Revista Rumos 32

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 32 - out/2010 a jan/2011 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII - N 0 32 - Oct/2010 to Jan/2011

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) [email protected]

diretor-presidente director presidentRicardo Augusto Leite Falcão

diretores directorsGustavo Henrique Alves MartinsJohann Georg HutzlerJosé Benedito de Oliveira SilvaLuiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector/senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flávia Pires /Claudio Davanzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Parente (jornalista responsáveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision Maria Helena TorresElvyn Marshall

versão translationAglen McLauchlan

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-printing / printingDavanzzo Soluções Gráficas

capa coverfotos/photos: Stock.xchng/coral and sea de/by Josease/and Ricardo Falcão (posse/taking office) de/by DirceuMeirelles e/and André Luiz Pires

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily expressCONAPRA’s viewpoint..

XXXV Encontro Nacionalde Praticagem

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Artigo: Aprendendo com acidentes (parte II) 20

Breve histórico doConselho Nacional de Praticagem

8 35th National Pilots’Meeting

Nova diretoria do CONAPRAtomou posse no Rio

18 New CONAPRA boardtakes office in Rio

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20º Congresso Internacionalda IMPA

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14 Brief history of Brazilian Pilots’ Association

28 20th InternationalIMPA Congress

35 Tamar Project Thirty yearsof protecting

the ocean ecosystem

Projeto TamarHá 30 anos protegendoo ecossistema marinho

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Realizado na Bahia, de 6 a 9 de de-zembro, o XXXV Encontro Nacional dePraticagem teve número recorde departicipantes – cerca de 160 pessoas.A beleza e a peculiaridade do lugar – aPraia do Forte, sede do bem-sucedidoProjeto Tamar (ver p. 32) –, aliadas àrelevância dos assuntos discutidos ga-rantiram a maciça adesão ao encontro.

O capitão de mar e guerra MauroGuimarães Carvalho Leme Filho repre-sentou o titular da Diretoria de Portos eCostas, vice-almirante Eduardo BacellarLeal Ferreira. Em seu pronunciamentoCarvalho Leme salientou os fortes laçosque unem a Marinha do Brasil aoConselho Nacional de Praticagem,assim como o trabalho desenvolvido emconjunto por essa força armada e peloCONAPRA com objetivo de garantir asegurança da navegação, a salvaguardada vida no mar e a prevenção dapoluição hídrica.

– Esse relacionamento tem ao longodos anos alcançado resultados posi-tivos, fruto de profícua parceria quemuito tem auxiliado a autoridade marí-tima em suas decisões sobre assuntos

encontros nacionaisnational meetings

que afetam o serviço de praticagem,como os temas relacionados ao desen-volvimento de nosso poder marítimo –observou o oficial.

O advogado geral da União, FábioGomes Pina, discorreu sobre o cenáriojurídico que envolve o serviço depraticagem e o trabalho que aProcuradoria-Geral da União vemdesenvolvendo a fim de aprimorar osistema portuário nacional. Houvemenção à recente decisão da

Presidência do Superior Tribunal deJustiça que respaldou o Estadobrasileiro em relação a questiona-mentos quanto à aplicação da escalaúnica de rodízio pela autoridademarítima. Tendo sido tomada emâmbito local, a resolução adquiriuabrangência nacional por se aplicara todos os estados brasileiros.

Em seguida foi a vez do tambémadvogado Jaime Magalhães MachadoJúnior, especialista em direito insti-tucional, que apresentou painel comtrês partes: a praticagem à luz dodireito, a defesa judicial do modeloinstitucional de praticagem e estudosjurídicos sobre a profissão. Entre outrostópicos interessantes, explicou deta-lhadamente o conceito de praticagemcomo serviço essencial, exercido pororganismos privados em prol dointeresse da sociedade.

Em sua análise frisou que o Estadoconfigura o verdadeiro tomador doserviço, já que é o legítimo represen-tante da coletividade. Acrescentou quepor se tratar de atividade de interessepúblico, o serviço é amplamente regula-

XXXV Encontro Nacional de Praticagem

MARCELO CAJATY

CONTI FAZ APRESENTAÇÃO

Evento ocorreu em santuário ecológico com recorde de audiência

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mentado e fiscalizado pela União. Apredominância do direito públicogarante poder à autoridade marítimapara regulamentá-lo, fixando zonas emque o serviço é obrigatório, o número depráticos de cada ZP e a infraestruturanecessária à prestação do serviço(prático, lancha e atalaia). “Apesar dedesenvolver ofício privado, o práticoexerce função pública”, salientou.

Seguiu-se palestra do prático ErnestoConti Neto versando sobre estudosrealizados para redimensionar o canal

to técnico para apreciar os estudosapresentados pela própria Vale.

Sustentabilidade – Encerrando ostrabalhos do dia 7 de dezembro, oprofessor Pedro Wilson Leitão Júnior,presidente do Conselho Deliberativo doFundo Brasileiro para a Biodiversidade,falou sobre a necessidade de conscien-tização acerca da preservação ambien-tal, recente preocupação do mundomoderno. O Relatório Meadows doClube de Roma e sua publicação Oslimites do crescimento, editada em1972, foram lembrados como integran-tes do marco inicial desse movimento.Os desafios da manutenção do desen-volvimento com sustentabilidade foramamplamente abordados, assim como opapel do prático na prevenção da polui-ção hídrica, ao evitar acidentes ocasio-nados pela navegação de grande porte.

No dia seguinte, em sessão reservadaa práticos e administradores, o enge-nheiro e advogado Luiz FernandoBarbosa Santos, representante dostrabalhadores no Conselho de Auto-ridade Portuária (CAP) do Espírito Santo

de acesso ao Porto de Tubarão, ES,a fim de que seja possível atracarembarcações da classe Valemax, tipode navio projetado pela companhiamineradora Vale. Esses navios terãocomprimento máximo de 365m, 66mde boca, 23m de calado e 400 miltoneladas de DWT. Conti enfatizou aintegração entre a praticagem e aCapitania dos Portos durante aexecução da obra e informou à plateiaque a praticagem capixaba encomen-dou à Universidade de São Paulo (USP)análise com o máximo de embasamen-

FÁBIO PINA ENTRE OS OFICIAIS CARVALHO LEME E BALTORE (CAPITÃO DOS PORTOS DA BAHIA)

FOTO OFICIAL DO ENCONTRO

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e um dos maiores especialistas empolítica portuária do país, ressaltou anecessidade de representação políticae participação dos trabalhadores nasdiscussões sobre as grandes questõesque afetam a infraestrutura da nação.Usou como exemplo a bem-sucedidatrajetória das categorias de traba-lhadores portuários, que tiveram quereinventar e modernizar a própria formade organização desde a promulgaçãoda Lei dos Portos em 1993.

Assessor técnico-marítimo da Pratica-gem de Santos, Viriato do NascimentoGeraldes apresentou trabalho sobreVTS (Vessel Trafic Services) detalhandoo histórico, a legislação e os critériosutilizados internacionalmente paradefinir a necessidade da implantaçãodo sistema, que envolve elevadosinvestimentos. Finalmente discutiu-se oprojeto de implantação de VTS emdiversos portos brasileiros, uma iniciati-va da Secretaria Especial de Portos.

Durante a Assembleia Geral Ordináriaelegeram-se Ricardo Augusto LeiteFalcão (ZP-01) presidente do ConselhoNacional de Praticagem e os práticosGustavo Henrique Alves Martins(ZP-17), Johann Georg Hutzler (ZP-09),José Benedito de Oliveira Silva (ZP-02)e Luiz Otávio Affonso Christo (ZP-16)diretores do CONAPRA.

O II Encontro de Administradores de Prati-cagem, evento que se vem firmando nosencontros nacionais de práticos, teve suaabertura conduzida por Marcelo Cajaty,então presidente do CONAPRA, que deuas boas-vindas a participantes de novepraticagens. Pedro Calisto Luppi Montei-ro, administrador da praticagem de RioGrande, foi eleito coordenador do grupo.Os trabalhos foram orientados para esta-belecimento de objetivo, missão, perfil eforma de trabalho do grupo. Tambémesteve em pauta a criação de grupo decorrespondência e de subgrupos temáti-cos. Visando gerar harmonia em procedi-mentos que envolvem entidades de prati-cagens associadas, cerca de 20 temas fo-ram discutidos pelos administradores.

CARVALHO LEME

CAJATY E BALTORE

CONTI


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The 35th National Pilots’ Conferenceheld in the state of Bahia fromDecember 6 to 9 was attended by arecord number of participants – about160 people. The beauty and uniquenessof the venue – Praia do Forte is the siteof the successful Tamar Project (seepg. 35) – and the importance of thesubjects discussed assured the largeattendance.

Captain Mauro Guimarães CarvalhoLeme Filho represented vice-admiral

national meetingsencontros nacionais

Eduardo Bacellar Leal Ferreira, Portsand Coastal Director. In his address,he emphasized the strong ties thatjoin the Brazilian Navy and theNational Pilots’ Council, as well asthe work they carry out together inorder to ensure safe shipping,safeguarding life at sea, andprevention of water pollution.

“Over the years, our relationshiphas brought positive results, thanks tothe profitable partnership that has

been of great assistance to themaritime authority in its decisions onmatters that affect pilot services, aswell as on matters related to thedevelopment of our maritime power”,said the officer.

In his speech, Fábio Gomes Pina,attorney general of the government,referred to the legal scenario ofpilotage and the work that theattorney general’s office carries outto improve the national port system.He mentioned the recent decisiontaken by the Superior Court of Justicewhich backed the Brazilian State onthe question of a single rotationschedule to be applied by the maritimeauthority. The resolution was originallyadopted on a local basis, but acquirednational dimensions since it applies toall Brazilian states.

The next speaker was JaimeMagalhães Machado Junior, a lawyerspecializing in institutional law. Histalk was divided into three parts:piloting in light of the law, legaldefense of the institutional pilotingmodel, and juridical studies of theprofession. Among other interestingtopics, he explained in detail theconcept of pilotage as an essentialservice provided privately in thepublic interest.

He highlighted that the State is thereal employer of the service since it isthe legitimate representative of thecollective. He added that since theservice is of public interest it is strictlyregulated and controlled by thegovernment. The ascendency of publiclaw gives the maritime authority thepower to regulate it, establishingzones where the service is obligatory,the number of pilots in each PZ, and the

35th National Pilots’ Meeting

PILOTS FALCÃO AND SCHENK

The event, held at an ecological sanctuary, had a record numberof participants

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LUIZ FERNANDO BARBOSA SANTOS

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national meetingsencontros nacionais

infrastructure necessary for renderingthe service (pilot, boat and pilotstation). He stressed that althoughpilots are hired privately, they carry outa public function.

His address was followed by a speechdelivered by pilot Ernesto Conti Neto onstudies undertaken to increase the sizeof the access canal to the Port of Tuba-rão in the State of Espirito Santo in orderto permit the berthing of Valemaxvessels designed by Vale, a miningcompany. These ships will have amaximum length of 365 meters, a beamof 66 meters, 23-meter draft, and400,000 ton DWT. Conti stressed theintegration of pilot associations withthe port authorities in this undertakingand told participants that the pilots ofhis State had commissioned a technicalstudy from the University of São Paulo(USP) to confirm the studies submittedby Vale.

Sustainability – Closing the sessionsof December 7, Prof. Pedro WilsonLeitão Junior, president of theDeliberative Council of the BrazilianBiodiversity Fund, spoke of the need forawareness of the importance ofenvironmental preservation, a recentconcern of the modern world. Herecalled the Meadows report of theClub of Rome and its book entitledLimits to Growth, published in 1972,as having been part of the start ofthe movement. He also addressed indetail the challenges of continuingsustainable development, and the roleof the pilot in preventing waterpollution by avoiding accidents causedby large ships.

The following day, at a closed sessionfor pilots and administrators, LuizFernando Barbosa Santos, an engineerand attorney who represents theworkers of the State of Espirito Santo inthe Port Authority Council (CAP) and isone of the top Brazilian experts inthe country’s port policy, stressed theneed for political representation andparticipation of the workers in the

Henrique Alves Martins (PZ-17),Johann Georg Hutzler (PZ-09), JoséBenedito de Oliveira Silva (PZ-02)and Luiz Otávio Affonso Christo (PZ-16)as directors of CONAPRA.

The 2nd Meeting of Pilotage Admin-istrators, now a firmly establishedevent in national pilot conferences,was opened by Marcelo Cajaty, atthe time president of CONAPRA. Hewelcomed participants from nine pilotassociations. Pedro Calisto Luppi Mon-teiro, pilot association administratorfrom the State of Rio Grande do Nortewas the group’s coordinator. Themeeting focused on establishing anobjective, mission and profile, aswell as a modus operandi for thegroup. Also on the agenda was theappointment of a correspondencegroup and thematic subgroups. With aview to harmony in cases that involveassociated pilot associations, abouttwenty subjects were discussed bythe administrators.

discussion on major questions thataffect the infrastructure of the nation.As an example, he cited the successfulmovement of the port workers’categories who had to reinvent andmodernize the very form of theorganization since the promulgationof the Ports Act in 1993.

Virato do Nascimento Geraldes, atechnical maritime adviser, spoke onVTS (Vessel Traffic Services) givingdetails of its history, legislation andthe criteria adopted internationally todefine the need for the system, whichrequires heavy investments. Lastly,the project of implementing VTS invarious Brazilian ports, an initiative ofthe Special Secretariat of Ports, wasdiscussed.

During the Ordinary General Meeting,the following were elected: RicardoAugusto Leite Falcão (PZ-01) aspresident of the Brazilian Pilots’Association, and pilots Gustavo

JAIME MAGALHÃES

PEDRO LEITÃO

Em 12 de junho de 1975, sete entidades brasileiras formadas por práticos do Amazonas, Espírito Santo, Pará, Paraná,Rio de Janeiro (então Guanabara) e São Paulo fundaram uma organização civil sem fins lucrativos a fim de

representá-las em assuntos relacionados à profissão.

A organização ganhou o nome de Centro Nacional de Praticagem (CENAPRA), com sede no Rio de Janeiro.O Centro estava aberto a todas as entidades brasileiras de praticagem, que a ele se associaram aospoucos. Segundo seu estatuto, os presidentes das entidades constituiriam o Conselho Nacional dePraticagem (CONAPRA), que seria dirigido por um presidente eleito.

Para a presidência do CENAPRA foi convidado o almirante da reserva José da Silva Sá Earp, e para a doCONAPRA elegeu-se o prático Mariano Alves Castro Júnior, então presidente da Cooperativa de Práticos

da Guanabara. Funcionando inicialmente como órgão consultivo do CENAPRA, o CONAPRA, graças amudanças estatutárias, ganhou vida própria e passou a funcionar como associação profissional de âmbito

nacional. CONAPRA e CENAPRA coexistiram até 1988, quando o último foi extinto.

O Conselho Nacional de Praticagem representa a maioria das empresas brasileiras de praticagem, cuja adesão évoluntária. Até janeiro deste ano houve 17 mandatos nos quais 16 práticos estiveram à frente do Conselho. Ricardo Falcão foi eleitopara o 180 exercício da presidência do CONAPRA.

presidênciapresidents

CONAPRA – breve histórico

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1978 _ 1979

Expedito José Pinheiro Damasco (RJ)

1975 _ 1978

Mariano Alves Castro Júnior (RJ)

1975 _ 1988Almirante Sá Earp:presidente do CENAPRAAdmiral Sá Earp: Cenapra's president

Presidentes do CONAPRA

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presidênciapresidents

1979 _ 1980

Fernando de Campos Evangelista (RJ)

1982 _ 1984

Adriano Gustavo Vidal (PR)

1980 _ 1982

1984 _ 1986

Euclides Alcantara Filho (ES)

1986 _ 1988

Júlio Console Simões (SP)

1988 _ 1990

Oscar Acosta (RS)

presidentspresidência

14

1997 _ 1999

Paulo Gonçalves Esteves (SP)

1992 _ 1997

Herbert Frederico Mello Hasselmann (RJ)

On July 12, 1975, seven Brazilian associations formed by pilots from the States of Amazonas, Espírito Santo, Pará,Paraná, Rio de Janeiro (then Guanabara) and São Paulo founded a non-profit organization to represent them

in matters related to their profession.

It was named Centro Nacional de Praticagem – CENAPRA (National Pilot Center) and had its headquartersin Rio de Janeiro. The Center was open to all Brazilian pilots associations and gradually many of thembegan to join. In accordance with its by-laws, the presidents of these associations formed the ConselhoNacional de Praticagem - CONAPRA (Brazilian Pilots’ Association) administered by an elected president.

Retired Admiral José da Silva Sá Earp was invited to preside CENAPRA, and pilot Mariano Castro Junior,who was then president of the Cooperative Society of the Guanabara Pilots, was elected to head

CONAPRA. Initially, CONAPRA acted in the capacity of consultant to CENAPRA, but after changes in itsstatute it acquired a life of its own and became a nationwide professional association. CONAPRA and

CENAPRA coexisted until 1988, when the latter became extinct.

The Brazilian Pilots’ Association represents the majority of Brazilian pilot associations, all of which are free to join iton their own accord. By January this year, CONAPRA had 17 presidential terms of office, with 16 pilots heading the Association. RicardoFalcão was elected the 18th president of CONAPRA.

CONAPRA – brief history

1990 _ 1992

Mauro de Assis (RJ)

presidentspresidência

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1999 _ 2001

Carlos Eduardo Massayoshi Naito (CE)

2003 _ 2005

Otavio Fragoso (RJ)

2001 _ 2003

Roberto dos Santos Belotti (RS)

2007 _ 2008

Carlos Eloy Cardoso Filho (SP)

2005 _ 2007

Decio Antonio Luiz (PR)

2009 _ 2010

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (RS)

CONAPRA tem nova diretoria

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presidênciapresidency

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Com expressão de dever cumprido, oprático Marcelo Cajaty transmitiu ocargo de diretor-presidente do ConselhoNacional de Praticagem a seu colegaRicardo Falcão em 19 de janeiro, noClube dos Marimbás, Rio de Janeiro.Ele e os outros diretores que se despe-diam estavam visivelmente satisfeitospor ter contribuído para a solidificaçãodo trabalho que o CONAPRA vem rea-lizando junto à Diretoria de Portos eCostas e à União no sentido de apre-sentar soluções eficientes aos desafiosque a profissão enfrenta.

Cajaty fez questão de dividir os louros desua gestão com todos os colaboradoresdo Conselho – funcionários e assessores.Quebrando o protocolo, chamou um a umpara parabenizá-los, reconhecendo aimportância do staff do ConselhoNacional de Praticagem nas lutas econquistas da praticagem brasileira:

– O CONAPRA defende o sistemabrasileiro de praticagem, um serviçoconsistente, coerente com o que existede melhor no mundo e que servecom maestria o país, nosso verdadeirocliente. Estamos no mesmo patamardas praticagens das principais nações

marítimas, na forma de organização, nonível técnico e nos preços. Encomen-damos estudos e visitamos diversasautoridades para comprovar isso.Obrigado a todas as autoridades quenos receberam, incluindo senadorese deputados – disse Cajaty.

O momento mais emocionante de seudiscurso ficou por conta do agradeci-mento dirigido a um rapaz que eleconhecera há cerca de 40 anos. Era um

aspirante da Escola Naval chamadoEduardo, que o ensinou a velejar edespertou nele o amor pelo mar. Cajatyrelatou que mais tarde, exercendo oofício de prático, encontrou-o comandan-do a fragata Bosisio. Finalmente, comopresidente do CONAPRA, reencontrouEduardo, dessa vez como chefe daDiretoria de Portos e Costas da Marinhado Brasil. Por fim, pediu licença ao almi-rante Eduardo Leal Ferreira para agrade-cer ao aspirante Eduardo Leal Ferreira

Autoridades marítimas e chefe da IMPA prestigiam cerimônia de posse

FALCÃO TOMA POSSE

LEAL FERREIRA COM CAJATY E FALCÃO

JOSÉ BENEDITO SILVA LUIZ OTÁVIO CHRISTO

presidênciapresidency

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União – O prático Michael Watson,presidente da IMPA, também fez brevediscurso no qual enfatizou a importân-cia de os práticos se manterem unidospara o contínuo fortalecimento daprofissão. Orador carismático, Watsonpediu desculpas por não falar portu-guês e presenteou Cajaty e Falcãocom um instrumento semelhante aum barômetro: “Ele lhes informará comdois dias de antecedência a mudançade tempo”, explicou depois.

Ricardo Falcão encerrou a cerimôniade posse agradecendo a confiançadepositada nele e convidando todospara o coquetel que se seguiu àsolenidade. Com o belo visual daPraia de Copacabana ao fundo, aolado da tradicional colônia depescadores do bairro, os convidadosconfraternizaram ao som da cantoraAndrea Dutra e sua banda, que anima-ram a festa com clássicos da músicapopular brasileira e mundial.

tudo que lhe ensinou. “Devo a ele tudoque a paixão pelo mar me proporcionou:pro-fissão, amigos e colegas”, concluiu.

Leal Ferreira, por sua vez, ressaltou ovínculo profícuo que hoje marca o rela-cionamento entre o CONAPRA e a Mari-nha. Elogiando a elegância e o profis-sionalismo que nortearam o mandato deCajaty, salientou a competente atuaçãodo Conselho Nacional de Praticagem nasquestões que envolvem a profissão.

LINÉSIO BARBOSA, ANDRÉ VASCONCELLOS, ALEXANDRE DA ROCHA E RICARDO MÜLLLER RICARDO E THAÍS FALCÃO

JOHANN HUTZLER GUSTAVO HENRIQUE MARTINS MICHAEL WATSON

presidencypresidência

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CONAPRA celebrates its new boardof directors taking office

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Pilot Marcelo Cajaty had a lookof ‘mission accomplished’ when hepassed the presidency of the BrazilianPilots’ Association to his colleagueRicardo Falcão. The event took placelast January 19th in Rio de Janeiro atthe Clube dos Marimbás. Cajaty andthe other outgoing directors werevisibly pleased to have had theopportunity to lend their assistance tothe Ports and Coastal Directors andthe Government by providing efficientsolutions for the challenges faced bythe profession.

Cajaty made a point of sharing thelaurels of his administration with all thecollaborators of the Council – both staffand aides. Breaking the protocol, hecalled each by name to congratulatethem, stressing the importance of thestaff of the Brazilian Pilots’ Associationin the disputes and achievements ofBrazilian pilotage. He said:

– CONAPRA defends the Brazilianpilotage system, a consistent service inline with the best in the world; itserves our real client, the country. Weare on the same level as pilots in themain seafaring nations with regard to

organization, technical know-how andprices. We commissioned studies andvisited various authorities to confirmthis. My sincere thanks to all theauthorities who received us, includingsenators and congressmen.

The most moving part of his address wasoffering his thanks to someone he hadmet about forty years ago, a cadet atthe Naval School called Eduardo, whotaught him to sail and awakened his lovefor the sea. Cajaty explained that later,when Eduardo was in command of thefrigate Bosisio and he was a maritimepilot, their paths crossed once more.

Then, as president of CONAPRA, heagain met Eduardo who, by then, washead of the Ports and Coastal Authoritiesof the Brazilian Navy. In closing, Cajatyasked Admiral Eduardo Leal Ferreira forpermission to thank cadet Leal Ferreirafor everything he had taught him, saying“I owe him everything that my passionfor the sea has given me: profession,friends and colleagues”.

In his address, Leal Ferreira highlightedthe ties between CONAPRA with theNavy to the benefit of both. Praising theprofessional and gentlemanly attitudethat guided Cajaty’s term of office, he

Maritime Authorities and IMPA’s president lend prestige to the ceremony

WATSON CONGRATULATES CONAPRA’S FORMER AND CURRENT PRESIDENTS

M. WATSON, LIA SILVEIRA AND OTAVIO FRAGOSO

VICE-ADMIRAL LEAL FERREIRA

presidencypresidência

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a charismatic speaker, apologized fornot speaking Portuguese and gaveCajaty and Falcão each an instrumentsimilar to a barometer: “These tell youtwo days in advance if there will be achange in weather”, he said.

Ricardo Falcão closed the event,thanking for the confidence deposited

in him and inviting all to join him atthe cocktail party after the ceremony.With the beautiful Copacabana beachas a background, next to a traditionalcolony of fishermen, the guestsfraternized to the sound of singerAndrea Dutra and her band whichentertained the party with MBP classicsand popular international music.

stressed the competent performance ofthe Brazilian Pilots Association inmatters that involve the profession.

United – Michael Watson, presidentof IMPA, also gave a brief speechwherein he stressed the importance ofpilots acting together to continuestrengthening their profession. Watson,

FRATERNIZING AFTER THE CEREMONY

PAULO FERRAZ RICARDO FALCÃO E MARCELO CAJATYMARCUS VINICIUS GONDIM

A falta de conhecimento dos recursos dos rebocadores vem causando sérios acidentes,alguns com consequências fatais.

Por exemplo: um prático entrou com um navio graneleiro no porto. Solicitara um rebocadorcom propulsão azimutal a ré (ASD) para operar na popa, mas fora informado de que lheseria fornecido um rebocador convencional, novinho em folha. Desconhecendo as limi-tações do rebocador convencional, ele o instruiu a passar da posição 1 (ver figura 1) paraposição a ré do navio, a fim de auxiliar a redução da velocidade. A velocidade do navio,naquele momento, era de pelo menos cinco nós, e a máquina ainda operava muito deva-gar adiante. O resultado foi que o rebocador começou a adernar na posição 2 e, já ader-nado, na posição 3, foi puxado pelo navio por considerável distância. O prático não tinhaconhecimento do que ocorria. Quando da aproximação ao berço, a máquina do navio foi

parada, a força exercida sobre o cabo dereboque diminuiu, e o rebocador aprumou-senovamente. Não houve vítimas fatais. A ati-tude do prático, entretanto, foi descuidada, epoderia ter sérias consequências.

Deve-se dizer que o mestre do rebocador,embora muito experiente, não o era comrelação àquela manobra específica que pre-tendia executar. Esse tipo de manobra só deveser executado com o navio em velocidadesabaixo de três nós e com o hélice parado.Incidentes como esse têm muitas vezes trazidoproblemas graves para a guarnição do rebo-cador. O sistema de desengate rápido deveria ter sido ativado, mas nem sempre ele funcionaem tais circunstâncias. Algumas vezes, a salvação do rebocador e de sua guarnição é umcabo de reboque que se parte.

Acidente semelhante ocorreu com o rebocador de dois hélices IJsselstroom, no porto dePeterbead, em 14 de junho de 2009 (relatório MAIB1 de 8 de abril de 2010) – ver figura 2. Eleoperava como rebocador de governo, com máquinas adiante para mantê-lo alinhado com ocabo de reboque. O risco com essa manobra é que, com o aumento da velocidade (digamospara três ou quatro nós), se o rebocador se desviar de sua posição, será impossível fazê-loalinhar novamente ao rebocado. O cabo de reboque, sob alta tensão, ficará quase emângulo reto com o rebocador, o que resultará em emborcação, se o sistema de desengaterápido não for ativado. Parece que foi isso que ocorreu.

Aprendendo com acidentes (parte II)

Henk Hensen

segurançasafety

FIGURA 1: ACIDENTE COM REBOCADOR

1 Marine Accident Investigation Branch – em tradução livre, Setor de Investigação de Acidentes Marítimos, divisão do Ministério dos Transportes britânico.

Como descrito por Henk Hensen na primeira parte desta apresentação (edição 31 da Rumos Práticos), manobras

bem-sucedidas com rebocadores são o resultado de um trabalho de equipe entre mestres de rebocadores e práticos.

Um engano de uma das partes pode afetar toda a operação, algumas vezes com consequências desastrosas.

Este artigo foca a importância do conhecimento, da experiência e do respeito às normas de segurança.

Essa importância pode ser percebida através da análise de acidentes reais que poderiam ter sido evitados.

Além disso, serão abordados acidentes e falhas ocorridos a bordo de navios e que afetam a segurança nos portos

e a assistência dos rebocadores nas manobras.

PUBLICADO ORIGINALMENTE NAREVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE,EM AGOSTO DE 2010, E REPRODUZIDO COM A

PERMISSÃO DO AUTOR

WWW.NAUTINST.ORG

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segurançasafety

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mestre da embarcação comodo prático – e esses aci-dentes ainda ocorrem commuita frequência.

As figuras 3 e 4 mostramoutros tipos de acidentessérios, ocorridos mais deuma vez com rebocadoresASD operando proa comproa. Eles são causados porvelocidade excessiva e/oufalta de experiência sufi-ciente do mestre com o tipo

de rebocador ASD específico. Se a causafor a velocidade do navio, então o práticotambém terá tido sua quota de partici-pação. Operar um rebocador ASD nasituação proa com proa é operaçãoarriscada, que requer muita experiênciae total conhecimento dos recursos elimitações do rebocador, particularmenteno que diz respeito à velocidade (verBow Tug Operations with Azimuth SternDrive Tugs,3 Henk Hensen, The NauticalInstitute, 2006). O rebocador mostradogirou e entrou sob a proa do navio aoqual prestava assistência.

Esses acidentes também demonstram aimportância das medidas adequadas desegurança a bordo de rebocadores,cujas portas e aberturas de convés, porexemplo, durante a operação, devemestar fechadas para evitar inundaçãoda embarcação sob grandes ângulosde adernamento.

Consequências e recomendações

Esses exemplos reiteram:

• a importância da experiência com umtipo específico de rebocador e do co-nhecimento dos recursos e limitaçõesdos rebocadores que operam na faina.Isso se aplica tanto aos mestres derebocadores quanto aos práticos.

• o fato de a maioria das situaçõespoder ser ensinada em simulador, sebem que, em se tratando de operação

FIGURA 3: REBOCADOR ASD OPERANDOPROA COM PROA

FIGURA 4: ACIDENTE COM REBOCADOR ASD

O rebocador não tinha sistema degob rope,2 que poderia ter evitado queemborcasse, se a velocidade de super-fície fosse inferior a cerca de três nós.No entanto, considerando-se o pequenoângulo sob o qual a borda do rebocadorsubmerge, isso não seria, de modoalgum, garantido. O sistema já bastanteantigo de um guincho para controlar ocomprimento e tensão do gob rope, quepode puxar o cabo de reboque parabaixo e mudar o ponto de reboque paraa extremidade de ré do rebocador, teriaevitado que este se desviasse e embor-casse. O rebocador não era equipadocom esse sistema, que é compulsórioem, por exemplo, rebocadores conven-cionais alemães.

Um sistema radial poderia também terevitado esse acidente, porém o rebo-cador não dispunha desse sistema. Onovo sistema dinâmico oval de reboque(Dynamic Oval Towyng System – DOTS),instalado no pequeno rebocador UgieRunner, ou o sistema carrossel, pode-riam também ter evitado o emborco.Esses sistemas são basicamente simi-lares: quando o cabo de reboquecomeça a formar ângulo com a linhacentral do rebocador, eles mudam oponto de reboque para longe de sualinha central e mais para o seu costado,evitando assim grandes ângulos deadernamento.

O fator principal em muitos acidentes é afalha na avaliação das limitações do rebo-cador, que ocorre tanto da parte do

FIGURA 2: ACIDENTE COM O REBOCADOR IJSSELSTROOM

proa com proa, o rebocador modelodeva reproduzir fielmente os recursosdo rebocador ASD operando nessemodo. Deve-se reconhecer que existemgrandes diferenças entre os váriosprojetos de rebocadores ASD.

• a importância de medidas de segu-rança adequadas.

Panes de máquina/leme

Panes de máquina e governo emnavios manobrando em áreas por-tuárias recebem cada vez maisatenção internacional. Os práticoscertamente têm conhecimento de taispanes em seus portos ou zonas deatuação, porém eles podem não estarcientes de como esses casos sãocomuns em escala global.

Muitas dessas panes, cujo número cres-ce, ocorreram em portos, seus acessos ezonas de praticagem. O “Safe TransitProgramme: A guide for preventingengine and steering failures: Standardof care for San Francisco Bay”,4 patroci-

2 Cabo passado da extremidade de ré do convés do rebocador ao cabo de reboque, limitando o ângulo formado por este com a linha de centro do rebocador.3 Operação na proa com rebocadores de propulsão azimutal a ré.4 Programa para o tráfego seguro: guia para evitar panes de máquina e governo – padrões de cuidados para a Baía de San Francisco.

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nado pelo Marine Exchange5 da Regiãoda Baía de San Francisco, Comitê deSegurança Portuária, Departamentode Segurança Marítima da GuardaCosteira Americana, San Francisco,2003, relata o seguinte:

“Desde meados dos anos 90, onúmero de acidentes envolvendopropulsão ocorridos na Baía de SanFrancisco vem aumentando. Nos últi-mos cinco anos, esse número vemevoluindo conforme segue: 21 em1996, 28 em 1997, 39 em 1998, 35em 1999 e 44 no ano 2000.”

Qual é o motivo desses acidentes,ocorridos em áreas portuárias, queenvolvem propulsão? De acordo como Seamanship and Sea Accidents,Compendium, de Hans-Hermann Diestel,Sechafen Verlag, Alemanha, 2005, ”amaioria dos acidentes pode ser atri-buída à manutenção inadequada dossistemas de bordo. Além disso, épossível que os testes preventivos dossistemas de propulsão e governoexigidos antes da entrada no porto nãoestejam sendo feitos”.

O documento Blackouts and otherdeficiencies,6 de junho de 2005, elabo-rado para a CESMA (Confederation ofEuropean Ship Masters’ Associations),pelos comandantes Ph. Susac e F.J.Wijnen, cita diversas causas, incluindoas acima mencionadas:

“Por motivos de economia, a mudançatardia da fonte de suprimento de ener-gia elétrica, da condição de navegaçãono mar aberto (em muitos casos comgerador acoplado ao eixo) para acondição de navegação no porto, comconjuntos geradores (ou, pelos mesmosmotivos, a mudança tardia do com-bustível, de óleo pesado para óleo leve),educação e treinamento falhos, fadiga,barreiras culturais e de idioma, além dafalta de familiarização com o navio eseus sistemas que também é menciona-da como uma causa importante.”

Os autores também concluem que a

Convenção de 1995 sobre Padrões deTreinamento, Certificação e Serviço deQuarto (STCW) não trouxe o que acomunidade internacional esperava.Ela se constituiu, na verdade, em umretrocesso nos padrões de educação etreinamento. O resultado foi que acompetência, de modo geral, estáem declínio, causando um númerocrescente de acidentes e incidentes.

Com respeito a diversos itens men-cionados acima como causas de panesde máquina e governo, aconselha-seque o leitor consulte o relatório deinvestigação a respeito de uma panede máquina ocorrida no recentementeconstruído navio porta-contêinerSavannah Express, e sua subsequentecolisão com uma ponte levadiça dasDocas de Southampton (Relatório MAIBnº 8/2006 de março de 2006).

De modo geral, pode-se concluir queum número significativo de panes demáquina e/ou leme em navios ocorreem áreas portuárias e em outras zonasde praticagem, e que, por diversasrazões, esse número vem crescendo.

Panes de máquina, de governo oufalhas humanas em navios-tanquese gaseiros tiveram como resultadoa adoção de acompanhamento porrebocadores em acessos a diversosportos, particularmente nos EUA eEuropa. Essas panes se deveriam constituir em motivo de preocupação emtodos os portos e zonas de praticagem, etodos os práticos deveriam ficar cientesdos riscos inerentes. É algo para se terem mente ao providenciar rebocadorespara manobrar navios de grande porteem áreas confinadas e ao posicioná-losa vante e a ré. Um rebocador adequadoamarrado à popa, que possa exercerforças para diminuir a velocidade e paragovernar o navio (como um rebocadorcom propulsão azimutal ou Voith, compotência suficiente para o porte donavio) será de grande ajuda se ocorreruma pane. Pelo mesmo motivo, as panesdevem constituir preocupação capitalpara autoridades portuárias e empresas

de rebocadores. Estas últimas devemsempre ter rebocadores adequadosdisponíveis.

Consequências e recomendações

• Devemos estar cientes do númerorelativamente alto de panes demáquina e governo nos navios queentram e saem de portos.

• Particularmente em passagens emanobras críticas, é recomendável quesejam levados em conta os riscos depanes de máquina e governo em naviosque requeiram assistência de rebo-cadores, no que diz respeito ao tipo derebocadores que serão empregados,sua tração estática e posicionamento.

• O treinamento de práticos e mestresde rebocadores deve incluir a respostado rebocador a panes de máquina e/ouleme do navio.

Resistência de cabeços e buzinas

Os rebocadores modernos são cada vezmais potentes, e as forças de reboquegeradas, particularmente quando oscabos de reboque formam ângulosmuito grandes em relação ao planohorizontal e durante situações dereboque indireto, são muito maiores doque já foram. Hoje em dia os cabeços,sua fixação e as buzinas nos navios denavegação oceânica podem não terresistência suficiente para aguentar asforças geradas no cabo de reboque.

Isso é um problema real. Recentemen-te, criou-se um grupo de trabalho for-mado por representantes da EuropeanMaritime Pilots’ Association (EMPA) epela European Tugowners Association(ETA). Seu objetivo é ”definir melhorespráticas, tanto para serviços e opera-ções de praticagem como de rebo-cagem de navios em portos, tendo emvista o crescente porte dos navios e dosrebocadores”. O grupo de trabalhoenviou carta a armadores, estaleiros,

5 Organização sem fins lucrativos, mantida por associados, que visa, entre outros objetivos, coletar, analisar e disseminarinformações sobre o tráfego marítimo na região da Baía de San Francisco. 6 Em tradução livre, apagões e outras panes.

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237 Diretrizes para equipamentos de amarração. 8 International Association of Classification Societies.

arquitetos navais, fabricantes demotores, sociedades classificadoras,vistoriadores marítimos e outras partesenvolvidas, na Europa, no sentido dechamar atenção para os seguintestópicos de segurança.

1. A grande tração estática dos rebo-cadores versus a resistência de cabeçose buzinas de navios.

2. Posição de cabeços, buzinas e guin-chos de navios.

3. Possíveis problemas de resistêncianos pontos do costado dos navios emque o rebocador empurra.

4. Velocidade mínima muito alta dealguns navios.

A carta incluiu documento, com obje-tivos, preocupações e sugestões.

No porto de Rotterdam, esse documen-to foi discutido com empresas derebocadores, práticos e com o autordesta apresentação. Os comentáriosforam enviados ao grupo de trabalho,incluindo diversas recomendações demedidas a serem tomadas agora e nofuturo. Foi iniciativa muito positiva daEMPA e da ETA, que deve finalmenteresultar em melhoria nesta situaçãocrítica, trazendo o problema à aten-ção de pessoas, empresas, institutose sociedades responsáveis.

Os comentários de Rotterdam incluemas seguintes causas para os problemasexpostos:

1. Há cerca de 30 anos a potênciamáxima dos rebocadores era muitomenor do que é hoje. Além disso, haviagrande variação quanto à potênciade rebocadores. Os mais potentes eramutilizados em grandes navios, e osmenores, em navios de menor porte. Acerta altura, os rebocadores menoresdesapareceram, e os mais potentestiveram que assistir também os naviosmenores. Nessa época, começaram os

problemas com cabeços e buzinasinadequados.

2. Quando era necessário dispor demais potência para certos navios degrande porte, mais rebocadores eramsolicitados. Não era incomum se ter atéseis rebocadores assistindo um navio.Os armadores de navios, cientes do fatode que mais rebocadores significavamdespesas maiores, na realidade força-ram os armadores de rebocadores aoferecer rebocadores modernos e commaior potência. À mesma época, oporte dos navios aumentou gradual-mente, em particular o de navios comgrande área vélica, como contêinerestransportadores de GNL e de auto-móveis. Os armadores de rebocadoresacompanharam a evolução no portedos navios e anteciparam-se ao cresci-mento que viria a ocorrer, construindorebocadores mais potentes. Durante asúltimas duas décadas, a tração estáticamédia dos rebocadores portuáriosaumentou do máximo de 35 para 60ou até 80 toneladas, como se vêatualmente, e rebocadores portuáriosde até 100 toneladas já se encontramem operação.

Arquitetos navais e sociedades classifi-cadoras não levaram em consideraçãoas necessidades desses rebocadoresmais potentes. O equipamento deconvés dos grandes navios não foi aperfeiçoado para suportar as grandesforças exercidas pelos cabos de re-boque da nova geração de rebocadores.Além disso, navios mais velhos emenores não foram obrigados a reforçarseus equipamentos para que supor-tassem as crescentes forças que eramgeradas. Um novo e sério problemase desenvolveu.

3. A resistência do equipamento deconvés está relacionada ao esforçomínimo de ruptura dos cabos do navio.Veja-se, por exemplo, a publicação daOil Companies International MarineForum (OCIMF) Mooring EquipmentGuidelines,7 que informa: “a prática da

indústria não está sendo coerente” e“existem diversos padrões nacionaispara equipamentos de amarração...” Eainda: “as diferenças de resistênciacatalogadas para dois equipamentosde igual porte podem chegar à razão deum para 10, a maioria das quais podeocorrer devido a diferentes definiçõesde resistência, fator de segurança eaplicação de carga.”

4. Mesmo as publicações mais recentesda IMO e da IACS 8 não fazem refe-rência à resistência de cabos de rebo-cadores, e sim a cabos de reboque queos navios possam ter a bordo, que sãocoisas bem diferentes.

5. Cargas seguras de trabalho ado-tadas a bordo de navios referem-se àresistência de cabeços e buzinas, e nãoàs estruturas que os suportam. Isso éuma omissão nas exigências e motivode muitos dos problemas atuais.

A situação atual é que os navios-full-containers cresceram em porte, ea potência dos rebocadores cresceuconsideravelmente, mas o equipamen-to de convés e suas estruturas, nessesnavios, carecem de resistência sufi-ciente, de modo que os rebocadorespotentes, necessários para atuar sobcondições adversas de tempo, têmque limitar sua potência. Isso resultaem condições inseguras. Ironicamente,para superar o problema, pode sernecessário empregar mais rebocado-res para manejar um navio com segu-rança e eficiência, de modo que volta-mos para onde estávamos antigamente.

Pode-se concluir que o motivo dospresentes problemas repousa, emgrande parte, sobre a IACS e seusmembros, embora IMO, estaleiros earmadores pudessem fazer mais pararesolver a situação.

Como resolver o problema

A Rotterdam Joint Nautical Service

Providers 9 apresentou um grande nú-mero de recomendações sobre, porexemplo,

• dimensão, resistência, localização econstrução de cabeços e buzinas;

• resistência das necessárias estrutu-ras de apoio;

• tipos de buzinas e posições recomen-dadas;

• monitoramento de forças no cabode reboque em rebocadores acima dedeterminada tração estática;

• disponibilidade de cabos mensa-geiros a bordo de navios;

• localização e marcação dos pontosde empurra, com pressão máximapor m²;

• limitação da velocidade muito de-vagar adiante em navios;

• melhor marcação de proas bulbo-sas, com especial atenção para quandoelas se projetam além da extremidadevisível da proa do navio;

• diretrizes padronizadas para amarrare liberar rebocadores, conforme men-cionado em publicações da OCIMF e nolivro Tug Use in Port: a Practical Guide;10

• emprego de um plano (padronizado)de arranjo de reboque e amarração.

A maioria das recomendações é delongo prazo, no sentido de que novasconstruções tenham equipamentos earranjos de atracação realmenteadequados à finalidade a que se des-tinam. Existem, no entanto, recomen-dações que podem ser atendidasimediatamente, com respeito a:

• pontos de empurra: número, localiza-ção e marcação com cargas segurasde empurra;

• melhor marcação de proas bulbosas;

• emprego de um plano de reboque eamarração;

• diretrizes padronizadas para amar-ração e liberação de rebocadores,incluindo o emprego de folhetos desegurança, como é feito pelas em-presas de rebocadores URS e SmitHarbour Towage;

• disponibilidade de cabos mensa-geiros prontos para uso a bordo denavios em que a distância até omolinete seja muito grande;

• equipar os rebocadores com sistemaque forneça informações ao mestresobre as forças reais exercidas sobre ocabo de reboque.

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9 Associação de prestadores de serviços do porto de Rotterdam, composta por empresas de rebocadores, amarração, fornecimento de tripulações e praticagem,entre outras. 10 Em tradução livre, emprego dos rebocadores no porto: guia prático. sobre o tráfego marítimo na região da Baía de San Francisco.

FIGURA 5: BUZINA ARRANCADA DE CONVÉSCORTESIA: SMIT HARBOUR TOWAGE, ROTTERDAM

FIGURA 6: O OLHAL SUPERIOR DO CABEÇOCAUSARÁ AVARIA AO CABO DE REBOQUE

CORTESIA: KOTUG, ROTTERDAM

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Resumo

Acidentes acontecem e continuarãoacontecendo no futuro. No entanto,devemos aprender com eles. Com ostipos de acidentes discutidos nesteartigo, pode-se aprender que:

• trabalho de equipe entre mestres derebocadores, e entre mestres de rebo-cadores e práticos, bem como a atitudecorreta, são essenciais para o manejoseguro de navios com rebocadores;

• experiência adequada no manejo deum tipo específico de rebocador é indis-pensável;

• treinamento é uma necessidade in-discutível, particularmente para a ope-ração de um rebocador específico;

• o treinamento deve também incluircomo lidar com emergências, comopanes de máquina e leme de navios;

• maneiras de lidar com emergências,como panes de máquina e leme denavios, também devem estar incluídasno treinamento;

• no que toca a tipo, tração estática eposicionamento de rebocadores, deve-se ter em mente o número relativa-mente grande de acidentes que ocor-rem a bordo de navios que escalam emum porto;

• os práticos devem conhecer os recur-sos e limitações operacionais dos rebo-cadores engajados nas fainas;

• sob fortes ventos, torna-se impres-cindível conhecer a tração estáticanecessária para manobrar navios decostado alto com segurança e efi-ciência. Isso deve ser contemplado notreinamento dos práticos. Recomenda-se enfaticamente o emprego de umaferramenta que seja simples e de fácilutilização, para os práticos calcularema tração estática necessária.

• a falta de resistência do equipamen-to de convés em diversos navios cons-titui motivo de preocupação, e indicaa necessidade de medidas no sentidode melhorar a situação, de modo queos rebocadores possam manejar navioscom segurança nos portos e em seusacessos.

Tradução: Airton Prado

Henk Hensen foi práticoem Rotterdam;

atualmente é escritore consultor

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A vigésima edição do congresso bienalda IMPA aconteceu no BrisbaneConvention & Exhibition Centre, emQueensland, Austrália, de 14 a 19 denovembro do ano passado. Proferidopelo presidente da associação, o práti-co Michael Watson, o discurso deabertura foi transmitido para audiênciamundial. A exatidão com que aspalavras do orador refletiram osdesafios enfrentados pela praticagemnacional deixou nos brasileiros aimpressão de que a mensagem deWatson era diretamente dirigida aospráticos do Brasil.

– A competição é um câncer que deve,como todo mal, ser cortado pela raiz (...)Podemos expressar um para o outro dis-cordâncias ou abordagens filosóficasdiferentes sobre a praticagem ou sobreo papel do prático e sua regulamen-tação. Isso é saudável. Mas devemos

nos manter unidos. Outros interesses,procurando enfraquecer os padrões depraticagem, irão usar o que parece serdiscordância pública entre práticospara sua própria vantagem – e parao prejuízo da profissão (...) É críticoque permaneçamos unidos, enquantorespeitamos nossas diferenças – enfa-tizou o presidente da associação.

Práticos de diferentes nacionalidadesconcordaram em uníssono com aspalavras do mais alto executivo daIMPA, mostrando que, além da pra-ticagem brasileira, o conteúdo de seudiscurso era um recado para a atividadeem âmbito mundial.

Ao longo do congresso apresentaram-se várias experiências relacionadas aoassunto. Na Romênia, por exemplo,introduziu-se a competição no serviçode praticagem, e os práticos passarama dar comissão a intermediários paraconseguir serviços. Não houve maisinvestimentos no sistema de prati-cagem nem no treinamento de práticos.Como resultado, o país experimentouqueda na qualidade do serviço e o re-gistro de mais acidentes marítimos.

Na Argentina, depois de 19 anos desistema desregulamentado e caótico,os práticos conseguiram finalmentereduzir as comissões pagas aos inter-

mediários – de 50% para 20% sobre oserviço. A certa altura da discussão, umprático dinamarquês levantou-se e,desolado, declarou que a competiçãohavia sido instituída em alguns portosem seu país. Tanto a segurança quantoos salários dos práticos sofreramredução, mas o custo dos serviçosaumentou.

Watson enfatizou que a praticagemcompulsória não é simplesmente umnegócio, mas uma regra da segurançade navegação. Em sua opinião, quandoum prático compete pela designação deum navio, ele sabe que sua forma deganhar a vida exige que ele aja de acor-do com os interesses de quem controlaa seleção do prático em detrimento dosinteresses do governo e da população.De acordo com sua análise quando opapel do prático é comprometido dessamaneira, perde-se o propósito da pra-ticagem compulsória.

Na Turquia não há mais competição napraticagem, adotada devido à ausênciade concordância entre os práticos dopaís. Recentemente, quando eles aobtiveram – sobretudo devido à consta-tação de que a segurança da navegaçãoestava sendo ameaçada –, extinguiu-seo regime de concorrência.

Mas não se falou apenas em compe-tição. Outros assuntos interessantes eúteis para a categoria estiveram empauta. Abordaram-se questões comomonitoramento de marés e correntes, euma nova metodologia para cálculodinâmico de lazeira abaixo da quilha,equipamentos de proteção individual –vários foram testados, e os resultados,apresentados –, melhorias nos métodosde embarque e desembarque do prático,uso de helicópteros para o embarque,resultados das campanhas da IMPA,acidentes e novas análises acerca

encontros internacionaisinternational meetings

Presidente crê na união da categoria para superar desafios

DELEGAÇÃO BRASILEIRA COM EXECUTIVOS DA IMPA

PRÁTICO/ ANDRÉ LUIZVASCONCELLOS DE MELLO

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encontros internacionaisinternational meetings

do papeldo práticono passa-

diço, crimi-nalização do

prático e no-vos paradigmas e

tecnologias que serãoapresentados no futuro.

Réu? – A criminalização imposta aoprático teve destaque nos debates.John Kavanagh, de Queensland, apre-sentou painel sobre regulamentação dapraticagem, expôs exemplos de regu-lação aplicada por seu estado e trouxeà tona acidente ocorrido nos anos 70,no qual navio atingiu ponte naAustrália, matando dezenas de pes-soas, entre transeuntes e tripulantes. Ocomandante, único culpado segundo oprocesso, teve a carta suspensa porseis meses.

A situação contrasta, e muito, com oque acontece atualmente no mundo. Ocomandante Ravi Nijjer apresentourelato da colisão entre o rebocadorNeftegaz 67 e o navio Yao Hai. Coman-dantes e práticos das duas embar-cações foram considerados culpados epresos – alerta claro de que há mudançaem curso na visão do papel do prático.

Paul Kirchner, da American Pilots’Association (APA), explicitou bem otema levantando acidentes em queprático e/ou comandante sofreramsanção criminal. Segundo a APA, ospaíses esperam que práticos previnamacidentes. Eles devem, portanto, seopor a decisões inseguras de coman-dantes e equipes de passadiço. NosEUA, o Estado espera que o prático sejaassertivo e defenda fortemente osinteresses do país. O prático é mais doque assessor do comandante. Eleassume papel de condutor do navio,trabalhando em conjunto com a equipede passadiço, embora a ela não per-tença. Sua função é proteger o interes-se público dos perigos da navegação.

A IMPA está atenta à questão, e um deseus vice-presidentes, Cahit Istikbal,

apresentou workgroup sobre o assunto.O grupo responsável pelo trabalhoespera ter a participação de todos osmembros da associação e receberrelatórios de todas as partes do mundo.Assim poderá tentar monitorar situa-ções críticas e auxiliar a prevençãoda criminalização do prático. Para issoa IMPA quer sensibilizar as nações afim de que elas garantam aos práticosambiente tranquilo para trabalhar,em vez de atmosfera de perseguiçãoe culpa.

Profissionais da PortPsych, os psicólo-gos Rod Jepsen e Marcus Romaniclevantaram ponto interessante sobre aatividade: o essencial apoio dos cole-gas. Estudo da dupla apontou para anecessidade de rede de suporte para odesenvolvimento da profissão. Segundoeles um ambiente propício paradiscussão e análise de acidentes, inci-dentes e quase erros levaria ao apri-moramento do serviço de praticagem.Após as apresentações, práticosenvolvidos em acidentes relataram tersido essencial o apoio de colegas parasuperar as dificuldades enfrentadas do

ponto de vista psicológico e financeiro– pelo custeio direto ou indireto dedespesas advocatícias.

Em relação a custeio de despesas comações judiciais, os advogados JohnKavanagh e Edgar Gold, bem comovários práticos, aconselharam veemen-temente que as empresas de prati-cagem contratem seguradoras ou seassociem a algum tipo de fundo parafazer frente a custos dessa ordem.

Ao expor o caso do prático JacquesCloutier, processado e inocentado trêsvezes num mesmo incidente, SimonPelletier, também vice-presidente daIMPA, resumiu bem a problemática:“Cuidado e diligência são as melhoresarmas para defender o prático.”

No quadro de executivos houve apenasuma mudança: Rodolfo Striga deixouum dos cargos de vice-presidente daentidade (são cinco no total), quepassou a ser ocupado por FredericMoncany. O próximo congresso seráem 2012, em Londres.

PRÁTICOS PORTUGUESES

MULHERES DE PRÁTICOS DO BRASIL, ARGENTINA E CHILE

international meetingsencontros internacionais

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regulation. In his opinion, when pilotshave to compete for ship assignments,they know that their livelihood demandsthat they act in accordance with theinterests of those who control theselection of the pilot, in detriment tothe interests of the government and thepopulation. According to him, when apilot’s role is compromised in thisfashion, the purpose of the compulsorypilotage requirement is frustrated.

In Turkey, competition in pilotageadopted due to a lack of agreementamong the country’s pilots, no longerexists. It was recently extinguished,mainly due to the conclusion that itthreatened shipping safety.

But competition was not the only subjectdiscussed. Other interesting mattersuseful for the profession were on theagenda. Questions were addressed,such as monitoring tides and currents, anew methodology for dynamic calcula-tions of under-keel clearance, individualprotection equipment (several had beentested and the results were shown),improvements in pilot transfer methods,

During the congress, several delegatesreported on their experiences withregard to competition. For instance,Romania introduced competition andpilots found that they were obliged topay a commission to intermediariesfor work assignments. Since then, nofurther investments have been made inthe pilotage system or training pilots.As a result, the quality of the service inRomania has deteriorated and moremaritime accidents were registered.

In Argentina, after nineteen yearsof an unregulated chaotic system, thepilots were finally able to reduce thecommissions paid to intermediaries onservices rendered from 50% to 20%. Atone point in the discussion, a Danishpilot took the floor and said he wassorry to say that competition had beenintroduced in some ports of his country.Both safety and salaries of pilots werenegatively affected while the cost ofthe service increased.

Watson stressed that compulsorypilotage is not simply a businessmatter; it is a navigation safety

The twentieth biennial IMPA Congresswas held at the Brisbane Convention& Exhibition Centre in Queensland,Australia, from November 14 toNovember 19 last year. The openingaddress by IMPA president MichaelWatson was conveyed to a worldwideaudience. The speaker’s words appliedso exactly to the challenges facedby Brazilian pilots that he seemed tobe addressing them directly.

Captain Watson considers competitiona cancer that, like any other evil,must be eradicated. He is of the opinionthat pilots may disagree with eachother; and they may have differentphilosophical approaches to piloting orthe role of pilots and their regulation.That, he says, is healthy. But, publicly,they must remain united. Other interestswill, in an attempt to weaken thestandards of piloting, use what appearsto be public disagreement among pilotgroups to their advantage and to thedetriment of the profession. IMPApresident underlined that it is of criticalimportance to remain united whilerespecting each other’s differences.

Pilots of different nationalitiesunanimously agreed with the opinionsexpressed by IMPA’s top executive,proof that his message applied notonly to Brazilian pilots but to the entireprofession.

President believes that by acting together associations canovercome all challenges

BRAZILIAN DELEGATION WITH PORTUGUESE PILOT CASACA

TRANSPORT MINISTER OF QUEENSLAND

20th International IMPA Congress


use of helicopters for boarding pilots,results of IMPA campaigns, accidents,new studies regarding the role of thepilot on the bridge, criminalization ofpilots, as well as new paradigms andtechnologies.

Criminal? – Criminalization imposedon pilots was a highlight in thedebates. John Kavanagh fromQueensland gave a presentation onpilotage regulations. He producedexamples of the regulations in hisstate and mentioned an accident thathad taken place in the seventies, whena ship struck a bridge in Australia,killing dozens of pedestrians andcrew members. The master, consideredthe sole culprit, was suspended forsix months.

This situation is very different fromwhat happens today throughout theworld. Master Ravi Nijjer reported onthe collision of the tug Nefegas 67with the ship Yao Hai. The mastersand pilots of both vessels wereconsidered guilty and arrested – aclear warning that the view of thepilot’s role is changing.

Paul Kirchner from the American Pilots’Association (APA) explained theproblem perfectly; he mentionedaccidents for which the pilot and/orthe master suffered criminal sanctions.According to the APA, countries expectpilots to prevent accidents. Theyshould, therefore, oppose unsafedecisions taken by masters or bridgecrews. In the USA, the State expectsthe pilot to assert himself and to stronglydefend the country’s interests. A pilotis more than the master’s adviser.He plays the role of ship’s operator,working with the bridge crew althoughnot being part of it. His job is to protectpublic interests from shipping dangers.

IMPA pays close attention to thisquestion and one of its vice-presidents,Cahit Istikbal, formed a work groupon the subject. This group hopes thatall members of the Association willparticipate and send in reports onincidents. This will enable them towatch out for critical situations and toassist in preventing criminalization ofpilots. In this respect, IMPA wants tomake nations aware of the importanceof providing pilots with a calm working

environment instead of an environmentof persecution and guilt.

Psychologists Rod Jepsen and MarcusRomanic of PortPsych raised aninteresting issue: the essentialsupport of colleagues. Their studypoints to the need for a supportnetwork for the profession toprogress. According to them, anenvironment propitious for discussionand analysis of accidents, incidentsand near errors, leads to better pilotservices. After the presentations,pilots involved in accidents reportedthat the support of their colleagueshad been essential for overcoming theproblems faced from a psychologicaland financial point of view – the director indirect cost of lawyers’ fees.

Lawyers John Kavanagh and EdgarGold, as well as several pilots, stronglyadvised pilot companies to procureinsurance or join some kind of fundin order to be ready to meet the costof lawsuits.

Simon Pelletier, another vice-presidentof IMPA, mentioned the case of pilotJacques Cloutier, who was indictedand declared innocent three times forthe same incident. He declared that“concern and diligence are the bestweapons for defending pilots”.

There was only one change in thecadre of executives: Rodolfo Striga,one of IMPA’s five vice-presidents,was replaced by Frederic Moncany.The next congress, in 2012, will beheld in London.

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MR. AND MRS. WATSON AND MR. AND MRS. HEGGENDORN

WIVES OF PILOTS AT CLOSING DINNERPILOTS HEGGENDORN, MARES GUIA

AND VASCONCELLOS

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Participantes aproveitaram a caprichada programação social preparada pela produção do congresso. No dia 15 de novembro asacompanhantes dos delegados visitaram o Indooroopilly Golf Course, clube em que acontecem vários tipos de evento. Para elasestava reservado um fashion workshop, fornecendo-lhes boa ideia da moda local e dicas preciosas de estilo em geral. Depois asvisitantes foram almoçar no Mount Coot-tha, mirante que oferece deslumbrante vista de Brisbane.

Os que estiveram em Lone Pine Koala Sanctuary, no dia seguinte, puderam interagir livremente com um dos principais ícones do país,os cangurus, tocando-os e alimentando-os. O parque é o maior santuário de coalas do mundo e abriga além de marsupiais, aves derapina, ornitorrincos, crocodilos e outros animais da fauna australiana. Na volta ao hotel navegaram pelo Rio Brisbane emoldurados porum belo pôr do sol.

O tempo ajudou no passeio a Moreton Island, única visita reservada também aos delegados, que fizeram pequena pausa nostrabalhos para conhecer parte das atrações locais. Recepcionados pelo staff do Tangalooma Resort, um complexo que oferece dezenasde atividades esportivas e lúdicas, o grupo se divertiu nas praias da ilha durante o dia 17. Tamborine Mountain e Surfers Paradise foramos pontos turísticos visitados no penúltimo dia do evento.

No primeiro as acompanhantes percorreram parte de uma reserva florestal equipada com galerias de arte e lojas de antiguidade eartesanato, além de degustar os bons vinhos da região. Em Surfers Paradise as turistas descobriram outras belas praias do litoral deQueensland e passearam em lojas e shoppings da sofisticada cidade da Gold Coast.

Para o último dia a organização do congresso programou visitas ao Australia Zoo e à Sunshine Coast, como é conhecida a costa donorte, um dos destinos preferidos dos australiados devido à beleza natural e à tranquilidade que a região oferece. O tradicional jantarde gala aconteceu na Saint John’s Cathedral, templo anglicano de estilo gótico. Música animada, bufê de ótima qualidade e aimpressionante beleza do lugar garantiram o sucesso da confraternização que fechou o evento.

Brisbane e arredores: atraçõesturísticas para todos os gostos

encontros internacionais international meetings

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Delegates and accompanying persons took part in the event’s extensive social programprepared by the congress organizers. On November 15, they visited the Indooroopilly

Golf Course, a club known for hosting a variety of events. At a fashion workshop, theladies could have a look at local fashion, and be given interesting pointers

on fashion in general. Later, the visitors had lunch at Mount Coot-ha, a belvederewith a breathtaking view of Brisbane.

The next day, visitors to the Lone Pine Koala Sanctuary were allowed to freely interact withkangaroos, one of Australia’s main icons, touching and feeding them. The park is the largest koala sanctuary in the world and sheltersnot only the marsupials but also birds of prey, duck-billed platypus, crocodiles and other species of Australian fauna. Back at the hotel,the group watched a beautiful sunset while sailing on the Brisbane River.

A tour of Moreton Island in perfect weather was the only activity on the program in which the delegates joined the other participantsduring a small break in their meeting to appreciate some of the local attractions. Welcomed by the staff of the Tangalooma Resort, acomplex that offers dozens of sport and play activities, the group enjoyed the island’s beaches throughout the day of the 17th.

On the one-but-last day of the event, a visit to Tamborione Mountain and Surfers Paradise was programmed for the accompanyingpersons. At the first stop, they visited part of a forest reserve, art galleries, as well as antique and handicraft stores, and had a chanceto taste the good wines of the region. In Surfers Paradise, they discovered other beautiful beaches on the Queensland coast andvisited stores and malls of this sophisticated city on the Gold Coast.

For the last day of the congress, the organizers had programmed visits to the ‘Australia Zoo’ and the ‘Sunshine Coast’, the name bywhich the northern coast is known. The Sunshine Coast is one of the favorite spots of the local population that appreciates its naturalbeauty and tranquility. In the evening, participants and their companions fraternized at the traditional gala dinner which was held atSaint John’s Cathedral, a gothic Anglican church. Lively music, a delicious buffet and the outstanding beauty of the church assured thesuccess of the closing event.

THE HEGGENDORNS AT THELONA PINE KOALA SANCTUARY

meio ambienteenvironment

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Conscientização – Não existe pescadirigida às tartarugas; capturá-las écrime. Entretanto, a pesca representa amaior ameaça à espécie. Por seremonívoros esses quelônios comemmatéria vegetal e animal; assim, sãoatraídos por peixes capturados emredes. Tendo pulmão como todo réptil, atartaruga precisa respirar. Quando ficapresa em redes ou anzóis, ela começa ase debater, não consegue atingir asuperfície, gasta todo seu oxigênio deuma só vez e acaba desmaiando oumorrendo afogada. Isso acontece nachamada pesca incidental, atividadeque atinge determinados animais mari-nhos, embora não lhes vise. Para tentarreverter esse quadro, o Tamar vemdesenvolvendo ações específicas queincluem pesquisas, educação e infor-mação ambiental e atividades interati-vas com pescadores.

Entre as iniciativas do projeto está acampanha “Nem tudo que cai na rede épeixe”, criada a fim de conscientizar apopulação em geral, e em especialpescadores, que as redes representamum dos maiores inimigos das tartaru-gas. Ensiná-los como se reanima umatartaruga é um dos principais motes dacampanha. Trata-se de recurso impor-

ambiente marinho do país. O grupofazia pesquisa dirigida com apoio doMuseu Oceanográfico de Rio Grandee do extinto Instituto Brasileiro deDesenvolvimento Florestal.

Em Atol das Rocas, RN, encontraramrastros e muita areia remexida na praianas manhãs em que estiveram no local.Demorou pouco tempo para atinaremque a mudança no cenário da costa eraproduzida pelas tartarugas que subiamà praia para desovar durante a madru-gada. Em uma noite pescadores queacompanhavam o grupo mataram 11tartarugas; os jovens viram e fotogra-faram homens da região retirando osovos de uma fêmea para consumodepois de cortar seu ventre – umaimagem emblemática que chocou acomunidade ambientalista.

A detecção dessa matança e a pressãoadvinda de outros países serviram dealavanca para a criação de programasde proteção do meio ambiente marinho,inexistentes no país até então. AFaculdade de Oceanografia da UFRGcontribuiu para a causa formando umageração pioneira de ambientalistas quepassaram a se dedicar profissional-mente à conservação desse ecossis-tema. Como um dos resultados dessemovimento, nasceu nos anos 80 oProjeto Tamar.

Há cerca de 30 anos era comum nascomunidades litorâneas matar tarta-rugas para consumo de sua carne evenda de seu casco, utilizado para fa-bricação de óculos, pentes, bijuterias,etc. As fêmeas eram capturadas quan-do subiam à praia, e seus ovos eramcoletados nos ninhos para consumopróprio ou venda. Com sua atuação oTamar conseguiu mitigar consideravel-mente ações predatórias dessa natu-reza, cada vez mais raras.

O nome Tamar resulta da justaposiçãodas duas primeiras letras da palavratartaruga com as três primeiras letrasda palavra marinha. Embora falar emtartaruga marinha seja redundante –toda tartaruga é marinha; quelônios deágua doce são cágados, e os de hábitosterrestres, jabutis –, fato é que o nomepegou e o projeto deu frutos. Tantos,que hoje comemora a soltura de 10 mi-lhões de filhotes ao mar. Reconhecidointernacionalmente como uma das maisbem sucedidas experiências de conser-vação marinha, serve de modelo paraoutros países, sobretudo porque em seutrabalho socioambiental envolve direta-mente comunidades costeiras.

No final dos anos 70 as tartarugas jáestavam na lista de espécies amea-çadas de extinção, e nada se fazia parasua preservação no Brasil. Estudantesda Faculdade de Oceanografia da UFRGorganizavam expedições a praias deser-tas e distantes, preferencialmente asvirgens. O objetivo desses jovens eradesbravar e pesquisar o litoral do Brasile suas ilhas oceânicas para conhecer o

Projeto TamarHá 30 anos protegendo o ecossistema marinho

VETERINÁRIA DAPHNE WROBEL EM AÇÃOVETERINARY DAPHNE WROBEL IN ACTION ESPINHEL PELÁGICO: GRANDE AMEAÇA

PELAGIC TROTLINE: MAJOR THREAT

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tante para que saibam como procederem caso de afogamento e não desistamdo animal atirando-o ao mar por medode sanção criminal. O projeto tambémdesenvolve petrechos de pesca quevisam à proteção desses répteis.

Entre as modalidades pesqueiras quemais dizimam tartarugas está a pescaindustrial, com utilização de espinhelpelágico. Realizada em alto-mar, dificul-ta a ação de organismos fiscalizadorese registra altos índices de capturas inci-dentais. A poluição marinha representa outro fator que gera enorme impacto navida desses animais. A tartaruga épouco seletiva em relação a sua alimen-tação. Com poucas papilas gustativasna língua, ela come o que vê pelafrente. A ingestão de plástico, porexemplo, pode causar obstrução nosistema digestivo, impedindo-as dedefecar; as fezes vão endurecendodevido à perda de água, e o animalmuitas vezes morre. Também o derra-mamento de derivados de petróleo nosmares pode provocar efeitos deletériosna fauna marinha. Composto extrema-mente tóxico, o óleo pode ser fatal sefor ingerido por uma tartaruga.

Conservação, pesquisa e manejo dascinco espécies de tartarugas que ocor-rem* no Brasil, todas ameaçadas deextinção, constituem a principal missãodo Tamar. O projeto oferece proteção àespécie em cerca de 1.100km de praiasdistribuídos em 23 bases que com-preendem áreas de alimentação, deso-va, crescimento e descanso no litoral eilhas oceânicas dos seguintes estadosbrasileiros: Ceará, Rio Grande do Norte (Praia da Pipa e Atol das Rocas),

Pernambuco (Fernando de Noronha),

Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio deJaneiro, São Paulo e Santa Catarina.

A inclusão das comunidades litorâneasno projeto foi decisiva para seu suces-so. Os idealizadores do Tamar entende-ram que a empreitada só atingiria suameta firmando parcerias com a popu-lação local, cuja importância no proces-so foi detectada logo no início – eramos moradores das zonas costeiras quesabiam encontrar os ninhos, por exem-plo. Desenvolveram-se programas degeração de emprego e renda através de alternativas econômicas sustentáveis ede capacitação e outras atividades deinclusão social. Os mesmos pescadoresque matavam tartarugas e confiscavamseus ovos foram aos poucos se transfor-mando em colaboradores diretos doTamar. Nascia a profissão de tartarugueiro.

O Tamar gera hoje mais de 1.300empregos diretos, 85% para pessoasdas comunidades locais. Quatrocentospescadores são envolvidos diretamentenas atividades de campo, 200 estu-dantes e jovens profissionais sãotreinados, e duas confecções dirigidaspor mulheres e filhas de pescadoresproduzem produtos com a marca Tamar.O projeto ainda apoia 23 grupos deartesãos e uma creche-escola paramais de 200 crianças. Com o desen-volvimento das bases, as comunidadeslitorâneas localizadas em seu entornoentenderam que todos tinham a ganharcom a preservação do animal.

Empregando mão de obra local foraminaugurados centros de visitantes, polosturísticos que promovem conceitos eações de cidadania e inserção social.

Neles apresenta-se ao público o projeto,salientando sua importância socioambi-ental. Os centros representam impor-tante fonte de renda para o Tamar: maisde 40% do orçamento anual do projetovem de recursos obtidos pela venda deingressos e da comercialização de produ-tos e serviços, trabalho realizado majori-tariamente pelas próprias comunidades.

Espécie-bandeira – Por ser animalcarismático e misterioso (ainda não épossível estudar e entender todas ascaracterísticas de seu comportamento)a tartaruga faz parte da categoria deespécies-bandeira, como o urso pandae o mico-leão-dourado. Esses animaissão usados para difundir e massificarconceitos conservacionistas que visamconscientizar a opinião pública sobre anecessidade de serem protegidas tam-bém espécies menos conhecidas e seusrespectivos habitat. O fato de parte deseu ciclo reprodutivo acontecer forad’água encanta aqueles que têm a opor-tunidade de presenciar esse fenômenoe ajuda a sensibilizar as pessoas emprol de sua causa.

Solitárias, as tartarugas vivem sub-mersas boa parte do tempo; é possívelpesquisar sua existência porque elasdesovam no continente. Não fosseesse movimento de dirigir-se à praia, oestudo de seus hábitos e biologiaseria tremendamente mais complexo.Possuem audição, olfato e visão desen-volvidos, além de incrível capacidade deorientação. Animais migratórios porexcelência (chegam a realizar viagenstransoceânicas) vivem espalhadas naimensidão dos mares e, ainda assim,sabem aonde ir para se reproduzir.

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TARTARUGA CABEÇUDA LOGGERHEAD TURTLE TARTARUGA-VERDE GREEN TURTLE TARTARUGA-DE-PENTE HAWKSBILL TURTLE

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TARTARUGA DE COURO LEATHERBACK TURTLE

Algum tempo depois da cópula, acon-tece na vida das fêmeas inusitado fenô-meno: elas voltam às proximidades daspraias onde nasceram, para desovar. Aisso chama-se filopatria. Uma das tesespara esse fato é a do imprinting químico,capacidade dos filhotes de memorizaras características físico-químicas de suaregião natal, após o nascimento, duranteseu trajeto ao mar. Entre 25 e 30 anos(quando se tornam sexualmente madu-ras e são fecundadas) voltam a essaregião para colocar seus ovos. E por quefariam isso? Estudiosos acreditam queseria uma estratégia de conservação daespécie. Se a mãe nasceu e conseguiusobreviver tendo nascido naquela praia,há chances razoáveis de seus filhotestambém terem sucesso.

De mil filhotes que se encaminham aomar, um ou dois chegam à idade adulta.O Tamar procura não interferir napredação natural a que esse animaissão submetidos. Seu objetivo é mini-mizar os impactos antrópicos em suasvidas. Raposas e formigas costumamcapturar ovos, e, quando nascem, osfilhotes ficam expostos ao ataque deaves marinhas, polvos, caranguejos epeixes. Adultas, com exceção do ataqueocasional de tubarões e orcas, elasatingem certo grau de imunidade. Omomento da desova representa o perío-do de maior vulnerabilidade para umafêmea adulta, pois é quando ela estáfora do mar. Na praia torna-se morosae indefesa, totalmente exposta aosataques de predadores. Nenhumaameaça natural, entretanto, supera operigo que a ação do homem significapara a espécie.

No Brasil o período de desova costumair de setembro a março. Uma fêmea

pode desovar de três a sete vezes portemporada, com intervalo de 15 dias,contendo cada ninho em média 120ovos. Esses animais conseguem pro-duzir até mil ovos por período de deso-va. Acredita-se que o retorno da fêmeapara desovar na mesma temporadareprodutiva também se deva à estraté-gia de autoperpetuação, pois lhe seriaimpossível abrir uma cova para númerode ovos de tal monta. E, mesmo quepudesse, se o ninho fosse predado, seperderia uma geração inteira de fi-lhotes. Entre suas características repro-dutivas encontram-se também a poli-gamia cruzada (machos copulam comvárias fêmeas) e a capacidade dearmazenar o espermatozóide dos ma-chos em seu oviduto por algum tempo.

Medir a população de tartarugas repre-senta tarefa complicadíssima por váriasrazões: primeiro porque não se conheceo número da população inicial e depoisporque elas passam a maior partede sua vida no mar, migrando pelosoceanos. Assim, ainda encontra-seem desenvolvimento metodologias quepossibilitem efetuar modelagem po-pulacional para essas espécies. Porenquanto, o método mais confiável deestimar a situação dessas populaçõesé pelo monitoramento e medição donúmero de tartarugas que sobem àpraia para desovar.

Mas isso também é complicado, pois atartaruga demora de 25 a 30 anos parase reproduzir e colocar ovos. De acordocom estudos de profissionais, as popu-lações reprodutivas das tartarugasoliva, cabeçuda e de-pente pararam dedeclinar, o que configura incrível vitóriapara um programa que em apenas 30anos vem defendendo com grandesucesso essas espécies que têm nadamais nada menos que 50 milhões devezes a sua idade.

(com informações do sitewww.projetotamar.org.br)

*Como se trata de animal migratório, utiliza-se overbo ocorrer para se referir à tartaruga.

RESGATE DE TARTARUGA TURTLE BEING SAVED

TARTARUGA OLIVA OLIVE RIDLEY TURTLE

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environmentmeio ambiente

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TThe name Tamar is a combination ofthe first letters of ‘tartaruga' and'marinha' (Portuguese for sea turtle).It is redundant to call them sea turtlesbecause the sea is their habitat,but the name Tamar caught on and

the project is a resounding success.So much so that it is now celebratingits ten million baby turtles assistedto reach the sea. The project isinternationally acknowledged as oneof the most successful experiments

of marine fauna conservation and isa benchmark for other countries,particularly because its socio-environmental activities involvethe coastal communities directly.

At the end of the seventies, turtleswere already on the list of endangeredspecies, but Brazil did nothing toconserve them. Students from theOceanographic School of theFederal University of Rio Grande(Portuguese acronym UFRG) organizedexpeditions to distant desertedbeaches, giving preference tolocalities untouched by man. Theyintended to explore and research theBrazilian coast and its ocean islandsto become familiar with the country’smarine environment. The group’sresearch had the backing of theOceanographic Museum of Rio Grandeand of the now extinct BrazilianInstitute of Forestry Development.

In Atol das Rocas in Rio Grande doNorte State, they found tracks andsand that had been tampered with onthe beach in the mornings when theyvisited it. They soon realized thatthis was caused by turtles that hadclimbed up to the beach at dawn tolay their eggs.

Fishermen who accompanied thegroup killed eleven turtles in onenight; the youngsters saw andphotographed men of the regionremoving the eggs from a female andeat them after having cut her bellyopen – an emblematic sight that shockedthe environmentalist community.

Tamar Project

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TURTLE ANESTHETIZED

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Thirty years of protectingthe ocean ecosystem

FISHING, A THREAT TO THE SPECIES

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Discovery of this slaughter, as well aspressure from other countries, werelevers for creating the first marineenvironment protection program inBrazil. The UFRG Oceanographic Schoolcontributed to the cause by forming apioneer generation of environmentalistsdedicated professionally to conservingthis ecosystem. The Tamar Projectoriginated in the eighties as a resultof this initiative.

Around thirty years ago, it was commonpractice in coastal communities to killturtles, eat their flesh, and sell theirshells for making tortoiseshell glasses,combs, costume jewelry, etc. Thefemales were captured when theyclimbed up the beach, and their eggswere taken from the nests for their ownconsumption or for sale. The Tamarproject considerably reduced thesepredatory activities which are becomingincreasingly rare.

Awareness – Turtles are never theobject of fishing; capturing them is acrime. Yet fishing is one of the species’greatest threats. Chelonians areomnivorous, they eat both vegetal andanimal matter; therefore, they areattracted to fish captured in nets.Having lungs like all reptiles, the turtlemust breathe. When it is caught in netsor hooked by fishing rods, it starts tostruggle and, unable to surface,immediately uses up all its oxygen,eventually fainting or drowning. Thisoccurs in so-called incidental fishing,i.e., fishing that affects certain marineanimals although not intended for them.Tamar is attempting to reverse thissituation by undertaking specific actionsthat include researching, educating andproviding environmental information, aswell as interacting with fishermen.

Among the project’s initiatives is thecampaign ‘Not everything caught innets is fish’. It intends to make thepopulation in general and fishermen inparticular aware that fishing nets areone of the turtles’ worst enemies. Toteach them how to revive turtles is one

of the main mottos of the campaign.Fishermen are taught what to do ifturtles are drowning: they shouldnot give up and throw them back intothe sea because they fear criminalcharges. The project also endeavors toproduce fishing equipment that protectsthese reptiles.

Among the different types of fishing,industrial fishing is the worst: itdecimates turtles due to the use ofpelagic longlines. Carried out in thehigh seas, it is difficult to control andtherefore causes high indices ofincidental capture. Marine pollution isanother factor that has a huge impacton these reptiles. Turtles are not choosywhen it comes to food. They have fewgustatory papillae and eat whatevercomes their way. Swallowing plastic,for instance, can obstruct theirdigestive system, stopping defecation;feces harden due to loss of water,and they often die. Oil spills also havelethal effects on marine fauna. Beingextremely toxic, oil can be fatal ifswallowed by a turtle.

Conservation, research and dealingwith the five Brazilian species ofturtles, all of which are endangered, areTamar’s chief mission. The projectoffers the species protection alongabout 1,000 km of beaches distributedover 23 bases that include food areas,egg laying, growth and rest on the coastand ocean islands of the followingBrazilian states: Ceará, Rio Grande doNorte (Praia da Pipa and Atol dasRocas), Pernambuco (Fernando deNoronha), Sergipe, Bahia, EspíritoSanto, Rio de Janeiro, São Pauloand Santa Catarina.

Including coastal communities in theproject was decisive for its success.Tamar’s planners realized that theirinitiative would only achieve theirobjective in partnership with the localpopulation. Their importance in theprocess was detected at the verybeginning – to give an example, theinhabitants of coastal zones were

the ones who knew how to find thenests. Tamar set up programs forgenerating jobs and revenue throughsustainable economic alternatives andtraining in activities that lead to socialacceptance. The very fishermen whohad killed turtles and robbed their eggsgradually became Tamar collaborators.The profession of ‘turtle handler’ hadbeen created.

Tamar generates currently more than1,200 direct jobs, 85% for the localcommunities. Four hundred fishermenare directly involved in field activities,200 students and young professionalsare trained, and two enterprises managedby wives and daughters of fishermenmanufacture goods with the Tamarlogo. The project also supports 23groups of artisans and a kindergartenfor over 200 children. The installation ofthe project’s bases made the coastalcommunities around them understandthat everyone gains by preservingthe turtle.

With the help of local labor, touristcenters that promote citizen conceptsand actions, as well as socialacceptance, were inaugurated. There,the project is presented to the public,emphasizing its social-environmentalimportance. The centers are animportant source of revenue forTamar: more than 40% of the annualbudget of the project is derived frommoney obtained from entrance fees andthe sale of products and services;most of this work is carried out by thecommunities themselves.

Flag species – Because the turtle ischarismatic and mysterious (as yet it isnot possible to study and understand allthe characteristics of its behavior) it is inthe flag species category, like the pandaand the golden lion tamarin (marmoset).These animals are used to divulgeconservation concepts that aim atmaking public opinion aware of the needto protect lesser known species andtheir habitats. The circumstance that theturtles’ reproductive cycle occurs on land


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is entertaining for those who have theopportunity to witness it and helpsthe animal’s cause.

Turtles are not gregarious; they spendmost of their time underwater insolitude and can only be researchedbecause they lay their eggs on land.If they did not come to the beach,studying their habits and biologicalcharacteristics would be much harder.They have good hearing, smell andsight, as well as an unbelievable senseof direction. Their migratory ability isamazing (they even cross oceans). Theylive dispersed in the immensity ofoceans and yet find their wayto a specific beach toreproduce.

Some time after mating,a strange phenomenon occurs in the lifeof the females: they return to thebeaches where they were born in orderto lay their eggs. One of the theories putforth to explain this is chemicalimprinting, the capacity of the youngto memorize the physicochemicalcharacteristics of their natal regionafter they are born, during their life atsea. Between 25 and 30 years of age(when they are sexually mature andimpregnated) they return to that regionto lay their eggs. And why would theydo that? Scientists believe that it is a

strategy for conserving their species. Ifthe mother had been born on that beachand survived, there is a good chancethat her young will also be able to.

Of the thousands of young turtlesmigrating to the sea, only one or tworeach adulthood. Tamar tries not tointerfere in the natural predatoryprocess that they are subject to.Its objective is to minimize theanthropic impacts on their lives. Foxes

and ants frequently capturethe i r eggs and ,

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are attacked by marine birds, octopus,crabs and fish. Once they are fullygrown, they are less vulnerable, exceptfor the occasional attack by sharksand whales. The adult female is mostvulnerable when laying her eggs sincethat is when she is on land. On thebeach she is lethargic and defenseless,fully exposed to attacks by predators.But no threat to the species is,however, as great as that of man.

In Brazil, the female usually lays her

eggs between September and March. Afemale can lay eggs three to seventimes per season with an interval offifteen days; each nest contains anaverage of 120 eggs. Turtles can produceup to a thousand eggs in a season. It isbelieved that the return of the female tolay her eggs at the same reproductiveperiod is also due to a self-preservationstrategy since she could never dig justone cavity in the ground for that manyeggs. And even if she could, if the nestwere attacked she would lose a wholegeneration of young. Among the turtle’sreproductive characteristics are themale’s polygamy mating (he mates withseveral females) and the female’scapacity to store sperms in her ovary

ducts for quite some time.

There are many reasons whycounting the turtle populationis extremely complicated:

first, because its initial numberis unknown, and second, because

turtles spend most of their timeat sea, swimming in the oceans.Methodologies that will help countthem are still being developed. So far,the most reliable way of estimatingtheir number is by monitoring andcounting the number of turtles thatclimb up the beaches to lay their eggs.

But this is also difficult since turtlestake 25 to 30 years to reproduceand place their eggs. According toprofessional studies, the numbers ofreproductive populations of the oliveridley turtle, loggerhead turtle andhawksbill turtle are no longer declining;that is a tremendous victory for aprogram which in only thirty years hasbeen successfully defending speciesthat are no less than 50 milliontimes their age.

(based on information on sitewww.projetotamar.org.br)

A fim de assegurar o desenvolvimento do potencial marítimo de São Sebastião, em 1919 foi criada uma agência da Capitania dos Portosno município paulista. Em 1971, por força de decreto presidencial, elevou-se a agência à categoria de delegacia, que em 19 de marçodeste ano completa 40 anos. Sua efetiva implantação aconteceu em 18 de julho de 1972 sob o comando do capitão de corveta CarlosHermann, hoje prático da ZP-16.

Brasileiros participaram de encontro da APABrazilians attended an APA meeting

A convenção bienal da American Pilots’ Association aconteceu em Las Vegas, de 26 a 28 deoutubro de 2010, com a participação dos práticos brasileiros Marcelo Cajaty e RicardoFalcão. Cajaty – presidente do CONAPRA à época – aproveitou a oportunidade paraagradecer aos práticos do Rio Mississippi, em especial a Michael Lorino, a generosaacolhida oferecida a Falcão e seu colega Linésio Barbosa Junior, ambos da ZP-01, quevisitaram em janeiro do ano passado empresas de praticagem do rio norte-americano.

The biennial meeting of the American Pilots’ Association was held in Las Vegas from October26 to 28, 2010, and was attended by Brazilian pilots Marcelo Cajaty and Ricardo Falcão.Cajaty – the then president of CONAPRA – took advantage of this opportunity to thank the

Mississippi River pilots in general and Michael Lorino in particular for the warm welcome they had extended to Falcão and his colleagueLinésio Barbosa Junior, both from PZ-1, and who, last January, visited Mississippi River pilot associations.

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40º aniversário da Delegacia da Capitania dos Portos em São Sebastião40th anniversary of the Assistant Port Director’s Office in São Sebastião

O CONAPRA segue coordenando o curso deatualizaçao de práticos (ATPR) ministrado noCentro de Instrução Almirante Graça Aranha, Riode Janeiro, segundo normas definidas na Reso-lução A.960 da Organização Marítima Interna-cional. Em 2010 dez turmas, perfazendo o total de70 práticos, passaram pelo treinamento.

DÉCIMA TURMA DE 2010 TENTH GROUP OF 2010NONA TURMA DE 2010 NINTH GROUP OF 2010

ATPR ATPR

MARCELO CAJATY E/AND RICARDO FALCÃO

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Revista Rumos 32

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