UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS

PERIGOSAS

Por: Vania da Cunha Figueiredo

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2011

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS

PERIGOSAS

Monografia apresentada em cumprimento às

exigências para obtenção de grau no curso de pós-

graduação lato sensu de especialização em Gestão

de Logística Empresarial.

Por: . Vania da Cunha Figueiredo

3

AGRADECIMENTOS

A Deus por permitir chegar até aqui e

concretizar mais um objetivo,aos

amigos do curso de Logística

Empresarial pelas informações e

experiências trocadas.

4

DEDICATÓRIA

Ao meu companheiro e aos meus filhos

pelo carinho, compreensão e apoio.

5

RESUMO

O presente trabalho pretende evidenciar os sistemas de planejamento e

gestão utilizados no transporte marítimo e armazenamento de cargas

perigosas, a necessidade de implementação de medidas de controle de risco

para salvaguardar pessoas e proteção ambiental, como forma de manter o

crescimento e geração de lucros das empresas do setor. Visa destacar como

os sistemas de gestão podem auxiliar no planejamento, execução,

monitoramento e controle nas operações de movimentação de produtos

perigosos em containers tank.

6

METODOLOGIA

Na elaboração e realização deste trabalho, foram seguidos os seguintes

passos metodológicos, pesquisa bibliográfica em livros, revistas e sites,

utilizando uma abordagem teórica mais abrangente, que contempla

informações importantes a respeito dos produtos perigosos, seu transporte,

armazenamento, sistemas de informação para gestão e controle utilizados na

logística para proteção do meio ambiente e geração de lucros.

.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Produto Perigoso e Meio Ambiente 10

CAPÍTULO II - Transporte Marítimo Internacional de Produtos Perigosos 19

CAPÍTULO III – Sistemas de Gestão de Armazenagem e Transporte 31

CAPÍTULO IV – Modernização dos Portos e Sistemas de Informação 39

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 45

ÍNDICE 46

ÍNDICE DE FIGURAS 48

8

INTRODUÇÃO

O crescimento econômico atual tem gerado significativo aumento do

consumo industrial de produtos perigosos, por esta razão torna-se

fundamental o estudo das atividades logísticas de transporte, movimentação e

armazenamento desses produtos.

O crescimento sensível da quantidade de acidentes ambientais

decorrente de imperícia, imprudência e mesmo negligência, nas atividades de

transporte e armazenagem de cargas perigosas, atua como um alerta sobre os

danos ambientais destas atividades.

Por outro lado, o desenvolvimento do comércio internacional está

estreitamente ligado à questão portuária, visto que a quase totalidade das

mercadorias que circulam no mundo são transportadas em navios e

movimentadas através dos portos. As novas tecnologias introduzidas na

navegação marítima e na infra estrutura portuárias provocaram profundas

transformações no panorama do comércio mundial. No sistema portuário

concentra-se, o ciclo de exportação e importação de insumos e bens de

consumo, a qualidade dos serviços prestados influencia diretamente no custo

final dos produtos e determina a competitividade no mercado globalizado.

A movimentação de cargas no sistema portuário deve ocorrer no

menor tempo possível e com segurança. Esses requisitos podem ser

alcançados através da implantação de sistemas eletrônicos de informação que

constituem-se em ferramentas de gestão que permitem o planejamento, a

organização e o controle dos recursos humanos e materiais viabilizando a

qualidade dos serviços prestados.

Este trabalho objetiva destacar como os sistemas de gestão podem

auxiliar no planejamento, execução, monitoramento e controle das operações

de transporte, armazenagem e movimentação de produtos perigosos em

containers tank.

Inicia-se o trabalho com definições relativas a carga perigosa, suas

características técnicas, incluindo-se referência as formas de identificação, de

9

embalagem e armazenamento. Aborda-se o conceito de meio ambiente,

importância de proteção e sistema de gestão ambiental.

No capítulo II destaca-se o transporte marítimo internacional, a

movimentação de cargas nos principais terminais portuários e de

armazenamento do Brasil.

No capítulo III aborda-se as tecnologias de informação, sistemas de

gestão de armazenagem e de transportes utilizados.

Para finalizar no capítulo IV ressalta-se a modernização dos portos e

sistemas eletrônicos de informação.

10

CAPÍTULO I

PRODUTO PERIGOSO E MEIO AMBIENTE

1.1 – Produto Perigoso.

De acordo com Aurélio Buarque de Holanda, perigoso será aquilo “em

que há perigo, arriscado”, ou ainda “que causa ou ameaça perigo”.

A Resolução número 420, de 12 de fevereiro de 2004, da Agência

Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, define como produtos perigosos

os materiais, substância ou artefatos que possam acarretar riscos à saúde

humana e animal, bem como prejuízos materiais e danos ao meio ambiente.

Ao avaliar-se a definição por um aspecto mais técnico, pode-se

verificar que, na prática das atividades industriais, de transporte e

armazenamento, outras características irão se incorporar a tal definição, de

modo a que um determinado produto ou substância, antes assim não

imaginado, poderá receber o atributo perigoso. Fatores ligados à concentração

ou possibilidade de reações físico-químicas, por exemplo, devem ser

considerados, pela propriedade que tem de agregar periculosidade a um

produto cotidianamente tido como inofensivo, inerte.

No âmbito técnico, observa-se que o conceito se expande, visto que

os riscos de acidentes com produtos perigosos destacam-se entre os

desastres humanos de natureza tecnológica, podendo localizar-se no

Transporte Rodoviário, Ferroviário, Marítimo, Fluvial ou Lacustre, no

Dutoviario, em Instalações fixas como Portos, Depósitos, Indústrias Produtoras

de produtos perigosos, Indústrias Consumidoras de produtos perigosos,

Refinarias de Petróleo, pólos Petroquímicos, depósitos de Resíduos, rejeitos

ou Restos, no Consumo, Uso ou Manuseio de produtos perigosos.

Os produtos químicos se tornaram, ao longo dos anos, muito

importantes para o desenvolvimento, e indispensáveis para os padrões de vida

de grande parte da população mundial. O avanço da pesquisa tecnológica tem

11

permitido um constante e progressivo aumento do número desses produtos, e

cada vez mais são encontrados aqueles que , por suas características de

agressividade apresentam riscos ao homem e ao meio ambiente, que os fazem

enquadrar-se dentro na definição de produto perigoso.

Centenas de milhares de produtos químicos são produzidos,

armazenados, transportados e usados anualmente. Um acidente com produto

perigoso ocorre todas as vezes que se perde o controle sobre o risco,

resultando em extravasamento, causando danos humanos, materiais e

ambientais. Devido à natureza perigosa deles, foram estabelecidas normas

para reduzir os danos prováveis. Se essas normas não forem seguidas, perde-

se o controle efetivo sobre o risco e origina-se uma situação de desastre

iminente. Os acidentes com produtos perigosos variam em função do tipo do

produto químico, da quantidade e das características dos mesmos. Estimativas

da Organização das Nações Unidas admitem a existência de

aproximadamente 4 milhões de diferentes produtos químicos, disponíveis em

todo o mundo.

De tal forma cresceu a quantidade e o potencial de risco desses

produtos, que despertaram a atenção das organizações mundiais de

regulação, visto que a sua fabricação e/ou uso junto às fronteiras, ou o

transporte através do território de diversas nações, ou por águas

internacionais, passou a representar um risco coletivo.

Assim, a International Maritime Organization – IMO, órgão da

Organização das Nações Unidas para assuntos de navegação marítima, criou

uma classificação internacional de Produtos Perigosos, distribuindo-os em 9

classes e 16 subclasses, que servem de base de identificação, padronização

para rotulagem e emissão de documentos para atendimento a acidentes -

fichas de Emergência do produto ou MSDS - Material Safety Data Sheet.

Embora os produtos perigosos estejam disseminados por toda a parte

e sejam empregados numa variedade de atividades, o seu risco potencial não

é adequadamente reconhecido por todas as pessoas direta ou indiretamente

envolvidas, ainda são poucas as agências, entidades e pessoal técnico

qualificado que, se dedicam ao estudo e difusão de informações sobre o

12

problema, situação que claramente demonstra a carência de iniciativas que

propiciem a geração de conhecimento e permitam a formação de recursos

humanos voltados a pesquisa e investigação.

1.1.1 – Identificação e Embalagem.

A grande quantidade de produtos existente no mercado e sua

diversidade de aplicações, levou ao desenvolvimento de diversos tipos de

embalagens, que precisam ser adaptadas aos meios de transporte de que se

utilizam usuários, intermediários comerciais, produtores. A embalagem deve

proporcionar boas condições de proteção ao produto, conforme padrões

técnicos previamente definidos, de forma a minimizar as conseqüências de

qualquer tipo de ocorrência envolvendo a carga. Deve permitir o imediato

reconhecimento do produto nela contido, as informações básicas dos

procedimentos de segurança a serem adotados num primeiro atendimento a

eventual incidente quer seja de caráter pessoal, ambiental ou patrimonial.

Além da classificação IMO, utilizada na rotulagem das diversas

embalagens de produtos, são mundialmente utilizados outros códigos de

identificação sendo os principais:

- Código Europeu IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) -

Esse código regra o transporte marítimo, a segregação e manuseio de

produtos perigosos. Utiliza rótulos com dois números, o superior com três

algarismos, indicando o grau de perigo de um produto e o inferior

correspondendo ao número de identificação da ONU.

O código IMDG classifica os produtos em 9 classes:

Classe 1 – Explosivos em geral.

Classe 2 – Gases Comprimidos Liquefeitos, ou dissolvidos sob pressão.

Classe 3 – Líquidos Inflamáveis.

Classe 4 – Sólidos Inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea

e substâncias que em contato com a água emitem Gases Inflamáveis.

13

Classe 5 – Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos.

Classe 6 – Substâncias Venosas (tóxicas), substâncias infectantes.

Classe 7 – Materiais Radioativos.

Classe 8 – Substâncias Corrosivas.

Classe 9 – Substâncias Perigosas diversas.

Alguns produtos perigosos têm armazenagem proibida em áreas

portuárias, podendo-se citar: Explosivos em geral (classe 1); Gases

Inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3); Radioativos (classe 7);

Chumbo Tetraetila (classe 6.1); Substâncias Tóxicas Infectantes (Classe .6.2);

Poliestireno expansível (classe 9); Perclorato de Amônia (Classe 5.1); Produtos

perigosos acondicionados em contêineres refrigerados (classe 5.2). Nesses

casos, o desembarque das mercadorias deve ocorrer de forma direta nos

caminhões ou vagões. Além disso, no caso de existência de explosivos, essa

carga deve ser a última a embarcar e a primeira a desembarcar, para tentar se

evitar explosões em cascata.

- Código NFPA (International Fire Protection Association) – Aprova as

instruções complementares aos Regulamentos dos Transportes Rodoviários e

Ferroviários de produtos perigosos. Indicativo dos riscos à saúde e grau de

inflamabilidade do produto, ou da reatividade e de informações especiais. Tem

gradação numérica de zero a quatro, e é chamado “diamante de

periculosidade”, ou “código Diamante”, devido ao desenho do rótulo.

- Código HAZCHEM – É utilizado no transporte de cargas perigosas no Reino

Unido. Este código não centra a sua atenção na indicação das propriedades de

um produto químico, mas sim nas ações imediatas de emergência que devem

ser realizadas para minimizar os efeitos do acidente.

Os rótulos aplicados a cargas perigosas, embora padronizados

internacionalmente, podem ser objeto de exigências complementares ditados

pelos diversos países. No Brasil é a Portaria 204/97, de 20/05/1997, do

Ministério dos Transportes, o documento regulador do sistema de identificação

das embalagens e meios de transportes de produtos perigosos. A simbologia

14

de risco está normatizada pelo ABNT, NBR 7.500, e é a mesma adotada pela

ONU em convenção internacional da qual o Brasil é signatário.

Um dos grandes problemas ambientais no mundo de hoje é o

lançamento ao meio ambiente de produtos químicos perigosos de forma

inadequada. No Brasil, a Constituição estabelece responsabilidade às três

esferas de governo: municipal, estadual e federal. Um dos órgãos nacionais

com competência para regular o assunto é o Conselho Nacional de Meio

ambiente – CONAMA.

1.1.2 – Armazenamento de Produtos Perigosos.

Armazenamento é o acondicionamento ou guarda de produtos químicos

em qualquer quantidade, em locais previamente preparados para distribuição

aos usuários bem como, quantidades de produtos guardados no setor onde os

mesmos entrarão em processo produtivo.

As cargas perigosas são objetos de diversas modalidades de

armazenamento desde as unidades produtoras, como as indústrias químicas

ou petroquímicas, as unidades intermediárias de estocagem, pátios de

transportadoras, terminais diversos (rodoviários, ferroviários, marítimos ou

portuários, aeroportuários) e consumidor final, que poderá ser uma indústria,

estabelecimento comercial, hospitalar ou laboratório, organização militar, posto

de abastecimento de veículos, prestador de serviços de limpeza, dentre a

infinidade de usuários de produtos perigosos.

De acordo com a NBR-7500 (ABNT), que trata da identificação para

transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos

químicos, são condições físicas dos locais de armazenamento:

- Os locais de armazenamento deverão ser dotados de piso impermeável, com

caimento que favoreça o escoamento de líquidos para canaletas;

- As canaletas deverão estar adequadamente ligadas a rede de tratamento de

efluentes, não sendo permitido seu deságüe em galerias de água pluviais ou

esgotos;

15

- Nas proximidades do local de armazenamento deverá existir um ponto para

captação de água, chuveiro de emergência, lava olhos e macas

estrategicamente dispostas;

-O armazenamento de produtos químicos, deverá ser feito a uma distância

máxima de 30 metros de hidrantes, possibilitando aplicar jatos em forma de

neblina para baixar a concentração de gases ou vapores em casos de

acidentes;

- As áreas destinadas ao Armazenamento de produtos químicos deverão

dispor de ventilação eficiente, a fim de impedir o acúmulo de vapores;

- As edificações destinadas ao armazenamento de produtos que possam gerar

gases, deverão ser dotadas de aberturas superiores a fim de impedir a

formação de bolsas de gases;

- Havendo pontos de emissão de partículas ou possibilidade de formação de

névoas, os locais de armazenamento deverão ser dotados de sistema de

ventilação local exaustora;

- Os locais de armazenagem não porão estar expostos a intempéries.

No que diz respeito a sinalização de segurança, no Brasil a norma NBR-

7500 adota a mesma simbologia da ONU:

Figura 1 – Sinalização de Segurança de Produtos Perigosos (extraída: NBR 7500)

1.2 – Meio Ambiente e Sistema de Gestão Ambiental.

O meio ambiente envolve todas as coisas vivas e não vivas ocorrendo

na Terra, ou em algum lugar dela, que afetam os ecossistemas e a vida

16

humana. A Conferência das Nações Unidas sobre o meio ambiente em

Estocolmo, em 1972, definiu o meio ambiente como o “conjunto de

componentes físicos, químicos, biológicos e sociais capazes de causar efeitos

diretos ou indiretos, a curto ou longo prazo, sobre os seres vivos e as

atividades humanas.

A crescente conscientização da sociedade aumentou a pressão sobre a

comunidade empresarial de que os padrões de produção e consumo correntes

são insustentáveis. Assim, as empresas entenderam que, para continuarem

funcionando, terão que integrar, cada vez mais, componentes ambientais a

suas estratégias comerciais e seu planejamento estratégico. Atualmente, as

empresas que oferecem mais informações sobre o seu desempenho ambiental

melhoram as relações com acionistas, fornecedores e consumidores, e isso

representa vantagem de mercado.

O Sistema de Gestão Ambiental é um processo voltado a resolver,

mitigar e/ou prevenir os problemas de caráter ambiental, com o objetivo de

desenvolvimento sustentável.

Segundo a NBR ISO 14001, Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é a

parte do sistema de gestão que compreende a estrutura organizacional, as

responsabilidades, as práticas, os procedimentos, os processos e recursos

para aplicar, elaborar, revisar e manter a política ambiental da empresa.

Ao implantar um SGA, as empresas não recebem apenas benefícios

financeiros, como economia de matéria prima, menores gastos com resíduos,

aumento na eficiência na produção e vantagens de mercado, mas sim, estão

também diminuindo os riscos de não gerenciar adequadamente seus aspectos

ambientais, como acidentes, multas por descumprimento da legislação

ambiental, incapacidade de obter crédito bancário e outros investimentos de

capitais, e perda de mercados por incapacidade competitiva.

O processo de implementação de um Sistema de Gestão consta de 4

fases:

1 – Definição e comunicação de projeto (gera-se um documento de trabalho

que irá detalhar as bases do projeto para implementação do SGA).

17

2 - Planejamento do SGA (realiza-se a revisão ambiental inicial, planejando o

sistema).

3 – Instalação do SGA (realiza-se a implementação do SGA).

4 – Auditoria.

1.2.1 – A Atividade Aquaviária adequada aos Requisitos

Ambientais.

De acordo com a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes

Aquaviarios,“por ser potencialmente poluidora, a atividade aquaviaria

necessita passar por um processo de habilitação ambiental em função da

legislação aplicável, licenciamento, em que são verificados os seus danos ao

meio ambiente como um todo. Caso os seus impactos sejam significativos, ela

tem que ser objeto de um estudo de impacto ambiental. Esses estudos

determinam quais impactos acontecem, onde ocorrem e com que magnitude”.

Em 1998, foi editada a Agenda Ambiental Portuária, no âmbito da

Comissão Interministerial para os Recursos do Mar – CIRM, para a adequação

da legislação ambiental antiga a padrões aceitáveis de qualidade ambiental.

Com a Lei nº 8.630/1993, conhecida como “Lei de Modernização dos

Portos”, ações voltadas para a Saúde e Segurança Ocupacional deixaram de

ser tratados isoladamente em relação as ambientais, sendo imprescindíveis

para se constituir um ambiente de trabalho produtivo.São ela de prevenção a

acidente e de proteção ao trabalhador, bem como a promoção, recuperação e

reabilitação de sua saúde.

Verificados os impactos de suas atividades e procedida a sua

habilitação, ficam os agentes portuários obrigados a implantar um processo de

gestão, segundo as interferências contabilizadas, de modo a se obter melhor

qualidade ambiental possível. Em função de uma maior conscientização das

questões ambientais de um modo geral, principalmente em razão do fenômeno

das mudanças climáticas, hoje está adequadamente consolidada a

responsabilidade dos portos organizados e demais instalações portuárias em

18

implementar um Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) que seja

compatível com os padrões internacionais de valorização do meio ambiente,

nele, obviamente, inserindo o elemento humano.

A Gestão Ambiental é definida rela Resolução CONAMA nº 306/2002

como “Condução, direção e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos

ambientais e das emissões para o meio ambiente, por intermédio da

implementação do sistema de gestão ambiental”. No processo de gestão

ambiental, a Autoridade Portuária planeja e executa ações de valorização do

meio ambiente, adotando medidas preventivas e de reversão de impactos

ambientais provocados por suas operações portuárias, otimizando o uso dos

recursos naturais, promovendo o monitoramento e o controle ambiental da

atividade.

A gestão ambiental é um processo contínuo e adaptativo, que se inicia

na própria organização, no momento em que ela define e redefine seus

objetivos e metas, bem como implementa ações relativas à qualidade de seus

produtos do ponto de vista ambiental (sustentabilidade). Esse processo inclui a

satisfação dos clientes e da comunidade envolvida nesse processo, que tem

como finalidade primordial a proteção dos recursos naturais e garantia da

saúde e segurança ocupacional de seus empregados.

19

CAPÍTULO II

TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE

PRODUTOS PERIGOSOS

A água é o mais antigo meio de transporte e o transporte internacional

tem sua concentração no transporte marítimo. O transporte marítimo é o que

utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de

mercadorias e de passageiros. O mercado de cargas do transporte marítimo se

apresenta como a maior artéria dos negócios internacionais, como o principal

modo de transporte entre as nações.

O desenvolvimento e o crescimento do tráfego marítimo estão

associados à movimentação de cargas decorrente: da demanda e da

liberação dos negócios internacionais; dos aperfeiçoamentos técnicos dos

navios e terminais portuários; e das economias de escala fortalecidas pela

conteinerização (OCDE – Organization for Economic Cooperation and

Development, 2004).

O transporte tem como fatores específicos distância, volume, densidade,

facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio (BOWERSOX;

CLOSS; COOPER, 2006). A escolha do modal de transporte deve levar em

consideração: redução de custos; economias de escala; agilidade e

flexibilidade dos processos de movimentação; menor quantidade de avarias;

maior segurança no transporte e manuseio da carga; padronização na unidade

de carga transportada; menor tempo de operação e; distância a ser percorrida

(BALLOU, 1995).

O transporte marítimo de mercadorias e, portanto, também de produtos

perigosos, recebe as denominações de cabotagem e longo curso, conforme

seja feito entre os portos de um mesmo país, ou entre portos de países

distintos, respectivamente.

A legislação referente ao transporte aquaviário, além daquela

editada dos órgãos oficiais, inclusive os ambientais locais, a exemplo da Lei nº

20

9.537 de 11/12/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em

águas nacionais, engloba as Convenções e Tratados Internacionais ratificados

pelo Brasil como a Convenção das Nações Unidas sobre o direito do Mar -

MARPOL e a legislação da IMO- Organização Marítima Internacional.

De acordo com o código IMDG (International Maritime Dangerous Goods

Code), são exemplos de requisitos operacionais para o transporte de produtos

perigosos:

- As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão

informar antecipadamente a existência desse tipo de carga as autoridades

portuárias mediante notificação.

- O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de

fundeio ou de atracação;

- Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou

fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na

proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências

para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do

pessoal de terra;

- Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá

haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e

também atuar nas situações de emergência;

O comandante da embarcação é o responsável perante a Autoridade

Marítima pelo cumprimento desses requisitos.

2.1- Movimentação de Cargas Perigosas nos principais

Terminais Portuários e de Armazenamento do Brasil.

Neste item destaca-se através de dados estatísticos o volume de carga

movimentada nos portos de Santos , Paranaguá e Rio de Janeiro.

21

2.1.1 – Porto de Santos.

O porto de Santos totalizou em 2010 a expressiva movimentação de 96

milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4%

sobre o total registrado em 2009. Esse volume está 9,5% acima do estimado

pela Autoridade Portuária, que havia projetado, no início de 2010, índices

conservadores de crescimentos por conta do período pós recessão na

economia mundial.

As importações somaram 31,8 milhões de toneladas, um crescimento

de 33,5 sobre os 23,8 milhões movimentados em 2009. Já as exportações,

mesmo com um aumento em torno de 8,1%, totalizaram 64,1 milhões de

toneladas.

Do total movimentado no Porto de Santos em 2010, os graneis

sólidos responderam por 46,9%, as cargas geral (incluindo containers) por

36,7% e os líquidos a granel por 15,4%.

O número de navios atracados somou 5.748, um aumento de 0,3% em

relação a 2009.

O total de containers em 201 foi recorde, com 1.762.205 unidades

(2.722.225 TEU´s), 19,8% acima do verificado em igual período em 2009. As

exportações responderam pela movimentação inédita de 880.000 um,

incremento de 19,9% em relação aos 12 meses de 2009 (734.200), com

crescimento de 22,5% no total de containers transportados pela navegação de

longo curso (804.879) e queda de 2,4% na cabotagem (75,121 un). As

importações tiveram índice de crescimento semelhante, 882.205 un. em 2010.

22

Figura 2 – Exportação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do Estado de

São Paulo – Codesp).

Figura 3 – Importação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do estado de

São Paulo – Codesp).

2.1.2 – Porto de Paranaguá.

A administração do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma

autarquia pública, criada pelo Governo do Paraná, em 1947.

23

O transporte conteinerizado no porto de Paranaguá merece especial

destaque pela excelente estruturas operacional de Cais e Pátio. O TCP -

Terminal de Conteineres de Paranaguá compreende uma área de 302.800

m², dois berços especializados de atracação, guindastes de Cais (portainer) e

Pátio (transtainer), caminhões e carretas, com capacidade de armazenagem

estática de 13.560 containeres/TEU´s, equiparando-se, pelas suas instalações

e eficiência operacional, com os modernos terminais dos demais portos

desenvolvidos.

Opcionalmente, é disponibilizado no Porto de Paranaguá um Terminal

Público de Conteineres, compreendendo um Pátio com capacidade de

Armazenagem para cerca de 3.000 TEU´s, o que abre oportunidades

comerciais e resgate de mão de obra.

Em 2010, a movimentação de cargas pelos portos de Paranaguá teve

um crescimento de 22% em relação a 2009, atingindo a marca de 38,2 milhões

de toneladas movimentadas.

Movimentação dos Portos de Paranaguá

Figura 4 - Movimentação dos Portos de Paranaguá (extraída de: Appa –

Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina).

24

2.1.3 – Porto do Rio de Janeiro.

A inauguração do Porto do Rio de Janeiro ocorreu em 20 de julho de

1910, foi administrado por Demart e Cia (1910), Companie Du Port de Rio de

Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923

a 1933). Pela Lei nº 190, de 16 de janeiro de 1936, foi constituído órgão federal

autônomo denominado Administração do Porto de Rio de Janeiro, que recebeu

as instalações em transferência ficando subordinado ao Departamento

Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas.

O decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da

Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de

Janeiro.

O Porto dispõe de 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m,

compondo os seguintes trechos: Pier Mauá, acostável nos dois lados,

contendo cinco berços, com profundidade de 7m a 10m; Cais da Gamboa,

principia junto ao píer Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue,

compreendendo 20 berços, com profundidade de 7m a 10m, é atendido por 18

armazéns, sendo um frigorífico para 15.200t, com uma aérea de 16.000 m² de

pátios serve para armazenagem a céu aberto; Cais São Cristóvão, com seis

berços distribuídos em 1.525m, possui dois armazéns e uma de pátios

descobertos com 23.000 m²; Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off, possui

1.001m de cais e cinco berços, estando apenas um em condições de operar;

Terminais de Contêineres, são dois terminais arrendados - o LIBRA T1 e o

MULTI T2 que compreendem um cais de 784m, com quatro berços (2 de cada

terminal).

25

Figura 5 – Movimentação de Mercadorias Porto do Rio de Janeiro (extraída: CDRJ -

Companhia Docas do Rio de Janeiro)

2.2 - Containers e ISO Tanks.

O transporte marítimo de longo curso passa a ser estratégico dentro da

cadeia de abastecimento internacional em decorrência do aumento do tráfego

de cargas entre países onde deve dominar a agilidade e a flexibilidade com

economia de escala para garantir a competitividade dos produtos.

(BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006).

Os navios têm capacidade de transportar grandes quantidades de

carga. É o modal que, individualmente, por embarcação, possui a maior

capacidade de transporte e quando considerado o total de embarcações

confirma a maior capacidade total instalada. O aumento do tamanho e a

especialização dos navios tem como marco divisórios os modelos de operação

decorrentes e da conteinerização de cargas.

26

O crescimento da conteinerização ocorre não só pela ampliação da

frota, mas também pelo aumento do tamanho dos navios que expandiram suas

larguras em até 33%.

O objetivo de um container é carregar carga de forma segura e

eficiente. Um container deve ser navegável e capaz de suportar os rigores na

movimentação em estradas e ferrovias, bem como o manuseio em depósitos e

terminais em condições climáticas e variação de temperatura das mais

diversas .

Segundo a International Organization of Standardzation - ISO (2005)

“o container é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que

permitem sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto

para uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação”.

Para entrar no tráfego recebe uma identificação e uma numeração,

com registro no BIC *. Por padrão ISO, esta identificação é composta de uma

sigla ou prefixo com quatro letras, seguido da numeração de sete dígitos,

sendo o último o dígito de controle. As três primeiras letras são determinadas a

critério das empresas proprietárias dos containers, normalmente

correspondendo às iniciais e seus nomes. A última letra é sempre “U” e

significa unity (unidade). Os primeiros três dígitos identificam a série e os três

seguintes identificam o container em relação a esta série. O último dígito é

chamado de dígito verificar e é determinado a partir de um cálculo

considerando a sigla (valores são atribuídos a cada letra) e os seis primeiros

dígitos. Este cálculo impede que dois containers de mesma sigla possuam

numeração igual.

Os tipos de contêiner mais utilizados no transporte marítimo são:

- Dry Van 20´ - container fechado destinado ao transporte de carga seca;

27

Figura 6 – Dry Van Container 20´ (Extraída: Nicomex Logística Internacional).

- Dry Van 40´- container fechado destinado ao transporte de carga seca com

pouco peso e muito volume;

Figura 7 – Dry Van Container 40´(Extraída: Nicomex Logística Internacional).

- Dry Van 40´High Cubic (HC) – container completamente fechado destinado

ao transporte de carga seca com grande volume;

- Open Top – container destinado ao transporte de cargas que excedem a

altura de um container ISO;

Figura 8 – Open Top Container (Extraída: Nicomex Logística Internacional).

- Reefer - container isolado termicamente com maquinário integrado e controle

eletrônico de temperatura, destinado ao transporte de cargas que necessitam

de aquecimento, resfriamento ou congelamento;

28

Figura 9 – Container Reefer (Estraída: Nicomex Logística Internacional).

- Flat Rack – Container aberto nas laterais e teto destinado ao transporte de

cargas que excedem as dimensões de largura e altura e também cargas muito

pesadas;

Figura 10 – Flat Rack Container (Extraída: Nicomex Logística Internacional).

- Plataform – container aberto em sua totalidade destinado ao transporte de

cargas que excedem as dimensões padrão ISO de altura, largura e

comprimento.

Figura 11 – Container Plataform (Extraída: Nicomex Logística Internacional).

Contudo, objetiva-se neste trabalho evidenciar o transporte de cargas

perigosas em containers Tank, ou ISO Tank containers, por serem a unidade

de carga mais utilizada no transporte desses produtos.

29

Figura 12 – Container Tank (Extraída: Nicomex Logística Internacional).

- Tank – container fechado e isolado termicamente destinado ao transporte de

graneis líquidos, químicos ou alimentícios.

Containers tank são equipamentos cilíndricos feitos em aço inox,

podendo ser de liga 304, 316 ou 316 L, revestidos de alumínio ou fibra de

vidro, com isolamento de lã de rocha ou vidro e apoiados em uma estrutura de

aço carbono

O container tank é construído de acordo com a norma internacional e

é um equipamento econômico mais utilizado pelas indústrias para

carregamento e transporte de granel líquido, no transporte seguro e

armazenamento de produtos químicos, produtos a granel e outros líquidos ou

sólidos perigosos.

São unidades de cargas testadas periodicamente em testes

pneumáticos, hidrostáticos e de ultra som.

Os testes pneumáticos são realizados para verificação de

estanqueidade do cilindro e das válvulas e deve ser feito com ar comprimido,

com aplicação de 2 kg de pressão e válido por dois anos e meio. Os testes

hidrostáticos são realizados pra verificação da estanqueidade do cilindro, com

água completando a capacidade do tanque e aplicando 6 kg de pressão, e tem

validade de cinco anos. Os testes com ultra som são realizados para medir a

espessura da chapa em casos de desgaste do material.

Os testes pneumáticos e hidrostáticos são intercalados dentro de um

período de 5 anos conforme classificação IMO da unidade, como exemplo:

30

- IMO 0 - o container tank não necessita ser testado periodicamente podendo

carregar produtos não perigosos sem grau de risco e com baixa pressão de

trabalho;

- IMO 1 – o container é testado periodicamente podendo carregar produtos

químicos com pressão de trabalho até 4.4 bar;

- IMO 2 – o container é testado periodicamente podendo carregar produtos

químicos com pressão de trabalho de 2.62 bar;

- IMO 5 – o container pode carregar gases e ácidos com pressão de trabalho

que varia entre 12 a 17 bar.

31

CAPÍTULO III

SISTEMAS DE GESTÃO DE ARMAZENAGEM E

TRANSPORTE

Segundo Laudon & Laudon (1999), o termo Sistemas de Informação

pode ser definido como um “conjunto de componentes inter-relacionados

trabalhando integrados para coletar, processar, armazenar e distribuir

informação com a finalidade de facilitar o planejamento, o controle, a

coordenação, a análise e a tomada de decisão por parte das empresas e das

organizações”. Essa definição pode ser complementada com o acréscimo do

entendimento prático de sistemas de informação computadorizados com

capacidade de garantir confiabilidade e rapidez de acesso às informações.

O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas

operações logísticas. Pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de

estoque, movimentações nos armazéns, documentação de transporte e faturas

são algumas das formas mais comuns de informações logísticas.

A transferência e o gerenciamento eletrônico de informações

proporcionam uma oportunidade de reduzir os custos logísticos através da sua

melhor coordenação. Além disso, permite o aperfeiçoamento do serviço

baseando-se principalmente na melhoria de oferta de informações aos clientes.

Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam

as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e

software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas.

Para implementar um sistema de tecnologia de informação (TI), as

empresas devem distinguir a TI transacional da TI analítica. A TI transacional

está focada na aquisição, processamento e comunicação dos dados da

cadeia de suprimentos. Estes dados podem ser originados de fontes internas

ou externas, através de internet ou EDI (“Eletronic Data Interchange”) , a

transferência eletrônica de dados estruturados através de mensagens

32

padronizadas (normatizadas), previamente acordadas entre parceiros

comerciais, por meios eletrônicos com o mínimo de intervenção humana. Já a

TI analítica tem como objetivo a análise de problemas de planejamento da

cadeia de suprimentos através da utilização de modelos de simulação e

otimização.

As principais diferenças entre TI transacional e analítica estão em seis

aspectos principais: horizonte de tempo, propósito, escopo do negócio,

natureza da base de dados, tempo de resposta para consultas e implicações

para reengenharia dos processos do negócio. Por exemplo, a TI transacional

orienta-se para o passado e presente, visando a comunicação inter funcional

de informações, as quais normalmente não sofrem qualquer tipo análise ou

reflexão, sendo compiladas em tempo real a partir dos sistemas da empresa.

Já a TI analítica orienta-se para o futuro, visando a previsão e tomada de

decisões nos níveis estratégicos, táticos e operacional da cadeia de

suprimentos, com base em informações com razoável nível de julgamento e

crítica (Fleury, 2000).

Como exemplos de sistemas de TI transacionais podemos citar: ERP

(Enterprise Rsource Planning), MRP (Material Requirements Planning), DRP

(Distrinution Resource Planning). Como exemplos de TI analítica citamos:

módulos de roteirização de veículos, seqüenciamento de produção, alocação

de clientes à fábrica e centros de distribuição, alocação de linhas de produção

à fábricas.

3.1 – WMS (Warehouse Management System).

Com uma eficiente administração da armazenagem é possível a

redução de estoques, a otimização da movimentação e da utilização do

armazém, o atendimento rápido ao cliente e à linha produtiva, a redução do

índice de material obsoleto, precisão e acuracidade das informações. Desta

forma é possível diminuir custos, melhorar integração do processo de

33

armazenagem com os demais processos da organização e melhorar o

atendimento ao cliente.

Para alcançar estes objetivos, foram criados os Sistemas de Gestão de

Armazém (Warehouse Management Systems- WMS), softwares que recebem

as informações pertinentes ao armazém e, conforme as necessidades da

organização, geram respostas para uma melhor movimentação, armazenagem,

separação e expedição dos produtos.

“O WMS é o sistema de informações que planeja, programa e controla

as operações do armazém. Abrange todas as funções, desde a chegada do

veículo ao pátio, o recebimento dos materiais, passando pela estocagem,

separação de pedidos, reposição e controle de estoques, inventário,

programação e controle de embarque e liberação de caminhões”. (RAGO,

2002).

Sistemas de controle de estoque e sistemas de gestão de armazém não

devem ser confundidos. O controle de estoque está alocado no nível de dados,

no qual negócios cotidianos estão organizados. A gestão do armazém está

alocada no nível de execução e está relacionada às atividades dentro do

armazém e para um melhor uso dos recursos de capital e humano.

Podemos relacionar algumas das características mais relevantes do

WMS: a identificação do melhor local para guardar uma mercadoria, de acordo

com as suas características; os furtos e roubos ficam mais visíveis e fáceis de

controlar; a entrega ao cliente ou à linha de produção é mais rápida; o WMS

avalia as mudanças assim que ocorrem e fornece acesso imediato à nova

informação.

Fatores como recursos, nível de automação, tipo de produto e de

mercado, variedade de produtos oferecidos etc., são determinantes para a

implementação de softwares WMS, visto que a solução deve estar adequada

ao problema e os investimentos justificados. Muitas vezes, sistemas simples de

informação podem fazer uma boa gestão de armazém.

São exemplos de módulos do software WMS disponíveis no mercado:

rastreabilidade de lotes e números de série; integração com sistemas

34

corporativos, sistemas automáticos de armazenagem e separação, internet e

EDI; faturamento de serviços e abastecimento de linha de produção.

3.2 – TMS (Transportation Management System).

A gestão do sistema de transportes e mais especificamente da atividade

transporte é, para logística, um fator determinante na busca de melhores

níveis de serviço por parte de todos da cadeia logística.

Os sistemas de transporte que são considerados pelos agentes de

transporte, transportadoras, associações de exportadores são: sistemas por

ferrovias, rodovias, por hidrovias, por dutos e por aeronaves.

A importância de cada um irá variar em função do tempo e das

necessidades dos clientes e das condições do momento.

Para tornar a gestão de transportes mais eficiente foram desenvolvidos

softwares e sistemas que auxiliam o setor, investimentos no

desenvolvimento e aplicação de tecnologia da informação para suporte à

operação de transporte, a partir da consolidação dos softwares e conceitos do

TMS (Transportation Management System), são importantes ferramentas

utilizadas na gestão de transporte.

O TMS é composto por três módulos principais: planejamento,

acompanhamento e controle. Para atingir sua plenitude é necessário ter uma

interface com o software corporativo da Empresa (ERP) e disponibilizar as

informações (internas e externas) através da internet.

De acordo com Marques (2002), um TMS pode ser definido como “ o

software que auxilia no planejamento, execução, monitoramento e controle das

atividades relativas a consolidação de cargas, expedição, emissão de

documentos, entregas e coletas de produtos, rastreabilidade da frota e de

produtos, auditoria de fretes, apoio a negociação, planejamento de rotas e

modais, monitoramento de custos e nível de serviço, e planejamento e

execução de manutenção de frota.

35

A implementação do TMS traz significativos benefícios dentre os quais

podemos citar: redução nos custos de transportes e melhoria do nível de

serviço; melhor utilização dos recursos de transportes; melhoria na composição

de cargas (consolidação) e rotas; menor tempo necessário para o

planejamento e distribuição e a montagem de cargas; disponibilidade de

dados dos custos de frete mostrado de várias formas, por exemplo, por cliente

ou por produto; acompanhamento da evolução dos custos com transportes;

disponibilidade de informações on-line; suporte de indicadores de desempenho

para análise da gestão de transportes.

O sucesso da implementação está baseado nas decisões corretas, ou

seja, a escolha do software certo e as funcionalidades adequadas párea cada

tipo de negócio.

O TMS pode monitorar os custos de frete, a performance das

transportadoras, como quantidade de veículos utilizados, se os prazos de

entrega foram cumpridos, as quantidades de avarias em determinado período

pré estabelecido, os custos por rotas, ou custos de tonelada por quilômetro, se

todos os veículos solicitados foram utilizados, se foram utilizados mais veículos

do que o planejado, o TMS pode monitorar a frota e os produtos, por exemplo,

onde a carga está,se já foi entregue, se está na rua para entrega, ou se ainda

está dentro do armazém.

3.3 – Estudo de Caso.

Com o intuito de demonstrar de forma operacional a utilização dos

sistemas WMS será apresentado a seguir o exemplo do Complexo Logístico

da Empresa Multimodal CESARI. O estudo tem a finalidade de demonstrar o

cotidiano da logística dentro da empresa.

3.3.1 – Histórico da Empresa.

36

A CESARI, é uma empresa Multimodal especializada no transporte de

químicos, armazenagem de granéis e serviços de logística, estabeleceu sua

matriz numa região estratégica próximo ao Pólo Petroquímico de Cubatão / SP

e do Porto de Santos.

É uma empresa moderna em perfeita sintonia com as novas demandas

que a globalização exige do mercado, especializada no Transporte,

Armazenamento e distribuição de cargas para qualquer parte do país e

Transporte Rodoviário de Gases, É o maior transportador rodoviário de cloro

líquido do mundo.

Instalada no Pólo Industrial de Cubatão/SP, desenvolve projetos e

iniciativas de cidadania empresarial visando o bem estar do homem e no meio

ambiente.

Tem como prioridade a segurança da carga, do veículo e dos

motoristas, através de sofisticados sistemas de rastreamento via satélite.

3.3.2 – Transportes.

Com uma frota de aproximadamente 400 semi-reboque tanques, a

Empresa já transportou mais de 1.500 produtos diferentes entre matérias

primas e produtos acabados. Em funda da experiência adquirida na

movimentação de produtos perigosos, a Cesari tem se especializado também

na preparação e adequação de terminais de carga e descarga e nos seus

procedimentos operacionais.

3.3.3 – Armazenagem.

Com instalações amplas e modernas, a CESARI está capacitada a garantir o

pleno atendimento de suas operações, atuando em vários modais, bem como

o desenvolvimento de novos serviços, sempre com total flexibilidade frente as

necessidades de seus clientes. O Terminal é dividido em vário setores. Cada

37

setor é responsável por uma função específica, respeitando uma cadeia

logística com o propósito de prestar o serviço de forma rápida, eficiente e com

menor custo.

3.3.4 – Operacional.

As atividades do terminal, quanto ao recebimento de containers tank

vazios,, que carregaram ao tipo de produto perigoso, começam a entrada da

unidade carga no “Gate”. É no GATE que o equipamento recebe os primeiros

procedimentos. O funcionário deste setor, recebe a minuta da transportadora,

documento obrigatório no transporte de containers, o qual traz todas as

informações sobre o equipamento, e imediatamente aloca essas informações

no sistema de monitoramento de unidades to terminal. Paralelamente a este

procedimento, o funcionário entra em contato com a empresa operadora do

container e informa a sua chegada, coletando demais dados para seu sistema

e informando eventuais condições de avarias que uma unidade possa

apresentar. Após colhidos todos os dados e recebida autorização do operador,

é autorizado pelo funcionário do Gate a recepção do equipamento no terminal.

A partir desta etapa, o container passa para o controle do inspetor, que

avalia as condições físicas externas e complementa no sistema suas

informações, definindo o tratamento que o equipamento receberá.

As informações do Gate e do inspetor na entrada, e o produto informado

na minuta de transporte, determina o tipo de limpeza que a unidade receberá.

Caso o equipamento apresente qualquer avaria, o inspetor relata , fotografa a

unidade e informa em sua minuta. Após conferência das condições internas e

externas decide-se se o container irá precisar de reparos e manutenção ou da

realização de testes periódicos. Se a unidade não apresentar avarias e estiver

em condições operacionais, ela fica disponibilizada no sistema do terminal, é

informado ao operador que a mesma encontra-se disponível para um novo

serviço. Se houver necessidade de reparos, manutenção ou testes periódicos,

o terminal elabora uma estimativa de custos para os serviços, detalhando os

38

procedimentos de reparo e seus custos para análise e autorização por parte do

operador do container. Após esses procedimentos, o equipamento é colocado

no pátio e fica a disposição do operador.

O Terminal CESARI também armazena containers cheios para seus

clientes. Algumas empresas, ao receberem containers carregados com

produtos perigosos e que não possuem condições imediatas para descarga

dos produtos em suas Plantas (local de descarga na fábrica), utilizam o espaço

do terminal para armazenagem.

O Terminal multimodal de armazenamento segue os mais exigentes

padrões estipulados pelos órgãos brasileiros competentes, no caso de São

Paulo a CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, com

uma rede de tratamento de resíduos, estação de limpeza de equipamentos,

lavador de gases e plano de segurança aprovado pecos órgãos competentes.

.

39

CAPÍTULO IV

MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E SISTEMAS DE

INFORMAÇÃO.

O sistema portuário mundial, acompanhando a evolução do comércio

internacional, tem se desenvolvido muito rapidamente nos últimos anos. Na

busca por novos mercados, os serviços portuários tornaram-se instrumentos

de fomento a exportação, notadamente quando de baixo custo e serviços

com qualidade. Na busca pela qualidade e eficiência nota-se a necessidade de

cooperação entre empresas, autoridades e sindicatos objetivando soluções

que aumentem a competitividade e que possam atrair novos usuários. Essa

mudança de atitude acrescentada de investimentos na modernização de

equipamentos e automação pelos sistemas de informação é fundamental na

atual gestão portuária.

O funcionamento de grandes complexo portuários mundiais demonstra

que a competitividade é a alavanca de aprimoramento da qualidade e da

redução dos custos dos seus serviços. Tanto nos portos da Europa, quanto na

América e Ásia, o espírito de competição impera nos variados níveis em que

suas atividades são desenvolvidas.

A atividade básica de movimentação de um porto corresponde aos

processos de embarque e desembarque de cargas, ao mesmo tempo da

atividade de movimentação, existe um fluxo de documentos que estabelece as

ações desta movimentação de carga. É nesse circuito documental que a

atualização das tecnologias de informação, atuando em conjunto ou

isoladamente, pode agilizar o desempenho dos processos portuários.

Como exemplo dessa tendência constante de modernização, são

apresentados alguns sistemas de informação implementados em diferentes

portos mundiais,

40

4.1 – Sistema “DAKOSY” (Porto de Hamburgo/Alemanha).

O sistema DAKOSY foi desenvolvido em uma rede de dados dedicada

de comunicação (recebimento e envio de arquivos/mensagens), exigindo

elevados investimentos tanto da parte da administração portuária, como

também dos seus usuários, a maioria grandes empresas. Com surgimento da

internet, o sistema Dakosy foi reestruturado passando a operar também com

comunicação através da internet, opção mais utilizada por pequenas

empresas. O Banco de dados central do sistema, processa a intercomunicação

de todos os arquivos/mensagens recebidos ou emitidos pelos diversos

subsistemas, encarrega-se da distribuição automática a todos os setores

portuários envolvidos e do gerenciamento através da Intranet (rede interna

DAKOSY) das atividades previstas e efetivadas em cada um dos setores

portuários, além de disponibilizar ao usuários o acompanhamento dos

procedimentos efetuados em tempo real e gerar cópia arquivo de segurança. O

sistema processa atividades de recebimento/envio através de rede dedicada, d

Internet e através de redes “wireless”. Com relação a linguagem dos arquivos,

pode ser tanto na linguagem EDIFACT (united Nations Eletronic Data

Intrechange for Administration, commerce and Transport), adotada quando da

implantação do sistema, como na forma XML (Extensible Markup

Language).Dentre as ferramentas disponibilizadas pelo sistema, podemos

citar:

- Interligação do DAKOSY com o sistema bancário para acompanhamento

automático dos pagamentos de taxas e tarifas efetuados pelos usuários;

- Sistema de comunicação de dados global, GDSC;

- Sistema de informação de cargas perigosas DGIS, integrado so sistema da

União Européia PROTEC de notificação e rastreamento de cargas perigosas

entre portos do Norte da Europa.;

- O sistema SEEDOS (Seaport Documentation System) que viabiliza através da

internet dos procedimentos de importação e processa o encaminhamento do

arquivo/mensagem ao banco de dados do DAKOSY.

41

4.2 – Sistema “INTIS” ( Porto de Rotterdam/Holanda).

O INTS (International Transport Information System) foi implementado

par disponibilizar um infra estrutura de comunicação entre todos os integrantes

do setor de transportes (marítimo e terrestre) para a transferência eletrônica

de dados e oferecer conectividade entre os integrantes da cadeia de transporte

de Rotterdam , da Holanda e de outros países em um sistema confiável e

neutro de influências externas capacitado a respeitar o sigilo da informação

dos usuários. Como o DAKOSY, o sistema INTIS é um macro de

gerenciamento interligado a subsistemas, definidos como sistemas funcionais,

que processam atividades portuárias específicas dentre os quais podemos

citar:

- RODOS (Rotterdam Douane System), processo de liberação alfandegária;

- SAGITTA (Security Agents Information Terminal Transport Ag),

processamento e rastreamento de cargas perigosas;

- COCASYS (Container Call Information System), integra os terminais de

contêineres e os agente de embarques.

4.3 – Sistema “SEA” ( Porto de Yokohoma/Japão).

Os principais objetivos do sistema SEA foram de permitir a troca de

informação, agilizar o acesso às declarações de movimentação da carga,

facilitar a liberação de cargas pela alfândega e controlar as embarcações e

também promover a redução e providenciar a prevenção de acidentes e a

preservação dói meio ambiente.

As mais diversas tecnologias de informação no Japão, associadas a

custos acessíveis, viabilizou a implementação do sistema SEA dos mais

modernos procedimentos como o uso em larga escala de comunicação via

satélite, forma segura de transmissão/recepção de arquivos/mensagens e uma

das principais formas de comunicação com embarcações.Outra aplicação da

tecnologia é o uso de câmeras digitais foto receptoras, utilizadas para registrar

42

em tempo real as atividades portuárias. Destaca-se que o sistema permite

que a imagem seja transferida inclusive por satélite permitindo aos usuários

acompanhar, através de imagens, as atividades que estão sendo realizadas

em suas cargas inclusive com o rastreamento por imagem das embarcações

em alto mar. A plataforma SEA opera arquivos/mensagens nas linguagens

EDIFACT e XML.

4.4 – Sistema “DTEDI” (Estados Unidos da América).

Após o término da II Guerra, a rápida expansão da economia americana

forçou uma ampla reestruturação do sistema portuário gerando uma política

administração de descentralização dos portos refletida na diminuição dos

custos, agilização dos embarques e redução de poder dos sindicatos.

Devido a descentralização das atividades portuárias, o desenvolvimento

de um sistema unificado (DTEDI) para todo o país é bastante recente e

resultado da grande preocupação com a segurança nacional. O sistema

corresponde a um sistema de informação com a padronização de

procedimentos para a movimentação de carga em qualquer modal de

transporte incluindo o transporte marítimo. Integra todo o setor de transporte

através de uma rede on line, permite o rastreamento de qualquer tipo de carga

em circulação e possibilita a distribuição eletrônica de informação de

arquivos/mensagens nas linguagens EDIFACT e XML.

4.5 – Sistema “SED”(Porto de Santos).

A Supervia Eletrônica de Dados (SED) é um sistema de recebimento

de documentação eletrônica, tem como objetivo possibilitar a distribuição

eletrônica de informações via internet utilizando os serviços de uma VAN para

a conversão do padrão de linguagem EDIFACT, XML, e padrão próprio da

CODESP (Companhia Docas do estado de São Paulo). A SED gera maior

43

eficiência e confiabilidade das operações de movimentação de carga e

melhoria na qualidade dos serviços oferecidos. Através da internet é possível

acessar gratuitamente o portal do porto de Santos e realizar os procedimentos

de atracação e manifesto de carga

Figura 13 – SED - Supervia Eletrônica de Dados (extraída de Companhia das Docas

do Estado de São Paulo – Codesp)

As vantagens de implantação da transmissão eletrônica de dados entre

os diversos segmentos envolvidos está no aumento da eficiência dos

processos operacionais do Porto de Santos, ao apoio à fiscalização da

movimentação das cargas pela Autoridade Portuária e a integração dos

sistemas gerenciais relativos ao faturamento, à gestão de contratos e até, ao

controle de acesso de cargas e trabalhadores portuários avulsos à zona

alfandegada.

44

CONCLUSÃO

A definição pelas Empresas da tecnologia de informação mais

adequada as suas atividades e necessidades envolve diferentes alternativas.

A tecnologia atual oferece uma ampla variedade de opções cuja

escolha depende dos custos envolvidos tais como capital, manutenção,

treinamento, assim como a capacidade de armazenamento do sistema,

qualidade e precisão da informação. É fundamental que o sistema escolhido

tenha capacidade da adaptação ao ambiente empresarial dinâmico que poderá

requerer um aumento de serviço, uma modificação das metodologias de

trabalho ou uma modernização na operacionalização dos serviços.

Ferramentas de gerenciamento ou softwares, voltados para a integração

da cadeia de suprimentos, possibilitam ao usuário o controle de diversas

funções logísticas simultaneamente.

A cadeia logística que envolve o transporte marítimo e o

armazenamento de produtos perigosos, no contexto, onde a preservação e

proteção ambiental são fatores imprescindíveis à vida humana no planeta,

depende da implementação de sistemas de gestão integrados que auxiliem no

planejamento, operação, monitoramento e controle das atividades de

movimentação desses produtos, reduzindo riscos e protegendo o meio

ambiente sem comprometer o crescimento, o desenvolvimento e a geração de

lucros das empresas envolvidas.

A Constituição Federal, no seu Art. 225, estabelece que todos temos

direito a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, considerando-o bem

de uso comum.

45

BIBLIOGRAFIA

ANTAQ. Anuário Estatístico. Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Dispnível em: www.antaq.gov.br>

ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ministério dos

Transportes, Brasília, DF. Disponível em <www.antt.gov.br>

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<www.appa.pr.gov.br>

BOWERSOX, D.J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M.B. Gestão logística de

cadeias de suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de

materiais e distribuição física.São Paulo:Atlas,1995.

CESARI Complexo Logístico. Disponível em <www.cesari.com.br>

CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro. Disponível em

<www.portosrio.gov.br>

CODESP. Serviço de Estatística. Disponível em: <www.portodesantos.com.br>

FLEURY, P.F.; WANKE, P. & FIGUEIREDO, K.F – Logística Empresarial: A

perspectiva brasileira. São Paulo. Atlas,2000.

Laudon, K.C. e Laudon, J.P; “Management Information Systems: A

Contemporary Perspective”; McMillan, 1991

46

NICOMEX Logísitica Internacional.Disponível em <www.nicomex.com.br>

TECON Terminal de Conteineres – Santos Brasil. Disponível em

<www.santosbrasil.com.br>

47

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

PRODUTO PERIGOSO E MEIO AMBIENTE 10

1.1 – Produto Perigoso 10

1.1.1 - Identificação e Embalagens 12

1.1.2 – Armazenamento de Produtos Perigosos 14

1.2 – Meio Ambiente e Sistema de Gestão Ambiental 15

1.2.1 – A Atividade Aquaviária adequada aos requisitos Ambientais 17

CAPÍTULO II

TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL PRODUTOS PERIGOSOS 19

2.1 – Movimentação de Cargas Perigosas nos principais Terminais Portuários

e de Armazenamento do Brasil 20

2.1.1 – Porto de Santos 21

2.1.2 – Porto de Paranaguá 22

2.1.3 – Porto do Rio de Janeiro 24

2.2 – Containers e Isso Tanks 25

CAPÍTULO III

SISTEMAS DE GESTÃO DE ARMAZENAGEM E TRANSPORTE 31

3.1 – WMS (Warehouse Management System) 32

48

3.2 – TMS (Transportation Management System) 34

3.3 – Estudo de Caso–Empresa Multimodal CESARI 35

3.3.1 – Histórico da Empresa 35

3.3.2 – Transportes 36

3.3.3 – Armazenagem 36

3.3.4 – Operacional 37

CAPÍTULO IV

MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO 39

4.1 – Sistema “DAKOSY” (Porto de Hamburgo/Alemanha) 40

4.2 – Sistema “INTIS” (Porto de Rotterdam/Holanda) 41

4.3 – Sistema “SEA” (Porto de Yokohoma/Japão) 41

4.4 – Sistema “DTEDI” (Estados Unidos da América) 42

4.5 – Sistema “SED” (Porto de Santos) 42

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA 45

ÍNDICE 47

ÍNDICE DE FIGURAS 49

49

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 - SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA PRODUTOS PERIGOSOS 15

FIGURA 2 – EXPORTAÇÃO DE CONTEINERES PORTO DE SANTOS 21

FIGURA 3 – IMPORTAÇÃO DE CONTEINERES PORTO DE SANTOS 21

FIGURA 4 - MOVIMENTAÇÃO PORTOS DE PARANAGUÁ 23

FIGURA 5 - PRINCIPAIS MERCADORIAS PORTO DO RIO DE JANEIRO 25 FIGURA 6 – DRY VAN CONTAINER 20´ 27 FIGURA 7 – DRY VAN CONTAINER 40´ 27 FIGURA 8 – OPEN TOP CONTAINER 27 FIGURA 9 – CONTAINER REEFER 28 FIGURA 10 – FLAT RACK CONTAINER 28 FIGURA 11 – CONTAINER PLATAFORM 28 FIGURA 12 - CONTAINER TANK 29 FIGURA 13 – ESTRUTURA SUPERVIA ELETRÔNICA DE DADOS – SED 43

50

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição:

Título da Monografia:

Autor:

Data da entrega:

Avaliado por: Conceito: