Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes Aquaviários

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Apostila de transportes aquaviários para concurso da ANTAQ

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Transportes Aquaviários

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Transportes Aquaviários

1 TEORIA, EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DO SETOR DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. 1.1 ASPECTOS FÍSICOS, OPERACIONAIS, ECONÔMICOS, INSTITUCIONAIS E

TECNOLÓGICOS DO SETOR AQUAVIÁRIO.

O transporte aquático, aquaviário ou hidroviário consiste no transporte de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via um corpo de água, tais como oceanos, mares, lagos, rios ou canais. O transporte aquático engloba tanto o transporte ma-rítimo, utilizando como via de comunicação os mares abertos, como transporte fluvial, usando os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo. Este modo de transporte cobre o essencial das matérias primas (petróleo e derivados, carvão, minério de ferro, cereais, bauxita, alumínio e fosfatos, entre outros). Paralelamente a estes transportes a granel, o transporte aquático também cobre o transporte de produtos previamente acondicionados em sacas, caixotes ou outro tipo de embalagens, conhecidos como carga geral.

História e evolução do transporte aquaviário Desde o princípio da historia da humanidade que o ser humano utilizou pequenas embarcações marítimas e fluviais para se deslo-

car de um lugar para o outro a procura de melhores condições de vida. Diante de sua inteligência, o homem procurou ampliar seus co-nhecimentos de navegação, construindo embarcações maiores que permitissem embarcar mais gentes e chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evolução das embarcações fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importância do transporte aquaviário, sobretudo o marítimo. A era dos descobrimentos além- mar mostrou mudanças im-portantes, havia um jogo de interesses econômicos que provocava novas mudanças de riquezas e de expansão de mercado. Navegar era preciso, os caminhos tão conhecidos do mediterrâneo já não rendiam os lucros que os comerciantes desejavam. Para a conquista do além- mar, foram necessárias inovações tecnológicas no setor de transportes de longo curso, tais como a bússola, o astrolábio, o quadrante e variados mapas. Os primeiros egípcios, gregos e fenícios foram as primeiras as potencias marítimas do mundo e che-garam a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcações egípcias foram realizadas em cana de papiros há cerca de 2500 anos a c e com seus barcos de madeira e proa alta começaram a circular pelas águas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos não aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posição através de sinais ao largo da costa. Com a política mercantilista do absolutismo, varias nações européias, nos séculos XIV a XVIII, se laçaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem facilidades econômicas, fomentando a construção naval e a viagem de longo percurso. Um outro fato importante para a navegação, foi a revolução industrial do século XVII, que revolucionou a navegação com a descoberta de máquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as ino-vações, vieram os navios que utilizavam óleo combustível, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear.

Panorama histórico brasileiro Diante das inovações tecnológicas da época, Cabral parte de Portugal, no final do século XV, com 13 embarcações, chegando ao

Brasil em 22 de abril de 1500, num processo que poderia ser denominada a primeira operação de transporte na “Terra de Vera Cruz”. Com a criação das Capitanias Hereditárias, em 1532, foram surgindo pequenos núcleos portuários, tais como o de Itamaracá, o de Porto Seguro e o de São Vicente, que a partir daquele momento começaram a fomentar o transporte costeiro.

Um fato importante que gerou o início do transporte fluvial pelo rio São Francisco, com a utilização de pequenas embarcações, foi o avanço da pecuária para o interior da Colônia. Nessa ocasião havia necessidade de pequenos abastecimentos de gêneros de pri-meiras necessidades entre os núcleos do interior e os costeiros que passaram a usar a rota fluvial do rio dos currais como alternativa para este comércio. No sul do Brasil colônia, é importante salientar o papel que tiveram os Bandeirantes como grandes responsáveis pela abertura de caminhos fluviais para o interior, quando da utilização do rio Tietê como rota navegável às suas missões de procura de metais preciosos. Já ao norte da Possessão portuguesa na América, merece destaque a epopeia de Pedro Teixeira, que saindo, em 1637, de Belém, utilizou os rios Amazonas e Solimões para chegar até a cidade de Quito, no Equador.

Cabe ressaltar que a única opção de transporte marítimo para a ligação entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com frequência, estimulando a navegação de longo curso. Diante desse estimulo, em 1659, o governa-dor Salvador de Sá iniciou a construção, no Rio de janeiro, do galeão Padre Eterno, que na época foi considerado o maior navio do mundo. Lançado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importância do comércio de longo curso com o emprego de embarcações maiores que tivessem grande capacidade de carga. Outro destaque da época foi o direcionamento dado para a construção naval na Colônia com a implantação do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir, poste-riormente, a fabricação de navios de cabotagem e de longo curso. Com a chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil, o rei D João, em 28 de janeiro de 1808, decretou a abertura dos portos brasileiros às nações Amigas, fazendo com que houvesse maior movimento transações comerciais nos principais portos da Colônia.

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Transportes AquaviáriosNa navegação marítima, deve-se destacar, em 1820, a construção de um farol de auxilio a navegação na Barra do Rio Grande

do Sul e a de outro, um ano mais tarde, em Recife. Esta sinalização possibilitou uma maior orientação aos navios na costa destas localidades.

No período regencial, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1ª linha de navegação a vapor do País, ligando esta província à Ni-terói. O Decreto de 22 de abril de 1826 aprovou o contrato com a casa de Terrand Thomas para a formação do que seria a primeira empresa de transporte marítima de cabotagem, ligando a capital do Governo ao Pará, com escalas na Bahia, em Pernambuco, no Ceará e no Maranhão.

O período do Segundo Império foi marcado pelo grande avanço nos transportes fluviais e marítimos, devido, entre outros aspec-tos, a situação econômica favorável que passava o Brasil, com aumento das exportações de café para o mercado Europeu que possibi-litou carrear recursos para a infraestrutura de transporte. Inicialmente, a concessão mais importante no império, no setor hidroviário, foi dada em 1852, à companhia de comercio e navegação do Amazonas, pertencente ao Barão de Mauá. O grande empresário daquela época, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Barão de Mauá, obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, para a empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando fôlego ao transporte de cabotagem e marítimo. Em 1858, foi dada uma outra concessão, desta feita, para a exploração da ligação entre Montevidéu e Cuiabá à companhia de navegação do Alto Paraguai. Esta companhia enfrentou grandes dificuldades políticas em decorrência das rivalidades entre o Brasil e o Paraguai que levaram a um confronto militar entre os dois países, paralisando a navegação naquela hidrovia enquanto perdurou o conflito armado. No Norte e no nordeste do País, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajós, Tocantins e São Francisco, aumentando naquelas regiões a presença de navios estrangeiros nas rotas fluviais. Para estimular a ini-ciativa privada a investir na infraestrutura portuária, foi sancionada a lei nº 1746 de 1869 que concedia a exploração durante 90 anos as empresas nacionais ou estrangeiras que construíssem instalações para atracação de navios nos portos nacionais. Além do mais, a Companhia de Paquetes a vapor, começou a operar a partir de 1855 a nova rota ligando o Rio de Janeiro à Montevidéu, já utilizando navios com casco de aço, proporcionando maior segurança ao transporte marítimo brasileiro. Durante do século XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses. Vale aqui ressaltar o predomínio inglês quando se verificava a presença das empresas de serviços regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam Packet Diante deste quadro, as condições portuárias exigiam iniciativas de modernização para ampliarem suas instalações visando o comércio internacional. Um exemplo, o porto de Recife que passou por uma grande reforma nas décadas iniciais no século XX.

No setor marítimo, durante o período Republicano após a encampação das companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas em 1890, e a Companhia Nacional de Navegação executavam, respectivamente, os serviços transoceânicos e de cabotagem. No que diz respeito a esses últimos, eles se estendiam para o norte, até Manaus, e para o sul até Montevidéu, onde se efetuava o transbordo para a navegação interior que circulava na bacia dos rios Paraná e Paraguai, a qual constituía o principal a cesso ao estado de Mato Grosso. No final do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturai para melhorar o atendimento das exportações. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belém receberam investimentos e inovações tecnológicas tais como, em 1903, a construção de um cais flutuante e obras complementares (teleférico).

No período entre 1930 e 1945, foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial também apre-sentou fatos marcantes nesse período, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Pará, por constatação de fraude contra o tesouro nacional, daí resultando a criação do serviço de navegação da Amazonas e Administração do Porto do Pará SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor marítimo a crescer após os estragos produzidos pela 2ª Guerra Mundial em nossa frota navegante.

O período da redemocratização e após a Guerra teve alguns fatos marcantes, dos quais se destacam a criação da Cia. do Vale de São Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegação fluvial desta região, através da regularização do fluxo das águas, possibilitada pela construção da barragem de Três Marias. No setor marítimo, destacam-se: a inauguração do porto de Itajaí, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção Naval.

A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comércio com o mercado externo. Na área do transporte fluvial tem inicio a opera-ção da hidrovia Tietê – Paraná na região sudeste com 1600 Km, ligando São Paulo a Guairá, no Paraná.Fato esse que veio a dinami-zar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relação a outros modais. A expansão da movimentação portuária, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrás).Órgão fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificação jurídica do sistema portuário nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilização mais efi-ciente da mão-de-obra portuária. Em 1969, o governo transformou a comissão da Marinha Mercante na superintendência de Marinha Mercante (SUNAMAN). Em função das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participação da

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Transportes Aquaviáriosbandeira brasileira na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o aumento participação do País para 40% na repartição do transporte.

No período da Nova Republica, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de Exportação iniciado na dé-cada de 70, possibilitando maiores investimentos no modal aquaviário. No setor hidroviário, além de obras referente à melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no PA que permitirá futuramente a ligação entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km.

Nos anos 90, o governo pôs em prática o processo da exploração comercial privada da infraestrutura portuária no Brasil, por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. No setor portuário, após a dissolução da Portobrás, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazéns, aumentando a otimização dos estoques de produtos agrícolas. Do ponto de vista institucional, com passagem da operação, da construção e da ma-nutenção de importante infraestrutura de transportes par o setor privado, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que é um órgão regulador e fiscalizador das concessionárias privadas.

Panorama Atual Brasileiro

O Brasil possui atualmente cerca de 13 mil quilômetros de vias navegáveis utilizadas economicamente para o transporte de car-gas e passageiros, podendo atingir cerca de 44 mil quilômetros navegáveis, caso sejam realizadas obras em cerca de 29 mil KM de vias que tem sua disponibilidade natural já constatada. Levando ainda em conta o potencial de vias flúvio-lacustres, esse número sobe para cerca de 63 mil Km. A ausência de investimentos adequados no setor contribui de forma crucial para o desbalanceamento da matriz de transportes brasileira e para os problemas na intermodalidade do país. Obras como dragagem, transposição de trechos não navegáveis por meio de eclusas e canais artificiais, derrocagem de obstáculos naturais, balizamento e sinalização são necessárias para o desenvolvimento da malha hidroviária, que também necessita de investimentos na modernização, ampliação e obras de melhorias em portos, alguns em completo defasamento, e em terminais fluviais intermodais.

1.1 ASPECTOS FÍSICOS, OPERACIONAIS, ECONÔMICOS, INSTITUCIONAIS E TECNOLÓGICOS

DO SETOR AQUAVIÁRIO

É cada vez mais importante para o sucesso das empresas uma visão logística de todo seu processo. Ou seja, é necessário estudar a melhor maneira de otimizar recursos de suprimento, estoques e distribuição dos produtos e serviços por meio de planejamento, or-ganização e controle efetivo de suas atividades, gerenciando o fluxo dos produtos. A Logística direciona o desempenho das empresas, tendo como meta reduzir o lead time entre os pedidos, produção e demanda para que o cliente receba seus bens ou serviços quando desejar, com suas especificações definidas, o local especificado e principalmente preço desejado.

As atividades primárias consistem na definição do custo e do nível de serviço possíveis para o atendimento de clientes. O principal fator é o transporte, pois seu custo representa 2/3 do total dos custos das atividades logísticas. Segundo Magee (1977), os principais meios de transporte na logística doméstica e internacional são a ferrovia, a rodovia, a água (interna e transoceânica), o ar e os oleodutos. A definição do tipo de transporte se dá basicamente devido à característica da carga (tamanho, segurança, distância e prazo de entrega) e às características da modalidade de transporte (infraestrutura de transporte, custo, frete, tempo de viagem, etc.). Após essas definições, os gerentes de distribuição precisam decidir qual o melhor modo de transporte para distribuir seus produtos. Segundo Novaes (2007), transporte aquaviário envolve todos os tipos de transporte efetuado na água. O transporte aquaviário en-globa o transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo, que pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, envolvendo as linhas de navegação do Brasil com países distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a nossa costa litorânea. De acordo com dados da ANTAQ (2008) e da Agência Nacional das Águas (ANA), há no Brasil sete bacias hidrográficas que somam 26 mil Km de vias navegáveis, com um potencial para aproveitamento de mais 17 mil Km de novas vias, onde foram movimentados cerca de 28.813.484 toneladas de mercadoria em 2002. Apesar do potencial para este tipo de navegação, as hidrovias brasileiras movimentam apenas cerca de 1% de todo o volume de cargas do país. A utilização desse transporte vem crescendo nos últimos anos, entretanto não é suficientemente desenvolvida para suprir o transporte interno.

TRANSPORTE MARÍTIMOO transporte marítimo é a modalidade transporte que se faz no mar para transportar passageiros e/ou cargas, sendo esse o modal

mais utilizado no comércio internacional. Sua grande utilização no transporte internacional, atualmente responsável por cerca de 90% das cargas, é dada devido ao seu baixo custo. No Brasil o longo curso é a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias e suprimentos, visto o grande numero de importações e exportações que o país realiza. De acordo com Ribeiro (2007), em outubro de 2007 as exportações brasileiras passaram da marca de US$ 15.769 bilhões e as importações foram cerca de US$ 14 bilhões.

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Transportes AquaviáriosPara estimar os custos, o tomador de decisão precisa compreender algumas características restritas à comercialização. É necessá-

rio ter o claro conhecimento do produto a ser adquirido, com as especificações básicas necessárias e a variação de quantidade permi-tida. O segundo ponto refere-se à capacidade de manutenção do produto adquirido, que consiste em observar o espaço disponível para manter estoque e o prazo de validade ou armazenamento. Além deste fator, deve-se considerar a equivalência do custo em realizar uma nova compra e o custo ao manter o armazenamento. Para a tomada de decisão, o controlador da empresa deve considerar o fluxo de caixa atual e o retorno esperado com a compra de um ou mais produtos adicionais. O transporte é um componente fundamental para o sistema logístico, e o principal custo logístico. As taxas de linhas de transporte são baseadas em distância e volume de embar-que. Para o transporte internacional, as alternativas de rotas são restritas ao limitado número de portos e pontos alfandegários para deixar ou entrar no país (BALLOU, 2001).

O seguro relaciona-se ao transporte, pois a carga pode sofrer algum acidente e o produto ou equipamento pode ser danificado. Para que nenhuma das empresas envolvidas na transação seja prejudicada no valor da carga, é preciso existir uma apólice, certificado, averbação ou endosso com uma seguradora. Keedi (2001) define que seguro é uma operação realizada entre segurado e segurador, co-ordenada por uma corretora de modo que a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que estão sujeitas por sua natureza. O despacho aduaneiro é um fator preocupante na atividade de importação, pois o processo logístico necessita ser feito com agilidade. A empresa que decide importar precisa acompanhar de perto o processo de despacho aduaneiro para que a carga não estacione em portos e alfândegas. Para Lopez (2000), os custos do transporte marítimo sofrem influência das “características da carga, peso e vo-lume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque, e localização dos portos”. O frete básico é cobrado de acordo com o peso ou volume da mercadoria, mas outras cobranças costumam ser aplicadas.

2 MOVIMENTAÇÃO, TRANSPORTE E ARMAZENAGEM DE CARGAS E IN-FRAESTRUTURA PORTUÁRIA.

Distribuição Física de Mercadoria A distribuição física é responsável por todo processo de processamento de pedido, armazenagem e transporte, desde o término

da produção de um produto até o cliente final. Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de suprimento já que, devido o uso do transporte na movimentação do produto e a necessidade de estocá-lo, durante o processo de distribuição dentro do canal de distribuição, pode absorver cerca de dois terços do custo logístico de uma empresa Na realidade quando se fala em distribuição física de mercadoria não se pode deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de transportar a mercadoria. Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador ou embarcador, o impor-tador ou consigatário, o transitário ou “freight forwarder”, o agente marítimo, o despachante aduaneiro, o armador, o Transportador Comum Não Proprietário de Navio ou “Non Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC entre outros.

Conforme (Collyer, 2002) e (Keedi e Mendonça, 2003) os agentes externos podem ser definidos como: O exportador é a pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte com o armador podendo ser ou não o dono da mercadoria. Também conhecido como embarcador. O Recebedor é a pessoa física ou jurídica a qual se destina a carga embarcada podendo ser o dono da carga ou somente o representante da mesma. Também conhecido como consignatário. O transitário ou “Freight Forwarder” é a pessoa jurídica contratada pelo exportador para levar sua mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, conforme acordado previamen-te, realizando todos os trâmites necessários, como a reserva de espaço no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidação e desconsolidação da carga, emissão de documento, contratação de câmbio, negociação bancária do documento, liberação e despacho da carga e todas as outras ações inerentes para que a mesma chegue a seu destino final. O armador é a pessoa jurídica ou física esta-belecida e registrada, com a finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios, sendo necessário ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota, ser afretado. Além disto, é o responsável juridicamente pela carga transportada. O Corretor de carga ou “Broker” é o prestador de serviço na área de reserva de praça e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores.

Não realiza o serviço de despacho e nem de coleta e transporte da carga. A Agência Marítima é o preposto do armador em uma determinada região. É responsável por dar apoio logístico, operacional e financeiro para o armador, podendo ser, também, o res-ponsável pela angariação de carga na região onde presta serviço ao armador/transportador marítimo. É o emissor do conhecimento de embarque. O Despachante Aduaneiro é o responsável pelo desembaraço aduaneiro da carga junto às autoridades locais para a exportação ou importação.

O NVOCC é um armador sem navio e que se propõe a realizar o transporte marítimo em navios de armadores tradicionais. Nor-malmente são utilizados por clientes com pequenos lotes e que encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o NVOCC unitiza as várias cargas em um único contêiner para o embarque sendo ele, considerado pelo transportador como o exportador. O

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Transportes AquaviáriosNVOCC possui autorização para a emissão de conhecimento de embarque. O Operador de Transporte Multimodal ou OTM. Trata-se de uma pessoa jurídica que possui, por lei, o direito de prover toda a logística porta a porta e emitir um único contratode transporte mesmo utilizando vários modais e veículos.

E, como instrumento de formalização, o contrato de compra que, de acordo Silva(2003) é aquele que estabelece os detalhes da mercadoria adquirida, seu valor negociado, sua forma de pagamento e as responsabilidades de cada agente quanto à entrega da mer-cadoria, a fatura comercial, o contrato de transporte ou a reserva de praça, o conhecimento de embarque e os documentos exigidos pelas aduanas e agência de saúde para liberação e autorização do transporte. Outro ponto importante e que deve ser conhecido, para prover um transporte de qualidade evitando danos ou custos extras, são as características físico-químicas da mercadoria a ser trans-portada como, a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade, periculosidade, peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada corretamente evitando riscos de danos ao produto, a terceiros, ao veículo transportador e,principalmente, ao meio-ambiente.

Contrato de Transporte, Reserva de Praça e Incoterms Para o transporte de cargas no modal aquaviário podemos considerar comodocumentos de formalização a reserva de praça, o

contrato de transporte e o “charter party”. A reserva de praça é uma expressão utilizada pelos agentes envolvidos quando da neces-sidade de reservar espaços dentro de navios porta-contêiner. Pode ser efetuada, previamente, por telefone e, posteriormente, confir-mada através de e-mail ou fax podendo ser cancelada utilizando o mesmo processo. Em geral, o cliente deve informar na reserva de praça o nome do navio e a viagem, o porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de transporte, o valor venal da carga e suas especificações como, descrição, peso, volume e seu dimensionamento total.

Além destes, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente deverá informar a classe IMO – “International Maritime Organization” da carga e todas asdemais informações necessárias conforme as normas do “Dangerous Goods” já que, algumas delas, necessitam de aprovação prévia para embarque. E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente deverá informar a temperatura na qual a carga deverá ser mantida para manter suas características da mercadoria até seu destino final. Para o caso de navios porta contêiner o termo de contrato de transporte utilizado é o “Liner” onde o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os custos a todos os embarcadores e/ou consignatários através do frete e das taxas informadas previamente.

Para o caso de carga a granel ou carga solta, onde o navio fica, geralmente, disponível para um único embarcador, o termo de contrato de transporte pode variar .Quando da necessidade de afretamento de embarcações por parte de um armador ou por parte de um embarcador, o documento que formaliza é conhecido como Carta Partilha, Carta de Fretamento ou “Charter Party” celebrados conforme a necessidade do cliente e que deverão constar todos os detalhes do navio, do serviço a ser executado e com todas as da-tas pré-estabelecidas. “O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou embarcá-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um navio. Sendo o fretamento, o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de alugar, entregar a alguém o navio, e isto é feito pelo armador ou proprietário da embarcação.” (Keedi e Mendonça, 2003).

Deve constar, também, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel diário, a condição de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade. Além de mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio conhecido como “demurrage” e o pagamento de prêmio e seu referido valor, pela entregaantecipada do navio conhecido como “despatch”.

A carta de fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens que o cliente deseja contratar o navio podendo ser: Contratos efetuados considerando somente uma única viagem (conhecido como “Voyage Charter”); Contratos efetuados con-siderando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido como “Time Charter”) e, por último; Contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem, mas, a casco nu - sem tripulação, combustível, provisões, água e tudo que for necessário para a viagem (conhecido como “Charter by demise” ou “boreboat charter”). O Incoterms é um instru-mento que deve constar em todas as reservas de praça e que possui como função limitar os direitos e as obrigações dos vendedores e dos compradores das mercadorias a serem transportadas. Seu objetivo principal é o de padronizar as regras internacionais de direitos e deveres facilitando o entendimento legal e jurídico, por todos os envolvidos no processo de distribuição internacional, deixando cla-ro, quem é o responsável pelos processos aduaneiros, pelos pagamentos de taxas de movimentação de carga, de impostos e cobertura de seguro, seja no porto de origem como no porto de destino. “Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilização contínua e permanente de todos que atuam no comércio exterior, em especial os traders e profissionais de logística para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira “Bíblia””. (Keedi, 2003).

Conhecimento de CargaO conhecimento de embarque de carga é um contrato de transporte firmado entre o exportador e o transportador. Este documento

é emitido pelo transportador ou pelo NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o transporte até a entrega ao importador. “O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por água, terra ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação de entregá-la no lugar de destino.” (Coimbra, 2004). O conhecimento de embarque de carga para o transporte marítimo apresenta-se deforma mais comum com sua denominação originária da língua Inglesa “Bill of Lading” ou somente B/L.

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Transportes AquaviáriosO B/L é normalmente um título à ordem, salvo quando informado a cláusula ao portador dando o direito a qualquer pessoa que

apresentar o documento original como o consignatário da mercadoria. Além disto, o descumprimento de certas cláusulas informadas no documento é passível de multas como: “Demurrage”, Sobreestadia, “despatch-money”, “detention” e “deadfreight” que se encon-tram definidos conforme Collyer (2002) abaixo. “Demurrage” é uma multa diária devida pelo importador por ultrapassar o tempo concedido para o desembarque da carga, desova e devolução do contêiner no ponto pré-estabelecido.

Sobre estadia é uma multa diária devida pelo exportador por ultrapassar o tempo concedido para o embarque da carga. “Despatch--money” é o pagamento de prêmio para o exportador ou importador quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato. “Detention” que é a multa aplicada ao exportador pela interrupção do embarque por motivo decorrente da carga. “Deadfreight” é a multa em decorrência do cancelamento parcial ou total do embarque. Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poderá ser entregue ao consignatário contra a apresentação do B/L original devidamente liberado.

No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior deverá solicitar o identificador do sistema eletrôni-co conhecido como “CE-Mercante” de sua carga ao agente marítimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa de Arrecadação do Adicional ao Frete de Marinha Mercante - AFRMM na Diretoria de Marinha Mercante local – DMM ou reconhe-cer o direito de isenção ou suspensão do valor para que, então, possa receber da Receita Federal a autorização da liberação da carga.

O sistema conhecido como Mercante da DMM está conectado com o sistema da Receita Federal conhecido como “Siscomex”, desta forma, se a Diretoria não der à baixa no sistema a carga não será liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam de pagar a taxa de AFRMM, o custo é de 25% do valor do frete básico.

3 LEGISLAÇÃO PERTINENTE À ATIVIDADE PORTUÁRIA, OPERAÇÕES E INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA.

TERRITÓRIO ADUANEIRO.

Podemos conceituar Jurisdição como o poder que o Estado detém para aplicar o direito a um determinado caso, com o objetivo de solucionar conflitos de interesses e, com isso, resguardar a ordem jurídica e a autoridade da lei. Jurisdição vem do latim juris e dicere, que significa “dizer direito”.

Entendido o que é jurisdição é fácil também entender que jurisdição aduaneira é área do território nacional, inclusive águas ter-ritoriais e espaço aéreo correspondente, em que a autoridade aduaneira exerce o seu poder. Esse poder está disciplinado no art. 2º do Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759/09).

Poder-se-ia argumentar ser óbvio o fato de que o território aduaneiro deve ser igual ao território nacional, pois, se fosse menor que este, deixaria faixas em branco, sem poder de atuação, e, se fosse maior, invadiria território estrangeiro.

Entretanto, o que parece óbvio não corresponde à realidade, uma vez que um território aduaneiro pode ser maior ou menor que o território nacional. Isto porque, por interesses econômicos e de simplificação e desburocratização do processo de fiscalização adua-neira, há países que firmaram acordos permitindo que a fiscalização aduaneira atue no seu território ou vice-versa. Assim preleciona o Regulamento Aduaneiro:

DECRETO Nº 6.759, DE 5 DE FEVEREIRO DE 2009.

Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior.

TÍTULO IDA JURISDIÇÃO ADUANEIRA

CAPÍTULO IDO TERRITÓRIO ADUANEIRO

Art. 2º O território aduaneiro compreende todo o território nacional.

Art. 3º A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se por todo o território aduaneiro e abrange (Decreto-lei nº 37/66, art. 33, I e II):I - a zona primária, que compreende:a) a área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos alfandegados;b) a área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; c) a área adjacente aos pontos de fronteira alfandegados;II - a zona secundária, que compreende a parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.

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Transportes AquaviáriosArt. 4º O Ministro da Fazenda poderá demarcar, na orla marítima ou na faixa de fronteira, zonas de vigilância aduaneira, nas

quais a existência de mercadorias ou a sua circulação e a de veículos, pessoas ou animais ficarão sujeitas às exigências fiscais, proi-bições e restrições que forem estabelecidas (Decreto-lei nº 37/66, art. 33, parágrafo único).

§ 1º O ato que demarcar a zona de vigilância aduaneira poderá ser geral em relação à orla marítima ou faixa de fronteira, ou específico em relação a determinados segmentos delas, assim como poderá estabelecer medidas particulares para determinado local, ou ter vigência temporária.

§ 2º Na orla marítima, a demarcação da zona de vigilância aduaneira levará em conta, além de outras circunstâncias de interesse fiscal, a existência de portos ou ancoradouros naturais, propícios à realização de operações clandestinas de carga e descarga de mercadorias.

PORTOS, AEROPORTOS E PONTOS DE FRONTEIRA ALFANDEGADOS.

Consideram-se portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados aqueles que, sob o controle aduaneiro, forem declarados ter a finalidade de:

- estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados;- efetuar operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas;- embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados.Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou saída de mercadorias proce-

dentes do exterior ou a ele destinada.O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira deverá ser precedido da respectiva habilitação ao tráfego interna-

cional pelas autoridades competentes em matéria de transporte, devendo antes ser notificada à Secretaria da Receita Federal.

Consideram-se recintos alfandegados:

I) de zona primária, os pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados à movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à exportação, que devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro, assim como as áreas reser-vadas à verificação de bagagens destinadas ao exterior ou dele procedentes;

II) de zona secundária, os entrepostos, estações aduaneiras interiores, depósitos, terminais ou outras unidades destinadas ao ar-mazenamento de mercadorias nas condições do inciso anterior. Também são recintos alfandegados:

- de zona primária, as dependências de lojas francas;- de zona secundária, as dependências destinadas ao depósito de remessas postais internacionais sujeitas a controle aduaneiro. Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado, considerando-se: I. Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem

de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; II. Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviá-

rio, realizada no porto organizado por operadores portuários;

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Transportes AquaviáriosIII. Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do ponto organizado;IV) Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e

piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto;

V) Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoas jurídicas de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo com a Lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.

Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima, sem prejuízo do disposto no Regulamento Aduaneiro.

É assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, depen-dendo a celebração do contrato, entre outras coisas, de consulta à autoridade aduaneira:

§ 1° - A exploração da instalação portuária far-se-á sob uma das seguintes modalidades:- uso público; - uso privativo; - exclusivo, para movimentação de carga própria; - misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.Em local habilitado de fronteira terrestre, a autoridade aduaneira poderá determinar que o controle de veículos e a verificação

de mercadorias em despacho aduaneiro sejam efetuados em recinto por ela designado, localizado convenientemente em relação ao tráfego e ao controle aduaneiro, e para isso alfandegado.

Vamos conferir o que dispõe acerca do tema o Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759/09):

CAPÍTULO IIDOS PORTOS, AEROPORTOS E PONTOS DE FRONTEIRA ALFANDEGADOS

Art. 5o Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados por ato declaratório da autoridade aduaneira competente, para que neles possam, sob controle aduaneiro:

I - estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados;II - ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele

destinadas; eIII - embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados.

Art. 6o O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira será precedido da respectiva habilitação ao tráfego inter-nacional pelas autoridades competentes em matéria de transporte.

Parágrafo único. Ao iniciar o processo de habilitação de que trata o caput, a autoridade competente notificará a Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Art. 7o O ato que declarar o alfandegamento estabelecerá as operações aduaneiras autorizadas e os termos, limites e condições para sua execução.

Art. 8o Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 34, incisos II e III).

Parágrafo único. O disposto no caput não se aplica: (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).I - à importação e à exportação de mercadorias conduzidas por linhas de transmissão ou por dutos, ligados ao exterior, observadas

as regras de controle estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil; e (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).II - a outros casos estabelecidos em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pelo Decreto

nº 8.010, de 2013).TERMINAIS ALFANDEGADOS.

O conceito de recinto alfandegados é genérico, pois abrange os locais alfandegados de zona primária e de zona secundária. Estão divididos entre os que se localizam na zona primária (portos, aeroportos e pontos de fronteira) e os que se localizam na zona secundária. Estes últimos foram denominados terminais alfandegados.

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Transportes AquaviáriosOs terminais alfandegados são áreas situadas na zona secundária destinadas ao recebimento de carga de importação ou de ex-

portação controladas pela Alfândega. Portanto devem ser dotadas de áreas para armazenagem, pátio de containers, perfeito controle de entrada e saída da carga e local para os serviços aduaneiros. O acesso da carga a esses terminais é feito através do regime de trânsito aduaneiro.

Os recintos e os terminais podem ser de uso público ou de uso privativo.Terminais alfandegados de uso público são instalações destinadas à prestação dos serviços de movimentação e armazenamento

de mercadorias importadas ou a exportar, não localizadas em área de porto ou aeroporto.Para a execução dos serviços aduaneiros, poderão ser alfandegados os seguintes terminais de uso público:- as Estações Aduaneiras de Fronteira - EAF;- as Estações Aduaneiras Interiores - EADI;- os Terminais Retroportuários Alfandegados - TRA.

EAF - são terminais situados em zona primária de ponto alfandegado de fronteira, ou em área contígua, nos quais são executados os serviços de controle aduaneiro de veículos de carga em tráfego internacional, de verificação de mercadorias em despacho aduanei-ro e outras operações de controle determinados pela autoridade aduaneira.

EADI - são terminais situados em zona secundária, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle, com carga de importação ou exportação.

TRA - são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona portuária, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro com carga de importação e exportação, embarcadas em conteiner, reboque ou semirreboque.

Nos terminais alfandegados de uso público é vedado o exercício de qualquer atividade de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro.

Caso o terminal esteja localizado em complexo de armazenagem, guarda ou transporte de mercadorias, a área a ele destinada de-verá estar fisicamente separada daquela reservada à movimentação e armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro.

O terminal poderá ser especializado em operação com mercadoria cuja natureza implique riscos adicionais de explosão, corrosão, contaminação, intoxicação, combustão ou perigo de grave lesão a pessoas ou ao meio ambiente, desde que seja dotado de infraestru-tura apropriada e devidamente autorizado pelo órgão competente.

Nos Terminais Alfandegados de uso público, EAF, EADI e TRA, poderão ser realizadas operações com mercadorias submetidas aos seguintes regimes aduaneiros:

I - comum; II - suspensivo: entreposto aduaneiro na importação e na exportação (exceto no caso de TRA e EAF); admissão temporária;

trânsito aduaneiro; draw-back; exportação temporária (inclusive para aperfeiçoamento passivo); depósito alfandegado certificado e depósito especial alfandegado.

Poderão ser executadas, sob controle aduaneiro, nas Estações Aduaneiras Interiores – EADI, além de outras, as seguintes opera-ções sobre as mercadorias estrangeiras admitidas no regime de entreposto aduaneiro, quando destinadas à exportação:

I - embalagem e reembalagem; II - marcação ou remarcação de mercadorias para efeito de identificação comercial; III - montagem;As operações referidas poderão resultar em remessas de mercadorias, unitariamente ou em lotes, para diferentes destinatários.As atividades acima serão realizadas em área previamente delimitada, segregada daquelas reservadas à movimentação e arma-

zenagem de mercadorias, devidamente aprovada pela Unidade da Secretaria da Receita Federal que jurisdicione a EADI, sendo que a concessionária ou a permissionária da EADI deverá, sem prejuízo dos controles regularmente exigidos, manter sistema específico de controle, contendo informações sobre a entrada, a permanência e a saída das mercadorias envolvidas nas operações de que trata o parágrafo segundo.

Feitas tais considerações, vamos conferir o que dispõe o Regulamento Aduaneiro acerca do tema:

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Transportes AquaviáriosCAPÍTULO III

DOS RECINTOS ALFANDEGADOS

Seção IDas Disposições Preliminares

Art. 9o Os recintos alfandegados serão assim declarados pela autoridade aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim de que neles possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de:

I - mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial;II - bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; eIII - remessas postais internacionais. Parágrafo único. Poderão ainda ser alfandegados, em zona primária, recintos destinados à instalação de lojas francas.

Art. 10. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá, no âmbito de sua competência, editar atos normativos para a imple-mentação do disposto neste Capítulo.

Seção IIDos Portos Secos

Art. 11. Portos secos são recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas operações de movimentação, armaze-nagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro.

§ 1o Os portos secos não poderão ser instalados na zona primária de portos e aeroportos alfandegados. § 2o Os portos secos poderão ser autorizados a operar com carga de importação, de exportação ou ambas, tendo em vista as

necessidades e condições locais.

Art. 12. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem como a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão (Lei no 9.074, de 7 de julho de 1995, art. 1o, inciso VI).

Parágrafo único. A execução das operações e a prestação dos serviços referidos no caput serão efetivadas mediante o regime de permissão, salvo quando os serviços devam ser prestados em porto seco instalado em imóvel pertencente à União, caso em que será adotado o regime de concessão precedida da execução de obra pública.

CAPÍTULO IVDO ALFANDEGAMENTO

Art. 13. O alfandegamento de portos, aeroportos e pontos de fronteira somente poderá ser efetivado:I - depois de atendidas as condições de instalação do órgão de fiscalização aduaneira e de infraestrutura indispensável à segurança fiscal;II - se atestada a regularidade fiscal do interessado;III - se houver disponibilidade de recursos humanos e materiais; eIV - se o interessado assumir a condição de fiel depositário da mercadoria sob sua guarda. § 1o O disposto no caput aplica-se, no que couber, ao alfandegamento de recintos de zona primária e de zona secundária. § 2o Em se tratando de permissão ou concessão de serviços públicos, o alfandegamento poderá ser efetivado somente após a

conclusão do devido procedimento licitatório pelo órgão competente, e o cumprimento das condições fixadas em contrato. § 3o O alfandegamento poderá abranger a totalidade ou parte da área dos portos e dos aeroportos. § 4o Poderão, ainda, ser alfandegados silos ou tanques, para armazenamento de produtos a granel, localizados em áreas contíguas

a porto organizado ou instalações portuárias, ligados a estes por tubulações, esteiras rolantes ou similares, instaladas em caráter permanente. § 5o O alfandegamento de que trata o § 4o é subordinado à comprovação do direito de construção e de uso das tubulações, esteiras

rolantes ou similares, e ao cumprimento do disposto no caput. § 6o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil declarar o alfandegamento a que se refere este artigo e editar, no âmbito

de sua competência, atos normativos para a implementação do disposto neste Capítulo. Art. 13-A. Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil definir os requisitos técnicos e operacionais para o alfandegamen-

to dos locais e recintos onde ocorram, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais internacionais (Lei nº 12.350, de 20 de dezembro de 2010, art. 34, caput). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

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Transportes Aquaviários§ 1º Na definição dos requisitos técnicos e operacionais de que trata o caput, a Secretaria da Receita Federal do Brasil deverá

estabelecer (Lei nº 12.350, de 2010, art. 34, § 1º): (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)I - segregação e proteção física da área do local ou recinto, inclusive entre as áreas de armazenagem de mercadorias ou bens para

exportação, para importação ou para regime aduaneiro especial; (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)II - disponibilização de edifícios e instalações, aparelhos de informática, mobiliário e materiais para o exercício de suas ativida-

des e, quando necessário, de outros órgãos ou agências da administração pública federal; (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)III - disponibilização e manutenção de balanças e outros instrumentos necessários à fiscalização e ao controle aduaneiros; (In-

cluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)IV - disponibilização e manutenção de instrumentos e aparelhos de inspeção não invasiva de cargas e veículos, como os apare-

lhos de raios X ou gama; (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)V - disponibilização de edifícios e instalações, equipamentos, instrumentos e aparelhos especiais para a verificação de merca-

dorias frigorificadas, apresentadas em tanques ou recipientes que não devam ser abertos durante o transporte, produtos químicos, tóxicos e outras mercadorias que exijam cuidados especiais para seu transporte, manipulação ou armazenagem; e (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

VI - disponibilização de sistemas, com acesso remoto pela fiscalização aduaneira, para: (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)a) vigilância eletrônica do recinto; e (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)b) registro e controle: (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)1. de acesso de pessoas e veículos; e (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)2. das operações realizadas com mercadorias, inclusive seus estoques. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)§ 2º A utilização dos sistemas referidos no inciso VI do § 1º deverá ser supervisionada por Auditor-Fiscal da Receita Federal

do Brasil e acompanhada por ele por ocasião da realização da conferência aduaneira (Lei nº 12.350, de 2010, art. 34, § 2º). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 3º A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispensar a implementação de requisito previsto no § 1º, considerando as características específicas do local ou recinto (Lei nº 12.350, de 2010, art. 34, § 3º). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 13-B. A pessoa jurídica responsável pela administração do local ou recinto alfandegado, referido no art. 13-A, fica obrigada a observar os requisitos técnicos e operacionais definidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (Lei nº 12.350, de 2010, art. 35). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 13-C. O disposto nos arts. 13-A e 13-B aplica-se também aos responsáveis que já exerciam a administração de locais e recintos alfandegados em 21 de dezembro de 2010 (Lei nº 12.350, de 2010, art. 36, caput). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 13-D. A Secretaria da Receita Federal do Brasil, no âmbito de sua competência, disciplinará a aplicação do disposto nos arts. 13-A, 13-B, 13-C e 735-C (Lei nº 12.350, de 2010, art. 39). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 14. Nas cidades fronteiriças, poderão ser alfandegados pontos de fronteira para o tráfego local e exclusivo de veículos matriculados nessas cidades.

§ 1o Os pontos de fronteira de que trata o caput serão alfandegados pela autoridade aduaneira regional, que poderá fixar as res-trições que julgar convenientes.

§ 2o As autoridades aduaneiras locais com jurisdição sobre as cidades fronteiriças poderão instituir, no interesse do controle aduaneiro, cadastros de pessoas que habitualmente cruzam a fronteira (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 34, inciso I).

DESPACHO ADUANEIRO DE IMPORTAÇÃO;

Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos documentos apresentados e à legislação específica, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro (art. 542 do Regulamento Aduaneiro).

Toda mercadoria procedente do exterior, importada a título definitivo ou não, sujeita ou não ao pagamento do imposto de impor-tação, deverá ser submetida a despacho de importação, que será realizado com base em declaração apresentada à unidade aduaneira sob cujo controle estiver a mercadoria.

O despacho aduaneiro de importação encontra-se basicamente disciplinado pelas IN SRF nº 680/06 e IN SRF n° 611/06. O despacho aduaneiro de importação é processado com base em declaração e, em regra geral, é realizado no SISCOMEX (Siste-

ma Integrado de Comércio Exterior). No entanto, existem exceções, em razão da natureza da mercadoria, da operação e da qualidade do importador, em que o despacho de importação é processado sem registro no SISCOMEX.

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Transportes AquaviáriosO despacho de importação poderá ser efetuado em zona primária ou em zona secundária. Tem-se por iniciado o despacho de

importação na data do registro da declaração de importação. O registro da declaração de importação consiste em sua numeração pela Receita Federal do Brasil, por meio do SISCOMEX.

O despacho de importação deverá ser iniciado em (art. 546 do Regulamento Aduaneiro):- até noventa dias da descarga, se a mercadoria estiver em recinto alfandegado de zona primária;- até quarenta e cinco dias após esgotar-se o prazo de permanência da mercadoria em recinto alfandegado de zona secundária; e- até noventa dias, contados do recebimento do aviso de chegada da remessa postal. Nas importações de produtos sujeitos a selos de controle, o importador terá o prazo de 90 (noventa) dias, a contar da data de for-

necimento do selo de controle, para efetuar o registro da correspondente declaração de importação (art. 352 do Decreto nº 7.212/2010 e art. 57, § 4º, da IN SRF nº 504/2005). Esse prazo poderá ser prorrogado por uma única vez, por até 90 (noventa) dias, mediante requerimento apresentado pelo importador, acompanhado das respectivas justificativas (art. 57, § 5º, da IN SRF nº 504/2005).

ATENÇÃO: Nas importações de produtos sujeitos a selos de controle, a Declaração de Importação (DI) deverá atender aos pra-zos do Regulamento Aduaneiro e ao prazo estabelecido no art. 352 do Decreto nº 7.212/2010 (RIPI/2010). Assim, supondo que numa importação de bebidas a carga tenha chegado ao porto no dia 01/02/2012, ou seja, a DI teria que ser registrada até o dia 01/05/2012, ou seja, no prazo de 90 (noventa) dias da chegada. Entretanto, caso os selos de controle tenham sido fornecidos no dia 15/01/2012, isto é, antes da chegada da carga, então o prazo de 90 (noventa) dias para registro da DI deverá ser contado do fornecimento do selo e não da chegada.

Caso o importador não registre a declaração de importação no prazo de 90 (noventa) dias, a contar do fornecimento dos selos de controle, ficará sujeito às penalidades previstas na legislação aplicáveis às hipóteses de uso indevido de selos de controle (art. 586 do Decreto nº 7.212/2010 e art. 59 da IN SRF nº 504/2005).

Está dispensada de despacho de importação a entrada, no País, de mala diplomática, assim considerada a que contenha tão somente documentos diplomáticos e objetos destinados a uso oficial (Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, art. 27, promulgada pelo Decreto nº 56.435/65).

Nestes termos, assim disciplina o tema o Regulamento Aduaneiro:

CAPÍTULO IDO DESPACHO DE IMPORTAÇÃO

Seção IDas Disposições Preliminares

Art. 542. Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo impor-tador em relação à mercadoria importada, aos documentos apresentados e à legislação específica.

Art. 543. Toda mercadoria procedente do exterior, importada a título definitivo ou não, sujeita ou não ao pagamento do imposto de importação, deverá ser submetida a despacho de importação, que será realizado com base em declaração apresentada à unidade aduaneira sob cujo controle estiver a mercadoria (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 44, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Parágrafo único. O disposto no caput aplica-se inclusive às mercadorias reimportadas e às referidas nos incisos I a V do art. 70.

Art. 544. O despacho de importação poderá ser efetuado em zona primária ou em zona secundária (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 49, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Art. 545. Tem-se por iniciado o despacho de importação na data do registro da declaração de importação. § 1º O registro da declaração de importação consiste em sua numeração pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, por meio

do SISCOMEX. § 2º A Secretaria da Receita Federal do Brasil disporá sobre as condições necessárias ao registro da declaração de importação e

sobre a dispensa de seu registro no SISCOMEX.

Art. 546. O despacho de importação deverá ser iniciado em (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 44, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º):

I - até noventa dias da descarga, se a mercadoria estiver em recinto alfandegado de zona primária;II - até quarenta e cinco dias após esgotar-se o prazo de permanência da mercadoria em recinto alfandegado de zona secundária; eIII - até noventa dias, contados do recebimento do aviso de chegada da remessa postal.

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Transportes AquaviáriosArt. 547. Está dispensada de despacho de importação a entrada, no País, de mala diplomática, assim considerada a que contenha

tão-somente documentos diplomáticos e objetos destinados a uso oficial (Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, Artigo 27, promulgada pelo Decreto nº 56.435, de 1965).

§ 1º A mala diplomática deverá conter sinais exteriores visíveis que indiquem seu caráter e ser entregue a pessoa formalmente credenciada pela Missão Diplomática.

§ 2º Aplica-se o disposto neste artigo à mala consular (Convenção de Viena sobre Relações Consulares, Artigo 35, promulgada pelo Decreto nº 61.078, de 1967).

Art. 548. O despacho de importação de urna funerária será realizado em caráter prioritário e mediante rito sumário, logo após a sua descarga, com base no respectivo conhecimento de carga ou em documento de efeito equivalente.

Parágrafo único. O desembaraço aduaneiro da urna somente será efetuado após a manifestação da autoridade sanitária competente.

Art. 549. As declarações do importador subsistem para quaisquer efeitos fiscais, ainda que o despacho de importação seja in-terrompido e a mercadoria abandonada (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 45, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Seção IIDo Licenciamento de Importação

Art. 550. A importação de mercadoria está sujeita, na forma da legislação específica, a licenciamento, por meio do SISCOMEX. § 1º A manifestação de outros órgãos, a cujo controle a mercadoria importada estiver sujeita, também ocorrerá por meio do SIS-

COMEX. § 2º No caso de despacho de importação realizado sem registro de declaração no SISCOMEX, a manifestação dos órgãos anuen-

tes ocorrerá em campo específico da declaração ou em documento próprio. § 3º Os Ministros de Estado da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior determinarão, de forma conjunta,

as informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal a serem prestadas para fins de licenciamento.

Seção IIIDa Declaração de Importação

Art. 551. A declaração de importação é o documento base do despacho de importação (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 44, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

§ 1º A declaração de importação deverá conter:I - a identificação do importador; eII - a identificação, a classificação, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria. § 2º A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá:I - exigir, na declaração de importação, outras informações, inclusive as destinadas a estatísticas de comércio exterior; eII - estabelecer diferentes tipos de apresentação da declaração de importação, apropriados à natureza dos despachos, ou a situa-

ções específicas em relação à mercadoria ou a seu tratamento tributário.

Art. 552. A retificação da declaração de importação, mediante alteração das informações prestadas, ou inclusão de outras, será feita pelo importador ou pela autoridade aduaneira, na forma estabelecida pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Seção IVDa Instrução da Declaração de Importação

Art. 553. A declaração de importação será obrigatoriamente instruída com (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 46, caput, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º): (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

I - a via original do conhecimento de carga ou documento de efeito equivalente;II - a via original da fatura comercial, assinada pelo exportador; e (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)III - o comprovante de pagamento dos tributos, se exigível. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013) IV - (Revogado pelo Decreto nº 8.010, de 2013)Parágrafo único. Poderão ser exigidos outros documentos instrutivos da declaração aduaneira em decorrência de acordos inter-

nacionais ou por força de lei, de regulamento ou de outro ato normativo. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013).

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Transportes AquaviáriosSubseção I

Do Conhecimento de Carga

Art. 554. O conhecimento de carga original, ou documento de efeito equivalente, constitui prova de posse ou de propriedade da mercadoria (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 46, caput, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Parágrafo único. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispor sobre hipóteses de não-exigência do conhecimento de carga para instrução da declaração de importação.

Art. 555. A cada conhecimento de carga deverá corresponder uma única declaração de importação, salvo exceções estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Art. 556. Os requisitos formais e intrínsecos, a transmissibilidade e outros aspectos atinentes aos conhecimentos de carga devem regular-se pelos dispositivos da legislação comercial e civil, sem prejuízo da aplicação das normas tributárias quanto aos respectivos efeitos fiscais.

Subseção IIDa Fatura Comercial

Art. 557. A fatura comercial deverá conter as seguintes indicações:I - nome e endereço, completos, do exportador;II - nome e endereço, completos, do importador e, se for caso, do adquirente ou do encomendante predeterminado;III - especificação das mercadorias em português ou em idioma oficial do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, ou, se em outro

idioma, acompanhada de tradução em língua portuguesa, a critério da autoridade aduaneira, contendo as denominações próprias e comerciais, com a indicação dos elementos indispensáveis a sua perfeita identificação;

IV - marca, numeração e, se houver, número de referência dos volumes;V - quantidade e espécie dos volumes;VI - peso bruto dos volumes, entendendo-se, como tal, o da mercadoria com todos os seus recipientes, embalagens e demais envoltórios;VII - peso líquido, assim considerado o da mercadoria livre de todo e qualquer envoltório;VIII - país de origem, como tal entendido aquele onde houver sido produzida a mercadoria ou onde tiver ocorrido a última trans-

formação substancial;IX - país de aquisição, assim considerado aquele do qual a mercadoria foi adquirida para ser exportada para o Brasil, indepen-

dentemente do país de origem da mercadoria ou de seus insumos;

X - país de procedência, assim considerado aquele onde se encontrava a mercadoria no momento de sua aquisição;XI - preço unitário e total de cada espécie de mercadoria e, se houver, o montante e a natureza das reduções e dos descontos concedidos;XII - custo de transporte a que se refere o inciso I do art. 77 e demais despesas relativas às mercadorias especificadas na fatura;XIII - condições e moeda de pagamento; eXIV - termo da condição de venda (INCOTERM). Parágrafo único. As emendas, ressalvas ou entrelinhas feitas na fatura deverão ser autenticadas pelo exportador.

Art. 558. Os volumes cobertos por uma mesma fatura terão uma só marca e serão numerados, vedada a repetição de números. § 1º É admitido o emprego de algarismos, a título de marca, desde que sejam apostos dentro de uma figura geométrica, respeitada

a norma prescrita no § 2º sobre a numeração de volumes. § 2º O número em cada volume será aposto ao lado da marca ou da figura geométrica que a encerre. § 3º É dispensável a numeração:I - quando se tratar de mercadoria normalmente importada a granel, embarcada solta ou em amarrados, desde que não traga

embalagem; eII - no caso de partidas de uma mesma mercadoria, de cinqüenta ou mais volumes, desde que toda a partida se constitua de volu-

mes uniformes, com o mesmo peso e medida. Art. 559. A primeira via da fatura comercial será sempre a original, podendo ser emitida, assim como as demais vias, por qual-

quer processo. Parágrafo único. Será aceita como primeira via da fatura comercial, quando emitida por processo eletrônico, aquela da qual

conste expressamente tal indicação.

Art. 560. Equipara-se à fatura comercial, para todos os efeitos, o conhecimento de carga aéreo, desde que nele constem as indi-cações de quantidade, espécie e valor das mercadorias que lhe correspondam (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 46, § 1º, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

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Transportes AquaviáriosArt. 561. Poderá ser estabelecida, por ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil, à vista de solicitação da Câmara

de Comércio Exterior, a exigência de visto consular em fatura comercial (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 46, § 2º, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Parágrafo único. O visto a que se refere o caput poderá ser substituído por declaração de órgão público ou de entidade represen-tativa de exportadores, no país de procedência ou na comunidade econômica a que pertencerem.

Art. 562. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispor, em relação à fatura comercial, sobre:I - casos de não-exigência;

II - casos de dispensa de sua apresentação para fins de desembaraço aduaneiro, hipótese em que deverá o importador conservar o documento em seu poder, pelo prazo decadencial, à disposição da fiscalização aduaneira;

III - quantidade de vias em que deverá ser emitida e sua destinação; (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)IV - formas alternativas de assinatura; e (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)V - dispensa de elementos descritos no art. 557, ou inclusão de outros elementos a serem indicados.” (NR) (Incluído pelo De-

creto nº 8.010, de 2013)

Subseção IIIDos Outros Documentos Instrutivos da Declaração

Art. 563. No caso de mercadoria que goze de tratamento tributário favorecido em razão de sua origem, a comprovação desta será feita por qualquer meio julgado idôneo, em conformidade com o estabelecido no correspondente acordo internacional, atendido o disposto no art. 117.

Seção VDa Conferência Aduaneira

Art. 564. A conferência aduaneira na importação tem por finalidade identificar o importador, verificar a mercadoria e a correção das informações relativas a sua natureza, classificação fiscal, quantificação e valor, e confirmar o cumprimento de todas as obriga-ções, fiscais e outras, exigíveis em razão da importação.

Parágrafo único. A fim de determinar o tipo e a amplitude do controle a ser efetuado na conferência aduaneira, serão adotados canais de seleção (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigos 64 e 65, aprovada pela Decisão do Conselho do Mercado Comum - CMC nº 50, aprovada no âmbito do Mercosul, de 2004, e internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 2009). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 565. A conferência aduaneira poderá ser realizada na zona primária ou na zona secundária (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 49, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

§ 1º A conferência aduaneira, quando realizada na zona secundária, poderá ser feita:I - em recintos alfandegados;II - no estabelecimento do importador:a) em ato de fiscalização; oub) como complementação da iniciada na zona primária; ouIII - excepcionalmente, em outros locais, mediante prévia anuência da autoridade aduaneira. § 2º A Secretaria da Receita Federal do Brasil estabelecerá termos e condições para a realização da conferência aduaneira em

recinto não-alfandegado de zona secundária, na forma do inciso III do § 1º.

Art. 566. A verificação da mercadoria, no curso da conferência aduaneira ou em outra ocasião, será realizada por Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil, ou sob a sua supervisão, por Analista-Tributário, na presença do viajante, do importador ou de seus representantes (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, caput, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40). (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 1º Na hipótese de mercadoria depositada em recinto alfandegado, a verificação poderá ser realizada na presença do depositário ou de seus prepostos, dispensada a exigência da presença do importador (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, § 1º, com a redação dada pela Lei nº 10.833, de 2003, art. 77).

§ 2º A verificação de bagagem ou de outra mercadoria que esteja sob a responsabilidade do transportador poderá ser realizada na presença deste ou de seus prepostos, dispensada a exigência da presença do viajante ou do importador (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, § 2º, com a redação dada pela Lei nº 10.833, de 2003, art. 77).

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Transportes Aquaviários§ 3º Nas hipóteses dos §§ 1º e 2º, o depositário e o transportador, ou seus prepostos, representam o viajante ou o importador, para

efeitos de identificação, quantificação e descrição da mercadoria verificada (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, § 3º, com a redação dada pela Lei nº 10.833, de 2003, art. 77).

Art. 567. A bagagem dos integrantes de missões diplomáticas e de repartições consulares de caráter permanente não está sujeita a verificação, salvo se existirem fundadas razões para se supor que contenha bens (Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, Artigo 36, parágrafo 2, promulgada pelo Decreto nº 56.435, de 1965, e Convenção de Viena sobre Relações Consulares, Artigo 50, parágrafo 3, promulgada pelo Decreto no 61.078, de 1967):

I - destinados a uso diverso do previsto nas respectivas Convenções de Viena sobre Relações Diplomáticas e Consulares; ouII - de importação proibida. Parágrafo único. A verificação da bagagem, havendo as fundadas razões a que se refere o caput, deverá ser realizada na presença

do interessado ou de seu representante formalmente autorizado.

Art. 568. Na verificação da mercadoria, poderão ser adotados critérios de seleção e amostragem, conforme o estabelecido em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, caput, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40).” (NR) (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 569. Na quantificação ou identificação da mercadoria, a fiscalização aduaneira poderá solicitar perícia, observado o dispos-to no art. 813 e na legislação específica.

Art. 570. Constatada, durante a conferência aduaneira, ocorrência que impeça o prosseguimento do despacho, este terá seu curso interrompido após o registro da exigência correspondente, pelo Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil responsável.

§ 1º Caracterizam a interrupção do curso do despacho, entre outras ocorrências:I - a não-apresentação de documentos exigidos pela autoridade aduaneira, desde que indispensáveis ao prosseguimento do despacho; eII - o não-comparecimento do importador para assistir à verificação da mercadoria, quando sua presença for obrigatória.§ 1º-A. Quando for constatado extravio ou avaria, a autoridade aduaneira poderá, não havendo inconveniente, permitir o pros-

seguimento do despacho da mercadoria avariada ou da partida com extravio, observado o disposto nos arts. 89 e 660. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 2º Na hipótese de a exigência referir-se a crédito tributário ou a direito antidumping ou compensatório, o importador poderá efetuar o pagamento correspondente, independente de processo. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 3º Havendo manifestação de inconformidade, por parte do importador, em relação à exigência de que trata o § 2º, o Auditor--Fiscal da Receita Federal do Brasil deverá efetuar o respectivo lançamento, na forma prevista no Decreto no 70.235, de 6 de março de 1972.

§ 4º Quando exigível o depósito ou o pagamento de quaisquer ônus financeiros ou cambiais ou o cumprimento de obrigações semelhantes, o despacho será interrompido até a satisfação da exigência.

Seção VIDo Desembaraço Aduaneiro

Art. 571. Desembaraço aduaneiro na importação é o ato pelo qual é registrada a conclusão da conferência aduaneira (Decreto--Lei nº 37, de 1966, art. 51, caput, com a redação dada pelo Decreto-Lei no 2.472, de 1988, art. 2º).

§ 1º Não será desembaraçada a mercadoria cuja exigência de crédito tributário no curso da conferência aduaneira esteja pendente de atendimento, salvo nas hipóteses autorizadas pelo Ministro de Estado da Fazenda, mediante a prestação de garantia (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 51, § 1º, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º; e Decreto-Lei nº 1.455, de 1976, art. 39).

§ 1º Não será desembaraçada a mercadoria: (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)I - cuja exigência de crédito tributário no curso da conferência aduaneira esteja pendente de atendimento, salvo nas hipóteses

autorizadas pelo Ministro de Estado da Fazenda, mediante a prestação de garantia (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 51, § 1º, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º; e Decreto-Lei nº 1.455, de 1976, art. 39); e (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

II - enquanto não apresentados os documentos referidos nos incisos I a III do caput do art. 553. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 2º Após o desembaraço aduaneiro de mercadoria cuja declaração tenha sido registrada no SISCOMEX, será emitido eletroni-camente o documento comprobatório da importação.

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Transportes AquaviáriosArt. 572. Quando se tratar de mercadoria sujeita a controle especial, a depósito ou a pagamento de qualquer ônus financeiro ou

cambial, o desembaraço aduaneiro dependerá do prévio cumprimento dessas exigências (Decreto-Lei nº 37, de 1966, arts. 47 e 48, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

Art. 573. O eventual desembaraço de mercadoria objeto de apreensão anulada por decisão judicial não transitada em julgado dependerá, sempre, da prestação prévia de garantia, na forma de depósito ou fiança idônea, do valor das multas e das despesas de regularização cambial emitidas pela autoridade aduaneira, além do pagamento dos tributos devidos (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 165, caput).

Art. 574. Não serão desembaraçadas mercadorias que sejam consideradas, pelos órgãos competentes, nocivas à saúde, ao meio ambiente ou à segurança pública, ou que descumpram controles sanitários, fitossanitários ou zoossanitários, ainda que em decorrên-cia de avaria, devendo tais mercadorias ser obrigatoriamente devolvidas ao exterior ou, caso a legislação permita, destruídas, sob controle aduaneiro, às expensas do obrigado. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 1º O descumprimento da obrigação de que trata o caput será punido com a sanção administrativa de suspensão que trata a alínea “f” do inciso II do caput do art. 735. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 2º A obrigação de devolver ou destruir, nos termos deste artigo, aplica-se também a mercadorias para as quais não tenha havido registro de declaração de importação. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 3º A obrigação a que se refere o caput é do: (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)I - importador; (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)II - transportador, se não identificado o importador; ou (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)III - depositário, se o transportador ou o importador não cumprir a obrigação no prazo de trinta dias da determinação efetuada

pela autoridade aduaneira. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)§ 4º Os procedimentos referidos neste artigo não prejudicam a aplicação do disposto no art. 636-A. (Incluído pelo Decreto nº

8.010, de 2013)Art. 575. O desembaraço aduaneiro fica condicionado ainda à informação do pagamento do adicional ao frete para renovação

da marinha mercante, ou de sua isenção, pelo Ministério dos Transportes (Lei no 10.893, de 2004, art. 12, caput, com a redação dada pela Lei no 11.434, de 2006, art. 3o).

§ 1º O disposto no caput aplica-se também na hipótese de entrega de mercadoria antes do desembaraço aduaneiro (Lei no 10.893, de 2004, art. 12, caput, com a redação dada pela Lei no 11.434, de 2006, art. 3o).

§ 2º A informação referida neste artigo poderá ser prestada eletronicamente. § 3º O disposto neste artigo não se aplica aos casos de não incidência previstos no art. 18 da Lei nº 11.033, de 2004, e no art. 11

da Lei nº 11.482, de 2007 (Lei nº 11.033, de 2004, art. 18; e Lei nº 11.482, de 2007, art. 11).

Art. 576. Após o desembaraço aduaneiro, será autorizada a entrega da mercadoria ao importador, mediante a comprovação do pagamento do ICMS, salvo disposição em contrário (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 51, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º; e Lei Complementar no 87, de 1996, art. 12, inciso IX, com a redação dada pela Lei Complementar no 114, de 16 de dezembro de 2002, art. 1º, e § 2º).

§ 1º Deverá ainda ser comprovado o pagamento a que se refere o caput, na hipótese de entrega de mercadoria antes do de-sembaraço aduaneiro, salvo disposição em contrário (Lei Complementar nº 87, de 1996, art. 12, § 3º, com a redação dada pela Lei Complementar nº 114, de 2002, art. 1º).

§ 2º A comprovação referida neste artigo poderá ser efetuada eletronicamente.

Seção VIIDo Cancelamento da Declaração de Importação

Art. 577. A autoridade aduaneira poderá cancelar declaração de importação já registrada, de ofício ou a pedido do importador, observadas as condições estabelecidas em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigo 32, item 1, aprovada pela Decisão CMC nº 50, de 2004, e internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 2009). (Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010).

Parágrafo único. O cancelamento da declaração não exime o importador da responsabilidade por eventuais infrações (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigo 32, item 2, aprovada pela Decisão CMC no 50, de 2004, e internalizada pelo Decreto no 6.870, de 2009). (Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010).

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Transportes AquaviáriosSeção VIII

Da Simplificação do Despacho

Art. 578. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá estabelecer procedimentos para simplificação do despacho de impor-tação (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 52, caput, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º).

§ 1º Os procedimentos de que trata o caput poderão ser suspensos ou extintos, por conveniência administrativa (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 52, parágrafo único, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º):

§ 2º Na hipótese de inobservância das regras estabelecidas para os procedimentos de que trata o caput, aplica-se o disposto no art. 735 (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 52, parágrafo único, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º; e Lei no 10.833, de 2003, art. 76).

Art. 579. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá, em ato normativo, autorizar:I - o início do despacho aduaneiro antes da chegada da mercadoria;II - a entrega da mercadoria antes de iniciado o despacho; eIII - a adoção de faixas diferenciadas de procedimentos, em que a mercadoria possa ser entregue (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art.

51, § 2º, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º):a) antes da conferência aduaneira;

b) mediante conferência aduaneira feita parcialmente; ouc) somente depois de concluída a conferência aduaneira de toda a carga. Parágrafo único. As facilidades previstas nos incisos I e II não serão concedidas a pessoa inadimplente em relação a casos anteriores.

DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO;

Despacho de exportação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador em relação à mercadoria, aos documentos apresentados e à legislação específica, com vistas a seu desembaraço aduaneiro e a sua saída para o exterior. (art. 580 do Regulamento Aduaneiro)

Toda mercadoria destinada ao exterior, inclusive a reexportada, está sujeita a despacho de exportação, com as exceções estabe-lecidas na legislação específica.

Em geral, o despacho de exportação será processado por meio de Declaração de Exportação (DE), registrada no Sistema Integra-do de Comércio Exterior (Siscomex), tendo a si vinculados um ou mais Registros de Exportação (RE). Existem também despachos que podem ser processados por meio da Declaração Simplificada de Exportação (DSE), prescindindo de RE, e, ainda, despachos sem registro no Siscomex previstos em normas específicas.

Será dispensada de despacho aduaneiro de exportação a saída do País de mala diplomática ou consular, assim considerada a que contenha tão-somente documentos diplomáticos e objetos destinados a uso oficial (Convenção de Viena sobre Relações Diplomáti-cas, art. 27, promulgada pelo Decreto nº 56.435, de 1965 e Instrução Normativa nº 338, de 2003).

O despacho aduaneiro de mercadorias adquiridas no mercado interno, inclusive no comércio de subsistência das populações fronteiriças, residentes no exterior, de conformidade com os limites e condições estabelecidos na Instrução Normativa SRF nº 118, de 1992, será processado com base na respectiva Nota Fiscal, dispensado o registro no SISCOMEX. (art. 65 da Instrução Normativa SRF nº 28, de 1994).

Em seguida vamos verificar o que trata o Regulamento Aduaneiro sobre Despacho de Exportação:

CAPÍTULO IIDO DESPACHO DE EXPORTAÇÃO

Seção IDas Disposições Preliminares

Art. 580. Despacho de exportação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo expor-tador em relação à mercadoria, aos documentos apresentados e à legislação específica, com vistas a seu desembaraço aduaneiro e a sua saída para o exterior.

Art. 581. Toda mercadoria destinada ao exterior, inclusive a reexportada, está sujeita a despacho de exportação, com as exceções estabelecidas na legislação específica.

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Transportes AquaviáriosParágrafo único. A mercadoria a ser devolvida ao exterior antes de submetida a despacho de importação poderá ser dispensada

do despacho de exportação, conforme disposto em ato editado pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Art. 582. Será dispensada de despacho de exportação a saída, do País, de mala diplomática ou consular, observado o disposto no art. 547 (Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, Artigo 27, promulgada pelo Decreto no 56.435, de 1965, e Convenção de Viena sobre Relações Consulares, Artigo 35, promulgada pelo Decreto no 61.078, de 1967).

Art. 583. O despacho de exportação de urna funerária será realizado em caráter prioritário e mediante rito sumário, antes de sua saída para o exterior, com base no respectivo conhecimento de carga ou em documento de efeito equivalente, observado, ainda, o disposto no parágrafo único do art. 548.

Seção IIDo Registro de Exportação

Art. 584. O registro de exportação compreende o conjunto de informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que caracteriza a operação de exportação de uma mercadoria e define o seu enquadramento, devendo ser efetuado de acordo com o estabelecido pela Secretaria de Comércio Exterior.

Art. 585. O registro de exportação, no SISCOMEX, nos casos previstos pela Secretaria de Comércio Exterior, é requisito essen-cial para o despacho de exportação de mercadorias nacionais ou nacionalizadas, ou de reexportação.

Seção IIIDa Declaração de Exportação

Art. 586. O documento base do despacho de exportação é a declaração de exportação. Parágrafo único. A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá estabelecer diferentes tipos e formas de apresentação da de-

claração de exportação, apropriados à natureza dos despachos, ou a situações específicas em relação à mercadoria ou a seu tratamento tributário.

Art. 587. A retificação da declaração de exportação, mediante alteração das informações prestadas, ou a inclusão de outras, será feita pela autoridade aduaneira, de ofício ou a requerimento do exportador, na forma estabelecida pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Seção IVDa Instrução da Declaração de Exportação

Art. 588. A declaração de exportação será instruída com:I - a primeira via da nota fiscal;II - a via original do conhecimento e do manifesto internacional de carga, nas exportações por via terrestre, fluvial ou lacustre; eIII - outros documentos exigidos na legislação específica. Parágrafo único. Os documentos instrutivos da declaração de exportação serão entregues à autoridade aduaneira, na forma, no

prazo e nas condições estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Seção VDa Conferência Aduaneira

Art.589. A conferência aduaneira na exportação tem por finalidade identificar o exportador, verificar a mercadoria e a correção das informações relativas a sua natureza, classificação fiscal, quantificação e preço, e confirmar o cumprimento de todas as obriga-ções, fiscais e outras, exigíveis em razão da exportação.

Parágrafo único. A fim de determinar o tipo e a amplitude do controle a ser efetuado na conferência aduaneira, serão adotados canais de seleção (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigos 64 e 65, aprovada pela Decisão CMC nº 50, de 2004, e internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 2009). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 590. A verificação da mercadoria, no curso da conferência aduaneira ou em outra ocasião, será realizada por Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil, ou sob a sua supervisão, por Analista-Tributário, na presença do viajante, do exportador ou de seus representantes (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 50, caput, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40).

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Transportes Aquaviários§ 1o Na hipótese de mercadoria depositada em recinto alfandegado, a verificação poderá ser realizada na presença do depositário ou

de seus prepostos, dispensada a exigência da presença do exportador (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 50, § 1o, com a redação dada pela Lei no 10.833, de 2003, art. 77).

§ 2o A verificação de bagagem ou de outra mercadoria que esteja sob a responsabilidade do transportador poderá ser realizada na presença deste ou de seus prepostos, dispensada a exigência da presença do viajante ou do exportador (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 50, § 2o, com a redação dada pela Lei no 10.833, de 2003, art. 77).

§ 3o Nas hipóteses dos §§ 1o e 2o, o depositário e o transportador, ou seus prepostos, representam o viajante ou o exportador, para efeitos de identificação, quantificação e descrição da mercadoria verificada (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 50, § 3o, com a redação dada pela Lei no 10.833, de 2003, art. 77).

Seção VIDo Desembaraço Aduaneiro e da Averbação do Embarque

Art. 591. Desembaraço aduaneiro na exportação é o ato pelo qual é registrada a conclusão da conferência aduaneira, e autoriza-do o embarque ou a transposição de fronteira da mercadoria.

Parágrafo único. Constatada divergência ou infração que não impeça a saída da mercadoria do País, o desembaraço será realiza-do, sem prejuízo da formalização de exigências, desde que assegurados os meios de prova necessários.

Art. 592. A mercadoria a ser reexportada somente será desembaraçada após o pagamento das multas a que estiver sujeita (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 71, § 6o, com a redação dada pelo Decreto-Lei no 2.472, de 1988, art. 1o).

Art. 593. A averbação do embarque consiste na confirmação da saída da mercadoria do País.

Seção VIIDo Cancelamento da Declaração de Exportação

Art. 594. A autoridade aduaneira poderá cancelar declaração de exportação já registrada, de ofício ou a pedido do exportador, observadas as condições estabelecidas em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigo 54, item 1, aprovada pela Decisão CMC no 50, de 2004, e internalizada pelo Decreto no 6.870, de 2009). (Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010).

Parágrafo único. O cancelamento da declaração não exime o exportador da responsabilidade por eventuais infrações (Norma Relativa ao Despacho Aduaneiro de Mercadorias, Artigo 54, item 2, aprovada pela Decisão CMC no 50, de 2004, e internalizada pelo Decreto no 6.870, de 2009). (Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010).

Seção VIIIDa Simplificação do Despacho

Art. 595. Poderá ser autorizado, em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 52, caput, com a redação dada pelo Decreto-Lei no 2.472, de 1988, art. 2o):

I - a adoção de procedimentos para simplificação do despacho de exportação; eII - o embarque da mercadoria ou a sua saída do território aduaneiro antes do registro da declaração de exportação.

Seção IXDas Disposições Finais

Art. 596. Aplicam-se ao despacho de exportação, no que couber, as normas estabelecidas para o despacho de importação (Decreto-Lei no 1.578, de 1977, art. 8o).

TRANSITO ADUANEIRO;

Locais de entrada e saída de veículos e mercadorias

A entrada ou a saída de veículos procedentes do exterior ou a ele destinados somente pode ocorrer em porto, aeroporto ou ponto de fronteira alfandegado.

O controle aduaneiro do veículo é exercido desde o seu ingresso no território aduaneiro até a sua efetiva saída, e é estendido a mercadorias e a outros bens existentes a bordo, inclusive a bagagens de viajantes.

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Transportes AquaviáriosA Secretaria da Receita Federal pode autorizar a entrada ou a saída de veículos por porto, aeroporto ou ponto de fronteira não

alfandegado, em casos justificados.O condutor de veículo procedente do exterior ou a ele destinado está proibido de:I estacionar ou efetuar operações de carga ou descarga de mercadoria, inclusive transbordo, fora de local habilitado;II trafegar no território aduaneiro em situação ilegal quanto às normas reguladoras do transporte internacional correspondente à

sua espécie;III desviar o veículo da rota estabelecida pela autoridade aduaneira, sem motivo justificado.Também é proibido ao condutor do veículo colocá-lo nas proximidades de outro, sendo um deles procedente do exterior ou a

ele destinado, de modo a tornar possível o transbordo de pessoa ou mercadoria, sem observância das normas de controle aduaneiro. No entanto, existem alguns veículos isentos dessa proibição, a saber:a) de guerra, salvo se utilizados no transporte comercial;b) das repartições públicas, em serviço;c) autorizados para utilização em operações portuárias ou aeroportuárias, inclusive de transporte de passageiros e tripulantes; ed) que estejam prestando ou recebendo socorro.As operações de carga, descarga ou transbordo de veículo procedente do exterior poderão ser executadas somente depois de for-

malizada a sua entrada no País, sendo que, para efeitos fiscais, considera-se formalizada a entrada do veículo quando emitido o termo de entrada emitido na forma estabelecida pela Secretariada Receita Federal, a qual poderá dispor, em ato normativo, sobre situações em que as operações de carga, descarga ou transbordo possam iniciar-se antes de formalizada a entrada do veículo no País.

O ingresso em veículo procedente do exterior ou a ele destinado será permitido somente aos tripulantes e passageiros, às pessoas em serviço, devidamente identificadas, e às pessoas expressamente autorizadas pela autoridade aduaneira. Quando conveniente aos interesses da Fazenda Nacional, poderá ser determinado, pela autoridade aduaneira, o acompanhamento fiscal de veículo pelo terri-tório aduaneiro.

Prestação de informações pelo transportador

O transportador presta à Secretaria da Receita Federal as informações sobre as cargas transportadas, bem como, sobre a chegada de veículo procedente do exterior ou a ele destinado.

Ao prestar essas informações, o transportador, se for o caso, comunica a existência, no veículo, de mercadorias ou de pequenos volumes de fácil extravio. O agente de carga, que é qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrata o trans-porte de mercadoria, consolida ou desconsolida cargas, além de prestar serviços conexos, também deve prestar as informações sobre as operações que executa e sobre as respectivas cargas.

Após a prestação das informações sobre as cargas transportadas, bem como, sobre a chegada de veículo procedente do exterior ou a ele destinado, é emitido o respectivo termo de entrada, na forma estabelecida pela Secretaria da Receita Federal.

As empresas de transporte internacional que operem em linha regular, por via aérea ou marítima, deverão prestar informações sobre tripulantes e passageiros, na forma e no prazo estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal.

Busca em veículos

A busca em qualquer veículo será realizada pela autoridade aduaneira, visando prevenir e reprimir a ocorrência de infração à legislação aduaneira, inclusive em momento anterior à prestação das informações referidas ao transportador.

Antes de executada, a busca é comunicada, de forma verbal ou por escrito, ao responsável pelo veículo, sendo que, a autoridade aduaneira poderá determinar a colocação de lacres nos compartimentos que contenham os volumes ou as mercadorias transportadas, podendo adotar outras medidas de controle fiscal.

Se houver indícios de falsa declaração de conteúdo, a autoridade aduaneira poderá determinar a descarga de volume ou de uni-dade de carga, para a devida verificação, lavrando-se termo.

Manifesto de carga

A mercadoria procedente do exterior, transportada por qualquer via, é registrada em manifesto de carga ou em outras declarações de efeito equivalente.

O responsável pelo veículo apresenta à autoridade aduaneira, na forma e no momento estabelecidos em ato normativo da Secreta-ria da Receita Federal, o manifesto de carga, com cópia dos conhecimentos correspondentes. Se for o caso, o responsável pelo veículo apresenta, como complemento, uma relação das unidades de carga vazias existentes a bordo, declaração de acréscimo de volume ou mercadoria em relação ao manifesto e outras declarações ou documentos de seu interesse.

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Transportes AquaviáriosPara cada ponto de descarga no território aduaneiro o veículo deve trazer tantos manifestos quantos forem os locais, no exterior,

em que tiver recebido carga.Será considerada declaração negativa de carga a não-apresentação de manifesto ou declaração de efeito equivalente, em relação

a qualquer ponto de escala no exterior.O manifesto de carga deve conter:I - a identificação do veículo e sua nacionalidade;II - o local de embarque e o de destino das cargas;III - o número de cada conhecimento;IV - a quantidade, a espécie, as marcas, o número e o peso dos volumes;V - a natureza das mercadorias;VI - o consignatário de cada partida;VII - a data do seu encerramento; eVIII - o nome e a assinatura do responsável pelo veículo. A carga eventualmente embarcada após o encerramento do manifesto

deve ser incluída em manifesto complementar, o qual deve conter as mesmas informações previstas no parágrafo anterior.Para efeitos fiscais, qualquer correção no conhecimento de carga deverá ser feita por carta de correção dirigida pelo emitente do

conhecimento à autoridade aduaneira do local de descarga, a qual, se aceita, implicará correção do manifesto.Essa carta de correção deve estar acompanhada do conhecimento corrigido, e ser apresentada até trinta dias após a formalização

da entrada do veículo transportador da mercadoria, cujo conhecimento se pretende corrigir, desde que ainda não iniciado o despacho aduaneiro. Caso ocorra divergência entre o manifesto e o conhecimento, prevalecerá o conhecimento, podendo a correção do mani-festo ser feita de ofício. Para efeitos fiscais, não são consideradas, no manifesto, ressalvas que visem a excluir a responsabilidade do transportador por extravios ou acréscimos.

A assinatura do emitente nas averbações, nas ressalvas, nas emendas ou nas entrelinhas lançadas nos conhecimentos e manifestos é obrigatória.

A Secretaria da Receita Federal poderá estabelecer normas sobre a tradução do manifesto de carga e de outras declarações de efeito equivalente, escritos em idioma estrangeiro.

A competência para autorizar descarga de mercadoria em local diverso do indicado no manifesto é da autoridade aduaneira do novo destino, que comunicará o fato à unidade com jurisdição sobre o local para onde a mercadoria estava manifestada.

O manifesto será submetido à conferência final para apuração da responsabilidade por eventuais diferenças quanto a extravio ou a acréscimo de mercadoria.

Veículos marítimos

Os transportadores, bem assim os agentes autorizados de embarcações procedentes do exterior, deverão informar à autoridade aduaneira dos portos de atracação, por escrito e com a antecedência mínima estabelecida pela Secretaria da Receita Federal, a hora estimada de sua chegada, a sua procedência, o seu destino e, se for o caso, a quantidade de passageiros.

O responsável pelo veículo deverá apresentar, além do manifesto de carga, com cópia dos conhecimentos correspondentes, as de-clarações de bagagens dos viajantes, se exigidas pelas normas específicas, e a lista dos pertences da tripulação, como tais entendidos os bens e objetos de uso pessoal componentes de sua bagagem.

Nos portos seguintes ao primeiro de entrada, será ainda exigido o passe de saída do porto da escala anterior.

Veículos aéreos

Os agentes ou os representantes de empresas de transporte aéreo deverão informar à autoridade aduaneira dos aeroportos, com a antecedência mínima estabelecida pela Secretaria da Receita Federal, os horários previstos para a chegada de aeronaves procedentes do exterior.

Os volumes transportados por via aérea serão identificados por etiqueta própria, que conterá o nome da empresa transportadora, o número do conhecimento de carga aéreo, a quantidade e a numeração dos volumes neste compreendidos, os aeroportos de proce-dência e de destino e o nome do consignatário.

As aeronaves procedentes do exterior que forem obrigadas a realizar pouso de emergência fora de aeroporto alfandegado ficarão sujeitas ao controle da autoridade aduaneira com jurisdição sobre o local da aterrissagem, a quem o responsável pelo veículo comu-nicará a ocorrência. Nesse caso, a bagagem dos viajantes e a carga ficarão sob a responsabilidade da empresa transportadora até que sejam satisfeitas as formalidades de desembarque e descarga ou tenha prosseguimento o voo.

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Transportes AquaviáriosVeículos terrestres

Considera-se em admissão temporária, independentemente de qualquer procedimento administrativo, o veículo que ingressar no território aduaneiro a serviço de empresa estrangeira autorizada a operar no Brasil.

Quando a mercadoria for destinada a local interior do território aduaneiro e que deva ser conduzida no mesmo veículo procedente do exterior, a conferência aduaneira deverá, sempre que possível, ser feita sem descarga.

No caso de partida que constitua uma só importação e que não possa ser transportada num único veículo, será permitido o seu fracionamento em lotes, devendo cada veículo apresentar seu próprio manifesto e o conhecimento de carga do total da partida.

Quando a importação for transportada por mais de um veículo, a entrada, no território aduaneiro, dos lotes subsequentes ao primeiro deverá ocorrer dentro dos quinze dias úteis contados do início do despacho de importação. Caso esse prazo seja descum-prido, o cálculo dos tributos correspondentes aos lotes subsequentes será refeito com base na legislação vigente à data da sua efetiva entrada. O conhecimento do total da partida que é apresentado com cada manifesto de cada veículo, é apresentado por cópia, a partir do segundo lote, sendo uma cópia para cada um dos veículos, com averbação da quantidade de volumes ou de mercadorias de cada um dos lotes.

Cada manifesto terá sua conferência realizada separadamente, sem prejuízo da apuração final de eventuais extravios ou acrésci-mos em relação à quantidade submetida a despacho de importação. No caso de exportação, considera-se em exportação temporária, independentemente de qualquer procedimento administrativo, o veículo de transporte comercial brasileiro, de carga ou de passagei-ros, que sair do território aduaneiro.

A Secretaria da Receita Federal poderá estabelecer procedimentos de controle aduaneiro para o tráfego de veículos nas localida-des fronteiriças do Brasil com outros países.

Descarga e da custódia da mercadoria

A mercadoria descarregada de veículo procedente do exterior será registrada pelo transportador, ou seu representante, e pelo depositário, na forma e no prazo estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal.

AVARIA, EXTRAVIO E ACRÉSCIMO

Disposições Gerais

A vistoria aduaneira objetiva apurar a responsabilidade pela autoria de dano, avaria ou falta de mercadoria (extravio) que constar como tendo sido importada e apurar o crédito decorrente. Importa saber, pois, o conceito de dano, avaria e extravio para fins fiscais. Baseados no Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759/2009) em seu art. 649, temos:

- dano ou avaria: qualquer prejuízo que sofrer a mercadoria ou o seu envoltório;- extravio: toda e qualquer falta de mercadoria, ressalvados os casos de erro inequívoco ou comprovado de expedição; e- acréscimo: qualquer excesso de volume ou de mercadoria, em relação à quantidade registrada em manifesto ou em declaração

de efeito equivalente.Será considerada TOTAL a avaria que acarrete a descaracterização da mercadoria.

Vistoria Aduaneira

A publicação da Lei Ordinária 12.350 de 20 de dezembro de 2010, decretou o fim da Vistoria Aduaneira, também conhecida por Vistoria Oficial. O artigo 40 da referida Lei altera a redação do artigo 60 do Decreto lei 37/66 e revoga o instrumento da Vistoria Aduaneira.

Sem prejuízo, recentemente o procedimento “Da Vistoria Aduaneira” previsto no Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759/2009), foi totalmente revogado pelo Decreto nº 8.010, de 2013.

Desta forma, extinta a realização de Vistoria Aduaneira pela Alfandega. Normalmente o importador tem conhecimento do estado da mercadoria importada, na ocasião da sua chegada no porto ou aero-

porto, através de consulta às anotações efetuadas pelo Depositário em Termo de Faltas e Avarias, ou de observações visuais do seu Despachante Aduaneiro. Durante a permanência das mercadorias no porto ou aeroporto, também ocorrem avarias e faltas, o que na maioria das vezes, somente poderão ser detectadas no momento do acompanhamento da conferência aduaneira para desembaraço, que é realizada pelo fiscal da Receita Federal em conjunto com o importador ou seu Despachante Aduaneiro. Havendo indícios externos de danos ou violação, estudava-se a viabilidade do requerimento da Vistoria Oficial, que quando determinada, o importa-dor a solicitava à Receita Federal. A Vistoria Aduaneira tinha como objetivo verificar a ocorrência de avaria ou falta de mercadoria

Page 26: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes Aquaviáriosestrangeira entrada no território aduaneiro e identificar o responsável pelo pagamento dos tributos exigíveis. O Termo de Vistoria Aduaneira era útil ao Importador e, por sub-rogação de direitos também à seguradora, para fins de ressarcimento na esfera amigável e judicial dos prejuízos indenizados junto ao responsável indicado. Embora a realização da Vistoria Aduaneira em algumas vezes fosse demorada, ocasionando mais despesas com armazenagem, este instrumento dava mais lastro à seguradora na busca da recuperação dos prejuízos indenizados ao importador.

Com o fim da Vistoria Aduaneira, resta a alternativa da Vistoria Particular, que sempre foi uma pratica comum e muito utilizada pelas seguradoras, onde todos os envolvidos na importação são convocados através de notificações. Nestas circunstâncias, o impor-tador é autorizado a nacionalizar suas mercadorias e não perde o direito ao recebimento de sinistro coberto.

O fim da Vistoria Aduaneira em mercadorias danificadas nos portos e aeroportos do país traz dúvidas acerca do procedimento adequado a ser tomado pelo importador, no que diz respeito à revaloração aduaneira de cargas descarregadas com avarias parciais. Ainda não há uma instrução clara de como avaliar o valor aduaneiro reduzido para fins de recolhimento de tributos e posterior desembaraço.

Em abril/2011, o IBD Trans - Instituto Brasileiro do Direito dos Transportadores enviou ofício à Alfândega da Receita Federal do Porto de Santos, solicitando esclarecimentos sobre as alterações legais promovidas, as quais resultaram na extinção do procedimento de Vistoria Aduaneira e pediu orientação sobre qual e que tipo de inspeção serão aceitos para fins de redefinição do valor aduaneiro da carga de importação avariada.

A Alfândega, por seu turno, esclareceu que de fato não aceitará mais requerimentos pedindo a realização de Vistoria Aduaneira em face da revogação do respectivo dispositivo legal previsto no artigo 60 do Decreto-Lei 37/66. Adicionalmente, as autoridades fiscais confirmaram que ao importador está desde logo dada a alternativa de requerer a revaloração aduaneira do seu lote, nos casos em que se verificarem danos/avarias nos volumes descarregados, sejam contêineres, caixas, máquinas ou granéis. O dispositivo nor-mativo que autoriza o pedido de revaloração é o artigo 25 do próprio Decreto-lei 37/66, que estabelece:

“Art . 25. Na ocorrência de dano casual ou de acidente, apurado na forma do regulamento, o preço normal da mercadoria será reduzido proporcionalmente ao prejuízo, para efeito de cálculo dos tributos devidos”.

Ainda de acordo com a Alfândega de Santos, a inspeção de verificação/comprovação de danos será conduzida pela fiscalização local, com o eventual auxílio de perito credenciado por ela apontado, quando houver a necessidade de avaliação técnica do bem importado danificado.

Feita a inspeção pela fiscalização e estando comprovado o dano, este será quantificado em termos de valor, para efeito de “dimi-nuição” do valor de desembaraço aduaneiro, sobre o qual serão calculados os tributos de nacionalização e distribuição.

A rigor, significa que o novo procedimento que substituirá a Vistoria Aduaneira trará uma vantagem muito significativa ao im-portador e aos seus seguradores: a possibilidade de verificar com rapidez e de maneira oficial o valor do dano ocorrido na descarga da importação, deixando de pagar os tributos pela parte afetada/condenada da carga.

No entanto, para que tal vantagem seja possibilitada, os importadores, suas seguradoras e os agentes inspetores e comissários de avarias deverão trabalhar em boa coordenação, de modo que a identificação do dano ocorra de forma precisa e em momento tempestivo.

As partes importador/seguradora deverão, ainda, assegurar o direito regressivo implícito nos processos de sinistro mediante a preservação do direito do contraditório ao causador do dano, normalmente o Armador do navio, o operador portuário ou o depo-sitário. Se antes havia a notificação formal (pela Alfândega) dessas partes, potencialmente responsáveis pelo dano no processo de Vistoria Aduaneira, agora a devida notificação deverá ser cuidadosamente feita pela parte importador-seguradora, motivo pelo qual a coordenação dos serviços de inspeção merece muita atenção.

De acordo com a opinião dos advogados especializados no segmento, será, ainda, imprescindível e obrigatório que o convite formal e antecipado para apuração dos danos e dos prejuízos deles derivados, tenha sido estendido ao causador do dano.

Em síntese, se a Vistoria Aduaneira não esta mais sendo aplicada, a Vistoria Particular resta mais viva e importante que nunca.Deixando de lado os transtornos naturais com as cargas avariadas ou faltantes, para os importadores com seguro de transporte

internacional de importação, o fim da Vistoria Aduaneira é bem vindo. A Vistoria Particular agiliza a verificação de perdas ou faltas, podendo ser efetuada no porto, aeroporto, armazém alfandegado, no estabelecimento do importador ou em outro local escolhido em comum acordo. Sendo constatado sinistro, a seguradora indenizará seu segurado, incluindo também os valores dos impostos, quando houver cobertura destacada na apólice para esta garantia.

Com a indenização ao segurado, a seguradora ficará sub-rogada ao direito de buscar o ressarcimento junto ao causador dos pre-juízos. Como não haverá interferência da Receita Federal na apuração de culpados, a seguradora deverá orientar seu segurado a se cercar com o máximo possível de documentos que possa levar ao suposto causador dos prejuízos, como o registro da carta protesto em tempo hábil.

A extinção da Vistoria Aduaneira certamente agilizará a regulação de sinistros. Cabe apenas aos implicados - importador, segu-radores e agentes inspetores - coordenarem seus esforços e atuações para que o processo que resultará do sinistro seja ideal.

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Transportes AquaviáriosResponsabilidade

Seção IVDa Responsabilidade Fiscal pelo Extravio

(Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 660. Os créditos relativos aos tributos e direitos correspondentes às mercadorias extraviadas na importação, inclusive mul-tas, serão exigidos do responsável por meio de lançamento de ofício, formalizado em auto de infração, observado o disposto no De-creto nº 70.235, de 1972 (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 60, § 1º, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40). (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 1º Para os efeitos do disposto no caput, considera-se responsável (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 60, § 2º, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40): (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

I - o transportador, quando constatado o extravio até a conclusão da descarga da mercadoria no local ou recinto alfandegado, observado o disposto no art. 661; ou (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

II - o depositário, quando o extravio for constatado em mercadoria sob sua custódia, em momento posterior ao referido no inciso I. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

§ 2º Fica dispensado o lançamento de ofício de que trata o caput na hipótese de o importador ou de o responsável assumir es-pontaneamente o pagamento dos créditos (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 60, § 3º, com a redação dada pela Lei nº 12.350, de 2010, art. 40). (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 661. Para efeitos fiscais, é responsável o transportador quando (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 41): (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

I - constatado que houve, após o embarque, substituição de mercadoria; (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)II - houver extravio de mercadoria em volume descarregado com indícios de violação; ou (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)III - o volume for descarregado com peso ou dimensão inferior ao constante no conhecimento de carga, no manifesto ou em

documento de efeito equivalente. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

Art. 662. Para efeitos fiscais, o depositário responde por extravio de mercadoria sob sua custódia. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).

Parágrafo único. Presume-se a responsabilidade do depositário no caso de volumes recebidos sem ressalva ou sem protesto.

Art. 663. Para efeitos fiscais, as entidades da administração pública indireta e as empresas concessionárias ou permissionárias de serviço público, quando depositárias ou transportadoras, respondem por extravio de mercadoria sob sua custódia. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).

Art. 664. A responsabilidade a que se refere o art. 660 pode ser excluída nas hipóteses de caso fortuito ou força maior. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).

Parágrafo único. Para os fins de que trata o caput, os protestos formados a bordo de navio ou de aeronave somente produzirão efeito se ratificados pela autoridade judiciária competente. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)

SISCOMEX O Sistema Integrado de Comércio Exterior - Siscomex é um instrumento administrativo que integra as atividades de registro,

acompanhamento e controle das operações de comércio exterior.Foi instituído pelo Decreto nº 660/92, e constituiu extraordinário avanço, ao informatizar os controles existentes, que eram rea-

lizados por meio de declarações em papel, carimbos e assinaturas.Inovou também ao criar um fluxo único de informações, em que todos os intervenientes, públicos e privados, registram informa-

ções, declarações em sucessivas etapas, conforme fluxograma estabelecido, uniformizando assim os procedimentos. Não é possível, por exemplo, prestar uma informação a um órgão, e prestar outra, diferente, a outro.

O Siscomex Importação entrou em funcionamento em 1º de janeiro de 1997.

Em agosto de 2012 entrou em produção o Siscomex Importação Web, trazendo uma série de funcionalidades e facilidades da nova plataforma. No entanto, neste momento, apenas as Declarações de Importação do tipo Consumo, as quais representam quase 90% do total das declarações registradas anualmente, migraram para esta nova plataforma.

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Transportes AquaviáriosOs órgãos governamentais intervenientes no Siscomex classificam-se como:a) Gestores: responsáveis pela administração, manutenção e aprimoramento do Sistema dentro de suas respectivas áreas de

competência.São eles:- Secretaria da Receita Federal do Brasil - RFB, responsável pelas áreas aduaneira e tributária;- Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, responsável pela área administrativa; e- Banco Central do Brasil - BACEN, responsável pelas áreas financeira e cambial.b) Anuentes: responsáveis pela autorização do processo de importação/exportação na etapa administrativa/comercial, de deter-

minados bens, como por exemplo: Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério da Saúde e Ibama, entre outros.

Os módulos do Siscomex têm como principais usuários: a) Aduana: AFRFB, ATRFB e outros servidores aduaneiros;b) Secex, Bacen e anuentes: atuam no controle administrativo e cambial;c) Importador;d) Depositário: responsável pelo Recinto Alfandegado (RA), fiel depositário das cargas sob controle aduaneiro;e) Transportador: transportador de cargas do percurso internacional e/ou transportador de trânsito aduaneiro.

DECRETO Nº 660, DE 25 DE SETEMBRO DE 1992.

Institui o Sistema Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1° Fica instituído o Sistema Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX.

Art. 2° O SISCOMEX é o instrumento administrativo que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, mediante fluxo único, computadorizado, de informações.

Art. 3° O Ministro da Economia, Fazenda e Planejamento constituirá uma comissão para administrar o SISCOMEX, composta por um representante do Departamento de Comércio Exterior da Secretaria Nacional de Economia, um do Departamento da Receita Federal da Secretaria da Fazenda Nacional, e um do Banco Central do Brasil.

§ 1° A escolha dos membros da comissão terá caráter institucional e deverá guardar estrita correlação com as matérias instru-mentadas pelo SISCOMEX.

§ 2° A presidência da comissão será exercida por um dos seus membros, em regime de rodízio anual.

Art. 4° As disposições dos atos legais, regulamentares e administrativos que alterem, complementem ou produzam efeitos sobre a legislação de comércio exterior vigente, deverão ser implementadas, no SISCOMEX, concomitantemente com a entrada em vigor desses atos.

Art. 5° Os órgãos e entidades da Administração Federal direta e indireta, intervenientes nas atividades de controle das expor-tações e importações, com vistas a atender o disposto no artigo anterior e previamente à edição de seus atos referentes a comércio exterior, deverão articular-se com a comissão de que trata o art. 3°.

Art. 6° As informações relativas às operações de comércio exterior, necessárias ao exercício das atividades referidas no art. 2°, serão processadas exclusivamente por intermédio do SISCOMEX, a partir da data de sua implantação.

§ 1° Para todos os fins e efeitos legais, os registros informatizados das operações de exportação ou de importação no SISCO-MEX, equivalem à Guia de Exportação, à Declaração de Exportação, ao Documento Especial de Exportação, à Guia de Importação e à Declaração de Importação.

§ 2° Outros documentos emitidos pelos órgãos e entidades da Administração Direta e Indireta, com vistas à execução de con-troles específicos sob sua responsabilidade, nos termos da legislação vigente, deverão ser substituídos por registros informatizados, mediante acesso direto ao Sistema, pelos órgãos encarregados desses controles.

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Transportes AquaviáriosArt. 7° O SISCOMEX emitirá o documento comprobatório da exportação ou da importação.Parágrafo único. Sempre que necessário, poderão ser obtidos extratos da operação, que, visados por autoridade competente, terão

força probatória junto a autoridades administrativas, fiscais e judiciais.

Art. 8° A notificação de lançamento de tributos federais incidentes sobre comércio exterior, bem como outras exigências fiscais e administrativas a serem cumpridas pelos usuários do SISCOMEX, em razão do disposto na legislação vigente, serão efetuadas por intermédio do Sistema.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não prejudica a utilização, pelas autoridades competentes e usuários, de instrumentos formais do sistema manual tradicional para a formulação e cumprimento de exigências, sempre que o uso do SISCOMEX não seja possível por circunstâncias técnicas ou operacionais.

Art. 9° Ficam assegurados os direitos e mantidas as obrigações decorrentes dos documentos de exportação e de importação emitidos ou formalizados anteriormente à data de implantação do SISCOMEX.

Art. 10. O Ministro da Economia, Fazenda e Planejamento estabelecerá as normas complementares ao cumprimento do disposto neste Decreto.

Art. 11. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 25 de setembro de 1992; 171° da Independência e 104° da República.

FERNANDO COLLORMarcílio Marques Moreira

Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 28.9.1992.

4 TECNOLOGIAS BÁSICAS E AS NOVAS TENDÊNCIAS EM INFRAESTRUTU-RA E GESTÃO PORTUÁRIA.

A competitividade atual tem levado os portos a buscarem e implantarem novos modelos de gestão que os auxiliem na conquista de novos mercados consumidores. A tecnologia de informação é um recurso que, estando em sintonia com as necessidades e objetivos dos usuários, possibilita maior eficiência e eficácia no relacionamento interno e externo e possibilitando agilidade e qualidade no processo de tomada de decisão.

O sistema portuário mundial tem investido muito em tecnologia de informação uma vez que a implementação de sistemas eletrônicos de informação tornou-se sinônimo de produtividade e competitividade. Os projetos implantados se baseiam na troca de eletrônica de informação buscando a distribuição automática da informação e a otimização dos processos portuários.

Por outro lado, no levantamento realizado, é marcante a tendência de sistemas de informação associados à Internet, pois permite uma redução dos custos de implantação e um incentivo de participação de empresas de menor porte. Outro aspecto de importância corresponde à necessidade de padronização das mensagens para a efetivação da troca eletrônica de dados.

Na implantação de sistemas de informação no sistema portuário mundial, verifica-se o emprego cada vez maior de tecnologias de última geração como, por exemplo, as redes wireless utilizadas nos portos de Rotterdam e Antuérpia, as etiquetas inteligentes de alta portabilidade e rastreamento por satélite de cargas perigosas no porto de Yokohama, o “Container Scan” do porto de Rotterdam, o visual “Gate Truck” utilizado no porto de Singapura e a digitalização de imagens e acompanhamento em tempo real do porto de Antuérpia.

Finalmente, no cenário do sistema portuário nacional, observa-se um movimento para modernização do setor, ainda em fase embrionária no que tange à ampla estrutura portuária internacional. Esse aspecto pode, entretanto, ser uma vantagem, pois permite aos portos brasileiros optarem por sistemas e/ou tecnologias de informação mais modernas sem a necessidade passar pelo período de evolução e transição de tecnologias que os portos mundiais já passaram.

Em maio de 2009, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, anunciou seu Plano de Desenvolvimento Produtivo, composto de quatro macrometas para o País até 2010. Dentre elas se encontra a inserção definitiva do Brasil no comércio internacio-

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Transportes Aquaviáriosnal, prevendo o crescimento das exportações de produtos brasileiros acima da expansão do comércio mundial. O objetivo era atingir receita de 208 bilhões de dólares, aumentando em 1,25% a participação do País nas exportações mundiais, um acréscimo médio anual de 9,1% entre 2007 e 2010.

O transporte marítimo é responsável por 95,78% do volume de exportações brasileiras, ou seja, quase sua totalidade. “Assim sendo, é previsível a repercussão das metas de crescimento da produção e da expansão do comércio exterior no sistema portuário nacional”, disse a deputada Iriny Lopes (PT-ES), membro da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática da Câmara dos Deputados. Preocupada com isso, a parlamentar solicitou a realização, em julho último, de um seminário sobre o tema Ciência e Tecnologia nos Portos Brasileiros. O evento contou com a participação de diversas peças-chaves do setor, desde políticos a órgãos públicos e entidades sindicais.

Situação deficitária Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um sistema portuário composto por 37 portos públicos, entre

marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à administração por parte dos go-vernos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Dezoito portos marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal.

O desenvolvimento da capacidade logística na América Latina é muito lento e o congestionamento portuário é iminente, podendo comprometer o crescimento econômico da região e sua participação no comércio mundial.

A consolidação das tendências de transporte por contêineres e em navios de grande porte demanda portos com maior profundida-de e novos conceitos operacionais, ou seja, torna obsoleta a maioria das instalações portuárias brasileiras. “O impacto das deficiências no sistema portuário é de grande amplitude, pois os portos brasileiros movimentam anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e respondem por mais de 90% das exportações brasileiras”, admitiu durante a abertura do evento o deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP), presidente da Câmara dos Deputados.

É justo reconhecer que a infraestrutura portuária sofreu grandes mudanças a partir de 1993, quando foi aprovada a Lei de Mo-dernização dos Portos, que teve como principal objetivo tornar os portos marítimos brasileiros mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional. Mas ainda há desafios que precisam ser enfrentados, inclusive no que diz respeito aos custos, que continuam superiores aos níveis mundiais. O setor de carga geral está sofrendo uma forte mudança, não só no Brasil, mas também no mundo todo.

A carga geral era normalmente feita através de carga aberta. No entanto, essa modalidade está em extinção, sendo substituída por carga em contêiner. Num período relativamente pequeno de 30 anos, a participação de contêiner na carga geral passou de 20% para algo perto de 75%.

Uma mudança que impõe um novo pensar para a atividade portuária. Nessa migração o Brasil está atrasado. Dentro desse mo-vimento de migração da carga geral para a carga em contêineres ocorreu simultaneamente, em âmbito mundial, uma mudança dos navios de contêineres, que saíram de 1.700 TEUs de capacidade para 14 mil TEUs, o que exige profunda mudança da infraestrutura operacional dos portos.

Para complicar ainda mais a situação, após os atentados de 11 de setembro de 2001, a Organização Marítima Internacional (IMO), pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU), concordou em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias. Nascia assim o ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), um código internacional orientado à segurança e à proteção de navios, além de rever as instalações portuárias, aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei. Para se adequarem a essas medidas, os portos brasileiros precisarão fazer grandes investimentos, principalmente em infraestrutura de tecnologia da informação, uma vez que, como disse o próprio subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, Fabrizio Pierdomenico, alguns deles ainda se comunicam por fax.

Ferramentas disponíveisAtentas às novas demandas que surgem todos os dias no setor portuário, as empresas de TI não estão paradas, e lançam soluções

capazes de atender às duas principais necessidades do segmento: agilidade e segurança. O que se espera de porto com tecnologia e com informação é uma visão ampla de tudo o que é processado em sua estrutura. É importante ter em vista a rastreabilidade de cargas e operações, a redução do tempo de carga e descarga, a diminuição dos tempos para liberação de mercadorias e a comunicação ágil entre os atores envolvidos nas operações portuárias.

Além disso, também é importante a segurança dentro dos portos e adjacências, nas transações e nas comunicações eletrônicas e comércio eletrônico e na resposta rápida a incidentes. “Para atendera esses requisitos que visualizamos para um porto moderno, há todo um arcabouço da Tecnologia da Informação”, afirmou no seminário Jacobus Swart, diretor do Centro de Tecnologia para Infor-mática Renato Archer – CenPRA. Para o especialista, toda a vida de um porto precisa estar inserida em um sistema informatizado: “o relacionamento com a autoridade portuária; a implantação desse código para manipulação de dados portuários; segurança dos portos; gestão de recursos; monitoramento, armazenagem e movimentação das cargas, tudo monitorado eletronicamente dos navios, caminhões, trens, contêineres e pessoas”.

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Transportes AquaviáriosSwart cita ainda o monitoramento e previsões meteorológicas para otimizar as operações e GPS, com software, para localização

dos produtos que passam pelo porto e seguem seu destino. Entre os exemplos citados pelo diretor, está a chamada “fruta eletrônica”, que acompanha o transporte das frutas, desde a coleta no campo até o usuário final. “Junto com a carga vai uma unidade que parece uma fruta, mas na qual há toda uma eletrônica. É uma fruta artificial que contém vários tipos de sensores: de umidade, temperatura, choques e até mesmo um sistema de análise de radiação, para ver o grau de maturação. Tudo isso é armazenado e acompanhado por central”, explicou.

Na práticaApesar de ser um segmento em busca de modernização no Brasil, nem tudo nos portos lembra o século passado. Muitos portos

brasileiros já correm atrás da inovação e buscam o que há de mais moderno em termos de soluções. No entanto, o que se percebe é que a maioria dos investimento sem TI ainda diz respeito à construção de uma infra-estrutura base que suporte as demais ferramentas que serão adotadas no futuro.

É o caso do porto de Porto Alegre, que recentemente deu início a um projeto de adequação ao ISPS Code. O contrato, que está sendo executado pela integradora Atlantis, prevê, entre outras coisas, soluções para controle de acesso, fibra ótica, rede de radiofre-quência e videomonitoramento IP. “Oporto precisava se adequar à norma internacional para continuar recebendo navios de carga e seguir funcionando”, conta Cristiano Ramos, sócio-diretor da Atlantis.

Entrando em alguns detalhes do projeto, serão instaladas 47 câmeras IP da Axis Communications, controladas por uma central localizada no porto. Tratam-se de equipamentos dotados de detectores de movimento e recursos de áudio, que funcionam com sof-twares inteligentes por trás. Serão também interligados 15 locais dentro do porto através de switches: “montaremos uma nova rede dedados”, diz Ramos. Segundo ele, os investimentos do porto, que estão em torno de 5 milhões de reais, permitirão a construção de uma base tecnológica sobre a qual outras soluções poderão ser agregadas. A previsão de término para essa primeira fase é março de 2009.

Parte de uma “elite portuária” no Brasil, o Porto de Navegantes, em Santa Catarina, foi inaugurado em outubro de 2007 e é um dos mais modernos portos privados do Brasil. Ele consumiu investimentos de mais de 420 milhões de reais em sua construção e foi idealizado para ser um dos terminais mais eficientes na movimentação de cargas conteinerizadas da América Latina.

O terminal movimentou, até o mês de junho de 2008, cerca de 100 mil TEUs. A área administrativa, com mais de 8.600 m², aco-moda oficina para manutenção, armazéns e instalações adequadas paraos órgãos intervenientes. Neste semestre está sendo lançado o Iceport - Terminal Frigorífico de Navegantes, que é o maior centro de armazenamento, distribuição e consolidação de carga frigo-rificada próximo a um cais do Brasil. O Iceport tem área de 50 mil m², capacidade de movimentação de 16 mil posições de pallets e de estocagem de 18 mil toneladas.

Visando atender com eficiência às necessidades de escoamento da produção das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País, além da demanda dos países que integram o Mercosul, o porto resolveu inovar em tecnologia e adotou um software de gestão portu-ária baseado em plataforma IBM. Através da solução, chamada Cosmo, consegue determinar com antecedência os equipamento se a quantidade de pessoas que serão necessários para descarregar mercadorias dos navios. “A solução gerencia toda a operação portuária, desde a carga e descarga dos navios, o controle em tempo real do posicionamento e alocação de espaço no pátio de contêineres e o controle de entrada e saída de carga pelos portões de acesso”, revela Enam Ornaghi, gerente de Tecnologia e Sistemas da Porto nave, administradora do porto.

A busca pelo sistema que faria o gerenciamento do terminal bem como pela plataforma que o suportaria seguiu a premissa de que ambos precisavam ter alta disponibilidade, uma vez que cada parada do porto representa grandes prejuízos. “Como toda a operação é baseada na ferramenta, não posso ter paradas por conta da dependência dessas informações. A plataforma da IBM foi escolhida porque é muito mais robusta que as convencionais e tem alta confiabilidade”, comenta o gerente.

Dois servidores rodam em espelho e estão localizados em data centers diferentes dentro do próprio terminal. “São máquinas que se auto-gerenciam. Elas são boas para um porto como o Navegantes, que não têm peritos em TI, pois não exigem grandes tarefas de administração”, acrescenta Antonio Carlos Navarro, gerente de produtos e soluções da plataforma Power da IBM Brasil. Ornaghi conta que desde a sua concepção, o porto já tinha previsto investimentos em tecnologia avançada. Um exemplo é o amplo cabeamen-to por fibra ótica, que totaliza 15 quilômetros. Todos os dados trafegam em uma rede Gigabit Ethernet categoria 6 multimídia. Isso permitiu a instalação de sistemas de vídeo e telefonia totalmente baseados em IP. Também foi instalada uma rede 100%wireless, que conecta todos os equipamentos com os sistemas. Em termos de segurança, cerca de 140 câmeras fiscalizam 100% da área do terminal. Há pontos de controle de acesso tanto baseados em smartcards quanto em biometria (impressão digital). O porto já obteve inclusive a certificação ISPS Code.

Finalmente, o Porto de Navegantes é o primeiro porto privado do País a utilizar o scanner HCVG, da EBCO Systems, nas ope-rações de controle de chegada e saída de contêineres. É também pioneiro em liberar cargas conferidas apenas pelo equipamento. O scanner tem capacidade de identificar indícios de drogas, armas, bombas ou de qualquer material químico em apenas 10 minutos. Ele também pode comparar o manifesto da carga com o que efetivamente está sendo transportado. Ao todo, os investimentos em tecnologia da Porto nave são da ordem de 15 milhões de reais.

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Transportes AquaviáriosIniciativa do governo Uma das iniciativas mais importantes do atual Governo para o setor foi a criação da Secretaria Especial de Portos, que passou a

se responsabilizar pelos programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária marítima.O principal projeto da Secretaria no momento é a integração das ações de governo aos órgãos intervenientes no porto — Receita

Federal, Polícia Federal e ANVISA —, visando otimizar processos, reduzir o retrabalho e eliminar custos. O projeto do site, chamado “Porto sem Papel”, objetiva estabelecer um documento virtual único, que vai processar e distribuir, em tempo real, as informações necessárias ao funcionamento do setor.

As vantagens de implantação da transmissão eletrônica de dados estão associadas ao aumento da eficiência dos processos do Porto de Santos, ao apoio à fiscalização da movimentação das cargas pela Autoridade Portuária e a integração dos sistemas gerenciais, notadamente, aqueles relativos ao faturamento, à gestão de contratos e até, ao controle de acesso de cargas e trabalhadores portuários avulsos à zona alfandegada.

Entretanto, o sistema SED não oferece uma forma de acompanhamento automático das atividades efetivas e também não dispõe de um sistema de armazenamento de dados único de cópias de segurança dos arquivos/mensagens.

5 TERMINOLOGIA GERAL DA GESTÃO PORTUÁRIA.

ADUANAO mesmo que alfândega.

ADUANEIRODe, ou relativo à aduana ou alfândega. Diz-se do imposto devido pela importação de mercadorias. É o chamado imposto adua-

neiro ou alfandegário.

AFE(ANVISA)Autorização de funcionamento de empresa.

AFRETADORDiz-se daquele que tem a posse de uma embarcação a frete, no sentido de aluguel, no todo ou em parte, com a finalidade de trans-

portar mercadorias, pessoas ou coisas. Não se deve confundir com fretador, que é a pessoa que dá a embarcação a frete. Na maioria das vezes, o fretador é o próprio proprietário.

AFRMMAdicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante. É um adicional que incide sobre o frete cobrado pelas empresas

brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga. Incide sobre a navegação de longo curso, cabotagem, fluvial e lacustre, essa quando se tratar, exclusivamente, de transporte de cargas de granéis líquidos transportados no âmbito das regiões Norte e Nordeste.

AGÊNCIA DE CARGASão empresas que oferecem serviços de agenciamento de cargas aéreas, marítimas, rodoviárias e ferroviárias, nacionais e/ou

internacionais.

AGÊNCIA MARÍTIMARepresenta o armador do navio.

AGENTE DE NAVEGAÇÃODiz-se daquele que representa legalmente uma empresa de navegação e goza do privilégio para solicitar os vários serviços por-

tuários dentro das diversas modalidades do sistema e de serviços de outra natureza.

ÁGUA DE LASTROO termo lastro representa qualquer material utilizado como contrapeso para a estabilidade de um objeto. O setor naval utiliza

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Transportes Aquaviáriosum sistema de tanques de lastro, os quais são preenchidos com água para manter a estabilidade do navio durante a sua travessia até o próximo porto.

ÁGUA POTÁVELÁgua para consumo humano cujos parâmetros microbiológicos, físicos, químicos e radioativos atendam ao padrão de portabili-

dade e que não ofereça riscos à saúde.

ALFÂNDEGARepartição federal instalada nos portos de entrada no país, onde se depositam mercadorias importadas e se examinam as baga-

gens de passageiros que estão em trânsito para o exterior ou chegam ao país.

AMARRAÇÃO DO NAVIOAto de amarrar os cabos do navio nos cabeços instalados nos cais, consolidando a atracação do navio.

AMARRADORPessoa que efetua a amarração ou desamarração do navio nos cabeços do cais, consolidando a atracação/desatracação.

ANIMAIS SINANTRÓPICOS NOCIVOS A SAÚDEEspécimes de animais vetores ou reservatórios de doenças de importância em saúde pública.

ANTAQAgência Nacional de Transportes Aquaviários. Foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001. É uma agência reguladora,

vinculada ao Ministério dos Transportes. Tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público.

ANUÊNCIAAutorização para uma Embarcação realizar: Atracação, Arribada, Reatracação, Desatracação e Operações no cais ou fundeio.

ANVISAAgência Nacional de Vigilância Sanitária. Vinculada ao Ministério da Saúde.

ÁREA AFETADAÁrea geográfica para a qual foram recomendadas medidas sanitárias específicas pela OMS.

ÁREA DE FUNDEIOLocal onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro.

ÁREA DO PORTO ORGANIZADOÁrea compreendida pelas instalações portuárias, como, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem,

terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto compreendendo, guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela Administração do Porto de Controle Sanitário.

ARMADORDenomina-se aquele que física ou juridicamente, com recursos próprios, equipa, mantém e explora comercialmente as embarca-

ções mercantis. É a empresa proprietária do navio que tem como objetivo transportar mercadorias.

ARMAZÉM ALFANDEGADOArmazém próprio para receber a carga estrangeira.

ARQUEAÇÃO BRUTAExpressão do tamanho total de uma embarcação, de parâmetro adimensional, determinada de acordo com o disposto na Conven-

ção Marítima Internacional sobre arqueação de Navios (1969) e normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados.

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Transportes AquaviáriosARQUEAÇÃO LÍQUIDAExpressão da capacidade útil de uma embarcação, determinada de acordo com o disposto na Convenção Marítima Internacional

sobre arqueação de Navios (1969) e normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados destinados ao trans-porte de carga, do número de passageiros transportados, do local onde serão transportados os passageiros, da relação calado ? pontal e arqueação bruta.

ARRENDAMENTOÉ uma forma de privatização da atividade portuária. A Lei 8630 define o que a autoridade vai poder explorar.

ARRUMAÇÃOModo de arrumar de maneira metódica a carga que vai ser transportada em um navio, o qual obedece a normas especiais contidas

na lei comercial. A arrumação é de grande importância para a estabilidade da embarcação e para evitar a ocorrência de avarias.

ARRUMADORProfissional que trabalha fora do navio, faz a lingada (engate da mercadoria a ser içada pelo guindaste) e também traz os auto-

móveis (que serão embarcados) até o navio.

ATRACAÇÃOAto ou efeito de um navio atracar num porto ou terminal privativo, a fim de realizar a operação de carregamento e descarrega-

mento de mercadoria.AUTORIDADE MARITIMAFunção desempenhada pela Capitânia dos Portos que é o representante legal da Marinha.

AUTORIDADE PORTUÁRIACompanhia Docas. Empresa gestora das operações nos portos organizados.

AUTORIDADE SANITÁRIAAutoridade competente no âmbito da área da saúde com poderes legais para estabelecer regulamentos e executar licenciamento

(habilitação) e fiscalização.

AUTORIZAÇÃOÉ concedida aos terminais de uso privativo. A Antaq autoriza a operação fora das áreas organizadas dos portos.

AVARIAPrejuízos e danos causados aos navios e mercadorias, por violência, choque ou outras causas diversas. O AFRMM é devido na

entrada do porto de descarga e deve ser recolhido pelo consignatário da mercadoria transportada ou por seu representante legal, em um banco.

BALDEAÇÃORefere-se à transferência de mercadorias de um navio para outro, podendo utilizar ou não embarcações auxiliares.

BALSAEmbarcação utilizada em rios e canais para o transporte de veículos e pessoas.

BARCAÇAEmbarcação de fundo chato, reforçada, usada para transportar grandes quantidades de cargas.

BARCAÇA NÂO PROPULSADAEmbarcação de fundo chato, reforçada, usada para transportar grandes quantidades de cargas, são empurradas ou puxadas por

rebocadores.

BARCAÇA PROPULSADAEmbarcação de fundo chato, reforçada, usada para transportar grandes quantidades de cargas, são propulsionadas por seus pró-

prios motores.

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Transportes AquaviáriosBERÇOPonto de atracação das embarcações no cais.

BILL OF LADING (BL)Conhecimento de embarque que compõe o manifesto de carga. Documento emitido pelo agente da empresa de transporte ou pela

própria empresa de transporte. Registra o proprietário da carga exportada na sua consignação. Nele são informados: o destinatário, o consignatário, a quem deve ser notificada chegada da carga, o tipo de carga, quantidade, peso, tipo de acondicionamento, número de cada contêiner, se for utilizado, selo, declaração de que foi embarcada a bordo, se frete pré-pago ou a pagar no destino, etc.

BLOCAGEM OU BLOCK STACKINGEmpilhamento simples sem uso de portapaletes, no qual os paletes são empilhados diretamente no chão.

BLOCOCategoria profissional, qual o trabalhador é responsável pela limpeza da faixa portuária.

BOCA DA EMBARCAÇÃOÉ a largura do Navio em metros.

BOMBORDOLado esquerdo do navio.

BOX SHAPPEDDiz-se dos porões de certos navios, notadamente os multipurpose (multipropósito), que tem capacidade para transportar quase

todos os tipos de cargas.

BREAK-BULKExpressão do transporte marítimo, significa o transporte de carga geral ou fracionadas.

BULK CARGOCarga a granel, ou seja, sem embalagem.

BULK CARRIERNavio graneleiro, próprio para o transporte de cargas granel.

BULK CONTAINERNavio conteineiro, próprio para o transporte de cargas granel.

BULK STORAGEEstocagem granel.

BÚSSOLAInstrumento de orientação da navegação marítima ou aérea, que aponta permanentemente para o norte magnético, auxiliando o

navegador a manter o rumo da embarcação. A Conportos é composta pelo Ministério da Justiça, Ministério da Defesa, representado pelo Comando da Marinha, Ministério da Fazenda, Ministério das Relações Exteriores e pelo Ministério dos Transportes. A Conpor-tos, conta, em sua estrutura, com 21(vinte e uma) Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis ? CESPORTOS.

CABOTAGEMNavegação doméstica (pela costa do país).

CAISPlataforma em parte da margem do porto de mar em que atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas e

mercadorias.

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Transportes AquaviáriosCALADOProfundidade em que cada navio está submerso na água. Tecnicamente é a distância da lâmina d?água até a quilha do navio.

CANAL DE ACESSOCanal que liga o alto-mar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou artificial.CANAL DO PANAMÁCanal artificial de aproximadamente 51 milhas de extensão, pelo qual os navios vindos do Atlântico ou Mar do Caribe atingem

o Oceano Pacífico ou vice-versa.

CAPConselho de Autoridade Portuária. Atua, juntamente com as Autoridades Portuárias, nas questões de desenvolvimento da ativida-

de, promoção da competição, proteção do meio ambiente e de formação dos preços dos serviços portuários e seu desempenho. Essa função reguladora dos CAPs passou a ser exercida com a Lei n° 8.630/93.

CAPATAZIAÉ o serviço utilizado geralmente em portos e estações/terminais ferroviários, onde profissionais autônomos, ligados a sindicatos

ou de empresas particulares, executam o trabalho de carregamento/ descarregamento, movimentação e armazenagem de cargas.

CAPITANIA DOS PORTOSÓrgão subordinado à Diretoria de Portos e Costas, do Ministério da Marinha do Brasil, competindo-lhe a regulamentação de

assuntos referentes à navegação, pesca, praias etc., com base no Regulamento do Tráfego Marítimo e nas convenções internacionais firmadas pelo país.

CARGA FRIGORIFICADAAquela que, para conservar suas qualidades essenciais durante o transporte, necessita ser refrigerada, isto é, guardada sob tem-

peratura fresca constante, acima do grau de congelamento; ou congelada, ou seja, mantida sob temperatura abaixo do grau de conge-lamento. As principais cargas frigorificadas são: carnes, peixes, sucos, hortaliças e frutas.

CARGA GERALDesigna qualquer tipo de carga não classificada no grupo de granéis.

CARGA GRANELTambém denominada de graneis, é aquela que não é acondicionada em qualquer tipo de embalagem. Os graneis são cargas que

necessitam ser individualizadas, subdividindo-se em graneis sólidos e graneis líquidos. São graneis sólidos: os minérios de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes, etc. São graneis líquidos: o petróleo e seus subprodutos, óleos vegetais, etc.

CARGUEIROO mesmo que navio de carga.

CARTA NÁUTICARepresentação gráfica das principais características de determinado trecho do mar, contendo o desenho do perfil da costa e de

seus acidentes.

CERTIFICADO DE CONTROLE SANITÁRIO DE BORDO (CCSB)Documento emitido pela autoridade sanitária, de acordo com as recomendações e modelo definido no Regulamento Sanitário

Internacional ? RSI (2005), concedido a uma embarcação, quando evidências de risco à saúde pública foram detectadas a bordo e as medidas de controle necessárias concluídas satisfatoriamente.

CERTIFICADO DE ISENÇÃO DE CONTROLE SANITÁRIO DE BORDO (CICSB)Documento emitido de acordo com as recomendações e modelo definido no Regulamento Sanitário Internacional ? RSI (2005),

concedido a uma embarcação, que esteja livre de evidências de risco à saúde pública, durante inspeção a bordo realizada pela auto-ridade sanitária.

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE VACINAÇÃO OU PROFILAXIA (CIVP)Documento que comprova vacinação ou profilaxia em conformidade com as diretrizes e modelo do Regulamento Sanitário In-

ternacional ? RSI (2005).

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Transportes AquaviáriosCOMPANHIA DOCASCompanhias vinculadas ao governo federal por meio da Secretaria Especial de Portos para gestão dos portos ainda vinculados

ao governo.

CONCESSÃORegulamentada pela LEI Nº 8.987,de 13 de fevereiro de 1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação

de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal. O Poder concedente (União) outorga a exploração econômica do porto ao estado ou município por tempo determinado podendo ser renovável. Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido na lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato.

CONDIÇÃO HIGIÊNICO-SANITÁRIA SATISFATÓRIAAquela em que, após a análise documental e/ou o término de uma inspeção sanitária não se tenha verificado fator de risco que

possa produzir agravo à saúde.

CONFERENTEProfissional responsável pela verificação de uma conta, de mercadorias, dinheiro e outros valores no navio.

CONPORTOSA Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis foi criada pelo Decreto 1.507 de 30 de maio

1995, alterado pelo Decreto 1.972 de 30 de julho de 1996.

CONSERTADORProfissional responsável pelo conserto da carga avariada dentro ou fora do navio.

CONTÊINEREquipamento de metal no formato de uma grande caixa, que serve para o transporte de diversos materiais. São reutilizáveis e

possuem quatro tamanhos principais de 30, 25, 20 e 10 toneladas. Os tipos mais comuns são:Contêiner comum – carga geral diversificadas (mixed general cargo), saco com café (coffee bags);Contêiner tanque – produtos líquidos; Contêiner teto aberto (open top) – trigo, cimento;Contêiner frigorífico – produtos perecíveis;Contêiner para automóveis – automóveis;Contêiner flexível – Também conhecido como big bag, consiste em um saco resistente utilizado para acondicionamento de gra-

néis sólidos;Contêiner flat rack – tipo de contêiner aberto, possuindo apenas paredes frontais, usado para cargas compridas ou de forma irre-

gular, às quais, de outro modo, teriam de ser transportadas soltas em navios convencionais.

CONVÉSEstrutura que subdivide horizontalmente a embarcação. 2. O mais alto pavimento contínuo de uma embarcação, que se estende

de popa a proa e de um bordo a outro. É também chamado de convés principal. Também conhecido como pavimento.

CORREDOR DE EXPORTAÇÃOO Corredor de Exportação é composto por um conglomerado de silos horizontais e verticais, correias transportadoras, ship loa-

ders, entre outros, dentro de áreas e retroáreas do porto, tem capacidade nominal de embarque de 9 mil toneladas/hora. No Corredor de Exportação está o complexo graneleiro da APPA ? Administração de Portos de Paranaguá e Antonina, composto por dois silos com capacidade total para 160 mil toneladas e interligado a outros terminais privados e detém 80% do total do volume exportado pelo Porto. No Corredor de Exportação, onde atuam 11 terminais graneleiros, a capacidade de recebimento de cargas é de 11,2 mil tonela-das/hora, a capacidade de ensilagem ultrapassa 1,2 milhão de toneladas e a capacidade de embarque é de 14,7 mil toneladas/hora. A administração portuária representa os interesses federais, prestando contas ao delegante. A receita obtida através das tarifas portuárias deverá ser aplicada em obras complementares, no melhoramento, na ampliação de capacidade, na conservação e na sinalização da rodovia em que for cobrada e nos trechos rodoviários que lhe dão acesso ou nos portos que lhe derem origem.

CVPAF(ANVISA)Coordenação de Vigilância Sanitária de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados.

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Transportes AquaviáriosDECLARAÇÃO MARÍTIMA DE SAÚDEDocumento contendo informações sobre a identificação da embarcação, a viagem e a saúde dos viajantes, em conformidade com

o Regulamento Sanitário Internacional - RSI (2005),

DELEGAÇÃORegulamentada pela Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996, que autoriza a União a delegar aos municípios, estados da Federação e

ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais. Fica a União, por intermédio do Ministério dos Trans-portes, autorizada a delegar, pelo prazo de até vinte e cinco anos, prorrogáveis por até mais vinte e cinco, aos municípios, estados da Federação ou ao Distrito Federal, ou a consórcio entre eles, a administração de portos sob sua responsabilidade ou sob a responsabi-lidade das empresas por ela direta ou indiretamente controladas. A delegação será formalizada mediante convênio.

DEMURRAGESobreestadia. Multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio, quando este demora mais do que o acor-

dado em contrato nos portos de embarque ou de descarga.

DEPÓSITO ALFANDEGADOArmazém privado, autorizado pela RFB ? Secretaria da Receita Federal do Brasil, utilizado para guarita de mercadorias não

nacionalizadas.DESEMBARAÇOAto ou efeito de legalmente retirar as cargas ou fazer sair os passageiros de uma embarcação ou qualquer outro veículo.

DESINFECÇÃOProcedimento utilizado para eliminar ou inativar microorganismos de objetos inanimados e superfícies, com exceção de esporos

bacterianos, por meio de exposição direta a agentes químicos ou físicos.

DESINFECÇÃO DE ALTO NÍVELProcesso físico ou químico que destrói todos os microrganismos de objetos inanimados e superfícies, exceto um número elevado

de esporos bacterianos.

DESPACHANTEAgente que trata do desembaraço das mercadorias junto aos órgãos alfandegários.

DIQUECompartimento escavado junto a portos, à beira do mar, próprio para receber embarcações que necessitam de limpeza ou repa-

ração. 2. Construção destinada a represar águas correntes.

DPCDiretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil.

DRAFTCalado, a distância graduada em metros ou pés. Medida da quilha do navio à linha d?água observada no momento de sua leitura.

2 ? capacidade de imersão do casco do navio.

DRAGAEmbarcação apropriada que serve para limpar o fundo dos rios, mares, lagos etc., de depósitos, entulhos, lama, lodo, etc, em

águas pouco profundas, ou para extrair quaisquer objetos que tenham submergido.

DRAGAGEMServiço de escavação nos canais de acesso e áreas de atracação dos portos para manutenção ou aumento da profundidade.

DTADocumento de Trânsito Aduaneiro, fornecido pela Alfândega. Possibilita o transporte da mercadoria entre a zona primária do

cais até o porto-seco e vice-versa.

Page 39: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosDUTOTubulação que tem por finalidade conduzir vários tipos de graneis sólidos, líquidos ou gasosos: mineroduto - quando transporta

minérios; oleoduto ? quando transporta óleo; gasoduto - quando transporta gás.

DUVDocumento Único Virtual do Sistema Concentrador de Dados é o documento que contém todas as informações referentes ao

processo realizado para uma estadia de uma embarcação em um porto marítimo. DUV é constituído por diversas “partes” (janelas) que serão preenchidas por diversos atores em momentos diferentes e específicos.

EADIEstação Aduaneira Interior. Recinto alfandegado secundário, de uso público, implantada em regiões estratégicas do país, com

intuito de descongestionar as zonas primárias (Portos, Aeroportos e Fronteiras).

EDIEletrônica Data Interchange ? Troca Eletrônica de Dados.

EMBARCAÇÃOQualquer construção que se destina à navegação marítima, fluvial ou lacustre. A embarcação é um navio, barco ou qualquer

flutuante destinado à navegação. Sujeita à inscrição no órgão de autorização marítima e suscetível ou não de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando e/ou abrigando pessoas e/ou cargas. Incluem-se nesta definição as plataformas habitadas constituídas de instalação ou estrutura, fixa ou móvel.

EMBARCAÇÃO ARRIBADAEmbarcação que entra num porto ou local não previsto ao empreender a viagem, isto é, que não seja o porto de escala nem o de

destino, considerando-se também arribada a embarcação que regressar ao porto de partida sem concluir a viagem iniciada.

EMBARCAÇÃO EXISTENTEUm navio ou embarcação cujo assentamento da quilha ou fase de construção equivalente se tenha verificado antes de 1 de Julho

de 1998.

EMBARCAÇÃO NOVAUm navio ou embarcação cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de construção equivalente em 1 de Julho de 1998

ou após essa data, devendo entender-se por fase de construção equivalente a fase em que se inicia a construção identificável com um navio ou embarcação específica e já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 t ou 1% da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor.

EMBARCAÇÃO TRAMPGeralmente, são embarcações com velocidade de 15 nós e pouco aparelhamento para movimentação de carga. Em linguagem

marítima significa navio independente sem linha regular de navegação; navio a frete; navio que fica pelos mares, enquanto seus pro-prietários, através de corretores procuram serviços para ele na bolsa de afretamento.

ENTREPOSTO ADUANEIRODo francês entrepot, indica mais propriamente o armazém onde se depositam as mercadorias em trânsito, baldeadas ou que vão

ser reexportadas.

ESCALADiz-se da parada temporária de um navio durante uma viagem, a fim de efetuar embarque de passageiros ou operações diversas.

ESTADIAÉ o tempo gasto por uma embarcação para executar operação em uma área portuá¡ria, envolvendo desde a sua chegada (ao largo,

fundeio, atracação) as operações propriamente ditas num berço ou fundeio (Carga/Descarga, Embarque/Desembarque, Manutenção, Abastecimento, Arribada, Reatracação) e sua saída (Desatracação, ao largo).

ESTALEIROLugar onde se constroem, fazem manutenção e reparos de navios.

Page 40: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosESTIBORDOLado direito do navio.

ESTIVA1. Todo o fundo interno de um navio, da proa à popa; a primeira camada de carga que se coloca em um navio, geralmente, a mais

pesada; contrapeso que se põe no navio para equilibrá-lo e não descair para o lado mais carregado. 2. O serviço de movimentação de mercadoria entre o porão do navio e o convés, e vice-versa. Tal serviço é realizado por profissional pertencente ao Sindicato dos Estivadores.

ESTIVADORProfissional que trabalha na carga e descarga de navios; o que dirige a carga e a descarga de navios por conta própria ou de casa comercial.

E.T.A (Estimated Time of Arrival)Expressão do transporte marítimo, que significa horário estimado e dia da atracação (chegada).

ETAPAFases da estadia de uma embarcação em um porto: AO LARGO ENTRADA; FUNDEIO; ATRACAÇÃO; OPERAÇÃO (no

Berço ou no Fundeio); DESATRACAÇÃO; AO LARGO SAÍDA.

ETS ou ETDExpressão do transporte marítimo, que significa dia da saída (zarpar).

EVENTOManifestação de uma doença ou ocorrências que possam colocar em risco a saúde pública.

EXIGÊNCIAInformações e ou ações corretivas solicitadas pelos órgãos anuentes, obrigatórias ou não, para que estes órgãos forneçam anuência.

FAIXA DO CAISDenomina-se o local adequado para receber a atracação de uma embarcação.

FAUNA SINANTRÓPICAEspécies animais que se adaptaram a viver junto ao homem, a despeito da vontade deste.

FAUNA SINANTRÓPICA NOCIVAFauna sinantrópica que interage de forma negativa com a população humana, causando-lhe transtornos significativos de ordem

econômica ou ambiental, ou que represente riscos à saúde pública.

FCLFull Container Load ou Contêiner Completo.FCRForwarder Certificate of Receipt ou Certificado de Recebimento do Agente de Transportes.

FEEDERServiço marítimo de alimentação do porto hub ou de distribuição das cargas nele concentradas. O termo feeder também pode

se referir a um porto secundário (alimentador ou distribuidor) em determinada rota. Cabe salientar que um porto pode ser hub para determinadas rotas de navegação e feeder para outras.

FEEDER SHIPNavios de abastecimento.

FEUforty-foot equivalent unit. Nome dado a um contêiner de 40 pés.

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Transportes AquaviáriosFICHAS DOS ANUENTESConjunto de ITENS e/ou ITENS AGREGADOS que agrupados atendem às necessidades ou exigências de um órgão anuente.

FIEL DEPOSITÁRIOResponsável pela mercadoria dentro da zona portuária.

FUNAPOLFundo Nacional da Polícia Federal.

FUNDEADOURO DE INSPEÇÃO SANITÁRIAPonto a ser definido na carta náutica, ouvida as autoridades marítima e sanitária e, quando for o caso, a autoridade portuária.

FUNDEARAncorar, manobra de lançar uma âncora ao fundo, para com ela manter o navio seguro por meio de sua amarra. 2. Surgir num

porto ou baía.

FUNDEIOAto de ancorar o navio em área de aguardo para atracação.

GARGALO OU BOTTLENECKInstalação, função, departamento ou recurso que impede a produção, pois sua capacidade é inferior ou idêntica à demanda.

GUARDA PORTUÁRIAResponsável pela segurança da área portuária.

HINTERLAND OU HINTERLÂNDIAÉ o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de influência terrestre.

HUB PORTPorto de transbordo, aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegação.

IBAMAInstituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. Vinculado ao Ministério do Meio Ambiente.INSPEÇÃO SANITÁRIAInvestigação no local, da existência ou não, de fatores de risco, que poderão produzir agravo à saúde individual ou coletiva, ou

ao meio ambiente, incluindo a verificação de documentos.

INTERFACEDenominação dada ao contato entre duas modalidades de transporte (rodovia-ferrovia). Diz-se que a interligação dos sistemas de

transportes é feita nos interfaces e terminais.

ISPS CodeO Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code, na sigla em inglês), é uma norma inter-

nacional de segurança para controle de acessos e monitoramento. As medidas foram adotadas depois dos atentados de 11 de setembro em Nova York. Por exigência dos Estados Unidos, os portos do mundo todo tiveram que adotar medidas especiais de segurança mais rígidas. No Brasil as inspeções dos terminais e a concessões dos certificados são responsabilidade da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos), seguindo o código internacional passado pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês).

ITEMCada um dos campos que compõem o Documento Único Virtual (DUV). Cada item terá um responsável pelo seu preenchimento.

Pode compor um ITEM AGREGADO e pode fazer referência a um outro item (campo).

Page 42: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosITEM AGREGADOConjunto de itens que só fazem sentido quando agregados. Exemplo: ITEM AGREGADO PASSAGEIRO - composto pelos

itens: NOME, NACIONALIDADE, DATA NASCIMENTO, Nº PASSAPORTE, etc.

LARGOMar alto. Toda porção de mar que está fora da vista da terra. Diz-se que uma embarcação nessa situação está ao largo.

LASTROQualquer corpo pesado posto no fundo ou no porão do barco para aumentar-lhe a estabilidade. O lastro pode ser de água, areia,

cascalho ou ferro. No Nordeste brasileiro, conjunto de paus que forma o corpo das jangadas.

LAYDAY OU LAYTIMEEstadia do navio no porto, que significa período previsto para acontecer a operação (atracar, carregar e zarpar).

LÉGUA MARÍTIMAAntiga medida náutica, equivalente a 5.555,5 metros e que corresponde à vigésima parte do grande meridiano terrestre.

LEI 8630Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Ficou conhecida como lei dos portos. Trouxe uma profunda reformulação nos conceitos

postos em prática na vida portuária brasileira, notadamente no que diz respeito à exploração das instalações portuárias, à prestação dos serviços portuários, às relações capital-trabalho no trabalho portuário, à Administração Portuária e à participação do Estado na atividade portuária.

LINGADAA porção de objetos que é içada ou arriada de uma só vez, conduzida em cada movimento do guindaste ou equipamentos de

idênticas funções, a exemplo: ponte rolante, cábrea, pau de carga etc. A porção de objetos é geralmente de forma homogênea.

LIVRE PRÁTICAAutorização dada pela ANVISA a uma embarcação procedente ou não do exterior a entrar em um porto do território nacional e

iniciar as operações de embarque e desembarque de cargas e viajantes.

LONGO CURSODiz-se da navegação que proporciona contato entre países. Por isso, costuma-se dizer: mercadorias de longo curso, tarifas de

longo curso, transporte de longo curso etc.

MANIFESTO (de carga)Documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando-a. O manifesto registra o transporte de mercadorias por

qualquer via, contendo a identificação do veículo e sua nacionalidade, o local de embarque e o de destino das cargas, o número do conhecimento de embarque (Bill of lading), contém a quantidade, a espécie, as marcas, o número e o peso dos volumes, a natureza das mercadorias, o consignatário de cada partida, a data do seu encerramento e o nome e a assinatura do responsável pelo veículo.

MARÉMovimento periódico de elevação e queda do nível das águas do mar, gerado sobretudo pela atração do sol e, principalmente,

da lua (que, por estar mais perto da Terra, exerce mais que o dobro da atração do sol, embora tenha uma massa incomparavelmente menor que a do astro. Durante um dia lunar (24 horas e cinqüenta minutos), há duas marés altas e duas baixas e o horário em que ocorrem varia segundo a passagem da lua pelo meridiano correspondente, o que em geral ocorre cerca de cinqüenta minutos mais tarde a cada dia.

MARINHA MERCANTEDiz-se da totalidade de navios particulares a serviço do comércio internacional ou de um só país.

MILHAA milha marítima é a unidade de distância equivalente ao comprimento de um arco de um minuto do meridiano terrestre. Seu

valor, com ligeiro arredondamento, foi fixado em 1.852 metros pela Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

Page 43: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosMODAISsão os tipos/meios de transporte existentes. São eles ferroviário (feito por ferrovias), rodoviário (feito por rodovias), hidroviário

(feito pela água), dutoviário (feito pelos dutos) e aeroviário (feito de forma aérea).MOEGADenominação dada a uma instalação portuária especialmente aparelhada para a movimentação de determinados graneis sólidos.

A moega tem um formato próprio para receber e destinar graneis sólidos às correias transportadoras, vagões ou caminhões. a) longo curso - a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. b) cabotagem - a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.

NAVEGAÇÃO DE APOIO MARÍTIMOé a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem

nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIOAquela realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.

NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEMé aquela realizada entre os portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores.

NAVEGAÇÃO DE INTERIORRealizada nas hidrovias interiores, rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.

NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSOnavegação realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

NAVEGAÇÃO MAR ABERTORealizada em águas marítimas consideradas desabrigadas, podendo ser: 1.Longo curso 2.Cabotagem

NCMNomenclatura Comum do Mercosul, é uma nomenclatura unificada desenvolvida para ser adotada entre os países membros do

Mercosul e criada com base no Sistema Harmonizado, na qual todo importado ou exportado deve ser classificado individualmente conforme códigos aduaneiros.

NMNautic Mile ou Milha Marítima.

NÓMedida de velocidade correspondente a uma milha por hora (1.852 metros/hora).

NOTIFICAÇÃO DE DOENÇAS OU AGRAVOSComunicação da ocorrência de doenças ou agravos à saúde, feita à autoridade sanitária para fins de adoção de medidas de inter-

venção pertinentes.

NVOCCNon Vessel Operating Common Carrier ? Operador de Transporte, não Armador, que emite conhecimento de embarque próprio,

trabalha na exportação para um país, atendendo aos embarcadores de pequenos volumes. Para que o NVOCC estrangeiro possa opera no Brasil, na importação, é necessário que ele nomeie um Agente Desconsolidador de carga marítima como seu representante no país. Para obter o registro de NVOCC e de seu respectivo Agente Desconsolidador, deve-se efetuar o cadastramento no Departamento de Marinha Mercante ? DMM, por meio do sistema MERCANTE. (Não há uma legislação específica para o NVOCC no Brasil, há apenas uma Resolução da antiga SUNAMAM, no. 9.068 ? DOU de 04/03/1986, que o reconhece).

OCORRÊNCIAFato ou circunstância fortuita que venha ocorrer em uma Embarcaçao durante sua estadia em um Porto ou na área portuária.

Page 44: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosOGMOÓrgão Gestor de Mão-de-Obra. Sua instituição em cada porto organizado é obrigatória, de acordo com a Lei 8.630. Responsá-

vel por administrar e regular a mão de-obra portuária, garantindo ao trabalhador acesso regular ao trabalho e remuneração estável, além disso, promove o treinamento multifuncional, a habilitação profissional e a seleção dos trabalhadores. As despesas com a sua manutenção são custeadas pelos operadores portuários, e os recursos arrecadados devem ser empregados, prioritariamente, na admi-nistração e na qualificação da mão-de-obra portuária avulsa.

OPERAÇÃOConjunto de todas as ações para realizar a passagem da mercadoria (carga/descarga no berço ou fundeio) desde o transporte

marítimo até o transporte terrestre e vice-versa.

OPERADOR PORTUÁRIOEntidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs). Pessoa jurí-

dica prequalificada para a execução da operação portuária na área do Porto Organizado.

PADRÕES DE POTABILIDADE DA ÁGUAParâmetro fixado pela legislação sanitária federal pertinente que determinam as quantidades limites de diversos elementos que

podem ser tolerados nas águas de abastecimento, para preservar a saúde da população.

PALLETSDenominação dada a um estrado de madeira usado na movimentação e empilhamento de mercadorias; tabuleiro. Caracteriza-se

também como um acessório de dimensões definidas, dotado de dispositivo de apoio para o garfo das empilhadeiras e conexão com os lingados, utilizado para o acondicionamento de diversos tipos de cargas, possibilitando o seu manuseio de forma unitizada.

PANAMAXNome que se dá ao navio graneleiro ou navio-tanque, cujas dimensões (275 metros de comprimento) permitem seu trânsito no

canal do Panamá.PCCPure car carrier. Navios que só carregam carros.

PÉUnidade de medida linear anglo-saxônica equivalente a 12 polegadas ou a 30,48 centímetros.

PESAGEMServiço especial que o porto presta aos seus usuários, que consiste na pesagem de volumes por unidade ou de carga a granel,

transportados por caminhões ou vagões.

PÍERPlataforma enraizada em terra, ou em um quebra-mar, acostável em um ou em ambos os lados (interna ou externamente), para

funcionar como cais. É um cais, não paralelo à linha de costa, mas a ela perpendicular, ou com ela formando um ângulo, oferecendo a vantagem de permitir atracação pelos dois lados.

POLEGADAUnidade de medida inglesa equivalente a 25.3995 milímetros ou, por aproximação, a 25,4 milímetros.

POPAParte posterior do navio.

PORTEINEREquipamento automático para movimentação de contêineres.

PORTO DE CONTROLE SANITÁRIOPorto estratégico do ponto de vista epidemiológico e geográfico, localizado no território nacional, onde se desenvolvem ações

de controle sanitário.

Page 45: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosPORTO ORGANIZADOÉ o porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercado-

rias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. As funções no porto organizado são exercidas, de forma integrada e harmônica, pela a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades : aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

PORTO SECOÉ um terminal alfandegário que tem a função de facilitar o despacho aduaneiro de importação e exportação longe do litoral.

PP(ANVISA)Posto Portuário.

PRANCHA DE CARREGAMENTOFaz parte das normas de operação dos portos, e significa a tonelagem mínima estabelecida que será operada num período de seis horas.

PRATICAGEMComponente das despesas com entrada e saída dos navios - Dispêndios com o pagamento dos serviços de condução de navios

no canal de acesso e manobras nas bacias de evolução e atracação das embarcações em águas restritas e vice-versa. Nestes serviços estão incluídos o transporte de autoridades em lanchas especiais.

PRÁTICOProfissional especializado, com grande experiência e conhecimentos técnicos de navegação e de condução e manobra de navios,

bem como das particularidades locais, correntes e variações de marés, ventos reinantes e limitações dos pontos de acostagem e os perigos submersos ou não. Assessora o comandante na condução segura do navio em áreas de navegação restrita ou sensíveis para o meio ambiente.

PREPSPrograma Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélite para fins de monitoramento, gestão pesqueira e

controle das operações da frota pesqueira permissionada pela Secretaria Especial de Aquicultura e Pesca da Presidência da República - SEAP/PR.

PROAParte anterior do navio.

PROCEDÊNCIA DA EMBARCAÇÃOÚltimo porto de escala de uma embarcação antes da sua chegada ao Porto de Controle Sanitário de destino.

PROVISÃO DE BORDOAlimentos (Sólidos e Líquidos) a bordo de uma embarcação para consumo dos tripulantes e passageiros.

PROVISÃO DO NAVIOCusto previsto da estadia do navio no porto.

PRUMODispositivo para determinar a profundidade da água onde está a embarcação e, às vezes, a natureza do fundo.

QUARENTENASignifica a restrição das atividades e ou a separação das demais pessoas que não estão doentes, mas a respeito das quais se sus-

peita, de forma que se previna a possível propagação da infecção ou contaminação.

QUILHAPeça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral, na parte mais baixa da embarcação; constitui a “espinha

dorsal” do navio. Nas dosagens e nos encalhes, a quilha suporta os maiores esforços.

Page 46: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosRATEIRAS OU RATONEIRASEquipamentos que têm como finalidade evitar o deslocamento de roedores entre uma embarcação e seu atracadouro ou vice e versa.

REATRACAÇÃOAto de novamente atracar em um cais do porto, após a desatracação.

REBOCADORPequena embarcação utilizada para rebocar navios ou manobrá-los com segurança em áreas dos portos.REBOCAGEMServiço de auxílio à condução de navios praticado por barcos rebocadores, em geral de pequeno tamanho e grande robustez, com

elevada potência de máquina e boa mobilidade.

REPRESENTANTE LEGAL PELA EMBARCAÇÃOPessoa física ou jurídica investida de poderes legais para praticar atos em nome do proprietário, responsável direto, preposta de

gerir ou administrar seus negócios no Porto de Controle Sanitário, constituindo seu agente ou consignatário.

RESERVATÓRIO DE AGENTES INFECCIOSOSSeres humanos, animais, plantas, solo, matéria ou combinação deles, no qual vive e se multiplica um agente infeccioso de ma-

neira que possa ser transmitido a um hospedeiro.

RESPONSÁVEL DIRETO PELA EMBARCAÇÃOPessoa física ou jurídica, em nome da qual a embarcação encontra-se inscrita ou registrada perante o Órgão Público competente.

RISCO À SAÚDE PÚBLICAProbabilidade de ocorrência de um evento que pode afetar de forma adversa a saúde de populações humanas, com ênfase no que

pode disseminar internacionalmente ou que pode representar um risco grave e perigo direto.

ROLL-ON/ROLL-OFFTipo de navio com rampa na popa ou na proa, por onde os veículos entram e saem de bordo diretamente para o cais.

ROTACaminho seguido por uma embarcação.

SANEANTE DOMISSANITÁRIOSubstância ou preparação destinada a higienização ou desinfecção domiciliar, em ambientes coletivos ou públicos, em lugares de

uso comum e no tratamento da água,

SHIP BROKERAgente Marítimo.

SHIPLOADERCarregador de navios, equipamento portuário móvel em forma de torre, com um tubo ou um túnel que é projetado para um berço,

destinado ao carregamento de carga a granel através de correias transportadoras, diretamente de um armazém ou silo aos porões do navio.

SISDESPSistema eletrônico de dados da DPC, que recebe informações sobre embarcações para utilização da Capitania dos Portos.

SISTEMA DATAVISASistema eletrônico de dados da ANVISA, utilizada para controlar o pagamento das taxas exigidas.

SISTEMA MERCANTE/CARGASistema eletrônico de dados da Marinha Mercante integrado com RFB, que controla o recebimento do AFRMM, as informações

do Manifesto de carga e de escalas.

Page 47: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes AquaviáriosSISTEMA SUPERVIASistema eletrônico de dados da CODESP e CDRJ, utilizada para troca de informações para atracação e desatracação dos Navios,

a movimentação de carga e liberação de cargas junto a autoridade aduaneira em Santos e no Rio de Janeiro.

TÁBUAS NÁUTICASTábuas com auxílio das quais se calcula a posição do navio no mar, resolvendo determinadas fórmulas trigonométricas do triân-

gulo da posição.

TARIFA PORTUÁRIAPauta de preços pela qual a administração do porto cobre os serviços prestados aos usuários.

TAXA DE OCUPAÇÃO DO CAISRelação entre o somatório dos produtos dos comprimentos das embarcações pelo tempo de atracação de cada embarcação e o

produto do comprimento do cais pelo número de dias do mês da operação.

TERMINALPonto inicial ou final para embarque e/ou desembarque de cargas e passageiros.

TERMINAL AQUAVIÁRIOPonto de acostagem de embarcações, como terminais pesqueiros, marinas e outros, não enquadrados nos conceitos portuários da

Lei 8.630/93, estratégicos do ponto de vista epidemiológico e geográfico, localizado no território nacional, sujeito a controle sanitário.

TERMINAL DE USO PRIVATIVOTUP é a instalação construída ou a ser implantada por instituições privadas ou públicas, não integrante do patrimônio do Porto

Público, para a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ao transporte aquaviário ou provenientes dele, sempre observando que somente será admitida a implantação de terminal dentro da área do porto organizado quando o interessado possuir domínio útil do terreno.

TERMINAL RETROPORTUÁRIOTerminal situado em zona contígua a de um porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco qui-

lômetros dos limites da zona primária, demarcado pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação.

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit)Tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés.

TPATrabalhadores Portuários Avulsos.

TRANSBORDO OU TRANSHIPMENTTransferir mercadorias de um para outro meio de transporte ou veículo, no decorrer do percurso da operação de entrega.

TRANSITO ADUANEIRORegime aduaneiro especial que permite o transito de mercadorias, sob controle aduaneiro, de um ponto a outro do território

aduaneiro, com suspensão de tributos.

TRÂNSITO INTERNACIONALAquele no qual a embarcação realiza seu deslocamento para o território nacional, a partir de portos instalados no exterior.

TRANSTÊINEREquipamento utilizado no parque de estocagem, tendo como chassi ou vagões, no caso do mesmo ser assentado em linhas férreas,

bem como empilhar os contêineres até uma altura máxima de quatro unidades. No caso de haver insuficiência de área de estocagem, o transtêiner é aconselhável, uma vez que possibilita melhor utilização da área disponível, objetivando o encaminhamento ao descar-regamento ou estocagem.

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Transportes AquaviáriosTRAPICHEArmazém de mercadorias junto ao cais.

TUFTaxa de Utilização de Faróis.

VAZANTEMovimento descendente do nível do mar, que começa na preamar e culmina com a baixa-mar, durando em média um período de

seis horas. 2. Refluxo. 3. Maré descendente.

VETORSer vivo que veicula a transmissão de um agente infeccioso.

VIAJANTEPassageiro, clandestino, tripulante, profissional não-tripulante, em viagem, num meio de transporte.

VIGIAGROSistema de Gestão da Vigilância Agropecuária Internacional.

VIGIASTrabalhadores pagos pela agência marítima (que é representante do armador) para vigiar o navio. A vigia é feita no interior do

navio e na escada que dá

VTMSVessel Trafic Management System - Sistema de informação que monitora a movimentação dos navios.

ZONA PRIMÁRIAÉ o ponto de passagem obrigatório por onde todas as mercadorias e veículos devem entrar no país deles. São pontos exclusivos

de entrada e saída de veículos e mercadorias, com controle aduaneiro permanente e ostensivo.

6 NOÇÕES DE LEGISLAÇÃO AMBIENTAL.

Direito ambiental é um ramo do direito, constituindo um conjunto de princípios jurídicos e de normas jurídicas voltado à pro-teção jurídica da qualidade do meio ambiente. Para alguns, porém, trata-se de um direito “transversal” ou “horizontal”, que tem por base as teorias geopolíticas ou de política ambiental transpostas em leis específicas, pois abrange todos os ramos do direito, estando intimamente relacionado com o direito constitucional, direito administrativo, direito civil, direito penal, direito processual e direito do trabalho.

Hoje, na mais moderna teoria, conforme afirma ALBERGARIA , o Direito Ambiental é considerado como ramo do direito que visa a proteção não somente dos bens vistos de uma forma unitária, como se fosse microbens isolados, tais como rios, ar, fauna, flora (ambiente natural), paisagem, urbanismo, edificações (culturais), etc, mas como um macrobem, incorpóreo, que englobaria todos os microbens em conjunto bem como as suas relações e interações.

Em suas origens, foi denominado de direito ecológico. FERRAZ, em estudo pioneiro sobre o tema no Brasil, afirmava que o Direito Ecológico é “o conjunto de técnicas, regras e instrumentos jurídicos organicamente estruturados, para assegurar um compor-tamento que não atente contra a sanidade mínima do meio-ambiente”.

Veja-se, a respeito, a doutrina de MOREIRA NETO. Para este autor, “Direito Ecológico é o conjunto de técnicas, regras e ins-trumentos jurídicos sistematizados e informados por princípios apropriados, que tenham por fim a disciplina do comportamento relacionado ao meio-ambiente”.

Alguns autores, como MILARÉ preferem denominá-lo de “Direito do Ambiente”. A Lei Federal n. 6.938, de 31 de agosto de 1981, define o meio ambiente como “o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas” (art. 3º, inc. I).

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Transportes AquaviáriosOs primeiros doutrinadores brasileiros não incluíam o meio ambiente do trabalho ou o meio ambiente cultural dentro do objeto

do direito ambiental, vislumbrando esta disciplina apenas sob sua perspectiva ecológica. Todavia, quando SILVA, com finalidade meramente didática, apresentou uma divisão do meio ambiente em natural, artificial, cultural e do trabalho, os doutrinadores que a ele se seguiram passaram a reproduzir tal divisão. Com isto, foi significativamente ampliada a visão do escopo desta disciplina, passando a abranger temas como poluição no interior de estabelecimentos industriais, qualidade de vida nas cidades e proteção do patrimônio cultural.

A legislação ambiental cuida da proteção da biodiversidade, da sadia qualidade de vida e do controle da poluição, em suas diver-sas formas, tanto no meio ambiente externo como no ambiente confinado (por exemplo, o meio ambiente industrial).

A definição de biodiversidade está prevista no artigo 2º da Convenção da Diversidade Biológica. MAGALHÃES, aperfeiçoando o texto de referido dispositivo, propõe a seguinte definição: “Diversidade biológica significa a variabilidade de organismos vivos de todas as origens, compreendendo, dentre outros, os organismos que compõem a parte viva dos ecossistemas terrestres, marinhos e outros ecossistemas aquáticos e complexos ecológicos de que fazem parte; compreendendo ainda a diversidade dentro de espécies e entre espécies”.

Na opinião de alguns autores, a quantidade de normas dificulta a complexidade técnica, o conhecimento e a instrumentalização e aplicação deste ramo do direito. Para esta corrente doutrinária, o ideal seria a extração de um sistema coerente, cuja finalidade é a proteção do meio ambiente. Todavia, significativa parcela da doutrina sustenta que o caráter multifacetário do direito ambiental impossibilita sua completa codificação.

Para a aplicação das normas de direito ambiental, é importante compreender as noções básicas e adequá-las à interpretação dos direitos ambientais.

1 PRINCÍPIO DO DIREITO AO MEIO AMBIENTE SADIO E ECOLOGICAMENTE EQUILIBRADO COMO DI-REITO FUNDAMENTAL

Trata-se do direito fundamental a meio ambiente saudável, desdobramento do direito à vida, do direito à saúde, do direito à exis-tência digna e do princípio da dignidade da pessoa humana.

Embora direito fundamental da humanidade, o meio ambiente deve ser mantido saudável em benefício não apenas dos seres humanos como também das demais “formas de vida” (em vez da visão antropocêntrica, hoje prevalece a visão biocêntrica).

2 PRINCÍPIO DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVELDe acordo com o princípio do desenvolvimento sustentável, as medidas a promoverem o desenvolvimento humano (sob os mais

diversos aspectos) impendem considerar as necessidades hodiernas (das gerações atuais) e vindouras (das gerações futuras).Concilia a proteção do meio ambiente com “as dimensões humana, física, econômica, política, cultural e social”.Para que o desenvolvimento seja considerado sustentável, a utilização de bens ambientais não renováveis deve ser (i) racional

(corrente doutrinária de Luís Paulo Sirvinkas) ou (ii) vedada (corrente doutrinária de Marcelo Abelha Rodrigues) — segundo essa segunda linha de pensamento dogmático, cumpre adstringir a humanidade a utilizartão só a parcela renovável em “prazo razoável”.

Apregoa o equilíbrio e integração entre o tripé (i) “bem-estar social”, (ii) “prosperidade econômica” e (iii) “proteção em benefí-cio das gerações atual e futura”.

No tocante às atividade econômica e de consumo, incentiva estas condutas:(1) Evitar “a produção de bens supérfluos e agressivos ao meio ambiente”.(2) Convencer “o consumidor da necessidade de evitar o consumo de bens ‘inimigos’ do meio ambiente”.(3) Estimular “o uso de ‘tecnologias limpas’ no exercício da atividade econômica”.Preconiza o exercício de “atividade impactante”, acompanhado de “medidas compensatórias”, a mitigarem o “dano imediato ou

mediato” a ser “produzido ao meio ambiente”.Almeja o desenvolvimento feito “sem sacrificar o meio ambiente”.O desenvolvimento sustentável implica a indispensável renovabilidade em prazo razoável do bem ambiental, consideradas as

peculiaridades do caso concreto (a exemplo do “local onde se encontra” e das particularidades daquela região e da função lá exercida por aquele bem ambiental).

3 PRINCÍPIO DA UBIQUIDADEO princípio da ubiquidade concerne à (i) horizontalidade do bem ambiental e (ii) à sua onipresença.O bem ambiental não se limita à determinada moldura espaço-temporal.

4 PRINCÍPIO DA PARTICIPAÇÃO COMUNITÁRIAO princípio da participação comunitária se direciona à promoção da participação de todos os seres humanos na tomada de de-

cisões e políticas públicas a afetarem o meio ambiente. Incide sobre as esferas “legislativa, administrativa e processual” e alude à cooperação entre o Estado e os segmentos sociais “na formulação e na execução da política ambiental”.

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Transportes AquaviáriosHá diversos instrumentos (a exemplo de ações judiciais e audiências públicas), órgãos (tais quais o Ministério Público e as Pastas

do Poder Executivo do Meio Ambiente, de âmbito federal, estaduais, municipais e distrital) e entidades estatais e não estatais (v.g., entidades da Administração Indireta, associações civis, OSCIPs, partidos políticos e instituições universitárias) a promoverem a par-ticipação comunitária na “tomada de decisões afetas ao meio ambiente” e a sensibilização social (informação e educação ambiental) quanto à necessidade de assim fazê-lo.

5 PRINCÍPIO DO POLUIDOR-PAGADOR E DO USUÁRIO-PAGADORO (sub)princípio do poluidor-pagador almeja prevenir a poluição ambiental, ao sancionar os agentes econômicos com a inclusão

no “custos de produção” dos custos sociais dos danos ambientais realizados pelo respectivo poluidor.Já o (sub)princípio do usuário-pagador visa ao estabelecimento de tributos e tarifas (preços públicos), a fim de tornar oneroso o

uso dos recursos naturais e ampliar as fontes de custeio dos “serviços destinados a garantir a qualidade ambiental e o equilíbrio ecológico”.O princípio do poluidor-pagador e do usuário-pagador se compõe do tripé prevenção-precaução-responsabilização ambiental.Sujeita ao poluidor os custos da implementação de medidas de (i) prevenção de danos ambientais, (ii) precaução de riscos am-

bientais e (iii) controle da poluição.Triparte-se nos princípios da prevenção, precaução e responsabilidade ambiental.

6 OS PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO E DA PRECAUÇÃOPrevenir a certeza (dano ambiental). Precaver a incerteza (risco ambiental).O princípio da prevenção diz respeito à correção e à evitação de danos ambientais (ofensas ao meio ambiental previsíveis).O princípio da precaução concerne à evitação do risco ambiental (ofensas ao meio ambiental imprevisíveis).7 O PRINCÍPIO DA RESPONSABILIDADE AMBIENTALO princípio da responsabilidade ambiental se bifuca nos misteres da recuperação imediata do bem ambiental maltratado e na

sanção ao responsável pela ofensa ao bem ambiental, o que implica, “se possível”, na educação ambiental do infrator.A responsabilidade ambiental possui repercussão nas esferas administrativa, civil e penal.O dever de indenizar decorrente de dano ambiental ocorre nas hipóteses de (i)periodicidade, (ii) anormalidade e (iii) gravidade

do prejuízo.Periodicidade: “lapso temporal suficiente para que ocorra um dano ambiental”.Anormalidade: “modificação das propriedades físicas e químicas dos elementos naturais”, de modo que “percam, parcial ou

totalmente, sua propriedade de uso”.Gravidade do prejuízo: “transposição” do “limite máximo de absorção de agressões que possuem os seres humanos e os elemen-

tos naturais”.Para sua comprovação, necessário conjunto probatório de cunho extremamente técnico e, por conseguinte, a custo muito elevado,

o que evidencia a frequente demasiada “desigualdade econômica entre o agressor e o agredido”. Como subprincípio, mencione-se o princípio da reparação.

8 PRINCÍPIO DA REPARAÇÃOTrata-se da reparação do dano ambiental.Fundamento constitucional: art. 225, § 3º, in fine, da Constituição Federal de 1988, in verbis:Art. 225 [...][...]§ 3º – As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a

sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados. (grifo nosso)Trata-se de responsabilidade civil extracontratual e objetiva. Fundamento legal geral: art. 4º, inciso VII, c/c art. 14, § 1º, da Lei

nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, a Lei da Política Nacional do Meio Ambiente.Entre os objetivos da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente figura o de impor “ao poluidor e ao predador” a “obrigação de

recuperar e/ou indenizar os danos causados” ao meio ambiente (art. 4º, inciso VII, da Lei nº 6.938/81).Sem prejuízo das sanções previstas nas legislações federal, estadual, municipal e distrital (art. 14, caput, da Lei nº 6.938/81 —

interpretação extensiva, a incluir a legislação do Distrito Federal), inclusive das punições previstas nos incisos I a IV do art. 14 da Lei nº 6.938/81 e mesmo que devidamente executadas as garantias “exigidas do poluidor” (art. 14, § 5º, da Lei nº 6.938/81), “é o po-luidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade” (art. 14, § 1º, 1ª parte, da Lei nº 6.938/81).

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Transportes Aquaviários9 PRINCÍPIO DA SOLIDARIEDADE INTERGERENCIALA preservação ambiental calha beneficiar, em condições de igualdade, tanto as gerações atuais (solidariedade sincrônica — vín-

culos cooperativos “com as gerações presentes”), quanto as gerações futuras da humanidade (solidariedade diacrônica — vínculos cooperativos relativos às gerações futuras).

Trata-se de solidariedade intergerencial (vínculos cooperativos entre as gerações presentes e vindouras).

10 PRINCÍPIO DA COOPERAÇÃO ENTRE OS POVOSDiz respeito à necessidade de cooperação entre os povos e nações, em razão do recorrente caráter transnacional da degradação

e da poluição ambientais.

11 PRINCÍPIO DA CONSIDERAÇÃO DA VARIÁVEL AMBIENTAL NO PROCESSO DECISÓRIO DAS POLÍTICAS DE DESENVOLVIMENTO

Preceitua seja considerada a variável ambiental nas decisões e atividades dos setores público e privado que tenham o potencial de impacto ambiental negativo, além de preconizar o incremento das atividades (públicas e privadas) de impacto ambiental positivo.

12 PRINCÍPIO DO DIREITO À INFORMAÇÃO SOCIOAMBIENTALComo desdobramento do princípio do direito à informação pública (art. 5º, inciso XXXIII, da CF/88) — dele decorrente, o direi-

to a certidão (art. 5º, inciso XXXIV, alínea b, da CF/88) — o princípio do direito à informação ambiental se encontra regulamentado pela Lei nº 10.650, de 16 de abril de 2003, a disciplinar “o acesso público aos dados e informações ambientais existentes nos órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional do Meio Ambiente — Sisnama”.

13 PRINCÍPIO DO EQUILÍBRIOCumpre sopesar as consequências positivas e negativas de determinada intervenção ambiental, a fim de aferir se o saldo será

positivo do ponto de vista da preservação ambiental, isto é, da “manutenção das diversas ordens que compõem um ecossistema”.

14 PRINCÍPIO DO LIMITEO princípio do limite redunda no poder de polícia administrativo-ambiental, condiciona todas as “emissões de poluentes” e

traduz as medidas estatais de “manutenção, preservação e restauração de recursos ambientais, com vistas à sua utilização racional e disponibilidade permanente”.

Como emanação da função estatal administrativa, o poder de polícia ambiental possui os atributos da discricionariedade, da auto--executoriedade e da coercibilidade.

Em caso de emprego de recursos ambientais por atividades poluidoras (de modo efetivo ou potencial) ou causadoras de degra-dação ambiental, o exercício da livre iniciativa econômica cumpre ser antecedido pelo licenciamento ambiental.

Fundamento legal: art. 10 da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, a Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, na redação insculpida pelo art. 1º, inciso VII, da Lei nº 7.804, de 18 de julho de 1989.

15 PRINCÍPIO DA FUNÇÃO SOCIOAMBIENTAL DA PROPRIEDADE (OU PRINCÍPIO DA FUNÇÃO SOCIAL DA PROPRIEDADE).

O direito de propriedade (rural ou urbana) deve ser exercido em benefício das necessidades não apenas individuais como também sociais, inclusive a “de proteção ambiental”.

Enseja a compensação financeira proporcional (“contraprestação destinada ao equilíbrio patrimonial”) a restrição estatal ao direi-to de propriedade voltada à proteção ambiental, quando produz efetivo prejuízo patrimonial (a exemplo da desapropriação).

16 PRINCÍPIO DA RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL CORPORATIVATrata-se de “política ecologicamente correta”, no âmbito dos setores público e privado, a repercutir na seara científica, tecnológi-

ca e acadêmica, bem como na esfera de atuação do Poder Público, das sociedades empresárias, das instituições financeiras (emoldura, inclusive, a “concessão de financiamento de projetos”) e de profissões diversas.

17 PRINCÍPIO DA INTERVENÇÃO ESTATAL OBRIGATÓRIA NA DEFESA DO MEIO AMBIENTEO meio ambiente ecologicamente equilibrado constitui direito fundamental relacionado à “fruição em comum e solidária do mes-

mo ambiente com todos os seus bens” e dever fundamental do Estado de “prover as necessidades vitais” do corpo social, ao proteger bens ambientais na qualidade de bens de “uso comum do povo”.

Corolário dos princípios da supremacia e indisponibilidade do interesse público, preconiza a primazia, em caso de dúvida, do interesse público de preservar o meio ambiente sobre outros interesses em jogo no caso concreto (in dubio pro natura ou in dubio pro ambiente), mormente os interesses estatais secundários e os interesses privados.

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Transportes Aquaviários18 PRINCÍPIOS DO DEVIDO PROCESSO LEGAL, DA AMPLA DEFESA E DO CONTRADITÓRIO NOS PROCES-

SOS JUDICIAS E ADMINISTRATIVOS AMBIENTAISÀ luz do art. 5º, incisos LIV e LV, da CF/88, mostra-se exigível a observância das cláusulas do devido processo legal, da ampla

defesa e do contraditório em processos estatais (judiciais e administrativos) relacionados (a depender das circunstâncias do caso concreto) à possível prática de crime ambiental, infração administrativa ao meio ambiente ou ilícito civil relativo a dano ambiental.

19 PRINCÍPIOS DA LEGALIDADE E DA RESERVA LEGAL NA ATIVIDADE ADMINISTRATIVO-AMBIENTALDe acordo com o magistério de Luís Carlos da Silva Moraes, nas matérias dos incisos III, IV e VII do § 1º, bem como dos §§ 2º,

4º e 6º, todos do art. 225 da CF/88), incide o princípio da reserva legal (atuação da Administração Pública condicionada à prévia e expressa chancela em lei formal).

Já nas matérias dos arts. 22 e 24, ambos também da CF/88, aplica-se o princípio geral da legalidade (possível, mediante “certa de-legação de competência legislativa ao Poder Executivo”, “adaptar a legislação genérica às circunstâncias do momento” — discricionariedade).

Em seguida abordaremos a legislação ambiental pertinente ao tema:

1. LEI Nº 7.735/1989 (CRIAÇÃO DO IBAMA)

Dispõe sobre a extinção de órgão e de entidade autárquica, cria o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis e dá outras providências.

Faço saber que o Presidente da República adotou a Medida Provisória nº 34, de 1989, que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Nelson Carneiro, Presidente do Senado Federal, para os efeitos do disposto no parágrafo único do art. 62 da Constituição Federal, promulgo a seguinte Lei:

Art. 1º Ficam extintas:I - a Secretaria Especial do Meio Ambiente -SEMA, órgão subordinado ao Ministério do Interior, instituída pelo Decreto nº

73.030, de 30 de outubro de 1973 ;II - a Superintendência do Desenvolvimento da Pesca - SUDEPE, autarquia vinculada ao Ministério da Agricultura, criada

pela Lei Delegada nº 10, de 11 de outubro de 1962 .

Art. 2o É criado o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, autarquia federal do-tada de personalidade jurídica de direito público, autonomia administrativa e financeira, vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, com a finalidade de: (Redação dada pela Lei nº 11.516, 2007)

I - exercer o poder de polícia ambiental; (Incluído pela Lei nº 11.516, 2007)II - executar ações das políticas nacionais de meio ambiente, referentes às atribuições federais, relativas ao licenciamento am-

biental, ao controle da qualidade ambiental, à autorização de uso dos recursos naturais e à fiscalização, monitoramento e controle ambiental, observadas as diretrizes emanadas do Ministério do Meio Ambiente; e (Incluído pela Lei nº 11.516, 2007)

III - executar as ações supletivas de competência da União, de conformidade com a legislação ambiental vigente. (Incluído pela Lei nº 11.516, 2007)

Art. 3º O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - Ibama, será administrado por 1 (um) Presidente e 5 (cinco) Diretores, designados em comissão pelo Presidente da República. (Redação dada pela Lei nº 7.957, de 1989)

Art. 4º O patrimônio, os recursos orçamentários, extra-orçamentários e financeiros, a competência, as atribuições, o pessoal, inclusive inativos e pensionistas, os cargos, funções e empregos da Superintendência da Borracha - SUDHEVEA e do Instituto Brasi-leiro de Desenvolvimento Florestal - IBDF, extintos pela Lei nº 7.732, de 14 de fevereiro de 1989, bem assim os da Superintendência do Desenvolvimento da Pesca - SUDEPE e da Secretaria Especial do Meio Ambiente - SEMA são transferidos para o Instituto Brasi-leiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, que os sucederá, ainda, nos direitos, créditos e obrigações, decorrentes de lei, ato administrativo ou contrato, inclusive nas respectivas receitas.

§ 1º O Ministro de Estado do Interior submeterá ao Presidente da República a estrutura resultante das transferências referidas neste artigo e o quadro unificado de pessoal, com as transformações e remuneração inerente aos seus cargos, empregos e funções, mantido o regime jurídico dos servidores.

§ 2º No caso de ocorrer duplicidade ou superposição de atribuições, dar-se-á a extinção automática do cargo ou função conside-rado desnecessário.

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Transportes Aquaviários§ 3º Até que sejam aprovados a estrutura e o quadro previstos no § 1º, as atividades da SEMA e das entidades referidas neste

artigo, sem solução de continuidade, permanecerão desenvolvidas pelos seus órgãos, como unidades integrantes do Instituto criado pelo artigo 2º.

Art. 5º O Poder Executivo, no prazo de 90 (noventa) dias, contato da vigência desta Lei, adotará as providências necessárias à fiel execução deste ato.

Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 7º Revogam-se as disposições em contrário.Senado Federal, 22 de fevereiro de 1989; 168º da Independência e 101º da República.

SENADOR NELSON CARNEIRO Presidente

2. DECRETO Nº 6.099/2007 (ESTRUTURA REGIMENTAL DO IBAMA)

Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, e dá outras providências.

O VICE-PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de Presidente da República, usando das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea “a”, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei no 7.735, de 22 de fevereiro de 1989,

DECRETA: Art. 1o Ficam aprovados a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Instituto Brasileiro do

Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, na forma dos Anexos I e II. Art. 2o Em decorrência do disposto no art. 1o, ficam remanejados, na forma do Anexo III, do IBAMA para a Secretaria de Gestão,

do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, os seguintes cargos em comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Supe-riores: quatro DAS 101.5; dez DAS 101.4; cinquenta e sete DAS 101.3; cento e trinta e nove DAS 101.2; cento e quarenta e quatro DAS 101.1; dois DAS 102.4; e quatro DAS 102.3.

Art. 3o Os apostilamentos decorrentes da aprovação da Estrutura Regimental de que trata o art. 1o deverão ocorrer no prazo de vinte dias, contado da data de publicação deste Decreto.

Parágrafo único. Após os apostilamentos previstos no caput, o Presidente do IBAMA fará publicar no Diário Oficial da União, no prazo de trinta dias, contado da data de publicação deste Decreto, relação nominal dos titulares dos cargos em comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores - DAS a que se refere o Anexo II, indicando, inclusive, o número de cargos vagos, sua denominação e respectivo nível.

Art. 4o O regimento interno do IBAMA será aprovado pelo Ministro de Estado do Meio Ambiente e publicado no Diário Oficial da União, no prazo de noventa dias, contado da data de publicação deste Decreto.

Art. 5o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos a partir de 3 de maio de 2007. Art. 6o Fica revogado o Decreto no 5.718, de 13 de março de 2006.

Brasília, 26 de abril de 2007; 186o da Independência e 119o da República.

JOSÉ DE ALENCAR GOMES DA SILVA Paulo Bernardo Silva

Marina Silva

ANEXO IESTRUTURA REGIMENTAL DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENO-

VÁVEIS - IBAMA

CAPÍTULO IDA NATUREZA, SEDE E DAS FINALIDADES

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Transportes AquaviáriosArt. 1o O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, entidade autárquica de regime

especial, com autonomia administrativa e financeira, dotada de personalidade jurídica de direito público, com sede em Brasília, Dis-trito Federal, e jurisdição em todo o território nacional, criada pela Lei no 7.735, de 22 de fevereiro de 1989, vincula-se ao Ministério do Meio Ambiente, e tem como finalidades:

I - exercer o poder de polícia ambiental de âmbito federal;II - executar ações das políticas nacionais de meio ambiente, referentes às atribuições federais, relativas ao licenciamento am-

biental, ao controle da qualidade ambiental, à autorização de uso dos recursos naturais e à fiscalização, monitoramento e controle ambiental, observadas as diretrizes emanadas do Ministério do Meio Ambiente; e

III - executar as ações supletivas da União, de conformidade com a legislação ambiental vigente.

Art. 2o No cumprimento de suas finalidades e ressalvadas as competências das demais entidades que integram o Sistema Na-cional do Meio Ambiente - SISNAMA, cabe ao IBAMA, de acordo com as diretrizes fixadas pelo Ministério do Meio Ambiente, desenvolver as seguintes ações federais:

I - proposição e edição de normas e padrões de qualidade ambiental;II - zoneamento ambiental;III - avaliação de impactos ambientais;IV - licenciamento ambiental de atividades, empreendimentos, produtos e processos considerados efetiva ou potencialmente

poluidores, bem como daqueles capazes de causar degradação ambiental, nos termos da legislação em vigor;V - implementação dos Cadastros Técnicos Federais de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental e de Atividades Poten-

cialmente Poluidoras ou Utilizadoras dos Recursos Ambientais;VI - fiscalização e aplicação de penalidades administrativas ambientais ou compensatórias pelo não-cumprimento das medidas

necessárias à preservação ou correção da degradação ambiental, nos termos da legislação em vigor;VII - geração, integração e disseminação sistemática de informações e conhecimentos relativos ao meio ambiente;VIII - disciplinamento, cadastramento, licenciamento, monitoramento e fiscalização dos usos e acessos aos recursos ambientais,

florísticos e faunísticos;IX - análise, registro e controle de substâncias químicas, agrotóxicos e de seus componentes e afins, conforme legislação em vigor;X - assistência e apoio operacional às instituições públicas e à sociedade, em questões de acidentes e emergências ambientais e

de relevante interesse ambiental;XI - execução de programas de educação ambiental;XII - fiscalização e controle da coleta e transporte de material biológico;XIII - recuperação de áreas degradadas;XIV - auxiliar na implementação do Sistema Nacional de Informações sobre o Meio Ambiente - SINIMA;XV - aplicação, no âmbito de sua competência, dos dispositivos e acordos internacionais relativos à gestão ambiental;XVI - monitoramento, prevenção e controle de desmatamentos, queimadas e incêndios florestais;XVII - elaboração do sistema de informação para a gestão do uso dos recursos faunísticos, pesqueiros e florestais;XVIII - elaboração e estabelecimento de critérios, padrões e proposição de normas ambientais para a gestão do uso dos recursos

pesqueiros, faunísticos e florestais; eXIX - elaboração do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente.

CAPÍTULO IIDA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

Art. 3o O IBAMA tem a seguinte estrutura organizacional:I - órgão colegiado: Conselho Gestor;II - órgão de assistência direta e imediata ao Presidente: Gabinete;III - órgãos seccionais:a) Procuradoria Federal Especializada;b) Auditoria Interna;c) Corregedoria; ed) Diretoria de Planejamento, Administração e Logística;IV - órgãos específicos singulares:a) Diretoria de Qualidade Ambiental;b) Diretoria de Licenciamento Ambiental;c) Diretoria de Proteção Ambiental; e

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Transportes Aquaviáriosd) Diretoria de Uso Sustentável da Biodiversidade e Florestas;V - órgãos descentralizados:a) Superintendências;b) Gerências Executivas;c) Centros Especializados; ed) Unidades Avançadas - Bases Operativas. Parágrafo único. A fixação das atribuições específicas e a jurisdição dos órgãos descentralizados das categorias Superintendên-

cias, Gerências Executivas, Centros Especializados e Unidades Avançadas serão definidas no regimento interno do IBAMA, obede-cidos os quantitativos previstos neste Decreto, bem como as peculiaridades dos principais ecossistemas brasileiros.

CAPÍTULO IIIDA DIREÇÃO E NOMEAÇÃO

Art. 4o O IBAMA será dirigido por seu Presidente e por seus Diretores. Art. 5o As nomeações para os cargos em comissão e funções gratificadas integrantes da estrutura regimental do IBAMA serão

efetuadas em conformidade com a legislação vigente. Parágrafo único. Os cargos em comissão serão providos, preferencialmente, por servidores públicos dos quadros de pessoal dos

órgãos integrantes do SISNAMA. CAPÍTULO IV

DO ÓRGÃO COLEGIADO

Art. 6o Integram o Conselho Gestor, colegiado de caráter consultivo:I - o Presidente do IBAMA, que o presidirá;II - os Diretores; eIII - o Procurador-Chefe. § 1o Integram também o Conselho Gestor, na condição de membros convidados, sem direito a voto:I - o Chefe de Gabinete;II - o Auditor-Chefe; eIII - os demais assessores da Presidência. § 2o A critério do Presidente do Conselho Gestor, poderão ser convidados a participar das reuniões do colegiado Superintenden-

tes, Gerentes Executivos e Chefes dos Centros Especializados, gestores e técnicos do IBAMA e do Ministério do Meio Ambiente e de outros órgãos e entidades da administração pública federal, estadual e municipal, bem como representantes de entidades não--governamentais, sem direito a voto.

§ 3o O Conselho Gestor terá uma secretaria-executiva instituída no âmbito do Gabinete da Presidência. § 4o Em caso de impedimento do membro titular, este será representado por seu substituto legal.

CAPÍTULO VDAS COMPETÊNCIAS DOS ÓRGÃOS

Seção IDo Órgão Colegiado

Art. 7o Ao Conselho Gestor compete:I - assessorar o Presidente do IBAMA na tomada de decisão relacionada à gestão ambiental federal;II - apreciar propostas de edição de normas específicas de abrangência nacional;III - opinar sobre propostas referentes ao processo de acompanhamento e avaliação da execução das agendas de gestão ambiental;IV - apreciar planos específicos para as ações do IBAMA;V - manifestar-se sobre processos de licenciamento ambiental em andamento no IBAMA;VI - manifestar-se sobre parâmetros técnicos, econômicos e sociais para a definição das ações;VII - analisar processos de identificação e negociação de fontes de recursos internos e externos para viabilização das ações pla-

nejadas do IBAMA; eVIII - manifestar-se sobre os assuntos que lhe forem submetidos pelo Presidente do IBAMA.

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Transportes AquaviáriosSeção II

Do Órgão de Assistência Direta e Imediata ao Presidente

Art. 8o Ao Gabinete compete:I - assistir ao Presidente em sua representação política e social e incumbir-se do preparo e despacho de seu expediente pessoal;II - planejar, coordenar e supervisionar as atividades de comunicação social, apoio parlamentar e internacional e ainda a publica-

ção, divulgação e acompanhamento das matérias de interesse do IBAMA;III - secretariar as reuniões do Conselho Gestor; eIV - supervisionar e coordenar as atividades de assessoramento ao Presidente.

Seção IIIDos Órgãos Seccionais

Art. 9o À Procuradoria Federal Especializada, na qualidade de órgão de execução da Procuradoria-Geral Federal, compete, em âmbito nacional:

I - representar judicial e extrajudicialmente o IBAMA;II - exercer as atividades de consultoria e assessoramento jurídicos aos órgãos do IBAMA, aplicando-se, no que couber, o disposto

no art. 11 da Lei Complementar no 73, de 10 de fevereiro de 1993; eIII - promover a apuração da liquidez e certeza dos créditos, de qualquer natureza, inerentes às atividades do IBAMA, inscreven-

do-os em dívida ativa, para fins de cobrança amigável ou judicial.

Art. 10. À Auditoria Interna compete:I - assessorar o Conselho Gestor para o cumprimento dos objetivos institucionais;II - prestar apoio aos órgãos de controle interno da União no campo de suas atribuições; eIII - acompanhar, orientar, fiscalizar e avaliar os resultados quanto à legalidade, à eficiência, à eficácia e à efetividade da gestão

orçamentária, financeira, contábil, patrimonial e dos recursos humanos do IBAMA. Parágrafo único. Compete, ainda, à Auditoria Interna a execução das atividades de ouvidoria, no que pertine ao recebimento,

análise e encaminhamento das demandas da sociedade para orientação das ações do IBAMA.

Art. 11. À Corregedoria compete:I - acompanhar o desempenho dos servidores e dirigentes dos órgãos e unidades do IBAMA, fiscalizando e avaliando sua conduta funcional;II - analisar a pertinência de denúncias relativas à atuação dos dirigentes e servidores do IBAMA;III - promover a instauração de sindicâncias e processos administrativos disciplinares;IV - promover estudos para a elaboração de normas, em sua área de atuação;V - encaminhar à Diretoria de Planejamento, Administração e Logística processos para tomada de contas especial;VI - propor ao Presidente o encaminhamento à Procuradoria-Geral Federal e à Advocacia-Geral da União de pedido de correição

na Procuradoria Federal Especializada ou apuração de falta funcional praticada, no exercício de suas atribuições, por seus membros; eVII - propor ao Presidente a criação de comissões de ética no âmbito das unidades descentralizadas, bem como promover a ad-

ministração, instalação e coordenação dos assuntos pertinentes a essas.

Art. 12. Diretoria de Planejamento, Administração e Logística compete:I - elaborar e propor o planejamento estratégico do IBAMA, supervisionar e avaliar o desempenho das suas atividades, norma-

tizar, executar e acompanhar o orçamento, promover a articulação institucional e a gestão da tecnologia da informação ambiental; eII - coordenar, executar, normatizar, controlar, orientar e supervisionar as atividades inerentes aos sistemas federais de gestão da

administração pública federal, referentes a recursos humanos, materiais, patrimoniais, contabilidade, execução financeira e serviços gerais, bem como promover o gerenciamento da arrecadação.

Seção IVDos Órgãos Específicos Singulares

Art. 13. À Diretoria de Qualidade Ambiental compete coordenar, controlar, supervisionar, normatizar, monitorar e orientar a execução das ações federais referentes à proposição de critérios, padrões, parâmetros e indicadores de qualidade ambiental, ao ge-renciamento dos Cadastros Técnicos Federais de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental e de Atividades Potencialmente Poluidoras ou Utilizadoras dos Recursos Ambientais e à elaboração do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente.

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Transportes AquaviáriosArt. 14. À Diretoria de Licenciamento Ambiental compete coordenar, controlar, supervisionar, normatizar, monitorar, executar e

orientar a execução das ações referentes ao licenciamento ambiental, nos casos de competência federal. Art. 15. À Diretoria de Proteção Ambiental compete coordenar, controlar, supervisionar, normatizar, monitorar e orientar a exe-

cução das ações federais referentes à fiscalização, ao zoneamento e às emergências ambientais. Art. 16. À Diretoria de Uso Sustentável da Biodiversidade e Florestas compete coordenar, controlar, supervisionar, normatizar,

monitorar, orientar e avaliar a execução das ações federais referentes à autorização de acesso, manejo e uso dos recursos florestais, florísticos e faunísticos.

Art. 17. Os órgãos específicos singulares de que tratam os arts. 13 a 16 exercerão suas atividades em harmonia com as diretrizes emanadas do Ministério do Meio Ambiente.

Seção VDos Órgãos Descentralizados

Art. 18. Às Superintendências compete a coordenação, o planejamento, a operacionalização e a execução das ações do IBAMA, em âmbito estadual, bem como a supervisão técnica e administrativa das Gerências Executivas e das Unidades Avançadas localizadas nas áreas de sua jurisdição.

Art. 19. Às Gerências Executivas compete a operacionalização e a execução das ações do IBAMA, em suas respectivas áreas de abrangência, bem como a supervisão técnica e administrativa das Unidades Avançadas localizadas no âmbito de sua atuação.

Art. 20. os Centros Especializados compete produzir e difundir conhecimentos, prestar serviços de apoio, executar ações, progra-mas, projetos e atividades relacionados às atribuições do IBAMA.

Art. 21. Às Unidades Avançadas – Bases Operativas compete executar as atividades finalísticas do IBAMA, no âmbito de sua competência.

CAPÍTULO VIDAS ATRIBUIÇÕES DOS DIRIGENTES

Art. 22. Ao Presidente incumbe:I - representar o IBAMA, ativa e passivamente, em juízo, por meio de procuradores, ou fora dele, na qualidade de seu maior

responsável;II - planejar, coordenar, controlar, orientar e dirigir as atividades do IBAMA, zelando pelo cumprimento das políticas e diretrizes

definidas pelo Ministério do Meio Ambiente e dos planos, programas e projetos respectivos;III - convocar, quando necessário, as reuniões do Conselho Gestor e presidi-las;IV - firmar, em nome do IBAMA, acordos, contratos, convênios, ajustes, termos de ajustamento de conduta e instrumentos si-

milares;V - editar atos normativos internos e zelar pelo seu fiel cumprimento;VI - ratificar os atos de dispensa ou de declaração de inexigibilidade das licitações, nos casos prescritos em lei;VII - ordenar despesas; eVIII - delegar competência. Art. 23. Aos integrantes do órgão colegiado incumbe manifestar-se e deliberar, quando for o caso, sobre as ações do IBAMA,

no âmbito das competências definidas neste Decreto, respeitada a sua autonomia administrativa e financeira e a legislação em vigor. Art. 24. Aos Diretores e demais dirigentes incumbe planejar, dirigir, avaliar o desempenho, coordenar, controlar e orientar a exe-

cução das atividades de sua área de competência e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas pelo Presidente do IBAMA.

CAPÍTULO VIIDA COMPOSIÇÃO DOS RECURSOS

Art. 25. Constituem recursos do IBAMA:I - os créditos orçamentários que lhe forem consignados pelo Orçamento Geral da União;II - as rendas provenientes da venda de produtos apreendidos;III - as rendas, de qualquer natureza, resultantes do exercício de atividades que lhe sejam afetas ou da exploração de imóveis sob

a sua jurisdição;IV - as receitas provenientes de empréstimos, auxílios, subvenções, contribuições, doações de fontes internas e externas, de arre-

cadação da Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental, multas, preços de serviços e emolumentos previstos em lei;V - os provenientes de convênios e acordos com entidades públicas nacionais, estrangeiras e internacionais;VI - os recursos de transferência de outros órgãos da administração pública; e

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Transportes AquaviáriosVII - os recursos complementares provenientes da aplicação de mecanismos de marketing ambiental, de compensações ambien-

tais, de conversão de multas, da venda de produtos e divulgação de material promocional, entre outras.

CAPÍTULO VIIIDAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 26. O regimento interno do IBAMA definirá o detalhamento dos órgãos integrantes de sua estrutura organizacional, sua jurisdição, assim como as competências das respectivas unidades e as atribuições de seus dirigentes.

Art. 27. O IBAMA poderá celebrar acordos, contratos, convênios, termos de parceria e de ajustamento de condutas e instrumen-tos similares com organizações públicas e privadas, nacionais, estrangeiras e internacionais, visando à realização de seus objetivos.

Art. 28. O IBAMA atuará em articulação com os órgãos e entidades da administração pública federal, direta e indireta, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios integrantes do SISNAMA e com a sociedade civil organizada, para consecução de seus objetivos, em consonância com as diretrizes da política nacional de meio ambiente, emanadas do Ministério do Meio Ambiente.

Art. 29. O IBAMA, em ato de seu Presidente, poderá criar comitês e câmaras técnicas setoriais ou temáticas, com o objetivo de integrar e apoiar processos internos de gestão ambiental, com a participação da sociedade civil, quando necessário.

ANEXO II (Redação dada pelo Decreto nº 7.353, de 2010)

a) QUADRO DEMONSTRATIVO DOS CARGOS EM COMISSÃO DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA

UNIDADE CARGO/FUNÇÃO

DENOMINAÇÃO/CARGO/FUNÇÃO

NE/DAS/FG

1 Presidente 101.6 1 Assessor 102.4

GABINETE 1 Chefe de Gabinete 101.4Serviço 1 Chefe 101.1

Assessoria de Comunicação Social 1 Chefe da Assessoria 101.4

Serviço 1 Chefe 101.1

PROCURADORIA FEDERAL ESPECIALIZADA 1 Procurador-Chefe 101.5

Coordenação 3 Coordenador 101.3Serviço 1 Chefe 101.1

AUDITORIA INTERNA 1 Auditor-Chefe 101.4

Coordenação 2 Coordenador 101.3Serviço 1 Chefe 101.1

CORREGEDORIA 1 Corregedor 101.4

DIRETORIA DE PLANEJAMENTO, ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA 1 Diretor 101.5

1 Assessor Técnico 102.3

Coordenação-Geral de Administração 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 3 Coordenador 101.3

Divisão 5 Chefe 101.2

Coordenação-Geral de Planejamento 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 2 Coordenador 101.3

Divisão 2 Chefe 101.2

Coordenação-Geral de Finanças e Arrecadação 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 3 Coordenador 101.3

Divisão 6 Chefe 101.2

Coordenação-Geral de Recursos Humanos 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 3 Coordenador 101.3

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Transportes Aquaviários

UNIDADE CARGO/FUNÇÃO

DENOMINAÇÃO/CARGO/FUNÇÃO

NE/DAS/FG

Divisão 5 Chefe 101.2

DIRETORIA DE USO SUSTENTÁVEL DA BIODIVERSIDADE E FLORESTAS 1 Diretor 101.5 1 Assessor Técnico 102.3

Coordenação-Geral de Autorização de Uso da Flora e Floresta 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 3 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Autorização de Uso e Gestão de Fauna e Recursos Pesqueiros 1 Coordenador-Geral 101.4

Coordenação 3 Coordenador 101.3

DIRETORIA DE QUALIDADE AMBIENTAL 1 Diretor 101.5 1 Assessor Técnico 102.3

Coordenação-Geral de Avaliação e Controle de Substâncias Químicas 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 2 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Gestão da Qualidade Ambiental 1 Coordenador-Geral 101.4

Coordenação 2 Coordenador 101.3

DIRETORIA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL 1 Diretor 101.5 1 Assessor Técnico 102.3

Coordenação-Geral de Infra-Estrutura de Energia Elétrica 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 2 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Transporte, Mineração e Obras Civis 1 Coordenador-Geral 101.4

Coordenação 2 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Petróleo e Gás 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 2 Coordenador 101.3

DIRETORIA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL 1 Diretor 101.5

1 Assessor Técnico 102.3

Coordenação-Geral de Fiscalização Ambiental 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 3 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Monitoramento Ambiental 1 Coordenador-Geral 101.4

Coordenação 2 Coordenador 101.3

Coordenação-Geral de Emergências Ambientais 1 Coordenador-Geral 101.4Coordenação 2 Coordenador 101.3

SUPERINTENDÊNCIAS 27 Superintendente 101.4

Divisão 81 Chefe 101.2

GERÊNCIAS EXECUTIVAS 10 Gerente Executivo 101.3Serviço 20 Chefe 101.1

CENTROS ESPECIALIZADOS 9 Chefe de Centro 101.3

Serviço 9 Chefe 101.1

UNIDADES AVANÇADAS - 1 o Nível 30 Chefe 101.2UNIDADES AVANÇADAS - 2 o Nível 30 Chefe 101.1

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Transportes Aquaviários

b) QUADRO RESUMO DE CUSTOS DOS CARGOS EM COMISSÃO DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIEN-TE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA

CÓDIGO DAS-UNITÁRIO SITUAÇÃO ATUAL SITUAÇÃO NOVAQTDE. VALOR TOTAL QTDE. VALOR TOTAL

DAS 101.6 5,28 1 5,28 1 5,28DAS 101.5 4,25 6 25,50 6 25,50DAS 101.4 3,23 45 145,35 45 145,35DAS 101.3 1,91 54 103,14 58 110,78DAS 101.2 1,27 129 163,83 129 163,83DAS 101.1 1,00 59 59,00 63 63,00

DAS 102.4 3,23 1 3,23 1 3,23DAS 102.3 1,91 5 9,55 5 9,55

TOTAL 300 514,88 308 526,52

ANEXO III REMANEJAMENTO DE CARGOS

CÓDIGO DAS-UNITÁRIO

DO IBAMA P/ A SEGES/MPQTDE VALOR TOTAL

DAS 101.5 5,16 4 20,64DAS 101.4 3,98 10 39,80DAS 101.3 1,28 57 72,96DAS 101.2 1,14 139 158,46DAS 101.1 1,00 144 144,00

DAS 102.4 3,98 2 7,96DAS 102.3 1,28 4 5,12

TOTAL 360 448,94

3. LEI Nº 6.938/1981 E ALTERAÇÕES, LEI Nº 10.165/2000 E ALTERAÇÕES, DECRETO Nº 99.274/1990, DECRETO Nº 6.792/2009 E ALTERAÇÕES (POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE)

LEI Nº 6.938/1981 E ALTERAÇÕES

Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , faço saber que o CONGRESSO NACIONAL decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art 1º - Esta lei, com fundamento nos incisos VI e VII do art. 23 e no art. 235 da Constituição, estabelece a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, constitui o Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama) e institui o Cadastro de Defesa Ambiental. (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art 2º - A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento sócio-econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana, atendidos os seguintes princípios:

I - ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo;

II - racionalização do uso do solo, do subsolo, da água e do ar;

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Transportes AquaviáriosIll - planejamento e fiscalização do uso dos recursos ambientais;IV - proteção dos ecossistemas, com a preservação de áreas representativas;V - controle e zoneamento das atividades potencial ou efetivamente poluidoras;VI - incentivos ao estudo e à pesquisa de tecnologias orientadas para o uso racional e a proteção dos recursos ambientais;VII - acompanhamento do estado da qualidade ambiental;VIII - recuperação de áreas degradadas; (Regulamento)IX - proteção de áreas ameaçadas de degradação;X - educação ambiental a todos os níveis de ensino, inclusive a educação da comunidade, objetivando capacitá-la para participa-

ção ativa na defesa do meio ambiente.

Art 3º - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:I - meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abri-

ga e rege a vida em todas as suas formas;II - degradação da qualidade ambiental, a alteração adversa das características do meio ambiente;III - poluição, a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;c) afetem desfavoravelmente a biota;d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos;IV - poluidor, a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade cau-

sadora de degradação ambiental;V - recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o

subsolo, os elementos da biosfera, a fauna e a flora. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

DOS OBJETIVOS DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art 4º - A Política Nacional do Meio Ambiente visará:I - à compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;II - à definição de áreas prioritárias de ação governamental relativa à qualidade e ao equilíbrio ecológico, atendendo aos interes-

ses da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos Municípios;III - ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade ambiental e de normas relativas ao uso e manejo de recursos ambientais;IV - ao desenvolvimento de pesquisas e de tecnologias nacionais orientadas para o uso racional de recursos ambientais;V - à difusão de tecnologias de manejo do meio ambiente, à divulgação de dados e informações ambientais e à formação de uma

consciência pública sobre a necessidade de preservação da qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico;VI - à preservação e restauração dos recursos ambientais com vistas à sua utilização racional e disponibilidade permanente, con-

correndo para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida;VII - à imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da con-

tribuição pela utilização de recursos ambientais com fins econômicos.

Art 5º - As diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente serão formuladas em normas e planos, destinados a orientar a ação dos Governos da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos Municípios no que se relaciona com a preservação da qualidade ambiental e manutenção do equilíbrio ecológico, observados os princípios estabelecidos no art. 2º desta Lei.

Parágrafo único - As atividades empresariais públicas ou privadas serão exercidas em consonância com as diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente.

DO SISTEMA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art 6º - Os órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos Municípios, bem como as funda-ções instituídas pelo Poder Público, responsáveis pela proteção e melhoria da qualidade ambiental, constituirão o Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, assim estruturado:

I - órgão superior: o Conselho de Governo, com a função de assessorar o Presidente da República na formulação da política nacional e nas diretrizes governamentais para o meio ambiente e os recursos ambientais; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

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Transportes AquaviáriosII - órgão consultivo e deliberativo: o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), com a finalidade de assessorar, estudar

e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

III - órgão central: a Secretaria do Meio Ambiente da Presidência da República, com a finalidade de planejar, coordenar, super-visionar e controlar, como órgão federal, a política nacional e as diretrizes governamentais fixadas para o meio ambiente; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

IV - órgão executor: o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, com a finalidade de executar e fazer executar, como órgão federal, a política e diretrizes governamentais fixadas para o meio ambiente; (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

V - Órgãos Seccionais: os órgãos ou entidades estaduais responsáveis pela execução de programas, projetos e pelo controle e fiscalização de atividades capazes de provocar a degradação ambiental; (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

VI - Órgãos Locais: os órgãos ou entidades municipais, responsáveis pelo controle e fiscalização dessas atividades, nas suas respectivas jurisdições; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)

§ 1º - Os Estados, na esfera de suas competências e nas áreas de sua jurisdição, elaborarão normas supletivas e complementares e padrões relacionados com o meio ambiente, observados os que forem estabelecidos pelo CONAMA.

§ 2º O s Municípios, observadas as normas e os padrões federais e estaduais, também poderão elaborar as normas mencionadas no parágrafo anterior.

§ 3º Os órgãos central, setoriais, seccionais e locais mencionados neste artigo deverão fornecer os resultados das análises efetu-adas e sua fundamentação, quando solicitados por pessoa legitimamente interessada.

§ 4º De acordo com a legislação em vigor, é o Poder Executivo autorizado a criar uma Fundação de apoio técnico científico às atividades do IBAMA. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art. 7º (Revogado pela Lei nº 8.028, de 1990)

Art. 8º Compete ao CONAMA: (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)I - estabelecer, mediante proposta do IBAMA, normas e critérios para o licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente

poluídoras, a ser concedido pelos Estados e supervisionado pelo IBAMA; (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)II - determinar, quando julgar necessário, a realização de estudos das alternativas e das possíveis consequências ambientais de

projetos públicos ou privados, requisitando aos órgãos federais, estaduais e municipais, bem assim a entidades privadas, as informa-ções indispensáveis para apreciação dos estudos de impacto ambiental, e respectivos relatórios, no caso de obras ou atividades de sig-nificativa degradação ambiental, especialmente nas áreas consideradas patrimônio nacional. (Redação dada pela Lei nº 8.028, de 1990)

III (Revogado pela Lei nº 11.941, de 2009)IV - homologar acordos visando à transformação de penalidades pecuniárias na obrigação de executar medidas de interesse para

a proteção ambiental; (VETADO);V - determinar, mediante representação do IBAMA, a perda ou restrição de benefícios fiscais concedidos pelo Poder Público,

em caráter geral ou condicional, e a perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito; (Redação dada pela Vide Lei nº 7.804, de 1989)

VI - estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle da poluição por veículos automotores, aeronaves e embarcações, mediante audiência dos Ministérios competentes;

VII - estabelecer normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio ambiente com vistas ao uso racional dos recursos ambientais, principalmente os hídricos.

Parágrafo único. O Secretário do Meio Ambiente é, sem prejuízo de suas funções, o Presidente do Conama. (Incluído pela Lei nº 8.028, de 1990)

DOS INSTRUMENTOS DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art 9º - São instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente:I - o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;II - o zoneamento ambiental; (Regulamento)III - a avaliação de impactos ambientais;IV - o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;

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Transportes AquaviáriosV - os incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção de tecnologia, voltados para a melhoria da

qualidade ambiental;VI - a criação de espaços territoriais especialmente protegidos pelo Poder Público federal, estadual e municipal, tais como áreas

de proteção ambiental, de relevante interesse ecológico e reservas extrativistas; (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)VII - o sistema nacional de informações sobre o meio ambiente;VIII - o Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental;IX - as penalidades disciplinares ou compensatórias ao não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção da

degradação ambiental.X - a instituição do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente, a ser divulgado anualmente pelo Instituto Brasileiro do Meio

Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)XI - a garantia da prestação de informações relativas ao Meio Ambiente, obrigando-se o Poder Público a produzí-las, quando

inexistentes; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)XII - o Cadastro Técnico Federal de atividades potencialmente poluidoras e/ou utilizadoras dos recursos ambientais. (Incluído

pela Lei nº 7.804, de 1989)XIII - instrumentos econômicos, como concessão florestal, servidão ambiental, seguro ambiental e outros. (Incluído pela Lei nº

11.284, de 2006)Art. 9o-A. O proprietário ou possuidor de imóvel, pessoa natural ou jurídica, pode, por instrumento público ou particular ou por

termo administrativo firmado perante órgão integrante do Sisnama, limitar o uso de toda a sua propriedade ou de parte dela para pre-servar, conservar ou recuperar os recursos ambientais existentes, instituindo servidão ambiental. (Redação dada pela Lei nº 12.651, de 2012).

§ 1o O instrumento ou termo de instituição da servidão ambiental deve incluir, no mínimo, os seguintes itens: (Redação dada pela Lei nº 12.651, de 2012).

I - memorial descritivo da área da servidão ambiental, contendo pelo menos um ponto de amarração georreferenciado; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

II - objeto da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).III - direitos e deveres do proprietário ou possuidor instituidor; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).IV - prazo durante o qual a área permanecerá como servidão ambiental. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 2o A servidão ambiental não se aplica às Áreas de Preservação Permanente e à Reserva Legal mínima exigida. (Redação dada

pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 3o A restrição ao uso ou à exploração da vegetação da área sob servidão ambiental deve ser, no mínimo, a mesma estabelecida

para a Reserva Legal. (Redação dada pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 4o Devem ser objeto de averbação na matrícula do imóvel no registro de imóveis competente: (Redação dada pela Lei nº

12.651, de 2012).I - o instrumento ou termo de instituição da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).II - o contrato de alienação, cessão ou transferência da servidão ambiental. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 5o Na hipótese de compensação de Reserva Legal, a servidão ambiental deve ser averbada na matrícula de todos os imóveis

envolvidos. (Redação dada pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 6o É vedada, durante o prazo de vigência da servidão ambiental, a alteração da destinação da área, nos casos de transmissão

do imóvel a qualquer título, de desmembramento ou de retificação dos limites do imóvel. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 7o As áreas que tenham sido instituídas na forma de servidão florestal, nos termos do art. 44-A da Lei no 4.771, de 15 de setem-

bro de 1965, passam a ser consideradas, pelo efeito desta Lei, como de servidão ambiental. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).Art. 9o-B. A servidão ambiental poderá ser onerosa ou gratuita, temporária ou perpétua. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 1o O prazo mínimo da servidão ambiental temporária é de 15 (quinze) anos. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 2o A servidão ambiental perpétua equivale, para fins creditícios, tributários e de acesso aos recursos de fundos públicos, à

Reserva Particular do Patrimônio Natural - RPPN, definida no art. 21 da Lei no 9.985, de 18 de julho de 2000. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

§ 3o O detentor da servidão ambiental poderá aliená-la, cedê-la ou transferi-la, total ou parcialmente, por prazo determinado ou em caráter definitivo, em favor de outro proprietário ou de entidade pública ou privada que tenha a conservação ambiental como fim social. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

Art. 9o-C. O contrato de alienação, cessão ou transferência da servidão ambiental deve ser averbado na matrícula do imóvel. (In-cluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

§ 1o O contrato referido no caput deve conter, no mínimo, os seguintes itens: (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).I - a delimitação da área submetida a preservação, conservação ou recuperação ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).II - o objeto da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

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Transportes AquaviáriosIII - os direitos e deveres do proprietário instituidor e dos futuros adquirentes ou sucessores; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).IV - os direitos e deveres do detentor da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).V - os benefícios de ordem econômica do instituidor e do detentor da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).VI - a previsão legal para garantir o seu cumprimento, inclusive medidas judiciais necessárias, em caso de ser descumprido. (In-

cluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 2o São deveres do proprietário do imóvel serviente, entre outras obrigações estipuladas no contrato: (Incluído pela Lei nº

12.651, de 2012).I - manter a área sob servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).II - prestar contas ao detentor da servidão ambiental sobre as condições dos recursos naturais ou artificiais; (Incluído pela Lei nº

12.651, de 2012).III - permitir a inspeção e a fiscalização da área pelo detentor da servidão ambiental; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).IV - defender a posse da área serviente, por todos os meios em direito admitidos. (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).§ 3o São deveres do detentor da servidão ambiental, entre outras obrigações estipuladas no contrato: (Incluído pela Lei nº

12.651, de 2012).I - documentar as características ambientais da propriedade; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).II - monitorar periodicamente a propriedade para verificar se a servidão ambiental está sendo mantida; (Incluído pela Lei nº

12.651, de 2012).III - prestar informações necessárias a quaisquer interessados na aquisição ou aos sucessores da propriedade; (Incluído pela Lei

nº 12.651, de 2012).IV - manter relatórios e arquivos atualizados com as atividades da área objeto da servidão; (Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).V - defender judicialmente a servidão ambiental.(Incluído pela Lei nº 12.651, de 2012).

Art. 10. A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos ambien-tais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental dependerão de prévio licenciamento ambiental. (Redação dada pela Lei Complementar nº 140, de 2011)

§ 1o Os pedidos de licenciamento, sua renovação e a respectiva concessão serão publicados no jornal oficial, bem como em periódico regional ou local de grande circulação, ou em meio eletrônico de comunicação mantido pelo órgão ambiental competente.(Redação dada pela Lei Complementar nº 140, de 2011)

§ 2o (Revogado).(Redação dada pela Lei Complementar nº 140, de 2011)§ 3o (Revogado).(Redação dada pela Lei Complementar nº 140, de 2011)§ 4o (Revogado). (Redação dada pela Lei Complementar nº 140, de 2011)

Art. 11. Compete ao IBAMA propor ao CONAMA normas e padrões para implantação, acompanhamento e fiscalização do licen-ciamento previsto no artigo anterior, além das que forem oriundas do próprio CONAMA. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

§ 1º (Revogado pela Lei Complementar nº 140, de 2011)§ 2º - Inclui-se na competência da fiscalização e controle a análise de projetos de entidades, públicas ou privadas, objetivando a

preservação ou a recuperação de recursos ambientais, afetados por processos de exploração predatórios ou poluidores.

Art 12 - As entidades e órgãos de financiamento e incentivos governamentais condicionarão a aprovação de projetos habilitados a esses benefícios ao licenciamento, na forma desta Lei, e ao cumprimento das normas, dos critérios e dos padrões expedidos pelo CONAMA.

Parágrafo único - As entidades e órgãos referidos no “ caput “ deste artigo deverão fazer constar dos projetos a realização de obras e aquisição de equipamentos destinados ao controle de degradação ambiental e à melhoria da qualidade do meio ambiente.

Art 13 - O Poder Executivo incentivará as atividades voltadas ao meio ambiente, visando:I - ao desenvolvimento, no País, de pesquisas e processos tecnológicos destinados a reduzir a degradação da qualidade ambiental;II - à fabricação de equipamentos antipoluidores;III - a outras iniciativas que propiciem a racionalização do uso de recursos ambientais.Parágrafo único - Os órgãos, entidades, e programas do Poder Público, destinados ao incentivo das pesquisas científicas e tecno-

lógicas, considerarão, entre as suas metas prioritárias, o apoio aos projetos que visem a adquirir e desenvolver conhecimentos básicos e aplicáveis na área ambiental e ecológica.

Art 14 - Sem prejuízo das penalidades definidas pela legislação federal, estadual e municipal, o não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção dos inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental sujeitará os transgressores:

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63

Transportes AquaviáriosI - à multa simples ou diária, nos valores correspondentes, no mínimo, a 10 (dez) e, no máximo, a 1.000 (mil) Obrigações Rea-

justáveis do Tesouro Nacional - ORTNs, agravada em casos de reincidência específica, conforme dispuser o regulamento, vedada a sua cobrança pela União se já tiver sido aplicada pelo Estado, Distrito Federal, Territórios ou pelos Municípios.

II - à perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais concedidos pelo Poder Público;III - à perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito;IV - à suspensão de sua atividade.§ 1º - Sem obstar a aplicação das penalidades previstas neste artigo, é o poluidor obrigado, independentemente da existência de

culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. O Ministério Público da União e dos Estados terá legitimidade para propor ação de responsabilidade civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente.

§ 2º - No caso de omissão da autoridade estadual ou municipal, caberá ao Secretário do Meio Ambiente a aplicação das penali-dades pecuniárias previstas neste artigo.

§ 3º - Nos casos previstos nos incisos II e III deste artigo, o ato declaratório da perda, restrição ou suspensão será atribuição da au-toridade administrativa ou financeira que concedeu os benefícios, incentivos ou financiamento, cumprindo resolução do CONAMA.

§ 4º (Revogado pela Lei nº 9.966, de 2000)§ 5o A execução das garantias exigidas do poluidor não impede a aplicação das obrigações de indenização e reparação de danos

previstas no § 1o deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)

Art. 15. O poluidor que expuser a perigo a incolumidade humana, animal ou vegetal, ou estiver tornando mais grave situação de perigo existente, fica sujeito à pena de reclusão de 1 (um) a 3 (três) anos e multa de 100 (cem) a 1.000 (mil) MVR. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

§ 1º A pena e aumentada até o dobro se: (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)I - resultar: (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)a) dano irreversível à fauna, à flora e ao meio ambiente; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)b) lesão corporal grave; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)II - a poluição é decorrente de atividade industrial ou de transporte; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)III - o crime é praticado durante a noite, em domingo ou em feriado. (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)§ 2º Incorre no mesmo crime a autoridade competente que deixar de promover as medidas tendentes a impedir a prática das

condutas acima descritas. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

Art.16 (Revogado pela Lei nº 7.804, de 1989)

Art. 17. Fica instituído, sob a administração do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBA-MA: (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 1989)

I - Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental, para registro obrigatório de pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam a consultoria técnica sobre problemas ecológicos e ambientais e à indústria e comércio de equipamentos, aparelhos e instrumentos destinados ao controle de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras; (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)

II - Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras ou Utilizadoras de Recursos Ambientais, para registro obrigatório de pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam a atividades potencialmente poluidoras e/ou à extração, produção, trans-porte e comercialização de produtos potencialmente perigosos ao meio ambiente, assim como de produtos e subprodutos da fauna e flora. (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989)

Art. 17-A. São estabelecidos os preços dos serviços e produtos do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Natu-rais Renováveis - IBAMA, a serem aplicados em âmbito nacional, conforme Anexo a esta Lei. (Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

Art. 17-B. Fica instituída a Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental – TCFA, cujo fato gerador é o exercício regular do poder de polícia conferido ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA para controle e fisca-lização das atividades potencialmente poluidoras e utilizadoras de recursos naturais.” (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o Revogado. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 2o Revogado.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-C. É sujeito passivo da TCFA todo aquele que exerça as atividades constantes do Anexo VIII desta Lei.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o O sujeito passivo da TCFA é obrigado a entregar até o dia 31 de março de cada ano relatório das atividades exercidas no ano anterior, cujo modelo será definido pelo IBAMA, para o fim de colaborar com os procedimentos de controle e fiscalização.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

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Transportes Aquaviários§ 2o O descumprimento da providência determinada no § 1o sujeita o infrator a multa equivalente a vinte por cento da TCFA

devida, sem prejuízo da exigência desta. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-D. A TCFA é devida por estabelecimento e os seus valores são os fixados no Anexo IX desta Lei.” (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o Para os fins desta Lei, consideram-se: (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)I – microempresa e empresa de pequeno porte, as pessoas jurídicas que se enquadrem, respectivamente, nas descrições dos inci-

sos I e II do caput do art. 2o da Lei no 9.841, de 5 de outubro de 1999; (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)II – empresa de médio porte, a pessoa jurídica que tiver receita bruta anual superior a R$ 1.200.000,00 (um milhão e duzentos

mil reais) e igual ou inferior a R$ 12.000.000,00 (doze milhões de reais); (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)III – empresa de grande porte, a pessoa jurídica que tiver receita bruta anual superior a R$ 12.000.000,00 (doze milhões de re-

ais). (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 2o O potencial de poluição (PP) e o grau de utilização (GU) de recursos naturais de cada uma das atividades sujeitas à fiscali-

zação encontram-se definidos no Anexo VIII desta Lei.(Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 3o Caso o estabelecimento exerça mais de uma atividade sujeita à fiscalização, pagará a taxa relativamente a apenas uma delas,

pelo valor mais elevado.(Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-E. É o IBAMA autorizado a cancelar débitos de valores inferiores a R$ 40,00 (quarenta reais), existentes até 31 de de-zembro de 1999. (Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

Art. 17-F. São isentas do pagamento da TCFA as entidades públicas federais, distritais, estaduais e municipais, as entidades filan-trópicas, aqueles que praticam agricultura de subsistência e as populações tradicionais. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-G. A TCFA será devida no último dia útil de cada trimestre do ano civil, nos valores fixados no Anexo IX desta Lei, e o recolhimento será efetuado em conta bancária vinculada ao IBAMA, por intermédio de documento próprio de arrecadação, até o quinto dia útil do mês subsequente.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Parágrafo único. Revogado. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 2o Os recursos arrecadados com a TCFA terão utilização restrita em atividades de controle e fiscalização ambiental. (Incluído

pela Lei nº 11.284, de 2006)

Art. 17-H. A TCFA não recolhida nos prazos e nas condições estabelecidas no artigo anterior será cobrada com os seguintes acréscimos: (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

I – juros de mora, na via administrativa ou judicial, contados do mês seguinte ao do vencimento, à razão de um por cento; (Re-dação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

II – multa de mora de vinte por cento, reduzida a dez por cento se o pagamento for efetuado até o último dia útil do mês subse-quente ao do vencimento;(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

III – encargo de vinte por cento, substitutivo da condenação do devedor em honorários de advogado, calculado sobre o total do débito inscrito como Dívida Ativa, reduzido para dez por cento se o pagamento for efetuado antes do ajuizamento da execução.(Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o-A. Os juros de mora não incidem sobre o valor da multa de mora.(Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 1o Os débitos relativos à TCFA poderão ser parcelados de acordo com os critérios fixados na legislação tributária, conforme

dispuser o regulamento desta Lei.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-I. As pessoas físicas e jurídicas que exerçam as atividades mencionadas nos incisos I e II do art. 17 e que não estiverem inscritas nos respectivos cadastros até o último dia útil do terceiro mês que se seguir ao da publicação desta Lei incorrerão em infra-ção punível com multa de: (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

I – R$ 50,00 (cinquenta reais), se pessoa física; (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)II – R$ 150,00 (cento e cinquenta reais), se microempresa; (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)III – R$ 900,00 (novecentos reais), se empresa de pequeno porte; (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)IV – R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais), se empresa de médio porte; (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)V – R$ 9.000,00 (nove mil reais), se empresa de grande porte. (Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)Parágrafo único. Revogado.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-J. (Revogado pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-L. As ações de licenciamento, registro, autorizações, concessões e permissões relacionadas à fauna, à flora, e ao controle am-biental são de competência exclusiva dos órgãos integrantes do Sistema Nacional do Meio Ambiente. (Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

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65

Transportes AquaviáriosArt. 17-M. Os preços dos serviços administrativos prestados pelo IBAMA, inclusive os referentes à venda de impressos e publi-

cações, assim como os de entrada, permanência e utilização de áreas ou instalações nas unidades de conservação, serão definidos em portaria do Ministro de Estado do Meio Ambiente, mediante proposta do Presidente daquele Instituto.(Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

Art. 17-N. Os preços dos serviços técnicos do Laboratório de Produtos Florestais do IBAMA, assim como os para venda de produtos da flora, serão, também, definidos em portaria do Ministro de Estado do Meio Ambiente, mediante proposta do Presidente daquele Instituto. (Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

Art. 17-O. Os proprietários rurais que se beneficiarem com redução do valor do Imposto sobre a Propriedade Territorial Rural – ITR, com base em Ato Declaratório Ambiental - ADA, deverão recolher ao IBAMA a importância prevista no item 3.11 do Anexo VII da Lei no 9.960, de 29 de janeiro de 2000, a título de Taxa de Vistoria.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o-A. A Taxa de Vistoria a que se refere o caput deste artigo não poderá exceder a dez por cento do valor da redução do imposto proporcionada pelo ADA.(Incluído pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o A utilização do ADA para efeito de redução do valor a pagar do ITR é obrigatória.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)§ 2o O pagamento de que trata o caput deste artigo poderá ser efetivado em cota única ou em parcelas, nos mesmos moldes es-

colhidos pelo contribuinte para o pagamento do ITR, em documento próprio de arrecadação do IBAMA.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 3o Para efeito de pagamento parcelado, nenhuma parcela poderá ser inferior a R$ 50,00 (cinquenta reais). (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 4o O inadimplemento de qualquer parcela ensejará a cobrança de juros e multa nos termos dos incisos I e II do caput e §§ 1o-A e 1o, todos do art. 17-H desta Lei.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 5o Após a vistoria, realizada por amostragem, caso os dados constantes do ADA não coincidam com os efetivamente levantados pelos técnicos do IBAMA, estes lavrarão, de ofício, novo ADA, contendo os dados reais, o qual será encaminhado à Secretaria da Receita Federal, para as providências cabíveis. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-P. Constitui crédito para compensação com o valor devido a título de TCFA, até o limite de sessenta por cento e relativa-mente ao mesmo ano, o montante efetivamente pago pelo estabelecimento ao Estado, ao Município e ao Distrito Federal em razão de taxa de fiscalização ambiental.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 1o Valores recolhidos ao Estado, ao Município e ao Distrital Federal a qualquer outro título, tais como taxas ou preços públicos de licenciamento e venda de produtos, não constituem crédito para compensação com a TCFA. (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

§ 2o A restituição, administrativa ou judicial, qualquer que seja a causa que a determine, da taxa de fiscalização ambiental esta-dual ou distrital compensada com a TCFA restaura o direito de crédito do IBAMA contra o estabelecimento, relativamente ao valor compensado.(Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art. 17-Q. É o IBAMA autorizado a celebrar convênios com os Estados, os Municípios e o Distrito Federal para desempenha-rem atividades de fiscalização ambiental, podendo repassar-lhes parcela da receita obtida com a TCFA.” (Redação dada pela Lei nº 10.165, de 2000)

Art 18 (Revogado pela Lei nº 9.985, de 2000)

Art 19-(VETADO).

Art. 19. Ressalvado o disposto nas Leis nºs 5.357, de 17 de novembro de 1967, e 7.661, de 16 de maio de 1988, a receita prove-niente da aplicação desta Lei será recolhida de acordo com o disposto no art. 4º da Lei nº 7.735, de 22 de fevereiro de 1989. (Incluído pela Lei nº 7.804, de 1989))

Art 20 - Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação.

Art 21 - Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, em 31 de agosto de 1981; 160º da Independência e 93º da República.JOÃO FIGUEIREDO

Mário David Andreazza

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Transportes AquaviáriosANEXO

(Incluído pela Lei nº 9.960, de 2000)

TABELA DE PREÇOS DOS SERVIÇOS E PRODUTOS COBRADOS PELO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS – IBAMA

DESCRIÇÃO VALOR (R$)I - FAUNA

1. LICENÇA E RENOVAÇÃO 1. Licença ou renovação para transporte nacional de fauna silvestre, partes, produtos e

derivados para criadouros científicos ligados a instituições públicas de pesquisa, pesquisadores ligados a instituições públicas de pesquisa e zoológicos públicos

ISENTO• Licença ou renovação para transporte nacional de fauna silvestre, partes, produtos e derivados da fauna exótica constante do Anexo I da Convenção sobre Comercio Internacional de Espécies da Fauna e

Flora em perigo de extinção - CITES (por formulário)

21,00• Licença ou renovação para exposição ou concurso de animais silvestres (por formulário) 32,00

• Licença para importação, exportação ou reexportação de animais vivos, partes, produtos e de-rivados da fauna para criadouros científicos e pesquisadores ligados a instituições públicas de pesquisa e

zoológicos públicos

ISENTO• Licença para importação, exportação ou reexportação de animais vivos, partes, produtos e deriva-

dos da fauna:

1.5.1 Por formulário de até 14 itens 37,001.5.2 Por formulário adicional 6,00

2. LICENCIAMENTO AMBIENTAL 2.1 - Criadouro de espécimes da fauna exótica para fins comerciais:

2.1.1 - Pessoa física 600,002.1.2 - Microempresa 800,00

2.1.3 - Demais empresas 1.200,002.2 - Mantenedor de fauna exótica :

2.2.1 - Pessoa física 300,002.2.2 - Microempresa 400,00

2.2.3 - Demais empresas 500,002.3. Importador de animais vivos, abatidos, partes, produtos e subprodutos da fauna silvestre brasileira e

exótica:

2.3.1. Microempresa 500,002.3.2. Demais empresas 600,00

2.4. Circo: 2.4.1. Microempresa 300,00

2.4.2. Demais empresas 600,00Obs.: O licenciamento ambiental da fauna será renovável a cada dois anos

3. REGISTRO 3.1. Criadouros de espécies da fauna brasileira para fins científicos:

3.1.1. Vinculados a instituições públicas de pesquisas ISENTO3.1.2. Não vinculados 100,00

3.2. Criadouros de espécies da fauna brasileira para fins comerciais: 3.2.1. Categoria A – Pessoa Física 400,00

3.2.2. Categoria B – Pessoa Jurídica 300,003.3. Industria de beneficiamento de peles, partes, produtos e derivados da fauna brasileira 400,00

3.4. Zoológico Público – Categorias A, B e C ISENTO3.5. Zoológico privado:

3.5.1. Categorias A 300,00

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67

Transportes Aquaviários3.5.2. Categorias B 350,003.5.3. Categorias C 400,00

3.6. Exportador de animais vivos, abatidos, partes, produtos e derivados da fauna 300,003.7. Importador de animais vivos, abatidos, partes, produtos e derivados da fauna 400,00

4. CAÇA AMADORISTA 4.1. Liberação de armas e demais petrechos de caça 373,00

4.2. Autorização anual de caça amadorista de campo e licença de transporte das peças abatidas 300,004.3. Autorização anual de caça amadorista de banhado e licença de transporte das peças abatidas 300,00

4.4. Autorização de ingresso de caça abatida no exterior (por formulário) 319,005. VENDA DE PRODUTOS

5.1. Selo de lacre de segurança para peles, partes, produtos e derivados da fauna 1,106. SERVIÇOS DIVERSOS

6.1. Expedição ou renovação anual de carteira da fauna para sócios de clubes agrupados à Federação Ornitófila 30,00

6.2. Identificação ou marcação de espécimes da fauna (por unidade por ano). 16,00II - FLORA

1. LICENÇA E RENOVAÇÃO 1.1. Licença ou renovação para exposição ou concurso de plantas ornamentais 53,00

1.2. Licença ou renovação para transporte nacional de flora brasileira, partes, produtos e derivados para jardins botânicos públicos e pesquisadores ligados a instituições públicas de pesquisa

ISENTO

1.3. Licença ou renovação para transporte nacional de flora exótica constante do Anexo I da CITES (por formulário) 21,00

1.4. Licença ou renovação para importação, exportação ou reexportação de plantas vivas, partes, produtos e derivados da flora para jardins botânicos públicos e pesquisadores ligados a instituições públicas de pes-

quisa

ISENTO

1.5. Licença ou renovação para importação, exportação ou reexportação de plantas vivas, partes, produtos e derivados da flora:

1.5.1. Por formulário de 14 itens 37,001.5.2. Por formulário adicional 6,00

1.6. Licença para porte e uso de motosserra - anual 30,002. AUTORIZAÇÃO

2.1. Autorização para uso do fogo em queimada controlada: 2.1.1. Sem vistoria ISENTO2.1.2. Com vistoria:

2.1.2.1. Queimada Comunitária: . Área até 13 hectares 3,50. De 14 a 35 hectares 7,00. De 36 a 60 hectares 10,50. De 61 a 85 hectares 14,00. De 86 a 110 hectares 17,50. De 111 a 135 hectares 21,50. De 136 a 150 hectares 25,50

2.1.2.2. Demais Queimadas Controladas: . Área até 13 hectares 3,50

. Acima de 13 hectares – por hectare autorizado 3,502.2. Autorização de Transporte para Produtos Florestais-ATPF

2.2.1. Para lenha, rachas e lascas, palanques roliços, escoramentos, xaxim, óleos essenciais e carvão vege-tal 5,00

2.2.2. Para demais produtos 10,002.3. Autorização para Consumo de Matéria Prima Florestal - m3 consumido/ano vide formula

Até 1.000 = (125, 00 + Q x 0,0020) Reais

Page 70: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

68

Transportes Aquaviários1.001 a 10.000 = (374,50 + Q x 0,0030) Reais 10.001 a 25.000 = (623,80 + Q x 0,0035) Reais 25.001 a 50.000 = (873,80 + Q x 0,0040) Reais

50.001 a 100.000 = (1.248,30 + Q x 0,0045) Reais 100.001 a 1.000.000 = (1. 373,30 + Q x 0,0050) Reais

1.000.001 a 2.500.000 = (1. 550,00 + Q x 0,0055) Reais Acima de 2.500.000 = 22.500,00 Reais

Q = quantidade consumida em metros cúbicos

3. VISTORIA 3.1. Vistorias para fins de loteamento urbano 532,00

3.2. Vistoria prévia para implantação de Plano de Manejo Florestal Sustentado (área projetada): . Até 250 há 289,00

. Acima de 250 ha. - Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha. excedente vide fórmula3.3. Vistoria de acompanhamento de Plano de Manejo Florestal Sustentado (área explorada):

. Até 250 há 289,00. Acima de 250 ha. – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula

3.4. Vistoria técnica para coleta de plantas ornamentais e medicinais (área a ser explorada): . Até 20 ha/ano ISENTO

. De 21 a 50 ha/ano 160,00. De 51 a 100 ha/ano 289,00

. Acima de 100 ha/ano – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha vide fórmula3.5. Vistoria para limpeza de área (área solicitada) 289,00

3.6. Vistoria técnica de desmatamento para uso alternativo do solo de projetos enquadrados no Programa Nacional de Agricultura Familiar-PRONAF ou no Programa de Financiamento à Conservação e Controle

do Meio Ambiente-FNE VERDE (área a ser explorada):

. Até Módulo INCRA por ano ISENTO. Acima de Módulo INCRA por ano - Valor = R$ 128,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula

3.7. Vistorias de implantação, acompanhamento e exploração de florestas plantadas, enriquecimento (pal-mito e outras frutíferas) e cancelamentos de projetos (por área a ser vistoriada):

. Até 50 ha/ano 64,00. De 51 a 100 ha/ano 117,00

. Acima de 100 ha/ano – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula3.8. Vistoria técnica para desmatamento para uso alternativo do solo e utilização de sua matéria-prima

florestal:

. Até 20 há ISENTO. De 21 a 50 ha/ano 160,00. De 51 a 100 ha/ano 289,00

. Acima de 100 ha/ano – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula3.9. Vistoria para fins de averbação de área de Reserva Legal (sobre a área total da propriedade):

. Até 100 ha/ano ISENTO. De 101 a 300 ha/ano 75,00. De 301 a 500 ha/ano 122,00. De 501 a 750 ha/ano 160,00

. Acima de 750 ha/ano – Valor = R$ 160,00 + R$ 0,21 por ha excedente vide fórmulaObs.: Quando a solicitação de vistoria para averbação de reserva legal for concomitante a outras vistorias

(desmatamento, plano de manejo, etc.), cobra-se pelo maior valor 3.10. Vistoria de áreas degradadas em recuperação, de avaliação de danos ambientais em áreas antropiza-

das e em empreendimentos cujas áreas estão sujeitas a impacto ambiental - EIA/RIMA:

- até 250 ha/ano 289,00- acima de 250 ha/ano – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula

3.11. Demais Vistorias Técnicas Florestais:- até 250 ha/ano

- acima de 250 ha/ano – Valor = R$289,00 + 0,55 por ha excedente

289,00vide fórmula

Page 71: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

69

Transportes Aquaviários4. INSPEÇÃO DE PRODUTOS E SUBPRODUTOS DA FLORA PARA EXPORTAÇÃO OU IM-

PORTAÇÃO

4.1. Inspeção de espécies contingenciadas ISENTO4.2 Levantamento circunstanciado de áreas vinculados à reposição florestal e ao Plano Integrado Florestal, Plano de Corte e Resinagem (projetos vinculados e projetos de reflorestamento para implantação ou cance-

lamento):

- Até 250 ha/ano 289,00- Acima de 250 ha/ano – Valor = R$ 289,00 + R$ 0,55 por ha excedente vide fórmula

5. OPTANTES DE REPOSIÇÃO FLORESTAL 5.1. Valor por árvore 1,10

III – CONTROLE AMBIENTAL 1. LICENÇA E RENOVAÇÃO

1.1. Licença Ambiental ou Renovação vide tabelaEMPRESA DE PEQUENO PORTE

Impacto Ambiental Pequeno Medio Alto Licença Prévia 2.000,00 4.000,00 8.000,00

Licença de Instalação 5.600,00 11.200,00 22.400,00 Licença de Operação 2.800,00 5.600,00 11.200,00

EMPRESA DE PORTE MÉDIO Impacto Ambiental Pequeno Medio Alto

Licença Prévia 2.800,00 5.600,00 11.200,00 Licença de Instalação 7.800,00 15.600,00 31.200,00 Licença de Operação 3.600,00 7.800,00 15.600,00

EMPRESA DE GRANDE PORTE Impacto Ambiental Pequeno Medio Alto

Licença Prévia 4.000,00 8.000,00 16.000,00 Licença de Instalação 11.200,00 22.400,00 44.800,00 Licença de Operação 5.600,00 11.200,00 22.400,00

1.2. Licença para uso da configuração de veículo ou motor vide fórmulaValor = R$266,00 + N x R$1,00

N = número de veículos comercializados no mercado interno – pagamento até o último dia do mês subse-quente à comercialização.

1.3. Licença de uso do Selo Ruído 266,001.4. Certidão de dispensa de Licença para uso da configuração de veículo ou motor por unidade. 266,00

1.5. Declaração de atendimento aos limites de ruídos 266,002. AVALIAÇÃO E ANÁLISE

2.1. Análise de documentação técnica que subsidie a emissão de: Registros, Autorizações, Licenças, inclu-sive para supressão de vegetação em Áreas de Preservação Permanente e respectivas renovações : vide fórmula

Valor = {K + [(A x B x C) + (D x A x E)]} A - No de Técnicos envolvidos na análise

B - No de horas/homem necessárias para análise C - Valor em Reais da hora/homem dos técnicos envolvidos na análise + total de obrigações sociais

(OS) = 84,71% sobre o valor da hora/homem D - Despesas com viagem

E - No de viagens necessárias K - Despesas administrativas = 5% do somatório de (A x B x C) + (D x A x E) 2.2. Avaliação e classificação do Potencial de Periculosidade Ambiental - PPA:

2.2.1. Produto Técnico 22.363,002.2.2. Produto formulado 11.714,00

2.2.3. Produto Atípico 6.389,002.2.4. PPA complementar 2.130,00

Page 72: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

70

Transportes Aquaviários2.2.5. Pequenas alterações 319,00

2.3. Conferência de documentação técnica para avaliação e registro de agrotóxicos e afins 319,002.4. Avaliação de eficiência de agrotóxicos e afins para registro 2.130,00

2.5. Reavaliação técnica de agrotóxicos (inclusão de novos usos) 3.195,002.6. Avaliação Ambiental Preliminar de Agrotóxicos, seus componentes e afins, com ou sem emissão de

Certificado de Registro Especial Temporário:

2.6.1. Fase 2 532,002.6.2. Fase 3 2.130,002.6.3. Fase 4 4.260,00

2.7. Avaliação/Classificação Ambiental de Produtos Biotecnológicos para fins de registro 6.389,002.8. Avaliação Ambiental de Preservativos de Madeira 4.260,00

2.9. Avaliação Ambiental de Organismos Geneticamente Modificados 22.363,003. AUTORIZAÇÃO

3.1. Autorizações para supressão de vegetação em Área de Preservação Permanente: . Até 50 há 133,00

. Acima de 50 há vide fórmulaValor = R$ 6.250,00 +( 25,00 x Área que excede 50 ha)

3.2. Autorização para importação, produção, comercialização e uso de mercúrio vide fórmulaValor = R$ 125,00 + (125,00 x 0,003 x QM)

QM = quantidade de Mercúrio Metálico (medido em quilograma) importado, comercializado ou produzido por ano

4. REGISTRO 4.1. Proprietário e comerciante de motosserra ISENTO

4.2. Registro de agrotóxicos, seus componentes e afins 1.278,004.3. Manutenção de registro ou da classificação do PPA (Classe I e II) 7.454,00

4.4. Manutenção de registro ou da classificação do PPA(Classe III e IV) 3.195,004.5. Registro ou renovação de produto preservativo de madeira 1.278,00

4.6. Registro de produtos que contenham organismos geneticamente modificados 1.278,004.7. Manutenção de registro de produtos que contenham organismos geneticamente modificados 5.325,00

ANEXO VIII(Incluído pela Lei nº 10.165, de 27.12.2000)

ATIVIDADES POTENCIALMENTE POLUIDORAS E UTILIZADORAS DE RECURSOS AMBIENTAIS

Código Categoria Descrição Pp/gu

01 Extração e Tratamento de Minerais

- pesquisa mineral com guia de utilização; lavra a céu aberto, inclusive de aluvião, com ou sem beneficiamento; lavra subterrânea com ou sem

beneficiamento, lavra garimpeira, perfuração de poços e produção de petróleo e gás natural.

AAlto

02 Indústria de Produtos Minerais Não Metálicos

- beneficiamento de minerais não metálicos, não associados a extração; fabricação e elaboração de produtos minerais não metálicos tais como

produção de material cerâmico, cimento, gesso, amianto, vidro e similares.

MMédio

Page 73: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

71

Transportes Aquaviários

03 Indústria Metalúrgica

- fabricação de aço e de produtos siderúrgicos, produção de fundidos de ferro e aço, forjados,

arames, relaminados com ou sem tratamento; de superfície, inclusive galvanoplastia, metalurgia dos metais não-ferrosos, em formas primárias

e secundárias, inclusive ouro; produção de laminados, ligas, artefatos de metais não-

ferrosos com ou sem tratamento de superfície, inclusive galvanoplastia; relaminação de

metais não-ferrosos, inclusive ligas, produção de soldas e anodos; metalurgia de metais

preciosos; metalurgia do pó, inclusive peças moldadas; fabricação de estruturas metálicas

com ou sem tratamento de superfície, inclusive; galvanoplastia, fabricação de artefatos de ferro, aço e de metais não-ferrosos com

ou sem tratamento de superfície, inclusive galvanoplastia, têmpera e cementação de aço,

recozimento de arames, tratamento de superfície.

AAlto

04 Indústria Mecânica- fabricação de máquinas, aparelhos, peças,

utensílios e acessórios com e sem tratamento térmico ou de superfície.

MMédio

05 Indústria de material Elétrico, Eletrônico e Comunicações

- fabricação de pilhas, baterias e outros acumuladores, fabricação de material elétrico,

eletrônico e equipamentos para telecomunicação e informática; fabricação de aparelhos elétricos e

eletrodomésticos.

MMédio

06 Indústria de Material de Transporte

- fabricação e montagem de veículos rodoviários e ferroviários, peças e acessórios; fabricação e

montagem de aeronaves; fabricação e reparo de embarcações e estruturas flutuantes.

MMédio

07 Indústria de Madeira

- serraria e desdobramento de madeira; preservação de madeira; fabricação de chapas,

placas de madeira aglomerada, prensada e compensada; fabricação de estruturas de madeira

e de móveis.

Médio

08 Indústria de Papel e Celulose

- fabricação de celulose e pasta mecânica; fabricação de papel e papelão; fabricação de

artefatos de papel, papelão, cartolina, cartão e fibra prensada.

Alto

09 Indústria de Borracha

- beneficiamento de borracha natural, fabricação de câmara de ar, fabricação e recondicionamento de pneumáticos; fabricação de laminados e fios de borracha; fabricação de espuma de borracha e de artefatos de espuma de borracha, inclusive

látex.

Pequeno

10 Indústria de Couros e Peles

- secagem e salga de couros e peles, curtimento e outras preparações de couros e peles; fabricação

de artefatos diversos de couros e peles; fabricação de cola animal.

Alto

Page 74: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

72

Transportes Aquaviários

11 Indústria Têxtil, de Vestuário, Calçados e Artefatos de Tecidos

- beneficiamento de fibras têxteis, vegetais, de origem animal e sintéticos; fabricação e acabamento de fios e tecidos; tingimento,

estamparia e outros acabamentos em peças do vestuário e artigos diversos de tecidos; fabricação

de calçados e componentes para calçados.

Médio

12 Indústria de Produtos de Matéria Plástica.

- fabricação de laminados plásticos, fabricação de artefatos de material plástico. Pequeno

13 Indústria do Fumo - fabricação de cigarros, charutos, cigarrilhas e outras atividades de beneficiamento do fumo. Médio

14 Indústrias Diversas - usinas de produção de concreto e de asfalto. Pequeno

15 Indústria Química

- produção de substâncias e fabricação de produtos químicos, fabricação de produtos derivados do processamento de petróleo, de rochas betuminosas e da madeira; fabricação de combustíveis não derivados de petróleo,

produção de óleos, gorduras, ceras, vegetais e animais, óleos essenciais, vegetais e produtos similares, da destilação da madeira, fabricação

de resinas e de fibras e fios artificiais e sintéticos e de borracha e látex sintéticos, fabricação de pólvora, explosivos, detonantes, munição para caça e desporto, fósforo de segurança e artigos pirotécnicos; recuperação e refino de solventes, óleos minerais, vegetais e animais; fabricação de concentrados aromáticos naturais, artificiais

e sintéticos; fabricação de preparados para limpeza e polimento, desinfetantes, inseticidas, germicidas e fungicidas; fabricação de tintas, esmaltes, lacas, vernizes, impermeabilizantes, solventes e secantes; fabricação de fertilizantes

e agroquímicos; fabricação de produtos farmacêuticos e veterinários; fabricação de sabões, detergentes e velas; fabricação de

perfumarias e cosméticos; produção de álcool etílico, metanol e similares.

Alto

16 Indústria de Produtos Alimentares e Bebidas

- beneficiamento, moagem, torrefação e fabricação de produtos alimentares; matadouros,

abatedouros, frigoríficos, charqueadas e derivados de origem animal; fabricação de

conservas; preparação de pescados e fabricação de conservas de pescados; beneficiamento e

industrialização de leite e derivados; fabricação e refinação de açúcar; refino e preparação de óleo e gorduras vegetais; produção de manteiga, cacau,

gorduras de origem animal para alimentação; fabricação de fermentos e leveduras; fabricação de rações balanceadas e de alimentos preparados

para animais; fabricação de vinhos e vinagre; fabricação de cervejas, chopes e maltes;

fabricação de bebidas não-alcoólicas, bem como engarrafamento e gaseificação e águas minerais;

fabricação de bebidas alcoólicas.

Médio

Page 75: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

73

Transportes Aquaviários

17 Serviços de Utilidade

- produção de energia termoelétrica; tratamento e destinação de resíduos industriais líquidos e sólidos; disposição de resíduos especiais tais como: de agroquímicos e suas embalagens;

usadas e de serviço de saúde e similares; destinação de resíduos de esgotos sanitários

e de resíduos sólidos urbanos, inclusive aqueles provenientes de fossas; dragagem e

derrocamentos em corpos d’água; recuperação de áreas contaminadas ou degradadas.

Médio

18 Transporte, Terminais, Depósitos e Comércio

- transporte de cargas perigosas, transporte por dutos; marinas, portos e aeroportos; terminais de minério, petróleo e derivados e produtos químicos; depósitos de produtos químicos e

produtos perigosos; comércio de combustíveis, derivados de petróleo e produtos químicos e

produtos perigosos.

Alto

19 Turismo - complexos turísticos e de lazer, inclusive parques temáticos. Pequeno

20

(Redação dada pela Lei nº 11.105, de

2005)

Uso de Recursos Naturais

Silvicultura; exploração econômica da madeira ou lenha e subprodutos florestais; importação ou exportação da fauna e flora nativas brasileiras; atividade de criação e exploração econômica

de fauna exótica e de fauna silvestre; utilização do patrimônio genético natural; exploração de

recursos aquáticos vivos; introdução de espécies exóticas, exceto para melhoramento genético

vegetal e uso na agricultura; introdução de espécies geneticamente modificadas previamente identificadas pela CTNBio como potencialmente

causadoras de significativa degradação do meio ambiente; uso da diversidade biológica pela biotecnologia em atividades previamente

identificadas pela CTNBio como potencialmente causadoras de significativa degradação do meio

ambiente.

Médio

21 (VETADO) x x22 (VETADO) x x

ANEXO IX (Incluído pela Lei nº 10.165, de 27.12.2000)

VALORES, EM REAIS, DEVIDOS A TÍTULOS DE TCFA POR ESTABELECIMENTO POR TRIMESTRE

Potencial de Poluição,Grau de utilização de Recursos

NaturaisPessoa Física Microempresa Empresa de Peque-

no PorteEmpresa de Mé-

dio PorteEmpresa de Grande

Porte

Pequeno - - 112,50 225,00 450,00Médio - - 180,00 360,00 900,00Alto - 50,00 225,00 450,00 2.250,00

LEI No 10.165, DE 27 DE DEZEMBRO DE 2000(Altera a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanis-

mos de formulação e aplicação, e dá outras providências).

Page 76: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

74

Transportes AquaviáriosDECRETO No 99.274, DE 6 DE JUNHO DE 1990

Regulamenta a Lei nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõem, respectivamente sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção Ambiental e sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, alterada pelas Leis nºs 7.804, de 18 de julho de 1989, e 8.028, de 12 de abril de 1990,

DECRETA:TÍTULO I

Da Execução da Política Nacional do Meio AmbienteCAPÍTULO I

Das Atribuições

Art. 1º Na execução da Política Nacional do Meio Ambiente cumpre ao Poder Público, nos seus diferentes níveis de governo:I - manter a fiscalização permanente dos recursos ambientais, visando à compatibilização do desenvolvimento econômico com a

proteção do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;II - proteger as áreas representativas de ecossistemas mediante a implantação de unidades de conservação e preservação ecoló-

gica;III - manter, através de órgãos especializados da Administração Pública, o controle permanente das atividades potencial ou efe-

tivamente poluidoras, de modo a compatibilizá-las com os critérios vigentes de proteção ambiental;IV - incentivar o estudo e a pesquisa de tecnologias para o uso racional e a proteção dos recursos ambientais, utilizando nesse

sentido os planos e programas regionais ou setoriais de desenvolvimento industrial e agrícola;V - implantar, nas áreas críticas de poluição, um sistema permanente de acompanhamento dos índices locais de qualidade am-

biental;VI - identificar e informar, aos órgãos e entidades do Sistema Nacional do Meio Ambiente, a existência de áreas degradadas ou

ameaçadas de degradação, propondo medidas para sua recuperação; eVII - orientar a educação, em todos os níveis, para a participação ativa do cidadão e da comunidade na defesa do meio ambiente,

cuidando para que os currículos escolares das diversas matérias obrigatórias contemplem o estudo da ecologia.

Art. 2º A execução da Política Nacional do Meio Ambiente, no âmbito da Administração Pública Federal, terá a coordenação do Secretário do Meio Ambiente.

CAPÍTULO II Da Estrutura do Sistema Nacional do Meio Ambiente

Art. 3º O Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), constituído pelos órgãos e entidades da União, dos Estados, do Dis-trito Federal, dos Municípios e pelas fundações instituídas pelo Poder Público, responsáveis pela proteção e melhoria da qualidade ambiental, tem a seguinte estrutura:

I - Órgão Superior: o Conselho de Governo;II - Órgão Consultivo e Deliberativo: o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama);III - Órgão Central: a Secretaria do Meio Ambiente da Presidência da República (Semam/PR);IV - Órgãos Executores: o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA e o Instituto

Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade - Instituto Chico Mendes; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)V - Órgãos Seccionais: os órgãos ou entidades da Administração Pública Federal direta e indireta, as fundações instituídas pelo

Poder Público cujas atividades estejam associadas às de proteção da qualidade ambiental ou àquelas de disciplinamento do uso de recursos ambientais, bem assim os órgãos e entidades estaduais responsáveis pela execução de programas e projetos e pelo controle e fiscalização de atividades capazes de provocar a degradação ambiental; e

VI - Órgãos Locais: os órgãos ou entidades municipais responsáveis pelo controle e fiscalização das atividades referidas no inciso anterior, nas suas respectivas jurisdições.

Page 77: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

75

Transportes AquaviáriosSeção I

Da Constituição e Funcionamento do Conselho Nacional do Meio Ambiente

Art. 4o O CONAMA compõe-se de: (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)I - Plenário; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)II - Câmara Especial Recursal; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)III - Comitê de Integração de Políticas Ambientais; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)IV - Câmaras Técnicas; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)V - Grupos de Trabalho; e (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)VI - Grupos Assessores. (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

Art. 5º Integram o Plenário do Conama: (Redação dada pelo Decreto nº 99.355, de 1990)I - o Ministro de Estado do Meio Ambiente, que o presidirá; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)II - o Secretário-Executivo do Ministério do Meio Ambiente, que será o seu Secretário-Executivo; (Redação dada pelo Decreto

nº 3.942, de 2001)III - um representante do IBAMA e um do Instituto Chico Mendes; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)IV - um representante da Agência Nacional de Águas-ANA;(Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)V - um representante de cada um dos Ministérios, das Secretarias da Presidência da República e dos Comandos Militares do

Ministério da Defesa, indicados pelos respectivos titulares;(Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)VI - um representante de cada um dos Governos Estaduais e do Distrito Federal, indicados pelos respectivos governadores; (Re-

dação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)VII - oito representantes dos Governos Municipais que possuam órgão ambiental estruturado e Conselho de Meio Ambiente com

caráter deliberativo, sendo: (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)a) um representante de cada região geográfica do País; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)b) um representante da Associação Nacional de Municípios e Meio Ambiente-ANAMMA; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)c) dois representantes de entidades municipalistas de âmbito nacional; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)VIII - vinte e um representantes de entidades de trabalhadores e da sociedade civil, sendo: (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)a) dois representantes de entidades ambientalistas de cada uma das Regiões Geográficas do País; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)b) um representante de entidade ambientalista de âmbito nacional; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)c) três representantes de associações legalmente constituídas para a defesa dos recursos naturais e do combate à poluição, de livre

escolha do Presidente da República; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)d) um representante de entidades profissionais, de âmbito nacional, com atuação na área ambiental e de saneamento, indicado

pela Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental-ABES; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)e) um representante de trabalhadores indicado pelas centrais sindicais e confederações de trabalhadores da área urbana (Central

Única dos Trabalhadores-CUT, Força Sindical, Confederação Geral dos Trabalhadores-CGT, Confederação Nacional dos Trabalha-dores na Indústria-CNTI e Confederação Nacional dos Trabalhadores no Comércio-CNTC), escolhido em processo coordenado pela CNTI e CNTC; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

f) um representante de trabalhadores da área rural, indicado pela Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura--CONTAG; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

g) um representante de populações tradicionais, escolhido em processo coordenado pelo Centro Nacional de Desenvolvimento Sustentável das Populações Tradicionais-CNPT/IBAMA;(Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

h) um representante da comunidade indígena indicado pelo Conselho de Articulação dos Povos e Organizações Indígenas do Brasil-CAPOIB; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

i) um representante da comunidade científica, indicado pela Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência-SBPC; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

j) um representante do Conselho Nacional de Comandantes Gerais das Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares--CNCG; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

l) um representante da Fundação Brasileira para a Conservação da Natureza-FBCN; (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)IX - oito representantes de entidades empresariais; e (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)X - um membro honorário indicado pelo Plenário. (Incluída pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 1o Integram também o Plenário do CONAMA, na condição de Conselheiros Convidados, sem direito a voto: (Redação dada

pelo Decreto nº 3.942, de 2001)I - um representante do Ministério Público Federal; (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)II - um representante dos Ministérios Públicos Estaduais, indicado pelo Conselho Nacional dos Procuradores-Gerais de Justiça;

e (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Page 78: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

76

Transportes AquaviáriosIII - um representante da Comissão de Defesa do Consumidor, Meio Ambiente e Minorias da Câmara dos Deputados. (Incluído

pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 2o Os representantes referidos nos incisos III a X do caput e no § 1o e seus respectivos suplentes serão designados pelo Ministro

de Estado do Meio Ambiente. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 3o Os representantes referidos no inciso III do caput e no § 1o e seus respectivos suplentes serão indicados pelos titulares dos

respectivos órgãos e entidades. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 4o Incumbirá à ANAMMA coordenar o processo de escolha dos representantes a que se referem as alíneas “a” e “b” do inciso

VII e ao Presidente do CONAMA a indicação das entidades referidas na alínea “c” desse mesmo inciso. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

§ 5o Os representantes das entidades de trabalhadores e empresariais serão indicados pelas respectivas Confederações Nacio-nais. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

§ 6o Os representantes referidos no inciso VIII, alíneas “a” e “b”, serão eleitos pelas entidades inscritas, há pelo menos um ano, no Cadastro Nacional de Entidades Ambientalistas-CNEA, na respectiva região, mediante carta registrada ou protocolizada junto ao CONAMA. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

§ 7o Terá mandato de dois anos, renovável por igual período, o representante de que trata o inciso X. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Art. 6º O Plenário do CONAMA reunir-se-á, em caráter ordinário, a cada três meses, no Distrito Federal, e, extraordinariamente, sempre que convocado pelo seu Presidente, por iniciativa própria ou a requerimento de pelo menos dois terços de seus membros.

§ 1º As reuniões extraordinárias poderão ser realizadas fora do Distrito Federal, sempre que razões superiores, de conveniência técnica ou política, assim o exigirem.

§ 2o O Plenário do CONAMA reunir-se-á em sessão pública, com a presença de pelo menos a metade mais um dos seus membros e deliberará por maioria simples dos membros presentes no Plenário, cabendo ao Presidente da sessão, além do voto pessoal, o de qualidade. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

§ 3o O Presidente do CONAMA será substituído, nos seus impedimentos, pelo Secretário-Executivo do CONAMA e, na falta deste, pelo Conselheiro representante do Ministério do Meio Ambiente. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

§ 4º A participação dos membros do CONAMA é considerada serviço de natureza relevante e não será remunerada, cabendo às instituições representadas o custeio das despesas de deslocamento e estadia.

§ 5o Os membros representantes da sociedade civil, previsto no inciso VIII, alíneas “a”, “b”, “c”, “d”, “g”, “h”, “i” e “l” do caput do art. 5o, poderão ter as despesas de deslocamento e estada pagas à conta de recursos orçamentários do Ministério do Meio Ambien-te. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Art. 6o-A. A Câmara Especial Recursal é a instância administrativa do CONAMA responsável pelo julgamento, em caráter final, das multas e outras penalidades administrativas impostas pelo IBAMA. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

Parágrafo único. As decisões da Câmara terão caráter terminativo. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

Art. 6o-B. A Câmara Especial Recursal será composta por um representante, titular e suplente, de cada órgão e entidade a seguir indicados: (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

I - Ministério do Meio Ambiente, que a presidirá; (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)II - Ministério da Justiça; (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)III - Instituto Chico Mendes; (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)IV - IBAMA; (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)V - entidade ambientalista; (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)VI - entidades empresariais; e (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)VII - entidades de trabalhadores. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)§ 1o As indicações dos representantes que comporão a Câmara Especial Recursal obedecerão aos mesmos procedimentos de que

trata o art. 5o. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)§ 2o Os representantes de que trata este artigo serão escolhidos entre profissionais com formação jurídica e experiência na área

ambiental, para período de dois anos, renovável por igual prazo. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)§ 3o A Câmara reunir-se-á, por convocação do seu Presidente, em Brasília e em sessão pública, com a presença de pelo menos

a metade mais um dos seus membros e deliberará por maioria simples dos membros presentes, cabendo ao Presidente, além do voto pessoal, o de qualidade. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

§ 4o A participação na Câmara será considerada serviço de natureza relevante, não remunerada. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)§ 5o A organização e funcionamento da Câmara serão incluídos no regimento interno do CONAMA, devendo os membros

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Transportes Aquaviáriosdaquela Câmara, já na primeira sessão, elaborar proposta naquele sentido, a ser apresentada ao Conselho. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

§ 6o Para atender aos fins dispostos na Seção V do Capítulo II do Decreto no 6.514, de 22 de julho de 2008, os membros da Câ-mara estabelecerão as regras temporárias de funcionamento até que seja elaborada e aprovada a proposta de alteração do regimento de que trata o § 5o. (Incluído pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

Seção II Da Competência do Conselho Nacional do Meio Ambiente

Art. 7o Compete ao CONAMA: (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)I - estabelecer, mediante proposta do IBAMA, normas e critérios para o licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente

poluidoras, a ser concedido pela União, Estados, Distrito Federal e Municípios e supervisionada pelo referido Instituto; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

II - determinar, quando julgar necessário, a realização de estudos das alternativas e das possíveis consequências ambientais de projetos públicos ou privados, requisitando aos órgãos federais, estaduais e municipais, bem assim a entidades privadas, as informa-ções indispensáveis para apreciação dos estudos de impacto ambiental, e respectivos relatórios, no caso de obras ou atividades de sig-nificativa degradação ambiental, especialmente nas áreas consideradas patrimônio nacional; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

III - decidir, por meio da Câmara Especial Recursal, como última instância administrativa, os recursos contra as multas e outras penalidades impostas pelo IBAMA; (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)

IV - determinar, mediante representação do IBAMA, a perda ou restrição de benefícios fiscais concedidos pelo Poder Público, em caráter geral ou condicional, e a perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

V - estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle da poluição causada por veículos automotores, aerona-ves e embarcações, mediante audiência dos Ministérios competentes; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

VI - estabelecer normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio ambiente com vistas ao uso racional dos recursos ambientais, principalmente os hídricos; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

VII - assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

VIII - deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equi-librado e essencial à sadia qualidade de vida; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

IX - estabelecer os critérios técnicos para declaração de áreas críticas, saturadas ou em vias de saturação; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

X - acompanhar a implementação do Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza-SNUC, conforme disposto no inciso I do art. 6o da Lei no 9.985, de 18 de julho de 2000;(Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

XI - propor sistemática de monitoramento, avaliação e cumprimento das normas ambientais; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

XII - incentivar a instituição e o fortalecimento institucional dos Conselhos Estaduais e Municipais de Meio Ambiente, de gestão de recursos ambientais e dos Comitês de Bacia Hidrográfica; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

XIII - avaliar a implementação e a execução da política ambiental do País; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XIV - recomendar ao órgão ambiental competente a elaboração do Relatório de Qualidade Ambiental, previsto no art. 9o inciso

X da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XV - estabelecer sistema de divulgação de seus trabalhos; (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XVI - promover a integração dos órgãos colegiados de meio ambiente; (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XVII - elaborar, aprovar e acompanhar a implementação da Agenda Nacional de Meio Ambiente, a ser proposta aos órgãos e às

entidades do SISNAMA, sob a forma de recomendação;(Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XVIII - deliberar, sob a forma de resoluções, proposições, recomendações e moções, visando o cumprimento dos objetivos da

Política Nacional de Meio Ambiente; e (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)XIX - elaborar o seu regimento interno. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 1o As normas e os critérios para o licenciamento de atividades potencial ou efetivamente poluidoras deverão estabelecer os

requisitos necessários à proteção ambiental. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 2o As penalidades previstas no inciso IV deste artigo somente serão aplicadas nos casos previamente definidos em ato especí-

fico do CONAMA, assegurando-se ao interessado a ampla defesa.(Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)§ 3o Na fixação de normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio ambiente, o CONAMA

levará em consideração a capacidade de auto-regeneração dos corpos receptores e a necessidade de estabelecer parâmetros genéricos mensuráveis. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

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Transportes Aquaviários§ 4o A Agenda Nacional de Meio Ambiente de que trata o inciso XVII deste artigo constitui-se de documento a ser dirigido

ao SISNAMA, recomendando os temas, programas e projetos considerados prioritários para a melhoria da qualidade ambiental e o desenvolvimento sustentável do País, indicando os objetivos a serem alcançados num período de dois anos. (Incluído pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Seção III Das Câmaras Técnicas

Art. 8º O Conama poderá dividir-se em Câmaras Técnicas, para examinar e relatar ao Plenário assuntos de sua competência.§ 1º A competência, a composição e o prazo de funcionamento de cada uma das Câmaras Técnicas constará do ato do Conama

que a criar.§ 2o Na composição das Câmaras Técnicas, integradas por até dez membros, titulares e suplentes, deverá ser observada a partici-

pação das diferentes categorias de interesse multi-setorial representadas no Plenário. (Redação dada pelo Decreto nº 6.792, de 2009)Art. 9º Em caso de urgência, o Presidente do Conama poderá criar Câmaras Técnicas ad referendum do Plenário.

Seção IV Do Órgão Central

Art. 10. Caberá ao Ministério do Meio Ambiente, por intermédio de sua Secretaria-Executiva, prover os serviços de apoio téc-nico e administrativo do CONAMA.(Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Art. 11. Para atender ao suporte técnico e administrativo do CONAMA, a Secretaria-Executiva do Ministério do Meio Ambiente deverá: (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

I - solicitar colaboração, quando necessário, aos órgãos específicos singulares, ao Gabinete e às entidades vinculadas ao Minis-tério do Meio Ambiente; (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

II - coordenar, por meio do Sistema Nacional de Informações sobre o Meio Ambiente-SINIMA, o intercâmbio de informações entre os órgãos integrantes do SISNAMA; e (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

III - promover a publicação e divulgação dos atos do CONAMA. (Redação dada pelo Decreto nº 3.942, de 2001)

Seção V Da Coordenação dos Órgãos Seccionais Federais

Art. 12. Os Órgãos Seccionais, de que trata o art. 3º, inciso V, primeira parte, serão coordenados, no que se referir à Política Nacional do Meio Ambiente, pelo Secretário do Meio Ambiente.

Seção VI Dos Órgãos Seccionais Estaduais e dos Órgãos Locais

Art. 13. A integração dos Órgãos Setoriais Estaduais (art. 30, inciso V, segunda parte) e dos Órgãos Locais ao Sisnama, bem assim a delegação de funções do nível federal para o estadual poderão ser objeto de convênios celebrados entre cada Órgão Setorial Estadual e a Semam/PR, admitida a interveniência de Órgãos Setoriais Federais do Sisnama.

CAPÍTULO III Da Atuação do Sistema Nacional do Meio Ambiente

Art. 14. A atuação do Sisnama efetivar-se-á mediante articulação coordenada dos órgãos e entidades que o constituem, observado o seguinte:

I - o acesso da opinião pública às informações relativas às agressões ao meio ambiente e às ações de proteção ambiental, na forma estabelecida pelo Conama; e

II - caberá aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios a regionalização das medidas emanadas do Sisnama, elaborando normas e padrões supletivos e complementares.

Parágrafo único. As normas e padrões dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios poderão fixar parâmetros de emissão, ejeção e emanação de agentes poluidores, observada a legislação federal.

Art. 15. Os Órgãos Seccionais prestarão ao Conama informações sobre os seus planos de ação e programas em execução, con-substanciadas em relatórios anuais, sem prejuízo de relatórios parciais para atendimento de solicitações específicas.

Parágrafo único. A Semam/PR consolidará os relatórios mencionados neste artigo em um relatório anual sobre a situação do meio ambiente no País, a ser publicado e submetido à consideração do Conama, em sua segunda reunião do ano subsequente.

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Transportes AquaviáriosArt. 16. O Conama, por intermédio da Semam/PR, poderá solicitar informações e pareceres dos Órgãos Seccionais e Locais,

justificando, na respectiva requisição, o prazo para o seu atendimento.1º Nas atividades de licenciamento, fiscalização e controle deverão ser evitadas exigências burocráticas excessivas ou pedidos

de informações já disponíveis.2º Poderão ser requeridos à Semam/PR, bem assim aos Órgãos Executor, Seccionais e Locais, por pessoa física ou jurídica que

comprove legítimo interesse, os resultados das análises técnicas de que disponham.3º Os órgãos integrantes do Sisnama, quando solicitarem ou prestarem informações, deverão preservar o sigilo industrial e evitar

a concorrência desleal, correndo o processo, quando for o caso, sob sigilo administrativo, pelo qual será responsável a autoridade dele encarregada.

CAPÍTULO IV Do Licenciamento das Atividades

Art. 17. A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimento de atividades utilizadoras de recursos ambien-tais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem assim os empreendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento do órgão estadual competente integrante do Sisnama, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis.

§ 1º Caberá ao Conama fixar os critérios básicos, segundo os quais serão exigidos estudos de impacto ambiental para fins de licenciamento, contendo, entre outros, os seguintes itens:

a) diagnóstico ambiental da área;b) descrição da ação proposta e suas alternativas; ec) identificação, análise e previsão dos impactos significativos, positivos e negativos.2º O estudo de impacto ambiental será realizado por técnicos habilitados e constituirá o Relatório de Impacto Ambiental Rima,

correndo as despesas à conta do proponente do projeto.3º Respeitada a matéria de sigilo industrial, assim expressamente caracterizada a pedido do interessado, o Rima, devidamente

fundamentado, será acessível ao público.4º Resguardado o sigilo industrial, os pedidos de licenciamento, em qualquer das suas modalidades, sua renovação e a respectiva

concessão da licença serão objeto de publicação resumida, paga pelo interessado, no jornal oficial do Estado e em um periódico de grande circulação, regional ou local, conforme modelo aprovado pelo Conama.

Art. 18. O órgão estadual do meio ambiente e o Ibama, este em caráter supletivo, sem prejuízo das penalidades pecuniárias cabíveis, determinarão, sempre que necessário, a redução das atividades geradoras de poluição, para manter as emissões gasosas ou efluentes líquidos e os resíduos sólidos nas condições e limites estipulados no licenciamento concedido.

Art. 19. O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças:I - Licença Prévia (LP), na fase preliminar do planejamento de atividade, contendo requisitos básicos a serem atendidos nas fases

de localização, instalação e operação, observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo;II - Licença de Instalação (LI), autorizando o início da implantação, de acordo com as especificações constantes do Projeto Exe-

cutivo aprovado; eIII - Licença de Operação (LO), autorizando, após as verificações necessárias, o início da atividade licenciada e o funcionamento

de seus equipamentos de controle de poluição, de acordo com o previsto nas Licenças Prévia e de Instalação.1º Os prazos para a concessão das licenças serão fixados pelo Conama, observada a natureza técnica da atividade.2º Nos casos previstos em resolução do Conama, o licenciamento de que trata este artigo dependerá de homologação do Ibama.3º Iniciadas as atividades de implantação e operação, antes da expedição das respectivas licenças, os dirigentes dos Órgãos Seto-

riais do Ibama deverão, sob pena de responsabilidade funcional, comunicar o fato às entidades financiadoras dessas atividades, sem prejuízo da imposição de penalidades, medidas administrativas de interdição, judiciais, de embargo, e outras providências cautelares.

4º O licenciamento dos estabelecimentos destinados a produzir materiais nucleares ou a utilizar a energia nuclear e suas apli-cações, competirá à Comissão Nacional de Energia Nuclear (CENEN), mediante parecer do Ibama, ouvidos os órgãos de controle ambiental estaduais ou municipais.

5º Excluída a competência de que trata o parágrafo anterior, nos demais casos de competência federal o Ibama expedirá as res-pectivas licenças, após considerar o exame técnico procedido pelos órgãos estaduais e municipais de controle da poluição.

Art. 20. Caberá recurso administrativo:I - para o Secretário de Assuntos Estratégicos, das decisões da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN); eII - para o Secretário do Meio Ambiente, nos casos de licenciamento da competência privativa do Ibama, inclusive nos de de-

negação de certificado homologatório.

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Transportes AquaviáriosParágrafo único. No âmbito dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, o recurso de que trata este artigo será interposto

para a autoridade prevista na respectiva legislação.

Art. 21. Compete à Semam/PR propor ao Conama a expedição de normas gerais para implantação e fiscalização do licenciamen-to previsto neste decreto.

1º A fiscalização e o controle da aplicação de critérios, normas e padrões de qualidade ambiental serão exercidos pelo Ibama, em caráter supletivo à atuação dos Órgãos Seccionais Estaduais e dos Órgãos Locais.

2º Inclui-se na competência supletiva do Ibama a análise prévia de projetos, de entidades públicas ou privadas, que interessem à conservação ou à recuperação dos recursos ambientais.

3º O proprietário de estabelecimento ou o seu preposto responsável permitirá, sob a pena da lei, o ingresso da fiscalização no local das atividades potencialmente poluidoras para a inspeção de todas as suas áreas.

4º As autoridades policiais, quando necessário, deverão prestar auxílio aos agentes fiscalizadores no exercício de suas atribuições.

Art. 22. O Ibama, na análise dos projetos submetidos ao seu exame, exigirá, para efeito de aprovação, que sejam adotadas, pelo interessado, medidas capazes de assegurar que as matérias-primas, insumos e bens produzidos tenham padrão de qualidade que eli-mine ou reduza, o efeito poluente derivado de seu emprego e utilização.

CAPÍTULO VDos Incentivos

Art. 23. As entidades governamentais de financiamento ou gestoras de incentivos, condicionarão a sua concessão à comprovação do licenciamento previsto neste decreto.

CAPÍTULO VIDo Cadastramento

Art. 24. O Ibama submeterá à aprovação do Conama as normas necessárias à implantação do Cadastro Técnico Federal de Ati-vidades e Instrumentos de Defesa Ambiental.

TÍTULO II Das Estações Ecológicas e das Áreas de Proteção Ambiental

CAPÍTULO IDas Estações Ecológicas

Art. 25. As Estações Ecológicas Federais serão criadas por Decreto do Poder Executivo, mediante proposta do Secretário do Meio Ambiente, e terão sua administração coordenada pelo Ibama.

§ 1º O ato de criação da Estação Ecológica definirá os seus limites geográficos, a sua denominação, a entidade responsável por sua administração e o zoneamento a que se refere o art. 1º, § 2º, da Lei nº 6.902, de 27 de abril de 1981.

§ 2º Para a execução de obras de engenharia que possam afetar as estações ecológicas, será obrigatória a audiência prévia do Conama.

Art. 26. Nas Estações Ecológicas Federais, o zoneamento a que se refere o art. 1º, § 2º, da Lei nº 6.902, de 1981, será estabelecido pelo Ibama.

Art. 27. Nas áreas circundantes das Unidades de Conservação, num raio de dez quilômetros, qualquer atividade que possa afetar a biota ficará subordinada às normas editadas pelo Conama.

CAPÍTULO II Das Áreas de Proteção Ambiental

Art. 28. No âmbito federal, compete ao Secretário do Meio Ambiente, com base em parecer do Ibama, propor ao Presidente da República a criação de Áreas de Proteção Ambiental.

Art. 29. O decreto que declarar a Área de Proteção Ambiental mencionará a sua denominação, limites geográficos, principais objetivos e as proibições e restrições de uso dos recursos ambientais nela contidos.

Art. 30. A entidade supervisora e fiscalizadora da Área de Proteção Ambiental deverá orientar e assistir os proprietários, a fim de que os objetivos da legislação pertinente sejam atingidos.

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Transportes AquaviáriosParágrafo único. Os proprietários de terras abrangidas pelas Áreas de Proteção Ambiental poderão mencionar os nomes destas

nas placas indicadoras de propriedade, na promoção de atividades turísticas, bem assim na indicação de procedência dos produtos nela originados.

Art. 31. Serão considerados de relevância e merecedores do reconhecimento público os serviços prestados, por qualquer forma, à causa conservacionista.

Art. 32. As instituições federais de crédito e financiamento darão prioridade aos pedidos encaminhados com apoio da Semam/PR, destinados à melhoria do uso racional do solo e das condições sanitárias e habitacionais das propriedades situadas nas Áreas de Proteção Ambiental.

TÍTULO III Das Penalidades

Art. 33. Constitui infração, para os efeitos deste decreto, toda ação ou omissão que importe na inobservância de preceitos nele estabelecidos ou na desobediência às determinações de caráter normativo dos órgãos ou das autoridades administrativas competentes.

Art. 34. Serão impostas multas diárias de 61,70 a 6.170 Bônus do Tesouro Nacional (BTN), proporcionalmente à degradação ambiental causada, nas seguintes infrações:

I - contribuir para que um corpo d’água fique em categoria de qualidade inferior à prevista na classificação oficial;II - contribuir para que a qualidade do ar ambiental seja inferior ao nível mínimo estabelecido em resolução;III - emitir ou despejar efluentes ou resíduos sólidos, líquidos ou gasosos causadores de degradação ambiental, em desacordo

com o estabelecido em resolução ou licença especial;IV - exercer atividades potencialmente degradadoras do meio ambiente, sem a licença ambiental legalmente exigível ou em

desacordo com a mesma;V - causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de uma comunidade;VI - causar poluição de qualquer natureza que provoque destruição de plantas cultivadas ou silvestres;VII - ferir, matar ou capturar, por quaisquer meios, nas Unidades de Conservação, exemplares de espécies consideradas raras da

biota regional;VIII - causar degradação ambiental mediante assoreamento de coleções d’àgua ou erosão acelerada, nas Unidades de Conservação;IX - desrespeitar interdições de uso, de passagem e outras estabelecidas administrativamente para a proteção contra a degradação

ambiental;X - impedir ou dificultar a atuação dos agentes credenciados pelo Ibama, para inspecionar situação de perigo potencial ou exa-

minar a ocorrência de degradação ambiental;XI - causar danos ambientais, de qualquer natureza, que provoquem destruição ou outros efeitos desfavoráveis à biota nativa ou

às plantas cultivadas e criações de animais;XII - descumprir resoluções do Conama.Art. 35. Serão impostas multas de 308,50 a 6.170 BTN, proporcionalmente à degradação ambiental causada, nas seguintes infrações:I - realizar em Área de Proteção Ambiental, sem licença do respectivo órgão de controle ambiental, abertura de canais ou obras de

terraplanagem, com movimentação de areia, terra ou material rochoso, em volume superior a 100m3, que possam causar degradação ambiental;II - causar poluição de qualquer natureza que possa trazer danos à saúde ou ameaçar o bem-estar.

Art. 36. Serão impostas multas de 617 a 6.170 BTN nas seguintes infrações:I - causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos habitantes de um quarteirão urbano ou

localidade equivalente;II - causar poluição do solo que torne uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana;III - causar poluição de qualquer natureza, que provoque mortandade de mamíferos, aves, répteis, anfíbios ou peixes.

Art. 37. O valor das multas será graduado de acordo com as seguintes circunstâncias:I - atenuantes:a) menor grau de compreensão e escolaridade do infrator;b) reparação espontânea do dano ou limitação da degradação ambiental causada;c) comunicação prévia do infrator às autoridades competentes, em relação a perigo iminente de degradação ambiental;d) colaboração com os agentes encarregados da fiscalização e do controle ambiental;

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Transportes AquaviáriosII - agravantes:a) reincidência específica;b) maior extensão da degradação ambiental;c) dolo, mesmo eventual;d) ocorrência de efeitos sobre a propriedade alheia;e) infração ocorrida em zona urbana;f) danos permanentes à saúde humana;g) atingir área sob proteção legal;h) emprego de métodos cruéis na morte ou captura de animais.

Art. 38. No caso de infração continuada, caracterizada pela permanência da ação ou omissão inicialmente punida, será a respec-tiva penalidade aplicada diariamente até cessar a ação degradadora.

Art. 39. Quando a mesma infração for objeto de punição em mais de um dispositivo deste decreto, prevalecerá o enquadramento no item mais específico em relação ao mais genérico.

Art. 40. Quando as infrações forem causadas por menores ou incapazes, responderá pela multa quem for juridicamente respon-sável pelos mesmos.

Art. 41. A imposição de penalidades pecuniárias, por infrações à legislação ambiental, pelos Estados, pelo Distrito Federal e pelos Municípios, excluirá a exigência de multas federais, na mesma hipótese de incidência. (Redação dada pelo Decreto nº 122, de 1991)

Art. 42. As multas poderão ter a sua exigibilidade suspensa quando o infrator, por termo de compromisso aprovado pela autori-dade ambiental que aplicou a penalidade, se obrigar à adoção de medidas específicas para cessar e corrigir a degradação ambiental.

Parágrafo único. Cumpridas as obrigações assumidas pelo infrator, a multa será reduzida em até noventa por cento.

Art. 43. Os recursos administrativos interpostos contra a imposição de multas, atendido o requisito legal de garantia da instância, serão, no âmbito federal, encaminhados à decisão do Secretário do Meio Ambiente e, em última instância, ao Conama.

Parágrafo único. Das decisões do Secretário do Meio Ambiente, favoráveis ao recorrente, caberá recurso ex officio para o Cona-ma, quando se tratar de multas superiores a 3.085 BTN.

Art. 44. O Ibama poderá celebrar convênios com entidades oficiais dos Estados, delegando-lhes, em casos determinados, o exer-cício das atividades de fiscalização e controle.

TÍTULOS IV Das Disposições Finais

Art. 45. Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 46. Revogam-se os Decretos nºs 88.351, de 1º de junho de 1983 , 89.532, de 6 de abril de 1984 , 91.305, de 3 de junho de 1985 , 93.630, de 28 de novembro de 1986, 94.085, de 10 de março de 1987 , 94.764 de 11 de agosto de 1987, 94.998, de 5 de outubro de 1987 , 96.150 de 13 de junho de 1988 , 97.558, de 7 de março de 1989, 97.802, de 5 de junho de 1989 , e98.109, de 31 de agosto de 1989.

Brasília, 6 de junho de 1990; 169º da Independência e 102º da República.

FERNANDO COLLOR Bernardo Cabral

DECRETO Nº 6.792, DE 10 DE MARÇO DE 2009 (Altera e acresce dispositivos ao Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990, para dispor sobre a composição e funcionamento do

Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA).

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Transportes Aquaviários4. LEI Nº 9.605/1998 E ALTERAÇÕES (LEI DOS CRIMES AMBIENTAIS)

Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO IDISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º (VETADO)Art. 2º Quem, de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei, incide nas penas a estes cominadas, na

medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la.

Art. 3º As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente conforme o disposto nesta Lei, nos casos

em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício da sua entidade.

Parágrafo único. A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas, autoras, coautoras ou partícipes do mesmo fato.

Art. 4º Poderá ser desconsiderada a pessoa jurídica sempre que sua personalidade for obstáculo ao ressarcimento de prejuízos causados à qualidade do meio ambiente.

Art. 5º (VETADO)CAPÍTULO II

DA APLICAÇÃO DA PENA

Art. 6º Para imposição e gradação da penalidade, a autoridade competente observará:I - a gravidade do fato, tendo em vista os motivos da infração e suas consequências para a saúde pública e para o meio ambiente;II - os antecedentes do infrator quanto ao cumprimento da legislação de interesse ambiental;III - a situação econômica do infrator, no caso de multa.

Art. 7º As penas restritivas de direitos são autônomas e substituem as privativas de liberdade quando:I - tratar-se de crime culposo ou for aplicada a pena privativa de liberdade inferior a quatro anos;II - a culpabilidade, os antecedentes, a conduta social e a personalidade do condenado, bem como os motivos e as circunstâncias

do crime indicarem que a substituição seja suficiente para efeitos de reprovação e prevenção do crime.Parágrafo único. As penas restritivas de direitos a que se refere este artigo terão a mesma duração da pena privativa de liberdade substituída.

Art. 8º As penas restritivas de direito são:I - prestação de serviços à comunidade;II - interdição temporária de direitos;III - suspensão parcial ou total de atividades;IV - prestação pecuniária;V - recolhimento domiciliar.

Art. 9º A prestação de serviços à comunidade consiste na atribuição ao condenado de tarefas gratuitas junto a parques e jardins públicos e unidades de conservação, e, no caso de dano da coisa particular, pública ou tombada, na restauração desta, se possível.

Art. 10. As penas de interdição temporária de direito são a proibição de o condenado contratar com o Poder Público, de receber incentivos fiscais ou quaisquer outros benefícios, bem como de participar de licitações, pelo prazo de cinco anos, no caso de crimes dolosos, e de três anos, no de crimes culposos.

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Transportes AquaviáriosArt. 11. A suspensão de atividades será aplicada quando estas não estiverem obedecendo às prescrições legais.

Art. 12. A prestação pecuniária consiste no pagamento em dinheiro à vítima ou à entidade pública ou privada com fim social, de importância, fixada pelo juiz, não inferior a um salário mínimo nem superior a trezentos e sessenta salários mínimos. O valor pago será deduzido do montante de eventual reparação civil a que for condenado o infrator.

Art. 13. O recolhimento domiciliar baseia-se na autodisciplina e senso de responsabilidade do condenado, que deverá, sem vigi-lância, trabalhar, frequentar curso ou exercer atividade autorizada, permanecendo recolhido nos dias e horários de folga em residência ou em qualquer local destinado a sua moradia habitual, conforme estabelecido na sentença condenatória.

Art. 14. São circunstâncias que atenuam a pena:I - baixo grau de instrução ou escolaridade do agente;II - arrependimento do infrator, manifestado pela espontânea reparação do dano, ou limitação significativa da degradação am-

biental causada;III - comunicação prévia pelo agente do perigo iminente de degradação ambiental;IV - colaboração com os agentes encarregados da vigilância e do controle ambiental.

Art. 15. São circunstâncias que agravam a pena, quando não constituem ou qualificam o crime:I - reincidência nos crimes de natureza ambiental;II - ter o agente cometido a infração:a) para obter vantagem pecuniária;b) coagindo outrem para a execução material da infração;c) afetando ou expondo a perigo, de maneira grave, a saúde pública ou o meio ambiente;d) concorrendo para danos à propriedade alheia;e) atingindo áreas de unidades de conservação ou áreas sujeitas, por ato do Poder Público, a regime especial de uso;f) atingindo áreas urbanas ou quaisquer assentamentos humanos;g) em período de defeso à fauna;h) em domingos ou feriados;i) à noite;j) em épocas de seca ou inundações;l) no interior do espaço territorial especialmente protegido;m) com o emprego de métodos cruéis para abate ou captura de animais;n) mediante fraude ou abuso de confiança;o) mediante abuso do direito de licença, permissão ou autorização ambiental;p) no interesse de pessoa jurídica mantida, total ou parcialmente, por verbas públicas ou beneficiada por incentivos fiscais;q) atingindo espécies ameaçadas, listadas em relatórios oficiais das autoridades competentes;r) facilitada por funcionário público no exercício de suas funções.

Art. 16. Nos crimes previstos nesta Lei, a suspensão condicional da pena pode ser aplicada nos casos de condenação a pena pri-vativa de liberdade não superior a três anos.

Art. 17. A verificação da reparação a que se refere o § 2º do art. 78 do Código Penal será feita mediante laudo de reparação do dano ambiental, e as condições a serem impostas pelo juiz deverão relacionar-se com a proteção ao meio ambiente.

Art. 18. A multa será calculada segundo os critérios do Código Penal; se revelar-se ineficaz, ainda que aplicada no valor máximo, poderá ser aumentada até três vezes, tendo em vista o valor da vantagem econômica auferida.

Art. 19. A perícia de constatação do dano ambiental, sempre que possível, fixará o montante do prejuízo causado para efeitos de prestação de fiança e cálculo de multa.

Parágrafo único. A perícia produzida no inquérito civil ou no juízo cível poderá ser aproveitada no processo penal, instaurando--se o contraditório.

Art. 20. A sentença penal condenatória, sempre que possível, fixará o valor mínimo para reparação dos danos causados pela infração, considerando os prejuízos sofridos pelo ofendido ou pelo meio ambiente.

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Transportes AquaviáriosParágrafo único. Transitada em julgado a sentença condenatória, a execução poderá efetuar-se pelo valor fixado nos termos

do caput, sem prejuízo da liquidação para apuração do dano efetivamente sofrido.

Art. 21. As penas aplicáveis isolada, cumulativa ou alternativamente às pessoas jurídicas, de acordo com o disposto no art. 3º, são:I - multa;II - restritivas de direitos;III - prestação de serviços à comunidade.Art. 22. As penas restritivas de direitos da pessoa jurídica são:I - suspensão parcial ou total de atividades;II - interdição temporária de estabelecimento, obra ou atividade;III - proibição de contratar com o Poder Público, bem como dele obter subsídios, subvenções ou doações.§ 1º A suspensão de atividades será aplicada quando estas não estiverem obedecendo às disposições legais ou regulamentares,

relativas à proteção do meio ambiente.§ 2º A interdição será aplicada quando o estabelecimento, obra ou atividade estiver funcionando sem a devida autorização, ou em

desacordo com a concedida, ou com violação de disposição legal ou regulamentar.§ 3º A proibição de contratar com o Poder Público e dele obter subsídios, subvenções ou doações não poderá exceder o prazo de

dez anos.

Art. 23. A prestação de serviços à comunidade pela pessoa jurídica consistirá em:I - custeio de programas e de projetos ambientais;II - execução de obras de recuperação de áreas degradadas;III - manutenção de espaços públicos;IV - contribuições a entidades ambientais ou culturais públicas.

Art. 24. A pessoa jurídica constituída ou utilizada, preponderantemente, com o fim de permitir, facilitar ou ocultar a prática de crime definido nesta Lei terá decretada sua liquidação forçada, seu patrimônio será considerado instrumento do crime e como tal perdido em favor do Fundo Penitenciário Nacional.

CAPÍTULO IIIDA APREENSÃO DO PRODUTO E DO INSTRUMENTO DE INFRAÇÃO

ADMINISTRATIVA OU DE CRIME

Art. 25. Verificada a infração, serão apreendidos seus produtos e instrumentos, lavrando-se os respectivos autos.§ 1º Os animais serão libertados em seu habitat ou entregues a jardins zoológicos, fundações ou entidades assemelhadas, desde

que fiquem sob a responsabilidade de técnicos habilitados.§ 2º Tratando-se de produtos perecíveis ou madeiras, serão estes avaliados e doados a instituições científicas, hospitalares, penais

e outras com fins beneficentes.§ 3° Os produtos e subprodutos da fauna não perecíveis serão destruídos ou doados a instituições científicas, culturais ou educacionais.§ 4º Os instrumentos utilizados na prática da infração serão vendidos, garantida a sua descaracterização por meio da reciclagem.

CAPÍTULO IVDA AÇÃO E DO PROCESSO PENAL

Art. 26. Nas infrações penais previstas nesta Lei, a ação penal é pública incondicionada.Parágrafo único. (VETADO)Art. 27. Nos crimes ambientais de menor potencial ofensivo, a proposta de aplicação imediata de pena restritiva de direitos ou

multa, prevista no art. 76 da Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, somente poderá ser formulada desde que tenha havido a prévia composição do dano ambiental, de que trata o art. 74 da mesma lei, salvo em caso de comprovada impossibilidade.

Art. 28. As disposições do art. 89 da Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, aplicam-se aos crimes de menor potencial ofensivo definidos nesta Lei, com as seguintes modificações:

I - a declaração de extinção de punibilidade, de que trata o § 5° do artigo referido no caput, dependerá de laudo de constatação de reparação do dano ambiental, ressalvada a impossibilidade prevista no inciso I do § 1° do mesmo artigo;

II - na hipótese de o laudo de constatação comprovar não ter sido completa a reparação, o prazo de suspensão do processo será prorrogado, até o período máximo previsto no artigo referido no caput, acrescido de mais um ano, com suspensão do prazo da prescrição;

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Transportes AquaviáriosIII - no período de prorrogação, não se aplicarão as condições dos incisos II, III e IV do § 1° do artigo mencionado no caput;IV - findo o prazo de prorrogação, proceder-se-á à lavratura de novo laudo de constatação de reparação do dano ambiental, po-

dendo, conforme seu resultado, ser novamente prorrogado o período de suspensão, até o máximo previsto no inciso II deste artigo, observado o disposto no inciso III;

V - esgotado o prazo máximo de prorrogação, a declaração de extinção de punibilidade dependerá de laudo de constatação que comprove ter o acusado tomado as providências necessárias à reparação integral do dano.

CAPÍTULO VDOS CRIMES CONTRA O MEIO AMBIENTE

Seção IDos Crimes contra a Fauna

Art. 29. Matar, perseguir, caçar, apanhar, utilizar espécimes da fauna silvestre, nativos ou em rota migratória, sem a devida per-missão, licença ou autorização da autoridade competente, ou em desacordo com a obtida:

Pena - detenção de seis meses a um ano, e multa.§ 1º Incorre nas mesmas penas:I - quem impede a procriação da fauna, sem licença, autorização ou em desacordo com a obtida;II - quem modifica, danifica ou destrói ninho, abrigo ou criadouro natural;III - quem vende, expõe à venda, exporta ou adquire, guarda, tem em cativeiro ou depósito, utiliza ou transporta ovos, larvas ou

espécimes da fauna silvestre, nativa ou em rota migratória, bem como produtos e objetos dela oriundos, provenientes de criadouros não autorizados ou sem a devida permissão, licença ou autorização da autoridade competente.

§ 2º No caso de guarda doméstica de espécie silvestre não considerada ameaçada de extinção, pode o juiz, considerando as cir-cunstâncias, deixar de aplicar a pena.

§ 3° São espécimes da fauna silvestre todos aqueles pertencentes às espécies nativas, migratórias e quaisquer outras, aquáticas ou terrestres, que tenham todo ou parte de seu ciclo de vida ocorrendo dentro dos limites do território brasileiro, ou águas jurisdicionais brasileiras.

§ 4º A pena é aumentada de metade, se o crime é praticado:I - contra espécie rara ou considerada ameaçada de extinção, ainda que somente no local da infração;II - em período proibido à caça;III - durante a noite;IV - com abuso de licença;V - em unidade de conservação;VI - com emprego de métodos ou instrumentos capazes de provocar destruição em massa.§ 5º A pena é aumentada até o triplo, se o crime decorre do exercício de caça profissional.§ 6º As disposições deste artigo não se aplicam aos atos de pesca.

Art. 30. Exportar para o exterior peles e couros de anfíbios e répteis em bruto, sem a autorização da autoridade ambiental competente:Pena - reclusão, de um a três anos, e multa.

Art. 31. Introduzir espécime animal no País, sem parecer técnico oficial favorável e licença expedida por autoridade competente:Pena - detenção, de três meses a um ano, e multa.

Art. 32. Praticar ato de abuso, maus-tratos, ferir ou mutilar animais silvestres, domésticos ou domesticados, nativos ou exóticos:Pena - detenção, de três meses a um ano, e multa.§ 1º Incorre nas mesmas penas quem realiza experiência dolorosa ou cruel em animal vivo, ainda que para fins didáticos ou

científicos, quando existirem recursos alternativos.§ 2º A pena é aumentada de um sexto a um terço, se ocorre morte do animal.

Art. 33. Provocar, pela emissão de efluentes ou carreamento de materiais, o perecimento de espécimes da fauna aquática existen-tes em rios, lagos, açudes, lagoas, baías ou águas jurisdicionais brasileiras:

Pena - detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas cumulativamente.Parágrafo único. Incorre nas mesmas penas:I - quem causa degradação em viveiros, açudes ou estações de aquicultura de domínio público;II - quem explora campos naturais de invertebrados aquáticos e algas, sem licença, permissão ou autorização da autoridade competente;III - quem fundeia embarcações ou lança detritos de qualquer natureza sobre bancos de moluscos ou corais, devidamente demar-

cados em carta náutica.

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Transportes AquaviáriosArt. 34. Pescar em período no qual a pesca seja proibida ou em lugares interditados por órgão competente:Pena - detenção de um ano a três anos ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.Parágrafo único. Incorre nas mesmas penas quem:I - pesca espécies que devam ser preservadas ou espécimes com tamanhos inferiores aos permitidos;II - pesca quantidades superiores às permitidas, ou mediante a utilização de aparelhos, petrechos, técnicas e métodos não permitidos;III - transporta, comercializa, beneficia ou industrializa espécimes provenientes da coleta, apanha e pesca proibidas.

Art. 35. Pescar mediante a utilização de:I - explosivos ou substâncias que, em contato com a água, produzam efeito semelhante;II - substâncias tóxicas, ou outro meio proibido pela autoridade competente:Pena - reclusão de um ano a cinco anos.

Art. 36. Para os efeitos desta Lei, considera-se pesca todo ato tendente a retirar, extrair, coletar, apanhar, apreender ou capturar espécimes dos grupos dos peixes, crustáceos, moluscos e vegetais hidróbios, suscetíveis ou não de aproveitamento econômico, res-salvadas as espécies ameaçadas de extinção, constantes nas listas oficiais da fauna e da flora.

Art. 37. Não é crime o abate de animal, quando realizado:I - em estado de necessidade, para saciar a fome do agente ou de sua família;II - para proteger lavouras, pomares e rebanhos da ação predatória ou destruidora de animais, desde que legal e expressamente

autorizado pela autoridade competente;III – (VETADO)IV - por ser nocivo o animal, desde que assim caracterizado pelo órgão competente.

Seção IIDos Crimes contra a Flora

Art. 38. Destruir ou danificar floresta considerada de preservação permanente, mesmo que em formação, ou utilizá-la com in-fringência das normas de proteção:

Pena - detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade.

Art. 38-A. Destruir ou danificar vegetação primária ou secundária, em estágio avançado ou médio de regeneração, do Bioma Mata Atlântica, ou utilizá-la com infringência das normas de proteção: (Incluído pela Lei nº 11.428, de 2006).

Pena - detenção, de 1 (um) a 3 (três) anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente. (Incluído pela Lei nº 11.428, de 2006).Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade. (Incluído pela Lei nº 11.428, de 2006).

Art. 39. Cortar árvores em floresta considerada de preservação permanente, sem permissão da autoridade competente:Pena - detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.

Art. 40. Causar dano direto ou indireto às Unidades de Conservação e às áreas de que trata o art. 27 do Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, independentemente de sua localização:

Pena - reclusão, de um a cinco anos.§ 1o Entende-se por Unidades de Conservação de Proteção Integral as Estações Ecológicas, as Reservas Biológicas, os Parques

Nacionais, os Monumentos Naturais e os Refúgios de Vida Silvestre. (Redação dada pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)§ 2o A ocorrência de dano afetando espécies ameaçadas de extinção no interior das Unidades de Conservação de Proteção Integral

será considerada circunstância agravante para a fixação da pena. (Redação dada pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)§ 3º Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade.

Art. 40-A. (VETADO) (Artigo inluído pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)§ 1o Entende-se por Unidades de Conservação de Uso Sustentável as Áreas de Proteção Ambiental, as Áreas de Relevante Inte-

resse Ecológico, as Florestas Nacionais, as Reservas Extrativistas, as Reservas de Fauna, as Reservas de Desenvolvimento Sustentá-vel e as Reservas Particulares do Patrimônio Natural. (Parágrafo inluído pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)

§ 2o A ocorrência de dano afetando espécies ameaçadas de extinção no interior das Unidades de Conservação de Uso Sustentável será considerada circunstância agravante para a fixação da pena. (Parágrafo inluído pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)

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Transportes Aquaviários§ 3o Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade. (Parágrafo inluído pela Lei nº 9.985, de 18.7.2000)

Art. 41. Provocar incêndio em mata ou floresta:Pena - reclusão, de dois a quatro anos, e multa.Parágrafo único. Se o crime é culposo, a pena é de detenção de seis meses a um ano, e multa.

Art. 42. Fabricar, vender, transportar ou soltar balões que possam provocar incêndios nas florestas e demais formas de vegetação, em áreas urbanas ou qualquer tipo de assentamento humano:

Pena - detenção de um a três anos ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.

Art. 43. (VETADO)

Art. 44. Extrair de florestas de domínio público ou consideradas de preservação permanente, sem prévia autorização, pedra, areia, cal ou qualquer espécie de minerais:

Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.

Art. 45. Cortar ou transformar em carvão madeira de lei, assim classificada por ato do Poder Público, para fins industriais, ener-géticos ou para qualquer outra exploração, econômica ou não, em desacordo com as determinações legais:

Pena - reclusão, de um a dois anos, e multa.

Art. 46. Receber ou adquirir, para fins comerciais ou industriais, madeira, lenha, carvão e outros produtos de origem vegetal, sem exigir a exibição de licença do vendedor, outorgada pela autoridade competente, e sem munir-se da via que deverá acompanhar o produto até final beneficiamento:

Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.Parágrafo único. Incorre nas mesmas penas quem vende, expõe à venda, tem em depósito, transporta ou guarda madeira, lenha,

carvão e outros produtos de origem vegetal, sem licença válida para todo o tempo da viagem ou do armazenamento, outorgada pela autoridade competente.

Art. 47. (VETADO)Art. 48. Impedir ou dificultar a regeneração natural de florestas e demais formas de vegetação:Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.

Art. 49. Destruir, danificar, lesar ou maltratar, por qualquer modo ou meio, plantas de ornamentação de logradouros públicos ou em propriedade privada alheia:

Pena - detenção, de três meses a um ano, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.Parágrafo único. No crime culposo, a pena é de um a seis meses, ou multa.

Art. 50. Destruir ou danificar florestas nativas ou plantadas ou vegetação fixadora de dunas, protetora de mangues, objeto de especial preservação:

Pena - detenção, de três meses a um ano, e multa.

Art. 50-A. Desmatar, explorar economicamente ou degradar floresta, plantada ou nativa, em terras de domínio público ou devo-lutas, sem autorização do órgão competente: (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)

Pena - reclusão de 2 (dois) a 4 (quatro) anos e multa. (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)§ 1o Não é crime a conduta praticada quando necessária à subsistência imediata pessoal do agente ou de sua família. (Incluído

pela Lei nº 11.284, de 2006)§ 2o Se a área explorada for superior a 1.000 ha (mil hectares), a pena será aumentada de 1 (um) ano por milhar de hectare. (In-

cluído pela Lei nº 11.284, de 2006)

Art. 51. Comercializar motosserra ou utilizá-la em florestas e nas demais formas de vegetação, sem licença ou registro da auto-ridade competente:

Pena - detenção, de três meses a um ano, e multa.

Art. 52. Penetrar em Unidades de Conservação conduzindo substâncias ou instrumentos próprios para caça ou para exploração de produtos ou subprodutos florestais, sem licença da autoridade competente:

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Transportes AquaviáriosPena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.

Art. 53. Nos crimes previstos nesta Seção, a pena é aumentada de um sexto a um terço se:I - do fato resulta a diminuição de águas naturais, a erosão do solo ou a modificação do regime climático;II - o crime é cometido:a) no período de queda das sementes;b) no período de formação de vegetações;c) contra espécies raras ou ameaçadas de extinção, ainda que a ameaça ocorra somente no local da infração;d) em época de seca ou inundação;e) durante a noite, em domingo ou feriado.

Seção IIIDa Poluição e outros Crimes Ambientais

Art. 54. Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora:

Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.§ 1º Se o crime é culposo:Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.§ 2º Se o crime:I - tornar uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana;II - causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos habitantes das áreas afetadas, ou que cause

danos diretos à saúde da população;III - causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de uma comunidade;IV - dificultar ou impedir o uso público das praias;V - ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com

as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos:Pena - reclusão, de um a cinco anos.§ 3º Incorre nas mesmas penas previstas no parágrafo anterior quem deixar de adotar, quando assim o exigir a autoridade com-

petente, medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou irreversível.

Art. 55. Executar pesquisa, lavra ou extração de recursos minerais sem a competente autorização, permissão, concessão ou li-cença, ou em desacordo com a obtida:

Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.Parágrafo único. Nas mesmas penas incorre quem deixa de recuperar a área pesquisada ou explorada, nos termos da autorização,

permissão, licença, concessão ou determinação do órgão competente.

Art. 56. Produzir, processar, embalar, importar, exportar, comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos:

Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.§ 1o Nas mesmas penas incorre quem: (Redação dada pela Lei nº 12.305, de 2010)I - abandona os produtos ou substâncias referidos no caput ou os utiliza em desacordo com as normas ambientais ou de seguran-

ça; (Incluído pela Lei nº 12.305, de 2010)II - manipula, acondiciona, armazena, coleta, transporta, reutiliza, recicla ou dá destinação final a resíduos perigosos de forma

diversa da estabelecida em lei ou regulamento. (Incluído pela Lei nº 12.305, de 2010)§ 2º Se o produto ou a substância for nuclear ou radioativa, a pena é aumentada de um sexto a um terço.§ 3º Se o crime é culposo:Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.

Art. 57. (VETADO)

Art. 58. Nos crimes dolosos previstos nesta Seção, as penas serão aumentadas:I - de um sexto a um terço, se resulta dano irreversível à flora ou ao meio ambiente em geral;

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Transportes AquaviáriosII - de um terço até a metade, se resulta lesão corporal de natureza grave em outrem;III - até o dobro, se resultar a morte de outrem.Parágrafo único. As penalidades previstas neste artigo somente serão aplicadas se do fato não resultar crime mais grave.Art. 59. (VETADO)

Art. 60. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e regulamentares pertinentes:

Pena - detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.

Art. 61. Disseminar doença ou praga ou espécies que possam causar dano à agricultura, à pecuária, à fauna, à flora ou aos ecossistemas:Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.

Seção IVDos Crimes contra o Ordenamento Urbano e o Patrimônio Cultural

Art. 62. Destruir, inutilizar ou deteriorar:I - bem especialmente protegido por lei, ato administrativo ou decisão judicial;II - arquivo, registro, museu, biblioteca, pinacoteca, instalação científica ou similar protegido por lei, ato administrativo ou de-

cisão judicial:Pena - reclusão, de um a três anos, e multa.Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena é de seis meses a um ano de detenção, sem prejuízo da multa.

Art. 63. Alterar o aspecto ou estrutura de edificação ou local especialmente protegido por lei, ato administrativo ou decisão ju-dicial, em razão de seu valor paisagístico, ecológico, turístico, artístico, histórico, cultural, religioso, arqueológico, etnográfico ou monumental, sem autorização da autoridade competente ou em desacordo com a concedida:

Pena - reclusão, de um a três anos, e multa.

Art. 64. Promover construção em solo não edificável, ou no seu entorno, assim considerado em razão de seu valor paisagístico, ecológico, artístico, turístico, histórico, cultural, religioso, arqueológico, etnográfico ou monumental, sem autorização da autoridade competente ou em desacordo com a concedida:

Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa.

Art. 65. Pichar ou por outro meio conspurcar edificação ou monumento urbano: (Redação dada pela Lei nº 12.408, de 2011)Pena - detenção, de 3 (três) meses a 1 (um) ano, e multa. (Redação dada pela Lei nº 12.408, de 2011)§ 1o Se o ato for realizado em monumento ou coisa tombada em virtude do seu valor artístico, arqueológico ou histórico, a pena

é de 6 (seis) meses a 1 (um) ano de detenção e multa. (Renumerado do parágrafo único pela Lei nº 12.408, de 2011)§ 2o Não constitui crime a prática de grafite realizada com o objetivo de valorizar o patrimônio público ou privado mediante

manifestação artística, desde que consentida pelo proprietário e, quando couber, pelo locatário ou arrendatário do bem privado e, no caso de bem público, com a autorização do órgão competente e a observância das posturas municipais e das normas editadas pelos órgãos governamentais responsáveis pela preservação e conservação do patrimônio histórico e artístico nacional. (Incluído pela Lei nº 12.408, de 2011)

Seção VDos Crimes contra a Administração Ambiental

Art. 66. Fazer o funcionário público afirmação falsa ou enganosa, omitir a verdade, sonegar informações ou dados técnico--científicos em procedimentos de autorização ou de licenciamento ambiental:

Pena - reclusão, de um a três anos, e multa.

Art. 67. Conceder o funcionário público licença, autorização ou permissão em desacordo com as normas ambientais, para as atividades, obras ou serviços cuja realização depende de ato autorizativo do Poder Público:

Pena - detenção, de um a três anos, e multa.Parágrafo único. Se o crime é culposo, a pena é de três meses a um ano de detenção, sem prejuízo da multa.

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Transportes AquaviáriosArt. 68. Deixar, aquele que tiver o dever legal ou contratual de fazê-lo, de cumprir obrigação de relevante interesse ambiental:Pena - detenção, de um a três anos, e multa.Parágrafo único. Se o crime é culposo, a pena é de três meses a um ano, sem prejuízo da multa.

Art. 69. Obstar ou dificultar a ação fiscalizadora do Poder Público no trato de questões ambientais:Pena - detenção, de um a três anos, e multa.

Art. 69-A. Elaborar ou apresentar, no licenciamento, concessão florestal ou qualquer outro procedimento administrativo, estudo, laudo ou relatório ambiental total ou parcialmente falso ou enganoso, inclusive por omissão: (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)

Pena - reclusão, de 3 (três) a 6 (seis) anos, e multa. (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)§ 1o Se o crime é culposo: (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)Pena - detenção, de 1 (um) a 3 (três) anos.(Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)§ 2o A pena é aumentada de 1/3 (um terço) a 2/3 (dois terços), se há dano significativo ao meio ambiente, em decorrência do uso

da informação falsa, incompleta ou enganosa. (Incluído pela Lei nº 11.284, de 2006)

CAPÍTULO VIDA INFRAÇÃO ADMINISTRATIVA

Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promo-ção, proteção e recuperação do meio ambiente.

§ 1º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e instaurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, designados para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos Portos, do Ministério da Marinha.

§ 2º Qualquer pessoa, constatando infração ambiental, poderá dirigir representação às autoridades relacionadas no parágrafo anterior, para efeito do exercício do seu poder de polícia.

§ 3º A autoridade ambiental que tiver conhecimento de infração ambiental é obrigada a promover a sua apuração imediata, me-diante processo administrativo próprio, sob pena de corresponsabilidade.

§ 4º As infrações ambientais são apuradas em processo administrativo próprio, assegurado o direito de ampla defesa e o contra-ditório, observadas as disposições desta Lei.

Art. 71. O processo administrativo para apuração de infração ambiental deve observar os seguintes prazos máximos:I - vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnação contra o auto de infração, contados da data da ciência da autuação;II - trinta dias para a autoridade competente julgar o auto de infração, contados da data da sua lavratura, apresentada ou não a

defesa ou impugnação;III - vinte dias para o infrator recorrer da decisão condenatória à instância superior do Sistema Nacional do Meio Ambiente -

SISNAMA, ou à Diretoria de Portos e Costas, do Ministério da Marinha, de acordo com o tipo de autuação;IV – cinco dias para o pagamento de multa, contados da data do recebimento da notificação.

Art. 72. As infrações administrativas são punidas com as seguintes sanções, observado o disposto no art. 6º:I - advertência;II - multa simples;III - multa diária;IV - apreensão dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, instrumentos, petrechos, equipamentos ou veículos de qual-

quer natureza utilizados na infração;V - destruição ou inutilização do produto;VI - suspensão de venda e fabricação do produto;VII - embargo de obra ou atividade;VIII - demolição de obra;IX - suspensão parcial ou total de atividades;X – (VETADO)XI - restritiva de direitos.§ 1º Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas, cumulativamente, as sanções a elas cominadas.§ 2º A advertência será aplicada pela inobservância das disposições desta Lei e da legislação em vigor, ou de preceitos regula-

mentares, sem prejuízo das demais sanções previstas neste artigo.

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Transportes Aquaviários§ 3º A multa simples será aplicada sempre que o agente, por negligência ou dolo:I - advertido por irregularidades que tenham sido praticadas, deixar de saná-las, no prazo assinalado por órgão competente do

SISNAMA ou pela Capitania dos Portos, do Ministério da Marinha;II - opuser embaraço à fiscalização dos órgãos do SISNAMA ou da Capitania dos Portos, do Ministério da Marinha.§ 4° A multa simples pode ser convertida em serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente.§ 5º A multa diária será aplicada sempre que o cometimento da infração se prolongar no tempo.§ 6º A apreensão e destruição referidas nos incisos IV e V do caput obedecerão ao disposto no art. 25 desta Lei.§ 7º As sanções indicadas nos incisos VI a IX do caput serão aplicadas quando o produto, a obra, a atividade ou o estabelecimento

não estiverem obedecendo às prescrições legais ou regulamentares.§ 8º As sanções restritivas de direito são:I - suspensão de registro, licença ou autorização;II - cancelamento de registro, licença ou autorização;III - perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais;IV - perda ou suspensão da participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito;V - proibição de contratar com a Administração Pública, pelo período de até três anos.

Art. 73. Os valores arrecadados em pagamento de multas por infração ambiental serão revertidos ao Fundo Nacional do Meio Ambiente, criado pela Lei nº 7.797, de 10 de julho de 1989, Fundo Naval, criado pelo Decreto nº 20.923, de 8 de janeiro de 1932, fundos estaduais ou municipais de meio ambiente, ou correlatos, conforme dispuser o órgão arrecadador.

Art. 74. A multa terá por base a unidade, hectare, metro cúbico, quilograma ou outra medida pertinente, de acordo com o objeto jurídico lesado.

Art. 75. O valor da multa de que trata este Capítulo será fixado no regulamento desta Lei e corrigido periodicamente, com base nos índices estabelecidos na legislação pertinente, sendo o mínimo de R$ 50,00 (cinquenta reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de reais).

Art. 76. O pagamento de multa imposta pelos Estados, Municípios, Distrito Federal ou Territórios substitui a multa federal na mesma hipótese de incidência.

CAPÍTULO VIIDA COOPERAÇÃO INTERNACIONAL PARA A PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE

Art. 77. Resguardados a soberania nacional, a ordem pública e os bons costumes, o Governo brasileiro prestará, no que concerne ao meio ambiente, a necessária cooperação a outro país, sem qualquer ônus, quando solicitado para:

I - produção de prova;II - exame de objetos e lugares;III - informações sobre pessoas e coisas;IV - presença temporária da pessoa presa, cujas declarações tenham relevância para a decisão de uma causa;V - outras formas de assistência permitidas pela legislação em vigor ou pelos tratados de que o Brasil seja parte.§ 1° A solicitação de que trata este artigo será dirigida ao Ministério da Justiça, que a remeterá, quando necessário, ao órgão

judiciário competente para decidir a seu respeito, ou a encaminhará à autoridade capaz de atendê-la.§ 2º A solicitação deverá conter:I - o nome e a qualificação da autoridade solicitante;II - o objeto e o motivo de sua formulação;III - a descrição sumária do procedimento em curso no país solicitante;IV - a especificação da assistência solicitada;V - a documentação indispensável ao seu esclarecimento, quando for o caso.Art. 78. Para a consecução dos fins visados nesta Lei e especialmente para a reciprocidade da cooperação internacional, deve

ser mantido sistema de comunicações apto a facilitar o intercâmbio rápido e seguro de informações com órgãos de outros países.

CAPÍTULO VIIIDISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 79. Aplicam-se subsidiariamente a esta Lei as disposições do Código Penal e do Código de Processo Penal.

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Transportes AquaviáriosArt. 79-A. Para o cumprimento do disposto nesta Lei, os órgãos ambientais integrantes do SISNAMA, responsáveis pela exe-

cução de programas e projetos e pelo controle e fiscalização dos estabelecimentos e das atividades suscetíveis de degradarem a qualidade ambiental, ficam autorizados a celebrar, com força de título executivo extrajudicial, termo de compromisso com pessoas físicas ou jurídicas responsáveis pela construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utiliza-dores de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 1o O termo de compromisso a que se refere este artigo destinar-se-á, exclusivamente, a permitir que as pessoas físicas e jurídicas mencionadas no caput possam promover as necessárias correções de suas atividades, para o atendimento das exigências impostas pelas autoridades ambientais competentes, sendo obrigatório que o respectivo instrumento disponha sobre: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

I - o nome, a qualificação e o endereço das partes compromissadas e dos respectivos representantes legais; (Incluído pela Me-dida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

II - o prazo de vigência do compromisso, que, em função da complexidade das obrigações nele fixadas, poderá variar entre o mínimo de noventa dias e o máximo de três anos, com possibilidade de prorrogação por igual período; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

III - a descrição detalhada de seu objeto, o valor do investimento previsto e o cronograma físico de execução e de implantação das obras e serviços exigidos, com metas trimestrais a serem atingidas; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

IV - as multas que podem ser aplicadas à pessoa física ou jurídica compromissada e os casos de rescisão, em decorrência do não-cumprimento das obrigações nele pactuadas; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

V - o valor da multa de que trata o inciso IV não poderá ser superior ao valor do investimento previsto; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

VI - o foro competente para dirimir litígios entre as partes. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)§ 2o No tocante aos empreendimentos em curso até o dia 30 de março de 1998, envolvendo construção, instalação, ampliação

e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente po-luidores, a assinatura do termo de compromisso deverá ser requerida pelas pessoas físicas e jurídicas interessadas, até o dia 31 de dezembro de 1998, mediante requerimento escrito protocolizado junto aos órgãos competentes do SISNAMA, devendo ser firmado pelo dirigente máximo do estabelecimento. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 3o Da data da protocolização do requerimento previsto no § 2o e enquanto perdurar a vigência do correspondente termo de compromisso, ficarão suspensas, em relação aos fatos que deram causa à celebração do instrumento, a aplicação de sanções adminis-trativas contra a pessoa física ou jurídica que o houver firmado. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 4o A celebração do termo de compromisso de que trata este artigo não impede a execução de eventuais multas aplicadas antes da protocolização do requerimento. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 5o Considera-se rescindido de pleno direito o termo de compromisso, quando descumprida qualquer de suas cláusulas, ressal-vado o caso fortuito ou de força maior.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 6o O termo de compromisso deverá ser firmado em até noventa dias, contados da protocolização do requerimento. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 7o O requerimento de celebração do termo de compromisso deverá conter as informações necessárias à verificação da sua viabilidade técnica e jurídica, sob pena de indeferimento do plano. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

§ 8o Sob pena de ineficácia, os termos de compromisso deverão ser publicados no órgão oficial competente, mediante extra-to. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)

Art. 80. O Poder Executivo regulamentará esta Lei no prazo de noventa dias a contar de sua publicação.

Art. 81. (VETADO)

Art. 82. Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 12 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Gustavo Krause

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Transportes Aquaviários5. LEI COMPLEMENTAR Nº 140/2011 (COMPETÊNCIAS AMBIENTAIS)

Fixa normas, nos termos dos incisos III, VI e VII do caput e do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal, para a coo-peração entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas ações administrativas decorrentes do exercício da compe-tência comum relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da flora; e altera a Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei Complementar:

CAPÍTULO IDISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º Esta Lei Complementar fixa normas, nos termos dos incisos III, VI e VII do caput e do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal, para a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas ações administrativas de-correntes do exercício da competência comum relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da flora.

Art. 2o Para os fins desta Lei Complementar, consideram-se: I - licenciamento ambiental: o procedimento administrativo destinado a licenciar atividades ou empreendimentos utilizadores de

recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental; II - atuação supletiva: ação do ente da Federação que se substitui ao ente federativo originariamente detentor das atribuições, nas

hipóteses definidas nesta Lei Complementar; III - atuação subsidiária: ação do ente da Federação que visa a auxiliar no desempenho das atribuições decorrentes das compe-

tências comuns, quando solicitado pelo ente federativo originariamente detentor das atribuições definidas nesta Lei Complementar.

Art. 3o Constituem objetivos fundamentais da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no exercício da compe-tência comum a que se refere esta Lei Complementar:

I - proteger, defender e conservar o meio ambiente ecologicamente equilibrado, promovendo gestão descentralizada, democrática e eficiente;

II - garantir o equilíbrio do desenvolvimento socioeconômico com a proteção do meio ambiente, observando a dignidade da pessoa humana, a erradicação da pobreza e a redução das desigualdades sociais e regionais;

III - harmonizar as políticas e ações administrativas para evitar a sobreposição de atuação entre os entes federativos, de forma a evitar conflitos de atribuições e garantir uma atuação administrativa eficiente;

IV - garantir a uniformidade da política ambiental para todo o País, respeitadas as peculiaridades regionais e locais.

CAPÍTULO IIDOS INSTRUMENTOS DE COOPERAÇÃO

Art. 4o Os entes federativos podem valer-se, entre outros, dos seguintes instrumentos de cooperação institucional: I - consórcios públicos, nos termos da legislação em vigor; II - convênios, acordos de cooperação técnica e outros instrumentos similares com órgãos e entidades do Poder Público, respei-

tado o art. 241 da Constituição Federal; III - Comissão Tripartite Nacional, Comissões Tripartites Estaduais e Comissão Bipartite do Distrito Federal; IV - fundos públicos e privados e outros instrumentos econômicos; V - delegação de atribuições de um ente federativo a outro, respeitados os requisitos previstos nesta Lei Complementar; VI - delegação da execução de ações administrativas de um ente federativo a outro, respeitados os requisitos previstos nesta Lei

Complementar. § 1o Os instrumentos mencionados no inciso II do caput podem ser firmados com prazo indeterminado. § 2o A Comissão Tripartite Nacional será formada, paritariamente, por representantes dos Poderes Executivos da União, dos

Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, com o objetivo de fomentar a gestão ambiental compartilhada e descentralizada entre os entes federativos.

§ 3o As Comissões Tripartites Estaduais serão formadas, paritariamente, por representantes dos Poderes Executivos da União, dos Estados e dos Municípios, com o objetivo de fomentar a gestão ambiental compartilhada e descentralizada entre os entes federativos.

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Transportes Aquaviários§ 4o A Comissão Bipartite do Distrito Federal será formada, paritariamente, por representantes dos Poderes Executivos da União

e do Distrito Federal, com o objetivo de fomentar a gestão ambiental compartilhada e descentralizada entre esses entes federativos. § 5o As Comissões Tripartites e a Comissão Bipartite do Distrito Federal terão sua organização e funcionamento regidos pelos

respectivos regimentos internos.

Art. 5o O ente federativo poderá delegar, mediante convênio, a execução de ações administrativas a ele atribuídas nesta Lei Com-plementar, desde que o ente destinatário da delegação disponha de órgão ambiental capacitado a executar as ações administrativas a serem delegadas e de conselho de meio ambiente.

Parágrafo único. Considera-se órgão ambiental capacitado, para os efeitos do disposto no caput, aquele que possui técnicos pró-prios ou em consórcio, devidamente habilitados e em número compatível com a demanda das ações administrativas a serem delegadas.

CAPÍTULO IIIDAS AÇÕES DE COOPERAÇÃO

Art. 6o As ações de cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios deverão ser desenvolvidas de modo a atingir os objetivos previstos no art. 3o e a garantir o desenvolvimento sustentável, harmonizando e integrando todas as políticas governamentais.

Art. 7o São ações administrativas da União: I - formular, executar e fazer cumprir, em âmbito nacional, a Política Nacional do Meio Ambiente; II - exercer a gestão dos recursos ambientais no âmbito de suas atribuições; III - promover ações relacionadas à Política Nacional do Meio Ambiente nos âmbitos nacional e internacional; IV - promover a integração de programas e ações de órgãos e entidades da administração pública da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios, relacionados à proteção e à gestão ambiental; V - articular a cooperação técnica, científica e financeira, em apoio à Política Nacional do Meio Ambiente; VI - promover o desenvolvimento de estudos e pesquisas direcionados à proteção e à gestão ambiental, divulgando os resultados obtidos; VII - promover a articulação da Política Nacional do Meio Ambiente com as de Recursos Hídricos, Desenvolvimento Regional,

Ordenamento Territorial e outras; VIII - organizar e manter, com a colaboração dos órgãos e entidades da administração pública dos Estados, do Distrito Federal e

dos Municípios, o Sistema Nacional de Informação sobre Meio Ambiente (Sinima); IX - elaborar o zoneamento ambiental de âmbito nacional e regional; X - definir espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos; XI - promover e orientar a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a proteção do meio ambiente; XII - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida,

a qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei; XIII - exercer o controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja atribuição para licenciar ou autorizar, ambientalmente,

for cometida à União; XIV - promover o licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades: a) localizados ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em país limítrofe; b) localizados ou desenvolvidos no mar territorial, na plataforma continental ou na zona econômica exclusiva; c) localizados ou desenvolvidos em terras indígenas; d) localizados ou desenvolvidos em unidades de conservação instituídas pela União, exceto em Áreas de Proteção Ambiental

(APAs); e) localizados ou desenvolvidos em 2 (dois) ou mais Estados; f) de caráter militar, excetuando-se do licenciamento ambiental, nos termos de ato do Poder Executivo, aqueles previstos no

preparo e emprego das Forças Armadas, conforme disposto na Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999; g) destinados a pesquisar, lavrar, produzir, beneficiar, transportar, armazenar e dispor material radioativo, em qualquer estágio, ou

que utilizem energia nuclear em qualquer de suas formas e aplicações, mediante parecer da Comissão Nacional de Energia Nuclear (Cnen); ou

h) que atendam tipologia estabelecida por ato do Poder Executivo, a partir de proposição da Comissão Tripartite Nacional, as-segurada a participação de um membro do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), e considerados os critérios de porte, potencial poluidor e natureza da atividade ou empreendimento;

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Transportes AquaviáriosXV - aprovar o manejo e a supressão de vegetação, de florestas e formações sucessoras em: a) florestas públicas federais, terras devolutas federais ou unidades de conservação instituídas pela União, exceto em APAs; e b) atividades ou empreendimentos licenciados ou autorizados, ambientalmente, pela União; XVI - elaborar a relação de espécies da fauna e da flora ameaçadas de extinção e de espécies sobre-explotadas no território na-

cional, mediante laudos e estudos técnico-científicos, fomentando as atividades que conservem essas espécies in situ; XVII - controlar a introdução no País de espécies exóticas potencialmente invasoras que possam ameaçar os ecossistemas, ha-

bitats e espécies nativas; XVIII - aprovar a liberação de exemplares de espécie exótica da fauna e da flora em ecossistemas naturais frágeis ou protegidos; XIX - controlar a exportação de componentes da biodiversidade brasileira na forma de espécimes silvestres da flora, micro-

-organismos e da fauna, partes ou produtos deles derivados; XX - controlar a apanha de espécimes da fauna silvestre, ovos e larvas; XXI - proteger a fauna migratória e as espécies inseridas na relação prevista no inciso XVI; XXII - exercer o controle ambiental da pesca em âmbito nacional ou regional; XXIII - gerir o patrimônio genético e o acesso ao conhecimento tradicional associado, respeitadas as atribuições setoriais; XXIV - exercer o controle ambiental sobre o transporte marítimo de produtos perigosos; e XXV - exercer o controle ambiental sobre o transporte interestadual, fluvial ou terrestre, de produtos perigosos. Parágrafo único. O licenciamento dos empreendimentos cuja localização compreenda concomitantemente áreas das faixas ter-

restre e marítima da zona costeira será de atribuição da União exclusivamente nos casos previstos em tipologia estabelecida por ato do Poder Executivo, a partir de proposição da Comissão Tripartite Nacional, assegurada a participação de um membro do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) e considerados os critérios de porte, potencial poluidor e natureza da atividade ou empreendimento.

Art. 8o São ações administrativas dos Estados: I - executar e fazer cumprir, em âmbito estadual, a Política Nacional do Meio Ambiente e demais políticas nacionais relacionadas

à proteção ambiental; II - exercer a gestão dos recursos ambientais no âmbito de suas atribuições; III - formular, executar e fazer cumprir, em âmbito estadual, a Política Estadual de Meio Ambiente; IV - promover, no âmbito estadual, a integração de programas e ações de órgãos e entidades da administração pública da União,

dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, relacionados à proteção e à gestão ambiental; V - articular a cooperação técnica, científica e financeira, em apoio às Políticas Nacional e Estadual de Meio Ambiente; VI - promover o desenvolvimento de estudos e pesquisas direcionados à proteção e à gestão ambiental, divulgando os resultados obtidos; VII - organizar e manter, com a colaboração dos órgãos municipais competentes, o Sistema Estadual de Informações sobre Meio

Ambiente; VIII - prestar informações à União para a formação e atualização do Sinima; IX - elaborar o zoneamento ambiental de âmbito estadual, em conformidade com os zoneamentos de âmbito nacional e regional; X - definir espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos; XI - promover e orientar a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a proteção do meio ambiente; XII - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida,

a qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei; XIII - exercer o controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja atribuição para licenciar ou autorizar, ambientalmente,

for cometida aos Estados; XIV - promover o licenciamento ambiental de atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou

potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, ressalvado o disposto nos arts. 7o e 9o; XV - promover o licenciamento ambiental de atividades ou empreendimentos localizados ou desenvolvidos em unidades de

conservação instituídas pelo Estado, exceto em Áreas de Proteção Ambiental (APAs); XVI - aprovar o manejo e a supressão de vegetação, de florestas e formações sucessoras em: a) florestas públicas estaduais ou unidades de conservação do Estado, exceto em Áreas de Proteção Ambiental (APAs); b) imóveis rurais, observadas as atribuições previstas no inciso XV do art. 7o; e c) atividades ou empreendimentos licenciados ou autorizados, ambientalmente, pelo Estado; XVII - elaborar a relação de espécies da fauna e da flora ameaçadas de extinção no respectivo território, mediante laudos e estu-

dos técnico-científicos, fomentando as atividades que conservem essas espécies in situ; XVIII - controlar a apanha de espécimes da fauna silvestre, ovos e larvas destinadas à implantação de criadouros e à pesquisa

científica, ressalvado o disposto no inciso XX do art. 7o; XIX - aprovar o funcionamento de criadouros da fauna silvestre; XX - exercer o controle ambiental da pesca em âmbito estadual; e

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Transportes AquaviáriosXXI - exercer o controle ambiental do transporte fluvial e terrestre de produtos perigosos, ressalvado o disposto no inciso XXV

do art. 7o.

Art. 9o São ações administrativas dos Municípios: I - executar e fazer cumprir, em âmbito municipal, as Políticas Nacional e Estadual de Meio Ambiente e demais políticas nacio-

nais e estaduais relacionadas à proteção do meio ambiente; II - exercer a gestão dos recursos ambientais no âmbito de suas atribuições; III - formular, executar e fazer cumprir a Política Municipal de Meio Ambiente; IV - promover, no Município, a integração de programas e ações de órgãos e entidades da administração pública federal, estadual

e municipal, relacionados à proteção e à gestão ambiental; V - articular a cooperação técnica, científica e financeira, em apoio às Políticas Nacional, Estadual e Municipal de Meio Ambiente; VI - promover o desenvolvimento de estudos e pesquisas direcionados à proteção e à gestão ambiental, divulgando os resultados obtidos; VII - organizar e manter o Sistema Municipal de Informações sobre Meio Ambiente; VIII - prestar informações aos Estados e à União para a formação e atualização dos Sistemas Estadual e Nacional de Informações

sobre Meio Ambiente; IX - elaborar o Plano Diretor, observando os zoneamentos ambientais; X - definir espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos; XI - promover e orientar a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a proteção do meio ambiente; XII - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida,

a qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei; XIII - exercer o controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja atribuição para licenciar ou autorizar, ambientalmente,

for cometida ao Município; XIV - observadas as atribuições dos demais entes federativos previstas nesta Lei Complementar, promover o licenciamento am-

biental das atividades ou empreendimentos: a) que causem ou possam causar impacto ambiental de âmbito local, conforme tipologia definida pelos respectivos Conselhos

Estaduais de Meio Ambiente, considerados os critérios de porte, potencial poluidor e natureza da atividade; ou b) localizados em unidades de conservação instituídas pelo Município, exceto em Áreas de Proteção Ambiental (APAs); XV - observadas as atribuições dos demais entes federativos previstas nesta Lei Complementar, aprovar: a) a supressão e o manejo de vegetação, de florestas e formações sucessoras em florestas públicas municipais e unidades de con-

servação instituídas pelo Município, exceto em Áreas de Proteção Ambiental (APAs); e b) a supressão e o manejo de vegetação, de florestas e formações sucessoras em empreendimentos licenciados ou autorizados,

ambientalmente, pelo Município.

Art. 10. São ações administrativas do Distrito Federal as previstas nos arts. 8o e 9o.

Art. 11. A lei poderá estabelecer regras próprias para atribuições relativas à autorização de manejo e supressão de vegetação, considerada a sua caracterização como vegetação primária ou secundária em diferentes estágios de regeneração, assim como a exis-tência de espécies da flora ou da fauna ameaçadas de extinção.

Art. 12. Para fins de licenciamento ambiental de atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, e para autorização de supressão e manejo de vegetação, o critério do ente federativo instituidor da unidade de conservação não será aplicado às Áreas de Proteção Ambiental (APAs).

Parágrafo único. A definição do ente federativo responsável pelo licenciamento e autorização a que se refere o caput, no caso das APAs, seguirá os critérios previstos nas alíneas “a”, “b”, “e”, “f” e “h” do inciso XIV do art. 7o, no inciso XIV do art. 8o e na alínea “a” do inciso XIV do art. 9o.

Art. 13. Os empreendimentos e atividades são licenciados ou autorizados, ambientalmente, por um único ente federativo, em conformidade com as atribuições estabelecidas nos termos desta Lei Complementar.

§ 1o Os demais entes federativos interessados podem manifestar-se ao órgão responsável pela licença ou autorização, de maneira não vinculante, respeitados os prazos e procedimentos do licenciamento ambiental.

§ 2o A supressão de vegetação decorrente de licenciamentos ambientais é autorizada pelo ente federativo licenciador. § 3o Os valores alusivos às taxas de licenciamento ambiental e outros serviços afins devem guardar relação de proporcionalidade

com o custo e a complexidade do serviço prestado pelo ente federativo.

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98

Transportes AquaviáriosArt. 14. Os órgãos licenciadores devem observar os prazos estabelecidos para tramitação dos processos de licenciamento. § 1o As exigências de complementação oriundas da análise do empreendimento ou atividade devem ser comunicadas pela auto-

ridade licenciadora de uma única vez ao empreendedor, ressalvadas aquelas decorrentes de fatos novos. § 2o As exigências de complementação de informações, documentos ou estudos feitas pela autoridade licenciadora suspendem o

prazo de aprovação, que continua a fluir após o seu atendimento integral pelo empreendedor. § 3o O decurso dos prazos de licenciamento, sem a emissão da licença ambiental, não implica emissão tácita nem autoriza a

prática de ato que dela dependa ou decorra, mas instaura a competência supletiva referida no art. 15. § 4o A renovação de licenças ambientais deve ser requerida com antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração de

seu prazo de validade, fixado na respectiva licença, ficando este automaticamente prorrogado até a manifestação definitiva do órgão ambiental competente.

Art. 15. Os entes federativos devem atuar em caráter supletivo nas ações administrativas de licenciamento e na autorização ambiental, nas seguintes hipóteses:

I - inexistindo órgão ambiental capacitado ou conselho de meio ambiente no Estado ou no Distrito Federal, a União deve desem-penhar as ações administrativas estaduais ou distritais até a sua criação;

II - inexistindo órgão ambiental capacitado ou conselho de meio ambiente no Município, o Estado deve desempenhar as ações administrativas municipais até a sua criação; e

III - inexistindo órgão ambiental capacitado ou conselho de meio ambiente no Estado e no Município, a União deve desempenhar as ações administrativas até a sua criação em um daqueles entes federativos.

Art. 16. A ação administrativa subsidiária dos entes federativos dar-se-á por meio de apoio técnico, científico, administrativo ou financeiro, sem prejuízo de outras formas de cooperação.

Parágrafo único. A ação subsidiária deve ser solicitada pelo ente originariamente detentor da atribuição nos termos desta Lei Complementar.

Art. 17. Compete ao órgão responsável pelo licenciamento ou autorização, conforme o caso, de um empreendimento ou ati-vidade, lavrar auto de infração ambiental e instaurar processo administrativo para a apuração de infrações à legislação ambiental cometidas pelo empreendimento ou atividade licenciada ou autorizada.

§ 1o Qualquer pessoa legalmente identificada, ao constatar infração ambiental decorrente de empreendimento ou atividade uti-lizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores, pode dirigir representação ao órgão a que se refere o caput, para efeito do exercício de seu poder de polícia.

§ 2o Nos casos de iminência ou ocorrência de degradação da qualidade ambiental, o ente federativo que tiver conhecimento do fato deverá determinar medidas para evitá-la, fazer cessá-la ou mitigá-la, comunicando imediatamente ao órgão competente para as providências cabíveis.

§ 3o O disposto no caput deste artigo não impede o exercício pelos entes federativos da atribuição comum de fiscalização da conformidade de empreendimentos e atividades efetiva ou potencialmente poluidores ou utilizadores de recursos naturais com a le-gislação ambiental em vigor, prevalecendo o auto de infração ambiental lavrado por órgão que detenha a atribuição de licenciamento ou autorização a que se refere o caput.

CAPÍTULO IVDISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 18. Esta Lei Complementar aplica-se apenas aos processos de licenciamento e autorização ambiental iniciados a partir de sua vigência.

§ 1o Na hipótese de que trata a alínea “h” do inciso XIV do art. 7o, a aplicação desta Lei Complementar dar-se-á a partir da en-trada em vigor do ato previsto no referido dispositivo.

§ 2o Na hipótese de que trata a alínea “a” do inciso XIV do art. 9o, a aplicação desta Lei Complementar dar-se-á a partir da edição da decisão do respectivo Conselho Estadual.

§ 3o Enquanto não forem estabelecidas as tipologias de que tratam os §§ 1o e 2o deste artigo, os processos de licenciamento e autorização ambiental serão conduzidos conforme a legislação em vigor.

Art. 19. O manejo e a supressão de vegetação em situações ou áreas não previstas nesta Lei Complementar dar-se-ão nos termos da legislação em vigor.

Art. 20. O art. 10 da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, passa a vigorar com a seguinte redação:

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Transportes Aquaviários“Art. 10. A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos am-

bientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental dependerão de prévio licenciamento ambiental.

§ 1o Os pedidos de licenciamento, sua renovação e a respectiva concessão serão publicados no jornal oficial, bem como em periódico regional ou local de grande circulação, ou em meio eletrônico de comunicação mantido pelo órgão ambiental competente.

§ 2o (Revogado). § 3o (Revogado). § 4o (Revogado).” (NR) Art. 21. Revogam-se os §§ 2º, 3º e 4º do art. 10 e o § 1o do art. 11 da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981.

Art. 22. Esta Lei Complementar entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 8 de dezembro de 2011; 190o da Independência e 123o da República.

DILMA ROUSSEFFFrancisco Gaetani

8. DECRETO Nº 5.707/2006 (POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO DE PESSOAL)

DECRETO Nº 5.707, DE 23 DE FEVEREIRO DE 2006

Institui a Política e as Diretrizes para o Desenvolvimento de Pessoal da administração pública federal direta, autárquica e funda-cional, e regulamenta dispositivos da Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea “a”, da Constitui-ção, e tendo em vista o disposto nos arts. 87 e 102, incisos IV e VII, da Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990,

DECRETA:

Objeto e Âmbito de Aplicação

Art. 1o Fica instituída a Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal, a ser implementada pelos órgãos e entidades da ad-ministração pública federal direta, autárquica e fundacional, com as seguintes finalidades:

I - melhoria da eficiência, eficácia e qualidade dos serviços públicos prestados ao cidadão;II - desenvolvimento permanente do servidor público;III - adequação das competências requeridas dos servidores aos objetivos das instituições, tendo como referência

o plano plurianual;IV - divulgação e gerenciamento das ações de capacitação; eV - racionalização e efetividade dos gastos com capacitação.

Art. 2o Para os fins deste Decreto, entende-se por:I - capacitação: processo permanente e deliberado de aprendizagem, com o propósito de contribuir para o desenvolvimento de

competências institucionais por meio do desenvolvimento de competências individuais;II - gestão por competência: gestão da capacitação orientada para o desenvolvimento do conjunto de conhecimentos, habilidades

e atitudes necessárias ao desempenho das funções dos servidores, visando ao alcance dos objetivos da instituição; eIII - eventos de capacitação: cursos presenciais e à distância, aprendizagem em serviço, grupos formais de estudos, intercâmbios,

estágios, seminários e congressos, que contribuam para o desenvolvimento do servidor e que atendam aos interesses da administração pública federal direta, autárquica e fundacional.

Diretrizes

Art. 3o São diretrizes da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal:I - incentivar e apoiar o servidor público em suas iniciativas de capacitação voltadas para o desenvolvimento das competências

institucionais e individuais;II - assegurar o acesso dos servidores a eventos de capacitação interna ou externamente ao seu local de trabalho;III - promover a capacitação gerencial do servidor e sua qualificação para o exercício de atividades de direção e assessoramento;IV - incentivar e apoiar as iniciativas de capacitação promovidas pelas próprias instituições, mediante o aproveitamento de habi-

lidades e conhecimentos de servidores de seu próprio quadro de pessoal;

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Transportes AquaviáriosV - estimular a participação do servidor em ações de educação continuada, entendida como a oferta regular de cursos para o

aprimoramento profissional, ao longo de sua vida funcional;VI - incentivar a inclusão das atividades de capacitação como requisito para a promoção funcional do servidor nas carreiras da

administração pública federal direta, autárquica e fundacional, e assegurar a ele a participação nessas atividades;VII - considerar o resultado das ações de capacitação e a mensuração do desempenho do servidor complementares entre si;VIII - oferecer oportunidades de requalificação aos servidores redistribuídos;IX - oferecer e garantir cursos introdutórios ou de formação, respeitadas as normas específicas aplicáveis a cada carreira ou car-

go, aos servidores que ingressarem no setor público, inclusive àqueles sem vínculo efetivo com a administração pública;X - avaliar permanentemente os resultados das ações de capacitação;XI - elaborar o plano anual de capacitação da instituição, compreendendo as definições dos temas e as metodologias de capaci-

tação a serem implementadas;XII - promover entre os servidores ampla divulgação das oportunidades de capacitação; eXIII - priorizar, no caso de eventos externos de aprendizagem, os cursos ofertados pelas escolas de governo, favorecendo a

articulação entre elas e visando à construção de sistema de escolas de governo da União, a ser coordenado pela Escola Nacional de Administração Pública - ENAP.

Parágrafo único. As instituições federais de ensino poderão ofertar cursos de capacitação, previstos neste Decreto, mediante convênio com escolas de governo ou desde que reconhecidas, para tanto, em ato conjunto dos Ministros de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Educação.

Escolas de Governo

Art. 4o Para os fins deste Decreto, são consideradas escolas de governo as instituições destinadas, precipuamente, à formação e ao desenvolvimento de servidores públicos, incluídas na estrutura da administração pública federal direta, autárquica e fundacional.

Parágrafo único. As escolas de governo contribuirão para a identificação das necessidades de capacitação dos órgãos e das enti-dades, que deverão ser consideradas na programação de suas atividades.

Instrumentos

Art. 5o São instrumentos da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal:I - plano anual de capacitação;II - relatório de execução do plano anual de capacitação; eIII - sistema de gestão por competência.§ 1o Caberá à Secretaria de Gestão do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão desenvolver e implementar o sistema

de gestão por competência.§ 2o Compete ao Ministro de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão disciplinar os instrumentos da Política Nacional de

Desenvolvimento de Pessoal.

Art. 6o Os órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional deverão incluir em seus planos de capacitação ações voltadas à habilitação de seus servidores para o exercício de cargos de direção e assessoramento superiores, as quais terão, na forma do art. 9o da Lei no 7.834, de 6 de outubro de 1989, prioridade nos programas de desenvolvimento de recursos humanos.

Parágrafo único. Caberá à ENAP promover, elaborar e executar ações de capacitação para os fins do disposto no caput, bem as-sim a coordenação e supervisão dos programas de capacitação gerencial de pessoal civil executados pelas demais escolas de governo da administração pública federal direta, autárquica e fundacional.

Comitê Gestor

Art. 7o Fica criado o Comitê Gestor da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal, com as seguintes competências:I - avaliar os relatórios anuais dos órgãos e entidades, verificando se foram observadas as diretrizes da Política Nacional de De-

senvolvimento de Pessoal;II - orientar os órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional na definição sobre a alocação

de recursos para fins de capacitação de seus servidores;III - promover a disseminação da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal entre os dirigentes dos órgãos e das entida-

des, os titulares das unidades de recursos humanos, os responsáveis pela capacitação, os servidores públicos federais e suas entidades representativas; e

IV - zelar pela observância do disposto neste Decreto.

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Transportes AquaviáriosParágrafo único. No exercício de suas competências, o Comitê Gestor deverá observar as orientações e diretrizes para imple-

mentação da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal, fixadas pela Câmara de Políticas de Gestão Pública, de que trata o Decreto no 5.383, de 3 de março de 2005.

Art. 8o O Comitê Gestor da Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoal será composto por representantes dos seguintes ór-gãos e entidade do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, designados pelo Ministro de Estado:

I - Secretaria de Recursos Humanos, que o coordenará;II - Secretaria de Gestão; eIII - ENAP.Parágrafo único. Compete à Secretaria de Recursos Humanos do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão:I - desenvolver mecanismos de incentivo à atuação de servidores dos órgãos e das entidades como facilitadores, instrutores e

multiplicadores em ações de capacitação; eII - prestar apoio técnico e administrativo e os meios necessários à execução dos trabalhos do Comitê Gestor.

Treinamento Regularmente Instituído

Art. 9o Considera-se treinamento regularmente instituído qualquer ação de capacitação contemplada no art. 2o, inciso III, deste Decreto.

Parágrafo único. Somente serão autorizados os afastamentos para treinamento regularmente instituído quando o horário do even-to de capacitação inviabilizar o cumprimento da jornada semanal de trabalho do servidor, observados os seguintes prazos:

I - até vinte e quatro meses, para mestrado;II - até quarenta e oito meses, para doutorado;III - até doze meses, para pós-doutorado ou especialização; eIV - até seis meses, para estágio.

Licença para Capacitação

Art. 10. Após cada quinquênio de efetivo exercício, o servidor poderá solicitar ao dirigente máximo do órgão ou da entidade onde se encontrar em exercício licença remunerada, por até três meses, para participar de ação de capacitação.

§ 1o A concessão da licença de que trata o caput fica condicionada ao planejamento interno da unidade organizacional, à opor-tunidade do afastamento e à relevância do curso para a instituição.

§ 2o A licença para capacitação poderá ser parcelada, não podendo a menor parcela ser inferior a trinta dias.§ 3o O órgão ou a entidade poderá custear a inscrição do servidor em ações de capacitação durante a licença a que se refere

o caput deste artigo.§ 4o A licença para capacitação poderá ser utilizada integralmente para a elaboração de dissertação de mestrado ou tese de dou-

torado, cujo objeto seja compatível com o plano anual de capacitação da instituição.

Reserva de Recursos

Art. 11. Do total de recursos orçamentários aprovados e destinados à capacitação, os órgãos e as entidades devem reservar o percentual fixado a cada biênio pelo Comitê Gestor para atendimento aos públicos-alvo e a conteúdos prioritários, ficando o restante para atendimento das necessidades específicas.

Disposição Transitória

Art. 12. Os órgãos e entidades deverão priorizar, nos dois primeiros anos de vigência deste Decreto, a qualificação das unidades de recursos humanos, no intuito de instrumentalizá-las para a execução das ações de capacitação.

Vigência

Art. 13. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Revogação

Art. 14. Fica revogado o Decreto no 2.794, de 1o de outubro de 1998.

Brasília, 23 de fevereiro de 2006; 185o da Independência e 118o da República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA Paulo Bernardo Silva

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Transportes Aquaviários

7 NORMATIZAÇÃO IMO - CARGAS PERIGOSAS.

Existem algumas cargas que, devido suas características físico-química são consideradas cargas especiais e, portanto, necessitam de tratamento, normas e embalagens diferenciadas. São elas as cargas vivas, frigoríficas e perigosas. Podemos considerar como carga viva os humanos, os animais e as plantas.

O humano é transportado em navios de passageiros como os Ferry Boat e Catamarãs para pequenas distâncias ou navios de cruzeiros para longas distâncias.

O animal, na grande maioria das vezes, utiliza o modal aéreo devido o curto tempo de percurso sendo que, em caso de viagens marítimas são transportados em navios do tipo multipropósitos com rampas laterais.

As plantas, devido sua alta perecibilidade somente são transportadas em aviões. As cargas frigoríficas são transportadas em navios frigoríficos – cargueiros equipados com câmaras frigoríficas nos porões - ou

em navios porta-contêiner quando armazenados em contêineres insulados ou refrigerados. As cargas consideradas perigosas são cargas nocivas à saúde, inflamáveis, corrosivas, abrasivas, radioativas entre outras. E, devido sua periculosidade, existem normas internacionais de armazenagem, estivagem e transporte. Algumas dessas cargas são embarcadas em navios especiais como os navios tanque ou navios químicos e, em pequeno volume podem ser acondicionadas em contêineres tanques ou em contêiner “dry”, quando acondicionada em embalagens especiais e disponíveis no mercado.

A IMO-Organização Marítima Internacional é um órgão pertencente às Nações Unidas, competente para lidar com assuntos técnicos relativos ao transporte marítimo.

A IMO lida com duas áreas principais: promoção de segurança marítima e prevenção de poluição por navios. Para tal, de-senvolveu um conjunto de códigos que funcionam como um guia de normas para se lidar com certo tipo de carga.

O mais importante destes códigos é o IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code ou Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos). O IMDG é voltado para o transporte marítimo em viagens internacionais nos moldes es-tabelecidos pela SOLAS(Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar). Para viagens de cabotagem e para harmonização intermodal são aplicáveis outras normas.

Este código é revisto a cada dois anos, gerando um conjunto de emendas que entram em vigor dois anos após a sua adoção. É um guia padrão internacional para transporte por mar de cargas perigosas.

É considerada perigosa, qualquer substância que sob condições normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas possa causar incêndio ou explosão, corrosão de outros materiais, ou que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for adequadamente controlada.

Cargas perigosas requerem sempre cuidados e medidas específicas, pessoas devidamente capacitadas e equipadas com conhe-cimento prévio dos riscos e das características específicas dos produtos.

As cargas perigosas estão divididas em nove classes, conforme classificação da ONU:

Classe 1: Explosivos Classe 2: Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente refrigerados;Classe 3: Líquidos inflamáveis;Classe 4: Sólidos inflamáveisClasse 5: Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicosClasse 6: Substâncias tóxicas venenosas, substancias infectantesClasse 7: Materiais radioativosClasse 8: CorrosivosClasse 9: Substâncias perigosas diversas.Pode haver reações químicas entre os diversos tipos de produtos perigosos, então há a necessidade de se segregar (separar) as

diversas substâncias, para evitar que elas adquiram condições de reagir entre si.

O IMDG Code da IMO estabelece normas para a segregação a bordo dos navios, mas em geral, esta tabela é aplicada também nas áreas portuárias, já que isso oferece uma segurança ainda maior na movimentação destas cargas.

A Marinha do Brasil chefia a Representação do Brasil junto à IMO. A Representação Permanente do Brasil Junto a IMO (RPBI-MO) é uma organização diplomática com sede em Londres, que representa os interesses do Brasil perante à Organização Marítima Internacional (IMO).

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Transportes AquaviáriosAlém de temas como a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança da navegação, a proteção das atividades marítimas e a

formação, o treinamento e as condições de trabalho dos marítimos, a RPBIMO também se preocupa com a proteção do meio ambien-te marinho, cuja convenção mais importante é a Marpol (Prevention of Pollution from Ship).

A presença da Marinha em águas interiores, costeiras ou oceânicas, além de necessária para o cumprimento de sua destinação constitucional, atua como inibidora de atividades ilegais como a pesca por navios estrangeiros não autorizados e a pesca predatória, o contrabando, atos hediondos, como o terrorismo, e agressões ao meio ambiente.

Por força da Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, mais conhecida como Lei do Óleo, decorrente da Marpol, a Marinha do Brasil fiscaliza as embarcações que transportam cargas perigosas.

As mercadorias perigosas são caracterizadas pelo número UN (United Nations) e pelo nome próprio de embarque (PSN – “pro-per shipping name”-) de uso obrigatório, conforme estipulado pela Convenção SOLAS 74/78.

As mercadorias perigosas são transportadas em três grupos de embalagens:I - alta periculosidadeII - média periculosidadeIII - baixa periculosidade

Esses grupos de embalagem constam do Código IMDG, bem como os requisitos para os testes a serem aplicados nos diversos tipos de embalagens.

Para o adequado e seguro transporte das mercadorias perigosas é obrigatório que as embalagens tenham sido submetidas aos testes previstos no Código IMDG e, em sendo aprovadas, venham a receber o Certificado de Homologação emitido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), Representante da Autoridade Marítima Brasileira. Este certificado tem validade internacional.

Quando se trata de substância explosiva (classe 1), observa-se a regulação das Nações Unidas “Recommendation on the Trans-port of Dangerous Goods – Model Regulation”. (Recomendações para Transporte de Mercadorias Perigosas)

Este documento apresenta uma tabela com os diferentes enquadramentos de cada explosivo nos grupos de compatibilidade (A,B,C,D,F,G,H,K,L,N,S) e nas divisões de 1.1 a 1.6, isto é, desde as substâncias e artigos que acarretam explosão em massa, pas-sando pelas várias gradações de risco, até aos artigos extremamente insensíveis.

Quando a substância explosiva é excessivamente sensível ou tão reativa que é sujeita a uma reação espontânea, seu transporte é proibido. Assim sendo, uma substância que possui ou suspeita-se possuir características explosivas, deve ser criteriosamente clas-sificada e exige-se que sejam prestadas todas as informações concernentes às suas características e que seja submetida aos testes previstos no volume II da publicação das Nações Unidas.

A DPC tem uma participação importante na autorização do transporte das mercadorias perigosas pelo modal marítimo, e pela elaboração do Certificado de Homologação, que atesta se uma determinada mercadoria poderá ser transportada com segurança.

É importante mencionar que embalagens, tanques e ou contêineres vazios que contenham sobras dos produtos, ainda são consi-derados como carga perigosa e, portanto, devem ser tratados da mesma forma que os recipientes cheios.

Conforme Rodrigues (2003), no caso de armazenagem/estiva, os contêineres de carga perigosa devem ser segregados – ato de armazenar cargas incompatíveis – evitando contato com outras cargas devido eventual vazamento ou rompimento da embalagem. Outro ponto importante é que existem classes de carga perigosa que, devido sua periculosidade, não podem aguardar o navio dentro do porto organizado e, portanto, na exportação, os referidos contêineres devem entrar no porto e embarcar diretamente sem haver armazenagem no pátio do terminal. Para o caso de importação, as unidades devem ser descarregadas diretamente no chassi do ca-minhão e ser encaminhada diretamente para uma área secundária que possui autorização para a armazenagem. Como exemplo, um EADI – Entreposto Aduaneiro de Interior, para dar uma ideia dos procedimentos utilizados pelos terminais de contêineres, consi-derando cada tipo de carga IMO, os critérios das normas de segurança e o procedimento durante a operação de carga/descarga e ou armazenamento dentro da área do porto, os procedimentos adotados pelo terminal de Sepetiba no Rio de Janeiro e que é adotado pelos outros terminais.

8 USO DE CONTÊINERES, TIPOS, CARAC-TERÍSTICAS E CLASSIFICAÇÃO ISO.

Container é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.

É um equipamento do veículo transportador que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.

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Transportes AquaviáriosÉ provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos

propostos para a sua criação e utilização.Os containers são Identificados com marcas, números, definição de espaço e peso. As características de resistência e identificação

visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.

A Convenção CSC -IMO (International Convention for safe Containeres) estabelece normas para segurança nas operações com containeres. Tem como objetivo facilitar o comércio introduzindo regulamentos internacionais uniformes, de forma a garantir um alto nível de segurança no transporte de containeres.

Todo container utilizado em rotas internacionais deve ter uma placa CSC de Aprovação de Segurança, válida conforme acor-dado na Convenção Internacional para Segurança de Contêineres de 02-12-1972.

A Placa deverá conter as seguintes informações em língua inglesa ou francesa:

“APROVAÇÃO DE SEGURANÇA DA CSC”País de Aprovação e Referência de aprovação:Data (mês/ano) de fabricação:Número de Identificação do Fabricante do Container ou o número atribuído pela Administração:Peso Bruto operacional máximo (kg e Ib)Peso de empilhamento permissível para 1,8g (kg e Ib)Valor da Carga para teste de rigidez transversal (Kg Ib);Espaço em branco para inclusão de outros valores, como: resistência das paredes laterais, inspeção, manutenção. etc.

Este equipamento é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.

A partir do seu desenvolvimento, os containers foram se transformando até chegarem à situação atual, tornando-se modulares e tendo as suas medidas padronizadas para serem transportados por qualquer modal de transporte, sem problemas quanto às medidas dos veículos.

A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO (International Organization for Standardization), e pela ASA (American Standard Association).

Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões etc., para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.

No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações etc.

O INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite Certificados de Qualidade de Container.

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável . É admitido pelo Regime de Admissão Temporária.

Quando em trânsito com carga pelo território nacional com destino a outros países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer no país.

Os containers são padronizados com medidas lidas em pés (‘) e polegadas (“). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés).

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Transportes AquaviáriosA sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, sendo a primeira padrão ISO e as demais, padrão ASA. Quanto ao cumprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10’, 20’, 30’,40’ e 45’, embora existam outras medidas como

24’, 28’, 32’, 35’ e 48’.

Tipos de ContainersDry Box: totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria

das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, equipamentos, etc.

Ventided: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.

Reefer: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas pere-cíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter uma temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Podendo ser equipado com motor próprio para refrigeração ou ligado a uma tomada para seu funcionamento, tanto em terminais quanto nos veículos.

Bulk Container: similar ao dry, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.

Open Top: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercado-rias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.

Half Height: container open top, sem teto, porém de meia altura 4’ ou 4’3 fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e, se embarca em um open top, este não poderia ser utilizado integral-mente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio.

Open Side: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam di-ficuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.

Flat Rack: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabe-ceiras fixas, ou dobráveis adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.

Plataform: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

Tank: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos / gases a granel, perigosos ou não.

Existem diversos equipamentos para movimentação de containers em terminais e portos. Os mais utilizados são: reachstackers, tropllft, guindastes, transtainers e portainers.

O usuário do transporte marítimo, geralmente o importador ou exportador, ao movimentar sua mercadoria utilizando-se do container, fica obrigado a devolvê-lo ao armador no prazo pactuado, sob pena de pagamento de multa, conhecida como demurrage.

Responsabilidade e local de operação dos ContêineresQuando do contrato de transporte, o exportador, importador e a empresa de transporte marítimo devem acordar onde unitizar

e desunitizar o contêiner e quem ficará responsável pelo serviço e pelo custo. Com relação ao local de unitização ou desunitização podem ser citados Píer/Píer, Píer/House, House/Píer e House/House.

O fechamento do tipo Píer/Píer é aquele quando a carga é unitizada no porto de origem e desunitizada no porto de destino. Esta forma é muito utilizada pelas empresas que consolidam as cargas de vários clientes. O fechamento do tipo Píer/House é aquele quan-do a carga é unitizada no porto de origem edesunitizada nas instalações do consignatário. O fechamento do tipo House/Píer é aquele quando a carga é unitizada nas instalações do exportador e desunitizada no porto de destino. E, por último, o fechamento do tipo House/House é aquele quando a carga é unitizada nas instalações do exportador e desunitizada nas instalações do importador. Outra importante informação que deve ser acordada no momento da reserva de praça nos navios é saber quem irá pagar pela unitização/desunitização da carga.O termo FCL (“Full container load”) responsabiliza o cliente afazer a desunitização da carga enquanto o termo LCL (“less than acontainer load”) responsabiliza o armador já que, a unidade, pode conter mercadorias de mais de um cliente.

Desta forma, este tipo de situação pode gerar quatro acordos distintos, a saber: O termo LCL/LCL, ou seja, a unitização e de-sunitização serão de responsabilidade do transportador. O termo LCL/FCL indica que a carga será unitizada pelo transportador e desunitizada pelo consignatário da carga. Já o termo FCL/FCL, indica que a carga será unitizada pelo exportador e desunitizada pelo consignatário, sem o envolvimento do transportador. E, por último, o termo, FCL/LCL que indica que a carga será unitizada pelo exportador e desunitizada pelo transportador no porto de origem.

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Transportes Aquaviários

9 EQUIPAMENTO PORTUÁRIO: TRANSTEINERS, PORTÊINERS, SUGADORES, SHIPLOADERS E OUTROS TIPOS.

Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua função e característica. Podendo ser equipamentos para movi-mentação vertical entre o porto e o navio e localizados na faixa do caís e os equipamentos de movimentação horizontal, para movi-mentação de carga entre os pátios e armazéns para o berço de atracação.

A movimentação horizontal de carga pode ser efetuada de forma convencional com o uso de esteiras, veículos rodoviários (como os caminhões) e, empilhadeiras (muito comum para a movimentação de pallet) como as do Fork-Lift, Reachstacker, Top Side, Front Side, otranstainer e o stradlle Carrier.

As empilhadeiras do tipo Fork-Lift Frontais ou Laterais são equipamentos utilizados em pequenos terminais ou em operações específicas, podendo empilhar até cinco contêineres de altura. Já a empilhadeira do tipo Reachstacker é uma empilhadeira de alcance e é utilizada em pátios de terminais de médio a grande porte de movimentação.

Têm como vantagem o baixo custo e a flexibilidade podendo ir a qualquer ponto do terminal e com maior capacidade de empilha-mento. Pode trabalhar empilhando até oito contêineres de altura. Todavia necessita de trailers para a movimentação do contêiner entre as áreas do porto. Além disto, possui uma velocidade menor que o Transtainer e o Stradlle Carrie nas operações de carga e decarga.

O Transtainer é uma grua de pátio montado sobre pneus ou em linhas férreas que transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versa, podendo empilhar até quatro contêineres de altura. Move-se somente em linha reta. Todavia, permite uma me-lhor utilização do espaço já que pode alinhar os contêineres lado a lado.

O Stradlle Carrier é um equipamento que possui alta flexibilidade e maior velocidade que as empilhadeiras. Pode mover-se em curva e levar os contêineres a qualquer lugar, eliminando a necessidade do uso de caminhões e/ou trailers. Todavia não pode transferir o contêiner diretamente para o embarque no portainer sendo necessário colocá-lo no chão para posterior embarque.

Para a movimentação vertical de carga geral são utilizados os guindastes dos navios ou os guindastes de pórtico elétricos. Estes equipamentos quando movimentam cargas soltas ou cargas paletizadas se utilizam de ganchos ou redes para suspender a carga até o navio.

Para cargas a granel utilizam equipamentos como esteiras, tubulões, encanamentos, torre sugadora (equipamento que suga a carga dentro do porão do navio jogando-a para dentro de uma tubulação para a armazenagem em silos) e a moega (equipamento acessório utilizado junto com guindaste de pórtico na descarga e estiva de caminhões quando da utilização das grabs).

Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o porteiner que é um equipamento especial e próprio para este tipo de movimentação. Em ambos os casos se utilizam de um equipamento acoplado, de nome spreader, que é um quadro responsá-vel por segurar as quatro pontas do contêiner e o suspender até o navio ou vice-versa.

Por fim, o Shiploader (aparelho sugador de grãos), serve para despejar o trigo nos silos, até o carregamento para distribuição. É um implemento que pode ser acoplado aos guindastes para a movimentação de contêineres padronizados.

Há diversos tipos de spreaders no mercado, desde os mais simples, totalmente mecânicos, até os de alta tecnologia. A escolha adequada do spreader pode influenciar positivamente em toda a performance operacional do navio (BERTOLANI, 2004). Sua estru-tura é formada a partir de uma base retangular que se acopla perfeitamente sobre um contêiner. Possuem dispositivos de travamento e destravamento em cada canto da base que podem ser acionados manualmente (spreaders mecânicos) ou por sistemas de pistões hidráulicos ou sensores (spreaders automáticos). Existem ainda spreaders especiais que realizam o movimento de mais de um con-têiner por vez.

O spreader automático pode realizar a operação de contêineres de acordo com sua estrutura, tecnologia empregada e capacidade de suportar a carga. O modo operacional mais simples é o estilo Single, ou seja, a movimentação de um contêiner de 20 ou 40 pés de cada vez. O outro modo de operação é de tecnologia mais avançada, denominado modo twinlift. Neste formato operacional, o spreader tem a capacidade de movimentar dois contêineres de 20 pés de uma só vez.

10 INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS, CAIS, PÁTIOS, DOLFINS, BACIA DE EVOLUÇÃO, CANAL DE ACESSO, HINTERLAND, FORELAND, ÁREA DO PORTO ORGANIZADO, TERMINAIS PRIVATIVOS.

Instalações Portuárias 1. Classificação ModernaA Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento, conhecida mais por sua sigla em inglês – UNCTAD,

adota uma classificação que vincula o terminal portuário com o seu entorno socioeconômico, dividindo-os em 3 grupos, a saber:

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Transportes Aquaviários1. portos de primeira geração (ou tradicionais) - antenados apenas na execução de suas funções básicas de transporte: acesso,

carga, descarga e estocagem;2. portos de segunda geração (polarizadores) - que, ademais se preocupam em gerar em seu entorno usuários comerciais e in-

dustriais de suas facilidades, tornando-se um centro portuário regional;3. portos de terceira geração (logísticos) - empenhados em se entrosar estreitamente com seu hinterland, visando tornar-se o

motor de seu desenvolvimento e um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.

2. Tipologias Na modalidade Aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação segundo o corpo de água em que se situam. Desta

forma, tem-se:1. terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com

passarela de acesso, em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou aberta;2. terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados;3. terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados. Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas

seguintes categorias:4. comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;5. de serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;6. militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras;7. de lazer: representados principalmente pelas marinas. Dá-se nome de hinterland à área de influência direta do terminal Aqua-

viário, ou seja, desde onde capta fluxos de saída ou de exportação e até onde se distribuem os fluxos de entrada ou de importação. Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

1. portos de carga geral, constituída por caixas, caixotes, amarrados, engradados, barris e objetos de porte isolados ;2. terminais de granéis líquidos e gasosos, como os de petróleo bruto e seus derivados;3. terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios; terminais de contêineres, para operação dos cofres de carga padronizados.

No que tange à concepção do projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são:1. ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais tradicionais), ou perpendiculares (“piers”), em ambos os casos com

ou sem proteção contra ondas;2. no mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de pontão ou flutuante;3. no interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa;4. ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas;5. duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no mar, usadas por vezes para transferência a embarcações

menores, para carga ou descarga;6. bóias fixas ou monobóias, para carga ou descarga de granéis líquidos, através de bombeamento por tubulações; 7. fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e então executa carga ou descarga por transferência a embarcações

de menor porte.

3. Componentes de um porto organizadoUm porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em 4 blocos:1.anteporto: constituído essencialmente por duas partes: i. canal de acesso; ii. fundeadouros;2.porto propriamente dito, englobando: i. bacia de evolução; ii. cais com faixa de atracação e movimentação terrestre; iii. estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros); 3. retroporto: que por sua vez se subdivide em: i. armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;ii. acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;iii. instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, teleco-

municações, incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;iv. administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade Portuária, fazendária(SRF), naval(DPC), policial(PF), traba-

lhista (DTM) e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;

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Transportes Aquaviários4. obras complementares: que compreendem entre outras partes:i. balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc.;ii. quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;iii. marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão.

4. Operações Portuárias Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se processam geralmente as seguintes operações:1. recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à administração do porto;2. execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução da embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem; 3. inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento das exigências legais porparte do navio;4. manobra de aproximação na bacia de evolução;5. atracação ao berço designado;6. preparação da operação de carga ou descarga;7. operação de movimentação da carga;8. preparação para o zarpe;9. liberação do navio para o zarpe pela Capitania;10. desatracação;11. praticagem e rebocagem, se necessária, para saída do porto.

Infraestrutura Aquaviária e TerrestreTodo porto possui uma infraestrutura aquaviária e terrestre. Sendo os mais importantes o anteporto ou barra, canal de acesso,

bacia de fundeio, área de evolução, bóias, balizes, quebra-mar, molhes, dolfins, docas, caís, berços de atracação, cabeços, pátios e armazéns entre outros.

O anteporto ou barra é o local que demarca a entrada do porto e onde se torna necessário uma adequada condição de sinaliza-ção. Trata-se da área abrigada antes do canal de acesso e das bacias existentes (Célérier, 1962).

Já o canal de acesso é o canal que permite o tráfego das embarcações desde a barra até as instalações de acostagem e vice-versa. A Bacia de Fundeio ou ancoradouro é o local onde a embarcação lança sua âncora e que podem permanecer paradas por vários

dias fazendo reparos ou aguardando atracação no porto sendo, a bacia de fundeio uma área pré-determinada pela autoridade marítima local, no caso a Capitania dos Portos.

A Bacia de Evolução é a área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto.

O Quebra-mar que é uma construção de concreto que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes marítimas defen-dendo as embarcações que se recolhem no porto sendo que quebra-mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com a terra.

As eclusas são repartimentos em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de um nível a outro com intuito de facilitar o acesso a determinados lugares.

As docas é a parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais em que as embarcações tomam ou deixam as cargas.Caís ou Píer são áreas onde estão localizados os berços de atracação e os equipamentos de movimentação de carga para a mo-

vimentação de carga e descarga da mercadoria.Berços de atracação são locais de atracação e de movimentação das cargas a serem embarcadas e descarregadas. Dolfin é uma estrutura fora do cais onde se localiza um cabeço para amarração do navio. Cabeço é o equipamento localizado no berço de atracação e que tem a finalidade de receber as amarras das embarcações.Pátios ou Armazéns são as áreas utilizadas para acomodação das cargas a serem embarcadas ou aquelas desembarcadas dos

navios. Áreas descobertas que se encontram localizadas na área de um porto intercalado aos armazéns ou isoladas, destinadas ao recebimento de cargas pesadas ou de natureza especial.

Equipamentos portuários são os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, tubulações e qualquer outro equipamento utilizado na movimentação de carga. Além dos prédios administrativos acessos de entrada e saída do porto, segurança entre outros.

HINTERLAND E FORELANDO conceito de hinterland é conhecido desde o início do século XX e vem sendo discutido, tanto na literatura acadêmica quanto

por profissionais do mercado desde então. Não há uma definição padrão para o conceito na literatura. Observa-se que ao longo do tempo, devido a contextos histórico-tecnológicos, as diversas definições foram sendo aprimoradas, com a incorporação e adaptação de ideais de cada época, sem, contudo, perder importância conceitual.

Van Cleef,apud Amoyaw (1999), possui duas definições para o conceito dehinterland , que não captam a relação porto-hinterland, mas de grande importância para seu entendimento.

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Transportes AquaviáriosA primeira se refere à zona de influência contínua e a segunda à descontínua. A contínua é definida como a área adjacente ao

centro de comércio – extensiva aos seus satélites – onde as atividades econômicas e culturais estão focadas especialmente no centro primário. A hinterland descontínua leva em consideração o fato de que algumas regiões são intimamente associadas economicamente com o centro de comércio primário, mas que essas regiões não são de interesse particular a o centro. Ele ainda introduz o conceito de umland que foi definido como a área contígua ao centro de comércio– inclusive seus subúrbios – na qual as suas atividades comer-ciais e culturais são essencialmente as mesmas do centro primário.

Anteriormente ao trabalho de Van Cleef, o conceito de hinterland portuária já se encontrava em pauta, o que pode ser observado pela definição de Sargent, apud, Degrassi(2001), que define o conceito como simplesmente a área geográfica servida pelo porto. Essa área pode ser definida como um município ou um conjunto de municípios.

Em 1952, Boermann, apud Degrassi (2001), define como hinterland de um porto a combinação entre a área geográfica atendida

pelo porto e sua rede de transporte.Weigend, apud Amoyaw (1999), define hinterland como um espaço organizado e desenvolvido que é conectado a um porto por

meio de linhas de transporte e que recebe bens e mercadorias de navios pelo porto. Para Hoyle, apud Amoyaw (1999), a hinterland é a área em terra atrás do porto que é servida por ele. Para Morgan, apud Amoyaw (1999), a hinterland portuária é uma parcela territorial do país, atrás do porto, com áreas sobre-

postas, onde há competição entre os portos, e com características peculiares onde cadeias de montanhas ou uma fronteira entre dois países afetam o fluxo de comércio.

Em 1971, Bird (1971) definiu o conceito como a região de / para onde um porto envia /recebe mercadorias ou passageiros. Já , em 1982, Bird, apud Amoyaw (1999), define hinterland como uma área tributária, atrás do porto, e uma região funcional na qual diferentes pontos internos são ligados ao porto.

Para Takel (1976), a hinterland é literalmente a área geográfica em terra. Klink e Winden(1998) definem hinterland como a área continental de origem e destino de mercadorias movimentadas por um porto; é a região em terra servida por um porto; é o mercado do porto.

Para Kesic et al (1998), a zona de influência de um porto é aquela onde está localizada a produção de bens destinados à exporta-

ção ou aquela para onde os bens importados são destinados, por meio da utilização do modal marítimo.Para Slack (1993), a zona de influência de um porto é a área de mercado do porto, a área em terra da qual ou para a qual o porto

envia e recebe cargas. É uma área onde o porto vende seus serviços e interage com seus clientes. A zona de influência representa a parcela de mercado que um porto tem em relação aos demais portos que servem à mesma região geográfica.

Degrassi (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua área tributária, cujas características econômicas dependem essencialmente das atividades portuárias, e por todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito e que formam uma região no sentido funcional.

A partir das definições apresentadas é possível verificar que há uma evolução no que se refere à definição de hinterland, no sen-tido de se tentar incorporar ao conceito uma visão cada vez mais abrangente do porto como um pólo ofertante de serviços logísticos, mais completo e abrangente, como um elo logístico fundamental na cadeia de comércio internacional.

Nesse sentido, a definição de Slack (1993) será adotada neste trabalho devido a sua completeza conceitual, ao definir hinterland como o verdadeiro mercado de um porto, onde este vende seus serviços e interage com seus clientes. Essa definição procura tratar o porto como um elo logístico dentro de um mercado competitivo, onde deve atuar de forma pró-ativa comercial e tecnologicamente para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a hinterland como algo dinâmico e mutável, que pode ser disputada por diversos portos na medida em que consigam ofertar seus serviços de maneira competitiva no mercado.

À medida que a hinterland é definida como o mercado de atuação de um porto, a região geográfica que delimita essa zona de influência não necessariamente precisa ser contínua. Ao contrário, a hinterland pode ser composta por diversas áreas geográficas separadas espacialmente e que utilizam um determinado porto como um nó em sua rede de transporte. Assim, um porto pode ter seu mercado de atuação bastante distante da região costeira imediatamente atrás do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede de transporte que permita a captação da carga pelo determinado porto eficaz e economicamente Para Morgan, apud Degrassi (2001), e Weigend, apud Degrassi (2001), um porto pode ter um grande número de hinterlands, dependendo do critério de delimitação adotado quanto à tipologia da carga: importação e exportação, carga a granel ou carga geral, ou hinterlands para grupo de commodi-ties ou para produtos únicos.

A hinterland pode ser também mutável (variável), uma vez que, devido à intensa competição entre os portos pela movimentação da carga de uma mesma região, é possível a atração da carga de determinada região por um porto que antes era atendida por outro porto. Dessa maneira, ao longo do tempo, a hinterland de um porto pode se modificar, incorporando regiões geográficas(ou mercados) antes não atendidas por ele ou deixando de atuar em regiões anteriormente por ele dominadas. Neste contexto, Kesic et al . (1998) afirmam que a hinterland de um porto não é uma área geográfica fixa e a sua dimensão é variável, dependendo da atratividade de um porto para determinado tipo de carga.

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Transportes AquaviáriosA extensão da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as cargas de importação/exportação em trânsito no porto. A

distinção entre importação e exportação, bem como a separação por tipo de carga, torna a análise bem mais interessante. As importa-ções/exportações se referem ao trânsito marítimo de entrada/saída de commodities que um porto recebe/envia.

A foreland, conceito definido como o espaço territorial que recebe a carga embarcada em determinado porto e transportada pelo modal marítimo; ou ainda o território de origem ou destino da carga relacionada especificamente ao transporte marítimo (Degrassi, 2001) – ou mais especificamente , o mercado para o qual é destinada a mercadoria embarcada em um porto e transportada via modal marítimo ou o mercado de origem de uma carga embarcada em determinado porto e com destino ao porto ora em estudo via modal marítimo -, pode estar num mesmo país ou continente, bem como em outro continente. Assim, a hinterland de importação pode ser definida como a área de destino dos bens que entram por um porto viatrânsito marítimo. A hinterland de exportação é definida como a área de origem dos benscarregados e enviados pelo porto vi a trânsito marítimo (Degrassi, 2001).

Certamente, a organização e o desenvolvimento da hinterland são de fundamental importância. Conexões fáceis e rápidas ao

porto, a estrutura e política de impostos aplicadas às commodities, a estrutura econômica da hinterland, os equipamentos portuários, a eficiência dos terminais , bem como a estrutura da foreland são fatores que influenciam a extensão da hinterland, assim como a área espacial relacionada à freqüência de chegadas/parti das do porto(Degrassi, 2001).

É importante notar que, entre as definições e classificações apresentadas, existe uma separação clara entre definições estáticas e definições dinâmicas da hinterland. A visão estática compreende a delimitação espacial da hinterland portuária como uma área fixa. Já a visãodinâmica permite definir probabilisticamente as possíveis hinterlands de um determinado porto.Permite delimitar um sistema indefinido de hinterlands que estão em constante mutação, a partirde uma abordagem probabilística (Jelen, 1988 ).

ÁREA DO PORTO ORGANIZADO: Área compreendida pelas instalações portuárias, como, ancoradouros, docas, cais, pon-tes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto compreendendo, guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela Administração do Porto de Controle Sanitário.

Terminal de Uso Privativo: A Lei nº 8.630/93 redefiniu o conceito de terminal de uso privativo e ampliou sua destinação. Ao contrário do regime anterior, o titular do terminal de uso privativo fica autorizado a movimentar por sua exclusiva conta e risco a carga própria e a carga de terceiros, mediante utilização de empregados do terminal e livre estipulação de preços na movimentação e armazenagem da carga de terceiros. Não há na Lei nº 8.630/93, contudo, uma definição de terminal de uso privativo, cuja construção e exploração são reguladas no Capítulo II (arts. 4º e seguintes) em conjunto com as demais instalações portuárias. Somente dois dispo-sitivos desse Capítulo se referem especificamente ao terminal de uso privativo: um que trata do ato administrativo necessário ao exer-cício dos direitos assegurados a seu titular no caput do art. 4º (inciso II do at. 4º) e outro que dispõe sobre a autonomia e submissão do terminal às autoridades de fiscalização e sobre as relações do titular com terceiros na movimentação da carga destes (art. 6º). Em tudo mais, o terminal de uso privativo identifica-se com a instalação portuária de uso privativo, inclusive no que se refere à definição do art. 1, § 1º, inciso V, e anotações complementares feitas a respeito no subtítulo “b” supra (Instalação Portuária de Uso Privativo).

Considerando o conceito mais amplo de terminal de uso privativo acolhido na nova legislação, as características comuns e as discrepâncias com a instalação portuária de uso privativo, pode-se definir o terminal de uso privativo como o complexo portuário aparelhado com todas ou algumas das instalações portuárias enumeradas no inciso IV do § 1º do art. 1º da Lei nº 8.630/93, localiza-do dentro ou fora da área do porto organizado, e explorado por pessoa jurídica de direito público ou privado, tendo por finalidade a movimentação e/ou a armazenagem de carga própria do titular e eventualmente de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Em suma, o terminal de uso privativo é um verdadeiro porto, mas, diferentemente do porto organizado, é administrado e operado segundo normas de direito privado e explorado por pessoa diversa da União ou de concessionário seu.

O terminal de uso privativo é uma instalação portuária de uso privativo e, portanto, a ele se aplicam as normas comuns que àquela se aplicam, especialmente as que se referem à autonomia de operação sob o regime de direito privado (arts. 6º, § 2º, e 56). No que diz respeito à fiscalização, o terminal de uso privativo fica sujeito exclusivamente às autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima, não, porém, à autoridade portuária (art. 6º, § 3º, c/c art. 3º). E, diferentemente da instalação portuária de uso privativo, não se sujeita às autoridades portuárias quando localizado dentro da área do porto organizado (art. 6º, § 3º).

O terminal de uso privativo, na concepção da Lei nº 8.630/93, tem por finalidade a movimentação e armazenagem de carga do próprio titular do terminal destinada ao transporte aquaviário e oriunda de sua atividade econômica, quer seja esta de cunho in-dustrial, comercial ou de serviços. Mas, como já foi acentuado nas considerações sobre a instalação portuária de uso privativo, no terminal de uso privativo, quando explorado sob a modalidade de uso misto, pode ser movimentada e armazenada carga de terceiros, na medida em que a capacidade ociosa da atividade econômica do titular o comportar. O terminal de uso privativo, como complexo portuário com características de verdadeiro porto, quando utilizado apenas para armazenagem de carga do titular ou de terceiros não se amolda à concepção acolhida na nova lei, uma vez que a sua finalidade preponderante é a movimentação de carga destinada ao transporte aquaviário. De modo que o terminal utilizado só para armazenagem de carga deve ser considerado como mera instalação portuária de uso privativo definida no art. 1º, § 1º, inciso V.

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Transportes AquaviáriosO terminal de uso privativo pode ser localizado fora da área do porto organizado ou dentro dela quando o interessado for titular

do domínio útil do respectivo terreno. A sua implantação e operação dependem de ato administrativo de autorização expedido pela autoridade competente (art. 4º, inciso II). Embora o § 1º do art. 6º exija que a autorização seja formalizada mediante contrato de adesão de que trata o § 4º do art. 4º, os direitos assegurados ao titular do terminal de uso privativo decorrem efetivamente do próprio ato de autorização, consistindo o contrato de adesão mera formalização desse ato administrativo.

Nada impede, porém, que o terminal de uso privativo seja localizado dentro da área do porto organizado mesmo não tendo o seu titular o domínio útil do respectivo terreno, caso em que a autonomia que lhe é peculiar fica mantida, porém de modo relativo, porquanto o terminal se sujeita então à autoridade portuária (art. 3º), e a sua implantação e operação serão feitas sob o regime de arrendamento, na forma do disposto no art. 4º, inciso I, como qualquer instalação portuária de uso privativo.

11 MÃO-DE-OBRA PORTUÁRIA, CAPATAZIA, ESTIVA, OGMO, CONFERENTE, RESPONSABILIDADE PELA CARGA, FRETES, SEGURO, TIPOS DE CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANS-

PORTE DE CARGA.

Mão de obra Portuária

O trabalho portuário e a utilização da mão-de-obra avulsa nos portos brasileiros revestem-se de singulares características. Suas especificidades nos levam a um contexto totalmente diverso daquele encontrado noutras atividades laborais, desaguando numa con-ceituação legal específica e em “jargões” adstritos aos portos. Como por exemplos os termos: estiva, capatazia, conexo, peação, despeação, faina, terno (não é o que vestimos), lingada, rechego, porto organizado, parede, operação portuária, operador portuário, instalações portuárias de uso privativo, entre outros.

O transporte de mercadorias pelo meio aquaviário em embarcações faz parte da história da humanidade. As tripulações dos navios mercantes após longos e cansativos dias de mar, quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarre-gamento das mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim, recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo ao “singrarem” os oceanos.

Resultando em oportunidades de trabalho para outros trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida. Com o decorrer do tempo, um conjunto de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário contribuíram para que as operações por-tuárias fossem feitas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos assentados em normas legais, inclusive, em convenções da Organização Internacional do Trabalho – OIT. Cito como exemplo a de número 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto nº 1.574 em 1995. Os Trabalhadores Portuários Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a movimentação de mercadorias provenientes ou destinadas do transporte aquaviário dentro da área do porto organizado, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra.

A movimentação de cargas (embarque ou desembarque), sua arrumação, transbordo, peação e despeação, realizadas nos porões e/ou conveses das embarcações é feita pelos trabalhadores da estiva. Já a movimentação de cargas realizadas no costado do navio na faixa do cais, nos armazéns e nas instalações portuárias é feita pelos trabalhadores da capatazia.

Os TPA prestam serviços aos múltiplos requisitantes de sua mão-de-obra, sejam operadores portuários ou não, dentro da área do porto organizado sem configurar vínculo empregatício por expressa disposição legal e somente ganham seu sustento, quando têm oportunidades de trabalho. Diferentemente dos trabalhadores empregados cuja ocupação é permanente, os TPA vivem na incerteza, notadamente naqueles portos onde a movimentação de cargas é intermitente, variando de acordo com a sazonalidade de determinados produtos.

Porto sem movimentação de carga é o mesmo que desemprego para os TPA. Necessário se faz diferenciar trabalhador portuário avulso de trabalhador marítimo, haja vista que as pessoas tendem a confundi-los. Os trabalhadores marítimos executam, a bordo, os serviços necessários à navegação com segurança e à manutenção das embarcações. Têm vínculo empregatício com armador da embarcação.

Diferentemente dos demais trabalhadores, os marítimos laboram e residem no próprio local de trabalho. Passam até meses afas-tados do convívio de suas famílias. Os trabalhadores marítimos são espécie do gênero aquaviário. A Lei nº 9.537/98 intitulada Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA) define os aquaviários da seguinte forma:

“Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional”.O Decreto nº 2.596/98 ao regulamentar a LESTA classificou os aquaviários nos seguintes grupos: Marítimos; Fluviários; Pesca-

dores; Mergulhadores; Práticos; Agentes de manobra edocagem. As principais leis que regem o trabalho portuário avulso no Brasil são as de nº 8.630/93 e 9.719/98. Com essas normas legais, o gerenciamento da mão-de-obra avulso nos portos teve um novo discipli-namento. Há, legalmente, uma espécie de “reserva de mercado” para os TPA, de forma a terem exclusividade na execução de serviços

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Transportes Aquaviáriosnas operações portuárias realizadas na área dos portos organizados. Tal reserva de mercado decorre da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como TPA nas atividades definidas no§ 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Quem não pertencer a essas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado.

Inovações introduzidas pela Lei de modernização dos portos.Com o advento da Lei nº 8.630/93, os artigos 254 a 292 da CLT que disciplinavam os serviços de estiva e capatazia nos portos

foram revogados, instituindo-se um novo ordenamento no regime de exploração dos portos brasileiros e, principalmente, na gestão da mão-de-obra avulsa. Com isso, o controle que os sindicatos de avulsos exerciam sobre a escolha dos TPA para as diversas fainas foi repassado para o Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Por outro lado, a Lei buscou fortalecer esses sindicatos no sentido de negociarem com os operadores portuários, entre outras coisas, a composição dos “ternos”, a remuneração das “fainas” e a definição das funções como forma de adequação das operações portuárias à realidade de cada porto.

As disposições introduzidas pelo novo ordenamento legal não foram somente com relação à mão-de-obra avulsa, mas também, no regime de exploração dos portos, na administração do porto organizado e nas instalações portuárias de uso público e privado. Entretanto, decorridos 11 anos de vigência da Lei 8.630/93 ainda hoje existem sérias resistências por parte de sindicatos de avulsos, em alguns portos, para sua efetiva implantação. As velhas práticas ainda falam mais alto.

Diante desse quadro é criado através do Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO) com o objetivo de coordenar as providências necessárias à modernização dos portos e à implantação efetiva da nova lei. Com o GEMPO e com a criação no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito nacional) e das Unidades Regionais de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito estadual), as coisas começaram a mudar no que diz respeito às relações entre sindicatos de trabalhadores avulsos, OGMO, operadores portuárias e entre estes e a administração do porto. Os OGMO começaram a exercer, efetivamente, suas atribuições. Trabalhadores que raramente tinham oportunidade de trabalho passaram a ser contemplados pelo sistema rodiziário de escalação. A segurança e a saúde do trabalhador portuário começaram a ter destaque nesse contexto.

Composição e atribuições do OGMO de acordo com a Lei 8.630/93.Relativamente à mão-de-obra avulsa, uma das principais inovações da lei de modernização dos portos foi o Órgão Gestor de

Mão-de-Obra. O OGMO deve ser criado e mantido pelos operadores portuários em cada porto organizado. Sua estrutura organizacio-nal é composta por uma diretoria executiva e um conselho de supervisão com representação dos trabalhadores, operadores portuários e usuários dos serviços. Tem, ainda, uma comissão paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação dos preceitos contidos nos artigos 18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. É reputado de utilidade pública e não tem fins lucrativos. Está proibido de prestar serviços a terceiros ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra avulsa. Não é empregador dos TPA e sua relação com eles não gera vínculo empregatício.

Entre as atribuições do OGMO definidas na Lei n° 8.630/93 estão:- Fazer a seleção e o registro dos TPA;- Promover-lhes for-mação profissional e treinamento visando à multifuncionalidade para os modernos processos de manipulação de cargas;- Efetuar a remuneração e recolher os encargos sociais;- Zelar pelo cumprimento das normas de segurança e saúde do trabalhador;- Aplicar san-ções disciplinares aos TPA, quando previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho;- Fornecer aos operadores portuários a necessária mão-de-obra na movimentação de cargas.- Ter responsabilidade solidária com os operadores portuários pela remuneração devida aos TPA, entre outras atribuições.

O fornecimento da mão-de-obra aos operadores portuários para a realização das “fainas”, anteriormente feito pelos respectivos sindicatos passou a ser competência do OGMO, o qual deve escalar os trabalhadores avulsos através do sistema de rodízio para que todos possam ter, quantitativamente, as mesmas oportunidades de trabalho.

É nesse ponto que reside grandes impasses em alguns portos do Brasil, onde há sindicatos que resistem o quanto podem para não deixar o OGMO escalar os TPA. Tal atitude de alguns sindicatos se apoia no antigo método de escalação, onde os trabalhadores que compareciam à “parede” eram escolhidos pelos dirigentes sindicais.

Assim, poucos tinham acesso ao trabalho. Havia grandes distorções na distribuição das fainas, haja vista que o critério de es-colha era pessoal. Muitos trabalhadores de uma mesma categoria não tinham oportunidade de trabalho de forma equilibrada. Essas disfunções variam de categoria para categoria e de porto para porto, de acordo com os costumes locais. Há portos onde os impasses na escalação, no todo ou em parte, foram solucionados e o OGMO tem executado seu mister.

O efetivo dos TPA no OGMO é repartido entre “cadastrados” e “registrados”. Os TPA registrados, no sistema de escalação ro-diziária, têm precedência sobre os TPA cadastrados. Os cadastrados funcionam como reserva dos registrados. Ou seja, quando um operador portuário requisita ao OGMO trabalhadores para movimentarem as cargas, o OGMO escalaráprimeiro os TPA constantes do “registro” de acordo com suas posições no sistema de escalação rodiziária, mas se o número de registrados não for suficiente para atender a demanda de serviço, os cadastrados serão chamados, também, de acordo com suas posições no sistema de rodízio. Existe em alguns portos excesso de trabalhadores portuários avulsos.

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Transportes AquaviáriosTanto de registrados como de cadastrados. Onde há excesso de registrados, os cadastrados quase não têm oportunidades de traba-

lho. Às vezes, ocorre o contrário. O excesso é de TPA cadastrados e a insuficiência é de registrados. Nesse último caso, os conflitos por trabalho se agravam, haja vista que os poucos registrados têm quase todas as oportunidades de trabalho. Os cadastrados somente as têm, quando o serviço a ser executado não é do agrado dos registrados por ser desgastante e de baixa remuneração, como por exemplo, nas operações de “rechego” nos porões de navios graneleiros.

Em 1998, o GEMPO e a Unidade Especial de Fiscalização Portuária e Aquaviária do Ministério do Trabalho e Emprego subsi-diaram à Casa Civil da Presidência da República na edição da Medida Provisória nº 1.728 que se transformou na Lei 9.719, a qual veio preencher algumas lacunas da Lei 8.630/93, entre elas, a obrigação do operador portuário repassar ao OGMO a remuneração dos avulsos no prazo de 24 horas da realização do serviço e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.

Penalidades pecuniárias àqueles que infringissem suas disposições foram instituídas e o processo administrativo de imposição de multas segue os trâmites previstos nos artigos 626 a 642 da Consolidação das Leis do Trabalho. Assentada nas leis 6.514/77; 9.719/98 e, também, na Convenção OIT nº 157 relativa à Segurança e Higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo Decreto nº 99.534/90 foi instituída, de forma tripartite, a Norma Regulamentadora nº 29 (NR 29) cujo objetivo é a proteção contra acidentes e doenças profissionais dos TPA. Em alguns portos as disposições da NR 29 estão em avançado estágio, noutros, suas mais básicas e triviais disposições ainda estão em fase de implantação.

O trabalhador portuário avulso e Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado (art. 1º, § 1º, III da Lei 8.630/93);Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizadas com equipamentos de bordo ( Art. 57, § 3º, II da Lei 8.630/93);

Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, confe-rência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, com como o carre-gamento e descarga de embarcações, quando efetuadas por aparelhamento portuário ( art. 57, § 3º; Ida Lei 8.630/93);

Peação: amarrar, fixando a carga nos porões ou conveses para evitar sua avaria pelo balanço da embarcação;Faina: execução de um serviço ou movimentação de uma carga;Terno: uma equipe de trabalho por porão;Lingada: juntada de mercadorias para içamento por guindaste;Rechego: ajuntar ou espalhar a carga, distribuindo-o uniformemente no porão;Berço de atracação: ao longo do cais, cada uma das divisões destinados à atracação de navios. Por exemplo, no porto de Santos

existem, aproximadamente, 60 berços, ou seja, comporta 60 navios atracados.

SEGUROOs chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais deComércio) servem para definir, dentro da

estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, estabe-lecendo um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo: onde o exportador deve en-tregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro. Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia. Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro interna-cionais etc. Um bom domínio dos Incoterms é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Vale ressaltar que as regras definidas pelos Incoterms valem apenas entre os exportadores e importadores, não produzindo efeitos em relação às demais partes envolvidas, tais como: despachantes, seguradoras e transportadores.

ORIGEMOs Incoterms surgiram em 1936 quando a Câmara Internacional do Comércio - CCI, com sede em Paris, interpretou e consolidou

as diversas formas contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio internacional. O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com este último absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas modificações ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido atualmente como Incoterms 2000.

SIGLASRepresentados por siglas de 3 letras, os termos internacionais de comércio simplificam os contratos de compra e venda interna-

cional ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. Por isso, são também denominados “Cláusulas de Preço”, pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção.

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Transportes AquaviáriosSIGNIFICADO JURÍDICOApós agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e

efetivamente determinado. Assim, simplificam e agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda.

EXW - EX WORKS (...named place) • A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, ar-

mazém, etc.), não desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo coletor;• Este termo representa obrigação mí-nima para o vendedor;• O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do estabelecimento do vendedor;

• Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a respeito, os riscos e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na saída, poderão ser do vendedor;

• EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exporta-ção;• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FCA - Free Carrier (...named place) • O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, aos cuidados do trans-

portador internacional indicado pelo comprador, no local determinado;• A partir daquele momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o comprador responsável por todas as des-

pesas e por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer;• O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se a

entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrerem qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo;

• O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada;

• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FAS - Free Along Ship (...named port of shipment) • O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou

em embarcações utilizadas para carregamento, no porto de embarque designado;• A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, pagamento de frete e seguro e

demais despesas;• O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;• Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo fluvial ou lacustre).

FOB - Free on Board (...named port of shipment) • O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque

indicado e, a partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;• A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do comprador;• O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;• Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CFR - Cost and Freight (...named port of destination) • O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio;• O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado;• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação;• Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o

comprador no momento em há que a mercadoria cruze a murada do navio;• Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria;• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination) • A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da amurada

do navio no porto de embarque;• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado;• O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se responsabilizar por todas as despesas;

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Transportes Aquaviários• O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;• O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal;• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar

seguro complementar;• Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do comprador;• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CPT - Carriage Paid to (...named place of destination) • O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino designado;• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transfe-

rem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;• O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination) • Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento

do seguro até o destino;• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transfe-

rem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar

seguro complementar;• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

DAF - Delivered at Frontier (...named place of destination) • O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da divisa aduaneira do país limítrofe,

arcando com todos os custos e riscos até esse ponto;• A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar;• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação;• Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados

às mercadorias;• Cláusula utilizada para transporte terrestre.

DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination) • O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, à bordo do navio, não desembaraçada para a importação,

no porto de destino designado;• O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da descarga;• Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo, fluvial oulacustre).

DEQ - Delivered Ex Quay (...named port of destination) • A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, não desembaraçada para impor-

tação, no cais do porto de destino designado;• O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria no cais;• A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço aduaneiro de importação;• Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DDU - Delivered Duty Unpaid (...named place of destination) • O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino designado, sem estar desembaraçada

para importação e sem descarregamento do veículo transportador;• O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria no local de destino designado, exceto

quanto ao desembaraço de importação;• Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por motivo da importação;• Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

DDP - Delivered Duty Paid (...named place of destination)• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado;

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Transportes Aquaviários• É o INCOTERM que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que o mesmo assume todos os

riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado;• Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à impor-

tação da mercadoria;• Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar que é necessária a utilização dos

termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).

12 REBOCADORES, NAVIOS TANQUE, CARGUEIRO, PRÁTICO, PILOTAGEM, NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO.

REBOCADORES Um rebocador é um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em manobras delicadas como atracação

e desatracação.Rebocadores são caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade de manobra. Eles são vistos com maior

freqüência em vias navegáveis onde podem ser vistos puxando mais de 50 grandes barcaças atadas juntas por um cabo de aço.Rebocadores que viajam grandes distâncias incluem alojamentos para a tripulação. Os rebocadores podem ser divididos em dois

grupos principais:1. Rebocador de porto: embarcação de pequeno porte, motores de grande potência (acima de 600 HP) e alta capacidade de mano-

bra, utilizado nos serviços de atracação e desatracação de grandes navios. Realiza ainda serviços de transporte de pessoal e pequenas cargas em áreas portuárias. Não possui estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.

2. Rebocador de alto-mar: embarcação de grande porte, grande potência (motores de até 10 mil HP) e extenso raio de ação. Destinado a missões de socorro de embarcações avariadas, combate a incêndios e resgate de pessoal longe das áreas portuárias.

NAVIOS TANQUE O navio-tanque é um navio projetado para o transporte de líquidos a granel. Os principais tipos são os petroleiros, navios de

transporte de produtos químicos e navios metaneiros. Navios-tanque podem carregar desde várias centenas de toneladas até centenas de milhares de toneladas.

O maior navio-tanque já construído foi o petroleiro Jahre Viking, fabricado em 1976, com 458 metros de comprimento e capaci-dade de carga total de 564 mil toneladas.

CARGUEIRO Um navio cargueiro ou navio de carga é um tipo de navio utilizado para o transporte de cargas. Construídos para carregar cerca

4.000 contentores, estes navios facilmente recebem o título de maior meio de transporte já construído. Estas embarcações podem le-var até 12 passageiros e aplicam-se-lhes as classificações gerais, legais e de construção dos navios mercantes. Os cargueiros são cada vez mais dotados de meios tecnológicos e maquinaria de ponta que lhes transmite uma maior automatização. (Machado, 1998, p.1367)

Desde que a primeira embarcação foi construída há mais de 10 000 anos, o transporte marítimo tem sido fundamental para a indústria e o comércio do mundo inteiro. Apesar de avanços no transporte aéreo e comunicações, as embarcações e o transporte ma-rítimo ainda representam um papel essencial na economia global.

Atualmente, o volume de carga seca mundial é transportado via navios de carga com um carregamento de contentores padroniza-dos de dimensões externas com 20’ (6058mm) ou 40’ (12116mm) de comprimento e sendo as dimensões de largura e altura idênticas para ambos (2438mm de altura por 2591mm de largura). Eles são especificamente desenvolvidos para serem levantados por guindas-tes colocados na embarcação e nos comboios ou caminhões para facilitar a distribuição.

PRÁTICO, PILOTAGEM, NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIOOs navios oceânicos não possuem a manobrabilidade adequada para navegar com segurança dentro das águas restritas dos portos.

Para ajudá-los são empregados rebocadores que os auxiliam nas manobras em locais confinados, nas atracações e nas desatracações. O tráfego no porto obedecerá à legislação vigente, bem como as regras previstas em convenções internacionais ratificadas pelo

país, além das normas ora estabelecidas e aquelas emitidas pela Administração do Porto.Na eventualidade da Administração do Porto não proceder à divulgação das Normas de Tráfego do Porto, previstas em Lei, o

Capitão dos Portos a alertará, formalmente, sobre o fato e suas possíveis implicações.

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Transportes AquaviáriosAs embarcações deverão utilizar-se de sinais sonoros e visuais, inclusive a comunicação em VHF, para definir antecipadamente

movimentações, especialmente no caso de manobras próximas. É obrigatório o uso da Bandeira Nacional, na popa, para embarcações com mais de 5 AB, nas seguintes situações: a) na entrada e saída dos portos; b) quando trafegando a vista de outra embarcação ou de farol com guarnição; e c) no porto, das 08:00 horas ao por do sol.

As embarcações estrangeiras, no porto, içarão a bandeira nacional no topo do mastro de vante. Somente as embarcações de pequeno porte, autorizadas pela Capitania dos Portos, poderão trafegar entre navios e pontos de terra, para transporte de pessoal e material. O embarque e o desembarque em terra somente poderá ser efetuado em um dos pontos fiscais, em obediência à regulamen-tação da Saúde dos Portos, Receita Federal e Polícia Federal.

O PRÁTICOO exercício da atividade de prático envolve, normalmente, dois tipos de ações distintas: a pilotagem ou praticagem de singradura

e sua ação como agente de manobras. No primeiro caso, cabe-lhe orientar os Comandantes das embarcações pelos trechos navegá-veis, bem hidrografados ou não, mas cujas peculiaridades recomendem um bom conhecimento dos pontos de referência, dos perigos, das condições meteorológicas ou hidrográficas.

No segundo caso, cabe-lhe a assessoria aos Comandantes para atracar, desatracar, fundear os navios e outras manobras, em locais onde o conhecimento do regime de ventos e correntes, e das restrições de espaço, se torne conveniente ou necessário para maior segurança.

SINALIZAÇÃOAs embarcações deverão içar nos seus mastros os sinais de “Chamada de Prático” e “Calado do Navio”, segundo o Código In-

ternacional de Sinais, enquanto aguardam a chegada do Prático, fundeadas ou sob máquinas no ponto de espera de prático. Após o embarque, obrigatoriamente, o sinal de prático a bordo deverá ser içado, como estabelecido pelo mesmo código.

IMPRATICABILIDADE DA BARRAÉ competência do Capitão dos Portos declarar a impraticabilidade da barra. Caso o Prático constate que as condições de mar,

vento e visibilidade estejam desfavoráveis, deverá entrar em contato com a Capitania dos Portos, a fim de que possa ser analisada a necessidade de ser declarada a impraticabilidade da barra. a) Quando as condições de mar impedirem a chegada do Prático a bordo, ou as condições de segurança da embarcação não aconselharem o embarque do prático, o Comandante da embarcação, sob sua ex-clusiva responsabilidade, poderá ser autorizado pelo Capitão dos Portos a conduzir a embarcação para o porto, observando os sinais ou orientações que, de terra ou da embarcação, lhes forem transmitidos pelo Prático, estando este devidamente identificado; e b) Na saída do porto, caso não haja segurança para o desembarque do Prático, o desembarque, se necessário, será feito no próximo porto. Em casos especiais, o Comandante da embarcação, sob sua exclusiva responsabilidade, e mediante autorização da Capitania dos Portos, poderá conduzi-la para fora do porto e barra a fora, observando os sinais ou orientações que, de terra ou de outra embarcação, lhes forem transmitidos pelo Prático, estando este devidamente identificado.

OBRIGAÇÕES DO COMANDANTE DA EMBARCAÇÃO

O Comandante da embarcação é responsável por: a) informar ao prático as condições de manobra do navio, suas restrições e facilidades, bem como todas as demais informações necessárias ao desempenho do serviço; b) fiscalizar a execução do serviço de praticagem, informando a Capitania dos Portos qualquer anormalidade; c)retirar do prático a direção da manobra, quando convencido de que ela esteja sendo executada de forma errada ou perigosa, dando ciência do fato, por escrito, ao Capitão dos Portos e registrando a ocorrência no modelo próprio de Comprovação de Manobra. Assumir, nesse caso, a direção ou solicitar substituto, conforme as circunstâncias o permitirem; e, d) alojar o Prático a bordo, caso necessário, em condições idênticas às de seus Oficiais.

13 TIPOS DE MERCADORIAS, CARGA GERAL, GRANEIS, CONTÊINERES.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura,

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Transportes Aquaviáriosfacilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contento-res, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, optimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.

Os navios de carga geral são os mais numerosos navios que operam em nível mundial, mas a utilização generalizada de navios porta contentores e outros navios retirou aos navios de carga geral esse seu mercado tradicional. Os navios de carga geral podem transportar todos os tipos de mercadoria e materiais para qualquer parte do mundo, o que lhes deu o termo de “tramp”. Estes navios têm aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser arrumada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto. Em contraste com a especialização de outros tipos de navios, o navio de carga geral distingue-se pela sua flexibilidade.

Carga GeralDenomina-se carga geral aos volumes acondicionados em sacos, fardos, caixas, cartões, engradados, amarrados, tambores, etc.,

ou ainda volumes sem embalagens, como veículos, maquinários industriais ou blocos de pedra. A carga geral (carga heterogênea solta ou fracionada) pode ainda ser sub-classificada em cargas especiais, contêineres e granéis. Carga geral é, portanto, toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem embalagem – solta – num determinado estágio industrial, e que necessita de ar-rumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de mercadoria que não necessita de embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou aço, pedras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro.

Carga a GranelCarga a granel é toda carga homogênea, sem acondicionamento específico, apresentando-se sob a forma de sólidos, líquidos e

gases. Compreendem as cargas não acondicionadas, portanto, sem invólucro/embalagem.

14 TIPOS DE NAVEGAÇÃO, LONGO CURSO, CABOTAGEM, FLUVIAL.

a) MarítimoO transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. É um modal

que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e para qualquer porto do globo, sendo o único veículo de transporte que possibilita a remessa normal e regular de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. Os navios podem ter os mais diversos tamanhos e características. Eles podem ser convencionais, isto é, com divisões em decks (cobertas) e porões, com ca-pacidade para, por exemplo, 1.000 ou 100.000 toneladas, ou até mais, e com diversas finalidades, já que podem carregar vários tipos de produtos, como carga geral, seca ou com controle de temperatura, graneis líquidos ou sólidos, produtos químicos, automóveis, etc.

Podem ser, também, porta-containers, o que significa ser um navio em condições de embarcar qualquer tipo de carga transportada pelos navios convencionais, já que existem containers para todos os tipos de mercadorias. Fica claro, portanto, ser o porta-containers um navio versátil e substituto de todos os demais.

A maioria das cargas embaladas, ou unitárias, por exemplo, as gerais secas, frigoríficas, automóveis, bem como as unitizadas, são transportadas normalmente em navios de armadores que mantêm linhas regulares de tráfego. Em geral, as commodities como grãos, líquidos, minérios e petróleo não são unitizadas em containers e são transportadas em navios afretados para este fim, ou em frota própria, como ocorre no caso da Petrobrás, com o petróleo.

b) FluvialNavegação fluvial é aquela realizada em rios, portanto, interna, ou seja, ocorrendo dentro do país e/ou continente. É a típica na-

vegação de interligação do interior. A exemplo do marítimo, também pode haver transporte de qualquer tipo de carga, e com navios de todos as características e tamanhos, desde que a via navegável os comporte. Na ocorrência de uma navegação juntando a costa de um país e um ou mais rios, a navegação será considerada de cabotagem e não fluvial, pois a utilização do rio será considerada um complemento da navegação de cabotagem.

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Transportes Aquaviáriosc) LacustreNavegação lacustre é aquela realizada em lagos, e tem como característica a ligação de cidade se países circunvizinhos, sendo,

também, uma navegação interior, a exemplo da fluvial.É um tipo de transporte bastante restrito, em face de serem poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado, quando a

navegação é possível, para qualquer tipo de carga, a exemplo do modal marítimo.

Tipos de Navegação

Navegação de cabotagem: é aquela realizada entre os portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores;

Navegação de longo curso: navegação realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;Navegação interior: é aquela realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional;Navegação de apoio marítimo: é a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais

e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.Navegação de apoio portuário: realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações

e instalações portuárias.

15 TIPOS DE NAVIOS E CARACTERÍSTICAS FÍSICAS.

Os navios mercantes são navios destinados ao transporte de passageiros e/ou mercadorias. Devido a grande variedade de merca-dorias transportadas, foram criados e construídos diversos navios com o intuito de atender esta demanda. Os principais navios serão mostrados a seguir:

Navios de Carga GeralSão os navios que transportam vários tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes-sacarias, caixas, veículos encaixotados ou

sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para se restivada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arria-da do cais para bordo ou vice-versa pelo equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto. Também conhecido como navios convencionais. Podendo ser do tipo Gearless (sem equipamentos próprios para embarque/desembarque) ou Self-loading/unloading (autossuficientes para embarque/desembarque) não dependendo dos equipamentos portuários.

Navios de PassageirosSão os navios que tem a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Pode ser para viagens normais como para cru-

zeiros turísticos. Possuem uma estrutura voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, noite, lojas, piscina, salão de jogos e ginástica, etc.

MultipropósitoNavios polivalentes destinados ao transporte de carga geral, solta ou conteinerizada. Dispõem de meios próprios para carga/

descarga. Podendo escalar pequenos portos. Todavia sua operação é lenta e cara.

Porta-ContêinerSão navios celulares destinados exclusivamente para transporte de contêineres. São divididos por “bays”, tanto no convés como

nos porões e que equivale ao contêiner de 20 pés. Pode ou não ter meios próprios para carga/descarga. Todavia, exigem terminais especializados. Sua operação é rápida, ficando poucas horas no porto, o que reduz o gasto portuário.

Navios TanqueSão os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Se caracterizam

por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até aproa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja “lavado” com frequência pelas ondas.

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Transportes AquaviáriosNavios GaseirosSão os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Se caracterizam por apresentarem acima do convés principal tanques

típicos de formato arredondado.

Navios de Operação por Rolamento RoRo (Roll-on Roll-off) São os navios em que a carga entra e sai dos porões e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (auto-

móveis, ônibus, caminhões) ou sobreveículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes, etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta-carros, porta-carretas, multi-propósitos, etc., todos se caracterizando pela grande altura do costado e pela rampa na parte de ré da embarcação

Navio com rampas que dão acesso ao interior da embarcação e que se destina ao transporte de cargas rolantes como carros, ca-minhões e, outras mercadorias deste que em cima de equipamento rolante. Alguns navios Roll-on Roll-off admitem o embarque de contêineres no convéssuperior através de guindaste de terra.

Porta-barcaçaNavios que carregam barcaças em seu interior.

Navios frigoríficos Navios destinados ao transporte de carga refrigerada e ou congeladas. Semelhantes aos navios cargueiros para carga geral seca.

GraneleirosNavios destinados ao transporte de graneis sólidos e líquidos. Para granéis sólidos, temos os navios “Ore” que se destinam ao

transporte de minérios e os navios “Bulk” que se destinam ao transporte de cereais, sal, carvão e etc. Para granéis líquidos, temos os navios petroleiros “Tankers” para o transporte de petróleo bruto; Os navios para o transporte de derivados Claros e subprodutos claros, “Clean P.Carrier”; Os navios destinados para o transporte para os derivados Escuros e subprodutos escuros, “Dirty P. Carrier”.

Graneleiros combinadosSão aqueles que podem transportar mais de um tipo de granel ou podem servir para o transporte alternado de granel sólido e

liquido como o navio “Ore-Oil”.

Navios QuímicosNavio para transportar gás liquefeito do petróleo para o transporte de gás em estado líquido; Navios para produtos Químicos

“Chemical Tankers”, para transporte de qualquer tipo de produto químico e/ou petroquímico. A capacidade de carregamento de um navio é conhecida como porte bruto (TPB) do navio ou “Deadweight”. No caso de navio porta-contêiner também pode ser conside-rada a quantidade total de contêiner em TEUS.

EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO

1. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.

A Lei n.º 8.630/1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Essa lei reformulou o ordenamento jurídico em vigor buscando a modernização dos portos e a participação da iniciativa privada. Criou, ainda, as bases para promover a eficiência dos serviços e a redução dos custos portuários.

a) CERTOb) ERRADO

2. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.

O porto concentrador (hub port) atende ao sistema de navegação de longo curso ao mesmo tempo que recebe e distribui cargas para portos de menor movimentação. O porto é identificado como concentrador em razão da sua localização geográfica privilegia-da, profundidade de suas águas, baixas tarifas, facilidades de movimentação de carga e intercâmbio com outros portos.

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Transportes Aquaviáriosa) CERTOb) ERRADO

3. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.

A unitização de carga consiste no agrupamento de mercadorias da mesma natureza em unidades de maior volume. O pallet e o contêiner são instrumentos da unitização.

a) CERTOb) ERRADO4. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens que se seguem, acerca da legislação e da gestão portuária.O operador portuário responde perante a administração do porto pelas perdas e danos que ocorrerem às mercadorias durante

as operações portuárias que realizar ou em decorrência destas.

a) CERTOb) ERRADO

5. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens que se seguem, acerca da legislação e da gestão portuária.

A instalação portuária pode ser de uso público ou de uso privado. Na instalação de uso privado é movimentada a carga própria, vedada a movimentação da carga de terceiros.

a) CERTOb) ERRADO

6. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens que se seguem, acerca da legislação e da gestão portuária.

O operador portuário não interfere nas operações portuárias realizadas pelas tripulações das embarcações, na execução de serviços públicos realizados nas vias aquáticas e na navegação auxiliar.

a) CERTOb) ERRADO

7. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens que se seguem, acerca da legislação e da gestão portuária.

O porto organizado é constituído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, sendo concedido ou explorado pela União. A concessão do porto organizado será precedida de licitação, exceto quando o porto for implantado para desenvolver determinada região. Nesse caso, são convidadas empresas privadas e a licitação é dispensável.

a) CERTOb) ERRADO

8. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens seguintes relativos a gestão portuária, meio ambiente e cargas perigosas.

Plano de contingência é um conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, definindo recursos humanos, materiais e equipamentos complementares à prevenção e ao controle das consequências de acidentes envolvendo cargas perigosas.

a) CERTOb) ERRADO

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Transportes Aquaviários9. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens seguintes relativos a gestão portuária, meio ambiente e

cargas perigosas.O licenciamento para a construção de porto e terminais de minério, petróleo e produtos químicos dependerá da elaboração de

estudo de impacto ambiental (EIA) e respectivo relatório de impacto ambiental (RIMA)

a) CERTOb) ERRADO

10. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens seguintes relativos a gestão portuária, meio ambiente e cargas perigosas.

O EIA deve ser realizado por profissional habilitado, especialista em assuntos portuários, para refletir a compreensão daquilo que está sendo proposto e o tipo de intervenção esperada.

a) CERTOb) ERRADO

11. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens seguintes relativos a gestão portuária, meio ambiente e cargas perigosas.

Impacto ambiental é qualquer alteração do meio ambiente resultante da atividade humana que afete o bem-estar da população, atividade econômica, a biota, a qualidade dos recursos ambientais e as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente.

a) CERTOb) ERRADO

12. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens seguintes relativos a gestão portuária, meio ambiente e cargas perigosas.

As cargas perigosas são distribuídas em classes. As de classe 2 (gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão) devem ser depositadas em lugares adequadamente ventilados e protegidos contra intempéries, incidência de raios solares e água do mar, longe de habitações e de qualquer fonte de ignição e calor que não esteja sob controle.

a) CERTOb) ERRADO

13. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) A respeito de contêineres, julgue os seguintes itens.

A maior parte da carga geral movimentada nos portos transita acondicionada em contenedores ou cofres de carga. Dry box, car-regamento lateral, open top, isolantes, refrigerados, tank, volume seco, auto, animais vivos são modelos de contenedores adequados às diversas cargas movimentadas. O tipo conhecido por isolante transporta cargas secas que não podem ter contato com a água.

a) CERTOb) ERRADO

14. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) A respeito de contêineres, julgue os seguintes itens.

TEU (twenty equivalent unit) é uma medida adotada como referência para a contabilização da movimentação de contêineres nos portos. Contêineres menores que 20 pés não são contabilizados.

a) CERTOb) ERRADO

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Transportes Aquaviários15. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) A respeito de equipamento portuário, julgue os itens a seguir:

O porteiner e o transteiner são equipamentos utilizados na movimentação de contêineres. O primeiro opera no berço e o segun-do, no pátio.

a) CERTOb) ERRADO

16. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) A respeito de equipamento portuário, julgue os itens a seguir:

Reachstacker é um equipamento utilizado na movimentação de contêineres no pátio de armazenamento. Entre os equipamentos disponíveis, o reachstacker permite o maior adensamento de contêineres, caso se entenda adensamento como o maior número de contenedores por metro quadrado de pátio, para o mesmo número de contenedores por pilha.

a) CERTOb) ERRADO

17. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

O dolfin assume características especiais conforme o uso esperado. O dolfin de amarração não dispõe de defensas, enquanto o dolfin de atracação pode receber estruturas para permitir a fixação de esteiras e outros dispositivos de carregamento/descarregamento.

a) CERTOb) ERRADO

18. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

Foreland é o espaço marítimo com o qual o porto ou terminal realiza transações comerciais. O conceito só faz sentido nos portos exportadores que recebem embarcações de longo curso.

a) CERTOb) ERRADO

19. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

Hinterland é uma área territorial de onde provém ou para onde é enviada a carga carregada/descarregada em determinado porto. O porto marítimo, em geral, tem hinterland mais amplo que o porto fluvial.

a) CERTOb) ERRADO

20. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

No sistema de desembarque/embarque de carga na modalidade RO-RO, a embarcação pode ser atracada ao longo do berço ou perpendicularmente a este. Já no sistema RO-LO, no desembarque, a embarcação deverá ficar posicionada ao longo do berço.

a) CERTOb) ERRADO

21. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

A capacidade de estocagem em pátios abertos de granéis sólidos, por medida de economia, não deve ser superior ao maior embarque ou desembarque de cada carregamento.

a) CERTOb) ERRADO

Page 126: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

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Transportes Aquaviários22. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

O hinterland pode ser definido segundo vários parâmetros. O cliente escolhe um porto avaliando a proximidade física, as tarifas portuárias, a competitividade dos serviços de transporte terrestre, o tipo de embarcação que frequenta o porto ou uma combinação desses fatores.

a) CERTOb) ERRADO

23. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Julgue os itens a seguir relativos a instalações portuárias.

Nos canais de acesso aos portos, a prática marítima aconselha a adoção de uma altura de segurança sob a quilha da embarca-ção tipo denominada pé de piloto. Essa medida engloba as influências da variação de densidade da água do mar, o squat e o efeito da onda.

a) CERTOb) ERRADO

24. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009)Acerca de mão-de-obra portuária e de seguro marítimo, julgue os itens seguintes.

As tarifas portuárias estão relacionadas ao uso das instalações de acostagem, das bacias portuárias e de serviços portuários. As bacias portuárias incluem o canal de acesso dragado, as áreas de fundeamento e áreas de evolução. Os serviços facultativos incluem o reboque, praticagem, fornecimento de água potável, combustível e energia.

a) CERTOb) ERRADO

25. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009)Acerca de mão-de-obra portuária e de seguro marítimo, julgue os itens seguintes.

Cabe ao órgão de gestão de mão-de-obra do porto (OGMO) organizar e manter os cadastros de trabalhadores habilitados e o registro dos trabalhadores avulsos. Trabalhador habilitado é o que apenas preenche o tempo de experiência estabelecido pela OGMO.

a) CERTOb) ERRADO

26. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009)Acerca de mão-de-obra portuária e de seguro marítimo, julgue os itens seguintes.

Capatazia é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público compreendendo, entre outras, abertura de volumes para a conferência aduaneira e transporte nas instalações do porto.

a) CERTOb) ERRADO

27. (ANTAQ – Técnico em Regulação – CESP/2009) Com relação a apoio marítimo e tipos de mercadorias, navegação e tipos de navios, julgue os itens subsequentes.

Prático é o profissional aquaviário, não tripulante, que presta serviço de praticagem embarcado. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante requeridos por força de peculiaridades da rota a ser navegada.

a) CERTOb) ERRADO

Page 127: Apostila ANTAQ - Transportes Aquaviários

125

Transportes AquaviáriosGABARITO:

1 A2 A3 A4 B5 B6 A7 B8 A9 A10 B11 A12 A13 B14 B15 A16 B17 A18 B19 A20 A21 B22 A23 B24 A25 B26 A27 A

ANOTAÇÕES

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Transportes Aquaviários

ANOTAÇÕES

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