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FACULDADE MERIDIONAL – IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO
Bruno Gallina
Rede Integrada de Mobilidade para o Município de Passo Fundo
Passo Fundo 2015
Bruno Gallina
Rede Integrada de Mobilidade para o Município de Passo Fundo
Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar do Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da professora Me. Liliany Schramm da Silva Gattermann e coorientação da professora Me. Anicoli Romanini
Passo Fundo 2015
Bruno Gallina
Rede Integrada de Mobilidade para o Município de Passo Fundo
Banca Examinadora:
Profª. Me. Liliany Schramm da Silva Gattermann – Orientadora Profª. Me. Marcele Salles Martins – Integrante
Passo Fundo 2015
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AGRADECIMENTOS
Ao Plano Espiritual por ter me dado esta oportunidade e me guiado por estes caminhos.
À minha família, minha base, que sempre esteve comigo e sempre confiou em mim. Aos meus pais, Cleuza e Valcir, por todo amor, carinho e dedicação ao longo destes anos. Obrigado por sempre estarem ao meu lado. Ao meu irmão, Maick, pelo carinho, apoio e parceria sempre. Obrigado ainda às tias, tios, dinda e primos, vocês também fazem parte desta caminhada.
A você, Andrigo, meu companheiro de todas as horas, que sempre esteve comigo e me acompanhou desde o início desta jornada. E ainda, por colaborar diretamente para o desenvolvimento deste trabalho. As medições e levantamentos não seriam possíveis sem a tua ajuda. Obrigado por todo carinho, amor e apoio.
Aos meus colegas e amigos que a arquitetura me trouxe, com quem compartilhei esta caminhada, e que, mesmo sem qualquer laço sanguíneo, tornaram-se meus irmão,: Edinei de Leon Lago, o “Edh”, Jean Paulo DaCampo, o “Nêne”, Mariane Turi e Samueli Signor, a nossa Samu, por todos os momentos que passamos, pelo apoio e amizade. Obrigado, de verdade!
A todos os professores da Escola de Arquitetura e Urbanismo da IMED, por compartilharem seus conhecimentos, de forma a nos dar suporte a nossa formação profissional.
À minha orientadora, professora Liliany Schramm da Silva Gattermann, com quem compartilhei o que era uma ideia, e assim, me auxiliou no desenvolvimento deste trabalho. Obrigado por ter dedicado parte do teu tempo, por cada sugestão, correção e conselho. Sem a tua ajuda e dedicação, tudo isso não seria possível.
À minha coorientadora, professora Anicoli Romanini, por todo o seu empenho e dedicação. Tenha certeza que cada palavra tua foi fundamental para o desenvolvimento deste projeto. Obrigado!
À professora Marcele Salles Martins, que, mesmo sem qualquer compromisso formal, me guiou com suas sugestões e esclarecimentos. As conversas contigo foram essenciais para o bom andamento desta etapa. Muito obrigado!
Ás minhas queridas mestras e amigas Graziela “Docinho” Rossato Rubin e Linessa Busato por todos os ensinamentos e pela grande amizade que ultrapassou os limites acadêmicos.
Ao pessoal da Secretaria Municipal de Planejamento, em especial às minhas colegas, Arq. Chris Bilibio e Arq. Vanessa Palauro, pelos esclarecimentos e apoio para a realização deste trabalho.
E a todos que de alguma forma contribuíram para que este sonho se tornasse realidade, meu muito obrigado!
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Resumo
É notório que o caos na mobilidade urbana, mesmo em médias cidades, tem dificultado o direito de ir e vir dos cidadãos. Isso se deve a uma política desenfreada ao incentivo ao transporte individual e ao sucateamento do transporte coletivo urbano. Desta forma, esse trabalho visa mitigar os conflitos no trânsito, através da criação de uma rede integrada de mobilidade para o Município de Passo Fundo, e assim qualificar os deslocamentos urbanos e direcionar o crescimento da cidade de acordo com esses eixos de transporte propostos. Como embasamento deste trabalho, realizou-se a análise de estudos de caso, sendo dois quanto à rede integrada de transporte, a fim de identificar os componentes e a funcionalidade do sistema, e dois quanto a projetos arquitetônicos: de uma estação de BRT e de um Terminal de ônibus urbano, que apresenta fluxos e um programa de necessidades mais adequado ao projeto aqui desenvolvido. Houve ainda levantamentos e diagnósticos das áreas de intervenção, de legislações, e de conceitos pertinentes ao tema. Assim, como resultado destas análises, apresenta-se o estudo preliminar para o desenho de uma rede integrada de mobilidade para o município de Passo Fundo, de forma a integrar os diversos meios de transporte possíveis.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Bus Rapid Transit, Rede Integrada de Mobilidade, Passo Fundo
Abstract
It is clear that the chaos in urban mobility, even in medium-sized cities, has hindered the right of movement of citizens. This is due to unbridled political encouragement to private transport and the scrapping of urban transportation. Thus, this work aims to mitigate conflict in traffic, by creating an integrated network of mobility for the city of Passo Fundo, and so qualify urban displacement and direct the growth of the city according to these proposed transport routes. As basis of this work, there was the analysis of case studies, two on the integrated transport network in order to identify the components and functionality of the system, and two as the architectural designs: a BRT station and an urban bus terminal, which features a better flow and needs of the project program developed here. There was also surveys and diagnostics of intervention areas, laws, and concepts pertinent to the subject. Anyway, as a result of these analyzes, we present the preliminary study for the design of an integrated network of mobility for the city of Passo Fundo, in order to integrate the various possible means of transport.
Keywords: Urban Mobility, Bus Rapid Transit, Mobility Integrated Network, Passo Fundo
v
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus ............................................................................................................................................................. 9
Figura 2 - Mapa da Rede Integrada de Transporte de Curitiba ............................................................................................................................................................................ 14
Figura 3 - Rede esquemática demonstrando a integração e a funcionalidade da rede .................................................................................................................................... 14
Figura 4 - Mapa esquemático ilustrando o modelo tronco-alimentador ............................................................................................................................................................ 15
Figura 5 - Sistema trinário de circulação .................................................................................................................................................................................................................... 15
Figura 6 - Sistema Trinário e o uso do solo .............................................................................................................................................................................................................. 16
Figura 7 - Eixo estrutural ................................................................................................................................................................................................................................................ 16
Figura 8 - Modelo de implantação das terceiras faixas através do desalinhamento das estações. ............................................................................................................... 16
Figura 9 - Tipologia das vias dedicadas ao BRT ......................................................................................................................................................................................................... 17
Figura 10 - Estação-tipo na Linha Verde Sul .............................................................................................................................................................................................................. 17
Figura 11 - Estação tubo ................................................................................................................................................................................................................................................. 18
Figura 12 - Terminal de integração .............................................................................................................................................................................................................................. 18
Figura 13 - Modelo esquemático de um terminal de integração .......................................................................................................................................................................... 19
Figura 14 - Plano Diretor Cicloviário de Curitiba .................................................................................................................................................................................................... 19
Figura 15 - Ciclofaixa ...................................................................................................................................................................................................................................................... 20
Figura 16 - Evolução da Rede Integrada de Transporte .......................................................................................................................................................................................... 20
Figura 17 - Mapa Corredores Transmilênio e regiões de alimentação ............................................................................................................................................................... 21
Figura 18 - Rede Troncal Transmilenio ...................................................................................................................................................................................................................... 22
Figura 19 - Corredor típico Transmilenio .................................................................................................................................................................................................................. 22
Figura 20 - Estação Simples Transmilênio .................................................................................................................................................................................................................. 23
Figura 21 - Portais de integração .................................................................................................................................................................................................................................. 23
Figura 22 - Bicicletário implantando em um dos Portais ........................................................................................................................................................................................ 24
vi
Figura 23 - Rede cicloviária de Bogotá ........................................................................................................................................................................................................................ 24
Figura 24 - Ciclovia em Bogotá ..................................................................................................................................................................................................................................... 25
Figura 25 - Implantação do terminal ............................................................................................................................................................................................................................ 26
Figura 26 - Vista externa ................................................................................................................................................................................................................................................ 26
Figura 27 - Corte transversal onde é possível identificar as três plataformas .................................................................................................................................................. 26
Figura 28 - Plantas baixas do térreo e do primeiro pavimento, respectivamente. ........................................................................................................................................... 27
Figura 29 - Passarela de acesso ..................................................................................................................................................................................................................................... 29
Figura 30 - Vista interna da passarela .......................................................................................................................................................................................................................... 29
Figura 31 - Detalhamento elevação lateral ................................................................................................................................................................................................................. 29
Figura 32 - Estrutura metálica aparente ...................................................................................................................................................................................................................... 29
Figura 33 - Vistas das plataformas de embarque/desembarque ............................................................................................................................................................................ 30
Figura 34 - Implantação das Estações nas Avenidas Paraná e Santos Dumont .................................................................................................................................................. 30
Figura 35 - Vista externa ................................................................................................................................................................................................................................................ 31
Figura 36 - Zoneamento e Fluxograma de uma estação-tipo ................................................................................................................................................................................ 31
Figura 37 - Planta de cobertura .................................................................................................................................................................................................................................... 33
Figura 38 - Vista interna .................................................................................................................................................................................................................................................. 33
Figura 39 - Corte transversal ........................................................................................................................................................................................................................................ 33
Figura 40 - Localização do município........................................................................................................................................................................................................................... 36
Figura 41 - Frota do município de Passo Fundo ....................................................................................................................................................................................................... 37
Figura 42 - Mapa dos Setores do Município de Passo Fundo ................................................................................................................................................................................ 38
Figura 43 - Uso do solo nos eixos de intervenção .................................................................................................................................................................................................. 39
Figura 44 - Uso do solo na área de intervenção ....................................................................................................................................................................................................... 40
Figura 45 - Análise do sistema viário ........................................................................................................................................................................................................................... 41
Figura 46 - Perfis viários - Avenida Brasil ................................................................................................................................................................................................................... 42
vii
Figura 47 - Perfis viários - Avenida Presidente Vargas ............................................................................................................................................................................................ 43
Figura 48 - Conflito Rede Verde e Rede de Energia ................................................................................................................................................................................................ 44
Figura 49 - Redes de infraestrutura ............................................................................................................................................................................................................................. 44
Figura 50 - Gráfico com a distribuição por empresas de acordo com indicadores operacionais ................................................................................................................ 45
Figura 51 - Gráfico com a distribuição da frota por empresas ............................................................................................................................................................................. 45
Figura 52 - Ponto de ônibus na área central .............................................................................................................................................................................................................. 46
Figura 53 - Distribuição das linhas por faixa horária ............................................................................................................................................................................................... 49
Figura 54 - Carregamento (ônibus/hora) no pico da manhã em dias úteis ........................................................................................................................................................ 50
Figura 55 - Linhas de Transporte Coletivo ................................................................................................................................................................................................................ 51
Figura 56 - Localização dos terminais propostos ..................................................................................................................................................................................................... 52
Figura 57 - Localização esquemática ............................................................................................................................................................................................................................ 53
Figura 58 - Mapa Nolli ..................................................................................................................................................................................................................................................... 53
Figura 59 - Uso do Solo .................................................................................................................................................................................................................................................. 54
Figura 60 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos ....................................................................................................................................... 55
Figura 61 - Corte do Terreno ....................................................................................................................................................................................................................................... 55
Figura 62 – Mapa de Vistas ............................................................................................................................................................................................................................................. 55
Figura 63 - Vistas do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 56
Figura 64 - Sistema Viário do entorno ........................................................................................................................................................................................................................ 56
Figura 65 - Redes de Infraestrutura do entorno....................................................................................................................................................................................................... 57
Figura 66 - Localização esquemática ............................................................................................................................................................................................................................ 58
Figura 67 - Mapa Nolli ..................................................................................................................................................................................................................................................... 59
Figura 68 - Uso do Solo .................................................................................................................................................................................................................................................. 59
Figura 69 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos ....................................................................................................................................... 60
Figura 70 - Corte do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 60
viii
Figura 71 - Mapa de Vistas ............................................................................................................................................................................................................................................. 61
Figura 72 - Vistas do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 61
Figura 73 - Sistema Viário do entorno ........................................................................................................................................................................................................................ 62
Figura 74 - Redes de Infraestrutura do entorno....................................................................................................................................................................................................... 63
Figura 75 - Localização esquemática ............................................................................................................................................................................................................................ 64
Figura 76 - Mapa Nolli ..................................................................................................................................................................................................................................................... 64
Figura 77 - Uso do Solo .................................................................................................................................................................................................................................................. 65
Figura 78 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos ....................................................................................................................................... 66
Figura 79 - Corte do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 66
Figura 80 - Mapa de vistas .............................................................................................................................................................................................................................................. 66
Figura 81 - Vistas do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 67
Figura 82 - Sistema Viário do entorno ........................................................................................................................................................................................................................ 67
Figura 83 - Redes de Infraestrutura do entorno....................................................................................................................................................................................................... 68
Figura 84 - Diagrama da rede ........................................................................................................................................................................................................................................ 74
Figura 85 - Fluxograma Terminal de Integração ....................................................................................................................................................................................................... 79
Figura 86 - Fluxograma Estação BRT ........................................................................................................................................................................................................................... 79
Figura 87 - Croqui do conceito .................................................................................................................................................................................................................................... 80
Figura 88 - Bases do projeto ......................................................................................................................................................................................................................................... 80
Figura 89 - Mudança do sistema para o conceito de Rede Integrada .................................................................................................................................................................. 80
Figura 90 - a) Cobogo b) Placa Metálica ..................................................................................................................................................................................................................... 81
Figura 91 - Casas de vidro .............................................................................................................................................................................................................................................. 81
Figura 92 - Relação da estrutura em V........................................................................................................................................................................................................................ 82
Figura 93 - Evolução do conceito arquitetônico ....................................................................................................................................................................................................... 82
Figura 94 - Esquema Sistema Trinário ......................................................................................................................................................................................................................... 83
ix
Figura 95 - Croqui DOT ................................................................................................................................................................................................................................................. 83
Figura 96 - Diretrizes Urbanas ...................................................................................................................................................................................................................................... 85
Figura 97 - BRT Proposto .............................................................................................................................................................................................................................................. 88
Figura 98 - Detalhamento Urbano 1 - Avenida Brasil Leste .................................................................................................................................................................................. 89
Figura 99 - Corte da via: situação existente e proposta ......................................................................................................................................................................................... 90
Figura 100 – Perspectiva ................................................................................................................................................................................................................................................. 91
Figura 101 - Detalhamento Urbano 2 - Avenida Presidente Vargas .................................................................................................................................................................... 92
Figura 102 - Corte da via: situação existente e proposta ....................................................................................................................................................................................... 93
Figura 103 – Perspectiva ................................................................................................................................................................................................................................................. 94
Figura 104 - Planta Baixa ................................................................................................................................................................................................................................................. 95
Figura 105 – Fachada ....................................................................................................................................................................................................................................................... 95
Figura 106 - Corte esquemático ................................................................................................................................................................................................................................... 96
Figura 107 - Perspectivas ................................................................................................................................................................................................................................................ 96
Figura 108 – Implantação ................................................................................................................................................................................................................................................ 97
Figura 109 - Planta Baixa – Bloco ................................................................................................................................................................................................................................. 98
Figura 110 – Corte ........................................................................................................................................................................................................................................................... 99
Figura 111 - Fachada ........................................................................................................................................................................................................................................................ 99
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Número de veículos em circulação no município .................................................................................................................................................................................. 2
Tabela 2 - Dimensionamento dos espaços................................................................................................................................................................................................................. 28
Tabela 3 - Dimensionamento dos espaços................................................................................................................................................................................................................. 32
Tabela 4 - Comparativos dos estudos de caso ......................................................................................................................................................................................................... 34
Tabela 5 - Características Operacionais das linhas urbanas .................................................................................................................................................................................. 47
Tabela 6 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote .............................................................................................................................................................................. 57
Tabela 7 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote .............................................................................................................................................................................. 62
Tabela 8 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote .............................................................................................................................................................................. 68
Tabela 9 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento ............................................................................................................................................................................ 71
Tabela 10 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento .......................................................................................................................................................................... 73
Tabela 11 - Classificação por tipo de veículo ............................................................................................................................................................................................................ 76
Tabela 12 - Classificação de serviços........................................................................................................................................................................................................................... 78
Tabela 13 - Zonas criadas e as respectivas diretrizes ............................................................................................................................................................................................. 84
Tabela 14 - Zoneamento proposto para o Terminal de Integração .................................................................................................................................................................... 86
Tabela 15 - Zoneamento proposto para a Estação BRT ........................................................................................................................................................................................ 87
xi
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ....................................................................................................................................................................................................................... V
LISTA DE TABELAS ...................................................................................................................................................................................................................... X
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................................................................................................... 1
1.1. JUSTIFICATIVA ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 1
1.2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 2
1.2.1. Objetivo Geral ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 21.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 2
1.3. DELIMITAÇÃO DO TEMA .......................................................................................................................................................................................................................................................... 3
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................................................................................................................................... 5
2.1. A Mobilidade Urbana e o Novo Urbanismo............................................................................................................................................................................................................................. 5
2.2. O Bus Rapid Transit – BRT .......................................................................................................................................................................................................................................................... 6
2.2.1. Histórico ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 62.2.2. Funcionamento ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 8
2.3. Transporte Público Urbano ........................................................................................................................................................................................................................................................ 10
2.4. Transporte Público no Brasil ...................................................................................................................................................................................................................................................... 11
2.5. Desenvolvimento Orientado ao Transporte .......................................................................................................................................................................................................................... 13
2.6. Estudos de Caso ............................................................................................................................................................................................................................................................................ 13
2.6.1. Rede Integrada de Transporte – RIT ................................................................................................................................................................................................................................................................ 132.6.2. Transmilenio .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 212.6.3. Terminal Urbano Pirituba ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 252.6.4. Estação BRT Move Área Central ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 30
3. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ............................................................................................................................................................. 36
3.1. Contextualização regional ........................................................................................................................................................................................................................................................... 36
3.2. Contextualização Urbana ............................................................................................................................................................................................................................................................ 37
3.2.1. Os Eixos Estruturantes ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 373.2.2. Transporte Coletivo em Passo Fundo ................................................................................................................................................................................................................................................................ 44
3.3. Diagnósticos dos terrenos .......................................................................................................................................................................................................................................................... 52
xii
3.3.1. Terreno 1 – Terminal Oeste ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 533.3.2. Terreno 2 – Terminal Leste ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 583.3.3. Terreno 3 – Terminal Sul...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 64
3.4. Síntese da Legislação ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 69
3.4.1. Plano Diretor ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 693.4.2. Código de obras ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 703.4.3. Outras Normas ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 70
4. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE NECESSIDADES ........................................................................................................................................................ 71
4.1. Programa de Necessidades e Pré-dimensionamento ........................................................................................................................................................................................................... 71
4.2. Fluxograma ...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 74
4.2.1. Diagrama da Rede .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 744.2.2. Edificações .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 79
5. PARTIDO GERAL ................................................................................................................................................................................................................. 80
5.1. Conceito Geral .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 80
5.2. Conceito Arquitetônico............................................................................................................................................................................................................................................................... 81
5.3. Diretrizes Urbanas ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 83
5.4. Zoneamento ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 86
5.5. BRT Proposto ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 88
5.6. Detalhamentos Urbanos .............................................................................................................................................................................................................................................................. 89
5.6.1. Det. 1 – Avenida Brasil Leste .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 895.6.2. Det. 2 – Avenida Presidente Vargas .................................................................................................................................................................................................................................................................. 92
5.7. Projetos Arquitetônicos .............................................................................................................................................................................................................................................................. 95
5.7.1. Estação BRT .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 955.7.2. Terminal de Integração Oeste ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 97
6. CONCLUSÕES ................................................................................................................................................................................................................... 100
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................................................................... 101
8. ANEXOS.............................................................................................................................................................................................................................. 106
9. APÊNDICES ........................................................................................................................................................................................................................ 111
1
1. INTRODUÇÃO
O rápido crescimento das grandes cidades aliado ao amplo
incentivo ao uso do transporte individual e a baixa atratividade do
sistema de transporte coletivo criou uma deficiência na mobilidade
urbana, especialmente em grandes e médias cidades.
Dentro deste cenário, baseia-se esse estudo, pois visa qualificar os
deslocamentos urbanos através de um sistema BRT, aliando outros
meios de transporte como a bicicleta, o passeio peatonal e mesmo
o veículo particular. Ainda, a elaboração de diretrizes de uso do
solo a fim de direcionar o crescimento da cidade de acordo com
esses eixos de transporte propostos.
Wright e Hook (2008) comentam que o BRT não trata apenas de
um meio de transporte, mas sim de um conjunto de ferramentas
para a modificação do espaço urbano, que incluem integração
multimodal, políticas de uso do solo e restrições aos veículos
particulares. Para Jaime Lerner (2011), em seu livro Acupuntura
Urbana: “o caminho é dar ao ônibus a mesma (ou melhor)
performance que um metrô, ou seja, metronizar a superfície”.
1.1. JUSTIFICATIVA
A mobilidade é tema recorrente nos debates sobre questões
urbanas. É através dela que ocorre a vida nas cidades, que se
determina a localização das mais diversas atividades e que se
determina o rumo do desenvolvimento urbano de cada lugar.
As facilidades para a aquisição do carro próprio e a má qualidade do
transporte coletivo fizeram com que o transporte motorizado
individual se apresentasse como resposta para os deslocamentos
urbanos, e desta forma, sua priorização culminou na imobilidade
que as médias e grandes cidades vivem atualmente.
Na esfera municipal, Passo Fundo, percebe-se que há uma carência
de investimentos nessa área. Os últimos grandes investimentos em
infraestrutura datam da década de 1980, com a retirada dos trilhos
do centro da cidade e a abertura das vias perimetrais Leste e Sul.
Desde então, mudanças pontuais vem sendo implantadas,
basicamente com pavimentação e alteração no sentido de vias.
Segundo dados do IBGE, enquanto em 2005, o município contava
com cerca de 40.000 automóveis, em 2014, esse número quase
dobrou, chegando a mais de 75.000 unidades emplacadas no
município.
2
Tabela 1 - Número de veículos em circulação no município
Categoria 2014 2005
Automóvel 74.856 41.315Caminhão 3.649 2.523Caminhão trator 1.145 690Caminhonete 9.118 2.784Camioneta 4.536Micro-Ônibus 241 140Motocicleta 16.539 6.932Motoneta 3.517 909Ônibus 380 306Trator de rodas 31 2Utilitário 888Outros 3.025
Fonte: Autor, 2015, com base nos dados do IBGE
Da mesma forma, o transporte coletivo nunca recebeu melhorias
significativas. As alterações basicamente ocorreram através de
ampliação de linhas e horários. Sabe-se que enquanto um ônibus
articulado transporta mais de 120 passageiros, seriam necessários
entorno de 40 automóveis, como lotação de três passageiros, para
transportar o mesmo número de pessoas. Logo, se tem uma
questão lógica, onde se toma menos espaço, se consome menos
combustíveis fósseis e se transporta mais rápido.
Este trabalho pretende utilizar das ferramentas do urbanismo
contemporâneo para apresentar uma solução sustentável para
mitigar os problemas relacionados à mobilidade urbana no
município de Passo Fundo. A ideia central é organizar o espaço
urbano de maneira mais justa, a fim de priorizar quem transporta
mais, oferecendo maior conforto e eficiência. Devido a isso, a
proposta baseia-se no transporte coletivo urbano, no pedestre e
nos transportes não motorizados, de forma a permitir uma cidade
mais humana e igualitária, promovendo maior integração entre as
pessoas e o meio urbano e reduzindo congestionamentos e,
consequentemente, a poluição sonora e atmosférica.
1.2.OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo Geral
Desenvolver o projeto de uma rede integrada de transporte
multimodal, qualificando o transporte coletivo através de um
sistema BRT (Bus Rapid Transit), na racionalização do sistema e no
transporte não-motorizado.
1.2.2. Objetivos Específicos
� Identificar polos de atratividade, como emprego, serviço
e lazer, da cidade de Passo Fundo;
3
� Qualificar os deslocamentos urbanos priorizando meios
sustentáveis, eficientes e confortáveis, aliando o
desenvolvimento urbano orientado ao transporte
coletivo, promovendo a integração multimodal através
de todos os meios de transporte existentes;
� Planejar duas linhas de BRT, uma na Avenida Brasil, no
eixo Leste-Oeste e outra na Avenida Presidente Vargas,
no eixo Sudeste-Centro;
� Projetar estações de embarque e desembarque para o
acesso qualificado às linhas do BRT, bem como estações
intermediárias nas interseções com o Anel Viário
Central para a conexão de linhas perimetrais e locais e
na integração com o sistema cicloviário;
� Projetar três terminais de integração nas extremidades
dos eixos a fim de promover a integração entre o BRT,
as linhas locais, o pedestre e o sistema cicloviário;
� Propor diretrizes que induzam a criação de subcentros
no entorno dos terminais, fomentando o uso misto e o
desenvolvimento da região, buscando a descentralização
dos serviços, redistribuindo assim o fluxo na cidade;
� Criar alternativas viárias para os deslocamentos do
transporte individual;
� Qualificar o transporte coletivo urbano, apresentando
alternativas de veículos de uso coletivo urbano,
adaptados ao sistema de BRT.
� Planejar uma rede cicloviária, bem como sua
infraestrutura.
� Requalificar o entorno lindeiro às linhas de BRT
propostas.
1.3.DELIMITAÇÃO DO TEMA
O perímetro urbano de Passo Fundo está estruturado em quatro
eixos viário, sendo três deles, Avenida Brasil no sentido Leste-
Oeste e a Avenida Presidente Vargas no sentido Sul-Centro,
objetos deste estudo. Quanto ao eixo Norte composto pela Rua
Teixeira Soares e Avenida Rio Grande, propõe-se apenas como
uma expansão da rede.
4
Desta forma, o trabalho se desenvolverá em duas escalas: a
macroescala, onde se apresentam o desenho da rede, as diretrizes
de uso de solo e as alternativas aos demais meios de transporte no
meio urbano, como o tráfego misto e o sistema cicloviário.
Já, a microescala se baseia no desenho urbano dos eixos e no
detalhamento dos equipamentos de integração, a saber, um
terminal tipo e uma estação tipo.
O objetivo principal é utilizar-se dos dois maiores eixos urbanos do
município a fim de priorizá-los e qualificá-los para o transporte de
massa. Cada extremidade contará com um Terminal de Integração
que possibilitará a conexão entre linhas locais, o pedestre, o
automóvel, a rede cicloviária – também apresentada neste projeto –
e o BRT. Ao longo dos corredores, o usuário contará com estações
adequadas para o acesso.
O público-alvo divide-se em três grupos. Primeiramente, os que já
utilizam o transporte coletivo diariamente para suprir as suas
necessidades de locomoção, seja para fins de trabalho ou estudo.
Esses serão os beneficiários diretos do projeto, pois são
conhecedores do sistema atual e conhecem suas deficiências, desta
forma a Rede Integrada impactará positivamente nos seus
deslocamentos.
O segundo grupo é formado por pessoas que eventualmente
utilizam o transporte público, aí inclui-se uma gama variada de
pessoas, desde idosos, pessoas do lar, ou alguém que está
momentaneamente sem o seu veículo particular ou que necessita
fazer um itinerário fora de sua rotina. Ainda, considerando Passo
Fundo, segundo Silva, Spinelli e Fioreze (2009), um polo de serviços,
especialmente pela educação, pela saúde e pelo comércio, inclui-se
nesta categoria pessoas oriundas de outros municípios da região.
O terceiro grupo são os clientes em potencial da Rede. São aqueles
que utilizam o veículo particular para realizar seus trajetos diários.
Sabe-se que, pouco a pouco, serão atraídos para o sistema, de
forma que percebam as vantagens da Rede Integrada de Transporte
sobre o transporte particular. Aspira-se uma adesão de, ao menos,
50% deste público.
5
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A fundamentação teórica apresentada neste capítulo tem como
objetivo trazer os principais conceitos relevantes para a elaboração
do projeto da Rede Integrada de Mobilidade para o Município de
Passo Fundo.
2.1.A Mobilidade Urbana e o Novo Urbanismo
O Novo Urbanismo baseia-se na carta lançada em 1996, nos
Estados Unidos, surgindo como resposta à ocupação suburbana das
cidades. De acordo com Macedo (2007), esta carta estabelece
parâmetros para o desenvolvimento das cidades, quanto à formação
do espaço regional, do bairro e da cidade, de forma a valorizar a
acessibilidade pelo transporte coletivo, organizar o espaço de forma
a articular áreas urbanas centrais com áreas mais periféricas e assim
evitar a ocupação dispersa. A criação de comunidades compactas e
mistura de usos e atividades no local são as bases do novo
urbanismo, resgatando a participação comunitária, reduzindo
percursos e articulando o sistema de transporte.
Para Leite (2012, p.136):
Esse modelo é baseado em um eficiente sistema de mobilidade urbana que conecte os núcleos adensados em rede, promovendo maior eficiência nos transportes públicos e gerando um desenho urbano que encoraje a caminhada e o ciclismo, além de novos formatos de carros (compactos, urbanos e de uso com serviço avançado).
� Cabe ainda destacar alguns dos princípios que Lucchese
(2010) classifica como comuns ao Novo Urbanismo:
� Facilitar o trânsito de pedestres através da criação de vias
peatonais com traçados simples e rápidos, evitando a
dependência de outros meios de transporte.
� Conectar as cidades/bairros com o restante, através do
transporte público e/ou outros meios.
� Fomentar o uso misto e diversidade de atividades a fim de
haver um melhor aproveitamento de espaços e da
infraestrutura oferecida. As necessidades básicas (moradia,
trabalho, comércios e lazer) acontecem dentro de uma
mesma zona, de forma que essas necessidades são supridas
sem grandes deslocamentos.
6
� Promover a qualidade do projeto arquitetônico e
urbanístico de maneira que preveja a demanda futura da
região.
� Aumento da densidade a fim de um melhor aproveitamento
do espaço, da proximidade de serviços básicos e de um
melhor aproveitamento das redes de infraestrutura.
� Transporte público ambientalmente adequado: que não
interfira diretamente no trânsito, não prejudicando o fluxo
deste.
Esses princípios são aplicados conforme cada situação específica, de
forma a transformar a cidade existente numa cidade compacta.
Assim, de uma forma mais geral, são aplicadas as diretrizes quanto
ao uso misto e de uma maior densidade.
De acordo com Romanini (2014), o principal ponto do Novo
Urbanismo é a escala humana, de forma que o espaço seja
planejado em torno das pessoas enquanto usuários destes. Não se
trata necessariamente da retirada do tráfego de veículos, sendo
somente necessária sua restrição ou diminuição quando obstruir o
trânsito dos usuários, assim sendo, há sim a necessidade de
otimização dos espaços que em muitos casos são ocupados por
amplas vias destinadas ao tráfego de veículos.
2.2. O Bus Rapid Transit – BRT
2.2.1. Histórico
O BRT tem sua origem em 1937, quando a cidade de Chicago, nos
Estados Unidos, converteu três linhas férreas em corredores
expressos para ônibus. Esse projeto incentivou outras cidades
como Washington e St. Louis, também nos Estados Unidos, a
incluirem faixas destinadas a ônibus no seu planejamento. No
entanto, apenas nos anos de 1960 o conceito de faixas exclusivas
passou a ser amplamente difundido, quando Nova Iorque, em 1963,
passou a implantá-las, no contrafluxo de algumas vias em
determinada região da cidade.
O conceito começou a tomar proporções internacionais, chegando
a Europa, primeiramente em Paris, na França (1964), em Liege, na
Bélgica (1966) e em Runcorn, no Reino Unido (1971). As faixas
exclusivas só chegaram aos países em desenvolvimento em 1972,
quando na cidade de Lima (Peru) foi implantada a Vía Expressa, um
serviço básico e eficaz. Londres foi a pioneira em implantar a
primeira rua exclusiva para ônibus e táxis, em 1972, rua esta onde
7
já ocorria grande fluxo destes tipos de transporte. Em seguida, foi
Los Angeles, com a via El Monte, com 11 quilômetros de extensão
(WRIGHT; HOOK, 2008).
No entanto, somente na década de 1970, surgiu o conceito de BRT
como se conhece hoje, quando, entre 1972 e 1974, Curitiba
implantou o que, na época, foi denominado metrô de superfície.
Naquele período, a cidade passava por rápido crescimento
demográfico e contava com mais de 600.000 habitantes, portanto,
passava a sofrer problemas urbanos, inclusive na questão de
mobilidade.
A primeira resposta à questão foi a implantação de um sistema
metroviário, entretanto, devido a limitações financeiras, o projeto
estava impossibilitado de sair do papel. Então, sob a liderança do
prefeito Jaime Lerner, iniciou-se a idealização de corredores
exclusivos como alternativa de baixo custo e de alta eficiência, bem
como a criação de zonas de pedestre, ampliação de espaços verdes
e políticas sociais inovadoras. (WRIGHT; HOOK, 2008).
Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (2015),
em 1991, foram introduzidas as estações-tubos, com a criação das
linhas diretas. Em 1992, esse tipo de estação foi sendo implantada
nos demais eixos, com a chegada dos veículos bi-articulados.
Nos anos de 1980, apesar da crise do petróleo, o primeiro sistema
de vias guiadas foi implantado na cidade de Essen, na Alemanha,
como alternativa ao sistema ferroviário leve. Essa inovação foi ainda
implantada em outras cidades, no entanto, devido ao maior custo,
não possuiu adesão na maioria dos corredores.
O conceito do BRT somente foi amplamente replicado a partir dos
anos de 1990, quando a crise do petróleo começou a ser superada.
A implantação em massa iniciou-se na América Latina, que viu
crescente a competitividade entre o transporte público e o veículo
particular.
Quito inaugurou a primeira linha em 1996, na tecnologia de
trólebus elétrico, e mais dois corredores na tecnologia tradicional
em 2001 e 2005. A Colômbia é um dos países que mais implantou o
sistema no continente, sendo vários de projeção internacional,
como o caso de Bogotá, que passou por uma total reestruturação
urbana, e ainda hoje, tem seu sistema – o Transmilenio – ampliado e
modernizado. Outros sistemas de destaque são o Metrobús, na
8
Cidade do México, o Mío, de Cali, na Colômbia e o Transantiago,
em Santiago do Chile
Em 1999, o BRT chegou a Ásia, na cidade de Kunming. A partir
desta, expandiu-se rapidamente por todo o continente. Atualmente,
cidades na África e na Oceania também contam com o BRT como
meio de transporte. Na Europa e na América do Norte, desde o
início da década, já havia corredores em pleno funcionamento.
Após décadas sem investimentos no setor, o Governo Federal,
motivado pelos eventos esportivos, passou a investir, junto aos
estados e municípios, na mobilidade urbana. O BRT se apresentou
como meio de qualificação do transporte em diversos municípios.
O Rio de Janeiro, por exemplo, já concluiu duas linhas – a
TransOeste e a TransCarioca, possui mais duas em obras, a
TransOlímpica e a TransBrasil. Belo Horizonte implantou o Move BH;
Recife, o Via Livre; Uberaba, o Vetor, dentre outros (Global BRT
Data, 2015).
2.2.2. Funcionamento
Numa visão geral, “o Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de
transporte urbano que proporciona mobilidade urbana rápida,
confortável e com custo eficiente através da provisão de
infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação
rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”
(WRIGHT; HOOK, p.1, 2008).
O BRT apresenta-se como uma dentre várias possibilidades de
modais de transporte, como o VLT, o monotrilho e o metrô. No
entanto, de acordo com WRIGHT; HOOK (2008), ele tem um
custo de 4 a 20 vezes menor se comparado ao veículo leve sobre
trilhos e de 10 a 100 vezes menor quanto a um sistema de metrô,
além disso se apropria de características destes sistemas como uma
estação de acesso mais qualificada, incluindo o pagamento
antecipado na própria estação e as vias exclusivas de circulação.
De acordo com o Manual do BRT (WRIGHT; HOOK, 2008),
existem características importantes a serem consideradas na
elaboração do projeto, dentre as quais, se destacam:
a) Infraestrutura física: Vias segregadas ou faixas exclusivas,
preferencialmente no canteiro central; Rede integrada de
corredores e linhas; Estações com acesso em nível ao veículo e que
proporcionem segurança e conforto; Estações e terminais que
facilitem a integração entre serviços e modais, Qualificação do
espaço público próximo ao BRT.
9
b) Operações: Serviços rápidos e frequentes entre as principais
origens e destinos; Ampla capacidade para demanda de passageiros
ao longo do corredor; Embarques e desembarques rápidos;
Cobrança e controle de pagamento antes do embarque; Integração
tarifária entre corredores, linhas, modais e serviços.
c) Tecnologias: veículos com baixa emissão de poluentes e ruídos,
cobrança de tarifa automatizada; sistema de controle integrado
(com uso de GPS); prioridade semafórica nas interseções.
d) Marketing e serviço ao usuário: identidade do sistema; facilidade
ao acesso de outros modais;.
O Manual ainda classifica o transporte coletivo sobre pneus em seis
tipos, de acordo com as características que cada um apresenta,
como é possível verificar no gráfico abaixo:
Figura 1 - Espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus Fonte: Wright; Hook, 2008.
Outra questão fundamental trata da racionalização do sistema
através de uma operação tronco-alimentadora. Conforme
WRIGHT; HOOK (2008), nesse tipo de sistema, linhas
alimentadoras através de veículos menores percorrem áreas
residenciais, conduzindo o usuário até um terminal mais próximo,
onde este fará a integração com linhas troncais, que, com veículos
maiores, o conduzirá à área central, a outros terminais, ou a
importantes polos de atratividade. Dessa forma, torna-se possível
adequar a oferta e a demanda de acordo com as características de
cada local sem sobrecarregar os eixos principais, além disso,
10
aumenta-se o volume de passageiros transportados por veículo e
torna possível a redução da frota.
2.3.Transporte Público Urbano
Segundo Ferraz e Torres (2004), o transporte público urbano é o
meio no qual várias pessoas são transportadas simultaneamente em
um mesmo veículo.
Rodrigues (2008) comenta que o transporte público de passageiros
tem a função de integrar os diversos espaços urbanos, e assim
proporcionar à população os deslocamentos necessários para a
realização de suas necessidades, como o trabalho, o estudo e o
lazer, entre outras, dessa forma, é um dos serviços mais
importantes nas grandes e médias cidades.
Ferraz e Torres (2004) classificam as linhas de transporte público
em dois tipos:
Segundo o traçado: As linhas de transporte público podem ser
categorizadas em radial, diametral, circular, interbairros e local.
Assim sendo:
a) Radial: Realiza a ligação da área central (onde há a concentração
de atividades como comércio e serviços) a um bairro (ou bairros)
da cidade;
b) Diametral: Linha que faz a ligação de duas regiões passando pela
região central da cidade;
c) Circular: linha que faz a ligação de várias regiões, formando um
circuito fechado com a forma de um círculo;
d) Interbairros: linha que faz a ligação de diferentes bairros sem
passagem pela área central. Têm o objetivo de atender a demanda a
polos de atratividade com viagens diretas;
e) Local: linha que faz a ligação entre uma determinada região local,
onde se encontra um ou mais bairros, também com o objetivo de
atender à demanda de polos atrativos com viagens diretas.
Segundo a função: as linhas podem ser definidas em convencional,
troncal, alimentadora, expressa e especial. São classificadas em:
a) Convencional: tem a função de captar os usuários em sua região
de origem, conduzi-los até o destino final e distribuir usuários ao
longo do itinerário;
11
b) Troncal: linha que, com veículos de grande capacidade, tem o
papel de ligar duas regiões, ou polos de atratividade, onde há
grande demanda de usuários por meio de um corredor.
c) Alimentadora: recolhe os usuários num determinado bairro e os
transporta até uma estação (terminal) com linha troncal;
d) Expressa: opera com poucas ou nenhuma parada intermediária
de forma a reduzir o tempo de viagem;
e) Especial: linha que opera em horários de pico ou em eventos
especiais, que tem a função de suprir excessos na demanda,
f) Seletiva: linha com veículos de maior qualidade, com tarifa mais
cara. Tem a função de complementar o transporte coletivo
convencional.
A sobreposição de linhas convencionais num dado corredor de
transporte acarreta na ineficiência do sistema. Como solução para
essa situação, muitas vezes, adota-se o sistema tronco-alimentador,
que compreende a implantação de veículos com maior capacidade
nos corredores de transporte. As linhas troncais são conectadas
em estações e terminais às linhas alimentadoras (FERRAZ e
TORRES, 2004). Dessa forma, em grande parte dos casos,
necessita-se de transbordo, o que, em um sistema de linhas
convencionais, não ocorre. Porém a concentração de usuários na
linha troncal acaba por viabilizar a utilização do sistema tronco-
alimentador (FERRAZ e TORRES, 2004).
2.4.Transporte Público no Brasil
De acordo com Brasileiro (1996), até meados da década de 50, o
transporte coletivo era operado basicamente por permissionários
individuais, através de veículos de pequeno porte, como ônibus
menores, micro-ônibus e kombis.
Segundo Azambuja (2002), a Constituição Federal de 1946
estabeleceu autonomia municipal, tratando o transporte coletivo
como um serviço de interesse comum, e passou a determinar a
responsabilidade sobre ele aos prefeitos municipais. No entanto,
somente a partir de 1955, o transporte coletivo deixou de ser
responsabilidade do estado, passando para cada município o dever
de organizá-lo. Isso ocorreu devido a pouca atenção dada pelo
governo estadual, que priorizava o transporte individual e os
preparativos para as eleições municipais, onde o tema seria posto
nos planos de campanha de cada candidato.
12
Entretanto, os municípios não dispunham de recursos financeiros,
técnicos e humanos para coordenar o transporte coletivo urbano,
sendo que este funcionava de forma deficitária. Em meados da
década de 1970, o Governo Federal passou a centralizar a
organização do transporte público. Para isso houve a criação das
regiões metropolitanas, do FDTU – Fundo de Desenvolvimento dos
Transportes Urbanos, das EMTUs – Empresas Metropolitanas de
Transportes Urbanos, da EBTU – Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos e das STUs – Superintendências de
Transportes Urbanos. Assim, de acordo com Brasileiro (1996):
A política federal do período de 1976/84 foi orientada para a reorganização do setor privado de ônibus, propondo para isso: a racionalização dos itinerários, dos pontos de parada e terminais; o reagrupamento dos proprietários individuais em empresas de transportes (estabelecendo uma frota mínima para a empresa continuar operando); a adoção de subsídios para a renovação da frota de ônibus; e uma política de formação de recursos humanos com a criação de organismos de tutela eficientes. Isso fez com que o setor privado investisse na renovação e ampliação das frotas. Ainda, foram definidos novos tipos de contratos, chamados de "permissão condicionada", onde os poderes públicos municipais definiam um prazo, que variava de cinco a sete anos, para as empresas operarem em monopólio, contemplando não mais linhas isoladas, mas sim setores de operação definidos pelas cidades.
Nos anos 80, a iniciativa privada ganhou força e o Governo Federal
passou a dar menos atenção ao tema. A Constituição Federal de
1987 passou a responsabilidade sobre o transporte urbano
novamente aos municípios. Assim, hoje o transporte coletivo é
visto como um problema local, salvo em regiões metropolitanas e
aglomerados urbanos, sendo de dever de cada município a sua
gestão.
Atualmente, o tema volta a ser amplamente discutido numa
tentativa de sanar, ou ao menos mitigar, a falta de investimentos nas
décadas passadas. Eventos esportivos como a Copa do Mundo e os
Jogos Olímpicos fomentaram as discussões e a destinação de verbas
para esse fim através de programas como o PAC (Programa de
Aceleração do Crescimento) e o Pró-Transportes.
13
2.5.Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Segundo o Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao
Transporte Sustentável (EMBARQ BRASIL, 2014), DOTS se
caracteriza como:
Um modelo de planejamento e desenho urbano voltado ao transporte público, que constrói bairros compactos e de alta densidade, oferece às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e atrativos, favorecendo a interação social.
O desenvolvimento orientado ao transporte propõe uma cidade
conectada, através de diretrizes para o desenvolvimento de áreas
com diferentes usos e funções. Essas diretrizes baseiam-se em sete
elementos: a) Transporte Coletivo de Qualidade; b) Mobilidade não
motorizada; c) Gestão do Uso do automóvel; d) Uso misto e
edificações eficientes; e) Centros de bairros e pisos térreos ativos;
f) Espaços públicos e recursos naturais e g) Participação e
identidade comunitária.
Destas, a que haverá maior enfoque será o elemento que trata do
Transporte Coletivo. Os elementos b, c, d e e serão tratados na
escala de planejamentos, estudos e propostas.
2.6.Estudos de Caso
2.6.1. Rede Integrada de Transporte – RIT
Localização: Curitiba/PR – Brasil
Início de Implantação: 1970
a. Implantação
O objetivo da Rede Integrada de Transporte (RIT) é permitir ao
usuário a possibilidade de compor o próprio trajeto com o
pagamento de apenas uma tarifa. A integração ocorre nos terminais
e estações, onde o passageiro pode desembarcar de uma linha e
embarcar em qualquer outra dentro daquele espaço sem um novo
pagamento (URBS, 2015)
De acordo com o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba
(2015), ao todo, são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas
que proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhões de pessoas
diariamente.
São seis eixos estruturais: Norte-Sul, Leste-Oeste, Boqueirão e
Linha Verde, totalizando 81km, somados a uma gama de linhas
14
alimentadoras, radiais, diretas e interbairros, contemplando toda
cidade, segundo pode ser observado na Figura 2.
Figura 2 - Mapa da Rede Integrada de Transporte de Curitiba Fonte: URBS, 2015
b. Função
O sistema viário apresenta característica Radial, onde os eixos
partem da área central. Apresenta, ainda, vias Perimetrais
conectando os bairros sem passagem pelo centro.
Figura 3 - Rede esquemática demonstrando a integração e a funcionalidade da rede
Fonte: URBS, 2015
15
A RIT baseia-se no modelo tronco-alimentador (Figura 4), onde
veículos menores captam e distribuem usuários entre o bairro e o
terminal de integração mais próximo e veículos de maior
capacidade percorrem os eixos principais, promovendo maior
frequência e reduzindo a sobreposição de linhas.
Figura 4 - Mapa esquemático ilustrando o modelo tronco-alimentador Fonte: Ferraz e Torres, 2004
� Canaletas exclusivas e o Sistema Trinário
Os eixos estruturais são baseados num Sistema Trinário (Figura 5),
compostos por Vias Centrais e Vias Estruturais. A via central
concentra a canaleta exclusiva para o BRT e as vias locais para
acesso aos lotes. As vias estruturais são de tráfego misto, paralelas
à via central, com sentido único e opostos e tem como objetivo a
rápida ligação bairro-centro e centro-bairro.
Figura 5 - Sistema trinário de circulação Fonte: Autor, adaptado de URBS, 2015
16
As canaletas exclusivas são componentes do sistema trinário e são
referências de desenvolvimento, pois trazem os mecanismos do
planejamento integrado através do uso do solo e densidade
demográfica (Figuras 6 e 7), além de possuir grande parte de
equipamentos e infraestrutura urbana (IPPUC, 2015).
Figura 6 - Sistema Trinário e o uso do solo Fonte URBS, 2015
Figura 7 - Eixo estrutural Fonte: Google Earth, 2015
A partir de 2010 houve o início da inclusão de uma terceira faixa
junto às estações, a fim de promover a possibilidade de
ultrapassagem e a implantação de linhas expressas, conforme pode-
se observar na Figura 8.
Figura 8 - Modelo de implantação das terceiras faixas através do desalinhamento das estações.
Fonte: URBS, 2015
Há, ainda, diferentes categorias quanto à via destinada ao BRT. A
canaleta exclusiva possui barreiras físicas, delimitando as vias
destinadas ao ônibus e ao tráfego misto. A faixa exclusiva possui
apenas sinalização horizontal e vertical como forma de segregação
das demais pistas de rolamento. A via compartilhada é onde o BRT
circula junto com os demais veículos. Há ainda a via destinada
exclusivamente ao tráfego do BRT, limitando o acesso a qualquer
outro tipo de veículo. A Figura 9 demonstra o traçado e suas
respectivas tipologias.
17
Figura 9 - Tipologia das vias dedicadas ao BRT Fonte: URBS, 2015
Linha Verde (Figura 10) – Trecho Sul já em operação e Norte em
construção – se trata da urbanização da BR-116, que cruza a malha
urbana, criando uma barreira de desenvolvimento. Este eixo possui
outra configuração. Foram agrupadas as vias locais, as vias
estruturais e a canaleta do BRT na mesma via. As estações são mais
distantes (quase 1000m) e realizam também integração com linhas
alimentadoras.
Figura 10 - Estação-tipo na Linha Verde Sul Fonte: Travel to Paraná, 2015
� Estações e Terminais
As estações tubo (Figura 11) são pontos de parada de ônibus em
forma de tubo da Rede Integrada de Transporte da Grande
Curitiba. Foram criadas em 1991 para atender aos expressos e às
linhas diretas (ligeirinho) Curitiba. Distam entre 400m e 800m uma
da outra e tem planta linear, onde o acesso e o pagamento
antecipado da tarifa se dão por uma ou por ambas as extremidades,
e o acesso ao BRT ocorre em nível pelas portas laterais.
18
Possuem estrutura metálica, fechamento em vidro, portas
automáticas, catracas de acesso, posto para cobrador e acesso por
escadas e plataforma elevatória. É formada por módulos, onde a
demanda determina seu tamanho. Nos tubos que passam mais de
um ônibus, há a integração tarifária em que o passageiro
desembarca de um ônibus e pode embarcar em outro sem precisar
pagar a passagem novamente.
Figura 11 - Estação tubo Fonte: Wikipédia, 2015
De acordo com a Urbanização de Curitiba S/A (2015), os terminais
(Figuras 12 e 13) são equipamentos urbanos onde ocorre
integração entre as diversas linhas que formam a Rede Integrada de
Transporte (expressas, alimentadoras, linhas diretas e interbairros).
Possibilitam a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com
melhor atendimento aos bairros, ampliando o número de viagens a
partir da diminuição do tempo de percurso.
A concentração de demanda nestes espaços facilita a substituição
de modal nos corredores; promove a estruturação dos bairros,
onde se localizam as mais diversas atividades e serviços em seu
entorno.
Figura 12 - Terminal de integração Fonte: Kekanto, 2015
19
Figura 13 - Modelo esquemático de um terminal de integração Fonte: URBS, 2015
c. Rede Cicloviária
Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (2015),
O Plano Diretor Cicloviário de Curitiba (Figura 14) prevê
investimentos de mais de R$ 90 milhões para ampliar a malha
cicloviária da cidade em 300 km até 2016. Essa ampliação será
através de 90 km de ciclorrotas, 80 km de Vias Calmas e 130 km de
vias cicláveis, entre ciclovias, ciclofaixas e passeios compartilhados.
As extensões variam de acordo com as necessidades e demandas da
comunidade e características de projeto.
Figura 14 - Plano Diretor Cicloviário de Curitiba Fonte: IPPUC, 2013
20
A ampliação da rede baseia-se em quatro tipos de vias: a ciclovia,
com separação física, é um espaço exclusivo para o fluxo de
bicicletas; a ciclofaixa (Figura 15) é uma faixa exclusiva no mesmo
nível da via de tráfego dos veículos; a ciclorrota é uma via de
tráfego comum e de baixo movimento, onde veículos motorizados
e bicicletas compartilham o mesmo espaço; e o passeio
compartilhado é uma área comum onde há segregação entre
ciclistas e pedestres. As Vias Calmas são um tipo de ciclofaixa, onde
o compartilhamento é entre ciclistas e motoristas com limite de
velocidade para o transporte motorizado.
Figura 15 - Ciclofaixa Fonte: Gazeta Do Povo, 2015
d. Considerações
Curitiba mostra que é possível planejar, de fato, a cidade. O tripé
uso do solo, sistema viário e transporte coletivo, através da
qualificação do transporte coletivo por ônibus, tornou-se modelo
exportado para os mais diversos países. No entanto, sabe-se que
esse planejamento é um processo longo e contínuo, através da
implantação e manutenção da RIT aliada ao seu Plano Diretor e ao
Uso do Solo.
Figura 16 - Evolução da Rede Integrada de Transporte Fonte: IPPUC, 2015
21
2.6.2. Transmilenio
Localização: Bogotá - Colômbia
Ano de Implantação: 1998
a. Implantação
O transporte motorizado em Bogotá corresponde a 2.057.815
viagens, sendo 24% em veículos particulares e 69% através do
transporte coletivo urbano. A única maneira de garantir um
deslocamento rápido destes usuários é através de corredores
exclusivos. Assim, é necessário equipar estes corredores de
infraestrutura adequada como estações, passarelas, túneis de
pedestres, dentre outras. É necessário, também, um amplo serviço
alimentador para os bairros (TRANSMILENIO, 2015). O mapa
abaixo (Figura 17) demonstra a implantação da rede no meio
urbano de Bogotá. Figura 17 - Mapa Corredores Transmilênio e regiões de alimentação
Fonte: Transmilenio, 2015
22
b. Função
O sistema viário apresenta uma tipologia de malha, sendo que o
Transmilenio percorre suas principais vias (Figura 18).
Figura 18 - Rede Troncal Transmilenio Fonte: Transmilenio, 2015
Baseia-se no modelo tronco-alimentador, onde veículos menores
captam e distribuem usuários entre o bairro e o terminal de
integração mais próximo, e veículos de maior capacidade
percorrem os eixos principais, promovendo maior frequência e
reduzindo a sobreposição de linhas.
� Corredores Exclusivos
As vias onde percorrem os serviços troncais são corredores
centrais nos principais eixos de Bogotá. Em grande parte possuem
duas faixas por sentido, ou ao menos faixa de ultrapassagem nas
estações, segundo pode ser observado Figura 19.
Figura 19 - Corredor típico Transmilenio Fonte: Transmilenio, 2015
23
� Estações e Terminais
As estações são desenhadas especialmente para garantir o fácil
acesso dos passageiros. Elas são o único ponto de parada para
embarque e desembarque dos serviços troncais, que ocorrem no
mesmo nível do ônibus. São fechadas e cobertas, com estrutura
metálica, concreto e vidro, com bloqueios na entrada e acesso
seguro através de semáforos, passarelas ou túneis. Contam com
mobiliário, sinalização e iluminação adequadas.
Há vários tipos de estações. A simples (Figura 20) é onde o usuário
acessa o sistema. A intermediária são pontos de interseção
importantes onde é possível realizar transbordos entre os serviços
troncais e alimentadores, sem qualquer acréscimo na tarifa. Os
portais (Figura 21) são o início e fim dos corredores, onde se
iniciam as rotas troncais e de onde chegam as linhas alimentadoras,
linhas metropolitanas e serviço de bicicletas.
Figura 20 - Estação Simples Transmilênio Fonte: Transmilenio, 2015
Figura 21 - Portais de integração Fonte: Transmilenio, 2015
24
� Pátio de operações
São pátios de estacionamentos e de manutenção e garagens. São
onde se realizam reparos e onde ficam os veículos após o fim da
operação diária. A estrutura é mantida pelo governo e tem como
principal premissa de projeto a renovação do espaço público
(TRANSMILENIO, 2015).
� Bicicletários
De acordo com a Empresa de Transporte del Tercer Milenio S.A
(2015), os Bicicletários são espaços seguros, de fácil acesso e
integrados ao Transmilenio, onde o ciclista pode deixar a sua
bicicleta (Figura 22). O objetivo principal é a integração entre os
modais de transporte.
Figura 22 - Bicicletário implantando em um dos Portais Fonte: Transmilenio, 2015
c. Rede cicloviária
O objetivo principal do Plan Maestro de CicloRuta (Figura 23) é
estabelecer uma rede otimizada, considerando fatores operacionais,
técnicos e financeiros necessários para a implementação aliando a
um conceito de intermodalidade com os meios de transporte já
existentes.
Figura 23 - Rede cicloviária de Bogotá Fonte: Transmilenio, 2015
25
Atualmente, o sistema conta com 344km de vias com algum tipo de
prioridade ao ciclista. Há ainda as Ciclorutas Zonales, que são uma
alternativa de revitalização e organização do espaço, principalmente
em áreas descobertas pelo Transmilenio, onde se necessita chegar
até um dos corredores troncais da cidade.
Figura 24 - Ciclovia em Bogotá Fonte: Transmilenio, 2015
d. Análise
O Transmilenio mostra a capacidade de revolução e de
revitalização de uma rede de transporte de massa eficiente aliado à
infraestrutura dada do transporte cicloviário.
2.6.3. Terminal Urbano Pirituba
Arquitetura: Una Arquitetos
Área do terreno: 14 507 m2
Área construída: 5 763 m2
Local de implantação: São Paulo/SP
Data do projeto: 2002
a. Implantação
O terminal situa-se em lote junto da estação da Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos (CPTM) e da subprefeitura da região,
instalada sob o viaduto que corta a linha férrea. O principal
condicionante foi o posicionamento do lote, em cota inferior à da
rua (Figura 25).
Houve a necessidade de grandes movimentações de terra para a
criação de taludes, possibilitando a transição entre níveis diferentes
de três das quatro vias adjacentes.
26
Figura 25 - Implantação do terminal Fonte: Una Arquitetos, 2015
Figura 26 - Vista externa Fonte: Una Arquitetos, 2015
b. Função
Separadas por ilhas de diferentes larguras, o fluxo é distribuído em
três plataformas de 173 metros de comprimento. A cobertura é
plana e vazada na parte central, exceto nas travessias de pedestres
O acesso de veículos se dá na cota inferior a fim de minimizar os
conflitos no trânsito local. Uma rotatória distribui os veículos ao
acesso de cada plataforma.
Figura 27 - Corte transversal onde é possível identificar as três plataformas
Fonte: Una Arquitetos, 2015
� Zoneamento
A plataforma mais larga (Figura 28) concentra os blocos de serviço
(sanitários e telefones públicos, lixeiras, hidrantes e comunicação
visual). Estas caixas de concreto recebem luz natural por meio de
um lanternim, distam 28,80 metros uma da outra e fazem o
contraventamento estrutural bem como os pilares de concreto da
estrutura da cobertura. Além da diferença de níveis, o terreno
possui um dente, onde instalou-se o bloco de acesso superior e o
administrativo (CORBIOLI, 2004).
27
Figura 28 - Plantas baixas do térreo e do primeiro pavimento, respectivamente. Fonte: Autor, adaptado de Una Arquitetos, 2015
28
� Dimensionamento dos espaços
Tabela 2 - Dimensionamento dos espaços
Fonte: Autor, 2015.
c. Forma
Como o terreno estava abaixo das vias, a premissa arquitetônica
foram grandes áreas transparentes e o uso de estruturas leves,
evitando sensação de confinamento e preservando a vista do
entorno.
A acessibilidade ocorre através da passarela metálica (Figura 29 e
Figura 30), que marca a entrada do edifício e o liga à via, e de
elevador e escadas, ao pavimento inferior. Uma construção térrea,
na cota inferior, marca o acesso, conectando o terminal à estação
da CPTM. Junto ao bloco administrativo, outras construções
abrigam instalações de entrada e comando elétrico, depósito de
Setor Nome do compartimento Dimensões Área útil Mobiliário existente
PLATAFORMAS Plataforma A 174m x 16m 2 784m² Bancos, Sinalização
Plataforma B 174m x 7m 1 218m² Bancos, Sinalização
Sub Total do Setor 4002m²
APOIO Sanitários (4) 7m x 5m 35m² Sanitários feminino e masculino, lixeiras, hidrantes, telefones públicos.
Sub Total do Setor 140m²
ACESSO Bloco Bilheteria 1 13m x 6m 78m² Balcão de atendimento
Bilheteria 2 5m x 3m 15m² Balcão de atendimento
Sub Total do Setor 93m²
OPERACIONALSERVIÇO
Controle operacional 5m x 4m 20m² Mesas, cadeiras, armários
Administrativo 5m x 4m 20m² Mesas, cadeiras, armários
Sub Total do Setor 133m²
Área Total 5 763m²
29
lixo, abrigo de gás e o reservatório elevado de água, todas em
concreto aparente.
Figura 29 - Passarela de acesso Fonte: Una Arquitetura, 2015
Figura 30 - Vista interna da passarela Fonte: Una Arquitetura, 2015
d. Tecnologia e Habitabilidade
Através da estrutura metálica aparente (Figuras 31 e 32), bem
como da modulação do sistema estrutural – 28,80m, e de sua
cobertura austera, o edifício apresenta simplicidade, ritmo e leveza.
A edificação favorece a iluminação e a ventilação natural, e o
entorno imediato conta com quantidade significativa de vegetação
arbórea.
Figura 31 - Detalhamento elevação lateral Fonte: Una Arquitetura, 2015
Figura 32 - Estrutura metálica aparente Fonte: Una Arquitetura, 2015
30
Para maior conforto térmico, foram empregadas telhas termo-
acústicas na cor branca, sendo feitas em perfis de chapa dobrada,
com apoios metálicos. A captação e escoamento das águas pluviais
se dão através das vigas-calha, que descem através de tubulações
dentro dos pilares (CORBIOLI, 2004). As faixas de rolamento
foram pavimentadas em concreto e as áreas de pedestres em
ladrilho hidráulico.
Figura 33 - Vistas das plataformas de embarque/desembarque Fonte: Una Arquitetura, 2015
e. Análise
O projeto do Terminal Pirituba aponta para uma solução adequada
para questões de fluxos e acessos em diferentes cotas de nível, bem
como de forma e estrutura.
2.6.4. Estação BRT Move Área Central
Arquitetura: B&L Arquitetura
Área construída: 6.492 m2
Local de implantação: Belo Horizonte, MG
Data do projeto: 2013
a. Implantação
A área central conta com muitos edifícios tombados, bem como
regras definidas pelo órgão municipal do patrimônio, entre elas a
que garante a visibilidade do conjunto arquitetônico e a
preservação do traçado viário original (MELENDEZ, 2015).
Figura 34 - Implantação das Estações nas Avenidas Paraná e Santos Dumont
Fonte: Google Earth, editado pelo autor, 2015
31
b. Função
A planta apresenta uma organização linear, com acesso pelas
extremidades, ambas com acessibilidade universal, sendo de um
lado através de escada e plataforma elevatória e do outro com
rampa. A área de embarque e desembarque é pelas laterais, através
de portas automáticas e no mesmo nível do ônibus.
Figura 35 - Vista externa Fonte: Arcoweb, 2015
Figura 36 - Zoneamento e Fluxograma de uma estação-tipo Fonte: Arcoweb, editado pelo autor, 2015
32
c. Dimensionamento dos espaços
Tabela 3 - Dimensionamento dos espaçosSetor Nome do compartimento Dimensões Área útil em m² Mobiliário existente
Acesso Rampa 15m x 5m 75m²
Acesso 4m x 5m 20m² Plataforma elevatória
Entrada/Saída 7m x 5m 35m² Catracas, Armário de intalações
Sub Total do Setor 130m²
Plataformas Plataforma 73m x 5m 365m² Bancos, sinalização.
Sub Total do Setor 365m²
Área Total 495m²
Fonte: Autor, 2015
d. Forma
O patrimônio histórico do entorno condicionou o projeto. Foram
desenvolvidos edifícios leves e transparentes, totalmente integrados
com o meio exterior. As coberturas generosas e onduladas
completam a contemporaneidade e leveza do projeto. A edificação
expressa simplicidade e simetria através de sua cobertura leve,
pelas fachadas envidraçadas e pela estrutura metálica. É marcada
pela ampla cobertura estendida, tanto lateralmente, quanto nas
extremidades onde exerce a marcação de acesso.
33
e. Tecnologias e Habitabilidade
Foi proposto para a cobertura (Figura 37) um desenho mais leve e
orgânico, sendo a parte interna em alumínio composto duplo, onde
as chapas são intercaladas por isolante térmico – lã de vidro. Os
fechamentos laterais são em vidro de segurança temperado e
laminado, com altura de 3m; como a estação tem 5m de pé-direito,
fica um vão livre superior de 2m, possibilitando a saída do ar
quente. A cobertura mais larga possibilita o bloqueio do sol e da
chuva (RESKALLA, 2014).
Figura 37 - Planta de cobertura Fonte: Arcoweb, 2015
A estação foi executada basicamente em estrutura metálica e vidro,
trazendo a leveza e a permeabilidade visual demandada pelo local.
O piso é em placa cimentícia impermeabilizada de alta performance.
Os pilares que suportam a cobertura foram dispostos
alternadamente para que, sendo em menor número, liberassem
maior área para o acoplamento dos ônibus. Há vãos de 12 metros e
pilares a cada seis alternadamente e vigas longitudinais de 12
metros (MELENDEZ, 2015).
Figura 38 - Vista interna Fonte: Arcoweb, 2015
Figura 39 - Corte transversal Fonte: Arcoweb, 2015
34
Tabela 4 - Comparativos dos estudos de casoEstudo 01 Estudo 02 Estudo 03 Estudo 04
Nome do Sistema ou
Estrutura
Rede Integrada de Transporte –Curitiba/PR
Transmilênio – Bogotá -Colômbia
Estação Central BRT Move –Belo Horizonte/MG
Terminal Pirituba – São Paulo/SP
RedeImplantação
Radial Malha
Linear
Malha
Corredores 6 11 N/D N/DEstação-tipo
N/D N/D
Programa de necessidades
Vias exclusivas para ônibus, Estações qualificadas, Terminais
Vias exclusivas para ônibus, Estações qualificadas, Terminais
Catracas, plataforma elevatória, bancos, sinalização indicativa
Plataformas, Adm, Apoio, Bilheterias, Serviço
Organização (Ching)
Organização radial Organização em malha Linear Linear, Malha
Composição das fachadas
N/D N/D Transparência, ritmo Transparência, ritmo
35
Estudo 01 Estudo 02 Estudo 03 Estudo 04Marcação de
acesso N/D N/D
Cobertura Passarela
Habitabilidade N/D N/D Telhas termo-acústicas, ventilação cruzada
Espaços Abertos
Sistema estrutural e Modulação
Estrutural
N/D N/D Estrutura Metálica a cada 12m alternados
Estrutura metálica a cada 28m
Fonte: Autor, 2015
Legenda: N/D – Não disponível
36
3. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO
3.1.Contextualização regional
Passo Fundo é um município localizado na mesorregião Noroeste
Rio-grandense e na microrregião também denominada Passo Fundo,
no interior do estado do Rio Grande do Sul (Figura 40). Tem por
base econômica a agropecuária, o comércio e a prestação de
serviço em educação e saúde.
Segundo a Fundação de Economia e Estatística do Estado do Rio
Grande do Sul (2015), o município possui área de 783,4 km²,
população de 188.755 habitantes e densidade demográfica de 240,9
hab/km².
O clima do município caracteriza-se como temperado com
característica subtropical úmido, as chuvas são bem distribuídas
durante o ano e a temperatura média anual: 17,5ºC. O relevo é
ondulado e suave ondulado, formado por elevações com longos
pendentes que criam depressões fechadas (coxilhas) (PMPF, 2015).
Figura 40 - Localização do município Fonte: Autor, 2015
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(2015), em 2005, Passo Fundo contava com pouco mais de 40.000
automóveis. Num período de nove anos, o número de veículos
quase dobrou, ultrapassando 70.000 unidades emplacadas no
município, como demonstra o gráfico a seguir.
37
Figura 41 - Frota do município de Passo Fundo Fonte: Autor, 2015, com base nos dados do IBGE
3.2.Contextualização Urbana
3.2.1. Os Eixos Estruturantes
Segundo Silva, Spinelli e Fioreze (2009), Passo Fundo, pela sua
tradição histórica e pela posição geográfica, se caracteriza como
terra de passagem. A estrada das tropas deu origem a Rua do
Comércio, atualmente a Avenida Brasil, direcionando o
crescimento no sentido leste-oeste. A ferrovia cruzava
perpendicularmente esse eixo, orientando a organização urbana no
sentido norte-sul. Assim, atualmente, esses eixos se caracterizam
como estruturantes na organização espacial do município.
a. Uso e Ocupação do Solo
As avenidas Brasil e Presidente Vargas se caracterizam como eixos
estruturantes do município de Passo Fundo. Estas representam
corredores de comércio e serviço, e que, de acordo com Ferretto
(2012), é possível, em determinados trechos, identificar subcentros
regionais onde há maior concentração desse tipo de ocupação.
É possível apontar, ainda, a diversidade e a densidade que os usos
do tipo comércio e serviço apresentam ao longo desses eixos. À
medida que se distancia do centro, mais rarefeito e menos
diversificado se tornam, e ainda, apresentam finalidades distintas das
áreas mais centrais.
Na Avenida Brasil, por exemplo, enquanto a área central apresenta
uma alta densidade e propicia o uso misto, principalmente voltado
para o comércio de vestuário e eletroeletrônicos, a parte oeste
baseia-se em revendas de automóveis (a). Esse tipo de comércio
ocorre nos demais eixos também, embora com menor intensidade.
Ainda, quanto a Avenida Brasil Oeste, esta promove a ligação entre
38
a área central e diversos bairros, incluindo os setores 8 e 9, Santa
Marta e Integração, respectivamente, que se caracterizam como um
dos principais vetores de crescimento da cidade. Encontram-se
neste setor comércios e serviços de grande porte, além de ser
caminho para importantes indústrias do município. Está em
elaboração pela Prefeitura Municipal de Passo Fundo e por uma
empresa contratada um plano urbanístico para esses setores,
buscando ordenar e qualificar o crescimento desta região.
Figura 42 - Mapa dos Setores do Município de Passo Fundo Fonte: Autor, 2015
A Avenida Brasil Leste apresenta um crescimento em um ritmo
menos frenético, e segundo Ferreto (2012), apresenta um
subcentro em desenvolvimento entre as ruas Castro Alves e
Álvares Cabral (b). Neste eixo concentram-se equipamentos
importantes, como a Prefeitura Municipal e o CAIS Petrópolis, além
de possuir um forte polo de atratividade o Hipermercado Bourbon,
construído em 1999. Há ainda outro shopping, atualmente em
construção, no bairro Petrópolis. Também caracteriza-se por ser
caminho de instituições de ensino como a Universidade de Passo
Fundo, Faculdade Ideau e do Instituto Federal Sul Rio-grandense.
Na Avenida Presidente Vargas predomina uma densidade média e
uso misto, com edifícios residenciais de, em média, quatro
pavimentos e sala comercial no térreo. Segundo Ferreto (2012), o
subcentro do bairro São Cristóvão (c) tem como eixo esta avenida
e limita-se entre as ruas São Roque e Dorvalino Souza, sendo que a
partir desta o comércio se torna mais escasso. Há ainda usos do
tipo industrial (d), alguns de maior porte remanescentes ainda da
década de 1980 e que permanecem em atividade ainda hoje, como
é o caso da Semeato (1985) e do Matadouro Mavepal (1970),
comprado pela Frangosul em 1986. Há ainda outro grande
empreendimento, um novo Shopping Center, que quando finalizado,
se tornará um polo de atratividade muito importante para o eixo.
41
b. Sistema Viário
O Sistema Viário é composto por vias arteriais, sendo as avenidas
Presidente Vargas, Sete de Setembro, Rio Grande e Brasil. As vias
coletoras conduzem o tráfego da via local à via arterial, por
exemplo: Rua Duque de Caxias e Rua Uruguai. As vias locais são
todas as demais, onde se realiza o deslocamento dentro dos bairros
e dão acesso a maioria dos lotes.
O tráfego pesado oriundo das rodovias trafega predominantemente
pelo anel rodoviário construído na década de 1980 e composto
pelas rodovias BR-285, ao Norte, RS-324 (Perimetral Sul) e RS-135
(Perimetral Leste).
O Anel Viário Central, ainda em fase de implementação, busca criar
alternativas através de sistemas binários de circulação, para a
ligação entre os bairros sem a passagem pelo centro da cidade.
As vias arteriais, objeto de intervenção deste estudo, apresenta um
gabarito viário, em grande parte, padrão, variando apenas a
dimensão dos canteiros centrais. São compostas por duas faixas de
rolamento e uma de estacionamento em cada sentido, além de
canteiro central arborizado.
Figura 45 - Análise do sistema viário Fonte: Autor, 2015
43
Figura 47 - Perfis viários - Avenida Presidente Vargas Fonte: Autor, 2015
c. Redes de Infraestrutura
Os eixos Leste-Oeste e Sul-Centro, objeto deste estudo, possuem
abastecimento de água e energia em todo seu curso. No entanto, o
esgoto cloacal cobre, entorno de, 50% da Avenida Brasil e 90% da
Avenida Presidente Vargas. Quanto ao sistema de drenagem,
ocorre apenas em alguns trechos. A coleta de resíduos sólidos
acontece em toda a cidade através da Codepas, e na maior parte,
de forma indiferenciada, ou seja, sem a separação por tipo de
resíduo. Há ainda, em alguns trechos, conflito entre a Rede de
Energia e a Rede Verde.
44
Figura 48 - Conflito Rede Verde e Rede de Energia Fonte: Autor, 2015
Figura 49 - Redes de infraestrutura Fonte: Autor, 2015
3.2.2. Transporte Coletivo em Passo Fundo
a. Histórico
O transporte coletivo urbano em Passo Fundo iniciou-se na década
de 1930, mas somente em 1959, com a fundação da empresa Real, a
cidade passou a contar com um serviço mais regular. Em 1988, a
Real teve seu contrato de concessão renovado, e até então deteve
todas as linhas do município até 1989, quando a Codepas
(Companhia de Desenvolvimento de Passo Fundo), fundada em
1984 como uma divisão de transportes na Secretaria Municipal de
Serviços Urbanos, e já em 1989, se desvincula, tornando-se uma
empresa de economia mista, adquire seus primeiros ônibus, e passa
a operar outras linhas também (CODEPAS, 2015)
Em 1994, a divisão de transporte urbano da empresa Real se separa
daquela de transporte rodoviário e de cargas, formando a Coleurb
(Coletivo Urbano Ltda.). Em 1995, há a cessão de algumas linhas a
favor da recém-fundada Transpasso Transporte Coletivo ltda
(PMPF, 2014).
45
b. Situação Atual
O transporte coletivo é operado por três empresas, sendo a
Coleurb, a detentora da maior parte da operação, seguida da
Codepas e da Transpasso. O serviço de controle e gerenciamento
está sob responsabilidade da Prefeitura Municipal através da
Secretaria de Transportes e Serviços Gerais – STSG, que dentre
esta, possui diversas outras funções. Esta mantém alguns meios de
controle sobre o sistema, como o controle da frota e vistorias
periódicas, e, anualmente, um levantamento onde se anotam os
odômetros e os registros de catracas, permitindo uma estimativa
de demanda transportada e quilometragem percorrida.
A STSG também mantém certo controle sobre a criação ou
extensão de novas linhas, no entanto, cabe a empresa as
especificações de cada linha.
� Indicadores Operacionais
Segundo o Levantamento dos Serviços de Transporte Coletivo
(2014), levando em conta os principais indicadores, como frota,
número de viagens, passageiros transportados e quilometragem
percorrida, a maior participação no sistema é da empresa Coleurb,
com 70% dos serviços, seguida da Codepas, com 20% e da
Transpasso, com menos 10%.
Figura 50 - Gráfico com a distribuição por empresas de acordo com indicadores operacionais
Fonte: PMPF, 2014
A frota, de acordo com os registros da STSG, possui 152 veículos,
sendo distribuídos da seguinte maneira:
Figura 51 - Gráfico com a distribuição da frota por empresas Fonte: PMPF, 2014
46
Segundo estudo elaborado pelo Tribunal de Contados do Estado –
TCE-RS (2014), o município possui a segunda frota mais antiga do
estado, com 18 anos de uso. O estudo mostra ainda que apenas 6%
dos veículos em operação são acessíveis, o que contraria a
legislação federal, que determina que todos os veículos deveriam
estar acessíveis até dezembro de 2014. Outro dato relevante é a
ausência de bilhetagem eletrônica, sendo um dos poucos municípios
que ainda não se utiliza desta tecnologia.
� Infraestrutura
Não há, no município, qualquer tipo de infraestrutura prioritária,
como faixas exclusivas ou preferenciais, ao transporte coletivo.
Desta forma, o transporte público disputa espaço com os demais
veículos.
Os pontos de ônibus, item fundamental para a qualificação do
transporte urbano, não apresentam, em geral boas condições, em
especial na região mais periférica da cidade. Porém, na área central
e nas vias que compõem o Anel Viário, o mobiliário destinado a
este fim é mais adequado e qualificado, apesar de, em pontos de
grande movimento, não atender totalmente os usuários.
Figura 52 - Ponto de ônibus na área central Fonte: Autor, 2015
� Linhas
A STSG mantém certo controle sobre as linhas operadas, porém
não há um cadastro específico, cabendo a empresa, por falta de um
padrão estabelecido, classificar, de forma particular, as linhas
operadas.
Algumas linhas apresentam variações de itinerário, como: a. em
função de dia ou horário, como nas linhas com destino a
Universidade, que deixam de operar no domingo; b. em função de
atendimentos regionais e reforços em horários específicos e c.
como reforço em horários pontuais para atender polos específicos.
47
A Tabela 5 apresenta a relação de linhas operantes na área urbana do município:
Tabela 5 - Características Operacionais das linhas urbanas
Código Linha Empresa Operação Atendimento Frota Viagens Intervalo
DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU
11 Operária – São Cristóvão II Codepas Diametral 2 2 1 28 23 13 0:3416 Valinhos – Universidade Codepas Diametral Domingos e em alguns
horários, até a Petrópolis
4 2 1 49 26 18 0:20
18 Jaboticabal – São Luiz Codepas Diametral 1 1 1 14 14 15 1:2019 São José – Secchi Codepas Diametral 3 2 1 39 25 16 0:25
24 Zacchia – Universidade Codepas Alguns horários via Vergueiro
2 1 1 22 13 14 0:38
25A Santo Antônio – Donária via Nino Machado
Codepas Diametral 1 1 1 15 08 12 1:14
25b Santo Antônio – Donária via Sagrada Família
Codepas Diametral 1 1 0 13 12 0 1:13
28 Morada do Sol – São Luiz Codepas Diametral 2 1 1 23 14 14 0:44
30 Integração – Universidade Codepas Diametral 2 1 0 19 07 0 0:4531 Parque Industrial – Universidade
via Italac Codepas Diametral 2 1 1 19 08 02 0:43
32 Morada do Sol – Planaltina via Jerônimo Coelho
Codepas Diametral 2 1 0 19 10 0 0:41
33 Jerônimo Coelho – Prefeitura via Manoel Portela
Codepas Diametral 1 1 0 13 14 0 1:00
01 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb Diametral Alguns horários via Bairro Industrial
5 3 2 63 40 32 0:16
TA01 São José – Seminário Coleurb Diametral 1 0 0 13 0 0 1:23TA02 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb Diametral Alguns horários via
Zácchia 1 0 0 15 0 0 1:06
03 Edmundo Trein – São José Coleurb Diametral Alguns horários via Túnel e via Sest Senat
4 3 3 70 48 40 0:14
TA03 Vila Fátima – Lucas Araújo Coleurb Diametral 1 0 0 16 0 0 1:00
48
Código Linha Empresa Operação Atendimento Frota Viagens Intervalo
DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU04 Jerônimo Coelho –
Universidade via Jardim AméricaColeurb Diametral Aos domingos 30% até
São José 6 4 3 72 34 37 0:14
TA04 Vila Rodrigues – Nene Graeff Coleurb Diametral 1 0 0 16 0 0 1:00
05 Operária – Petrópolis Coleurb Diametral Alguns horários via Cris Plásticos e/ou BSBios
4 3 1 48 37 16 0:18
06 Universidade – Vila Luiza Coleurb Diametral Nos DU e Sábados, 50% das viagens via Cel. Chicuta e via Gen. Osório
3 2 1 43 29 22 0:23
07 Hípica – Planaltina Coleurb Diametral 30% via Schilling 6 4 3 66 48 32 0:15
08 Loteamento Umbú – Bom Recreio via Vila Isabel
Coleurb Diametral 2 1 1 20 11 10 0:48
09 Praça Tamandaré – São José Coleurb Radial Alguns horários via Maggi e Caixeral
1 1 1 18 18 18 0:52
10 Vila Ricci – Garden Clube Coleurb Diametral 3 2 1 38 27 15 0:2612 Santa Marta – Entre Rios Coleurb Diametral 3 2 2 38 30 30 0:25
13 Lucas Araújo – Parque Farroupilha
Coleurb Diametral Viagens se alternam via Cel. Chicuta e via Mato Grosso
4 3 2 45 30 26 0:20
14 BR285 – São Luiz Coleurb Diametral 2 2 1 22 19 04 0:4515 São Luiz – Zacchia Coleurb Diametral Algumas viagens via
Bairro Industrial 4 3 2 45 36 30 0:22
17 São Cristóvão – Universidade Coleurb Perimetral Apenas 3 horários 1 1 0 03 01 00 1:00
20 Petrópolis – Nene Graeff Coleurb Diametral Viagens se alternam via Teixeira Soares e Avenida Brasil
5 3 2 64 38 31 0:14
22 Centro – Maggi Coleurb Radial 1 1 1 27 14 14 0:30
23 Planaltina – Universidade Coleurb Perimetral Apenas 3 horários 1 1 0 03 01 00 1:0025 São José – São Cristóvão via
Universidade Coleurb Alguns horários via
Túnel 3 2 1 37 18 15 0:28
49
Código Linha Empresa Operação Atendimento Frota Viagens Intervalo
DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU26 Centro – Roselândia Coleurb Radial Alguns horários via
Planaltina 2 1 1 33 18 17 0:28
27 Leonardo Ilha – Vera Cruz Coleurb Diametral 2 2 1 25 20 16 0:38
31 Menino Deus – Prefeitura via Rodoviária
Coleurb Radial 1 1 1 21 21 19 0:55
02 Santa Maria – Vila Fátima Transpasso Diametral 5 3 2 62 43 29 0:1502A Vila Nova – Vila Fátima Transpasso Diametral 2 1 1 27 15 15 0:35
22A Semeato 1 – Vera Cruz Transpasso Diametral 2 2 0 21 12 00 0:37Cidade Nova – Santa Maria Transpasso Diametral 1 0 0 07 00 00 1:09
TOTAL SISTEMA MUNICIPAL 128 76 43 1349 810 576Fonte: Autor 2015, adaptado do Levantamento do Transporte Coletivo, 2014
A distribuição das linhas por faixa horária pode ser observada no
gráfico abaixo:
Figura 53 - Distribuição das linhas por faixa horária Fonte: Autor, 2015, com base nos dados de PMPF, 2014.
Desta forma, observa-se que de um total de 41 linhas, 51% destas
tem um tempo de espera entre 20 e 49 minutos.
As linhas urbanas se concentram em torno de dois polos: o centro
da cidade e a Universidade de Passo Fundo, desta forma, as linhas
conectam a área urbana a eles sem nenhum tipo de integração
tarifária (PMPF, 2014).
O município apresenta uma demanda fortemente radial, apesar da
maioria das linhas serem diametrais. Todas as linhas, exceto duas,
passam pela área central da cidade, sobrecarregando o sistema
viário em seu trecho mais carregado.
50
Figura 54 - Carregamento (ônibus/hora) no pico da manhã em dias úteis Fonte: PMPF, 2014
Como conclusão, a NT-06 (2014), apresenta que:
A cobertura espacial da rede de linhas é bastante abrangente, mas fica prejudicada pela ausência de uma política de integração tarifária que possibilite maior acessibilidade para toda a área urbana. A falta de
integração tarifária penaliza os usuários que não contam com uma linha direta para todos os seus destinos desejados, gerando pressões para a criação de novas linhas, mesmo em casos de baixa demanda.
52
3.3.Diagnósticos dos terrenos
A Figura 56 mostra a localização dos terrenos para os terminais de
integração propostos, bem como os setores atendidos, os eixos de
intervenção e polos de atratividade importantes a nível municipal.
Figura 56 - Localização dos terminais propostos Fonte: Autor, 2015
53
3.3.1. Terreno 1 – Terminal Oeste
O terreno escolhido para o projeto do Terminal de Integração
Oeste está localizado na confluência das Avenidas Brasil Oeste, da
Rodovia RST-153 (Avenida Nossa Senhora Aparecida) e da Rodovia
RS-324 (Avenida Perimetral Sul Deputado Guaraci Barroso
Marinho) (Figura 57).
Figura 57 - Localização esquemática Figura 00 – Localização esquemática
Fonte: Autor, 2015
O fato de sua excelente localização e facilidade de acesso em
relação tanto a Avenida Brasil Oeste – para acesso do BRT, quando
das linhas alimentadoras provenientes dos setores 8 e 9 (Santa
Marta e Integração respectivamente) justificam sua escolha.
Ressaltando a proximidade a áreas de ocupação prioritária já
determinadas pelo Plano Diretor do município.
a. Entorno
Foi elaborado um diagnóstico da área estudada, abrangendo um
raio de 200m a partir desta. sendo levantados dados referentes ao
uso do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A
Figura 58 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema
figura/fundo, a fim de facilitar a visualização da relação dos espaços
ocupados e ociosos dentro da malha urbana analisada.
Figura 58 - Mapa Nolli Fonte: Autor, 2015
54
De acordo com a Figura 59, nos lotes com testada para as rodovias
e para a Avenida Brasil, predomina o uso do tipo comércio de
grande porte, onde se incluem concessionárias de automóveis e
máquinas agrícolas, comércio de equipamentos pesados ou em
atacado e oficinas mecânicas de maior porte. Nas faces voltadas
para o interior do bairro, prevalece o uso do tipo residência
unifamiliar de um pavimento.
Figura 59 - Uso do SoloFonte: Autor, 2015
Devido à baixa diversidade do uso do solo, o terminal integrado,
enquanto equipamento urbano terá uma função, não apenas de
transporte, mas também de indutor do desenvolvimento da região,
através do adensamento e do uso misto, garantidos pelas diretrizes
propostas neste projeto.
b. Terreno
� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e legais.
O lote escolhido para a elaboração da proposta do Terminal
Oeste tem 82,39m de testada para a Rodovia RST-153 e possui
uma área de 9.936,78m².
Tem uma topografia plana em grande parte, no entanto, no
quadrante nordeste possui um declive acentuado de 6 metros. Está
localizado dentro da Macrozona Urbana, na Zona de Produção
Urbana, que, de acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado do Município (2006), deve seguir as seguintes diretrizes:
TO = 60% CA = 0,8 CID = 60m² LM = 300 m².
55
Figura 60 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos
Fonte: Autor, 2015
Figura 61 - Corte do Terreno Fonte: Autor, 2015
� Levantamento fotográfico
Através da Figura 62, é possível identificar as vistas apresentadas na
Figura 63.
Figura 62 – Mapa de VistasFonte: Autor, 2015
56
Figura 63 - Vistas do terrenoFonte: Autor, 2015
� Sistema Viário
O Sistema Viário do entorno é demonstrado na Figura 64, e é
composto por vias de sentido duplo, sendo classificadas as ruas
laterais à rodovia como locais e as Rodovias RST-153 e RS-324 e a
Avenida Brasil Oeste como vias arteriais. Possuem,
respectivamente, pavimentação em paralelepípedo e asfalto. No
entroncamento destas, há uma rotatória estendida que já apresenta
esgotamento de sua capacidade.
Figura 64 - Sistema Viário do entorno Fonte: Autor, 2015
57
Não há pontos de táxi nas proximidades. Há apenas um ponto de
ônibus, localizado na rua lateral voltada para a RST-153. Em um raio
de 400m, há 10 linhas que atendem o lote, sendo listadas na Tabela
6.
Tabela 6 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote
Código Linha Empresa
18 Jabuticabal – São Luiz Codepas
28 Morada do Sol – São Luiz Codepas
30 Integração – Universidade Codepas
31 Parque Industrial – Universidade Codepas
32 Morada do Sol – Planaltina – Via J. Coelho Codepas
33 Jerônimo Coelho – Prefeitura – Via M. Portela Codepas
TA1 São José – Seminário Coleurb
04 Jerônimo Coelho – Universidade Coleurb
08 Loteamento Umbú – Bom Recreio Coleurb
32 Nossa Senhora Aparecida – São Cristóvão II Coleurb
Fonte: Autor, 2015
� Redes de infraestrutura
O terreno é servido, através das vias laterais à rodovia, pelas redes
de infraestrutura existente: abastecimento de água e luz. Há ainda
uma boca-de-lobo na testada voltada para a RST-153. Não existe
nenhum tipo de sistema cloacal no local, sendo o tratamento
realizado de forma individual através do sistema fossa-filtro-
sumidouro. A Figura 65 demostra a distribuição das redes no local.
Figura 65 - Redes de Infraestrutura do entorno Fonte: Autor, 2015
58
3.3.2. Terreno 2 – Terminal Leste
Para o Terminal Leste foi escolhido o lote situado na Avenida Brasil
Leste esquina com a Rua Claro Gomes e fundo com a Rua Moron
(Figura 66).
Figura 66 - Localização esquemáticaFonte: Autor, 2015
O lote situa-se a menos de 600m da interseção da Avenida
Brasil com a BR-285, em localização estratégica para atender ao
setor 11 – composto pelos bairros São José, Coronel Massot e
Leonardo Ilha e parte do setor 5, englobando o Loteamento Parque
Farroupilha, bem como as instituições de ensino: a Universidade de
Passo Fundo, o Instituto Federal Sul-Riograndense e a Faculdade
Ideau, a um shopping center, atualmente em construção, ao lado do
terreno escolhido e fácil acesso ao Aeroporto.
a. Entorno
A partir de um raio de 200m, foi elaborado um diagnóstico da área
de intervenção. Para isso, foram levantados dados referentes ao uso
do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A Figura
67 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema figura/fundo a
fim de facilitar a visualização da relação dos espaços ocupados e
ociosos dentro da malha urbana analisada.
59
Figura 67 - Mapa Nolli Fonte: Autor, 2015
A Figura 68 mostra uma maior diversidade entre os usos. É possível
verificar a presença de edifícios multifamiliares de pequeno porte,
de comércio e serviço, de uma instituição de ensino, e de um
shopping center em construção lindeiro ao terreno.
Figura 68 - Uso do SoloFonte: Autor, 2015
Como é possível verificar no mapa acima, o entorno apresenta
ainda diversos lotes ociosos, o que garante à área um grande
potencial de adensamento. O terminal integrado visa, além de
60
atender os usuários provenientes do entorno e dos bairros
próximos, a locomoção até estes polos de interesse formados ou
em formação, além de garantir uma oferta adequada a uma
demanda por vir, estimulando o uso misto e a disseminação de
comércio e serviço, ampliando os subcentros regionais.
b. Terreno
� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e
legais.
Para a proposta do Terminal Leste, o lote escolhido tem uma forma
irregular, onde na maior dimensão possui 209m de comprimento
por 40m de largura.
Tem uma topografia em desnível suave, totalizando 7 metros de
frente a fundos. Está localizado dentro da Macrozona Urbana, na
Zona de Ocupação Intensiva 2 que, conforme o PDDI do Município
(2006), deve seguir as seguintes diretrizes: TO - 80% para Base, até
10m de altura e 60% para os demais pavimentos. CA = 3,6, CID =
10m², LM = 300 m².
Figura 69 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos
Fonte: Autor, 2015
Figura 70 - Corte do terreno Fonte: Autor, 2015
61
� Levantamento fotográfico
Através da Figura 71, é possível identificar as vistas apresentadas na
Figura 72.
Figura 71 - Mapa de Vistas Fonte: Autor, 2015
Figura 72 - Vistas do terreno Fonte: Autor, 2015
62
� Sistema Viário
O Sistema Viário do entorno é composto por vias de sentido
duplo. A Avenida Brasil Leste se enquadra no tipo arterial, a
Avenida Rui Barbosa e a Avenida Doutor César Santos como
coletoras e as demais como locais. Possuem pavimentação em
paralelepípedo ou asfalto.
Figura 73 - Sistema Viário do entornoFonte: Autor, 2015
Não há pontos de táxi na área analisada. Dentro do raio de
abrangência estudado, na Avenida Brasil, há um conjunto de pontos
de ônibus no cruzamento com a Avenida Rui Barbosa e outro com
a Avenida Dr. César Santos. Na Rua Moron, há outro ponto. O
lote é atendido por 18 linhas, sendo listadas na Tabela 7.
Tabela 7 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote
Código Linha Empresa
16 Valinhos – Universidade Codepas
18 Jabuticabal – São Luiz Codepas
19 São José – Secchi Codepas
24 Zacchia – Universidade Codepas
28 Morada do Sol – São Luiz Codepas
30 Integração – Universidade Codepas
31 Parque Industrial – Universidade Codepas
33 Jerônimo Coelho – Prefeitura – Via M. Portela Codepas
TA1 São José – Seminário Coleurb
03 Edmundo Trein – São José Coleurb
04 Jerônimo Coelho – Universidade Coleurb
06 Vila Luiza – Universidade Coleurb
13 Lucas Araújo – Parque Farroupilha Coleurb
14 BR-285 – São Luiz Coleurb
17 São Cristóvão – Universidade Coleurb
23 Planaltina – Universidade Coleurb
63
25 São José – São Cristóvão – Via Universidade Coleurb
27 Leonardo Ilha – Vera Cruz Coleurb
Fonte: Autor, 2015
� Redes de infraestrutura
O terreno é servido, em ambas as vias, pelas redes de
infraestrutura existente: abastecimento de água e luz. Somente na
Avenida Brasil há drenagem pluvial. Não há sistema cloacal no
entorno, sendo o tratamento realizado de forma individual através
do sistema fossa-filtro-sumidouro. A Figura 74 demonstra a
distribuição das redes no local.
Figura 74 - Redes de Infraestrutura do entornoFonte: Autor, 2015
64
3.3.3. Terreno 3 – Terminal Sul
Para o Terminal Sul, foi escolhido o terreno localizado no
cruzamento da Avenida Presidente Vargas e Rua Cintia de Oliveira
da Silva (Figura 75).
Figura 75 - Localização esquemáticaFonte: Autor, 2015
O terreno foi escolhido devido a sua localização estratégica em
relação a porção sul do Setor 12 – São Cristóvão e ao Setor 14 –
Vila Mattos, bem como pelo fato de estar alocado em uma área de
ocupação prioritária, onde será possível induzir o crescimento da
região.
a. Entorno
O diagnóstico da área de intervenção foi delimitado partir de um
raio de 200m. Para isso, foram levantados dados referentes ao uso
do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A Figura
76 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema figura/fundo a
fim de facilitar a visualização da relação dos espaços ocupados e
ociosos dentro da malha urbana analisada.
Figura 76 - Mapa NolliFonte: Autor, 2015
65
A Figura 77 mostra a predominância do tipo residencial unifamiliar
de um pavimento. É possível verificar, ainda, a presença de algumas
indústrias de pequeno porte naquela região.
Figura 77 - Uso do SoloFonte: Autor, 2015
Como possível analisar nos mapas acima, nota-se a predominância
dos vazios sobre os cheios, já que a área em frente ao lote foi
enquadrada, pelo PDDI, em Zona de Recuperação Ambiental, na
qual nada se pode edificar. No entanto, a área onde o terreno está
inserido está demarcada como Área de Ocupação Prioritária,
consequentemente, assim que loteada, a área estudada passará a ter
uma maior densidade populacional. O Terminal Integrado passará a
exercer um o papel de um subcentro, fomentando o uso misto e o
desenvolvimento da região, de acordo com as diretrizes propostas
neste trabalho.
b. Terreno
� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e
legais.
Para a proposta do Terminal Sul, o lote escolhido tem 246,94m de
comprimento por 53m de largura.
Tem uma topografia mais suave nos acessos, mas à medida que se
aproxima do centro fica mais acentuado, chegando a ser 5m abaixo
do nível da rua. Está localizado dentro da Macrozona Urbana, na
Zona de Ocupação Extensiva que, conforme o PDDI do Município
66
(2006), deve seguir as seguintes diretrizes: TO = 60%, CA = 1,2,
CID = 25m², e LM = 300m².
Figura 78 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos
Fonte: Autor, 2015
Figura 79 - Corte do terreno Fonte: Autor, 2015
� Levantamento fotográfico
Figura 80 - Mapa de vistas Fonte: Autor, 2015
67
Figura 81 - Vistas do terreno Fonte: Autor, 2015
� Sistema Viário
Dentro das características correspondentes à hierarquia viária, a
Avenida Presidente Vargas se enquadra como via arterial, sendo as
demais consideradas locais. A via lateral ao terreno não é
pavimentada.
Figura 82 - Sistema Viário do entorno Fonte: Autor, 2015
68
Na região, não há pontos de táxi. Há apenas um conjunto de
pontos de ônibus, localizado no entroncamento das Avenidas
Presidente Vargas e Jornalista Múcio de Castro. Há 7 linhas que
atendem o lote, sendo listadas na Tabela 8.
Tabela 8 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote Código Linha Empresa
01 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb
09 Praça Tamandaré – São João Coleurb
17 São Cristóvão - Universidade Coleurb
22 Centro – Maggi Coleurb
25 São José – São Cristóvão – Via Universidade Coleurb
26 Centro – Roselândia Coleurb
32 São Cristóvão II – Nossa Senhora Aparecida Coleurb
Fonte: Autor, 2015.
� Redes de infraestrutura
As redes de energia e água chegam ao terreno através da Avenida
Presidente Vargas. Não há, no trecho, drenagem pluvial e tampouco
esgoto cloacal, sendo o tratamento realizado de forma individual
através do sistema fossa-filtro-sumidouro. A Figura 83 demostra a
distribuição das redes no local.
Figura 83 - Redes de Infraestrutura do entornoFonte: Autor, 2015
69
3.4.Síntese da Legislação
Para o desenvolvimento do projeto foram consultados as
legislações municipais pertinentes como o Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado e o Código de Obras. A NBR 9050,
referente a acessibilidade universal e a NBR 9077, quanto a saídas
de emergência em edifícios. Foi consultado também o Manual do
BRT.
3.4.1. Plano Diretor
O Capítulo IV define o que se entende por mobilidade e traz
diretrizes para o município.
O Art. 30 define mobilidade como:
Entende-se por Mobilidade o conjunto de políticas e ações de transporte e de circulação, com a finalidade de proporcionar a acessibilidade universal, ampla e democrática ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, o que inclui a organização e normatização do sistema viário urbano e rural, do transporte coletivo, da qualificação de calçadas e passeios públicos, das modalidades de transporte, da comunicação visual e da gestão da mobilidade em geral. (Redação dada pela Lei Complementar nº 299/2012).
O Art. 31 define o Sistema Municipal de Mobilidade através de
elementos estruturadores, que são: o sistema viário municipal, o
sistema viário urbano, modalidades de transporte e a gestão de
mobilidade.
O Artigo 34 determina diretrizes para a mobilidade no
município:
I - integração da mobilidade à política de desenvolvimento local; II - priorização aos pedestres, ao transporte coletivo e de massa; III - organização do transporte coletivo para o atendimento das necessidades de deslocamento da população; IV - potencialização e diversificação dos meios de transporte; V - articulação dos sistemas de transporte coletivo e de cargas por integração modal; VI - redução das distâncias a percorrer, das necessidades de deslocamento, e os tempos de viagem e dos custos operacionais; VII - qualificar o sistema de atendimento às pessoas portadoras de necessidades especiais; VIII - promoção à implantação de estacionamentos e garagens; IX - valorização e hierarquização do sistema viário; X - minimização dos impactos das linhas ferroviárias no espaço urbano.
70
O Art. 35 determina a elaboração do Plano Diretor de Mobilidade, bem como suas diretrizes básicas.
No Anexo 2 – Tabelas de Usos não há especificações para a atividade denominada Terminal de Transbordo ou similar, desta forma, adota-se como Conforme, quanto ao Anexo 4 – Uso do Solo.
3.4.2. Código de obras
a) Instalações sanitárias: O art. 137 determina que para
edifícios de escritórios, consultórios ou congêneres, será
exigido apenas um sanitário nos conjuntos e unidades
autônomas com área máxima de 150,00m2.
3.4.3. Outras Normas
Constituem base para o desenvolvimento do projeto as
seguintes normas.
a) NBR 9050 - Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços
e Equipamentos Urbanos: Dimensionamento de rampas, banheiros
adaptados a portadores de necessidades especiais, dos acessos às
calçadas, e da sinalização podotátil.
b) NBR 9077 – Saídas de emergência em edifícios: A categoria
da edificação se enquadra na F-4 – Terminais de Transbordo
c) Manual do BRT – Elaborado pelo Institute for
Transportation e Development Policy: Consulta às diretrizes
básicas para a elaboração de um projeto de linhas de BRT
71
4. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE NECESSIDADES
O programa de necessidades desenvolvido nesta etapa tem como
base os estudos de caso realizados e devidamente adaptados para a
realidade do município de Passo Fundo. Foi considerada também
uma estimativa da demanda no futuro, prevendo as dimensões para
tal.
4.1.Programa de Necessidades e Pré-dimensionamento
O pré-dimensionamento apresentado abaixo foi desenvolvido com
base no programa de necessidades já elaborado e apresenta-se
dividido em setores. As Tabela 9 e Tabela 10 trazem o pré-
dimensionamento do Terminal de Integração e das Estações do
BRT, respectivamente.
Tabela 9 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento
TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO
Setor Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Acesso
Área de catracas Catracas de três braços, catracas acessíveis,
terminais de auto-atendimento
70,00m²
Bicicletário Suporte para bicicletas 30,00m²
Bilheteria Balcão de atendimento, cadeira 10,00m²
Sub Total do Setor 110,00m²
Plataformas
Plataformas de embarque e desembarque Bancos, suporte de descanso, lixeiras, painéis
informativos e publicitários
150,00m²
Box para ônibus articulado 60,00m²
Box para ônibus padron/convencional 45,00m²
Mangueira p/ 3 ônibus 180,00²
Sub Total do Setor 345,00m²
72
Apoio
Sanitário Masculino Acessível Pias, bacias sanitárias e mictórios 13,05m²
Sanitário Feminino Acessível Pias e bacias sanitárias 13,05m²
Sub Total do Setor 26,10m²
Operacional
Administrativo Escrivaninhas, armários e cadeiras 18,00m²
Lavabo Adm Pia e bacia sanitária 2,40m²
Sala de Controle operacional Escrivaninhas, arquivos e monitores 9,15m²
Guarita Bancada e cadeira 3,80m²
Sub Total do Setor 35,35m²
Serviço
DML Tanque, armários 5,40m²
Depósito de Lixo 4,50m²
Copa/Estar Funcionários Pia, frigobar, micro-ondas, mesa, sofá 9,00m²
Vestiário Masculino c/ Sanitário Pia, bacia sanitária, chuveiro, armários 7,00m²
Vestiário Feminino c/ Sanitário Pia, bacia sanitária, chuveiro, armários 7,00m²
Sub Total do Setor 32,90m²
Área Total 547,30m²
Fonte: Autor, 2015
73
Tabela 10 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento
ESTAÇÕES BRT
Setor Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²
Acesso Área de catracas Catracas de três braços, catracas acessíveis,
terminais de auto-atendimento
27,00m²
Bilheteria Balcão de atendimento, cadeira 1,50m²
Sub Total do Setor 28,5m²
Plataformas Plataformas de embarque e desembarque Bancos, suporte de descanso, lixeiras, painéis
informativos e publicitários
60,00m²
Sub Total do Setor 60,00m²
Serviço Lavabo Pia e bacia sanitária 1,00m²
Sub Total do Setor 1m²
Área Total 89,50m²
Fonte: Autor, 2015
74
4.2.Fluxograma
4.2.1. Diagrama da Rede
Em uma macroescala, foi elaborado um diagrama apresentando as
linhas, serviços e fluxos do sistema (Figura 84).
Figura 84 - Diagrama da rede Fonte: Autor , 2015
76
Desta forma, o sistema foi subdividido em dois subsistemas, de
acordo com as características de cada serviço:
a. O subsistema Estrutural é destinado a atender a grande demanda
dos principais eixos de circulação. É servido por veículos de médio
e grande porte. Compreende os serviços Troncais, Perimetral e
Coletores.
b. Já, o subsistema Local cumpre itinerários menores, alimentando a
rede estrutural. Opera com veículos menores e envolve os serviços
Alimentadores e Radiais.
Quanto à operação, esta se classifica em:
a. BRT, onde a linha opera exclusivamente no corredor, sendo o
embarque, desembarque e pagamento realizado nas estações.
b. Mista, quando a linha opera tanto dentro como fora do corredor
BRT, a fim de alcançar outros polos. Possui portas em ambos os
lados, sendo a esquerda ao nível da estação e pagamento externo e
a direita ao nível do passeio, com pagamento embarcado.
c. Comum, de forma tradicional, com embarque em pontos comuns
e pagamento embarcado.
Quanto ao tipo de veículo:
Tabela 11 - Classificação por tipo de veículo
Veículo Comprimento Número dePassageiros
PBT Potência Posição do
Motor
Micro-ônibus 8,3m 40 8,5ton 135-160 cv Dianteiro
Midibus/Micrão 9,5-10,5m 67 12-15ton 160-190 cv Dianteiro
77
Veículo Comprimento Número dePassageiros
PBT Potência Posição do
Motor
Convencional 11,5-12,6m 85 17ton 180-220 cv Dianteiro
Padron 12,6-14m (15m c/
3º eixo) 100 18ton 200-350 cv
Central ou
traseiro
Articulado 18-21m 158 30ton 300 cv Central ou
traseiro
Fonte: Autor, 2015, adaptado de URBS, 2013
78
Desta forma, os serviços ficam especificados conforme a tabela abaixo:
Tabela 12 - Classificação de serviços
REDE INTEGRADA DE MOBILIDADE
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
Subsistema Serviço Operação Característica Tipo de veículo
Estrutural
Troncal BRT
Conecta os Terminais de Integração entre si e ao centro da cidade através
dos corredores exclusivos e das estações ao longo do trajeto.
Articulado
Padron
Perimetral Mista
Realiza a ligação entre os Terminais de Integração e também a polos de grande
atratividade sem passagem pela área central
Padron
Coletora Mista Liga os eixos, no sentido Norte, ou Sul, às Estações Intermediárias através do
corredor BRT e do Anel Viário Central
Padron
Local
Alimentador Comum
Mista*
Com itinerários menores, levam o usuário do bairro até o terminal de
integração mais próximo.
Convencional
Midibus
Micro-ônibus
Radial ComumFazem a ligação direta bairro-centro, onde não houver a possibilidade de
troncalização.
Convencional
Midibus
*Somente em linhas que integram em Estações Intermediárias
Fonte: Autor, 2015
79
4.2.2. Edificações
Quanto às edificações-tipo, o Terminal de Integração (Figura 85) e a
Estação do BRT (Figura 86), os fluxogramas foram organizados a
partir da análise do programa de necessidades e dos fluxos entre
cada setor, bem como o acesso de pedestres e de veículos em
operação.
Figura 85 - Fluxograma Terminal de IntegraçãoFonte: Autor, 2015
Figura 86 - Fluxograma Estação BRTFonte: Autor, 2015
80
5. PARTIDO GERAL
5.1.Conceito Geral
Evolução do transporte público visando uma melhor qualidade de
vida urbana.
Figura 87 - Croqui do conceito Fonte: Autor, 2015
Proporcionar a qualificação da mobilidade urbana com a criação de
uma Rede Integrada de Mobilidade, através da priorização do
transporte público, cicloviário e peatonal (Figura 88). Desta forma,
tem-se a intenção de capacitar o espaço urbano para receber uma
divisão justa, através do privilégio aos transportes mais sustentáveis,
em especial ao transporte de massa através do sistema BRT,
articulando uma configuração tronco-alimentadora (Figura 89).
Figura 88 - Bases do projeto Fonte: Autor, 2015
Figura 89 - Mudança do sistema para o conceito de Rede IntegradaFonte: Autor, 2015
81
5.2.Conceito Arquitetônico
O conceito geral das edificações baseia-se na leveza e na
transparência para a menor interferência possível no entorno.
Através de linhas retas e volumetria linear, a estação toma forma a
partir de sua funcionalidade, remetendo ao seu fluxo e ao
movimento tanto interno, quanto externo. O módulo de acesso
recebe um tratamento fechado a fim de priorizar a privacidade do
usuário ao acessar a estação.
O cobogó surgiu na década de 1920, em Recife, como forma de
permitir uma permeabilidade visual, ventilação e iluminação. Desde
então, tornou-se elemento presente na arquitetura moderna
brasileira, tornando-se um componente ícone deste movimento no
Brasil (DELAQUA, 2015). Partindo destes princípios, utilizou-se
placas metálicas perfuradas para o fechamento da edificação,
realizando a transição entre o opaco (do módulo de acesso) e o
translúcido (da plataforma), de forma a remeter a este elemento,
favorecendo não somente às questões de conforto térmico, como
também, criando um ambiente com diferentes sensações e cenários
conforme a insolação e a iluminação.
Figura 90 - a) Cobogo b) Placa Metálica Fonte: a) Guerra, 2015, b) Finotti, 2015
A cobertura foi elevada, deixando um vão livre superior entre o
fechamento em vidro e a mesma, priorizando a ventilação natural.
Já a plataforma de embarque ganha formas transparentes. Deste
modo, a edificação acontece através de traçados modernistas e
minimalistas, como na Glass House (1949), de Philip Johnson (b), na
Casa Farnsworth (1951), de Mies van der Rohe (a), bem como na
Casa de Vidro (1951), de Lina Bo Bardi (c) (Figura 91).
Figura 91 - Casas de vidro Fonte: a) Kramer, 2015, b) Robbins, 2015, c) Selmie, 2015
82
Quanto à estrutura, esta tem a finalidade de transmitir as cargas da
cobertura ao solo. No entanto, ela deve integrar a composição
arquitetônica, de forma que se optou por pilares em V, metálicos e
tubulares, de maneira a compor a leveza trazida pelo edifício. Esse
tipo de estrutura visa remeter aos galhos das árvores oriundas dos
eixos de intervenção do projeto (Figura 92) (a). Remete-se ainda à
arquitetura modernista de Oscar Niemeyer, como no Hotel Tijuco,
de 1951 (b).
Figura 92 - Relação da estrutura em V Fonte: Autor, 2015, b) FINOTTI, 2015
Figura 93 - Evolução do conceito arquitetônicoFonte: Autor, 2015
83
5.3.Diretrizes Urbanas
A fim de utilizar-se do potencial oferecido pela infraestrutura
proposta, aplicam-se diretrizes urbanas voltadas para o
Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT).
Utilizou-se do conceito de Sistema Trinário de Circulação (Figura
94), a fim de induzir o crescimento e criar alternativas tanto para o
transporte coletivo quanto para o transporte individual.
Figura 94 - Esquema Sistema TrinárioFonte: ITDP, 2015
Desta forma, há o incentivo ao uso misto e o controle para uma
densidade adequada, além de oferecer espaços públicos de
qualidade, permitindo deslocamentos eficientes e de ampla
conectividade e favorecendo a interação social.
Figura 95 - Croqui DOTFonte: Autor, 2015
Assim, a fim de direcionar o uso e a ocupação do solo a esses
princípios, criaram-se duas novas zonas, com os seguintes
parâmetros:
84
Tabela 13 - Zonas criadas e as respectivas diretrizes
Zona Índices Diretrizes
E1 – Eixo
Estrutural 1
CA Mín: 1
CA Max: 4
TO: 80%
Fachada Ativa 70% obrigatória – uso não-residencial não computável
Recuos Recuo frontal de 2m até 15m de altura para
ampliação do passeio público
Gabarito máximo Térreo + 10 pavimentos
Usos conformes R3, CS1, CS2, CS10, CS12, CS13, CS18, CS19, CS20, CS23, CS25,
CS27¹
Tipologia não permitida Pavilhão
Acesso Livre Incentivar a ausência de fechamento público x privado
E2 – Eixo
Estrutural
CA Mín: 1
CA Max: 3,6
TO: 80%
Fachada Ativa 70% obrigatória – uso não-residencial não computável
Recuos Recuo frontal de 2m até 15m de altura para
ampliação do passeio público
Gabarito máximo Térreo + 8 pavimentos
Usos desconformes R3, CS1, CS2, CS3, CS10, CS12, CS13, CS18, CS19, CS20, CS23, CS25,
CS27¹
Tipologia não permitida Pavilhão, exceto para o uso CS3
Acesso Livre Incentivar a ausência de fechamento público x privado
¹Ver Anexo I – Anexo II do PDDI de Passo Fundo
Fonte: Autor, 2015
85
Assim, as Avenidas Brasil e Presidente Vargas passam a ter o
Corredor BRT, margeadas por vias de tráfego misto, que dão
acesso aos lotes. O novo zoneamento se aplica aos lotes com
testada para as vias citadas. Para compor o sistema trinário de
circulação, as Ruas Independência, Uruguai, Morom, Paissandú,
Coronel Pelegrini e José Bonifácio, passam a ter característica
Arterial, conduzindo o tráfego misto em sentidos opostos de
circulação.
As diretrizes propostas são apresentadas na Figura 96.
Figura 96 - Diretrizes Urbanas Fonte: Autor, 2015
86
5.4.Zoneamento
O Terminal de Integração apresentado será o Terminal Oeste. No entanto, este se compõe por módulos, o que faz possível, mediante
adaptações, a sua implantação nos demais terrenos.
Tabela 14 - Zoneamento proposto para o Terminal de IntegraçãoTerminal de Integração
Ampliação – Ver Anexo II
Critérios Avaliação
Funcionalidade Apresenta três plataformas lineares e dois acessos de
veículos, um em cada extremidade. O acesso de
pedestres se dá através de uma praça proposta.
Possibilidade de adaptação conforme local a ser
implantada.
Forma Forma uma implantação em malha permitindo os fluxos
adequados.
Sistema construtivo Estrutura metálica distribuída em malha através de uma
modulação e bloco de acesso em concreto aparente.
Conclusões A proposta se apresenta como mais adequada devido à
possibilidade dos dois acessos nas extremidades,
proporcionando melhores fluxos de acordo com cada
tipo de linha.
Fonte: Autor, 2015
87
Será apresentada uma estação-tipo de BRT, que deve ser adaptada conforme a necessidade de demanda e a especificidade de cada local.
Tabela 15 - Zoneamento proposto para a Estação BRTEstação BRT
Critérios Avaliação
Funcionalidade Plataforma linear com acesso em uma das extremidades e área para embarque e desembarque em ambos os sentidos.
Flexibilidade para a implantação de acordo com cada situação.
Forma Forma linear
Sistema construtivo O sistema construtivo se constitui em estrutura metálica com fechamentos em vidro e o bloco de acesso em concreto aparente.
Conclusões A proposta se apresentou mais viável devido a atender os parâmetros de funcionalidade necessários para o bom andamento das
atividades da estação.
Fonte: Autor, 2015
89
5.6.Detalhamentos Urbanos
5.6.1. Det. 1 – Avenida Brasil Leste
Detalhamento Urbano da Avenida Brasil Leste entre as ruas Olavo Bilac e Afonso Pena. Configuração padrão para toda Avenida Brasil Leste.
Figura 98 - Detalhamento Urbano 1 - Avenida Brasil Leste Fonte: Autor, 2015
92
5.6.2. Det. 2 – Avenida Presidente Vargas
Detalhamento Urbano da Avenida Presidente Vargas entre as ruas Artur Bernardes e Ipiranga. Configuração padrão para toda Avenida
Presidente Vargas e Avenida Brasil Oeste no trecho compreendido pela Rua Livramento e RS-324.
Figura 101 - Detalhamento Urbano 2 - Avenida Presidente Vargas Fonte: Autor, 2015
95
5.7. Projetos Arquitetônicos
5.7.1. Estação BRT
Figura 104 - Planta Baixa Fonte: Autor, 2015
Figura 105 – Fachada Fonte: Autor, 2015
100
6. CONCLUSÕES
Por meio deste estudo desenvolveu-se a proposta da Rede
Integrada de Mobilidade para o município de Passo Fundo, de forma
que cumpra todos os objetivos previamente definidos.
O BRT cortará a cidade de leste a oeste e do sul ao centro,
atingindo os eixos de maior demanda, e, através de uma gama de
linhas alimentadoras e perimetrais, conectar toda a malha urbana,
servindo a um público-alvo amplo e variado. Aliado a isso, há ainda
a infraestrutura cicloviária, as diretrizes de uso do solo e de
alternativas viárias aqui propostas, a fim de direcionar o
crescimento da cidade orientado aos eixos de transporte.
Os equipamentos de integração aqui propostos pretendem ainda
qualificar o sistema, de forma a impactar positivamente tanto o
usuário, quanto a paisagem urbana. Dessa forma, buscaram-se
edificações leves, onde se traz a transparência como principal
premissa a fim de reduzir os impactos visuais no meio urbano. Junto
a isso, propõe-se ainda o uso de materiais adequados ao conforto
térmico dentro das edificações.
Muito mais que um meio de transporte, o que se propõe neste
trabalho é uma nova visão de cidade. Visão esta que prioriza a sua
história, que mantém seus espaços públicos e que valoriza o seu
cidadão. Assim sendo, pretende-se mudar a imagem da cidade,
através da requalificação de seus maiores eixos, de forma a induzir
o desenvolvimento do município de forma mais sustentável,
impactando positivamente nos deslocamentos de cada pessoa, e
consequentemente, numa maior qualidade de vida. Dar o espaço
necessário a cada modal e priorizando quem transporta mais é a
forma de trazer esse impacto para a vida de Passo Fundo.
101
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. 76 p.
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Saída de emergência em edifícios. Rio de Janeiro, 2001. 35 p.
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(Doutorado) - Curso de Engenharia de Produção, Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2002. Disponível em:
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história e usos. 09 Jun 2015. ArchDaily Brasil. Disponível em:
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WRIGHT, L.; HOOK, W. Manual de BRT: Guia de
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106
8. ANEXOS
Anexo I – Anexo II do PPDI de Passo Fundo
USO ATIVIDADERESIDENCIAL
R.1 Residencial Tipo IResidência unifamiliar
R.2 Residencial Tipo IIResidência multifamiliar horizontal
R.3 Residencial Tipo IIIResidência multifamiliar vertical
R.4 Residencial Tipo IVHabitação de interesse social
R.5 Residencial Tipo VChácara familiarCOMÉRICO E SERVIÇOS
CS.1 Comércio Varejista e Serviços Tipo IAçougue/ Comércio de EmbutidosAlfaiate/ Bordadeira/ Costureira/ CrocheteiraArmazémBar diurnoBomboniereCafeteriaChaveiroComércio de Alimentos EspecializadoComércio de Refeições EmbaladasComércio de Sorvetes e GeladosInstituto de Beleza/ Manicure e Pedicure/ Depiladora/ Bronzeamento/Barbeiro LancheriaMassagista/ Massoterapeuta
Mercearia/ HortifrutigrangeirosMini-MercadoPadaria/ ConfeitariaPeixariaSapatariaServiço Autônomo sem sede, sem depósito e sematendimento ao público
CS.2 Comércio Varejista e Serviços Tipo IIAcademia de ginásticaAgência de Turismo/ PublicidadeBeneficiamento, manipulação de cosméticos, perfumarias eafins Brinquedos/ Artigos PlásticosCasa LotéricaCom. Aparelhos e Equipamentos Elétricos /EletrônicosCom. Aparelhos e Equipamentos Médicos e OdontológicosCom. De Artigos Camping/ Caça/ PescaCom. de Componentes e Equipamentos para InformáticaCom. de Ferragens/ Ferramentas/ Material ElétricoCom. Jogos/ Fitas/ DVDCom. Material Fotográfico/ Estúdio/ FilmagemComércio de BebidasComércio de Confecções/ Calçados/ Armarinhos/ Acessórios Conserto de Elétricos/Eletrônico/EquipamentosEscritório Sede de EmpresaEstética Animal/ Artigos e produtos veterinários p/ animaisdomésticos Farmácia/ Drogaria/manipulaçãoFloriculturaLavanderia/ TinturariaLivraria/ Papelaria/ Revisteira/ Bazar/DecoraçãoMóveis / Acessórios
107
Óptica/ Relojoaria/ JoalheriaServiço de CopiadoraServiços de Administração e Locação de Bens ImóveisVigilância e monitoramento patrimonial
CS.3 Comércio Varejista e Serviços Tipo IIIClínica de animais domésticosCom. de Animais DomésticosCom. de Artefatos de FerroCom. de Material Hidráulico e SanitárioCom. de Material p/ Acabamento da ConstruçãoCom. de TintasCom. e Locação Automóveis/ Motocicletas/ Bicicletas / Acessórios e peças Com.de Produtos Agropecuários e insumos agrícolas/ agropecuários, exceto agrotóxicos Desinfecção/higienização /detetizaçãoEstação de Rádio Difusão/Tv /Jornais sem impressãoFuneráriaVidraçarias
CS.4 Comércio Varejista e Serviços Tipo IVColeta e Separação de Resíduos - Classe IIICom. de Insumos Agrícolas e AgropecuáriosCom. de Cereais/ SementesCom. de Máquinas e Equipamentos AgrícolasCom. de Materiais de Construção (cimento, areia, madeira, estruturas e similares) Com. de Piscinas e seus AcessóriosCom. de Veículos de CargaCom. Ferro, Aço e AlumínioCom. Sucatas em geralLaboratórios em geral
CS.5 Comércio Varejista Especial Tipo ICom. de Defensivos Agrícolas/ Fertilizantes/ Herbicidas/ Inseticidas Com. de Fogos de ArtifícioCom. de Gases Industriais e MedicinaisCom. de Produtos Inflamáveis/ Explosivos/ Químicos
CS.6 Comércio Varejista Especial Tipo IICentros comerciaisShopping CenterSupermercados
CS.7 Comércio de Atacadista e Depósitos Tipo ICom. Atacadista dos Usos CS.1, CS.2, CS.3 e CS.6
CS.8 Comércio de Atacadista e Depósitos Tipo IICom. Atacadista dos Usos CS.4
CS.9 Comércio de Atacadista e Depósitos EspecialCom. Atacadista dos Usos CS.5Com. de óleos usados
CS.10 Postos de Serviço Tipo IAbastecimento combustível de veículos levesBorracharia p/ veículos levesCom. de Gás LiqüefeitoLavagem e Lubrificação de veículos levesLoja de Conveniência
CS.11 Postos de Serviço Tipo IIAbastecimento combustível de veículos de cargaBorracharia p/ veículos de cargaCom. de Gás LiqüefeitoFrota de veículo TransportadorLavagem e Lubrificação de veículos de cargaLoja de ConveniênciaServiço de guinchoTransporte coletivo
CS.12 Garagens Coletivas
108
Guarda e estacionamento de veículosCS.13 Serviços de Diversões e Lazer Tipo I
BingoChoperiaCinemaDrive-inPastelariaPizzariaRestauranteServiços de games/ Lan House/ Fliperama
CS.14 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IIBailãoBar noturnoBoateBolicheDanceteriaSede social de clubeSnooker e outros jogosVideoke
CS.15 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IIICircosParque de DiversõesShows
CS.16 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IVAutódromoEquitaçãoKartódromosParques TemáticosPesque e PagueRodeio
CS.17 Serviços EsportivosCamping e área de lazer
ClubesGinásio de esportesSede Campestre e de Associações
CS.18 Serviços ProfissionaisEntidades de Classe/ Social/ Serviços/ Assistencial/ Científica-Cultural Escritórios diversosServiços de profissionais liberais e autônomos
CS.19 Serviços Bancários e IntitucionaisAdministração públicaCorreiosEstabelecimento BancárioFórumLeilõesServiços de factoringServiços de transporte de valores
CS.20 Serviços de Alojamento Tipo ICasa de Apoio AssistencialCasa de CômodosHotelLar de IdososOrfanatoPensões
CS.21 Serviços de Alojamento Tipo IIMotelDrive-in compartimentadoHotéis Fazenda
CS.22 Serviços de EducaçãoEscola de Educação Infantil/Fundamental/ Média/ SuperiorEscola EspecializadaCursos ProfissionalizantesEntidade Educacional
109
CS.23 Serviços de CulturaTeatro
Biblioteca
Museu
Auditórios
Associações culturais
CS.24 Serviços de TransmissãoTelefonia
Antenas
CS.25 Serviços ReligiososEntidade Religiosa e de Culto
Igreja/ Templo
CS.26 Serviços FuneráriosCrematório
Capela Mortuária
Cemitério
CS.27 Serviços MédicosClínicas Especializadas /Médicas/ Odontológicas/ dePsicologia/ de Fisioterapia/ de Fonodiologia
Laboratórios médicos/ odontológicos / análises clínicas / patológicas
Serviços na área física para Radioterapia
Banco de sangue
Hospital dia
Ambulatórios
CS.28 Serviços HospitalaresPronto Socorro
Entidade Hospitalar
Clínica com internações
CS.29 Serviços VeterináriosClínica de animais de grande e médio porte/HospitalVeterinário
Guarda, tratamento e adestramento de animais
Canil/ Alojamento de animais domésticos
CS.30 Serviços de Reparação e Conservação Tipo IMontagem de quadros de comando
Borracharia
Chapeação/ Pintura
Reparação e Manutenção de Veículo Automotor
Reparação e Manutenção de Máquinas/Equipamentos/ Aparelhos Elétricos/ Motores
Serralheria
Tornearia
CS.31 Serviços de Reparação e Conservação Tipo IIRetificação de motores
Reparação e Manutenção de Veículos de Carga e Aeronaves
Jateamento com abrasãoCS.32 Comércio Atacadista e Depósito Especial Tipo ICS.33 Comércio Atacadista e Depósito Especial Tipo II