo de veículos, e pedestres, passantes
pela microrregião. Parte do aumento deste fluxo será naturalmente
absorvido pelas vias adjacentes porém, espera-se, haverá pontos de
lentidão durante os horários de maior tráfego de passagem que
coincidem com os mais frequentes horários de uso de super ou, no caso
específico, hipermercados.
85
5.3) Número e qualidade de vagas de estacionamento a serem
demandadas pelo PGT, considerando situações típicas e atípicas do uso
do mesmo;
O projeto do PGT provavelmente apresentará um estacionamento
com número de vagas condizente com a sua operação, o que evitará, ao
menos na maior parte do dia, a busca por estacionamento fora do
mesmo. Por possuir área específica para carga e descarga de produtos
o estacionamento receberá veículos de pequeno porte em sua quase
totalidade. Será reservado número de vagas para PNE de acordo com a
norma vigente.
É possível que sejam instalados caixas eletrônicos dentro do
empreendimento. Para o estacionamento e acesso dos veículos de
transporte de valores deverá ser destinada uma área de parada
imediatamente em frente à entrada do prédio, que também servirá como
área de embarque/desembarque para clientes em geral.
5.4) Condições previstas da via através da qual será feita a entrada ou
saída do PGT, possibilidade de estacionamento (incluir aqui as vias
adjacentes), áreas para carga/descarga e embarque/desembarque com
apontamentos que visem a melhoria das mesmas e apresentar locais
para acesso e parada de veículos especiais (bombeiros, ambulância,
carros de transporte de valores e outros que variam conforme o uso do
PGT)
Não se prevê alterações nas vias de acesso ou adjacentes pelas
boas condições apresentadas pelas mesmas, ao menos para o início
das atividades do empreendimento, que deverá ter em sua estrutura
todas as áreas citadas anteriormente, ainda que venham a estar
sobrepostas.
Para veículos especiais o acesso se dará da mesma forma que o
acesso de quaisquer outros veículos.
86
5.5) Proposta ou requerimento de instalação de paradas de transporte
coletivo e/ou público, dependendo da finalidade do PGT e localização
sugerida para as mesmas;
Há parada de transporte público em frente, que poderá sofrer
alteração dependendo do projeto final do empreendimento.
Poderá ser requerido um ponto de táxi junto à concessionária
responsável do município. Uma pequena área do estacionamento do
empreendimento poderá ser usada pelos táxis. Um recuo poderá ser
feito para facilitar o acesso e a parada dos ônibus, na Av. N.S. Dores,
onde já existe a parada, como mencionado anteriormente.
5.6) Influência possível do PGT nos aspectos econômicos e sociais da
sua área de interferência (micro e macrorregião);
Além do citado no item 4.8, na microrregião pode-se esperar a
instalação de novos empreendimentos, decorrente do maior tráfego de
pessoas pela mesma. Na macrorregião é complexo estimar
consequências sem estudos específicos porém o aumento do volume de
veículos de passagem tende a ser o principal fator alterado nas vias
desta área.
5.7) Apontamento das alterações visuais e sonoras, decorrentes da
existência e uso do PGT na região;
Instalação de banners, outdoors e outros meios de propaganda
visual são previstos.
Não há previsão de grandes perturbações sonoras na região
decorrentes do empreendimento.
5.8) Indicação de rotas de acesso mais frequentes ao PGT (quais vias
serão mais utilizadas para acessar e sair do PGT) e justificativa para esta
definição (de onde viria o tráfego e por que se espera que isto aconteça);
A Figura 19 apresenta as principais rotas de acesso ao
empreendimento, cujas viagens se originam em: (1) regiões Centro e
Norte; (2) regiões Oeste, Centro-Oeste, Centro e Sul; (3) regiões Centro
87
e Sul; (4) regiões Leste e Centro-Leste; (5) região Nordeste e Norte;(6)
regiões Centro e Nordeste.14
Figura 19 – Rotas principais de acesso ao empreendimento. (Imagem retirada da internet, destaques
do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 04/06/2015)
5.9) Volume de tráfego estimado gerado pelo PGT esperado para o início
de sua operação e para os próximos 5 e 10 anos e em quais modais ele
será conduzido ao PGT ou evacuado do mesmo (automóveis, táxis,
ônibus, etc.);
Alto volume de tráfego. É esperado um aumento deste nos
próximos 5 e 10 anos, o que irá exigir melhorias nas vias de acesso,
como aumento das faixas de tráfego. Estima-se que a maior parte, cerca
de 60%, acessará ou deixará o empreendimento através de automóveis,
privados ou táxis, com 25% utilizando transporte público e os 15%
restantes de pedestres, uma vez que há proximidade considerável com
regiões residenciais.
_________________ 14 Regiões consideradas à partir do Mapa de regiões administrativas do município de Santa Maria,
disponível em: http://www.santamaria.rs.gov.br/docs/mapa_divisao_urbana.pdf
88
5.12) Projeção de alterações provocadas por novas construções na
micro e macrorregião, supondo a possibilidade da inserção de novos
PGT’s na área de influência;
Na Figura 20 estão apresentadas áreas que poderão receber
novos PGT’s em dado momento. Alguns são terrenos baldios, outros
possuem construções muito antigas e inabitadas.
Figura 20 – Mapa que indica áreas onde seria possível instalar novos empreendimentos, PGT’s.
(Imagem retirada da internet, destaques do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria.
Acesso em 05/06/2015)
5.13) Determinação de uma área crítica, à partir da qual se intensificam
os deslocamentos decorrentes do PGT, podendo esta ser a própria
microrregião ou uma área menor, ainda mais específica. Deve
apresentar intersecções que requerem ou requererão maior atenção na
sinalização e nos cuidados com pedestres;
A Figura 21 apresenta a área crítica do empreendimento onde
espera-se que estejam inseridos os pontos mais conflituosos do trânsito
decorrente do novo PGT e onde, consequentemente, deverão estar
concentradas as maiores preocupações para com o bem estar dos
pedestres.
89
Figura 21 - Delimitação da área crítica do empreendimento, (Imagem retirada da internet, destaque
do autor. Disponível em: www.here.com – Santa Maria. Acesso em 05/06/2015)
5.14) Volume estimado de pedestres transitando pela microrregião e
como este número pode variar por influência do PGT (considerar
moradias, serviços, espaços de lazer e outros empreendimentos na
micro e macrorregião);
Alto volume de pedestres decorrentes do próprio
empreendimento, dos números 10 (clube de recreação), 3 (residencial),
4 (escola), 6 (residencial e shopping center), 14 (agência bancária) e, um
pouco mais distante, 8 (escola), todos os números indicando
empreendimentos na Figura 13;
5.15) Apresentação de medidas mitigatórias, compatibilizadoras ou
compensatórias a serem aplicadas no PGT, no seu entorno ou mesmo
na microrregião;
Com a ausência de estudos específicos e ferramentas
computacionais adequadas para simulações de tráfego, este último
ponto passa a ser extremamente complicado.
Uma possível sugestão seria um pequeno alargamento de um dos
sentidos de tráfego da Av. N.S. Dores, o que levaria os usuários do
90
empreendimento para o centro, com a redução da largura da calçada e
eliminação completa de estacionamentos e paradas que ainda são feitas
no trecho entre o empreendimento e a rua Benjamin Constant.
Contudo, não passa de suposição do autor, uma vez que não há
meios de justificar tal ação que, evidentemente, iria requerer uma série
de estudos e alterações que viriam a causar grande interferência para
veículos e pedestres.
6.3 Comparativo entre a proposta apresentada e as exigências do Decreto
Municipal nº 001 de 2008
Consideram-se os dados abaixo, idênticos aos utilizados no item anterior:
1) Dados da empresa:
1.1) Nome: Lago Azul Incorporações
1.2) CNPJ: 00.000.000-0001/00
1.3) Endereço: Avenida Número Quatro, 04-Q
1.4) Telefone: 88889911
1.5) E-mail: [email protected]
1.6) Responsável pela obra: C. J. K. Homes, CREA-RS 00001
1.7) Responsável pelo estudo: Vinícius Manfio
2) Dados do empreendimento:
2.1) Nome: Hipermercado Gigante
2.2) Endereço: Avenida Nossa Senhora das Dores, 160
2.3) Mapa situação e localização: Figuras 11 e 12
2.4) Área total construída: 2.800 m²
91
(Área do terreno: 3800 m² - calculada através do site
maps.google.com)
2.5) Etapas do projeto: Constantes em memorial descritivo
2.6) Atividade a ser executada no empreendimento:
Comércio de mercadorias diversas
2.7) Data prevista para início das obras: 12/09/2015
Não havendo modelo de relatório de EIV no Decreto 001/2008, os itens
seguintes, (3), (4) e (5), sugestões propostas para a legislação, não possuem
correspondente em seu texto. Contudo, o empreendimento, pela legislação vigente,
se enquadra em alguns itens do Artigo 1º que o classificam como um PGT, a saber:
- Item IV
Apesar de possuir uma área menor que os 5.000 m² citados no texto, o
número de vagas de estacionamento certamente seria superior a 50;
- Item XI
É esperado que o empreendimento gere uma sobrecarga nas vias
imediatas de acesso e adjacentes e que altere significativamente o
contexto social, pelo seu porte e uso esperados;
Pelo Artigo 3º, deverão ser analisados os impactos decorrentes do PGT sobre
os seguintes aspectos, resumidamente descritos:
(I) Adensamento populacional
É esperado um aumento do número de pessoas circulando pela região
por conta da instalação do empreendimento porém este aumento se dará, em
sua maioria, por conta de usuários do PGT.
Não é esperado, a curto prazo, que o número de moradores da região
aumente significativamente, uma vez que é alta a taxa de ocupação dos
terrenos da área.
(II) Suficiência de infraestrutura urbana
92
Entende-se que a infraestrutura urbana na área é suficiente, carecendo
de pareceres das concessionárias responsáveis pela rede elétrica, de água e
esgoto para possíveis melhorias nos serviços locais.
(III) Uso e ocupação do solo
Deverá respeitar os limites determinados pelo Plano Diretor do
município. Não havendo geração de resíduos tóxicos ou semelhantes, não
espera-se contaminação do subsolo por responsabilidade do empreendimento.
(IV) Variação do valor dos imóveis da região
Espera-se que haja uma valorização dos imóveis da região decorrente
da instalação de um empreendimento de grande porte que irá oferecer
produtos, e talvez serviços, úteis à população.
(V) Geração de tráfego, contexto local das vias e alteração dos fluxos
Projeta-se um aumento considerável do tráfego a interagir com o PGT e
que irá ser misturado com o fluxo de passagem existente na Avenida N.S.
Dores.
As vias apresentam boas condições e dimensões adequadas para o
tráfego atual. As passagens de pedestres existem em número suficiente para a
demanda atual e futura.
Há uma parada de ônibus em frente ao terreno onde será instalado o
empreendimento e poderá ser feito um recuo para melhor prestação de serviço
por parte do transporte público/coletivo municipal.
(VI) Aeração, sombreamento e iluminação
Aeração: O empreendimento não possuirá altura suficiente para
modificar os aspectos relacionados aos ventos passantes pelo local;
Sombreamento: A edificação não possuirá altura que gere significativas
alterações no sombreamento local;
Iluminação: será feita de acordo com o projeto arquitetônico. Para as
áreas públicas imediatas ao empreendimento há iluminação suficiente.
(VII) Preservação de paisagens e patrimônios
93
Caso a edificação, sem qualquer uso atual, presente no terreno seja
considerada patrimônio local, histórico ou cultural, o projeto deverá ser alterado
para incluí-la e preservá-la.
(VIII) Laudos paleontológicos e afins
Caso sejam necessários, serão realizados estudos para a emissão dos
devidos laudos.
(IX) Potencial de poluição
Potencial de poluição direta é baixo (não há industrialização ou
processos químicos envolvidos nas atividades do empreendimento), e de forma
indireta é considerável (em função dos veículos de usuários e transporte de
produtos e dos gastos energéticos e geração de lixo)
(X) Impacto socioeconômico
Pode-se prever impactos positivos nos âmbitos econômicos e sociais.
Observando os itens acima descritos, os outros itens da legislação vigente,
constantes nos Artigo 4º e 5º, apresenta-se na Tabela 05 uma comparação resumida
de itens relevantes para a análise do EIV do PGT hipotético entre o que a lei
atualmente regulamenta e o que é proposto que passe a considerar em seu texto,
constante no presente trabalho.
Poderiam ser inseridos diversos outros elementos de comparação entre a lei
atual e a sugestão, tanto no que tange a elaboração do EIV quanto o que envolve a
análise propriamente dita no entanto os itens apresentados na Tabela 05 abrangem
um grande número de elementos apresentados nas outras legislações estudadas e
conceitos pesquisados durante a elaboração do trabalho.
94
Critérios Legislação
vigente
Proposta do
trabalho
Apresenta preocupação com: - -
- o contexto atual da região Sim Sim
- alterações no tráfego Sim Sim
- largura das vias Sim Sim
- micro e macrorregião de influência Não Sim
- vias de maior tráfego próximas Não Sim
- outros empreendimentos relevantes situados nas
proximidades Não Sim
- interação com outros PGT's Não Sim
- impactos sócio econômicos Sim Sim
- demanda de estacionamentos Não Sim
- infraestrutura atual e específica para o PGT Sim Sim
- aspectos urbanísticos Sim Parcialmente
- demanda por transporte público Sim Sim
- demanda por transporte coletivo/individual Não Sim
- condições locais durante a execução da obra Parcialmente Sim
- condições locais após a instalação do PGT Não
explicitamente Sim
- pedestres das vias de acesso imediato e
adjacentes Parcialmente Sim
- volume de tráfego futuro das vias de acesso Não Sim
- volume de tráfego futuro na região Não Sim
- acessibilidade de PNE Não Indiretamente
- acessos ao empreendimento Indiretamente Sim
- rotas de acesso mais utilizadas Não Sim
- tráfego e acesso de veículos especiais Não Sim
- áreas de carga/descarga,
embarque/desembarque Indiretamente Sim
Inclusão do empreendimento como PGT se dará
de acordo com
Critérios do Artigo
1º Diversos critérios
Requer apresentação de medidas mitigatórias,
compensatórias, etc. Sim Sim
Tabela 05 – Comparativo entre os critérios, relativos a EIV e PGT em Santa Maria, da legislação vigente e das sugestões propostas para a mesma
95
7 CONCLUSÕES
O estudo apresentou uma breve análise das legislações de cidades relevantes
para o mesmo, demonstrando que independentemente do porte do município
analisado, sua legislação pode sofrer alterações que possibilitaram melhorias na
relação entre as mesmas e a realidade vista no dia a dia, tanto em empreendimentos
de grande porte, ou que influenciam significativamente o trânsito local, quanto no
sistema viário como um todo.
Evidentemente existem limitações nas críticas e sugestões feitas para as
legislações estudadas no trabalho, uma vez que são decorrentes de comparações
entre as mesmas, e baseadas em um conhecimento restrito no presente estudo do
mesmo.
É de fundamental importância comentar que é necessário, além de estudos
técnicos abrangentes e precisos, de simulações de tráfego que ofereçam uma noção
condizente com as possibilidades futuras, da definição de uma legislação clara e
exigente para um desenvolvimento menos problemático do que o visto até o tempo
presente, que haja respeito por parte dos órgãos públicos para com os
empreendedores responsáveis pela instalação de novos PGT’s, com decisões e
exigências baseadas na lei, mas adequadas através de um bom senso prático, para
que não haja uma limitação indevida do crescimento e do desenvolvimento econômico
e social, sobretudo nas regiões que apresentam capacidade de receber novos
tráfegos e, até mesmo, necessitam de investimentos que venham a oferecer melhores
condições de vida para seus habitantes.
Restrições nos projetos apresentados, desde que sejam embasadas em
normas técnicas ou legislações vigentes, podem estar presente nas decisões dos
corpos técnicos que analisam os projetos dos empreendimentos ditos PGT’s.
Contudo, a indicação de alterações e limitações não deve, sob hipótese alguma, estar
ligada a interesses políticos ou pessoais, não só pelos aspectos éticos e morais como
também pelo retorno positivo que aqueles empreendimentos poderão trazer para a
região onde irão se instalar.
Há uma visível limitação no estudo de caso proposto tendo em vista que não
existe empreendimento na área escolhida e não existem estudos pertinentes que
possibilitem uma eficaz prática do modelo proposto para um Estudo de Impacto de
96
Vizinhança – EIV. A área em questão foi escolhida por estar inserida em uma região
importante da cidade, possibilitando a demonstração das sugestões apresentadas
anteriormente, ainda que de um modo talvez não condizente como o apresentado em
um estudo completo e com dados reais.
A delimitação das áreas foi feita empiricamente, com base na experiência do
autor, adquirida por observações feitas pessoalmente, ainda que sem a intenção
objetiva de apresentar valores, durante um período de 10 meses, no qual foi
transeunte das vias que formam a micro e macrorregião sugeridas.
Poderiam ter sido apresentados outros estudos de caso hipotéticos, com
alterações nos locais onde seriam inseridos, no porte e na atividade dos mesmos
entretanto pode-se entender, até mesmo de forma intuitiva, que mesmo
empreendimentos pequenos, que atraiam para si um número relativamente baixo de
viagens, podem ser considerados PGT’s por gerarem interferências pertinentes nas
suas vias de acesso, seja pela qualidade das viagens, pelo tipo de veículos, pelo
número de pedestres transitando na área, interagindo ou não com o PGT, pelo fluxo
de veículos passantes pelas vias imediatas ou adjacentes ao mesmo e por quaisquer
outros fatores possíveis de serem definidos com estudos que, neste caso, não
necessitariam de grandes investimentos por serem de caráter lógico.
Grandes empreendimentos em regiões de pouco tráfego e pequenos
empreendimentos inseridos em regiões de elevado tráfego podem causar efeitos
semelhantes. Há inúmeros fatores dos quais dependem um EIV, como as condições
das vias, o tipo de tráfego, a qualidade dos veículos, quantidade de pedestres, outros
empreendimentos geradores de perturbações consideráveis nas vias adjacentes,
tráfegos especiais, horários com maior fluxo de veículos e pedestres, dentre tantos
outros.
Deve-se levar em conta o maior número possível destas variáveis supracitadas
buscando uma melhor representação no relatório do EIV para que haja uma melhor
interpretação por parte dos responsáveis pelo planejamento. Um planejamento urbano
eficaz ainda parece estar longe da realidade vista nas cidades brasileiras embora seja
possível ver uma significativa melhoria nos últimos anos, ainda que insuficiente para
a demanda requerida pela sociedade como um todo.
97
Um fenômeno visto em muitas cidades, especialmente capitais, é a expansão
do centro das mesmas para áreas urbanas mais afastadas, com o intuito de
desenvolvê-las e pela anteriormente citada sobrecarga atuante no sistema viário
presente. Ainda que não agrave alguns problemas graves das regiões centrais, caso
não sejam feitos planejamentos adequados os problemas serão apenas repetidos
nestas novas regiões.
Afastar o crescimento do centro das cidades apenas gerará novas regiões
repletas de problemas de infraestrutura viária (dentre outras) caso não existam
estudos, legislações e bom senso nas decisões a serem tomadas, pelo poder público
e pela iniciativa privada. A Lei nº 13.089 de 12 de Janeiro de 2015, intitulada Estatuto
das Metrópoles, visa regulamentar o crescimento e desenvolvimento das regiões que
apresentam os problemas de maior magnitude vistos atualmente no país e,
certamente, terá grande importância nos posteriores estudos a serem feitos acerca de
PGT’s no país.
Ainda, cabe ressaltar que não há desenvolvimento social e econômico sem que
haja uma mínima concordância entre os órgãos públicos e a iniciativa privada, ainda
que no Brasil vejamos um grande conflito entre as duas partes, que não é o foco do
trabalho
Em Santa Maria, finalmente, as limitações decorrentes de uma região central
da cidade, que não oferece vias de tráfego capazes de permitir todas as demandas
exigidas, dificulta a execução de grandes alterações na infraestrutura viária porém,
cabe ressaltar, que o empirismo neste caso não deve ser aceito como indicador de
soluções, uma vez que é fundamental, para um desenvolvimento apropriado de
regiões, próximas ao centro, que exista embasamento para toda e qualquer medida
tomada, ou requerida, pelo poder público municipal responsável por este plano. O
Plano Diretor de Mobilidade Urbana - PDMU, a ser posto em prática nos próximos
anos, tentará suprir a ausência, vista até então, de diretrizes para regulamentar o
desenvolvimento local.
Por fim este trabalho pode oferecer, à cidade de Santa Maria, boas ideias a
serem estudadas e melhor fundamentadas pelo poder público e que poderão vir a ser
anexadas ao PDMU como recomendações para a elaboração de projetos por parte
da iniciativa privada, e também da esfera pública. A tabela 03, que apresentou um
98
comparativo entre critérios presentes na legislação vigente e os sugeridos pelo estudo
mostra que há um grande número de melhoramentos possíveis, e acessíveis, para
serem feitos na legislação e trabalhados no EIV a ser elaborado pelos
empreendedores a instalar uma construção capaz de gerar impactos diversos sobre
as vias de tráfego e também sobre os demais âmbitos locais.
7.1 Sugestões para trabalhos futuros
Levando em conta o potencial de estudo que a cidade de Santa Maria oferece
em virtude da ausência de dados concretos referentes ao tráfego do município, deixa-
se a proposta da criação de um mapa digital, em alguma plataforma de uso conhecido,
com a inserção dos pontos deste trabalho e a disponibilidade para que outros sejam
inseridos, visando o desenvolvimento de uma base de dados que permita um maior
desenvolvimento, com estudos de caso reais, do conteúdo presente neste trabalho.
Caso seja criada uma base de dados que vá acumulando informações,
relacionadas aos diversos empreendimentos locais, tanto os que já estão em atividade
quanto os que serão instalados com o tempo, a possibilidade de que estudos que
venham a sobrepor este apresentem grandes contribuições para o poder público
municipal e facilite, de alguma forma, sua tarefa de gerir o desenvolvimento local, em
decorrência da capacidade de uma avaliação muito mais precisa que a base de dados
ofereceria.
99
8 BIBLIOGRAFIA
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equipamentos urbanos”, 2004. Consultada em: < http://goo.gl/g6YNe >. Acesso em
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100
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101
VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de, “Circular é preciso, viver não é
preciso – a história do trânsito na cidade de São Paulo”, 1ª edição, São Paulo,
Editora Annablume, 1999.
102
9 ANEXOS
ANEXO A – Termos e definições dos tipos de veículos apresentados nas
tabelas 01 e 02 (IBGE, 2014)
103
ANEXO B - Decreto Executivo nº 001, de 02 de Janeiro de 2008 (PREFEITURA
MUNICIPAL DE SANTA MARIA, 2008)
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107
