- Home

ApresentaçãoEste projeto coletivo conta com o patrocínio do Ministério da Ciência e Tecnologia, através do CNPq – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (Editais 016/2004 e 005/2005 – PROSUL”). Também conta com o suporte do Programa de Apoio aos Núcleos de Excelência (Pronex) de 2006, fruto de convênio do CNPq-FAPERJ. Suas atividades tiveram início em setembro de 2004 envolvendo originalmente 9 Universidades e seis países. Os recursos liberados nesta época foram fundamentais para se realizar a primeira reunião (abril de 2005) com os representantes das Universidades Parceiras, bem como para se conceber a versão inicial do Portal da Rede (http://redpgv.coppe.ufrj.br). Estas ações - acrescidas da relevância da temática da Rede e das necessidades por conhecimento do setor - foram significativas para promoverem e intensificarem as interações entre os grupos de pesquisa. Isto se expressa pela adesão de outras Universidades (chegando-se atualmente a trinta, incluindo as de Argentina, Colômbia, Equador, Espanha, Peru, Portugal, Uruguai e Venezuela), o que permitiu estender o contexto de atuação ao nível Ibero-americano.

Nesse contexto, a Rede de Pesquisa destacará especialmente o ambiente urbano, no qual a rede de pesquisa desenvolverá suas atividades, tendo como referência a relação TRANSPORTE-USO DO SOLO e em particular o tema “Localização e Dimensionamento de Pólos Geradores de Viagens - PGVs sintonizados com a Qualidade de Vida e o Desenvolvimento Sustentável”. Ressalta-se que os PGVs se caracterizam por serem potenciais geradores de impactos nos sistemas viários e de transportes como também no desenvolvimento socioeconômico e na qualidade ambiental. Além disso, os referidos PGVs apresentam condições favoráveis para a implementação de políticas de gerenciamento da demanda para a promoção de uma mobilidade mais sustentável. Dentro desse escopo, teremos possibilidade de incorporar e agregar distintos parceiros públicos e privados, além de diversas Universidades.

Nesse sentido, é fundamental não só sistematizar o conhecimento sobre esse assunto, como também propor procedimentos, modelos e parâmetros para análise dos impactos que os mesmos produzem no sistema viário, condizentes com a realidade das nossas cidades e com o comportamento da demanda de viagens aos seus PGVs. Espera-se, assim, contribuir com os órgãos públicos, empreendedores, empresas de consultoria e planejadores de transportes dos países envolvidos na Rede, fornecendo uma importante ferramenta de análise e previsão das interferências causadas pelos PGVs no meio urbano. Inclusive dando suporte técnico na realização dos Planos Diretores e dos Estudos e Relatórios de Impactos Ambientais e de Vizinhança.

- Quem somos

ObjetivosA Rede tem como propósito promover a integração entre grupos de pesquisa do setor de transportes dos países Ibero-americanos, tendo como foco a relação Transporte-Uso do Solo-Desenvolvimento e principalmente os Pólos Geradores de Viagens, considerando que:

a) A intenção é apoiar atividades de cooperação em Ciência e Tecnologia (C&T) que contribuam, de forma sustentada, para o desenvolvimento científico e tecnológico da região, mediante a geração e apropriação de conhecimento e a elevação da capacidade tecnológica dos países, em temas selecionados por sua relevância estratégica e que levem à melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos.

b) O setor de transportes apresenta enorme relevância, por tipicamente representar uma parcela significativa da riqueza de um país e de seus orçamentos tanto governamentais, como familiares, além das suas potencialidades em interferir na qualidade ambiental e no desenvolvimento socioeconômico.

c) Os problemas de transportes verificados em nossas cidades são significativos, em termos de congestionamentos, acidentes de trânsito, poluição e degradação da qualidade de vida. Como ilustração desse quadro, pesquisas estimam que – apenas nas regiões metropolitanas brasileiras - são gastos anualmente cerca de 100 bilhões de reais derivados somente dos tempos perdidos nas viagens e dos acidentes de trânsito.

d) A natureza do fenômeno dos transportes, cujas experiências não são usualmente reproduzíveis, dificulta a transferência direta de tecnologia, processos e práticas bem sucedidas em outros contextos, exigindo ajustes às condições locais e, conseqüentemente, um maior esforço à compreensão do problema, que deve servir de referência na escolha da solução mais indicada.

e) O setor de transportes reúne distintas deficiências e necessidades comuns, particularmente nos países da América Latina, como a presença de grandes e complexas metrópoles, as desigualdades socioeconômicas e de oferta de serviços, a falta de planejamento e de políticas públicas articuladas, restrições de um suporte institucional e legal, limitações dos quadros técnicos e dos bancos de dados, falta de uma infra-estrutura de transportes hierarquizada e integrada, assim como sistemas de transporte radiais e baseados em modalidades rodoviárias.

f) As especificidades dos transportes observadas nos países latino- americanos se distanciam das abordagens e tecnologias tradicionalmente adotadas nos países desenvolvidos – como nos Estados Unidos e Europa.

g) As Universidades de nosso continente, apesar do latente interesse, atuam sem a devida articulação entre elas, função das conhecidas restrições financeiras.

Além disto, pretende ainda contribuir para :

Aumentar a competência na área de transportes para o desenvolvimento dos países envolvidos, por meio de atuação regional, nacional e internacional;

Criar uma capacidade regional para disseminar os novos conhecimentos gerados pela Rede e/ou prestar assistência técnico-científica a outros países dentro e fora da região ibero-americana no temas de suas respectivas especialidades;

Gerar projetos de C&T&I a serem desenvolvidos, de forma conjunta, entre grupos de pesquisa brasileiros e de outros países participantes, a serem submetidos a fontes nacionais e internacionais de financiamento, particularmente aos Fundos Setoriais;

Aperfeiçoar os cursos de pós-graduação existentes, bem como promover novas oportunidades de atuação acadêmica conjunta;

Identificar projetos de pesquisa em andamento, em temas comuns, e propiciar que sejam desenvolvidos em rede;

Promover projetos interdisciplinares, objetivando a integração de sua área principal de competência com outras áreas da ciência e tecnologia;

Proporcionar maior mobilização, integração e coordenação de grupos de pesquisadores e técnicos;

Estimular os grupos a produzirem um sistema de acesso comum aos dados gerados na pesquisa, como também a conceberem veículos de divulgação e mesmo um periódico de excelência internacional na área de transportes, contemplando os problemas de países em desenvolvimento.

Em relação ao tema central, é também intenção conceber um processo de levantamento sistemático de dados junto aos Administradores dos PGVs e Associações/Sindicatos, bem como por meio de coletas expeditas de campo, com vistas ao estabelecimento de taxas de geração de viagens e necessidades de vagas de estacionamento para alguns Pólos Geradores de Viagens. A referência será o procedimento adotado pelo ITE - Institute of Transportation Engineers e documentado na sua publicação Trip Generation Handbook – an ITE Recommended Practice. Entretanto, espera-se estar contribuindo para o desenvolvimento de um banco de dados que possa servir de base nacional para o estabelecimento de modelos e parâmetros mais compatíveis com a realidade do Brasil e dos demais países participantes da rede, além de periodicamente atualizados. Tal base possibilitará uma maior integração entre o sistema de transportes e as atividades socioeconômicas – particularmente as de grande porte (PGVs) – com vistas a promoção de um desenvolvimento mais sustentável e uma melhor qualidade de vida da população.

Em síntese, tem-se a pretensão em se desenvolver os seguintes produtos e atividades:

1. Base de Conhecimento contemplando a produção intelectual, informações e dados produzidos e sistematizados pela Rede sobre esta temática.

2. Publicações Conjuntas :

a) Teórico (sobre Diretrizes, metodologias e modelos para Estudos de PGVs);

b) Taxas e Modelos de Geração de Viagens através de Cadernos Técnicos e material acadêmico;

c) Taxas e Modelos de Geração de Estacionamento através de Cadernos Técnicos e material acadêmico.

3. Cursos : a) Prefeituras e Técnicos em geral; b) Livres; c) Em eventos; d) Interno para a Rede.

4. Produção Acadêmica e Formação de Pessoal: a) Artigos Científicos; b) Teses e Monografias; c) Relatórios.

5. Portal (em fase de aperfeiçoamento), através do endereço: http://redpgv.coppe.ufrj.ufrj.br).

Linhas de PesquisaAs possibilidades de atuação em transportes, da sua relação com o uso do solo-desenvolvimento e particularmente no Estudo de Pólos Geradores de Viagens são enormes. A fim de se estabelecer um quadro de referência, que possa contribuir para a organização e desenvolvimento dos trabalhos, inclusive facilitando a identificação de temas de interação, foram estabelecidos dois conjuntos de ação. O primeiro refere-se às categorias de PGV e o segundo as atividades a serem pesquisadas.

Quanto as categorias de PGV, considerando a classificação utilizada pelo ITE – Instituteof Transportation Engineers e a partir da discussão entre os membros da Rede, chegou-se a seguinte lista:

a) Terminal – Porto, Aeroporto, Carga, Estação Metro-ferroviária, Rodoviária, Edifício garagem, Centros Logísticosb) Industrial – Leve, Pesada, Manufaturadac) Residencial – Unifamiliar, Apartamento, Conjunto, Condomíniod) Alojamento – Hotel, Motel, Apart-Hotele) Recreacional – Parques, Centros, Teatros, Cines, Academias, Estádios, Ginásios,

Arenas, Praças de Tourosf) Institucional – Igrejas, Prédios da Administração Pública, Legislativo, Bibliotecasg) Ensino – Maternais, Colégios, Universidadesh) Escritório – Torresi) Saúde – Clínicas, Hospitaisj) Varejo – Restaurantes, Hipermercados, Centros Comerciaisk) Pólos Múltiplos ou de Múltiplos Usos – Parques Tecnológicosl) Eventos Temporáriosm) Centros e sub-centrosn) Outros

Em relação às potenciais atividades de pesquisa, convergiu-se para a seguinte propostana qual as 10 primeiras estão mais direcionadas ao foco principal que refere-se aoestabelecimento de taxas e modelos de geração de viagens, enquanto as demais têm um caráter mais geral:

1) Analisar criticamente as metodologias disponíveis para definir tais taxas, propondo os ajustes e aperfeiçoamentos necessários de acordo com as especificidades locais e a realidade de cada país.2) Estabelecer as taxas de geração de viagens para um dado PGV. 3) Caracterizar os padrões de viagens para um dado PGV, inclusive parâmetros deinteresse a repartição modal, a taxas de ocupação de automóveis, tempos depermanência, distância dos deslocamentos e propensão ao uso das modalidades nãomotorizadas.4) Estudar as variáveis explicativas da geração de viagens para um dado PGV. Testaraquelas disponíveis na literatura e as apropriadas às condições locais, identificando asde maior capacidade de explicação.5) Desenvolver modelos de geração de viagens para um dado PGV.6) Investigar as dimensões temporais de projeto para um dado PGV, em termos deépoca, dias e horários, usados como referência para fins de dimensionamento dasinstalações internas (como áreas de estacionamento) e de previsões de impactos nodesempenho viário (ou seja, os picos de demanda respectivamente no empreendimento e neste cm conjunto com o tráfego nas vias adjacentes). Determinar possíveis tendências e relações em função do tipo, porte e localização do PGV.7) Pesquisar as dimensões espaciais, quanto as variáveis que influenciam o tamanho da área de influência e as elasticidades das distâncias e porte das zonas de tráfego nadistribuição das viagens.8) Estabelecer a porcentagem das classes de viagens – novas, desviadas e existentes –por tipo de PGV, para cada período de projeto (p. ex: dias úteis e finais de semana,picos do PGV e do tráfego). Analisar prováveis relações destas porcentagens com anatureza, o tamanho e a localização do PGV. Confrontar – aqui e nas demais atividades– os resultados encontrados com os observados na literatura consultada, além deanálises comparativas entre os distintos países e regiões participantes da Rede.9) Estudar as taxas de geração de viagens por caminhões, assim como os tempos edistribuições de carga e descarga, contribuindo para dimensionar a área e o número devagas para os caminhões. Relacionar estas taxas com o tipo e a localização do PGV.10) Pesquisar as variáveis e desenvolver modelos para o dimensionamento das

necessidades das instalações de estacionamento.11) Estudar as técnicas e os simuladores para analisar a capacidade e o desempenho da rede viária quando da implantação de um PGV, assim como políticas e instrumentos(como os relacionados aos sistemas inteligentes) de gerenciamento do tráfego.12) Estudar os impactos ambientais e estabelecer procedimentos e diretrizes para o seu controle e previsão.13) Estudar os impactos ambientais e estabelecer procedimentos e diretrizes para o seu controle e previsão.14) Definir e analisar os indicadores de desempenho a serem empregados nestesEstudos.15) Estudar os fatores locacionais considerando não só a ótica do empreendedor, mascontemplando um projeto de desenvolvimento sustentável para o espaçosocioeconômico e as diretrizes de um Plano Diretor.16) Pesquisar as estratégias e políticas para a promoção do Gerenciamento deMobilidade em PGVs.17) Estudar os aspectos legais e institucionais que envolvem estes estudos e osprocessos de licenciamento de PGVs.18) Outras.

A partir desse escopo constituído por essas duas dimensões (categoria de PGV e atividade de pesquisa), se pretende organizar e desenvolver os trabalhos dos membros da Rede, inclusive facilitando a identificação de oportunidades de interação e vazios para atuação. Em função da natureza interdisciplinar desta temática e das distintas formações dos grupos de pesquisa (engenharia, matemática, administração, geografia, urbanismo etc), torna-se fundamental a construção desta visão de conjunto que incentive e potencialize as interações entre as diferentes e complementares áreas de conhecimento. Nesse processo, várias ferramentas e abordagens serão empregadas, incluindo técnicas de simulação, teoria dos grafos, econometria, ciências políticas, lingüística e programação matemática.

A ferramenta, a ser adotada para proporcionar a articulação entre estes grupos de pesquisa sintonizados com o foco desta Proposta, será o Portal, já implementado em uma versão preliminar (http://redpgv.coppe.ufrj.br). Ele, ao representar um fórum permanente de discussão, de partilha e de socialização do conhecimento produzido pela Rede, colaborará também com outros agentes sociais, como para:

1) as Universidades desenvolverem e aprimorarem suas pesquisas;

2) as Prefeituras a melhor se prepararem e assumirem a sua atribuição de planejar e controlar a construção e ampliação de PGVs;

3) os técnicos e os Consultores a disporem de metodologias mais apropriadas, bem como na realização melhor sustentada dos Planos Diretores e dos Estudos e Relatórios de Impactos Ambientais e de Vizinhança;

4) os Empreendedores a melhor realizarem sua missão nas escolhas dos locais e na realização de seus projetos de PGV, e ainda

5) a comunidade a exercer sua cidadania, defendendo seus direitos e exigindo, quando necessário, apropriados Estudos de Impactos de Vizinhança, para preservar a qualidade de vida dos bairros em que moram.

Ressalta-se ainda que, apesar do esforço internacional de pesquisa, em função das diferenças socioeconômicas existentes entre os países, bem como das características peculiares de cada PGV, as especificidades resultantes justificam o desenvolvimento de pesquisas, métodos e modelos compatíveis com as condições locais e com a realidade dos países latino-americanos, como o Brasil.

Universidades ParceirasExtrair a lista do site antigo.

Equipe Este projeto coletivo e a sua equipe de trabalho se inserem em dois grandes grupos de pesquisa.

O mais abrangente é o da Rede Ibero-americana de Estudo em Pólos Geradores de Viagens (REDPGV) que foi criada a partir de uma proposta submetida ao CNPq (Edital 016/2004 – PROSUL) e aprovada para o período de janeiro de 2005 a dezembro de 2007, no âmbito da América do Sul. Ela envolveu originalmente 9 Universidades de seis países: Brasil (UFRJ, UFSC, UnB, IME), Colômbia (Universidad del Valle), Equador (Escuela Politécnica Nacional), Peru (Universidad San Marcos), Uruguai (Universidad Republica Oriental) e Venezuela (Universidad Simon Bolivar). As ações implementadas foram significativas para promover e intensificar as interações entre os diversos grupos de pesquisa, atraindo não só novos grupos sul-americanos como também pesquisadores europeus, todos de reconhecida competência. Atualmente a Rede abrange 30 instituições de 9 países, envolvendo mais de 200 pesquisadores. Tal nível de adesão permitiu estender o contexto de atuação ao nível Ibero-americano. A relação da equipe participante e respectivas Universidades Parceiras – Instituições Colaboradoras encontra-se abaixo.

O outro grupo refere-se ao Núcleo de Pesquisa em Polos Geradores de Viagens e de seus Impactos orientados à Qualidade de Vida e ao Desenvolvimento Integrado (NPPGV), com pesquisadores de quatorze renomadas Universidades nacionais (UFRJ, IME, UnB, USP-Eng. São Carlos, UFAM, UFBa, UFC, UFG, UFPE, UFRS, UFSC, UFSCar, UFT, UFU), criado a partir de proposta submetida à FAPERJ/CNPq através de seu Programa de Apoio aos Núcleos de Excelência (Pronex) - ano de 2006 (lista complementar) e aprovada em agosto de 2008.

Extrair do site antigo a lista de Universidades e equipe. Adicionar lista das Instituições colaboradoras.

Instituições Colaboradores

Companhia de Engenharia de Tráfego – Rio de JaneiroEng. Ricardo Lemos - rlemos@rio.rj.gov.brEnga. Vera Bacelar Cantanhede de Sá - veradesa@ig.com.br Eng. Arnaldo Lyrio

Companhia Brasileira de Trens UrbanosEng. Raul de Bonis Almeida Simões - rauldebonis@cbtu.gov.brEng. Raul Maurício Cahet LisboaEng. Fernando de Senna Bittencourt Eng. Silvana Tavares Accurso

Escola Técnica Estadual de Transportes Engenheiro Silva FreireProf. Mauro Soares Tavares - stavares@domain.com.br

Instituto CEPTA – Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte AéreoProf. Respicio Antônio do Espirito Santo Junior

TGL – Núcleo de Estudos em Tecnologia, Gestão e TecnologiaProf. Elton Fernandes

Apoio e PatrocínioO sucesso da Rede no alcance de seus objetivos está relacionado a sua competência e especialmente a sua capacidade de obtenção de recursos. Nesse processo o Ministério da Ciência e Tecnologia do Brasil, através do CNPq – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico, e a Faperj - Fundação Carlos Chagas Filho de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro vêm tendo um papel essencial, sendo os patrocinadores deste projeto coletivo.

Junto a isto, as Instituições colaboradoras, listadas a seguir, através do apoio de seus técnicos e orientação logística, são fundamentais nesta missão de geração de conhecimento.

Companhia de Engenharia de Tráfego – Rio de Janeiro

Companhia Brasileira de Trens Urbanos – Ministério das Cidades

Escola Técnica Estadual de Transportes Engenheiro Silva Freire – Rio de Janeiro

Instituto CEPTA – Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo

TGL – Núcleo de Estudos em Tecnologia, Gestão e Tecnologia

Felipe, favor tirar a Logomarca da Central como “Colaboradores”.

- Conceitos BásicosO que é um PGVSão locais ou instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzir um contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, conseqüentemente, potenciais impactos. Os shopping centers, hipermercados, hospitais, universidades, estádios, terminais de carga, estações de transportes público e mesmo áreas protegidas do tráfego de passagem com múltiplas instalações produtoras de viagens são alguns tipos de PGV.

Os PGVs são também denominados como Pólos Geradores de Tráfego (PGTs), cujos conceitos observados na literatura consultada são apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Conceitos de Pólos Geradores de Viagens

Fonte Conceitos

CET-SP(1983)

Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação em seu entorno imediato, podendo prejudicar a acessibilidade de toda uma região, ou agravar condições de segurança de veículos e pedestres, ou ainda Edificações ou instalações que exercem grande atratividade sobre a população, mediante a oferta de bens ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga.

DENATRAN(2001)

Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em alguns casos, prejudicando a acessibilidade da região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.

Portugal e Goldner(2003)

Locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens.

Kneib (2004) destaca que tais conceitos, de uma maneira geral, são voltados para a análise operacional dos empreendimentos, a curto prazo, assim como os impactos decorrentes nos sistemas de transporte e na circulação. Sugere então o termo empreendimentos geradores de viagens que procura contemplar não apenas os impactos nos sistema viário e na circulação, como na estrutura urbana causados pelo empreendimento, a médio e longo prazos. Nesse sentido, é importante que os PGVs tenham sua concepção ampliada, considerando seus potenciais impactos nos sistemas viários e de transportes (congestionamentos, acidentes e naturais repercussões no ambiente), na estrutura urbana como também no desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de vida da população. Além disso, os referidos PGVs apresentam condições favoráveis para a implementação de políticas de gerenciamento da demanda para a promoção de uma mobilidade mais sustentável.

Os PGVs podem ser classificados de acordo com o seu tipo e magnitude, estes ainda de acordo com a intensidade dos prováveis impactos (a) micropolos, para impactos isolados e pequenos, mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos; e b) macropolos, construção individualizada, cujos impactos causados são maiores e expressivos, merecendo, conseqüentemente, uma atenção especial) ou dos fluxos veiculares, isto é: a) baixo (menos que 500 viagens veiculares na hora de pico), b) moderado (de 500 a 1000 viagens na hora de pico) e c) alto (mais de 1000 viagens na hora de pico) (CET-SP, ITE).

A definição do que é um PGV depende das especificidades locais e deve ser estabelecida por cada Prefeitura com força de lei. Para contribuir neste processo, apresenta-se na Tabela 2 um exemplo adotado pelo município de São Paulo.

Tabela 2: Síntese dos valores definidores de PGV recomendados para o município de São Paulo

AtividadeÁrea Computável (m²)

Capacidade

Habitação ---------- 500 vagasQualquer uso não residencial ---------- 200 vagasQualquer uso não residencial localizado em Área Especial de Tráfego - AET ---------- 80 vagasPrestação de Serviço de Saúde 7.500 ----------Prestação de Serviço de Educação 2.500 ----------Locais de Reunião

---------- 500 pessoasAtividades e Serviços Públicos de Caráter EspecialAtividades TemporáriasPrática de Exercício Físico ou Esporte 2.500 ----------

Ressalta-se ainda que neste município, se exige a realização de Estudos de Impacto de Vizinhança para as atividades que ultrapassarem um determinado porte, como 80.000 m2 de Área Mínima Computável, para uso habitacional, 60.000 m2, para uso comercial e serviços, 40.000 m2 para uso institucional e 20.000 m2 para uso industrial.

Neste contexto, assinala-se que as concentrações de atividades podem promover ganhos comparativos e competitivos frutos das economias de escala, que podem favorecer os clientes nelas interessados e os seus empreendedores. Entretanto, quando essas concentrações são excessivas ou instaladas em locais incompatíveis, podem provocar a saturação das infra-estruturas coletivas e as disfunções sociais.

Devido a esta dualidade, é fundamental que a implementação de um PGV seja apreciada através da realização de apropriados estudos, devidamente respaldados tecnicamente, para prever e tratar os impactos, minimizando os de natureza negativa, a níveis aceitáveis, e maximizando os de caráter positivo. Sempre em sintonia com as diretrizes de desenvolvimento socioeconômico defendidas pelo Plano Diretor, servindo de referência e critérios na escolha de adequados localização e projetos de PGV. Espera-se assim garantir os interesses do empreendedor e dos clientes do estabelecimento, mas preservando os da sociedade numa perspectiva de auto-sustentabilidade.

Assim, algumas condições precisam ser construídas e preservadas (Portugal e Flórez, 2006), tais como:

Quanto ao planejamento, a realização de Planos Diretores como processos efetivos e sintonizados com o interesse público e a melhoria da qualidade de vida. No Brasil eles são obrigatórios para os municípios com mais de 20 mil habitantes, sendo que até outubro de 2006, mais de 2000 deles terão que elaborar seu Plano. Por terem um papel estruturador do território e estabelecerem as diretrizes de ocupação do solo, devem servir de critério para a escolha do local e o tipo de PGV que pode ser implementado e usado para promover o desenvolvimento sustentado. Servir também de referência para o planejamento de transportes e de sua infra-estrutura de forma integrada, hierarquizada e com uma configuração que forneça padrões de acessibilidade de acordo com a proposta de desenvolvimento. E que também defina as classes de via nas quais os PGVs podem ser construídos.

Em relação ao suporte institucional, é necessário que sejam especificados os órgãos responsáveis pelo processo de licenciamento de PGVs e suas atribuições, bem como que os mesmos disponham de estrutura, recursos e equipes preparadas para desempenhar suas atividades para apreciar os pleitos de construção ou ampliação submetidos pelos empreendedores. Este processo deve contar com o respaldo legal, no qual devem ser definidos objetivamente, e no âmbito de cada município, o tipo e o porte de equipamentos urbanos que se constituem em PGV. Também as exigências de construção – como número mínimo de vagas de estacionamento e configuração geométrica dos acessos - a serem observadas no projeto de cada tipo de PGV.

No que diz respeito ao conhecimento, é fundamental que o processo de licitação seja sistematizado e concebido segundo um ambiente de transparência e de estímulo a participação qualificada dos distintos atores envolvidos, como os empreendedores, a administração pública e a comunidade. Deve ser elaborado e fornecido um guia, contendo as etapas, os critérios e as técnicas a serem empregadas na realização do Estudo de Impactos. Devem ainda ser valorizadas e apoiadas as Universidades e Entidades comprometidas com a geração e disponibilização de conhecimento atual e compatível com a realidade local, em termos de desenvolvimento de taxas de geração de viagens, modelos, métodos, procedimentos e ferramentas de análise, cursos e sistemas de informação.

Para maiores informações, favor consultar:

Portugal, L.S. e Goldner, L. G. (2003) Estudo de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes. Editora Edgard Blucher.

Portugal, L. S. e Florez, J. . Latin American Transportation Research Network: A Tool for Transforming and Upgrading the Quality of Life. In: 85th Annual Meeting of the

Transportation Research Board, 2006, Washington D.C.. 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board. CD-Rom. Washington D.C. : TRB - Transportation Research Board, 2006.

Kneib, E. C. (2004) Caracterização de empreendimentos geradores de viagens: contribuição conceitual à análise de seus impactos no uso, ocupação e valorização do solo urbano. Dissertação de mestrado em Transportes, Universidade de Brasília.

Processo de Licenciamento1. O porquê do Processo de Licenciamento (PL)

Os Pólos Geradores de Viagens, pelas suas características de grandes demandadores de infraestrutura viária e de transportes, bem como de atratores de grande quantidade de usuários, tendem a tornar os espaços urbanos escassos e conturbados. E como agravante, quando os PGVs apresentam deficiências de projeto e se instalam em locais incompatíveis, podem provocar a saturação das infra-estruturas coletivas e disfunções sociais, expressas pela deterioração dos centros tradicionais de rua concorrentes, mudanças indesejáveis de uso do solo, degradação ambiental, além de problemas de circulação, estacionamento de veículos e os conhecidos congestionamentos e acidentes de trânsito.

Em contrapartida, esses empreendimentos, quando bem localizados e projetados, podem: a) estimular a adoção de políticas de gerenciamento da demanda de viagens para a promoção de uma mobilidade mais sustentável; b) fortalecer a centralidade local, servindo como articuladores das construções adjacentes e c) disponibilizar atividades e serviços não existentes, valorizando e desenvolvendo a região na qual se inserem. Da mesma forma, as concentrações de atividades, presentes nesses Pólos, tendem a proporcionar ganhos comparativos e competitivos, frutos das economias de escala, que podem favorecer aos clientes nelas interessados e aos seus empreendedores.

Devido a esta dualidade, é importante estudar o planejamento, o dimensionamento, a implantação e a localização destes empreendimentos a fim de que seus efeitos positivos sejam maximizados e os negativos minimizados, propiciando sua viabilidade financeira, mas garantindo seu compromisso com o interesse social. Neste contexto, verifica-se a necessidade de garantir, para os PGVs, a realização de apropriados estudos de impactos a serem submetidos e apreciados num processo mais abrangente de licenciamento.

2. O que é um PL

Entende-se por Processo de Licenciamento o processo administrativo que resulta no fornecimento ao requerente, desde que possível, de permissão ou autorização para a realização de intervenções necessárias ao funcionamento de determinadas atividades. Para maiores informações, consultar as dissertações de mestrado de Eloisa Moraes (2008), de Regina Cunha (2009) e de Sabrina de Carvalho (2008) no site sobre as teses orientadas por membros da Rede (http://redpgv.coppe.ufrj.br/modules.php?name=Content).

No Brasil, o Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA possui a responsabilidade de fixar critérios básicos para a exigência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para fins de licenciamento de projetos. A Resolução CONAMA nº001/86 estabelece, em caráter exemplificativo, a relação de atividades e projetos que devem ser submetidos a esta análise, delegando aos órgãos estaduais de meio ambiente, ao IBAMA e aos municípios, responsáveis pela política ambiental, a

elaboração dos procedimentos técnicos adequados e o controle da sua implantação. Esta Resolução, na medida em que consideram os empreendimentos de impacto ambiental em geral, e não tratar especificamente de PGVs, possuem dispositivos que dizem respeito a esses pólos.

O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) estabelece duas formas de licenciamento de PGVs:- Licenciamento com base nas Resoluções do CONAMA, aonde o órgão ambiental municipal, através da criação de leis e decretos, é responsável pelo processo de licenciamento;- Licenciamento com base na Legislação Urbana de Zoneamento e de Edificações, aonde é estabelecido um procedimento específico de licenciamento embasado nos aspectos construtivos, urbanísticos e viários do empreendimento. Desta forma, o órgão ambiental local não coordena o processo, salvo situações mais complexas em que se façam necessários estudos e relatórios de impacto ambiental (EIA/RIMA).

3. Empreendimentos a serem Submetidos ao PL

O ITE (Institute of Transportation Engineers) dos Estados Unidos indica que a necessidade de um estudo de avaliação de impactos no sistema viário de um empreendimento é determinada comumente por: a) adicional de viagens geradas no horário do pico acima de um limite estabelecido; b) adicional de viagens geradas ao longo do dia acima de um determinado valor; c) tamanho do empreendimento, em termos de área construída ou número de unidades; d) realocação de usos acima de determinado porte; e) sensibilidade da área a potenciais impactos; f) aspectos julgados relevantes pela equipe técnica de análise. Recomenda, como fator definidor da necessidade de estudo de impacto, a geração de 100 ou mais novas viagens motorizadas indo ou vindo do empreendimento, durante o período de pico, nas vias adjacentes. Torna-se necessário que cada Pais e respectivos Municípios definam objetivamente os tipos de empreendimentos e seu porte a serem enquadrados como PGVs, e que, conseqüentemente, irão requerer os estudos de impactos no sistema viário e de transportes, segundo uma sistemática de apreciação devidamente respaldada legal e institucionalmente.

4. Bases para Sustentação do PL

Normalmente, a análise do impacto de um PGV deve estar inserida num processo mais amplo de planejamento, envolvendo as diretrizes de Uso e Ocupação do Solo, como as de desenvolvimento socioeconômico. Também, é essencial a existência de instrumentos de sustentação legal, institucional, política, social e técnica para garantir o sucesso e a missão do PL (Portugal e Flórez, 2006; Cunha, 2009) :

• Quanto ao planejamento, a realização de Planos Diretores como processos efetivos e sintonizados com o interesse público e a melhoria da qualidade de vida. No Brasil eles são obrigatórios para os municípios com mais de 20 mil habitantes. Por terem um papel estruturador do território e estabelecerem as diretrizes de ocupação do solo, devem servir de critério para a escolha do local e o tipo de PGV que pode ser implementado e usado para promover o desenvolvimento sustentado. Servir também de referência para o planejamento de transportes (obrigatório para as cidades com mais de 500.000 habitantes) e de sua infra-estrutura de forma integrada, hierarquizada e com uma configuração que forneça padrões de acessibilidade de acordo com a proposta de desenvolvimento. E que também defina as classes de via nas quais os PGVs podem ser construídos.

• Em relação ao suporte institucional, é necessário que sejam especificados os órgãos responsáveis pelo processo de licenciamento de PGVs e suas atribuições, bem como que os mesmos disponham de estrutura, recursos e equipes preparadas para desempenhar suas atividades para apreciar os pleitos de construção ou ampliação submetidos pelos empreendedores. Este processo deve contar com o respaldo legal, no qual devem ser definidos objetivamente, e no âmbito de cada

município, o tipo e o porte de equipamentos urbanos que se constituem em PGV. Também as exigências de construção – como número mínimo de vagas de estacionamento e configuração geométrica dos acessos - a serem observadas no projeto de cada tipo de PGV.

• No que diz respeito ao conhecimento, é fundamental que o processo de licitação seja sistematizado e concebido segundo um ambiente de transparência e de estímulo a participação qualificada dos distintos atores envolvidos, como os empreendedores, a administração pública e a comunidade. Deve ser elaborado e fornecido um guia, contendo as etapas, os critérios e as técnicas a serem empregadas na realização do Estudo de Impactos. Devem ainda ser valorizadas e apoiadas as Universidades e Entidades comprometidas com a geração e disponibilização de conhecimento atual e compatível com a realidade local, em termos de desenvolvimento de taxas de geração de viagens, modelos, métodos, procedimentos e ferramentas de análise, cursos e sistemas de informação.

5. Sistemáticas de Aprovação de Projetos

Na maioria das cidades, face a inexistência de um planejamento urbano e de transportes apropriados, observa-se com nitidez os impactos negativos que a implantação de um PGV de forma não orientada exerce sobre ela. Esses efeitos devem ser previamente dimensionados pelo poder público, que tem como tarefa principal minimizá-los a fim de prevenir possíveis focos de congestionamento no sistema viário, através de critérios de controle da sua implantação.

A legislação existente sobre o uso e a ocupação do solo, de modo geral, não toma o sistema viário como um dos critérios fundamentais para a definição de parâmetros de adensamento. Esta lacuna na legislação possibilita a localização quase que indiscriminada de PGVs, levando à inadequação entre a demanda de veículos gerada e a capacidade das vias de acesso. É neste contexto que se verifica a necessidade da minimização dos impactos viários causados pelos PGVs ao sistema. Um empreendedor, ao planejar a implantação de um pólo, precisa previamente se certificar sobre a infra-estrutura local, com relação a alguns aspectos como abastecimento de água, luz e esgoto. Caso esta infra-estrutura não atenda às necessidades do empreendimento, terá o mesmo que arcar com os custos desta. Da mesma forma, quanto aos aspectos viários, deverá assumir os custos resultantes das intervenções que se façam necessárias, minimizando com isso o ônus geralmente amputado ao poder público.

A competência para a análise e aprovação de implantação de PGVs, quanto aos aspectos de engenharia de tráfego, deverá ser do órgão responsável pela gestão do sistema viário, havendo a participação e a inter-relação, durante a análise dos projetos, com os outros órgãos envolvidos. A análise do projeto de PGV, bem como as exigências e adequações que se façam necessárias, deverá ocorrer no momento que antecede a aprovação final do projeto executivo. É conveniente o estabelecimento da figura da “consulta prévia” nas fases iniciais de aprovação do projeto, como forma de um contato entre o empreendedor e o órgão responsável pelo sistema viário.

Os parâmetros estabelecidos para a aprovação de PGVs deverão ser aplicados tanto para projetos de implantação ou de expansão quanto para projetos de transformação de uso de parte ou da totalidade das áreas. Deverão ainda ser feitas maiores exigências na aprovação de “modificação de uso”, havendo dispositivos de controle quanto a mudanças de uso do solo através de exigências vinculadas a parâmetros relacionados à fluidez de tráfego, tendo em vista as novas necessidades. É importante a formalização e instituição da figura do “Ônus do Empreendedor”, necessária para o atendimento das exigências de obras e intervenções no sistema viário. O empreendedor se torna responsável pela implantação de medidas mitigadoras, para minimizar os impactos previstos no entorno, quando da implantação do seu empreendimento. Tal exigência deverá

estar vinculada à aprovação da obra (habite-se), devendo as intervenções necessárias estarem concluídas antes desta. Outra medida passível de adoção por parte do poder público é a cobrança da “Taxa de Estudos para Fixação de Diretrizes”, requerida para a análise do projeto em estudo.

Previsão de inclusão no Código de Edificações de parâmetros de projetos relativos a exigência de vagas para carga/descarga, embarque/desembarque, áreas de estacionamento, áreas de acumulação, espaços para a formação de filas, áreas de acumulação de veículos, largura de vias internas, elementos estes que irão facilitar ao projetista na elaboração de projetos com características de PGVs. Da mesma forma, a inclusão de parâmetros para o dimensionamento de baias para ônibus e parada de táxis. E ainda, a inclusão de parâmetros geométricos para os dispositivos de acesso, como raios de giro e largura mínimos bem como dimensionamento de rampas, elementos característicos de PGV’s. São ainda necessários o estabelecimento de referências quanto a posicionamento e quantificação de acessos, bem como exigência de dispositivos de proteção aos pedestres.

Em função das diferenças socieconômicas existentes entre os países, das especificidades dos transportes observadas nos países latino-americanos, bem como das características peculiares a cada PGV, os métodos e modelos de análise adotados deverão ser compatíveis com as condições e realidades locais.

Dentre as cidades brasileiras, São Paulo (SP) foi a primeira a se preocupar em realizar estudos buscando nortear a implantação dos PGVs sendo, em 1979, criado o primeiro Decreto objetivando iniciar efetivamente o controle do poder público sobre a implantação de PGV, delegando estas atribuições à SMT (Secretaria Municipal de Transportes). O critério de enquadramento era baseado no tipo de uso/atividade associado à dimensão da área construída / capacidade do público prevista. Em 1987, foram definidas as Áreas Especiais de Tráfego (AET), estabelecendo critérios diferenciados de exigência mínima de vagas de estacionamento. Atualmente a análise de pólos geradores de viagens é uma atividade de rotina realizada pela CET/SMT/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), com atribuição estabelecida por legislação vigente sampa3.prodam.sp.gov.br/smt/pólo.html, acessado em 12/05/06).

Avaliando as práticas de aprovação de PGVs existentes em algumas cidades do Brasil, constata-se uma diversidade de parâmetros utilizados nesses processos de análise. Pode-se constatar que as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Juiz de Fora adotam padrões similares, embasadas na Legislação de Zoneamento e do Uso e Ocupação do Solo. Nas cidades de Curitiba e Belo Horizonte as exigências na aprovação de projetos, quanto aos impactos viários, estão mais atreladas aos aspectos ambientais urbanos.

Observa-se ainda que a preocupação com a aprovação de PGVs ocorre em outros paises, como na cidade de Santiago, no Chile. Em 2001, foi regulamentada a necessidade de execução do “Estudo de Impacto sobre o Sistema de Transportes Urbanos” para estes empreendimentos. Os parâmetros utilizados como referência para o enquadramento como PGVs foram a quantidade de vagas de estacionamentos bem como a demanda de público prevista para os empreendimentos.

Apresenta-se, como uma indicação para discussão, um fluxograma que pode ser usado para sistematizar a aprovação dos projetos (Cunha, 2001).

Bibliografia

Cunha, R. F. F. ( 2001) Pólo Gerador de Tráfego – Análise da Sistemática de Avaliação, Monografia do Curso de Especialização Mestrado Executivo em Transportes do PET/COPPE/UFRJ

Cunha, R.F.F. (2009) Uma Sistemática de Avaliação e Aprovação de Projetos de Pólos Geradores de Viagens. Dissertação de Mestrado, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro – RJ.

DENATRAN- Departamento Nacional de Trânsito (2001) Manual de Procedimentos para o Tratamento de Pólos Geradores de Tráfego. Brasília, DF.: Ministério da Justiça.

ITE – Institute of Transportation Engineers (1987) Traffic acess and impact studies for site development. Washington, DC.

ITE (2005) Transportation Impact Analyses for Site Development. An ITE Proposed Recommended Practice. Institute of Transportation Engineers. Washington, DC, USA.

Machado, P. A. L. (1995) – Direito Ambiental Brasileiro

Moraes, E.B. A. (2008) Processos de Licenciamento de Polos Geradores de Viagens: O Estudo de caso de Recife-PE. Pós-Graduação em Engenharia Civil- Área de Transportes e Gestão das Infra-estruturas Urbanas. Universidade Federal de Pernambuco, Recife-PE.

Portugal, L. S. e L. G. Goldner (2003) Estudos de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos no Sistemas Viários e de Transportes. Editora Edgard Blucher.

Portugal, L. S. e Florez, J. . Latin American Transportation Research Network: A Tool for Transforming and Upgrading the Quality of Life. In: 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2006, Washington D.C.. 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board. CD-Rom. Washington D.C. : TRB - Transportation Research Board, 2006.

Quadros, S. G. R. (2002) Contribuição ao Processo de Licenciamento de Instalação de Pólos Geradores de Tráfego. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro.

Rede Ibero-Americana de Estudo em Pólos Geradores de Viagens – http://redpgv.coppe.ufrj.br

Estudo de Impactos Os impactos decorrentes da implantação de um PGV precisam ser estudados e tratados, considerando os interesses dos atores intervenientes e em especial o da sociedade. Os impactos podem ser de diferentes naturezas e envolver distintos setores, como os relacionados a infra-estrutura viária, os transportes, o uso do solo, as questões ambientais, culturais e ao desenvolvimento socioeconômico.

Os Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) são aplicados, no Brasil, aos empreendimentos e atividades impactantes citados no segundo artigo da Resolução CONAMA nº 01/86. O EIA presta-se a análises técnicas a serem elaborados pelo órgão licenciador e, segundo a ANTAQ (2007), é um conjunto de atividades técnicas e científicas destinadas a identificar previamente a magnitude e valorar os impactos de um projeto e suas alternativas, realizado e apresentado em forma de relatório, de acordo com os critérios estabelecidos em diretrizes e atendendo aos demais Termos de Referência para empreendimentos e atividades considerados efetiva ou potencialmente causadores de significativa degradação do meio ambiente. Já o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA é um documento em que é apresentado um resumo do EIA de forma objetiva e em linguagem adequada à compreensão do público.

Ainda no caso brasileiro, o Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257, de 10/07/2001, que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, em seu art. 2o, item 6, tem como um dos seus objetivos fornecer diretrizes para subsidiar o planejamento urbano. Esta Lei estabelece Diretrizes Gerais da Política Urbana e em sua Seção XII, artigo 37, a necessidade do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV que será executado de forma a contemplar os efeitos negativos e positivos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise , no mínimo, das seguintes questões:

adensamento da população; equipamentos urbanos e comunitários; uso e ocupação do solo; geração do tráfego e demanda por transporte público;

ventilação e iluminação; paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.”

No que diz respeito aos estudos para a avaliação de impactos de PGVs nos sistemas viário e de transportes, de acordo com o livro Estudos de Pólos Geradores de Tráfego (Portugal e Goldner, 2003), algumas metodologias e procedimentos disponíveis são apresentadas a seguir.

Tabela 1 - Procedimentos Disponíveis

Breves comentários sobre algumas dessas metodologias serão feitos a seguir, porém para a realização de pesquisas e Estudos de Impactos recomenda-se a busca por materiais completos, cuja bibliografia pode ser encontrada no arquivo Bibliografias, assim como a participação de equipes profissionais qualificadas. É necessário salientar que as metodologias americanas são direcionadas genericamente para novos desenvolvimentos locais. Já as espanholas e as brasileiras enfatizam os shopping centers, destacando algumas peculiaridades para esse tipo de empreendimento, sem, contudo, perder sua abrangência e aplicabilidade aos PGVs em geral.

1. Metodologia do Departamento de Transportes (EUA, 1985)

Está estruturada nas seguintes fases :

Fase I - Estudo do projeto baseado na discussão e concordância dos órgãos locais:

a) Confirmar o programa de desenvolvimento local (PGV): uso do solo, ano em que estará plenamente desenvolvido, circulação, estacionamento etc.b) Estabelecer área de estudos e parâmetros junto aos órgãos locais.c) Estabelecer parâmetros do projeto de estudo: para o ano 0, +5, +10 e +20 após a abertura do PGV; definição da área de estudo, do sistema viário principal e secundário, volumes de tráfego, interseções e acessos etc.d) Avaliar dados necessários, tabular e calcular os níveis de serviço.e) Identificar os acessos/restrições de circulação e oportunidades. Compreende um sumário escrito e gráfico da situação do tráfego em geral.

Fase II - Estimativa da situação futura do tráfego sem o PGV (projetar o pico horário):

a) Estabelecer taxas de crescimento passado nos corredores chaves.b) Identificar trocas na rede viária e no tipo e densidade do uso do solo.c) Projetar o pico horário da fase I para o ano futuro de estudo.d) Calcular o nível de serviço.e) Identificar trocas entre a situação existente e futura.

Fase III - Análise exclusiva do PGV, do tráfego por ele gerado e da organização de dados para serem combinados com os da fase II. Os modelos para previsão de geração de viagens são os sugeridos pelo Institute of Transportation Engineers (ITE, 1998), conforme o uso do solo que seja objeto de análise.

a) Selecionar e aplicar apropriadas taxas de geração de viagens.b) Determinar modelos de distribuição e alocação de viagens para a rede viária.

Fase IV - Identificação do horário de pico com o PGV plenamente desenvolvido e ocupado:

a) Combinar o background do tráfego da fase II com a alocação do tráfego da fase III para encontrar o pico horário total do tráfego. O pico horário da manhã e da tarde da fase II (sem o desenvolvimento local) + o pico horário da manhã e da tarde do desenvolvimento local (proveniente da geração de viagens) é igual ao volume total do pico horário da rede com o desenvolvimento local.b) Calcular o nível de serviço da situação final e comparar com os níveis de serviço das fases I e II.c) Identificar trocas entre os resultados das fases I, II e IV.

Fase V - Identificação e análise das alternativas de acessos ao PGV, com as possíveis soluções e melhoramentos:

a) Avaliar soluções alternativas para encontrar níveis de serviço aceitáveis.b) Selecionar soluções preferenciais e documentar decisões.

Fase VI - Negociação entre órgãos locais e planejadores:

a) Negociações entre órgãos locais e planejadores para obtenção de acordo a respeito do projeto para o desenvolvimento proposto.b) Análise técnica suplementar para resolver questões pendentes.

Fase VII - Implementação dos melhoramentos:

a) Preparar planos de construção para rodovias, estacionamentos e medidas operacionais.b) Desenvolver planos de sinalização.c) Financiamento privado para implementação de melhoramentos na operação do tráfego e de rodovias.

2. Metodologia da CET – São Paulo (1983) e (2000)

Sistematizada por meio de dados obtidos em pesquisas, foram desenvolvidos modelos matemáticos de previsão da demanda, utilizados para a análise do impacto e dimensionamento do estacionamento e podem ser encontrados no Boletim Técnico nº 32. Esta metodologia sugere a estimativa do número médio de viagens atraídas na hora de pico e uma avaliação do impacto em três níveis:

- Nas vias do entorno: contempla principalmente as características físicas do projeto, como localização e dimensionamento dos acessos, suficiência de vagas de estacionamento, áreas de carga e descarga, local para embarque e desembarque.- Nas vias de acesso: utiliza-se uma metodologia que depende basicamente das seguintes variáveis: geração de viagens, divisão modal, área de influência e rotas de acesso utilizadas pelos usuários.- Na área: preocupa-se com o agrupamento de mais um pólo na mesma área, quando trechos de vias ou interseções de acesso comum podem estar seriamente comprometidos.

A metodologia foi sistematizada conforma o fluxograma a seguir:

No Boletim Técnico nº 36 da CET, a Prefeitura de São Paulo atualiza algumas estimativas de viagens realizadas anteriormente pelo Boletim nº 32 para PGV’s, dentre eles, os shopping centers, prédios de escritórios e escolas da rede particular.

A variável explicativa para a geração de viagens é a “Área Computável”, que segundo o documento é igual a “Área Construída Total menos as Áreas de Garagens, Áticos e Caixas D´água”. Neste Boletim são dadas as equações de estimativa, porém não está baseada na área bruta locável, usualmente utilizadas para geração de viagens.

3. Metodologias de Grando (1986) e Goldner (1994)

A metodologia de Grando compreende 7 etapas básicas:

1- Conhecimento do problema local: caracterização do PGV quanto à localização, especificidades urbanas, tamanho, número de vagas de estacionamento etc.

2- Delimitação da área de influência: baseado no traçado de isócronas e isócotas, associadas ao levantamento do mercado competitivo, obtido do estudo de viabilidade econômica.

3- Aspectos gerais do sistema viário e de transportes: classificação do sistema viário e análise do sistema de transportes que serve ao PGV.

4- Escolha modal: estudo qualitativo, isto é, apenas uma análise dos diferentes meios de transporte que servem o PGV.

5- Geração de viagens: sugerem-se modelos econométricos de geração de viagens, para o dia típico considerado, ou seja, no caso de shopping center, a média dos sábados do ano. Faz-se então a relação do sábado médio com a sexta feira média. Define-se o horário do pico de entrada e saída, bem como o volume horário de projeto para a sexta feira e o sábado. Ainda leva-se em consideração a categoria de viagens.

6- Distribuição de viagens: modelo empírico, com sub-divisão da área de influência em quadrantes e definição das percentagens das viagens por zona de tráfego, baseado em dados da população, frota de veículos etc.

7- Delimitação da área crítica: área nas proximidades do PGV, onde se realizam os movimentos de acesso a este. Para os shopping centers, varia de 500 a 2000 metros do estabelecimento.

8- Estudo dos pontos críticos: seleção dos trechos de vias, interseções e demais componentes viários que sofrem impacto direto das viagens ao PGV.

9- Alocação do tráfego gerado aos pontos críticos: método do tudo ou nada, levando em consideração a relação entre o tráfego de entrada e o tráfego de saída do PGV.

10- Levantamento da situação atual e cálculo da capacidade: levantamento do volume de tráfego existente e cálculo da capacidade de vias e interseções.

11- Determinação dos volumes totais de tráfego, definição dos níveis de desempenho e análise dos resultados: soma dos volumes existentes mais volume gerado, avaliação da relação Volume/capacidade(V/C) no caso de trechos de vias e do grau de saturação e atraso médio de veículos em caso de interseções.

12- Dimensionamento do estacionamento: define-se o número mínimo de vagas como produto entre o volume horário de projeto e o tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento.

Goldner (1994) desenvolveu uma metodologia para avaliar o impacto de shopping center no sistema viário através do aperfeiçoamento da metodologia de Grando (1986), juntamente com a metodologia do Departamento de Transportes dos EUA. Com a evolução do processo, três aspectos foram abordados em Goldner e que são: a projeção da situação atual nos anos zero, 5 e 10, análise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, e o processo de tomada de decisão (Portugal e Goldner, 2003). Sobre a análise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, é ressaltado que após obtidos os dados da situação atual e os dados da demanda projetada, obtêm-se os índices de desempenho do sistema viário, podendo-se comparar os níveis de serviço da situação anterior à implantação do PGV com a situação posterior, no ano de abertura, após cinco e dez anos de funcionamento.

No que se refere à geração, a autora apresentou as seguintes sugestões:

- novos modelos, desenvolvidos para os diferentes tipos de shopping centers, com supermercado e dentro da área urbana, para a sexta-feira e o sábado;- novos valores para a percentagem de pico horário (pph), procurando estabelecer diferenciações entre os valores de sexta-feira e do sábado;- novos valores para o estudo da categoria das viagens, buscando apresentar as diferenças entre os shopping centers dentro e fora da área urbana. Além dessas etapas, Goldner (1994) estudou amplamente a escolha modal, aspecto não contemplado em outras metodologias. Para tal, sugeriu modelos agregados, considerando os meios de transporte por automóvel e ônibus, além de desenvolver modelos desagregados, com aplicação do modelo logit multinomial, para as viagens por automóvel, ônibus e a pé.

Quanto à distribuição de viagens, a metodologia proposta por Goldner (1994) recomendou a utilização do modelo gravitacional e a adoção de novos valores para a distribuição de viagens por isócrona, procurando diferenciações entre os shopping centers dentro e fora da área urbana.

4. Metodologias de Cybis et al. (1999) e de Menezes (2000)

A metodologia desenvolvida por esses autores avalia o impacto na rede viária de um complexo caracterizado por vários estabelecimentos, incluindo um shopping center.Através de uma análise de cenários futuros, o procedimento visa caracterizar os impactos tendo em vista o uso e ocupação do solo em regiões próximas ao complexo. A metodologia consta das seguintes etapas: caracterização da área de abrangência e padrões de viagens, geração e distribuição das viagens geradas pelo empreendimento, prognóstico do crescimento do tráfego, alocação das viagens e avaliação de cenários.

Na metodologia proposta por Menezes, há a preocupação de avaliar os impactos do trânsito no meio ambiente urbano no processo de licenciamento de PGVs. O procedimento parte das seguintes etapas: localização e caracterização do PGV, determinação da área de influência, fluxo de veículos, capacidade e níveis de serviço e ambientais da rede viária para a situação anterior à implantação do PGV, determinação do número de viagens geradas, distribuição e alocação dessas viagens, níveis de serviço e ambientais na área de influência do PGV após a sua implantação. Por esta metodologia, licencia-se o PGV caso o nível de impacto ambiental seja igual ou melhor após a implantação desse. Caso contrário há

possibilidade de intervenções na rede viária ou no projeto do empreendimento de forma a mitigar tais impactos a fim de aprovar o licenciamento do PGV.

5. Metodologia do DENATRAN (2001)

Esta metodologia preocupa-se em minimizar impactos no sistema viário e na circulação decorrentes da implantação do empreendimento, prever a demanda futura de tráfego decorrente das viagens geradas e recomendar medidas mitigadoras e compensatórias com relação aos impactos na circulação viária (Kneib, 2002). Para isso, o DENATRAN apresenta um roteiro básico para a elaboração de estudos de PGV dirigido aos municípios e órgãos de trânsito sob a ótica de dois planos distintos de análise, mas complementares entre si:

− Análise de impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento, incluindo prováveis ocorrências de congestionamento, pontos críticos de circulação e segurança, redução ou esgotamento da capacidade de tráfego, escassez de vagas de estacionamento;− Análise do projeto arquitetônico do empreendimento, com destaque para características dos acessos, dos elementos de circulação internos ao empreendimento, características e suficiência das vagas de estacionamento e carga/descarga.

As três etapas sugeridas pela metodologia são: caracterização do empreendimento, avaliação prévia dos seus impactos, recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias.

6. Metodologia de Portugal & Goldner (2003)

Esta metodologia considera não só os impactos no sistema viário vinculados ao tráfego de acesso, como também as necessidades internas de armazenamento dos veículos e de circulação de veículos e pessoas no interior do PGV. A análise de desempenho deve levar em conta complementarmente à qualidade de serviço do tráfego, os efeitos ambientais, em termos de emissão de poluentes e de ruídos e os interesses da comunidade, expressos em termos de qualidade de vida e que pode ser representada através de indicadores de circulação de tráfego, como velocidade e fluxo de veículos, compatíveis com cada classe funcional de via.

Para maiores informações, consultar :

Cunha, R.F.F. (2009) Uma Sistemática de Avaliação e Aprovação de Projetos de Pólos Geradores de Viagens. Dissertação de Mestrado, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro – RJ.

ITE (2005) Transportation Impact Analyses for Site Development. An ITE Proposed Recommended Practice. Institute of Transportation Engineers. Washington, DC, USA.

Moraes, E.B. A. (2008) Processos de Licenciamento de Polos Geradores de Viagens: O Estudo de caso de Recife-PE. Pós-Graduação em Engenharia Civil- Área de Transportes e Gestão das Infra-estruturas Urbanas. Universidade Federal de Pernambuco, Recife-PE.

Portugal, L. S. e L. G. Goldner (2003) Estudos de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos no Sistemas Viários e de Transportes. Editora Edgard Blucher.

Quadros, S. G. R. (2002) Contribuição ao Processo de Licenciamento de Instalação de Pólos Geradores de Tráfego. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro.

Rede Ibero-Americana de Estudo em Pólos Geradores de Viagens – http://redpgv.coppe.ufrj.br

Geração de ViagensPara se estimar o tráfego gerado por um novo empreendimento, algumas etapas devem ser lembradas, quais sejam: geração, categorização, distribuição e alocação de viagens, bem como escolha modal.

1. Geração de viagens

A estimativa de geração de viagens pode ser definida com base nas condições vigentes do tráfego ou através de previsão, a partir do dia e horário de projeto, utilizando-se, entre outros métodos, as taxas de geração de viagens.

Dessa maneira, há 5 passos a serem considerados da etapa de geração de viagens e a decisão final será função do uso do solo projetado e da sua complexidade, de acordo com o conhecimento e experiência da equipe técnica.

1.1. Levantar as taxas de geração de viagens locais disponíveis, isto é, viagens de veículos por PGV por dia (útil e de final de semana), por horário de pico da manhã e da tarde, do empreendimento e proporção de entradas e saídas para o local.1.2. Checar a utilização das taxas sugeridas pelo Transportation Research Record e suas referências.1.3. Verificar as taxas do Institute of Transport Engineers (ITE), do documento “Trip Generation User’s Guide – 7th Edition (2003)”.1.4. Desenvolver uma taxa de viagens se as taxas locais não estão disponíveis ou se as disponíveis não são compatíveis com as especificidades, pesquisando o local projetado para o horário de pico (tráfego e PGV) e o volume diário de tráfego num dia útil e de final de semana em uma semana típica.1.5. Selecionar a taxa de viagens mais apropriada e aplicar para as unidades propostas para encontrar a quantidade de viagens a ser gerada pelo empreendimento.

A principal referência para a geração de viagens é o trabalho desenvolvido pelo ITE.Lembrando que esse modelo gera estimativas para uma realidade norte-americana, sendo, portanto, recomendável o uso de modelos elaborados em compatibilidade com as condições locais, como por exemplo, o trabalho de Andrade (2005) para o caso de shopping centers brasileiros.

Outros modelos de estimativa de produção de viagens são: ITE (1997), Espejo (2001), CETSP (1983, 2000), Grando (1986), Goldner e Portugal (1993); Goldner (1994), Martins (1996), Rosa (2003) e Cárdenas (2003). A tabela 1 reúne as equações das metodologias mencionadas.

Tabela 1 - Equações de estimativa dos modelos para sexta-feira

Baseado na análise desses trabalhos, Andrade (2005) chegou a uma equação para a previsão do volume de tráfego gerado pelo PGV shopping center para uma sexta-feira. As equações 1 e 2 demonstram o resultado desse estudo para shopping com área inferior e superior a 68.436 m², respectivamente:

Sendo:Vv = Volume estimado de veículos atraídos ao longo da sexta-feiraX = ABL (m²)X´ = ABL (m²) / 10.000

CET-SP (2000) é o modelo brasileiro cujas estimativas valem tanto para o volume de veículos entrando nos empreendimentos, quanto para as saídas dos veículos, trazendo a variação diária de veículos entrando e saindo a cada meia hora. O ITE (1997) traz as percentagens de entrada e saída de veículos e ainda oferece índices distintos de acordo com o porte do empreendimento. Kneib (2002) acrescenta que a estes fluxos gerados devem ser considerados aqueles relacionados dos desenvolvimentos adjacentes promovidos pela implementação do empreendimento.

Há procedimentos para se estimar o volume de veículos atraídos na hora de pico, onde a maioria deles multiplica o volume estimado para um dia por um fator, cujo valor está compilado na tabela 2.

Tabela 2 - Fator Hora Pico para os modelos estudados por Andrade (2005)

Fonte: Andrade (2005)

Goldner (1994) define a percentagem dos picos horários como 9,88% para a sexta-feira entre 18:00 e 19:00 horas e 8,99% para o sábado à tarde entre 18:00 e 19:00 horas. Os estudos de Barcelona adotam respectivamente os horários de 9:00 às 10:00 horas e de 16:00 às 18:00 horas (não representando grandes diferenças com o caso brasileiro, apesar da particularidade dos horários de funcionamento das atividades socioeconômicas na Espanha), com fatores de pico horário de 14% para os dias de semana e de 11% para o sábado. Tais valores são de 20 a 40 % superiores aos adotados no Brasil, em função de refletirem a acumulação máxima de veículos e não o fluxo de entrada (que nesse caso necessita da aplicação do tempo médio de permanência). Em ambas as situações, o comportamento da demanda ao longo do tempo é mais estável no sábado. Ainda, o volume médio do sábado em relação ao da sexta-feira tende a variar em Barcelona de 1,07 a 1,46. Os limites superiores (mais associados aos shoppings periféricos) são bem maiores que o valor recomendado por Goldner (1,099), o que indica que no primeiro caso a participação do sábado é mais significativa no total da demanda.

2. Categoria de Viagens

As viagens para o PGV podem ser divididas em três categorias. No caso de shopping center e segundo Goldner (1994):

− Viagens primárias: são as novas viagens geradas pelo shopping, que tem origem e destino na residência, representando 48% das viagens totais.

− Viagens desviadas: são viagens já existentes que param no shopping center como seqüência de outras paradas da viagem e quando a parada a este requer uma diversificação da rota, representando 38% das viagens totais.− Viagens não-desviadas: são as viagens já existentes onde para a parada ao shopping center não é necessária a alteração da rota, representando 14% das viagens totais.

3. Distribuição/alocação do tráfego

A alocação do tráfego reproduz o processo de escolha de rotas ótimas pelos indivíduos segundo critérios pré-estabelecidos (Cybis et al., 2002; Moreira, 2005), baseado no princípio de que esta escolha se faça por rotas mais rápidas, curtas ou de menor custo entre o par origem/destino.

Essa etapa busca carregar os fluxos em cada par O/D da rede, dessa forma, a alocação fornece os carregamentos e os respectivos níveis de serviço dos arcos da rede, por meio de procedimentos, se possível dinâmicos e interativos, que procurem expressar a expectativa dos usuários no que se refere à escolha de itinerários.

Há algumas técnicas que podem ser adotadas e que são sugeridas a seguir:

3.1. Distribuição de viagens baseada em estudos prévios, isto é, a percentagem de viagens locais geradas, usando cada corredor de aproximação, como documentado em estudos prévios para os locais próximos.3.2. Julgamento pela experiência e conhecimento das condições locais.3.3. A combinação de 3.1 e 3.2.3.4. Análise do código postal para um representativo uso do solo.3.5. Item 3.4 mais a análise das residências se num período de estudo de 20 anos houver troca significativa do modelo de distribuição de viagens.3.6. Resultados do modelo com relação ao padrão de viagens na área de estudo mais abrangente, incluindo tabelas de viagens por propósito de viagens.3.7. Modelo gravitacional, conforme descrição da referência do TRB.

Alguns trabalhos a respeito da alocação de tráfego são: Ortúzar e Willumsen (1996), Hensher e Button (2000) e Costa et al. (2001) e sobre simulação e filas (Fogliatti e Mattos, 2006; Portugal, 2005). Caso as origens e destinos não estejam disponíveis, há procedimentos específicos para distribuir o tráfego motorizado gerado por zonas dentro da área de influência do PGV (Portugal e Goldner, 2003; Portugal, 2005).

4. Etapa de escolha modal

É a distribuição dos fluxos entre as diferentes modalidades de transportes. Um dos índices mais analisados é a relação entre o carro particular e os vários transportes públicos alternativos. A percentagem de escolha modal é usada para reduzir o número de viagens geradas pelo projeto.

Segundo Portugal e Goldner (2003), comparando a realidade brasileira com a norteamericana, percebe-se no Brasil a alta percentagem de viagens por ônibus aos shopping centers, enquanto nos EUA a predominância das viagens é por automóveis. De acordo com Goldner (1994), a escolha modal das viagens para shopping centers no Brasil é assim distribuída em média: 52,3% por auto, 37% por ônibus, 7,4% a pé e 3,6% por outros modais. Entretanto, pesquisas devem ser feitas no sentido de melhor expressar as especificidades locais no processo de escolha modal.

5. Considerações Finais

Constata-se a complexidade desse processo de previsão e que a confiabilidade das estimativas está relacionada à qualidade dos modelos e parâmetros usados, em termos de realismo, atualidade e compatibilidade com as características locais. Observa-se a necessidade de se desenvolver pesquisas neste campo de conhecimento para se estabelecer e disponibilizar informações a serem usadas nas diferentes etapas aqui descritas.

Bibliografia

ANDRADE, E. P., 2005, Análise de Métodos de Estimativa de Produção de Viagens em Pólos Geradores de Tráfego. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

CYBIS, H. B. B., LINDAU, L. A., ARAÚJO, D. R. C., 2002, “Implantação de um Modelo de Simulação e Alocação do Tráfego em Porto Alegre”, Revista dos Transportes Públicos ANTP, ano 24, n. 95, pp. 41-54.

FOGLIATTI, M.C., N.M.C., MATTOS, 2006, Teoria de Filas. Editora Interciências.

KNEIB, E. C., 2004, Caracterização de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuição Conceitual à Análise de seus Impactos no Uso, Ocupação e Valorização do Solo Urbano. Tese de M.Sc., UNB, Brasília.

MOREIRA, R. B., 2005, Uma Contribuição para Avaliação do Modelo “CORSIM” em Simulações de Tráfego Urbano no Rio de Janeiro. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

PORTUGAL, L. S., GOLDNER, L. G., 2003, Estudo de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viário e de Transportes. Edgard Blucher LTDA.

PORTUGAL, L. S., 2005, Simulação de Tráfego – Conceitos e Técnicas de Modelagem. Editora Interciências.

Taxas de Geração de ViagensEstudos são cada vez mais específicos sobre PGVs para a obtenção de resultados mais precisos nas taxas e modelos de geração de viagens. Quanto mais exatos e compatíveis com a realidade de um determinado uso do solo forem os modelos e as taxas de geração de viagens, mais realista será a estimativa dos impactos e mais satisfatório será o tratamento do mesmo.

O ITE (Institute of Transportation Engineers) apresenta procedimentos para a determinação das taxas e modelos de geração de viagens. O Trip Generation (User`s Guide) do ITE foi desenvolvido para estimar o número de viagens que podem ser geradas por diferentes tipos de usos do solo. Dentre eles estão: portos, aeroportos, terminais de cargas, de ônibus e trem, áreas industriais, áreas residenciais, de hotelaria, recreacionais, institucionais, hospitalar ou de clinicas e de escritórios.

Os dados contidos no Trip Generation foram reunidos pela ação voluntária de vários estados norte-americanos e agências governamentais locais, firmas de consultoria, profissionais individuais de transporte, universidades e faculdades, pesquisadores, associações e seções locais do ITE. Todos os dados têm sido combinados a fim de maximizar o tamanho do banco de dados, para cada uso do solo e período de tempo.

Neste procedimento, taxas e equações de geração de viagens foram desenvolvidas para os horários de pico dos dias úteis da semana, do sábado e do domingo. As taxas são as médias ponderadas de estudos conduzidos nos EUA e Canadá desde 1960, de localizações suburbanas com pouco ou nenhum serviço de trânsito. Portanto, deve-se ter em mente que tais procedimentos foram elaborados de acordo com a realidade americana, assim, o usuário pode desejar modificar as taxas de geração apresentadas no guia para refletir com mais confiabilidade o sistema real, como por exemplo, quando da existência de serviços de transporte público, atividades de pedestres e medidas de Gerenciamento e Moderação do Tráfego.

1. Metodologia do ITE

A seleção da metodologia mais apropriada requer um entendimento das existentes. Há três métodos de estimativa de viagens no Trip Generation.

1. Pela plotagem de términos de viagens versus o tamanho da variável independente relacionada com cada estudo, obtendo-se graficamente uma estimativa aproximada de viagens;

2. Pela média ponderada da taxa de geração de viagem (número dos términos de viagens ponderado por unidade da variável independente);

3. Por uma equação de regressão relacionando términos de viagens ao tamanho da variável independente.

Plotagem dos Dados

A forma de exibir as informações disponíveis com melhor facilidade de compreensão é através de uma figura expressando as viagens totais e sua relação com uma dada variável independente ou explicativa. Este método é razoavelmente indicado se houver dados suficientes dentro do alcance da variável independente, definindo o relacionamento entre as duas variáveis. De outro modo, as necessidades de interpretação e de interpolação dos dados podem resultar em interpretações incompatíveis dos dados.

Média Ponderada da Taxa de Viagem

É um método tradicional de previsão de viagens, ou seja, o número de viagens pode ser estimado multiplicando o número dos términos de viagens, por unidade da variável independente, pelo número de unidades da variável independente associado com o empreendimento proposto.

O desvio padrão indica como estão dispersos os dados ao redor da média calculada. A menor dispersão (menor valor do desvio padrão) significa a melhor aproximação. Os desvios padrões aproximados são indicados para plotagens com três ou mais dados. Graficamente, o uso da média ponderada da taxa assume uma relação linear passando através da origem com a mesma inclinação da taxa.

Equação de Regressão

A equação de regressão define a linha que "melhor se ajusta" aos pontos dos dados obtidos. O uso dessa equação permite uma previsão direta dos términos de viagem, baseado na variável independente do empreendimento proposto, eliminando, assim, diferenças de opiniões que surgem na interpolação de uma plotagem de dados individuais. Ao contrário da média ponderada, a equação plotada não necessariamente passa pela origem nem tem a forma linear.

O coeficiente de correlação (R) é uma medida do grau de correlação ou aproximação entre variáveis. O coeficiente de determinação (R2) é a porcentagem da variância no número das viagens associado com a variância no tamanho da variável independente. Assim, um R de valor 0.8 resulta em um R2 igual a 0.64, na qual significa dizer, que 64% da variância no número de viagens é por causa da variância no tamanho da variável independente. O valor máximo de R2 é 1.0, que é a melhor relação entre o número de viagens e o valor da variável independente.

As formas gerais das equações de regressão usadas neste relatório incluem:

N = a X + b (linear)

Ln(N) = a Ln(X) + b (logarítmico)

O objetivo do desenvolvimento da relação entre X (a variável independente) e N (a variável dependente ou o número de viagens) é determinar os valores dos parâmetros "a" e "b". Quanto ao resultado, o erro esperado será minimizado estimando a variável dependente.

Um software estatístico seleciona e plota a equação de regressão que tem o maior valor de R2. A equação de regressão aparece no gráfico como uma linha sólida, para mostrar bem como ela representa os pontos de dados atuais.

O melhor ajuste das curvas de regressão é quando cada uma das três condições a seguir é satisfeita:

1. o R2 é maior que ou igual a 0.50;

2. o tamanho de amostra é maior que ou igual a 4 observações (empreendimentos);

3. quando o número de viagens aumenta à medida que o tamanho da variável independente também aumenta.

Segue na Figura 1 o algoritmo sugerido pelo ITE para a escolha de qual das suas abordagens deve ser utilizada ou se dados devem ser coletados no local.

Figura 1 – Algoritmo de Decisão de Abordagem do ITE

De acordo com o relatório do ITE (1991, 5aEdição TRIP GENERATION), diferentes são as taxas de geração de viagens veiculares diárias e horárias para hora de pico da manhã e da tarde e para hora de pico da via adjacente e do pólo gerador, para dia de semana, sábado e domingo, para cada atividade de uso de solo, tanto no valor médio (taxa média) em média ponderada, como em forma de equação matemática. O ITE fornece também informações adicionais referentes às pesquisas realizadas para alguns usos de solo, como por exemplo: taxa de ocupação média de veículos observada na pesquisa, número de viagens pessoais, viagens de caminhões. No caso de Shoppings Centers, informa também dados como: viagens médias do gerador, por tamanho de área construída, variação horária no intervalo 10-22 horas, variação por dia de semana, variação por mês do ano.

O quadro a seguir mostra alguns tipos de uso do solo para os quais o ITE traz um código e unidades em que são referidas as suas taxas de geração de viagens.

No quadro, existem 3 colunas para as taxas de viagens para cada tipo de taxa (diária, ou horária), uma para cada unidade (área, empregados, leitos, vôos etc). Por exemplo, o pólo gerador Aeroporto Comercial, referente ao código 21 do ITE, gera 13,40 viagens diárias por empregado, 104,73 viagens diárias por vôo e 122,21 viagens diárias por aeronave. Assim, multiplica-se a taxa do ITE pela quantidade de unidades existentes para o pólo estudado, para se determinar a geração de viagens. O ITE ainda fornece, para cada um dos pólos geradores, os percentuais de veículos que “entram” e “saem”, assim como neste quadro não estão mencionados todas as mais de cem taxas para diversos tipos de pólos geradores estudados pelo ITE. Para calcular as taxas de geração

de viagens deve-se conhecer alguma variável independente, podendo ser número de habitantes, de veículos, de empregados etc.

GlossárioA comunidade técnico científica do setor de transportes vem precisando padronizar os termos técnicos que são utilizados e empregados nos seus estudos e trabalhos. Por sua natureza interdisciplinar e por ser relativamente mais recente que outras áreas de concentração, este desafio ainda é mais complexo, particularmente pela quantidade significativa de palavras derivadas da literatura inglesa.

A fim de contribuir nesse processo de construção de um glossário, a “Rede Ibero-Americana de Estudos em Polos Geradores de Viagens” e seu “Núcleo de Pesquisa em Polos Geradores de Viagens e de seus Impactos orientados à Qualidade de Vida e ao Desenvolvimento Integrado” desenvolveram um cadastro de termos e respectivas definições com base em mais de cinqüenta fontes, conforme lista apresentada no arquivo em anexo.

O propósito é que esta publicação sirva de referência e de estímulo para ampliar e aperfeiçoar este Glossário a partir da participação dos profissionais que atuam na área de transportes. Aguardamos a sua sugestão.

- Produção da RedeIntrodução

Os resultados alcançados serão divulgados, em revistas ou Congressos (Nacionais e principalmente Internacionais), em capítulos de livros e livros, em Guias, Cadernos e mesmo em Relatórios Técnicos. Também serão gerados conhecimentos refletidos por meio de orientação de pesquisas (pós-graduação, iniciação científica etc) e produção de dissertações de mestrado e de teses de doutorado, além de monografias de curso de pós-graduação lato sensu. Ainda, os resultados derivados desta investigação serão aproveitados e transferidos à formação de recursos humanos em disciplinas relacionadas aos cursos stricto sensu, não só de mestrado e doutorado, como de graduação e extensão.

A Rede, através de seus pesquisadores, vem produzindo um conjunto de publicações técnico científicas, em particular artigos divulgados em periódicos e em anais de congressos nacionais e internacionais. Também participa da orientação de dissertações de mestrado e teses de

doutorado. Esta produção anual se encontra em arquivos e está disponibilizada nos seguintes blocos :

- Artigos Científicos

- Dissertações e Teses

- Outras Publicações

Artigos CientíficosExtrair do site antigo para todos os anos e abrir o de 2010.

Dissertações e TeseExtrair do site antigo para todos os anos e abrir o de 2010.

Outras Publicações

Extrair do site antigo (sem discriminar o ano).

- Projetos de Pesquisa

Felipe, trocar o nome para - Cadernos TécnicosIntrodução

A “Rede Ibero-Americana de Estudos em Polos Geradores de Viagens” e o seu “Núcleo de Pesquisa em Polos Geradores de Viagens e de seus Impactos orientados à Qualidade de Vida e ao Desenvolvimento Integrado” têm como um dos seus objetivos a produção de cadernos temáticos que tratam dos modelos e das taxas de geração de viagens de determinados tipos de equipamentos e empreendimentos. Esses cadernos foram organizados em quatro grandes módulos, conforme estrutura apresentada a seguir.

Módulo IIntrodução e Contextualização dos PGVs1. Caracterização dos PGVs2. Processo de Licenciamento3. Geração de Viagens

Módulo II

Modelos e Taxas de Geração de Viagens de Automóveis 4. Shopping Centers 5. Institucional – Igrejas, Prédios da Administração Pública, Bibliotecas 6. Residencial – Unifamiliar e Apartamento7. Alojamento – Hotel e Apart-Hotel8. Terminal – Porto, Aeroporto, Rodoviária e Estação Metro-ferroviária9. Ensino 10. Saúde – Hospitais 11. Hipermercados 12. Escritório – Torres13. Pólos Múltiplos ou de Múltiplos Usos14. Pólos Especiais e Temporários 15. Centros e Subcentros Urbanos

Módulo III Modelos e Taxas de Geração de Viagens para outras Modalidades e Parâmetros de Interesse16. Pedestres 17. Bicicletas e Motos18. Carga e Caminhões19. Transporte Público20. Categorias de Viagens e Divisão Modal

Módulo IVSíntese e Conclusões21. Síntese e Conclusões

Pretende-se que essas publicações reflitam o atual estado da arte, incorporando a produção científica disponível na bibliografia consultada.

Em função das diferenças temáticas e de complexidade dos Cadernos e das equipes envolvidas apresentarem dinâmicas distintas de trabalho, eles se encontram em níveis de desenvolvimento diferentes:

- Ainda não iniciado- Estrutura concebida- Estrutura concebida e alguns tópicos redigidos- Versão preliminar (1ª versão completa)- Versão revisada pela equipe- Versão revisada pela Rede

Caderno 1 - Caracterização dos PGVsCaderno 2 - Processo de LicenciamentoCaderno 3 - Geração de Viagens

Caderno 4 - Shopping Centers

Caderno 5 – InstitucionalCaderno 6 – Residencial................................................... Caderno 20 – Categorias de Viagens e Divisão Modal

- Informações de Interesse Reuniões de Trabalho

Os membros da Rede têm se encontrado periodicamente desde abril de 2005, quando realizaram a sua primeira reunião de trabalho. Em cada uma destas reuniões se elaborou um documento que foi apresentado e discutido pelos presentes tratando das realizações da Rede, atividades futuras e propostas de aperfeiçoamento.

+ Extrair os arquivos das reuniões no site antigo.

Congressos e Eventos - PLURIS 2010, 4º Congresso para o Planeamento Urbano, Regional, Integrado e Sustentável, que terá lugar na Universidade do Algarve, em Faro, PORTUGAL, entre os dias 6 e 8 de Outubro de 2010. Para mais detalhes, consultar o site: http://pluris2010.civil.uminho.pt/- 12th World Conference on Transport Research. The XII WCTR will be held in Lisbon, Portugal, from 11 to 15 July 2010. Abstract submission for all papers must be done electronically (upload) through our site: www.wctr2010.info not later than 15th September 2009. Decisions on abstracts will be announced by 26th October 2009. Authors invited for submission of full paper should indicate their preference for review / no review of the full paper by 16th November 2009 (http://www.civil.ist.utl.pt/nispt/).- 16th Panamerican Congress of Traffic, Transport and Logistics (PANAM 2010) will be held in Lisbon, Portugal, from 15 to 18 July 2010. Abstract submission for all papers must be done electronically (upload) through our site: www.panam2010.info not later than 15th September 2009 (http://www.civil.ist.utl.pt/nispt/).- II Convención de Ingenierías en Cuba, a se relizar em Junho de 2010, na praia de Varadero. Contém o evento : VI Conferencia de Ingeniería Mecánica, Eléctrica e Industrial (CIMEI 2010), que possui temáticas de transporte, como: - III. Transporte: Gestão Energética e alternativas no transporte. Transporte sustentável. Transporte e poluição ambiental. Logística e Transporte. Segurança nos Transportes. Marcos y órganos regulatorios en el sector. Transporte multimodal de cargas. - VIII. Ensino de Engenharia: Planos de estudos, programas de educação continua, laboratorios, materiais

didáticos, softwares educativos. Para mais detalhes, consultar : jordi@citscu.transnet.cu e http://www.ciic2010.unaicc.cu. - ANPET 2010 - XXIV ANPET - Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Salvador. Bahia. Novembro de 2010.http://www.anpet.org.br/anpet/interface/content/index.php

WORLD URBAN FORUM 5: THE RIGHT TO THE CITY-BRIDGING THE URBAN DIVIDE. UN-HABITAT and the Government of Brazil have started preparations for the fifth session scheduled in Rio de Janeiro 22 - 26 March 2010. The Forum is one of the most open and inclusive gatherings of its kind on the international stage. It brings together government leaders, ministers, mayors, diplomats, members of national, regional and international associations of local governments, non-governmental and community organizations, professionals, academics, grassroots women's organizations, youth and slum dwellers groups as partners working for better cities. http://www.unhabitat.org/content.asp?cid=6490&catid=584&typeid=24&subMenuId=0

VIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Engenharia de Transportes do Estado do Rio de Janeiro - “VIII Rio de Transportes”, será realizado nos dias 23 e 24 de junho de 2010. O Congresso será composto por apresentação das linhas de pesquisa em andamento, sessões técnicas, posteres e um workshop. As instruções para autores podem ser obtidas na página do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE (http://www.pet.coppe.ufrj.br).

I Congreso Internacional de Tecnología Ferroviaria. I International Congress on Rail Transport Technology. University of Zaragoza, the Official Association of Industrial Engineers of Aragon and La Rioja and the Foundation for the Central Pyrenees Railway Crossing is pleased to announce the I International Congress on Rail Transport Technology, that will be held at the Zaragoza’s Fair next April 12th, 13th and 14th, 2010. Para maiores informações: Email:ctf2010@unizar.es http://ctf2010.unizar.es

2nd Annual "Business Aviation in Latin America: A Vision for the Future" Summit will be held in Sao Paulo, Brazil on 13th August 2010.  Para maiores informações :http://www.aeropodium.com/conferenceprojects/bala2010.html

14th ATRS – Air Transport Research Society conference, to be held July 6-9, 2010, in Porto. Para mais informações: http://www.atrs2010.org/

XVI CLATPU - Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (Clatpu). 4 a 8 de outubro de 2010. México. Para maiores informações: http://www.ctsmexico.org/node/68

LinksExtrair do site antigo.

BibliografiaEnviarei os arquivos

Banco de Imagens Enviarei arquivos

http://www.streetfilms.org/

http://pt.dreamstime.com/stock-images-traffic-jam-image11065854 http://www.dreamstime.com/stock-photos-bangkok-traffic-image7629353 http://www.dreamstime.com/stock-images-people-walking-blurred-motion-image11916764 http://www.dreamstime.com/stock-images-people-walking-in-a-trade-center- milan-italy-image4267914 http://www.dreamstime.com/royalty-free-stock-photo-people-walking-on-a-bridge-in-down-town-image762385

Emails enviados para o Felipe

Site:

http://146.164.61.7/joomla_pgv/index.php? option=com_content&view=frontpage&Itemid=1

From: "Licinio da Silva Portugal" <licinio@pet.coppe.ufrj.br> To: felipe@cisi.coppe.ufrj.br e felipe@adc.coppe.ufrj.brSent: Tue, 2 Mar 2010 09:10:33 -0300 Subject: Sugestoes iniciais sobre o site

Caro Felipe, (obs: mandei só para você por não ter o email de seu filho)

Analisando o site proposto e conversando com membros da Rede,gostaria de destacar os seguintes comentários :

1) As cores de fundo devem ser o azul (similar ao adotado na versão existente), o branco e o coral (como a do logomarca). Os blocos laterais devem seguir o padrão do site existente (fundo branco-azul e texto em movimento vertical). Estes 4 blocos deveria ser de cima para

baixo: “Patrocinadores”, “Universidades Parceiras”, “Produção da Rede” (com o nome dos últimos trabalhos correndo verticalmente) e “Colaboradores”.

2) No cabeçalho principal (REDPGV Rede ...) incluir a logomarca da Rede (de preferência em movimento quando abrir o site). O cabeçalho, o menu, a foto e os patrocinadores devem estar sempre presentes.

3) Deveria haver 4 fotos. Foto 1 sobre um Polo Gerador de Viagem (se possível bem projetsado, com verde, céu azul, pessoas caminhando e de bicicletas etc) e embaixo a frase: “Bem Vindo à página da Rede Ibero - americana de Estudos em Pólos Geradores de Viagens.” Foto 2 com uma imagem de ciclistas com a frase “Somos um Núcleo constituído por 30 Universidades de 9 Países ibero – americanos.” Foto 3 com uma imagem de pessoas caminhando com a frase “Contamos com o patrocínio do CNPQ e da Faperj e várias entidades colaboradoras.” Foto 4 sobre o transporte público, como numa estação de metrô ou trem com a frase “Consulte as novas informações nas várias seções. Obrigado!”. Todas as fotos devem ter a tonalidade predominante “azul, branco e coral”.

4) Abaixo da foto devem estar a Apresentação(texto fixo) e Notícias (o desejável seriam as chamadas se movimentando em vertical. Clicando nelas, ou no leia mais – apareceria o texto completo da notícia).

5) O menu principal (na horizontal) deve contemplar os seguintes itens (e sub-itens) :

- Home - Quem somos (Objetivos, Linhas de Pesquisa, Universidades Parceiras, Equipe, Apoio e Patrocínio) - Conceitos Básicos (O que é um PGV, Processo de Licenciamento, Estudo de Impactos, Geração de Viagens, Taxas de Geração de Viagens, Glossário) - Produção da Rede (Introdução, Artigos Científicos, Dissertações e Tese, Outras Publicações) - Projetos de Pesquisa (Introdução, Caderno 1, ..., Caderno 20) - Felipe – ver lista ao final. - Informações de Interesse (Reuniões de Trabalho, Congressos e Eventos, Links, Bibliografia, Banco de Imagens)

Creio que estas são as considerações iniciais para a sua apreciação visando o aperfeiçoamento do site. No caso de dúvida me avise.

Mais a frente passarei o texto que mudou referente a alguns destes temas.

Abraços

Licinio

Lista de Cadernos e respectivos temas

Módulo I Introdução e Contextualização dos PGVs

1. Caracterização dos PGVs

2. Processo de Licenciamento

3. Geração de Viagens

Módulo II Modelos e Taxas de Geração de Viagens de Automóveis

4. Shopping Centers

5. Institucional

6. Residencial – Unifamiliar e Apartamento

7. Alojamento : Hotel e Apart-Hotel

8. Terminal

9. Ensino

10. Saúde – Hospitais

11. Hipermercados

12. Escritório – Torres

13. Pólos Múltiplos ou de Múltiplos Usos

14. Pólos Especiais e Temporários

15. Centros e Sub-centros Urbanos

Módulo III Modelos e Taxas de Geração de Viagens para outras Modalidades e Parâmetros de Interesse

16. Pedestres

17. Bicicletas e Motos

18. Carga e Caminhões

19. Transporte Público

20. Categorias de Viagens e Divisão Modal

Módulo IV Síntese e Conclusões

Data: Fri, 12 Mar 2010 09:59:19 -0300  De: "Licinio da Silva Portugal" <licinio@pet.coppe.ufrj.br>   Para: felipe@adc.coppe.ufrj.brAssunto: Sugestoes iniciais sobre o site (2)

Caro Felipe,

Além das sugestões enviadas na mensagem anterior, acrescento as seguintes:

- Na lateral, depois do bloco de "Patrocinadores" deveria vir o das "Universidades Parceiras", da "Produção da Rede" e por fim o dos "Colaboradores".

- No Bloco dos "Colaboradores", retirar a logomarca da Central.

- No Menu Horizontal, substituir o nome "Projetos de Pesquisa" por "Cadernos de Pesquisa".

Em anexo segue arquivo com os textos que você pode incluir nos módulos : "Home" e "Quem somos".

Em breve enviarei novas fotos. Uma dúvida, quantas fotos podemos enviar ?

Abs

Licinio