Centro de Convenções Ulysses Guimarães

Brasília/DF – 4, 5 e 6 de junho de 2012

PERSPECTIVAS PARA A POLÍTICA AEROPORTUÁRIA NO ESTADO DE MINAS GERAIS: INOVAÇÃO E REDESENHO DAS AÇÕES FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO, DELEGAÇÃO E

CONCESSÃO DE AERÓDROMOS PÚBLICOS DA UNIÃO

Rubens da Trindade

Painel 47/171 Relações público-privado

PERSPECTIVAS PARA A POLÍTICA AEROPORTUÁRIA

NO ESTADO DE MINAS GERAIS: INOVAÇÃO E REDESENHO DAS AÇÕES FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO,

DELEGAÇÃO E CONCESSÃO DE AERÓDROMOS PÚBLICOS DA UNIÃO

Rubens da Trindade

RESUMO Este artigo busca levantar questões a respeito do redesenho da nova política aeroviária no Brasil e seus possíveis impactos, bem como mostrar como o Governo do Estado de Minas Gerais vem se preparando e elaborando estratégias para planejamento de ações que envolvem, especialmente, financiamento, manutenção e a administração de aeródromos públicos no Estado. A necessidade de reformas e a descentralização de políticas e responsabilidades tornaram-se evidentes. Concessões de aeroportos à iniciativa privada e a criação da Secretaria de Aviação Civil ligada a Presidência da República são exemplos das primeiras mudanças; e, dentre outros assuntos ligados ao tema, são focos de análise deste trabalho. Tais reformas ainda são apenas o começo de um processo de descentralização que envolve estados, municípios e iniciativa privada. O artigo constatou, sem a intenção de esgotar o assunto, que o novo cenário, envolvendo o tripé, oferta de serviços, demanda de passageiros, e infraestrutura aeroportuária, traz desafios para gestores públicos estaduais e municipais, além de abrir um campo de oportunidades e possibilidades de prestação de serviços de boa qualidade para usuários de transporte aéreo.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO....................................................................................................... 03

1 REDESENHO E DESCENTRALIZAÇÃO DE POLÍTICAS AEROPORTUÁRIAS....................................................................

04

1.1 A Política Nacional de Aviação Civil................................................................ 04

1.2 O Programa ProAero....................................................................................... 08

1.3 Redesenho das políticas aeroportuárias – mudanças de cenário................... 11

1.4 Descentralização de políticas públicas aeroportuárias.................................... 13

2 ESTUDOS E PLANEJAMENTO DO ESTADO DE MINAS FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO.................................

15

2.1 Concessões de aeroportos da União em perspectiva comparada.................. 15

2.2 Planejamento e inovação das políticas públicas aeroportuárias no Governo de Minas Gerais.................................................................................

16

2.3 Desafio dos gestores públicos e relação público-privado................................ 19

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS A GUISA DE CONCLUSÃO.................................. 20

3.1 Perspectivas para o setor aeroportuário no estado de Minas Gerais.............. 20

REFERÊNCIAS..................................................................................................... 21

3

INTRODUÇÃO

O atual cenário das políticas aeroviárias no Brasil tem passado por

mudanças que tem atraído a atenção não só de gestores públicos, mas também de

toda a sociedade que tem cada vez mais demandado serviços aeroportuários. O

atual momento econômico no qual se encontra o país possibilitou que cada vez mais

usuários utilizassem o modal aeroviário como forma de transporte, tal aumento

dessa demanda chegou a resultar no chamado pela mídia de “caos aéreo”

vivenciado em 2006. O tema deste trabalho é recorrente nos discursos veiculados

pela mídia, especialmente quando o assunto aborda a incompatibilidade entre

demanda de passageiros, oferta e infraestrutura necessária para atendimento.

A proximidade dos jogos da Copa do Mundo FIFA 2014 contribui mais

ainda para o aumento da pressão de usuários de transporte aéreo, que se mostram

em expansão e temem novamente um novo “caos aéreo” durante esse evento de

abrangência internacional (COLLINS; FLINN, 2005; BEHNKEN, 2010). A fragilidade

da infraestrutura aeroportuária e a centralização das políticas ligadas a este setor se

mostravam incompatíveis e as pressões começam a surtir efeitos resultando em

reformas e descentralização de políticas e responsabilidades. Concessões de

aeroportos à iniciativa privada e a criação da Secretaria de Aviação Civil ligada a

Presidência da República, podem ser citados como exemplos de ações resultantes

desse redesenho político (GUIMARÃES, 2002; ARRETCHE, 1999; 2003; 2004).

Tais reformas ainda são apenas o começo de um processo de

descentralização que envolve estados, municípios e iniciativa privada. Mesmo com

as atenções voltadas para os grandes aeroportos administrados pela União por meio

da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) é necessário

visualizar o novo cenário que começa a ser desenhado em relação aos impactos de

tais reformas para estados e municípios que estão direta ou indiretamente

relacionados à gestão de aeródromos públicos (INGRAM; SMITH, 1993).

4

Esse redesenho na gestão pública de aeroportos, evidencia a

necessidade de planejamento quanto à possibilidade de descentralização,

delegação e administração dos demais aeródromos públicos para estados e

municípios. Este novo cenário levanta questões que abordam, especialmente, o

financiamento, manutenção e a administração destes aeródromos; e,

consequentemente uma “quebra” na quase exclusividade da prestação de serviços

aeroportuários pela INFRAERO – o que abre novas perspectivas para investimentos

da iniciativa privada.

O novo cenário traz não só desafios para gestores públicos estaduais e

municipais, mas também abre um campo de oportunidades e possibilidades de

prestação de serviços de boa qualidade para usuários de transporte aéreo. Acredita-

se que a descentralização não é apenas inevitável, mas inadiável; e, exige que

estados e municípios comecem a traçar estratégias para promoverem uma gestão

com eficiência, eficácia e efetividade com foco na melhoria da prestação de serviços

ao usuário. O Governo de Minas Gerais vem trabalhando neste sentido, definindo

estratégias e elaborando estudos de forma a melhor se adaptar a esse novo cenário.

A metodologia aplicada baseou-se em análise e apresentação dos

resultados de estudos e pesquisas realizados pela Secretaria de Estado de

Transportes e Obras Públicas, estudos de caso em perspectiva comparada,

bibliografia relacionada ao tema e pesquisa documental de cunho exploratório,

qualitativo não probabilístico.

1 REDESENHO E DESCENTRALIZAÇÃO DE POLÍTICAS AEROPORTUÁRIAS

1.1 A Política Nacional de Aviação Civil

O histórico da aviação civil brasileira pelo lado do mercado foi marcado

por uma influencia direta do cenário político até meados da década de 70, onde se

constata uma centralização e protecionismo das empresas da época em razão do

interesse público de se atender a várias regiões do país. Com o processo de

redemocratização nas décadas de 80 e 90, a descentralização política alinhada a

um cenário de neoliberalismo dá inicio a uma redução do papel Estado em relação à

5

regulação e interferência no mercado. Um dos impactos desse cenário foi o fato de

que empresas anteriormente consolidadas no mercado, como a VASP e a

TRANSBRASIL, desapareceram e/ou foram absorvidas por outras empresas mais

novas e adaptadas à “guerra” tarifária instituída pela desregulamentação promovida

pelo Governo (PEREZ, 2009).

A partir da década de 90, com o controle das operações totalmente na mão

do mercado, o papel dos gestores públicos ligados às áreas e regulação e

normatização relacionados ao transporte aéreo no Brasil começou a ser redesenhado

para que o foco fosse redirecionado para prestação de um serviço de qualidade ao

usuário, certamente uma das motivações para a criação da Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC) em 2005. Para Oliveira (2008), a promulgação da Lei que cria a

ANAC, consagrou os conceitos de regime de liberdade tarifária, livre acesso e livre

mobilidade está diretamente relacionada com uma política de flexibilização.

Posteriormente, dando andamento ao redesenho das políticas de aviação

civil, em 2009 e publicado o Decreto 6780/2009 que aprova a Política Nacional de

Aviação Civil (PNAC), assim definida:

A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras.

Ao analisar tal Decreto de 2009 observa-se menção a Secretaria de

Aviação Civil (SAC) ligada ao Ministério da Defesa. Contudo, a Medida Provisória

527, de 18 de março de 2011, retira a SAC do Ministério da Defesa e a vincula à

Presidência da República com status de Ministério, sendo agora denominada SAC-

PR. A criação de um órgão vinculado diretamente à presidência da República

evidencia um novo cenário político que redefine os papéis dos órgãos relacionados à

PNAC, especificamente, o Ministério de Defesa e a ANAC. Segundo a Lei 12.462,

de 05 de agosto de 2011, compete à SAC:

i. formular, coordenar e supervisionar as políticas para o

desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas

aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o

Ministério da Defesa;

6

ii. elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e

de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística

do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo

de eixos e fluxos de produção em articulação com os demais órgãos

governamentais competentes, com atenção às exigências de

mobilidade urbana e acessibilidade;

iii. formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo

prioridades dos programas de investimentos;

iv. elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da

infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação

Civil (ANAC);

v. propor ao Presidente da República a declaração de utilidade pública,

para fins de desapropriação ou instituição de servidão administrativa,

dos bens necessários à construção, manutenção e expansão da

infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;

vi. administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura

de aviação civil;

vii. coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em

articulação com o Ministério da Defesa, no que couber; e

viii. transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação,

administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos

públicos, direta ou indiretamente.

O cenário atual apresenta dentre outras mudanças uma nova postura em

relação à infraestrutura aeroportuária sendo a política de concessões um dos

principais ações que evidenciam tal mudança em relação à iniciativa privada. A

Secretaria de Aviação Civil também será responsável pela delegação dos aeroportos

regionais por meio de assinatura de convênios. Em Minas Gerais 66 aeródromos

públicos dos 93 homologados não possuem instrumento de delegação formal. O

jornal G1 (veiculado na internet em 22/03/2011 e acessado em 01/04/2012), da

globo.com mostrou à época como ficaria o redesenho (figura 1) e atualmente a

definição de normas e regras ainda estão em fase de consolidação.

7

Figura 1: Redesenho da PNAC.

Fonte: Portal G1, <www.globo.com>. Acesso em: 01/04/2012.

8

1.2 O Programa ProAero

O ProAero é um programa de Adequação, Ampliação, Melhoria e

Revitalização da Malha Aeroportuária do Estado de Minas Gerais, objetivando dar

acesso aeroviário a todas as regiões de Minas Gerais. A seleção dos aeroportos foi

baseada em distribuição estratégica no Estado, na densidade populacional

diretrizes do Plano Aeroviário do Estado de Minas Gerais (PAEMG) e nos

pareceres técnicos, resultado das vistorias realizadas pelo Comando da

Aeronáutica em parceria com o Estado.

Entre 2003 e 2010 os investimentos chegaram a R$ 313 milhões, sendo

R$265 milhões do Governo Estadual (85%) e R$48 milhões do Governo Federal

(15%). Foram realizadas obras em 23 aeroportos, nos aeródromos de Araxá,

Capelinha, Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Frutal, Gov. Valadares, Guanhães,

Guaxupé, Ituiutaba, Iturama, Lavras, Manhuaçu, Passos, Piumhi, Poços de Caldas,

São João Del Rei, Oliveira, Ouro Fino, Ubá, Viçosa, Zona da Mata e Claudio, grande

maioria dos escopos de obras compreendiam:

construção/ampliação de terminal de passageiros,

ampliação/revitalização de pista de pouso e decolagem,

implantação de balizamento noturno,

implantação de seção de salvamento e combate à incêndio.

Esta, que pode ser chamada de primeira etapa do programa, tinha como

objetivo prover todas as cidades do Estado de acesso a um Aeroporto com operação

diurna e noturna, a uma distância máxima de 100 km em rodovia pavimentada

(figura 2). O foco foi voltado para realização de obras de melhoramento na

infraestrutura aeroportuária do Estado e consolidação de um departamento que hoje

é denominado Diretoria de Infraestrutura Aeroportuária (DIA), lotada na Secretaria

de Estado de Transportes e Obras Públicas.

9

Figura 2: Área de Influência da Infraestrutura Aeroportuária de Minas Gerais.

Fonte: Escritório PELT/SETOP.

Ao se observar os demais aeroportos homologados no Estado pode se

dizer que o programa segue de maneira satisfatória e a continuidade da adequação

dos demais aeródromos tende a ter maior apoio do Governo Federal por meio do

Programa Federal de Auxilio a Aeroportos (PROFAA) que contemplou os

aeródromos de Caxambu e Governador Valadares no fim de 2011.

Atualmente o foco do programa está voltado para consolidação da DIA e

gestão dos aeródromos que tiveram investimentos. O departamento também se

prepara para possibilidade de ampliação do número de aeroportos a serem

delegados pela União ao Estado, para fins de gestão dos mesmos. O planejamento

estratégico das ações que caracterização a continuidade do programa, denominados

ProAero II e Proaero III, podem assim ser visualizados no quadro 1 abaixo:

10

PROAERO I PROAERO II PROAERO III

2003-2011 2012-2015 2016-2023

Objetivos estratégicos do programa

Programa de Investimentos

Programa de Investimento e conservação: apoio à gestão aeroportuária e programa de desenvolvimento econômico

Planejamento estratégico, crescimento da aviação regional, investimento, conservação, e desenvolvimento do setor aeroviário integrado com desenvolvimento econômico do estado

Funções básicas do programa

Identificação e implementação de investimentos em aeroportos regionais

Identificação, implementação e conservação de investimentos, bem como supervisão e suporte na gestão aeroviária local

Identificação, implementação, conservação e promoção de investimentos em aeroportos regionais e comerciais, bem como supervisão e suporte à gestão aeroviária

Escopo Aeroportos mineiros (93)

Aeroportos mineiros (futuros). Regularização institucional e operação em dois grupos:

a) Aeroportos de Serviço Social: Proveem acesso e mobilidade

b) Aeroportos Regionais e Administrados com sob a ótica econômico-financeira

Todos os aeroportos mineiros com operação em 3 grupos:

a) Aeroportos de serviço social: proveem acesso e mobilidade

b) Aeroportos regionais e comerciais, administrados sob a ótica econômico-financeira

c) Principais aeroportos de carga

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PROAERO I PROAERO II PROAERO III

2003-2011 2012-2015 2016-2023

Veículos de implementação

Atualmente a unidade gestora do PROAERO, dentro da SETOP

Criação e desenvolvimento do Diretoria Aeroviária no âmbito da SETOP, como uma entidade de administração e supervisão dos aeroportos de Estado de Minas Gerais.

A Diretoria Aeroviária será encarregada de:

a) Supervisionar investimentos e administrações autossustentáveis para aeroportos comerciais e regionais.

b) Prover suporte administrativo para aeroportos pequenos de atendimento social.

Quadro 1: Fases do ProAero.

Fonte: SETOP/DIA

1.3 Redesenho das políticas aeroportuárias – mudanças de cenário

O atual cenário das políticas aeroportuárias em âmbito federal, estadual e

municipal encontra-se em construção e ainda não é possível inferir qual será o

impacto das mudanças que são necessárias nas três esferas de governo. Ao

analisar o que existe no Estado de Minas Gerais é possível fazer algumas

colocações, sem esgotar o assunto, que deveriam ser base para o redesenho das

políticas públicas relacionadas à área:

existem 93 aeródromos públicos homologados no Estado, desses, 06

são administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária (INFRAERO); 01 é administrado pelo Estado; 18 são

administrados pelas Prefeituras por meio de convênio; 02 tem

administração pela iniciativa privada, Contudo, 66 não tem

administrador oficialmente definido, ficando estes a maioria a cargo das

prefeituras ou aeroclubes. É urgente a regularização destes

aeródromos;

12

a partir da experiência adquirida pelo Estado em administração e

reforma e melhoramentos de aeroportos constata-se que altos custos

relacionados à gestão e conservação de aeródromos são um grande

impasse que merece atenção ao contrapor investimentos a serem

realizados em aeródromos e investimentos em outras áreas como

saúde, educação e infraestrutura básica;

um aeroporto pode ser um mecanismo de desenvolvimento econômico

regional, justificando o interesse público da ação, mas deve-se levar

em consideração que o alto custo de manutenção e custeio exigidos

pela legislação pode ser algo que inviabilize sua gestão por estados e

municípios, se não houver auxílio por parte da União ou outras

alternativas de operação, por exemplo de concessões e Parcerias

Público Privadas (PPPs) –, por exemplo;

A “Aviação Regional”, que ainda tem um conceito ainda construção,

mas que para fins deste trabalho pode ser definido como: “operação

com aeronaves regionais até 110 assentos, em aeroportos onde

operam voos de baixa e média densidade, em conexões domésticas ou

internacionais, provenientes de cidades maiores e com destino final em

cidades menores” (CELESTINO, 2011, adaptado), visualiza

possibilidade de crescimento no país, mas enfrenta algumas questões

para consolidação deste crescimento:

A diminuição dos custos e tarifas, uma vez que estes ainda são

muito altos em relação aos voos de que utilizam aeronaves maiores

e destinos com maior demanda, dentro do conceito “low fare / low

cost” (Perez, 2009);

Inadequação ou necessidade de melhoria de aeroportos regionais

que possibilitem a operação com aeronaves maiores com maior

autonomia de voo;

Inexistências de incentivos que promovam a diminuição dos custos e

tarifas ou aumento da demanda.

13

Com base nestas colocações pode-se inferir que mudanças no atual

desenho são urgentes para legalização da situação dos atuais equipamentos. Além

disso, a necessidade de se tornar a aviação regional algo consolidado deve ser

planejada e ter ações concretas em conjunto com os diversos atores envolvidos, de

forma que usuários possam ter mais rotas regionais, com boa qualidade de

atendimento e a preços que possam competir com o modal rodoviário, gerando

assim uma demanda similar ao que se observa em aeroportos de maior porte.

Podemos observar, por meio do mapa abaixo, o cenário atual na qual é possível ter

uma ideia da malha aeroviária dentro do Estado de Minas:

Mapa 1: Cenário atual da aviação regular em Minas Gerais

Fonte: Escritório PELT/SETOP e anuário ANAC 2010.

1.4 Descentralização de políticas públicas aeroportuárias

O conceito de descentralização pode ser entendido de diferentes modos.

Neste trabalho foi adotado o conceito colocado por Jacobi (1983, apud

CKAGNAZAROF, 2004): “transferência de poder do centro da unidade central de

uma organização para suas unidades subalternas” (divisão de poder dentro do

aparato estatal). Significa, basicamente, dotar de competências e recursos,

organismos intermediários para que possam desenvolver suas administrações com

mais eficiência e mais próximos dos cidadãos e grupos sociais.

14

O processo de descentralização política pós-88 trouxe uma série de

consequências para a gestão das políticas públicas em âmbito nacional, estadual,

municipal e até mesmo local (ARRETCHE 1999, 2004). Uma dessas consequências

foi a necessidade de alinhamento político para execução de projetos ou programas

que exigem o uso de estratégias de indução que levem estados e municípios a

aderirem e colaborarem para execução desses programas.

Com relação às políticas ligadas ao setor aeroportuário, não é diferente –

o redesenho na esfera governamental é muito recente e, aparentemente, o atual

cenário que apresenta: concessões de aeroportos à iniciativa privada, criação de

novo órgão e redefinições de competências na esfera federal, ainda não permite ter

muita clareza de qual serão as responsabilidades dos estados e municípios.

Mesmo com as ações pós-88 que visavam “diminuir” o Estado – um

movimento chamado por alguns pesquisadores de “neoliberalismo” – o Governo

Federal ainda concentra a maior parte dos recursos1. Isso leva a acreditar que a

descentralização constitucionalmente colocada e o discurso da autonomia devem

ser observados com cuidado, uma vez que não adianta nada ter autonomia e não ter

recursos para execução (TRINDADE, 2009).

Com uma esmagadora maioria de municípios fracos financeiramente no

país (ARRECHTE, 1999), é realmente de se esperar que haja um alinhamento

político com as novas diretrizes que serão apontadas pelo Governo Federal, pois

não há como realizar as intervenções necessárias para fortalecimento das políticas

aeroportuárias de Estados e municípios sem aporte de recursos da União.

As perspectivas futuras para as Políticas Nacionais de Aviação Civil

devem apresentar clareza nas definições de competências das diversos atores, bem

como formas de descentralizar ações para estados e municípios com transparência

no repasse de recursos para adequação, melhoramentos e exploração dos

equipamentos aeroportuários.

Acredita-se que a consolidação da aviação regional tem como

condicionante a adequação dos aeroportos às novas legislações e normas e maior

autonomia do gestor por meio da descentralização política para estados e

municípios e destes para formas alternativas de exploração e operação onde são

bem vindas parcerias com o setor privado.

1 Acredita-se que a concentração de recursos é uma forma de se manter o controle e garantir o

alinhamento dos demais entes da federação e outros atores de interesse estratégico essenciais para execução das políticas federais.

15

2 ESTUDOS E PLANEJAMENTO DO ESTADO DE MINAS FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO

2.1 Concessões de aeroportos da União em perspectiva comparada

O Estado de Minas Gerais, por meio da Secretaria de Estado de

Transportes e Obras Públicas (SETOP)/MG – desde a criação do ProAero em 2003

vem também investindo em pesquisas e buscando inovações não só em relação a

modal aeroviário, mas em transportes de maneira geral. Especialmente em relação à

administração aeroportuária o Estado tem investido no único aeroporto sob sua

responsabilidade que é o Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM) –, hoje

oficialmente denominado Aeroporto Presidente Itamar Franco.

Com investimentos de aproximadamente R$ 91 milhões de reais – desde

2001, quando começou a ser construído – o ARZM pode ser considerado um

“grande laboratório” onde foi possível acompanhar de perto o que seria uma

administração aeroportuária por parte do Estado. O aeroporto foi administrado pela

INFRAERO de 2006 a 2011 por meio de um convênio. A partir de março de 2011,

com a saída da empresa federal, é totalmente administrado e explorado e por uma

empresa terceirizada pelo Estado.

Em 2009 houve a tentativa de se realizar uma Parceria Público-Privado

(PPP) do aeroporto, algo inovador no país naquele momento. Contudo, a Autoridade

Aeronáutica Nacional não autorizou tal ação. É possível inferir que se o aeroporto

tivesse concluído o processo de PPP à época, ele seria um estudo de caso para

melhor planejamento e execução de ações relativas às atuais concessões realizadas

pelo Governo Federal. Apesar disso, os estudos e ações realizados no ano de 2009

possibilitam análises comparativas que ampliam as possibilidades no caso de

delegação de mais aeroportos para o Estado e permitem melhor análise da

viabilidade de concessão destes à iniciativa privada.

Ao se realizar uma análise comparativa sobre a Concessão do Aeroporto

de São Gonçalo do Amarante (AISGA) – RN/BRASIL, é possível constatar que pela

similaridade do objeto, o ARZM estava bem próximo dos modelos utilizados quase

dois anos depois pelo Governo Federal.

16

2.2 Planejamento e inovação das políticas públicas aeroportuárias no Governo de Minas Gerais

Pode-se inferir que atualmente o Estado, por meio da SETOP/DIA, possui

uma base de dados satisfatória dos aeródromos que foram objeto de investimento

do ProAero. Isso significa que as condições dos demais aeródromos públicos no

Estado necessitam de atualização dos dados, principalmente quanto à estrutura,

conservação e manutenção. Esta ampliação da base de dados se dará por meio da

atualização do PAEMG – a última versão foi elaborada em 2003.

Uma base de dados completa e atualizada da malha aeroportuária no

Estado de Minas Gerais é condicionante para dar continuidade às pesquisas e

planejamento estratégico e execução das próximas fases do ProAero,

especialmente, em relação a possíveis concessões à iniciativa privada e adequação

do equipamento ao recebimento de aviação regional dentro das especificações e

normas atuais.

Ao se considerar o problema da legalização destes aeródromos por meio

de instrumentos de delegação por parte da união e necessário considerar também o

problema de conservação dos mesmos e sua condição para atender aos objetivos

do Estado para se ter uma malha aeroportuária adequada à consolidação da

aviação regional.

Com base nisso, a SETOP/DIA elencou e classificou todos os

aeródromos públicos para fins de planejamento com foco na gestão destes pelo

Estado. Em um primeiro estágio foram elencados e divididos os aeródromos de

interesse estadual e regional, com exceção do Aeroporto Internacional Tancredo

Neves em Confins, por sua peculiaridade e importância para o país. Em seguida

estes foram divididos em aeródromos de “classe 1” e “classe 2” de acordo com a

receita e despesa de cada um e com base na movimentação de passageiros (fonte:

INFRAERO e anuário ANAC, 2010). Esta etapa selecionou 32 aeródromos no

Estado, conforme mapa abaixo:

17

Mapa 2 – classificação dos 32 aeródromos no Estado, sendo 11 de interesse estadual, “classe 1” (azul); e, 21 de interesse regional, “classe 2” (vermelho).

Ressalta-se que o planejamento relativo aos demais aeródromos será

realizado em uma próxima etapa, algo justificado pela falta de dados e informações

– o que deve ser sanado após a atualização do PAEMG. Estes aeródromos já foram

preliminarmente denominados de “interesse local” ou de “interesse social” verificada

sua importância para determinada localidade.

Importante identificar que o mapa abrange quase todas as regiões

do Estado. Esses 32 aeródromos públicos reforçam o interesse do ProAero e do

Governo de se realizar a gestão desses aeródromos por meio de delegação do

Governo Federal, levando-se em consideração a ajuda da União por meio de

repasses de recursos e administração das receitas e despesas destes aeródromos

18

pelo Estado, não descartada a possibilidade de parcerias e concessões à iniciativa

privada, talvez por meio de PPP. Um resultado preliminar, utilizando esta hipótese,

poderia assim ser apresentado:

PROAERO I PROAERO II PROAERO III

2003-2011 2012-2015 2016-2023

Propriedade de ativos Governo Federal (Constitucional)

Governo Federal (Constitucional)

Governo Federal (Constitucional)

Elaboração de políticas públicas

Governo Federal Governo Federal + Governo do Estado

Governo do Estado + Governo Federal

Regulação e supervisão em segurança

ANAC ANAC ANAC

Planejamento Governo Federal Governos Federal e

Estadual Governo Estadual

Questões financeiras

Investi-mentos

Governo Estadual + Governo Federal

Governo Estadual + Governo Federal

PPP e Governo Estadual

Receitas aeropor-tuárias

Governo Federal Operador Aeroportuário (Estado + PPP)

Operador Aeroportuário (PPP + Estado)

Despesas operacio-nais

Municípios Operador Aeroportuário (Estado + PPP) + Municípios

Operador Aeroportuário (PPP + Estado) + Municípios

Administração e operação aeroportuária

INFRAERO e municípios

A. Aeroportos de Serviço Social: Municípios

B. Aeroportos Regionais e com aviação regular: PPP

C. Aeroportos de Serviço Social: Municípios

D. Aeroportos Regionais e com aviação regular: PPP

Fiscalização da administração e operação aeroportuária

Indefinido SETOP por meio da Diretoria Aeroviária, em parceria com a Secretaria de Aviação Civil

SETOP por meio da Diretoria Aeroviária, em parceria com a Secretaria de Aviação Civil

Promoção da modalidade aeroviária

Indefinido SETOP por meio da Diretoria Aeroviária

SETOP por meio da Diretoria Aeroviária

Quadro 3: Resultado preliminar planejamento ProAero 2003 – 2023.

Fonte: SETOP/DIA

19

2.3 Desafio dos gestores públicos e relação público-privado

O atual cenário de descentralização das políticas públicas ligadas ao

setor aeroportuário, a necessidade de se realizar uma administração com baixos

custos e boa qualidade ao usuário e a implementação de voos regulares a um custo

acessível caracterizam hoje um tripé difícil de analisar. Ainda não estão definidos os

critérios e padrões a serem adotados pelo Governo Federal que permitam ter mais

clareza das responsabilidades a serem assumidas pelo administrador em âmbito

estadual e local, consequentemente, a iniciativa privada também não tem noção do

papel e do espaço que terão neste novo cenário.

A gestão por parte dos administradores vem se mostrando um grande

problema ao se constatar os altos custos da administração de um aeroporto

adequado às normas e legislações atuais. Não raro, é possível ouvir a veiculação de

discursos que colocam o aeródromo como fator de desenvolvimento economico local

e até regional, contudo, é necessário relacionar o interesse público de um

equipamento cuja manutenção é alta e sua priorização frente a outras necessidades

dos estados e municípios – isto tem se caracterizado como um verdadeiro desafio

para o gestor público.

Os gestores por meio de planejamento podem buscar planejar suas ações

de forma de haja foco nos investimentos para alcance de um objetivo claro, dentro

do interesse público de cada localidade ou município. Durante o processo de

planejamento ações que vislumbrem a participação iniciativa privada também podem

ser contempladas como possíveis alternativas para implementação e consolidação

de uma gestão de boa qualidade dos aeroportos delegados pela União.

Alternativas quanto ao tipo de operação dos aeroportos também merecem

estímulo para pesquisas, uma vez que uma solução para um determinado aeroporto

nem sempre é a mesma para os demais, a operação de aeroportos por aeronaves

de menor porte, pode ser considerada um exemplo ilustrativo, dentre outros tipos de

operação que podem apresentar grande variação.

20

Muito se avançou em relação modal aeroviário no país, tanto que as

passagens a preços acessíveis e a melhoria da qualidade do brasileiro levaram

parte substancial de usuários a substituir o transporte rodoviário pelo aeroviário.

Este fenômeno abre espaço para expansão da atividade num perspeciva regional,

contudo é necessário que isto se faça mediante um planejamento conjunto e em

parceria com a iniciativa privada, a exemplo das concessões realizadas pelo

governo federal.

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS A GUISA DE CONCLUSÃO

3.1 Perspectivas para o setor aeroportuário no estado de Minas Gerais

As discussões e análises apresentadas neste trabalho tiveram o intuito de

abordar um tema de grande interesse para usuários do modal aeroviário, bem como

evidenciar a necessidade de planejamento dos gestores públicos das diversas

esferas de governo. O redesenho político das ações em âmbito federal certamente

terão implicações e impactos para estados e municípios que veem no

desenvolvimento da aviação regional a possibilidade de crescimento econômico e

melhoria da qualidade de vida na base local.

Como as normas e padrões ainda estão em fase de consolidação, após

as mudanças recentes na Política Nacional de Aviação Civil, é importante que o foco

seja voltado para pesquisas e formas de administração dos aeródromos que ainda

tem que ter sua situação legalizada, em sua grande maioria. Esta legalização

buscará melhor definição quanto à definição de papeis e responsabilidades para

gestores, especialmente, quanto à manutenção, conservação, exploração dos

aeródromos delegados.

Os desafios não se limitam somente aos altos custos de se manter e

adequar um aeródromo às normas vigentes. A busca pela ampliação e consolidação

da aviação regional necessita também de investimentos que venham a subsidiar

estratégias e ações exequíveis e adequadas a realidade de cada aeródromo.

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Acredita-se o Governo de Minas por meio da SETOP/DIA esteja no

caminho certo quanto ao planejamento de ações que venham a nortear a política

aeroportuária estadual, na busca de se ter uma malha aeroportuária consolidada

no Estado.

Por fim, este artigo não esgota o tema e abre possibilidade de

aprofundamento em um assunto de grande complexidade, quando abordado pelo

viés da gestão pública. Futuros estudos e pesquisas certamente surgirão quando os

órgãos federais definirem normas e padrões para delegação e concessão dos

aeródromos públicos e as discussões sobre os impactos e estudos de caso poderão

ser mais pragmáticos.

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AUTORIA

Rubens da Trindade – Assessor da Diretoria de Infraestrura Aeroportuária / Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas do Estado de Minas Gerais – SETOP/DIA. Endereço eletrônico: rubensdatrindade@gmail.com