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Editorial 3

Um porto com história 4

Actividades portuárias e as cidades 5

O estuário do Tejo 5

NovAlcântara 6

Contrato de concessão - Enquadramento jurídico 8

Terminal Contentores de Alcântara - pensar o futuro 8

Terminal de Cruzeiros em Santa Apolónia 9

A náutica de recreio 9

Retirar mil camiões dia da cidade 10

Ligações ferroviárias mais eficientes 10

O papel do porto de Lisboa 11

Impacte económico 12

Impacte social e cultural 13

Perguntas frequentes 14

Índice

Editorial

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O Presidente do Conselho de Administração da APL

Manuel Frasquilho

O Porto de Lisboa prepara-se para entrar numa era de mudança, enfrentando os desafios que o mercado nos impõe enquanto agente das principais cadeias logísticas internacionais. O projecto NovAlcântara representa mais um passo no sentido da modernização do porto de Lisboa, potenciando as suas inúmeras vantagens competitivas através de uma aposta muito firme na inovação e no desenvolvimento sustentável.

Este é um projecto inadiável e que deriva da conjugação dos esforços entre entidades públicas e privadas no sentido de resolver os constrangimentos actuais na movimentação de carga contentorizada. Estamos perante um segmento de negócio, que como todos os estudos o demonstram, tem um elevado potencial de crescimento no Porto de Lisboa.

Trata-se de um investimento muito significativo (mais de 400 milhões de euros) que irá dinamizar o papel de Lisboa no actual contexto logístico ibérico e que fomentará a intermodalidade, dada a forte aposta na utilização do transporte ferroviário e fluvial. As medidas agora preconizadas irão desenvolver as ligações do Porto de Lisboa às novas plataformas logísticas que se irão instalar na região, para além de atenuar os eventuais impactes negativos sobre a malha urbana.

Este é um projecto estruturante cujos benefícios irão perdurar várias gerações e que serão partilhados por todos nós.

Contamos com todos para a afirmação do Porto de Lisboa no contexto ibérico e internacional como o fizeram os nossos ancestrais.

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Um porto com históriaAs condições de navegabilidade e segurança oferecidas pelo estuário do Tejo favoreceram,

desde sempre, a presença humana na área.

Os vestígios mais antigos dessa presença datam da Pré-História.

Séc. XXII a.C Séc. XV Séc. XVISéc. II a.C

• Os Fenícios, no séc. XXII a.C. estabeleceram um porto comercial na margem norte do rio Tejo.

• A importância estratégica de Lisboa não escapou a outras nações de marinheiros e exploradores, como os Romanos.

• Os marinheiros que se fizeram ao mar partindo da capital portuguesa desempenharam um papel fundamental na época dos Descobrimentos, transformando Lisboa num porto-chave para o comércio global.

• Os navegadores portugueses desafiaram a crença enraizada na Europa de então de que a terra era plana e conseguiram contrariá-la, realizando as viagens que uniram os continentes pela primeira vez.

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O Tejo é um dos mais belos estuários do mundo, onde é possível navegar todo o ano, é assim que o médico e entusiástica da náutica de recreio José Gomes descreve o estuário do Tejo no seu livro Roteiro do Estuário do Tejo.

O Estuário do Tejo tem condições naturais de excelência para o uso portuário, pelas condições de abrigo que proporciona, pela existência de locais com pro-fundidades que permitem a navegação e a acostagem de grandes calados, como

O estuário do Tejoainda pelo acesso franco ao mar e pela dimensão do plano de água navegável.

A conjugação destas características, transformam o estuário num recurso raro e valioso. O estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a valoriza-ção da vida urbana e, neste sentido, constitui uma vantagem competitiva face a outras regiões urbanas da Europa com as quais tem de confrontar padrões de qualidade de vida na partilha de mercados.

Séc. XVI e XVII Séc. XVIII Séc. XIX

• No século XIX, sentem-se novas necessidades com o advento da máquina a vapor. A modernização do porto de Lisboa termina com a inauguração a 31 de Outubro de 1887 das grandes obras do porto de Lisboa.

Actualmente a actividade portuária é um dos factores fundamentais do desen-volvimento económico e social das cidades com frentes ribeirinhas. O transporte marítimo e fluvial apresenta mais-valias, do ponto de vista económico e ambien-tal, relativamente ao transporte rodoviário e ferroviário. A proximidade dos por-tos com os grandes centros de comércio e indústrias exportadoras é determinan-te para a competitividade ao nível dos preços das mercadorias transaccionadas.

Actividades portuárias e as cidadesA realidade europeia é um bom exemplo. Portos de cidades como Barcelona, Va-lência, Hamburgo estão localizados a menos de três quilómetros dos centros das respectivas cidades. Em Londres, estão em curso obras cujo objectivo principal é encurtar a distância do porto ao centro da cidade. O porto de Lisboa não é ex-cepção. Pelas condições ímpares do estuário do Tejo, é responsável por dois por cento do PIB (Produto Interno Bruto) nacional e por 5 por cento do PIB regional.

• No século XVI e XVII, foram realizadas obras de desassoreamento no rio Tejo e o porto de Lisboa assume importância fundamental como porto de escala.

• Terramoto de 1755. Na reconstrução de Lisboa ao Terreiro do Paço sucede a Praça do Comércio e toda a reedificação da cidade foi planeada tendo em vista o comércio.

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Nova AlcântaraO projecto NovAlcântara divide-se em duas grandes intervenções, uma de cariz ferroviário e outra de carácter portuário, que prevê o reordenamento do terminal de contentores de Alcântara. O projecto deverá estar concluído em 2013.

Representa um investimento total de 407 milhões de euros. A Liscont investe 227 milhões e outros 180 são assumidos pela Refer (106 milhões) e pela Administração do Porto de Lisboa (75 milhões). A APL recupera cem por cento do investimento em 15 anos apenas com o crescimento das taxas cobradas. A actual receita anual de 3,7 milhões sobe para os 8,6 milhões de euros.

Do ponto de vista da integração urbana o projecto prevê o enterramento do caminho-de-ferro na zona, retirando o ónus, hoje existente, da passagem dos comboios à superfície,

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Nova Alcântaraem frente de alguns dos restaurantes e outras instalações desportivas, reduzindo ainda as limitações de circulação pedonal, que decorrem da existência de um feixe de linhas de parqueamento e operação junto da Avenida Brasília.

É ainda possível criar melhores condições de fruição da zona de lazer e restauração das Docas, na qual não se mexe, continuando assim com a sua actual função.

A intervenção a nível portuário representa uma estratégia de desenvolvimento e afirmação do Porto de Lisboa, enquanto um dos principais “players” ibéricos e atlânticos no segmento da carga contentorizada e de consolidação da sua contribuição para o crescimento económico nacional. Numa fase em que a rede global de portos está em franca expansão, torna-se fundamental repensar a capacidade de resposta das infra-estruturas existentes.

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O Terminal de Contentores de Alcântara (TCA) é uma interface maritimo-portuária de excelência. Falamos de um espaço situado no eixo de permuta e passagem de sistemas ferroviários, de uma zona ribeirinha e de uma actividade portuária com grandes potencialidades.

A reestruturação e requalificação de toda esta zona visa antecipar as necessi-dades impostas pelo mercado internacional. A procura do Porto de Lisboa con-tinua a intensificar-se, prevendo-se que venha a atingir o ponto de saturação em 2012. O crescimento previsto para o TCA baseia-se em dados de mercado perspectivados por uma entidade de reconhecido mérito, sediada na Holanda. Por isso, foi decidido antecipar a modernização e requalificação deste terminal. O objectivo passa por alargar a capacidade para um milhão de contentores (TEU) por ano, face aos 350 mil que actualmente movimenta.

Terminal de Contentores de Alcântara- pensar o futuro

O reforço da capacidade do TCA será feita à custa da demolição de edifícios desactivados ou sem relevo para a actividade portuária. Evita-se assim o crescimento vertical do parque de contentores tendo o cuida-do de não criar uma barreira visual entre a cidade e o rio.

Esta intervenção vem melhorar a acessibilidade ao porto, que passará a estar disponível aos navios porta-contentores de última geração. O Porto de Lisboa inaugurou recentemente uma nova linha regular, entre Lisboa e Xangai, que ofe-rece um transit time mais rápido em cerca de dez dias do que o actual serviço.

Depois de considerar que o terminal de Alcântara, com os seus actuais limites físicos e de equipamentos, não terá condições, no actual contexto altamente competitivo do sector

Contrato de concessão- enquadramento jurídico

• Cenário A – Resgate da concessão em 2010 e novo concurso, realizando a APL os investimentos.

• Cenário B – Final da concessão em 2015 e realização de um novo concurso.

• Cenário C – Prorrogação do actual contrato até 2042.

portuário, para desempenhar adequadamente o papel que lhe está cometido no merca-do nacional e internacional, procedeu-se a uma análise das seguintes alternativas:

As conclusões, com o auxílio de estudos económico-financeiros e jurídicos, indicam que qualquer das soluções alternativas equacionadas, em função do custo/oportunidade,

seria sempre menos vantajosa para o interesse público do que a solução encontrada. Acresce que neste cenário a APL não suporta os riscos de projecto e construção.

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Está prevista a construção de um terminal que concentre todo o movimento de navios de cruzeiro, actividade que tem registado um franco crescimento nos últimos anos, do qual se destaca a entrada anual de 300 mil turistas por via marítima.

São de sublinhar as vantagens da mudança dos cruzeiros para um terminal de-finitivo e construído de raiz para os receber, com autocarros, comboio e metro a cem metros. A cidade retira benefícios desta operação em termos de ordena-mento portuário, eficiência nas operações de embarque e desembarque e ges-tão de navios com lotações muito acima do tradicional.

As obras previstas para o novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia, cuja conclusão está prevista para o terceiro trimestre de 2010, incluem o desenvol-vimento e a reabilitação dos cais existentes, entre o Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia e a Doca da Marinha, com a instalação de uma nova estrutura avançada que cria fundos mais adequados à acostagem dos navios de cruzeiro e, por fim, a construção de uma nova Gare Marítima.

Este novo terminal, além de incorporar o actual cais de Santa Apolónia, abrangerá toda a frente de acostagem entre este cais e a Doca da Marinha, numa extensão de cerca de 675 metros. A obra envolverá o fecho da Doca do Terreiro do Trigo.

Terminal de Cruzeiros em Santa Apolónia

A náutica de recreioEstas intervenções atingem naturalmente a náutica de recreio em Lisboa. De facto, a Doca de Alcântara é a maior de Lisboa, com capacidade para 440 em-barcações (tinha 149 lugares em 1994). Com fundos de cerca de dez metros, é aqui que atracam as maiores embarcações de recreio. Na sequência do projecto NovAlcântara, a Doca irá sofrer alterações do layout.

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Para a promoção da intermodalidade, a intervenção implica ainda o melhoramento das acessibilidades maríti-mas, a criação de uma zona de acostagem e operação de barcaças e um feixe de mercadorias (doca seca).

Serão criadas condições para desenvolver o tráfego fluvial entre o terminal e as principais plataformas logís-ticas de Lisboa, como Castanheira do Ribatejo, Poceirão e Bobadela. Em oposição aos efeitos ambientalmente nocivos atribuídos ao transporte rodoviário, a navegação marítima surge como um dos meios de transporte mais ecoeficiente. A circulação fluvial será incrementada em 13 por cento.

A circulação rodoviária será reduzida em 35 por cento. O transporte ferroviário duplica a sua capacida-de. Junto à Gare Marítima de Alcântara será construída uma nova estação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, que terá ligação ao futuro nó ferroviário de Alcântara.

Retirar mil camiões dia da cidade

Torna-se assim possível retirar 1000 camiões TIR por dia (365 mil por ano) das ruas da capital, um forte ganho ambiental e urbano.

A intermodalidade passa também pela maior eficiência do transporte rodoviá-rio de passageiros. A intervenção ferroviária ainda incluirá uma ligação da linha de Cascais à linha de Cintura, por túnel, permitindo a continuidade dos serviços urbanos de passageiros entre as duas linhas. Contempla ainda a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-Terra.

Serviços directos entre Cascais e Entrecampos, com passagem pela futura esta-ção subterrânea de Alcântara, permitirão poupar uma hora por dia em cada um dos 10 milhões de viagens por ano esperadas nesta ligação.

Ligações ferroviáriasde passageiros mais eficientes

Será possível, através da Linha de Cintura, seguir até à Gare do Oriente ou viajar para o Porto, e assegurar, também por este eixo, as futuras ligações à rede de Alta Velocidade e ao Novo Aeroporto de Lisboa.

Linha Ferroviária Existente

Linha Ferroviária a Construir

Rede Rodoviária Existente

Rede Rodoviária a Construir

Plataforma Logística

Terminal de Granéis Sólidos

Terminal de Contentores

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O papel do porto de Lisboa

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Trocas comerciaisA importância económica desta infra-estrutura pode ser analisada a diversos níveis. No que diz respeito às trocas comercias o Porto de Lisboa é responsável por 28 por cento das exportações do país e por 18 por cento das importações.

Motor de competitividadeA actividade gerada pelo Porto de Lisboa é um verdadeiro motor de competiti-vidade económica e laboral nacional. Representa dois por cento do PIB nacional e cinco por cento do PIB regional. A actividade portuária é responsável por mais de 40 mil postos de trabalho, directos e indirectos.

Porto de Lisboa é exemplo na UE Com a implementação da Directiva Comunitária 2000/59/CE, em 2006, a APL pas-sou a ser responsável pela definição e gestão de um sistema de recolha de resíduos de navios e de carga, através do Serviço de Ambiente Portuário. Um serviço prestado aos navios no Porto de Lisboa que movimenta cerca de um milhão e 200 mil euros por ano. Em 2007, a APL efectuou cerca de 2.261 operações a 1.792 navios, o que significa uma média de seis operações de recolha por dia. Por ano, são valorizados 29% de quantitativos de resíduos recolhidos, isto é, cerca de 5.800 m3.

O modelo tarifário do sistema de gestão de resíduos do Porto de Lisboa é um exemplo bem sucedido dentro do quadro dos portos comunitários perante as dúvi-das ainda existentes em toda a Comunidade sobre a implementação da Directiva.

Porto de Lisboa na vanguarda tecnológicaO Departamento de Energia dos EUA (DoE) assinou, este ano, um protocolo com o Estado Português, para instalação no porto de Lisboa de portais de detecção de radiação.

O principal objectivo deste protocolo é o de detectar, deter e, quando necessário, apreender o tráfico ilícito de material nuclear ou outro material radioactivo, in-cluindo as tentativas terroristas para impedir o comércio global efectuado atra-vés ou a partir de portos portugueses.

Entre outras vantagens para o Porto de Lisboa, irá permitir a confirmação de Lisboa como um porto preferencial nas trocas directas com os Estados Unidos, no limite, com outros países que venham tendencialmente a aderir a exigências similares e a poder constituir-se como um elo cada vez mais atestado na cadeia logística mundial.

IMPACTO ECONÓMICO

A cidade de Lisboa nasceu em torno do estuário do Tejo, e tem sido a partir das excepcionais condições naturais do rio que, ao longo da sua história, a capital se tem afirmado internacionalmente.

O Porto de Lisboa, por se situar na ponta mais Ocidental da Europa Continental, permite aos clientes chegar aos maiores portos da Ásia, Norte de África e Europa do Norte. Além disso dispõe de serviços semanais e ligações ferroviárias aos grandes centros de consumo espanhóis, bem como às várias regiões de Portugal e Marrocos, entre 2 a 7 dias.

A actividade do Porto de Lisboa representa um impacto económico vital para a economia nacional. Actualmente 65 por cento das trocas comerciais portuguesas com o estrangeiro são efectuadas por via marítima.

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Pista ciclável na frente ribeirinhaA APL e a Câmara Municipal de Lisboa assinaram recentemente um Protocolo para a implementação da uma pista ciclável ribeirinha tendo em vista ainda a elaboração do projecto e dos termos e condições para a sua execução. Esta pista terá cerca de 7,5 quilómetros, e desenvolver-se-á entre a Torre de Belém e o Cais do Sodré e representa uma infra-estrutura de inegável interesse público.

Este protocolo que formaliza ainda o compromisso das partes, no sentido da co-operação para a elaboração e execução de uma futura pista ciclável, também na zona ribeirinha, mas no troço entre Santa Apolónia e o Parque das Nações.

Apoio a actividades culturaisNo que se refere ao apoio ao mundo das artes e espectáculos o Porto de Lisboa tem prestado um verdadeiro serviço público. Exemplo desta filosofia é o facto da artista plástica Joana Vasconcelos ter assinado um acordo de parceria com a APL, ao abrigo do qual a artista instalou o seu atelier no Edifício Gonçalves Zarco (Doca de Alcântara). Segundo ela, a zona ribeirinha de Lisboa tem potencial para atrair mais pólos de vida cultural e artística: «É uma zona rica em estímulos, por excelência», garante.

Depois de mais de 1100 espectáculos em todo o mundo, Cavalia - o ballet mági-co entre o homem e o cavalo, chegou ao Terrapleno de Algés.

O mítico Cirque du Soleil também passou pelo Porto de Lisboa. Numa produção de rara combinação entre arte acrobática, mestria técnica, criações extravagan-tes e inspiração musical excepcional.

IMPACTO SOCIAL E CULTURAL

O Porto de Lisboa não desempenha apenas um papel económico de relevo. A APL tem também apostado muito na divulgação artística e cultural, bem como na promoção de eventos. As iniciativas e apoios concedidos inserem-se na lógica de responsabilidade social e de apoio às artes, que tem sido imagem de marca da Administração do Porto de Lisboa desde a sua fundação.

A APL tem procurado a compatibilização da actividade portuária com os espaços de recreio e lazer para os cidadãos, tendo como pano de fundo as excepcionais condições para a prática de actividades ao ar livre, que se estendem ao longo dos 19 quilómetros da Frente Ribeirinha de Lisboa.

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A doca de Alcântara, a maior do Porto de Lisboa,vai ser alvo de uma profunda intervenção.Qual o impacto das obras na náutica de recreioem Lisboa?De facto, a Doca de Alcântara é a maior de todas, com capacidade para 440 embar-cações. Com fundos de cerca de 10 metros, é lá que estacionam as maiores embar-cações. De 149 lugares em 1994 passou para 237 em 1998, 388 em 2001 e 440 em 2005. Com o projecto NovAlcântara, a Doca irá sofrer alterações do layout.

Quais as vantagens do projecto NovAlcântara?Para além da melhoria da rede ferroviária, um grande benefício do projecto é a modernização e o aumento de competitividade, capacidade e eficiência do Porto de Lisboa e a melhoria da sua internacionalização. Com a ferrovia e o transporte fluvial, será evitado o crescimento de cerca de mil camiões por dia nas estradas.

Perguntas frequentes

Em que consiste o projecto NovAlcântara?Este projecto divide-se em duas grandes intervenções. Uma de cariz ferroviário, que consiste na ligação da linha de Cascais à linha de Cintura, até à Gare do Oriente. Contempla ainda a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-Terra. A outra, de cariz portuário, prevê a modernização do terminal de contentores de Alcântara.

Que intervenção será feita a nível portuário?Será feita uma reorganização e reapetrechamento do terminal de contentores de Alcântara, tendo como objectivo aumentar a sua capacidade (para um milhão de contentores (TEU) por ano. O projecto implica ainda o melhoramento das acessibilidades marítimas, a criação de uma zona de acostagem e operação de barcaças e um feixe de mercadorias (doca seca). Será construída uma nova es-tação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, que terá ligação ao futuro nó ferroviário de Alcântara.

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Será criada uma “cortina” de contentores em Alcântara?Não, pelo contrário, o projecto prevê o aumento da capacidade do Porto de Lis-boa sem que haja um crescimento vertical do parque de contentores. O reforço da capacidade será feito à custa da demolição de edifícios desactivados ou com pouco relevo para a actividade portuária, evitando assim o crescimento vertical do parque de contentores.

Porque é que o Estado e a Administração do Porto de Lisboa (APL) optaram por renovar o contrato de conces-são à Liscont em vez de lançarem um concurso público?A APL, em conjunto com a tutela, analisou e ponderou todas as soluções alter-nativas possíveis, incluindo a faculdade do resgate da concessão e a opção pela celebração de nova concessão, após a realização de um concurso, ou pela gestão do terminal, através de administração directa. Dessa análise, concluiu-se, com o auxílio de estudos económico-financeiros e jurídicos, que qualquer das soluções alternativas equacionadas, em função do custo/oportunidade, seria sempre me-nos vantajosa para o interesse público do que a solução agora acordada.

Ao renovar a concessão à Liscont, a empresa não foi beneficiada?Não. Neste caso, não se está perante um novo contrato mas sim perante um contrato em vigor que vai ser objecto de modificação, por acordo entre as partes – é pois incorrecto falar-se em ajuste directo. Além disso, a Liscont compromete-se a investir 226 milhões de euros, triplicando a capacidade actual do porto e impedindo que este atinja o ponto de saturação em 2012.

Qual o período de prorrogação da concessão?A actual concessão termina a 5 de Maio de 2015. Esta nova prorrogação de prazo estende-se até 31 de Dezembro de 2042, ou seja por cerca de 27 anos e 7 meses e 26 dias.

Quais os critérios que estiveram subjacentes à fixação deste prazo? Foi, apenas, a vontade da concessionária?A prorrogação do prazo da concessão resulta de um acordo de vontades entre o concedente e a concessionária e a concreta fixação do mesmo dependeu fundamentalmente do volume de investimento que irá ser assegurado por aquela e do cálculo de período necessário para proceder à amortização destes investimentos.

Porque não se aproveita o Porto de Setúbal?O Porto de Setúbal não tem capacidade para receber porta contentores de última geração, que transportam até 12 mil contentores, com calado máximo até 15,50 metros e 400 metros de comprimento, precisamente por causa dos fundos. Além disso, Lisboa tem uma posição estratégica no cruzamento das principais rotas marítimas.

Porque não se passam os contentores para a Trafaria? Essa opção seria muito dispendiosa. A Trafaria não tem qualquer infra-estrutura para o efeito. Seria preciso investir, por exemplo, em ferrovia.

Gare Marítima de Alcântara