Minuta de Relatório - ANTAQ – Agência Nacional de...

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APRESENTAÇÃO Os resultados alcançados pelo trabalho “Avaliação dos Preços dos Serviços

Portuários”, publicado em fevereiro de 1998, constituiu etapa inicial de um processo de avaliação dos preços dos serviços praticados nos principais portos brasileiros, promovido pelo Ministério dos Transportes.

O trabalho contemplou os portos de Recife, Suape, Salvador, Rio de Janeiro,

Santos e Paranaguá. Para cada um desses portos foram realizados levantamentos de dados e informações junto às administrações portuárias, aos terminais privativos e arrendados, armadores e proprietários das cargas movimentadas. Os dados pesquisados correspondem a escalas de navios ocorridas durante o ano de 1998.

Devido a dinâmica das operações portuárias, torna-se necessário promover

atualizações permanentes dos estudos, de modo a detectar variações nos valores atribuídos aos serviços oferecidos, e assim, conhecer a evolução de suas tendências e permitir ações para obter redução dos custos para os usuários.

No sentido de consolidar o processo de acompanhamento da evolução dos preços

dos serviços portuários no Brasil, torna-se de fundamental importância a implantação de um sistema de acompanhamento desses preços relacionando a qualidade dos serviços com a satisfação das necessidades e desejos dos usuários.

Apresentamos também, os agradecimentos do GEIPOT às entidades - públicas e

privadas - administrações portuárias, armadores, donos de mercadorias, agências marítimas, operadores portuários, OGMOs e a todos que direta ou indiretamente, contribuíram para a obtenção dos resultados destes estudos.

CARLOS ALBERTO WANDERLEY NÓBREGA Diretor-Presidente

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EQUIPE TÉCNICA DEPARTAMENTO DE ESTUDOS E PROJETOS DE TRANSPORTES (DEPRO) Francisco Rocha Neto EQUIPE DO PROJETO Antônio Gerardo de Oliveira Antunes Carlos Roberto Landim Darwin Roberto Barreto Sampaio Filho Hélio José da Silva – Chefe do Projeto João Alexandre Rios dos Reis – Ministério dos Transportes/ Departamento de Portos José Gerardo de Mesquita Marina Ester Faleiro Parente CONSULTORES Marcos Martins Soares Petrônio Sá Benevides Magalhães APOIO – SÃO PAULO Flávio Lyra Luiz Matsumura Renê Cury COLABORADORES Cleuza Ferreira Santos Elisângela Pereira Lopes Marcos Vinícius de Oliveira

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SUMÁRIO APRESENTAÇÃO LISTA DE TABELAS CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO CAPÍTULO 2 - ANTECEDENTES CAPÍTULO 3 - OS PREÇOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS

3.1 – Contêineres 3.2 – Granéis Sólidos 3.3 – Carga Geral Solta

CAPÍTULO 4 – THC / CAPATAZIAS CAPÍTULO 5 – O SISTEMA DE ACOMPANHAMENTO DE PREÇOS E DE DESEMPENHO CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

6.1 - CONCLUSÕES 6.2 – RECOMENDAÇÕES

ANEXOS

Anexo I – Metodologia Anexo !! –Descrição Sumária das Instalações Anexo III – Procedimentos Operacionais Anexo IV – Os Preços Cobrados pelos Arrendatários de Terminais

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LISTA DE TABELAS

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CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO

Acompanhar, sistemática e periodicamente a evolução dos preços dos serviços portuários e o grau de atendimento aos usuários, constitui tarefa de governo, em face de ser o setor considerado estratégico para o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro, e também, dar cumprimento à determinação contida nos contratos de cessão de áreas e de atividades públicas dos portos. Essa tarefa compreende o acompanhamento, análise e avaliação dos valores cobrados com seus principais componentes e respectivas participações dos diversos tipos de serviços prestados nas instalações de uso publico e privado, considerando-se os produtos mais representativos movimentados em cada terminal.

Assim, os trabalhos foram programados para serem desenvolvidos em etapas. A primeira fase, concluída em fevereiro de 1998, com a publicação do relatório "Avaliação dos Preços dos Serviços Portuários", e a segunda, de curto prazo, corresponde à revisão e atualização dos resultados deste trabalho. Prioritariamente foram pré-selecionados Rio e Santos, em função do papel que exercem no contexto geo-econômico, assim como em decorrência de manifestações de usuários relativas aos preços cobrados naqueles portos, onde não foram percebidos reflexos favoráveis como conseqüências das reduções tarifárias promovidas pelo Poder Público.

Para atender a essas necessidades, foram realizadas sondagens junto às administrações destes portos e aos seus principais usuários com a finalidade de, além de coletar os valores pagos pelos serviços portuários, obter informações relativas às instalações básicas e equipamentos utilizados, aos procedimentos operacionais e aos indicadores de desempenho, visando o embasamento para um futuro acompanhamento permanente.

Essa futura atividade será implantada por meio de sistema de acompanhamento dos

preços praticados nos principais portos brasileiros, assim como, do desempenho operacional em cada porto, relativo aos produtos selecionados e à qualidade dos serviços.

Nesta etapa, que ora se apresentam os resultados, as informações sobre os preços

praticados foram obtidas nas instalações de uso público, explorados diretamente pelas administrações portuárias ou arrendadas e em terminais de uso privativo, exclusivo ou misto, quando, após depuradas, foram analisadas de modo a apresentar o comportamento dos preços e a participação relativa dos seus principais componentes.

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CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES

Os estudos acerca dos custos dos serviços portuários elaborados pelo GEIPOT, nos

últimos tempos, tem como referência dois trabalhos, realizados em julho de 1997(1) e em fevereiro de 1998 (2).

No primeiro, foram adotadas as definições iniciais, repartindo os custos de

responsabilidade direta dos donos de mercadorias daqueles desembolsados pelos armadores, destacando as situações peculiares dessa repartição nos casos de navios de linhas regulares e dos afretados em viagens isoladas, classificando os custos dos navios em duas classes: os custos de movimentação de cargas (os serviços de carregamento e descarga), dos custos de entrada e saída dos navios, adotando a estrutura já utilizada nas planilhas de desembolso (3) utilizadas para prestação de contas entre os armadores e seus agentes.

Nesse estudo, foi também tentada a análise preliminar dos custos sob a

responsabilidade dos donos de mercadorias – importadores e exportadores – identificando a cobrança da chamada THC/Capatazias, cobrada à época, em Santos e Paranaguá. Os demais portos estudados (Rio Grande, Vitória e Rio de Janeiro) ainda realizavam os serviços de capatazias e cobravam taxas sob a nova denominação de movimentação de mercadorias.

O trabalho descrevia, ainda, as instalações de cada porto pesquisado e caracterizava o

tráfego de mercadorias e de navios, a partir de estatísticas do ano de 1995. Os navios foram caracterizados pelo porte (TRL) e pelo tamanho de consignação. Os

levantamentos foram feitos por amostragem, valendo-se dos dados disponibilizados por agentes e empresas de navegação e de instituições como o CNNT – Centro Nacional de Navegação Transatlântica e ABTP – Associação Brasileira de Terminais Portuários.

Como critério geral de seleção das amostras disponibilizadas, na maioria dos portos

foram levadas em conta planilhas relativas a movimentação superior a 100 contêineres por escala, sendo que, para as demais cargas adotaram-se critérios vários, principalmente dados médios obtidos de operadores, no caso da movimentação de granéis.

Por suas características de ser um estudo preliminar e de ter se valido de amostras

relativamente discretas, o trabalho não foi divulgado, restringindo-se ao âmbito interno do GEIPOT, servindo como referência para estudos posteriores.

(1) “Estudo para Determinação e Avaliação dos Preços dos Serviços Portuários – GEIPOT julho/97 elaborado pelo Consultor Petrônio Sá B. Magalhães . (2) “Avaliação dos Preços dos Serviços Portuários” GEIPOT DEPRO, fevereiro/98. (3) Disbursement accounts

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2.1. A Organização dos Serviços na Pesquisa de Julho de 1997

O aspecto mais importante encontrado pela pesquisa de julho de 1997 refere-se à forma de organização e ao estágio dos serviços, caracterizados a seguir:

1. Os operadores portuários ainda guardavam os traços típicos das entidades

estivadoras de que eram, praticamente, continuadores, àquele instante. Na verdade, os serviços eram prestados aos navios, de modo geral, pelos antigos agentes dos navios, os quais haviam criado empresas operadoras qualificadas perante às administradoras dos portos, para continuarem a realizar a estivagem das embarcações, ou seja, o manuseio das cargas nos porões dos navios. Nos portos de Santos e Paranaguá os operadores assumiam, também, as operações de capatazias, as quais eram, até a Lei 8.630/93, privilégio da entidade exploradora do porto;

2. Nos portos de Vitória, Rio de Janeiro e Rio Grande, as administrações portuárias

ainda realizavam os serviços de terra (capatazias), os quais foram desdobrados em duas tabelas – a de utilização da infra estrutura portuária e a de movimentação de mercadorias. No Porto de Rio Grande ainda persistiam as antigas estruturas tarifárias e de organização de serviços(4).

3. Os agentes de navegação apresentavam aos armadores as mesmas planilhas de

desembolso adotadas anteriormente, quando funcionavam como entidades estivadoras, as chamadas disbursement accounts.

4. Os OGMO – Órgãos Gestores de Mão de Obra, não estavam inteiramente

implantados em alguns dos portos, atuando, na maioria dos casos, simplesmente como órgão de elaboração das folhas de pagamento da mão de obra avulsa.

A persistência, na prática, do antigo modelo de organização da operação portuária era

visível até nos casos de portos onde a administração já se havia afastado dos serviços de manuseio de carga, sendo particularmente notável nos casos em que o carregamento e a descarga do navio estava entregue, ao mesmo tempo, a dois operadores, o primeiro à bordo, fazendo a estivagem, funcionando nos padrões das antigas entidades estivadoras e o segundo, em terra, substituindo o papel do antigo concessionário do porto, que tinha antes o privilégio da prestação dos serviços de capatazias. Há registros dessa divisão até em operações de navios roll on – roll off .

(4) O Porto de Rio Grande, na ocasião das pesquisas, ainda cobrava taxas de capatazias aos donos das mercadorias.

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2.2. A Organização dos Serviços na Pesquisa de Fevereiro de 1998

Durante a realização do segundo estudo, a situação encontrada havia sofrido as primeiras transformações:

1. As administrações portuárias já se haviam afastado totalmente de prestação dos

serviços de manuseio de carga;

2. Os armadores internacionais começavam a exigir que a prestação dos serviços fosse confiada a operadores portuários especializados, impedindo, inclusive, que seus agentes se encarregassem desses serviços. Os preços pagos pelos serviços deixavam de atender às discriminações de seus componentes nas planilhas de desembolso (as disbursement accounts), para serem lançados por um valor por unidade (per box), invariável, incluindo mão de obra, horas extras, material de estiva, equipamentos, etc. Passava-se a adotar o preço global ou lumpsum;

3. Muitos navios ainda trabalhavam no modelo de serviço onde os contratos entre

armadores e operadores-agentes ainda se fazia através das planilhas de desembolso, o que permitia que fossem obtidos os componentes de custos segundo os parâmetros propostos no estudo inicial;

4. A definição de amostra mais representativa do universo de navios e operações

passou a ser o foco maior de atenção, buscando-se maior segurança quanto aos processos de tratamento dos dados e maior confiabilidade nos resultados;

5. Os OGMO, embora já estivessem mais organizados e apresentando melhores

resultados do que a simples elaboração e pagamento das folhas de mão de obra, ainda não estavam plenamente capacitados para servir de fonte de remuneração dos trabalhadores avulsos.

A existência de formas de operação seguindo os modelos anteriores, possibilitou que

os estudos se utilizassem das mesmas fontes anteriores – administrações portuárias, agentes e operadores, companhias de navegação, donos de mercadorias e entidades de classe. Nenhum OGMO foi consultado sobre os custos da mão de obra.

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2.3. O Ambiente Portuário na Pesquisa Atual

Os elementos colhidos acerca dos modelos de organização dos serviços nos portos selecionados, indicam a crescente tendência de separação das funções de agente do navio e operador portuário, tendo, como caso limite ou exemplar, o arrendamento de instalações de uso público, em que o arrendatário torna-se o operador do terminal.

O OGMO afirma-se no caminho da gestão do fornecimento da mão-de-obra avulsa,

controlando todos os pagamentos e assumindo a escalação das equipes de trabalhadores . Surgem, assim as condições para a implementação de sistema permanente de

acompanhamento, apuração e gestão dos custos dos serviços portuários, sob a égide do GEIPOT, com a participação intensa das Administrações dos Portos e dos OGMO.

Não se tratará mais de selecionar amostras e sobre elas realizar pesquisas de custos e

preços, mas de trabalhar com todo o universo de dados – disponíveis e sistematizados por esses dois órgãos. Portanto, não mais se buscariam informações sobre períodos passados, mas de trabalhá-las de forma atualizada – mês a mês.

Neste novo ambiente, a agregação de informações sobre desempenho e o

acompanhamento da evolução das tabelas de composição de ternos e remuneração dos trabalhadores avulsos, permitirá, mais que o conhecimento dos preços ou custos dos serviços, a possibilidade de ações de gestão sobre os resultados desses estudos e a aferição da efetividade das medidas gerenciais e estratégicas para a modernização dos portos brasileiros. Os resultados da pesquisa realizada neste trabalho já mostram as reais possibilidades de implementação da avaliação dos preços dos serviços dentro dessa perspectiva, em que os custos são, tão somente, mais um indicador de desempenho, medindo, a partir do ponto de vista do usuário-cliente, a economicidade, ao lados da eficiência e da qualidade. As opiniões dos clientes, obtidas a partir de sondagens ou pesquisas de campo, também podem agregar informações da maior importância na avaliação dos serviços prestados pelos diversos agentes no ambiente portuário. A pesquisa atual mostra essa real possibilidade e apresenta, de forma conjunta com os demais elementos, os resultados obtidos.

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CAPÍTULO 3

OS PREÇOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS

Para o desenvolvimento do processo de apuração dos custos dos serviços portuários foram selecionadas as principais cargas ou produtos movimentados nas instalações de uso público dos principais portos organizados, identificando os principais instalações ou berços especializados e o regime de exploração – se diretamente pela Autoridade Portuária ou por arrendatário privado.

Essa seleção levou em conta dois aspectos fundamentais, a saber: a importância

relativa do porto no contexto regional ou nacional e o nível de dificuldade na obtenção dos dados necessários, levando ainda em conta a conveniência de que permitissem o acompanhamento comparativo aos se estudo e pesquisa já realizados anteriormente

Foram selecionados os seguintes portos e produtos:

Tabela Portos e Cargas Selecionadas

PORTO CARGA OU PRODUTO

Fortaleza contêineres, carga geral (algodão em fardos) e granéis (milho e trigo)

Recife contêineres, carga geral (açúcar em sacos e papel) e granéis ( trigo)

Suape Contêineres

Salvador contêineres, carga geral (celulose e granito) e granéis (trigo)

Rio de Janeiro contêineres, carga geral (açúcar em sacos, papel e produtos siderúrgicos) e granéis (trigo)l

Santos contêineres, carga geral (açúcar em sacos), granéis (fertilizantes, soja e farelos e trigo)

Paranaguá contêineres, carga geral (madeira, papel), graneis (fertilizantes, soja e farelos e trigo)

Os resultados obtidos estão apresentados em três grupos:

Contêineres Granéis Sólidos Carga Geral Solta

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3.1– Serviços de Movimentação de Contêineres A movimentação de contêineres, no ano de 1998, no conjunto dos portos brasileiros, segundo dados do Departamento de Portos da Secretaria de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, foi da ordem de 1,32 milhões de unidades, ou 1,88 milhões de TEU (unidades equivalentes de 20 pés), com um total de 18,5 milhões de toneladas. As unidades cheias representaram 70.7% desse tráfego, ou cerca de 931 mil unidades.

Os portos abrangidos pela pesquisa – Fortaleza, Recife/Suape, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Paranaguá – representam 70,3% da movimentação total, em TEU, ou cerca de 72,0%, em unidades de 20 e 40 pés.

As quantidades movimentadas em cada um dos portos citados estão discriminadas na

Tabela seguinte.

TABELA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES

NOS PORTOS PESQUISADOS ANO DE 1998

Porto TEU % Unidades % Fortaleza 50.183 2,67 36.412 2,77

Recife 19.675 1,05 15.902 1,21

Suape 48.953 2,61 36.799 2,79

Salvador 51.375 2,74 39.120 2,97

Rio de Janeiro 188197 10,02 154.561 11,74

Santos 799.476 42,58 564.948 42,91

Paranaguá 161.569 8,61 99.601 7,58 Fonte: Anuário Estatístico Portuário – 1998 – MT – Secretaria de Transportes Aquaviários – Departamento de Portos

Os portos da Região Nordeste – Fortaleza, Recife/Suape e Salvador, representam, em

conjunto, entre 9,0% (em unidades) e 9,7% (em TEU) do tráfego total de contêineres no Brasil, enquanto que os três outros portos pesquisados – Rio de Janeiro, Santos e Paranaguá – somam 61,2%, em unidades e 62,2%, em TEU.

Para maior facilidade de apresentação e de análise comparativa, serão apresentados,

separadamente, os preços praticados e os indicadores de desempenho dos portos pesquisados, em dois grupos, a saber: os da região nordeste (Fortaleza, Recife/Suape e Salvador), e os da sudeste e sul (Rio de Janeiro, Santos e Paranaguá).

3.1.1 Portos da Região Nordeste

Nos portos da região nordeste não existe a especialização de terminais para contêineres, sendo toda a movimentação realizada por operadores privados, em instalações exploradas diretamente pelas autoridades portuárias respectivas.

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Em Fortaleza e Recife, as operações de embarque e descarga são realizadas nos cais

de carga geral solta, denominados de cais comercial, enquanto em Suape a movimentação é realizada no píer de múltiplo uso.

Em Salvador as operações concentram-se no TECSAL, ou Terminal de Contêineres de

Salvador e no chamado cais de ligação, os quais situam-se junto aos pátios de estocagem, equipados com transtêineres sobre trilhos. Este porto, entretanto, não dispõe de guindastes próprios (portêineres), sendo utilizados, para os serviços, os equipamentos de bordo dos navios, de forma preponderante.

As despesas e os indicadores apresentados referem-se, portanto à operações em

instalações não especializadas (ou insuficientemente equipadas).

3.1.1.1 - Despesas de Movimentação

Os dados dos portos de Recife, Suape e Salvados são relativos a 1998; para Fortaleza, as informações referem-se a 1999, tendo sido apuradas para todos os navios que operaram no período de janeiro a maio, a partir de informações do OGMO e do órgão de faturamento da CDC, não incluindo, assim, os custos de despesas gerais e administração, custos de operação e depreciação ou aluguel de equipamentos (empilhadeiras e veículos de transporte interno) e o lucro do operador portuário.

Os valores obtidos são mostrados na Tabela .

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TABELA CONTÊINERES

PORTOS DO NORDESTE DESPESAS DE MOVIMENTAÇÃO

ANO DE 1998 Valores em R$/Unidade

PORTOS ITENS DE SERVIÇOS

Fortaleza(*) Recife Suape Salvador

Manuseio 154,92 228,51 234,95 276,95

Estiva/ Desestiva 86,54 125,58 112,47 142,83

Conferentes 30,82 25,46 44,45 51,05

Adm. Estiva (1) 14,22 9,91 15,55

Peação/Despeação (2) 5,65 15,16 10,88

Arrumadores 37,56 31,12 34,70 23,26

Outros (2) 26,48 18,26 33,38

Taxas Portuárias 37,22 42,08 127,12 78,89

Utilização Infra-estrutura Marítima 23,97 12,83 14,74 15,61

Utilização Infra-estrutura Terrestre 13,25 13,02 2,67 36,06

Equipamentos 0,00 0,43 0,00 10,50

Mão-de-obra em Terra 0,00 15,14 109,71 11,21

Outras Taxas 0,00 0,66 0,00 5,51

Custo Total de Movimentação 192,14 270,59 362,07 355,84 (*) Fonte – Companhia Docas do Ceará – CDC – Custos de 1999 (1) - custos não informados, inclusive aluguel de equipamentos de pátio. (2) - Incluídos nos custos de estiva e desestiva

3.1.1.2 – Despesas de Entrada e Saída dos Navios

Para a avaliação da despesa média, por unidade movimentada, foram tomadas as seguintes consignações médias dos navios pesquisados, em unidades de 20 e 40 pés:

Recife 398 unidades Suape 211 unidades Salvador 146 unidades

Para o Porto de Fortaleza, não foi realizada a pesquisa de campo para obtenção dos

dados. Em virtude dos maiores tamanhos de consignação considerados para a obtenção dos

valores por unidade, Recife apresenta os mais baixos custos de entrada e saída dos três portos considerados na região.

Os valores obtidos são mostrados na Tabela .

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TABELA CONTÊINERES

PORTOS DO NORDESTE DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS ITENS DE SERVIÇOS

Recife Suape Salvador

Custos Básicos 27,71 104,96 78,31

Taxa de Atracação 1,40 1,88 1,99

Praticagem 2,99 26,62 16,75

Rebocador 16,38 48,20 38,32

Agenciamento 2,09 16,49 12,16

Outros 4,85 11,77 9,09

Custos Adicionais 1,19 16,22 13,87

Tarifa de Utiliz. de Faróis (TUF) 13,73 10,85

FUNAPOL 1,19 2,49 3,02

Custo Total de Entrada e Saída 28,9 121,18 92,18 3.1.1.3. O Desempenho Operacional A partir dos dados sobre as operações dos navios de contêineres que freqüentaram os portos de Fortaleza, Recife e Salvador, foi avaliado o desempenho operacional de cada um, não tendo sido obtidos dados operacionais para o Porto do Suape. Os números obtidos indicam que o Porto do Recife, embora seja o de menor volume de tráfego da região, apresenta os melhores indicadores de produtividade, bastante superiores a Fortaleza e Salvador. Observe-se que Recife apresenta consignações médias bem superiores aos demais portos, sendo 2,6 vezes maior que Fortaleza e 2,1 vezes maior que Salvador, o que certamente explica, pelo menos em parte, a grande diferença de produtividade, que é 2,6 vezes a de Fortaleza e 1,7 vezes a de Salvador..

Em Salvador , os indicadores do TECSAL e do Cais de Ligação são muito próximos, certamente por serem representativos de modelos operacionais muito semelhantes, no mesmo porto.

A Tabela mostra os indicadores obtidos.

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TABELA CONTÊINERES

PORTOS DO NORDESTE INDICADORES DE DESEMPENHO

ANO DE 1998 PORTOS E TERMINAIS

Fortaleza Recife Salvador (1) INDICADORES Unidade Cais

Comercial Cais

Comercial TECSAL Cais de Ligação

Quantidades Movimentadas Um 44.767 14.724 23.998 3.819

Atendimento ao tráfego % 100,0 100,0 84 13

Consignação Média Um 147 378 182 176

Prancha Média de Atendimento Unid/dia 118 307 176 188

Tempo médio de espera hora 8 1 0 0

Nível Médio de Serviço - 0,3 0,0 0,0 0.0 (1) - dados de janeiro a outubro de 1998. Fontes de dados: Companhia Docas do Ceará – CDC, Administração do Porto de Recife - APR, Companhia Docas da Bahia – CODEBA. Não foram obtidos dados para avaliação dos indicadores do Porto de Suape

3.1.2 - Portos das Regiões Sudeste e Sul

Os portos selecionados no Sudeste e Sul foram Rio de Janeiro, Santos e Paranaguá, os quais dispõem de terminais especializados na movimentação de contêineres:

no Rio de Janeiro os terminais da Multiterminais (TECON 1) e Libra (TECON 2) ; em Santos o T-37(Libra), o Santos Brasil(TECON) e o terminal da COSIPA, localizado fora da área do porto organizado, além dos cais comerciais e de múltiplos usos da margem direita; em Paranaguá, o TEVECON, embora não equipado adequadamente, bem como o cais comercial de múltiplo uso, inclusive os berços do Corredor de Exportação de Grãos – COREX..

3.1.2.1- Despesas de Movimentação

As informações sobre os preços dos serviços de movimentação de contêineres nos terminais do Rio de Janeiro e Santos foram obtidas por preço global ou lumpsum, não sendo possível a decomposição nos elementos de custos ou itens de serviço.

Para efeito comparativo, foram decompostos esses preços nos dois grandes grupos de

itens de serviço – os custos de manuseio e as taxas portuárias, resultando nos valores mostrados na tabela seguinte.

Para TECON – Santos – Brasil e COSIPA, não foi obtida a decomposição dos preços

nos grupos de manuseio: e taxas portuárias, adotando-se os seguintes procedimentos de atualização dos valores de junho/98 (Rel. setembro/98):

manuseio – correção pelos índices da inflação no período;

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taxas portuárias - : aplicadas reduções das taxas sobre os valores de junho/98 (Rel. setembro/98) de acordo com os percentuais aprovados pelo CAP.

TABELA

CONTÊINERES PORTOS DO RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ

CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO ANO DE 1998

Valores em R$/Unidade

PORTOS E TERMINAIS Custos de Manuseio

Taxas Portuárias Total

Rio de Janeiro Tecon I - MULTITERMINAIS

133,60

154,33

287,93

Santos T – 37 – Libra

TECON – SANTOS BRASIL

COSIPA

MARGEM DIREITA

344,00

331,70(

287,00

233,08

52,00

52,00

44,27

71,86

396,00

383,70

331,27

304,94

Paranaguá TEVECON e Cais Comercial

219,05

42,72

261,77

3.1.2.2 – Despesas com Entrada e Saída dos Navios A avaliação das despesas com a entrada e saída dos navios de contêineres dos portos do Rio, Santos e Paranaguá considerou as seguintes consignações médias, em unidades de 20 pés e 40 pés:

Rio de Janeiro - 105 unidades Santos –

T – 37 307 unidades COSIPA 252 unidades Margem Direita 121 unidades

Paranaguá - 199 unidades

Os dados obtidos estão mostrados na Tabela .

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TABELA CONTÊINERES

PORTOS DO RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DE NAVIOS

ANO DE 1998 Valores em R$/unidade

PORTOS E TERMINAIS Rio de Janeiro Santos ParanaguáITENS DE SERVIÇOS

Multi terminais T - 37 TECON COSIPA Margem

direita Qualquer Terminal

Custos Básicos 144,43 62,26 78,39 150,91 54,31 111,89

Taxa de Atracação 4,44 7,14 15,10 18,55 8,64 4,11

Praticagem 34,54 13,65 14,72 53,41 11,96 17,81

Rebocador 48,35 15,67 21,61 73,87 14,13 19,86

Agenciamento 38,95 18,60 22,29 - 12,80 28,33

Outros 18,15 7,20 4,67 5,08 6,78 41,78

Custos Adicionais 21,41 1,47 2,04 3,98 1,67 11,35

Tarifa de Utiliz. de Faróis (TUF)

16,31

- - - - 8,77

FUNAPOL 5,10 1,47 2,04 3,98 1,67 2,58

Total 165,84 63,73 80,43 154,89 55,98 123,24

3.1.2.3 – Custos Médios Totais

A soma das parcelas das despesas operacionais de movimentação (embarque/ descarga) com as de entrada e saída resulta nos números apresentados na Tabela . Os diversos pontos de atendimento de Santos apresentam custos com variações de até 25%, se comparados os resultados médios das operações na Margem Direita com os do Terminal da COSIPA (R$ 360,92, na Margem Direita contra R$ 486,16 na COSIPA).

No Rio de Janeiro, o tamanho de consignação utilizado no cálculo dos custos de entrada e saída dos navios é o fator mais relevante nos custos totais, sendo cerca de 13% inferior à consignação média utilizada para a margem direita do Porto de Santos, 1/3 do T –37 e metade do Terminal da COSIPA.

Os custos totais de Paranaguá apresentam-se inferiores ao do Rio de Janeiro e dos

terminais T –37, Santos Brasil e COSIPA e 7% superiores à margem direita.

TABELA

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CONTÊINERES

PORTOS DO RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ CUSTOS MÉDIOS TOTAIS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS


Rio de Janeiro Santos Paranaguá

Itens de Serviços TECON I T - 37 TECON COSIPA Margem

Direita Qualquer Terminal

Manuseio da Carga 133,60 327,50 331,70 287,00 233,08 219,05

Taxas Portuárias 154,33 50,22 52,00 44,27 71,86 42,72

Subtotal 287,93 377,72 383,70 331,27 304,94 261,77Entrada e Saída 165,84 63,73 80,43 154,89 55,98 123,24

Total 453,77 441,45 464,13 486,16 360,92 385,01

3.1.2.3. O Desempenho Operacional A apresentação dos indicadores do desempenho operacional está organizada em dois grupos, considerando as características próprias de cada porto; enquanto Rio de Janeiro e Santos possuem terminais equipados com portêineres e pátios de estocagem adequados, Paranaguá opera no terminal arrendado, denominado de TEVECON, da mesma forma que nos cais de múltiplo uso.

A tabela ____ destaca, no Rio de Janeiro, os dois terminais arrendados – Libra e MULTITERMINAIS - responsáveis, em conjunto, por 93,2% das unidades movimentadas em 1998. Para Santos, forma considerados os terminais da Libra (T-37), da Santos Brasil (TECON), da COSIPA e as operações na margem direita, somando 95,4% do tráfego; foi excluída a movimentação no T34/35, por não ser representativa e possibilitarem a distorção dos índices do T-37 (Libra) ou dos berços da margem direita, conforme o critério que fosse utilizado para sua inclusão.

A Tabela apresenta os indicadores de Paranaguá, analisando as operações no

TEVECON, Cais Comercial e COREX – Corredor de Exportação. Para os portos do Rio e Santos, observa-se, novamente, a relação entre os

tamanhos de consignação (quantidades de unidades movimentadas, por viagem, no porto) e as produtividades (ou pranchas) de atendimento: enquanto os terminais do Porto do Rio operam menos de 100 unidades por navio, por viagem, em Santos as consignações são de duas (margem direita) a três vezes maiores (demais terminais).

As pranchas médias de atendimento de Santos são, também entre 25% (margem

direita) e 224% (T – 37) superiores às dos terminais TECON 1 e 2, do Rio A menor consignação também apresenta reflexos nos custos médios unitários de

movimentação, pois exigem operações de remoção, por vezes com o desembarque e posterior reembarque dos contêineres de outros portos.

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TABELA

CONTÊINERES INDICADORES DE DESEMPENHO

PORTOS DO RIO DE JANEIRO E SANTOS ANO DE 1998

PORTOS E TERMINAIS Rio de Janeiro(1) Santos

INDICADORES Unidade Libra Multi

terminaisSantos Brasil T 37(2) Margem

Direita COSIPA

Quantidades Movimentadas Um 31.908 40.908 172.923 148.061 133.519 62.481

Atendimento ao tráfego % 41 53 32 27 25 12

Consignação Média Um 98 92 311 313 202 293Prancha Média de Atendimento Unid/dia 171 160 471 534 207 416

Tempo médio de espera hora 6 15 8 6 7 0

Nível médio de Serviço - 0,5 1,1 0,5 0,4 0,4 0,0(1) – Dados de maio a dezembro (2) – Não foi considerada a movimentação no T-34/35.

Fontes de dados: Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP

TABELA

CONTÊINERES INDICADORES DE DESEMPENHO

PORTO DE PARANAGUÁ ANO DE 1998

TERMINAIS INDICADORES Unidade TEVECON Cais

Comercial COREX

Quantidades Movimentadas Um 37.190 41.276 9.341

Atendimento ao tráfego % 42 47 11

Consignação Média Um 190 188 173

Prancha Média de Atendimento Unid/dia 231 267 241

Tempo médio de espera Hora 15 12 13

Nível Médio de Serviço - 0,8 0,8 0,8 Fontes de dados: Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA,

Os indicadores de Paranaguá mostram a repartição das operações entre o TEVECON

e o Cais Comercial em proporções muito próximas, resultando que o terminal especializado movimenta menos da metade do tráfego de contêineres daquele porto.

As consignações médias, nos três terminais são bastante próximas, situando-se em

torno de 184 unidades por navio, por viagem. As pranchas médias no cais comercial, entretanto, são cerca de 15% superiores ao TEVECON, cuja média chega a ser inferior, também, aos berços do COREX.

GEIPOT- DEPRO 21

Os custos de movimentação estão, também, fortemente influenciados pelos tamanhos

de consignação, seja no que se refere às despesas de entrada e saída, seja com relação aos custos totais.

Paranaguá apresentou, na pesquisa, despesas de movimentação (manuseio e taxas

portuárias) inferiores a Santos e Rio de Janeiro. No entanto, as despesas de entrada e saída dos navios são tão mais elevadas que os custos totais ficam em nível semelhante aos outros dois portos, embora mais baixos, à exceção da margem direita de Santos.

3.1.3. A Opinião dos Usuários

Foi realizada sondagem de opinião com usuários dos portos incluídos no estudo, apresentando duas questões básicas:

Quais os motivos de sua escolha pelo porto ? (ou quais as vantagens que motivaram sua opção pelo porto ?); Quais as desvantagens ou disfunções mais relevantes no porto ? Quais as variações observadas nos preços dos serviços portuários ? Quais as sugestões ou recomendações para a redução dos custos e melhoria de qualidade dos serviços ?

A sondagem foi realizada nos portos de Recife, Suape, Salvador, Rio de Janeiro,

Santos e Paranaguá, O Porto de Fortaleza, por dificuldades operacionais da equipe técnica, não foi influído na sondagem.

3.1,3.1 – Porto do Recife

Na opinião dos entrevistados, os principais fatores responsáveis pela escolha dos usuários do Porto do Recife para a movimentação de contêineres foram:

• Rotas Marítimas regulares/freqüentes; • Bom volume de carga a movimentar(carregamento/descarga); • Eficiência dos operadores portuários; • Tarifa portuária menor e; • Baixo nível de perdas e avarias.

No que se refere aos problemas/reclamações mais freqüentes associados aos serviços

portuários ofertados, destacam-se: • Procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário; • Elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos; • Insatisfação com a DRT quanto a aplicação da NR-29 e; • Infra-estrutura inadequada/insuficiente (calado).

Sobre o comportamento dos preços dos serviços portuários, a sondagem aponta para

uma elevação nas despesas com entrada e saída dos navios, em conseqüência dos aumentos verificados nos preços dos serviços de rebocadores e praticagem. devida às negociações para obtenção de preço global ou lumpsum, o qual, segundo, agentes e operadores, foi discutido à partir de patamares bastante elevados

Os preços de movimentação (manuseio e tarifas portuárias) permaneceram estáveis.

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Quanto à racionalização dos preços dos serviços portuários, os usuários entendem como primordial a manutenção de um programa de privatizações e arrendamentos, com a ampliação do ambiente concorrencial, passando pelo fim dos monopólios de mão-de-obra, e a implantação do regime de funcionamento 24 horas por dia, com 04 turnos de 6 horas.

Outra questão abordada por usuários é a falta de guindastes para movimentação de

contêineres, sendo a operação realizada com sempre com equipamentos dos navios, o que resulta, em termos de produtividade, em 8 movimentos/hora.

3.1.3.2 – Porto de Suape

Para o Porto de Suape, os seguintes fatores principais que motivaram a escolha foram

apontados: • Rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia); • Nível satisfatório dos custos de entrada e saída dos navios ; • Baixo nível de avarias; • Segurança da carga contra roubos; • Eficiência dos operadores portuários.

Quanto aos problemas/reclamações mais freqüentes associados aos serviços

portuários ofertados neste porto, estão: • Procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento do usuário; • Desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas; • Infra-estrutura portuária inadequada/insuficiente; • Elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos.

A sondagem também procurou saber dos principais usuários de Suape qual a

impressão que tinham quanto ao comportamento das despesas dos serviços portuários no ano de 1.988.

De um modo geral, os usuários consideraram que as despesas com entrada e saída

dos navios sofreram elevação, em função dos serviços de rebocadores, os quais, em 1998, mantiveram os preços em níveis elevados, especialmente com a variação da taxa do dólar. Para esse caso, a sugestão apresentada pelos usuários seria de trabalhar com um preço fixo global (lumpsum) na operação dos navios.

Além dessas questões observou-se, também, para o fato dos rebocadores e práticos serem sediados no Recife, o que onera esses custos para os usuários no item de entrada e saída dos navios.

Com respeito à mão-de-obra, que, em Suape, conta com cerca de 1.600 trabalhadores

registrados no OGMO, o operador paga o transporte entre o Porto do Recife e Complexo Portuário, além da refeição, custos que são repassados aos preços dos serviços.

Outros usuários lamentaram, ainda, que Suape não esteja preparado para concorrer

com o Porto do Recife na operação de graneis sólidos. 3.1.3.3 - Porto de Salvador

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Os fatores mais importantes colocados sob a ótica dos usuários, que motivaram a sua escolha pelo porto de Salvador foram:

• custos de manuseio compatíveis com o mercado • rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia) • rotas marítimas regulares e freqüentes • reduzido tempo de espera para atracar • baixo nível de perdas e avarias

Em relação aos principais problemas e reclamações associados aos serviços

portuários verificou-se que os itens mais freqüentes foram: • procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública • desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente

As despesas com entrada e saída dos navios e com tarifas portuárias, na opinião dos

usuários entrevistados, permaneceram estáveis. As com manuseio reduziram devido ao início da escalação dos avulsos pelo OGMO, com a conseqüente redução do número de trabalhadores por terno, em decorrência de dissídio coletivo ganho na justiça do trabalho pelos operadores portuários.

A maioria dos operadores afirmaram que o porto de Salvador seria bem mais atraente para os usuários caso as tarifas portuárias sofressem uma maior redução.

Ainda existem reclamações, no que tangem às cobranças da TUF e FUNAPOL. Os armadores vem realizando, diretamente com as empresas de rebocadores,

contratos, com vistas a redução dos preços.

Porto do Rio de Janeiro Os principais indicadores de qualidade dos serviços portuários que motivaram a

escolha pelo porto do Rio de Janeiro foram: • rotas marítimas regulares e freqüentes • segurança de cargas contra roubos • reduzido tempo de espera para atracação • baixo nível de perdas e avarias • eficiência dos operadores portuários

Quanto aos problemas e reclamações mais freqüentes, colocadas pelos usuários,

destacam-se: • elevado preço da mão de obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos • infra-estrutura portuária inadequada e insuficiente • procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas

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Para os usuários, as despesas com entrada e saída dos navios e tarifas portuárias

permaneceram estáveis, tendo em vista, principalmente, a ação conjunta dos fornecedores de serviços no sentido de reduzir ou manter os preços ora praticados.

As despesas referentes a atracação, defensas/amarradores e vigias estão incluídas

nas tarifas de manuseio praticadas pela Libra(T1) e Multiterminais (T2). No caso da atracação em cais público, os operadores fazem tudo para fugir do horário noturno, quando, mesmo sem movimento de cargas, o armador arca com os custos de atracação, além da cobrança de excessivas taxas extras aos sábados e domingos.

As despesas com manuseio foram reduzidas, em virtude do arrendamento de alguns

terminais, para, por exemplo: a Libra, a MULTITERMINAIS e a Triunfo. Os dois primeiros para contêineres e o terceiro para produtos siderúrgicos. Uma vez que não é mais cobrada a atracação (TAB.II) e as taxas referentes a vigias de portaló. 3.1.3.5 – Porto de Santos

Os fatores que obtiveram maior índice de respostas são mostradas a seguir e referem-

se aos usuários da margem direita e terminais TECON(Santos Brasil), COSIPA e T-37 (Libra). • rotas marítimas regulares e freqüentes • rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia) • eficiência dos operadores portuários • custos de manuseio compatíveis com o mercado • bom volume de carga a movimentar (carregamento e descarga)

Principais disfunções:

• procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente • infra-estrutura portuária inadequada e insuficiente

Segundo as opiniões analisadas, as despesas com entrada e saída dos navios em

1998, no que tange às taxas de atracação, tiveram reduções significativas, tendo em vista a diminuição da tarifa por parte da CODESP. Foi instituída bonificação para a quarta atracação de um mesmo navio.

Ocorreu também, a redução dos preços dos serviços de rebocadores, por existir maior oferta, verificando-se, ainda, que os armadores estão obtendo menores preços, em razão de firmarem contratos diretamente com as empresas prestadoras destes serviços.

Os demais itens componentes dos preços de entrada e saída dos navios

permaneceram estáveis. Contudo, ainda persistem críticas quanto as cobranças da TUF e FUNAPOL e, mais recentemente, sobre a taxa de vigilância sanitária.

No caso das despesas com o manuseio das cargas, a principal dificuldade levantada pelos entrevistados, para a obtenção de redução dos preços, diz respeito a inexistência de acordo coletivo de trabalho entre operadores portuários e trabalhadores avulsos, com respeito ao dimensionamento do número de trabalhadores necessários para cada operação ou faina.

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A cobrança do THC (cerca de R$ 183,00/unidade) é uma das principais reclamações

dos donos de mercadoria, que movimentam suas cargas nos terminais privados (especialmente os exportadores de café), que alegam não obterem ganhos de escala, em decorrência de maiores volumes de carga.

As despesas com tarifas portuárias, depois de significativas reduções nos últimos dois

anos, permaneceram estáveis.

3.1.3.6 – Porto de Paranaguá

Os fatores mais importantes colocados pelos usuários, que motivaram a sua escolha pelo porto de Paranaguá foram:

• existência de rotas marítimas regulares com os seus mercados • menores preços dos serviços privados • proximidade de suas unidades de produção • postura gerencial atrativa • rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia)

Em relação aos principais problemas e reclamações associados aos serviços portuários, verificou-se que os itens mais freqüentes colocados pelos usuários foram:

• desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente • procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • infra-estrutura portuária inadequada/insuficiente

As despesas relacionadas a entrada e saída dos navios, bem como às que se referem ao manuseio e às tarifas portuárias, mantiveram-se, de um modo geral, estáveis durante o período pesquisado. Apesar dessa relativa estabilidade, as despesas com mão-de-obra experimentaram uma significativa redução em face da escalação dos avulsos como forma de reduzir o número de trabalhadores por terno. As recomendações apresentadas dizem respeito à racionalização dos procedimentos operacionais e dos preços portuários e estão resumidas nos seguintes tópicos:

• melhoria na qualidade e desempenho operacional como um todo • modernização de equipamentos e instalações portuárias • capacitação da mão-de-obra

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3.2 - Movimentação de Granéis Sólidos A pesquisa de preços e desempenho, com relação aos granéis sólidos, abrangeu os seguintes produtos:

Soja e farelo de soja; Fertilizantes Trigo em grão.

Todos essas mercadorias são movimentadas em portos organizados, ora em terminais de usos privativo, ora em instalações de uso público,

As estatísticas portuárias de 1998 destacam a movimentação de soja e farelos nos portos de Fortaleza. Salvador, Santos e Paranaguá.

Nos dois primeiros portos, o total movimentado alcança, apenas 5.217 toneladas,

quantidade inexpressiva frente aos portos de Santos e Paranaguá, onde o primeiro exporta 1.524 mil e Paranaguá 9.315 mil toneladas.

Os fertilizantes são movimentados, principalmente, em Recife, Santos e Paranaguá,

nas seguintes quantidades totais: Recife 100.534 t Santos 2.081.217 t Paranaguá 1.950.599 t

O trigo em grão é importado através dos portos pesquisados, nas seguintes quantidades:

Fortaleza 750.067 t Recife 464.277`t Salvador 283.313 t Rio de Janeiro 607.697 t Santos 1.537.145 t Paranaguá 55.814 t

Os custos dos serviços de movimentação e de entrada e saída dos navios, o desempenho operacional são apresentados, produto a produto e, em seguida, de forma conjunta, porto a porto, as opiniões e sugestões dos usuários. 3.2.1 – Soja e Farelos a Granel

Estes produtos são movimentados nos portos de Santos e Paranaguá, em terminais especializados que apresentam grande capacidade de embarque. Os preços dos serviços portuários são mostrados na tabela a seguir.

3,2,1,1 – As Despesas de Movimentação

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Noa portos de Santos e Paranaguá, os embarques de soja e farelos são realizados em instalações especiais

Em Santos, a movimentação é feita no Corredor de Exportação Armazéns 38/39 (ADMCOREX ou COREX T-38) e nos terminais de uso privativo da CARGILL e da CUTRALE.

Descrever as instalações de Santos, dando as capacidades dos carregadores

Em Paranaguá, as operações de embarque de soja e farelo são realizadas, preferencialmente, em cinco pontos de atracação ao longo do cais comercial. As instalações da SOCEPPAR, SANBRA, CARGILL, APPA e o Corredor de Exportação, que agrupa várias empresas tais como: COTRIGUAÇU, COAMO, Centro Sul, SAGEL e V. MOREL, além do entreposto paraguaio. Das instalações citadas, destaca-se o complexo do Corredor de Exportação, situado nos berços 212, 213 e 214, com extensão total de 781m e profundidade variando de 12 a 13m, composto por um conglomerado de silos horizontais/ verticais e um sistema de correias transportadoras, comandadas por um painel central de controle. O principal complexo graneleiro é o da APPA, que se interliga a outros terminais privados e responde por cerca de 77% das exportações de soja e farelo.

O porto dispõe de cinco ship-loaders (carregadores de navios), com capacidade

nominal de 1.500 t/h cada, além de outros equipamentos utilizados na movimentação dos granéis. As despesas médias de embarque, no ano de 1998, para esses terminais são apresentadas na Tabela , seguinte.

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TABELA SOJA E FARELOS A GRANEL

PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO

ANO DE 1998 Valores em R$/t

PORTOS E TERMINAIS

Santos Paranaguá Itens de Serviços COREX T-38 CARGILL CUTRALE COREX

Manuseio 2,06 0,98 0,85 2,98 Estiva/ Desestiva 0,64 0,49 0,26 0,21

Conferentes 0,39 0,49 0,28 0,14

Adm. Estiva 0,17 (1) (1) 0,12

Arrumadores 0,28 )1) (1) (1)

Outros 0,58 0,00 0,31 2,51

Taxas Portuárias 1,41 1,79 1,49 2,84 Utilização Infra-estrutura Marítima 1,15 1,79 1,49 1,33

Utilização Infra-estrutura Terrestre 0,26 (2) (2) 0,74

Equipamentos 0,00 (2) (2) 0,77

Custo Total 3,47 2,77 2,34 5,82 (1) – Os custos de administração da estiva estão incluídos nos de estiva e conferentes, não sendo utilizados

arrumadores na Cargill, CUTRALE e no COREX e Paranaguá. (2) - Os terminais da Cargill e CUTRALE, embora situados na área do porto organizado de Santos, não pagam as taxas

de Utilização de infra estrutura terrestre por servirem-se de instalações próprias. 3.2.1.2 – Despesas de Entrada e Saída de Navios Os custos médios de entrada e saída dos navios de soja e farelos estão avaliadas para os seguintes tamanhos de carregamento:

No Porto de Santos: COREX T-38 36.841 toneladas CARGILL 31.155 toneladas CUTRALE 31.966 toneladas Em Paranaguá: COREX 40.275 toneladas

Os valores médios, em reais por tonelada, estão mostrados na Tabela ,

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PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS Santos Paranaguá

ITENS DE SERVIÇOS COREX T-38 CARGILL CUTRALE COREX

Custos Básicos 1,12 0,76 1,51 0,75 Taxa de Atracação 0,43 - 0,69 0,06

Praticagem 0,14 0,22 0,25 0,14

Rebocador 0,35 0,53 0,55 0,36

Agenciamento 0,11 - - 0,07

Outros 0,09 0,01 0,02 0,12

Custos Adicionais 0,08 0,09 0,10 0,06 Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,06 0,08 0,08 0,05

FUNAPOL 0,02 0,01 0,02 0,01

Total 1,20 0,85 1,61 0,81

3.2.1.3 – Custos Totais A soma dos custos de manuseio, taxas portuários e de entrada e saída dos navios são mostradas na Tabela .


PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ CUSTOS TOTAIS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS

ANO DE 1998 (Em R$/t)

Portos e Terminais Santos Paranaguá Itens de Serviços

COREX T-38 CARGILL CUTRALLE COREX Manuseio da Carga 2,06 0,98 0,85 2,98


Subtotal 3,47 2,77 2,34 5,82 Entrada e Saída 1,20 0,85 1,61 0,81

Total 4,67 3,62 3,95 6,63

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3.2.1.4 – O Desempenho Operacional Para a avaliação do desempenho das operações de embarque de soja e farelos, foi possível a separação das operações nos cais de múltiplo uso de Paranaguá, o que implica na possibilidade de comparação entre as diversas instalações, conforme a Tabela .


PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ INDICADORES DE DESEMPENHO


Santos Paranaguá INDICADORES Unidade

COREX T-38 CARGILL CUTRALE COREX Múltiplo

Uso

Quantidades Movimentadas t 2.983.200 4.275.324 988.183 6.638.475 1.980.002

Atendimento ao tráfego % 36 52 12 77 23

Carregamento Médio t 29.247 28.887 29.053 39.050 23.855

Prancha Média de Atendimento t/dia 10.681 7.698 9.403 9.139 6.572

Tempo médio de espera hora 130 108 28 465 163Nível Médio de Serviço - 2,0 1,2 0,4 4,5 1,9

(1) Dados de maio a dezembro de 1998 Fontes de dados: Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, Administração dos Portos de

Paranaguá e Antonina – APPA

As pranchas de atendimento, em toneladas por dia atracado, situam-se em valores relativamente baixos, considerando as capacidades dos equipamentos, que são de 1.500 t/h, o que possibilitaria produtividades d a ordem de 18.000t por dia atracado.

Os tempos médios de espera são altos, nos dois portos, representando, em média, 4,5

a 5,4 dias no terminal da CARGILL e no Corredor de Exportação de Santos, respectivamente 19,4 dias no COREX de Paranaguá e 6,8 dias para os navios que operaram no Cais de Múltiplo Uso.

Esses indicadores, bastante desfavoráveis, decorrem mais de problemas de

comercialização e contratação dos navios de transporte do que de deficiências dos terminais.

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-

3.2.2 - Fertilizantes

Estes produtos são movimentados nos portos de Santos e Paranaguá, em terminal especializado, no primeiro e nos cais de múltiplo uso, no segundo. As tabelas---- apresentam os preços dos serviços portuários.

A movimentação, no ano de 1998, de fertilizantes, nos portos pesquisados, segundo os

dados do Anuário Estatístico Portuário do Departamento de Portos da Secretaria de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes foi a seguinte:

Recife 100.534 toneladas Santos 2.081.217 toneladas Paranaguá 1.950.599 toneladas

Os dados obtidos na pesquisa referem-se ao Terminal de fertilizantes – TEFER, do

Porto de Santos e à movimentação nos cais de múltiplo uso de Paranaguá.

3.2.2.1- Despesas de Movimentação Os custos de movimentação em Paranaguá são bastante inferiores aos do TEFER de Santos, embora os custos de taxas portuárias sejam maiores. Embora os custos médios de desestiva, em Santos, sejam mais elevados, o componente de maior importância, no comparativo, está indeterminado, vez que está indicado no item outros, como mostra a Tabela .

TABELA FERTILIZANTES

PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO


Santos Paranaguá Itens de Serviços TEFER Múltiplo Uso

Manuseio 12,80 5,96 Estiva/ Desestiva 2,71 1,77 Conferentes 1,15 0,44 Adm. Estiva 0,48 0,20 Rechego 0,65 0,20 Outros 7,81 3,35

Taxas Portuárias 4,91 5,97 Utilização Infra-estrutura Marítima 1,08 1,35 Utilização Infra-estrutura Terrestre 3,13 1,30 Equipamentos 0,59 0,42 Outras Taxas 0,11 2,90

Custo Total 17,71 11,93

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3.2.2.2 – Despesas de Entrada e Saída dos Navios Os custos médios dos navios com os serviços portuários de entrada e saída foram avaliados considerando os seguintes tamanhos médios de carregamento;

Terminal de Fertilizantes de Santos TEFER 23.717 toneladas Cais de Múltiplo Uso de Paranaguá 27.221 toneladas

Mesmo com maior tamanho médio de consignação, os custos de entrada e saída em Paranaguá, para fertilizantes, são superiores ao TEFER de Santos, destacando-se como item mais oneroso, os serviços de práticos e rebocador. O único item de menor incidência, em Paranaguá, para os custos médios de entrada e saída de navios de fertilizantes, são as taxas portuárias de atracação, como mostra a Tabela .

TABELA FERTILIZANTES

PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS

Santos Paranaguá ITENS DE SERVIÇOS TEFER Múltiplo Uso

Custos Básicos 2,56 3,46

Taxa de Atracação 1,25 0,38

Praticagem 0,24 0,81

Rebocador 0,67 1,62

Agenciamento 0,18 0,30

Outros 0,22 0,37

Custos Adicionais 0,15 0,18

Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,09 0,12

FUNAPOL 0,02 0,03

Outros Custos Adicionais 0,04 0,03

Total 2,71 3,64

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3.2.2.3 – Custos Totais dos Serviços Portuários A soma dos desembolsos com as operações de descarregamento de fertilizantes a granel e com a entrada e saída dos navios, para Santos e Paranaguá estão mostradas na Tabela .

TABELA FERTILIZANTES A GRANEL

PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ CUSTOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS

ANO DE 1998 (Em R$/t)

Portos Itens de Serviços SANTOS PARANAGUA

Manuseio da Carga 12,80 5,96

Taxas Portuárias 4,91 5,97

Subtotal 17,71 11,93 Entrada e Saída 2,71 3,64

Total 20,42 15,57 3.2.2.4 – O Desempenho Operacional Os padrões de desempenho das operações de descarga de fertilizantes, em Santos e Paranaguá, são bastante semelhantes, seja quanto aos tamanhos médios de carregamento, seja no que se refere à produtividade. Os tempos médios de espera, entretanto, embora elevados em ambos os portos, apresentam-se excessivos em Paranaguá, alcançando mais de 18 dias, por navio, enquanto, em Santos, essa média é de 3 dias e meio. .

TABELA

FERTILIZANTES A GRANEL PORTOS DE SANTOS E PARANAGUÁ

INDICADORES DE DESEMPENHO ANO DE 1998

PORTOS E TERMINAIS Santos Paranaguá Indicadores UnidadeTEFER Múltiplo Uso

Quantidades Movimentadas t 1.434.561 1.817.354

Atendimento ao tráfego % 69 93

Carregamento Médio t 19.386 20.899

Prancha Média de Atendimento t/dia 3.400 3.166

Tempo médio de espera hora 84 441

Nível Médio de Serviço - 0,6 2,8 Fontes de dados: Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA,

Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP,

GEIPOT- DEPRO 34

3.2.3 – Trigo a Granel

O trigo a granel é movimentado em todos os portos selecionados, a exceção de Suape, em pontos localizados próximos aos moinhos, os quais tem suas instalações fora da área portuária.

Em Fortaleza, as operações de descarregamento dos navios de trigo são realizadas,

principalmente, frente ao Armazém A4, onde é possível o uso dos guindastes com grabs, entre eles um do tipo canguru. Em 1998, ainda se utilizavam os transportadores de correias diretamente para os moinhos à retaguarda (Moinho Fortaleza, Grande Moinho Cearense e Moinho Dias Branco) e para o Armazém A-3. Grande parte do transporte interno, entretanto, utiliza-se de caminhões com caçambas basculantes.

Recife dispõe de duas instalações para descarga de trigo em grão – a CEAGEPE

berço 101) e o Moinho Santista (berço 109). O berço 101 conta com dois descarregadores pneumáticos com capacidades nominais de 100 e 300 t/h respectivamente, estando ligados por transportadores de correias aos silos da Companhia Estadual de Armazéns Gerais de Pernambuco (CEAGEPE), os quais têm capacidade estática de 25.000 toneladas. O berço 109 é servido por dois descarregadores pneumáticos, sendo um fixo e outro móvel, com capacidades nominais de 100 t/h e 150 t/h, respectivamente, operando para vagões, caminhões ou para silos do Moinho Santista.

Em Salvador, as descargas para o Moinho da Bahia são realizadas no berço 205 e

para o Moinho Salvador, no antigo Cais do Carvão.(berço 208). Ambos os berços dispõem de descarregadores pneumáticos, sendo os do Moinho da Bahia de pequena capacidade. As operações para o Moinho Salvador utilizam um sugador antigo, auxiliado por guindaste com grab.

No Rio de Janeiro, as descargas são realizadas frente aos Armazéns 5 e 6 e no Cais

de São Cristóvão, enquanto que, em Santos, são utilizados os berços dos armazéns 12A (Moinho Santista) e 13/14 (Moinho Pacífico), além dos Armazéns 38/39 (ADMCOREX), este último dispondo de dois novos e modernos descarregadores pneumáticos de 300t/h.

Paranaguá realiza as descargas nos cais de múltiplo uso, principalmente, nos berços

202/203 e 206/207, com a utilização de guindastes de pórtico equipados com grabs.. Os preços dos serviços portuários para este produto são apresentados nas Tabelas

xxx a xxxxx a seguir, bem como os indicadores de desempenho operacional.

GEIPOT- DEPRO

MINUTA 2

TABELA

TRIGO A GRANEL PORTOS DE FORTALEZA, RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ


Valores em R$/t PORTOS E TERMINAIS

Santos ITENS DE SERVIÇOS Fortaleza

(2) Recife Salvador

(4) Rio de Janeiro Moinho

Santista 12-ACOREX 39

ADM

Paranaguá

Manuseio 2,26 7,17 3,09 5,03 3,57 3,13 2,12

Estiva/ Desestiva (1) 0,99 1,57 (2) 1,80 2,49 1,02 0,84

Conferentes 0,27 1,00 (2) 1,20 1,19 0,47 0,31

Adm. Estiva (2) 0,50 (2) (2) 0,22 0,99 (2)

Arrumadores 1,00 1,50 (2) 1,35 (2) 0,45 0,42

Outros (2) 2,6 1,56(2) 0,12 0,20 0,55

Taxas Portuárias 3,96 5,70 4,45 7,96 (2) (2) 2,48

Utilização Infra-estrutura Marítima 1,72 2,15 1,75 3,72 (2) (2) 1,36

Utilização Infra-estrutura Terrestre 1,24 1,68 2,18 1,97 (2) (2) 1,10

Equipamentos 1,00 1,65 0,08 1,39 (2) (2) 0,02

Outras Taxas 0,00 0,22 0,44 0,00 (2) (2) 0,00

Custo Total 6,22 12,87 7,62 13,03 4,07 3,13 4,60 (1) Incluído o rechego. (2) Preço de 1999 – Fonte: Companhia Docas do Ceará. (3) Valores não informados (4) O Custo de Manuseio é cobrado por Preço Global ou lumpsum.

GEIPOT- DEPRO

MINUTA 2

TABELA TRIGO A GRANEL

PORTOS DE FORTALEZA, RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS

Fortaleza Recife Salvador Rio de Janeiro Santos ParanaguáItens de Serviços

Cais Comercial

MoinhoSantista 12-A

COREX 39 ADM

Cais de Múltiplo

Uso

Custos Básicos 1,59 1,60 2,37 2,60 1,19 3,29

Taxa de Atracação 0,19 0,17 1,44 1,36 0,55 0,53

Praticagem 0,29 0,25 0,17 0,18 0,10 0,71

Rebocador 0,56 0,61 0,36 0,48 0,34 1,41

Agenciamento 0,20 0,15 0,17 0,09 0,32

Outros 0,35 0,400,42 0,41 0,11 0,32

Custos Adicionais 0,13 0,14 0,09 0,17 0,16 0,05

Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,10 0,11 0,07 0,11 0,10

FUNAPOL 0,03 0,03 0,02 0,04 0,04 0,05

Outros Custos Adicionais 0,02 0,02

Total 1,741,72 2,46 2,77 3,341,35

GEIPOT- DEPRO 37

TABELA

TRIGO A GRANEL PORTOS DE FORTALEZA, RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ

CUSTOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS ANO DE 1998

Valores em R$/t

PORTOS E TERMINAIS

Fortaleza Recife Salvador Rio de Janeiro Santos ParanaguáItens de Serviços

Cais Comercial

MoinhoSantista 12-A

COREX 39 ADM

Cais de Múltiplo Uso

Manuseio da Carga 2,26 7,17 3,09 5,07 4,07 3,13 2,12Taxas Portuárias 3,96 5,70 4,45 7,96 - - 2,48

Subtotal 6,22 12,87 7,62 13,03 4,07 3,13 4,60Entrada e Saída 1,72 1,74 2,46 2,77 1,35 3,34

Total 14,59 9,36 15,49 6,84 4,48 7,94

Carregamento Médio (t) 16.585 17.007 20.195 21.950 15.169 12.668

GEIPOT- DEPRO 38

TABELA TRIGO A GRANEL

PORTOS DE FORTALEZA, RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS E PARANAGUÁ INDICADORES DE DESEMPENHO


Fortaleza (1) Recife Salvador (2) Rio de Janeiro (3) Santos Paranaguá INDICADORES Unidade

Cais Comercial

Cais Comercial

Moinho da Bahia

Moinho Salvador

Armazéns 5 e 6

São Cristóvão

Moinho Santista

COREX T-39

Múltiplo Uso

Quantidades Movimentadas t 727.778 462.996 37.973 169.434 344.047 101.855 466.530 772.438 63.962

Atendimento ao tráfego % 100 100 17 74 75 22 38 62 95

Carregamento Médio t 19.152 10.287 7.585 16.943 21.503 9.260 17.493 18.391 12.792 Prancha Média de Atendimento

t/dia 3.305 1.425 1.387 1.385 1.667 1.026 2.602 4.330

2.816

Tempo médio de espera hora 24 30 0 0 67 58 32 52 152

Nível Médio de Serviço - 0,2 0,2 0 0 0,2 0,3 0,2 0,5 1,4 (1) Dados de 1998 (2) Dados de janeiro a outubro (3) Dados de maio a dezembro de 1998 Fontes de dados: Companhia Docas do Ceará – CDC, Administração do Porto de Recife - APR, Companhia Docas da Bahia - CODEBA, Companhia Docas

do Rio de Janeiro – CDRJ, Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, 7

GEIPOT- DEPRO

MINUTA 2

Obter informações sobre as taxas portuárias em Santos, de modo a poder fazer comparativos de custos entre os diversos portos

Quanto ao desempenho, os portos ou terminais selecionados podem ser divididos em

três classes: 1. Portos com pranchas médias de atendimento na faixa de 1.000 a 2.000 t/dia

– Recife, Salvador, Rio de Janeiro, observando-se a produtividade mais baixa no Cais de São Cristóvão, no Porto do Rio (pouco mais de 1.000 toneladas por dia);

2. Portos com produtividades na faixa de 2.000 a 3.000 t/dia – Paranaguá e terminal do Moinho Santista, em Santos;

3. Portos com pranchas de atendimento acima de 3.000 t/dia – Fortaleza e terminal do Armazém 38/39 de Santos (COREX T38).

Dos portos do primeiro grupo, o Rio de Janeiro apresenta os maiores tempos médios

de espera, na faixa de 2,4 a 2,8 dias. No segundo grupo, Paranaguá aponta tempos médios de espera de 6 dias e 8 horas, os mais elevados de todos, embora seja o porto de menor movimentação do produto.

No terceiro conjunto, ao lado do desempenho surpreendente do Porto de Fortaleza, o

qual não dispõe de equipamentos de descarga e transporte adequados, o terminal do Armazém 38/39 de Santos, ainda tem produtividade muito abaixo da moderna instalação de que dispõe, a qual poderia obter pranchas cerca de 65% acima das registradas na pesquisa.

3.2.4. A Opinião dos Usuários

A sondagem de opinião dos usuários foi realizada nos portos de Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Paranaguá, Os portos de Fortaleza, Salvador e Rio de Janeiro, por dificuldades operacionais da equipe técnica, não foi influído na sondagem na parte relativa aos granéis sólidos.

3.2.4.1 – Porto do Recife

Os usuários dos terminais de trigo em grão destacaram como fatores mais importantes que motivaram a escolha pelo Porto do Recife os seguintes;

• Reduzido tempo de espera para atracação; • Eficiência dos operadores portuários; • Paralisações reduzidas e pouco freqüentes; • Segurança da carga contra roubos;

Quanto aos problemas/reclamações mais freqüentes associados aos serviços

portuários ofertados para os navios de transporte de trigo em grão, encontram-se: • Infra-estrutura portuária inadequada/insuficiente; • Elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos; • Procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário; • Desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas.

GEIPOT- DEPRO 40

3,2,4,2 – Porto de Santos

Os fatores mais relevantes na escolha do porto pelos usuários de granéis sólidos foram:

• . despesas com entrada e saída dos navios satisfatórias • . bom volume de carga a movimentar (carregamento e descarga) • . rotas marítimas regulares e freqüentes • . custos de manuseio compatíveis com o mercado • . eficiência dos operadores portuários


• . falta de dragagem nos berços e canal de acesso • . elevado preço de mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos • . inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública • . procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • O atendimento da Receita Federal (despacho aduaneiro e arqueação) e do

Ministério da Saúde (laudos de amostragens) também atrasam a operação dos navios.

Quanto ao comportamento dos custos dos serviços portuários, as opiniões mais

destacadas foram de que as despesas com entrada e saída dos navios e com tarifas portuárias permaneceram estáveis durante o ano de 1998;

Quanto às despesas com manuseio, os comentários dos usuários centraram-se sobre

a mão-de-obra avulsa, a saber. • os trabalhadores de estiva e conferentes não têm função específica nas

operações de granéis; • O aumento dos custos operacionais deve-se ao fato de os operadores não

poderem opinar sobre o quantitativo das equipes de avulsos para cada operação realizada;

• Outro fator preponderante no aumento dos preços é a falta de manutenção dos equipamentos da CODESP, os quais quebram com freqüência, ocorrendo demora excessiva nas suas reparações. No TEFER é cobrada uma taxa de R$0,50/t para manutenção dos equipamentos;

3,2,4,3 – Porto de Paranaguá Soja e Farelo

Os fatores mais importantes que motivaram a escolha do porto foram;

• rotas marítimas regulares/freqüentes • tarifa portuária menor • rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia) • reduzido tempo de espera para atracação • bom volume de carga a movimentar (carregamento/descarga)

GEIPOT- DEPRO 41

Os principais problemas e reclamações relacionados aos serviços portuários foram os seguintes:

• procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • infra-estrutura inadequada/insuficiente • inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública • desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas

Fertilizantes


• rotas marítimas regulares /freqüentes • baixo nível de perdas e avarias • paralisações reduzidas e pouco freqüentes • tarifa portuária menor • atendimento 24h/dia

Os principais problemas e reclamações relacionados aos serviços portuários foram os

seguintes:

• procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • infra-estrutura inadequada/insuficiente • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente • elevado preço da M.O. avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos

Trigo


• reduzido tempo de espera para atracação • bom volume de carga a movimentar (carregamento/descarga) • rotas marítimas regulares/freqüentes • rapidez e eficiência dos serviços (atendimento 24h/dia) • baixo nível de perdas e avarias


• desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas • infra-estrutura inadequada/insuficiente • procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente

GEIPOT- DEPRO 42

3.3 - Movimentação de Carga Geral Solta inserir texto sobre os produtos selecionados para o grupo de carga geral solta, na pesquisa, mostrando a importância relativa deles. Abordar cada um dos produtos, na seguinte ordem: açúcar em sacos (falar sobre açúcar a granel, não incluído no estudo) papel, algodão, granito e mármore, produtos siderúrgicos e madeira..

3.3.1 – Açúcar em sacos

Analisar a movimentação de açúcar em sacos nos principais portos, demonstrando a

importância relativa de cada um A movimentação do açúcar em sacos, em 1998, foi detectada nos portos do Recife, Rio

de Janeiro e de Santos. Neste último em terminais especializados - TEAÇU I e III. Os preços dos serviços portuários são apresentados na tabela --, a seguir.

GEIPOT- DEPRO 43

3.3.1.1 Despesas de Movimentação

TABELA AÇÚCAR EM SACOS

PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO E SANTOS CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO


PORTOS E TERMINAIS

Recife Rio de Janeiro Santos ITENS DE SERVIÇOS

Cais Comercial

Cais Comercial

TEAÇU 1 (1) TEAÇU 3

Manuseio 18,64 13,95 14,65 13,71

Estiva/ Desestiva 8,15 7,25 9,75

Conferentes 1,94 2,02 2,72

Adm. Estiva 0,21

Empilhamento 0,50 1,51

Arrumadores 1,12 1.16

Consertadores 1,21 1,31 0,85

Outros 5,72 0,70 0,18


Utilização Infra-estrutura Marítima 1,44

Utilização Infra-estrutura Terrestre 2,46

Equipamentos 0,10 0,05

Mão-de-obra em Terra 0,35 2,34

Contrato Operacional 3,35

Outras Taxas 0,05

Custo Total 22,14 18,25 23,44 16,05(1) Preços Globais (lumpsum)

3.3.3.2 – Despesas de Entrada e Saída dos Navios

Os carregamentos médios utilizados para o cálculo dos custos de entrada e saída dos navios de açúcar foram:

Recife 16.706 toneladas Rio de Janeiro 13.235 toneladas Santos – TEAÇU 1 13.302 toneladas TEAÇU 2 14.000 toneladas

TABELA

AÇÚCAR EM SACOS PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO E SANTOS

GEIPOT- DEPRO 44

DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS


Cais Comercial

Cais Comercial TEAÇU 1 TEAÇU 3

Custos Básicos 4,21 5,12 1,30 1,30

Taxa de Atracação 1,18 3,75 - -

Praticagem 0,14 0,20 0,31 0,30

Rebocador 0,61 0,43 0,39 0,39

Agenciamento 0,86 0,16 0,30 0,31

Outros 1,42 0,58 0,30 0,30

Custos Adicionais 0,16 0,16 0,18 0,17

Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,12 0,13 0,14 0,13

FUNAPOL 0,04 0,03 0,04 0,04

Total 4,37 5,28 1,48 1,47

3.3.3.3 – Custos Totais TABELA


CUSTOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS MOVIMENTAÇÃO DE


PORTOS E TERMINAIS


Cais Comercial


Manuseio da Carga 18,64 13,95 14,65 13,71


Subtotal 22,14 18,25 23,44 16,05

Entrada e Saída 4,37 5,28 1,48 1,47

Total 26,51 23,53 24,92 17,52

3.3.1.5 – Indicadores de Desempenho TABELA


GEIPOT- DEPRO 45

INDICADORES DE DESEMPENHO

ANO DE 1998

PORTOS E TERMINAIS

Recife Rio de Janeiro (1) Santos INDICADORES Unidade

Cais Comercial


Quantidades Movimentadas t 493.796 1.845.859 247.917 212.475

Atendimento ao tráfego % 100 100 54 46

Tamanho Médio de Consignação t 10.506 13.276 16.521 12.499

Prancha Média de Atendimento t/dia 1.416,1 686 1.533 1.253


Nível Médio de Serviço - 0,6 0.1 1,5 1,5(1) Dados de maio a dezembro de 1998 Fontes de dados: Administração do Porto de Recife - APR, Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ,

Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP 3.3.1.6. A Opinião dos Usuários Porto de Santos

• . segurança da carga contra roubos • . equipamentos para movimentação de cargas suficientes e adequados • . bom volume de carga a movimentar (carregamento e descarga) • . rotas marítimas regulares e freqüentes • .reduzido tempo de espera para atracação


• . inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública • . ausência de um gerenciamento voltado para o cliente • . procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário • . elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos

Porto do Recife

A sondagem, nesse particular, observou que os fatores mais importantes que motivaram a escolha pelo porto foram, no açúcar à granel foram:

• Rapidez e eficiência dos serviços(atendimento 24h/dia); • Menores preços dos serviços privados; • Proximidade de suas unidades de produção; • Baixo nível de perdas e avarias; • Paralisações reduzidas e pouco freqüentes.

Nos problemas/reclamações mais freqüentes associados aos serviços ofertados, foram

apontados três dos mais relevantes:

GEIPOT- DEPRO 46

• Dragagem do canal de acesso; • Inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública; • Procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento ao usuário.

Quanto ao comportamento das despesas com os serviços portuários a sondagem

indica que os despesas com manuseio e as tarifas portuárias permaneceram estáveis. Assim, sugeriu-se que, como medida para racionalizar os preços dos serviços

portuários, a dragagem do canal de acesso visando a atracação de navios de maior capacidade. O segundo ponto seria a agilização dos procedimentos burocráticos, incluindo-se uma atuação mais efetiva do PROHAGE e a contínua busca da otimização da excelência em qualidade, competitividade e atração de maiores volumes de carga.

3.3.2 – Papel

A movimentação do papel e celulose, em 1998, foi detectada nos portos do Recife, de Salvador, Rio de Janeiro e Paranaguá. 3.3.2.1 Custos de Movimentação

TABELA PAPEL

PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO


PORTOS ITENS DE SERVIÇOS Rio de Janeiro Recife Salvador Paranaguá

Manuseio 15,46 19,76 6,54 15,62


Conferentes 3,06 4,13 0,45 2,62

Adm. Estiva 0,82

Material de Manuseio 1,48 1,74 0,13

Bloco 0,27

Outros 1,57 2,90 3,01 2,40


Utilização Infra-estrutura Marítima

3,86 2,88 1,75 1,51

Utilização Infra-estrutura Terrestre

6,20 2,61 2,27 1,49

Equipamentos 0,40

Mão-de-obra em Terra 0,70 0,18

Custo Total 26,62 25,25 10,74 18,62

GEIPOT- DEPRO 47

3.3.2.2 Custos de Entrada e Saída dos Navios

TABELA PAPEL

PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS ITENS DE SERVIÇOS Rio de Janeiro Recife Salvador Paranaguá

Custos Básicos 5,39 10,65 5,14 4,31

Taxa de Atracação 1,57 0,54 0,15 0,16

Praticagem 0,79 2,34 0,96 0,66

Rebocador 2,09 5,51 2,74 1,11

Agenciamento 0,38 1,50 0,60 2,12

Outros 0,56 0,76 0,69 0,26

Custos Adicionais 0,57 1,16 0,62 0,22

Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,44 1,16 0,49 0,17

FUNAPOL 0,13 0,13 0,05

Total 5,96 11,81 5,76 4,53 3.3.2.3. Custos Totais

TABELA PAPEL

PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ CUSTOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS


PORTOS E TERMINAIS Itens de Serviços Rio de

Janeiro Recife Salvador Paranaguá

Cais Comercial Múltiplo Uso

Manuseio da Carga 15,46 19,76 6,54 15,62


Subtotal 26,62 25,25 10,74 18,62

Entrada e Saída 5,96 11,81 5,76 4,53

Total 32,58 37,06 16,50 23,15

Carregamento Médio (t) 4.233 1.506 3.843 7.889

GEIPOT- DEPRO 48

3.3.2.4 Indicadores de Desempenho

TABELA PAPEL

PORTOS DE RECIFE, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ INDICADORES DE DESEMPENHO

ANO DE 1998 PORTOS

Indicadores UnidadeRecife Salvador Rio de

Janeiro Paranaguá

Quantidades Movimentadas t 19.055 64.522 88.127 119.400

Atendimento ao tráfego % 100 100 96 100

Tamanho Médio de Consignação t 1.191 5.140 3.832 7.024

Prancha Média de Atendimento t/dia 708 1.536 1.255 2.885,8


Nível Médio de Serviço - 0,0 0,0 0,1 0,8Fontes de dados: Administração do Porto de Recife – APR, Companhia Docas do Rio de Janeiro –

CDRJ, Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA,

3.3.2.5 Opinião dos Usuários Porto do Recife

Na escolha pelo porto, os usuários apontaram como fatores primordiais: • Reduzido tempo de espera para atracação; • Baixo nível de perdas e avarias; • Eficiência dos operadores portuários; • Paralisações reduzidas e pouco freqüentes e; • Custos de manuseio compatíveis com o mercado.

Os clientes na abordagem dos problemas/reclamações mais freqüentes associados aos serviços portuários ofertados pelo Porto do Recife, consideraram os seguintes itens:

• Elevado preço da mão-de-obra avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos; • Infra-estrutura portuária inadequada/insuficiente; • Inexistência de coordenação entre os agentes de autoridade pública; • Procedimentos burocráticos que dificultam o atendimento do usuário e; • Desempenho operacional abaixo das capacidades instaladas.

Sobre o comportamento das despesas dos serviços portuários, na entrada e saída dos

navios foram considerados instáveis e, nos demais serviços, manuseio e taxas portuárias, nada foi respondido.

Com relação as recomendações visando racionalizar os preços dos serviços portuários, foram dadas sugestões no sentido de agilizar a atuação de autoridades públicas,

GEIPOT- DEPRO 49

especialmente a Saúde dos Portos, cujo zelo excessivo, prolongando a inspeção dos navios, chega a promover atrasos significativos na liberação da operação de carga e de descarga. Porto de Paranaguá

Os fatores mais importantes que motivaram a escolha Do porto foram:

• proximidade de suas unidades de produção • existência de rotas marítimas regulares com os seus mercados • baixo nível de perdas e avarias • paralisações reduzidas e pouco freqüentes • tarifa portuária menor


• inexistência de coordenação entre agentes e autoridades públicas • ausência de um gerenciamento voltado para o cliente • infra-estrutura portuária inadequada/insuficiente • elevado preço da M.O. avulsa e excesso de trabalhadores nos ternos

3.3.4 – Outras Mercadorias de Carga Geral Solta

Como cargas relevantes no tráfego total dos portos pesquisados, foram obtidos os custos dos serviços portuários de movimentação do algodão, no Porto de Fortaleza, granito, em Salvador, produtos siderúrgicos, no Rio de Janeiro e madeira, em Paranaguá, os quais são mostrados na tabela---, a seguir.

TABELA

OUTRAS MERCADORIAS DE CARGA GERAL SOLTA PORTOS DE FORTALEZA, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ


Valores em R$/t

PORTOS E MERCADORIAS ITENS DE SERVIÇOS Fortaleza (1) Salvador Rio de Janeiro Paranaguá

GEIPOT- DEPRO

50

Algodão Granito e

Mármore Produtos

Siderúrgicos Madeira

Manuseio 14,13 18,15 9,48 22,68


Conferentes 2,94 2,74 1,18

Adm. Estiva 0,85

Material de Manuseio 0,73 0,59 1,46

Arrumadores 3,16 1,31 1,43 1,40

Consertadores 0,47

Outros 5,40 0,46 11,91


Utilização Infra-estrutura Marítima 1,73 1,75 3,59 1,40

Utilização Infra-estrutura Terrestre 1,21 2,26 2,60 1,50

Equipamentos 0,24 0,03

Outras Taxas 0,19 0,35

Custo Total 17,08 22,59 16,05 25,58 (1) Preço de 1999 – Fonte: Companhia Docas do Ceará

3.3.4.2 Despesas de Entrada e Saída de Navios

TABELA OUTRAS MERCADORIAS DE CARGA GERAL SOLTA

PORTOS DE FORTALEZA, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ DESPESAS DE ENTRADA E SAÍDA DOS NAVIOS


PORTOS E TERMINAIS

Fortaleza Salvador Rio de Janeiro Paranaguá ITENS DE SERVIÇOS

Algodão Granito e Mármore

Produtos Siderúrgicos Madeira

Custos Básicos 2,19 9,01 3,46

Taxa de Atracação 0,17 3,73 0,54

Praticagem 0,60 1,12 0,94

Rebocador 1,98 1,65

Agenciamento 0,40 0,99

Outros 1,02 1,19 0,33

Custos Adicionais 0,50 0,75 0,31

Tarifa de Utilização de Faróis (TUF) 0,39 0,63 0,24

FUNAPOL 0,11 0,14 0,07

GEIPOT- DEPRO

51

Total 2,69 9,76 3,77 3.3.4.3 – Custos Totais

TABELA OUTRAS MERCADORIAS DE CARGA GERAL SOLTA

PORTOS DE FORTALEZA, RIO DE JANEIRO, SALVADOR E PARANAGUÁ CUSTOS TOTAIS DOS SERVIÇOS


PORTOS E MERCADORIAS

Fortaleza Salvador Rio de Janeiro ParanaguáITENS DE SERVIÇOS

Algodão Granito e Mármore

Produtos Siderúrgicos

Madeira

Manuseio da Carga 18,15 30,23 22,68

Taxas Portuárias 4,44 6,57 2,90

Subtotal 22,59 36,80 25,58

Entrada e Saída 2,69 9,76 3,77

Total 25,28 46,56 29,35

Carregamento Médio (t) 4.363 3.828 5.963 3.3.4.4 Indicadores de Desempenho

TABELA

PRODUTOS SIDERÚRGICOS PORTOS DO RIO DE JANEIRO INDICADORES DE DESEMPENHO

ANO DE 1998

RIO DE JANEIRO INDICADORES Unidade

Múltiplo Uso

Cais de S. Cristóvão TPS

Quantidades Movimentadas t 433.655 80.861 165.153

Atendimento ao tráfego % 64 12 24

Tamanho Médio de Consignação t 2.478 1.925 3.303

Prancha Média de Atendimento t/dia 557 424 612

Tempo médio de espera hora 29 10 47

Nível Médio de Serviço - 0,3 0,1 0,4 Fontes de dados: Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ,

GEIPOT- DEPRO 52

TABELA

GRANITO E MÁRMORE EM BLOCOS PORTOS DE SALVADOR


SALVADOR INDICADORES UnidadeMúltiplo

Uso TECSAL

Quantidades Movimentadas t 15.580 65.914


Tamanho Médio de Consignação t 3.588 4.930

Prancha Média de Atendimento t/dia 784 1.276


Nível Médio de Serviço 0 0 Fontes de dados: Companhia Docas da Bahia - CODEBA

TABELA

MADEIRA E ALGODÃO PORTOS DE FORTALEZA E PARANAGUÁ


PORTOS E TERMINAIS

Paranaguá Fortaleza INDICADORES Unidade

Madeira Algodão

Quantidades Movimentadas t 75.392 74.600


Tamanho Médio de Consignação t 4.188 2.869

Prancha Média de Atendimento t/dia 1.877 702


Nível Médio de Serviço 0,7 0,8 Fonte de dados: Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA e Companhia

Docas do Ceará - CDC

GEIPOT- DEPRO 53

CAPÍTULO 4 THC / CAPATAZIAS

4.1 Definição

THC (terminal handling charge) é a taxa cobrada pelo transportador marítimo (ou Armador) para custear o manuseio para manuseio de FCL (Full Container Load) ou contêineres plenamente cheios) em um terminal oceânico, desde o costado no navio até o portão de saída, ou vice versa. No Brasil, o termo é utilizado junto com a palavra “Capatazias”, na expressão “THC/Capatazias” ou “Capatazias/THC”.

Essa expressão “Capatazias/THC” tem a significação de que as antigas taxas de capatazias cobradas pelas administrações dos portos (na chamada Tabela “C” da antiga Tarifa do Porto), passaram a ser cobradas pelos transportadores marítimos aos donos de mercadorias, sob a alegação de que tais custos não estariam incluídos nas condições de transporte (liner terms).

4.2 Histórico

Os serviços de manuseio de carga, nos portos organizados, até a aprovação da lei 8.630/93, eram separados em duas partes: a estiva das embarcações e as capatazias.

A referida lei, em sua alínea I do §3o do Art. 57, define as capatazias como a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados com aparelhamento portuário

Nas tarifas portuárias anteriores à lei de modernização, essas taxas eram devidas pelos donos de mercadorias (importadores e exportadores).

Com a introdução do novo modelo de organização dos serviços, os quais passaram a ser realizados por operadores portuários contratados e pagos pelos armadores, para a execução tanto das operações em terra (capatazias ou operações no terminal portuário), quanto à bordo (a estiva e desestiva das embarcações).

Os armadores, alegando que “os fretes oceânicos são estabelecidos em condições liner terms, onde a responsabilidade do armador se inicia e/ou se encerra ao costado do navio”, passaram a cobrar, na liberação dos conhecimentos, a taxa de manuseio do terminal, denominado-a de “Capatazias/ THC”, transferindo de volta aos donos de mercadorias tais custos.

GEIPOT- DEPRO 54

4.3 Os Preços Cobrados

Nos diversos portos estudados, a THC/capatazias é cobrada, por contêiner cheio, com o preço estipulado de maneira uniforme, por todos os transportadores marítimos, conforme a tabela a seguir.

TABELA 4 – 1 TAXAS DE THC/CAPATAZIAS

NOS PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS Valores em R$/Unidade

IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO PORTOS Contêiner

de 20’ Contêiner

de 40’ Contêiner

de 20’ Contêiner

de 40’

FORTALEZA 105,00 125,00 105,00 125,00

RECIFE e SUAPE 130,44 208,44 130,44 208,44

SALVADOR 117,00 117,00 117,00 117,00

VITÓRIA 166,00 166,00 166,00 166,00

RIO DE JANEIRO T – 1 98,18 98,18 89,25 89,25

SANTOS T – 37 e RIO – CUBATÃO 183,36 229,18 183,36 229,18

PARANAGUÁ – TEVECON(*) 129,00 129,00 129,00 129,00

RIO GRANDE (TECON) 96,00 96,00 96,00 96,00 (*) no TEVECON de Paranaguá, devido à falta de espaço, as cargas de exportação devem ser empilhadas fora da área do porto. É cobrada taxa de R$ 67,00 por contêiner de 20’ e R$ 99,00 por contêiner de 40’, pelos serviços de manuseio e transporte da área de pré-estivagem até o costado do navio. Fontes – Crowley American Transport Inc.

Como se observa, nos portos de Salvador, Vitória, Paranaguá e Rio Grande, os preços

cobrados são os mesmos, seja para unidades de 20 pés ou de 40 pés, na importação e na exportação.

Em Fortaleza, Recife e Suape, e em Santos, são cobradas taxas diferentes para as unidades de 20 pés e de 40 pés, seja na importação ou na exportação, enquanto que no Rio de Janeiro são cobradas taxas distintas para importação e exportação e para unidades de 20 e de 40 pés.

4.4 Preços em Outros Portos

Nos diversos portos, em outras partes do mundo, a taxa de THC também é cobrada, embora com abrangência ou definições distintas.

Para efeito comparativo, a tabela 5 – 2 mostra os valores cobrados nos portos do Rio

da Prata, na Costa Leste dos Estados Unidos, em portos mexicanos (Vera Cruz e Altamira), além de San Juan (Porto Rico), Bridgetown, Nassau e Freeport.

GEIPOT- DEPRO 55

TABELA 4 – 2

TAXAS DE THC/CAPATAZIAS EM OUTROS PORTOS

Valores em US$/Unidade

IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO PORTOS Contêiner

de 20’ Contêiner

de 40’ Contêiner

de 20’ Contêiner

de 40’

Buenos Aires 120,00 140,00 120,00 140,00

Montevidéu 120,00 140,00 120,00 140,00

Costa Leste USA (1) 415,00 550,00 450,00 550,00

Vera Cruz 57,00 57,00 57,00 57,00

Altamira 50,00 50,00 50,00 50,00

San Juan (2) 170,00 320,00 170,00 320,00

Bridgetown 360,00 720,00 360,00 720,00

Nassau e Freeport 400,00 700,00 400,00 700,00 (1) - Portos da Costa Leste (Atlântica) dos Estados Unidos da América do Norte (Filadélfia, Nova

Iorque, Norfolk, Charleston, Jacksonville, Port Everglades) (2) – inclui a taxa de wharfage, ou utilização da infra estrutura terrestre. Fonte – Crowley American Transport Inc.

À semelhança das informações relativas aos portos brasileiros, há grandes variações

de valores e de forma de cobrança, de porto a porto.

4.5 Outras Taxas Cobradas pelos Armadores de Linhas Regulares

Além da THC/Capatazias, os transportadores marítimos cobram outras taxas, como a taxa de emissão ou de liberação de conhecimento e, mais recentemente, o adicional de frete denominado de Imbalance. Taxa de Emissão ou Liberação de Conhecimento

Em diversos dos portos pesquisados, ocorre a cobrança da taxa de emissão (ou de liberação) do conhecimento de transporte, também chamada de B/L Fee, em geral, no valor de US$ 50,00. Taxa de Desbalanceamento ou de Imbalance

Os armadores de linhas regulares vem cobrando dos importadores e exportadores um adicional de frete denominado de EIC, sigla da expressão equipment imbalance fee, no valor de US 400,00 para contêineres de 20” e de US$ 700,00 para as unidades de 40”, alegando mudanças no comportamento do tráfego de contêineres para a costa atlântica da América do Sul, que teria resultado em um desbalanceamento entre os fluxos de unidades cheias e vazias, acarretando incremento nos custos.

GEIPOT- DEPRO 56

Os valores cobrados correspondem a cerca de 30% dos preços de frete geralmente cobrados(5). Essa taxa de imbalance vem sendo gradualmente incorporada aos fretes.

4.6 Os Serviços de Armazenagem

A cobrança das taxas de armazenagem seguem formas de incidência, bases de cálculo e períodos de isenção e contagem de períodos, de forma muito variada, de porto a porto.

Enquanto que os portos do Nordeste – Fortaleza, Recife/Suape e Salvador – estabelecem dias livres de cobrança de armazenagem (2 dias em Salvador, a10 dias em Fortaleza e 12 dias em Suape, na importação e 10 dias em Fortaleza e Salvador e 12 dias em Suape, na exportação), as taxas são cobradas por unidade estocada em todos eles, à exceção de Salvador, na importação, onde a incidência é sobre o valor CIF, por exemplo.

Nos portos do sudeste – Vitória, Rio de Janeiro e Santos – a diversidade de comportamento é ainda mais acentuada, observando-se procedimentos diferentes dentro do mesmo porto, em terminais distintos (Santos Brasil e T-37, em Santos). O mesmo ocorre em Paranaguá e Rio Grande.

A tabela seguinte resume os dados colhidos quanto à cobrança de armazenagem de contêineres nos principais portos brasileiros.

(5) – os fretes marítimos para a costa leste dos Estados Unidos estão sendo praticados em valores da ordem de US$ 1.300 para contêineres de 20 pés e de US$ 2.300 para os de 40 pés.

GEIPOT- DEPRO 57

TABELA 4 – 3 TAXAS DE ARMAZENAGEM

NOS PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS Unidades: indicadas em cada caso

PORTOS IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO FORTALEZA Armazenagem Livre:10 dias corridos

1º período (1º dia ao 10º) :R$52,06/cntr 2º período(11º dia ao 20º): R$104,12/cntr 3º período(21º dia ao 30º): R$156,18/cntr *Cobrança retroativa a partir do 1º dia da chegada da carga.

Armazenagem Livre:10 dias corridos 1º período (11º dia ao 20º): R$33,84/cntr 2º período(21º dia ao 30º): R$50,76/cntr

RECIFE e SUAPE

Armazenagem Livre 12 dias corridos 1º período:R$76,69 2º período:R$153,38 3º período:R$230,07

Armazenagem Livre: 12 dias corridos 1º período:R$76,69 2º período:R$153,38 3º período:R$230,07

SALVADOR Armazenagem Livre:02 dias 1º período(3º dia ao 15º):0,35% CIF 2º período(16º em diante): R$8,00/cntr/dia

Armazenagem Livre:10 dias corridos 1º período(11º dia ao 15º ):0,5% FOB 2º período(16º dia em diante) R$8,00/cntr/dia

VITÓRIA 1º período(10 dias corridos):0,25% CIF 2º período(10 dias corridos):0,50% CIF Períodos subsequentes (10 dias corridos): 1,00 CIF

Armazenagem Livre: 05 dias corridos Dias subsequentes:R$2,11/cntr

RIO DE JANEIRO

T – 1

Armazenagem. Livre: 04 dias 1º período(10 dias corridos):0,35 CIF 2º período(10 dias corridos):0,70 CIF Períodos subsequentes(10 dias corridos): 1,00 CIF Armazenagem DTA-S:R$131,25/cntr

Armazenagem Livre: 07 dias corridos Períodos subsequentes (07 dias corridos):R$30,00/cntr

SANTOS RIO – CUBATÃO

1º período(10 dias corridos):0,35%CIF 2º período(11º dia ao 20º): 0,60%CIF 3º período(21º dia ao 30º):1,20%CIF 4º período(31º dia ao 45º):1,95%CIF Armazenagem DTA-S:R$85,00/cntr

Armazenagem Livre:15 dias corridos Dias Subsequentes(07 dias corridos): R$ 30,00/cntr

SANTOS

(T – 37 )

1º período(10 dias corridos):0,35%CIF 2º período(10 dias corridos):0,70%CIF Períodos subsequentes(10 dias corridos): 1,40% CIF Pesagem compulsória:R$26,25/cntr Armazenagem DTA-S:R$131,25/cntr

Armazenagem Livre: 05 dias corridos Períodos subsequentes(05 dias corridos): R$44,63/cntr

PARANAGUÁ – TEVECON

Armazenagem Livre: 10 dias corridos 1º período(30 dias corridos):0,035% CIF/dia 2º período(30 dias corridos):0,0875% CIF/dia Períodos subsequentes: 0,2625% CIF/dia *AdicionarR$2,35/20’/ período e R$4,21/40’/período

*Devido à falta de espaço as cargas de exportação devem ser empilhadas em terminal fora da área do porto.

RIO GRANDE (TECON)

1º período(15 dias corridos):0,41% CIF 2º período(15 dias corridos):0,82% CIF

Armazenagem. Livre: 15 dias corridos 1º período(15 dias corridos):R$31,00/cntr2º período(15 dias corridos):R$46,50cntr *Cobrança retroativa a partir do 1º dia da chegada da carga

.

GEIPOT- DEPRO 58

CAPÍTULO 5

O SISTEMA DE ACOMPANHAMENTO DE PREÇOS E DE DESEMPENHO

5.1 - Considerações Iniciais

As administrações portuárias costumam indicar o seu desempenho através de grandezas tais como:

As quantidades de mercadorias movimentadas; A movimentação de embarcações (quantidades de embarcações) A produtividade (em t/h ou t/terno/h); Os tempos de espera para atracação; A relação tempo de espera / tempo de atendimento.

Esses números são designados, genericamente, de indicadores de desempenho

operacional, aos quais são acrescidos a produtividade por empregado (t/emp), o custo por tonelada movimentada ou o custo por empregado, entre outros.

Em geral, esses indicadores são apurados (e apresentados) de forma globalizada, ou seja, sem detalhar as diversas instalações em que tais cargas ou grupos de carga são movimentadas, ou os tipos de navios utilizados – granéis sólidos e líquidos, carga geral solta, carga conteinerizada, etc.- à exceção dos dois primeiros indicadores – as quantidades de cargas e de embarcações e as produtividades.

Por sua natureza, tais indicadores medem: A intensidade de uso ou a carga de trabalho do porto, nos dois primeiros casos; a eficiência no atendimento , nos três últimos.

A metodologia de cálculo e apuração desses indicadores, não são descritos pelas

administrações portuárias, dificultando comparações entre um porto e outro.

GEIPOT- DEPRO 59

5.2. Critérios de Seleção dos Indicadores

O Sistema de Acompanhamento de Preços de Serviços Portuários, deverá agregar à análise dos preços, indicadores da qualidade dos serviços ofertados e da satisfação dos clientes - usuários.

Esses indicadores não serão, assim, muito diferentes dos que já estão em uso, inclusive para que se possa, a qualquer tempo, rastreá-los em períodos anteriores, caso seja necessário.

Os indicadores selecionados foram definidos de modo a possibilitar a avaliação do desempenho, relacionando a qualidade dos serviços com a satisfação das necessidades e desejos dos usuários.

Obedecem, ainda, às seguintes diretrizes: 1. deverão servir de apoio para detectar as causas e os efeitos das ações operacionais e administrativas, além de apontar resultados; 2. estão expressos em unidades de medida das mais significativas para aqueles que vão utilizá-los, seja para fins de avaliação ou para subsidiar a tomada de decisão com base na informação por eles geradas; 3. são compostos de número ou percentual que indica a magnitude (quanto) e de uma unidade de medida, que dá ao número ou percentual um significado (o que).

Os indicadores, medem, além da intensidade de carga de trabalho:

A Eficácia: ou o grau em que o serviço atende aos padrões estabelecidos, consideradas as demandas de usuários e clientes.

A Eficiência: ou a medida da produção ou grau de produtividade na oferta do serviço;.

A Qualidade: entendida como adequação do serviço ao uso do cliente, atendendo, portanto, às suas necessidades e desejos.

GEIPOT- DEPRO

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5.3. Definição de papéis a serem desempenhados pelos órgãos e instituições locais e pelo GEIPOT

A definição dos papéis que serão desempenhados por cada parte envolvida no sistema de acompanhamento de preços de serviços portuários, guarda relação direta com o uso que cada uma delas fará dessas informações.

Tratar-se-á, portanto, de avaliar a utilidade que teriam, ou o que cada parte desejaria conhecer, a partir daí.

Os indicadores sugeridos, na forma proposta, deverão atender à necessidade de qualificação dos serviços em cada porto, permitindo comparações evolutivas (dentro de cada terminal ou conjunto de berços em cada porto), assim como comparações entre terminais e conjuntos de berços de cada porto, ou entre portos.

Para o GEIPOT, a disponibilidade desses indicadores permitirá a avaliação e proposição de adoção de medidas estratégicas relativas à evolução do desempenho, à competição entre terminais e portos, em visão mais ampla, permitindo a busca de detalhamento, quando for necessário, de modo a aprofundar o entendimento das mudanças ou variações ocorridas, seja ao longo do tempo, seja entre instalações distintas.

Para cada porto – ou para cada Autoridade Portuária – os indicadores deverão servir como parte do sistema de avaliação de gestão, à que se agregariam indicadores de usos de recursos, de efetividade, economicidade, etc. Esses indicadores serão, ainda, de grande utilidade e importância como instrumentos de acompanhamento de desempenho de operadores portuários, de arrendatários de instalações e para medir resultados de ações – gerenciais, operacionais e de investimentos – executadas no ambiente.

Integrarão o sistema: 1. O GEIPOT, como órgão regulador, centralizador e orientador do sistema, oferecendo análises e avaliações periódicas sobre todo o sistema, em termos nacionais, tanto ao Ministério dos Transportes e demais órgãos federais de interesse, quanto para o público em geral, como guia de orientação e avaliação do desempenho e custos dos portos brasileiros, além de servir para cada participante do sistema, comparações com os demais e com o conjunto;

2. As Autoridades Portuárias, representadas pelas companhias docas e outras administrações locais, em cada porto, na coordenação e na validação dos dados fornecidos por outras partes, em nível local, além de fornecer e processar os dados e informações de sua responsabilidade direta;

3. Os OGMO ou órgãos gestores de mão de obra de cada porto, fornecendo e processando os dados relativos aos custos de mão de obra avulsa, composições de ternos e equipes e outras informações;

GEIPOT- DEPRO 61

4. As Agências Marítimas por sua importância no oferecimento de soluções especificas na logística de transporte, tanto na importância como na exportação e cabotagens, mas também pelo papel que exercem como propostos, não só nos custos de entrada e saída dos navios, como também atuando como operadores, armadores, como principal elo da cadeia logística porta-a-porta.

5. Outras instituições, como operadores portuários, praticagem, empresas de rebocadores e de serviços marítimos, despachantes e prestadores de serviços de transporte, de aluguel ou arrendamento de equipamentos, que possam fornecer dados ou informações relativas aos custos de componentes dos serviços portuários.

De maneira geral, cada órgão fornecerá os dados para serem processados pelas

Autoridades Portuárias, em nível local, transmitindo-os, posteriormente, para o GEIPOT.

Caberá ao GEIPOT a função de verificar, periodicamente, os métodos de coleta e processamento dos dados, em cada porto, junto a cada participante do sistema, de forma a poder oferecer a validação das informações, bem como a coordenação e controle do sistema.

5.4. Fluxograma do Sistema O desenho, na página seguinte, mostra o fluxo dos dados e das informações do

Sistema proposto.

GEIPOT- DEPRO 62

INCLUIR O DESENHO DO FLUXOGRAMA EM TAMANHO A3.

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CAPÍTULO 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

6.1 Conclusões 6.2 Recomendações

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