Habitação Social em Araçatuba: a vila ferroviária

1 Habitação social em Araçatuba: a vila ferroviária


SUMÁRIO

1. RESUMO DO PROJETO DE PESQUISA ...................................................................... 9

1.1. Resumo do Plano Inicial ............................................................................................ 9

1.2. Objetivos...................................................................................................................... 9

1.3. Plano de Trabalho e Cronograma de Execução ..................................................... 9

2. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS ................................................................................ 11

2.1. Levantamentos .......................................................................................................... 11

2.2. Referências Bibliográficas ....................................................................................... 11

2.2.1. Livros ................................................................................................................ 11

2.2.2. Teses e Dissertações ......................................................................................... 13

2.2.3. Artigos em Revistas .......................................................................................... 14

2.2.4. Artigos em Jornais ............................................................................................ 14

2.2.5. Sites e Documentos Eletrônicos ........................................................................ 15

2.3. ATIVIDADES EXTRACURRICULARES ............................................................ 16

2.3.1. Palestras assistidas como ouvinte durante a vigência da pesquisa .................. 17

2.3.2. Participação em eventos .................................................................................... 17

3. A QUESTÃO HABITACIONAL NO PANORAMA INTERNACIONAL ................. 19

3.1. A Revolução Industrial e a Emergência da Questão Habitacional ...................... 19

3.2. A Reforma da Moradia ............................................................................................ 20

4. MORADIA OPERÁRIA NO BRASIL .......................................................................... 26

4.1. A Questão Habitacional no Brasil .......................................................................... 26

4.2. As Mudanças nas Casas Operárias ........................................................................ 32

4.3. As Vilas Operárias: a ação de empresas e a ação de particulares ...................... 37

5. FERROVIA ...................................................................................................................... 44

5.1. Advento da Ferrovia no Brasil ................................................................................ 44

5.2. Ferrovia e as Vilas Ferroviárias no Estado de São Paulo ..................................... 48

5.3. Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil ................................................. 51


6. O PROCESSO DE OCUPAÇÃO DA ZONA NOROESTE ......................................... 56

6.1. Ocupações de Terra do Noroeste Paulista ............................................................. 56

6.2. Os primeiros Núcleos Urbanos e a Fundação de Araçatuba ................................ 58

7. A VILA FERROVIÁRIA DE ARAÇATUBA ............................................................... 61

7.1. Implantação, Programa e Tipologias Habitacionais ............................................. 61

7.1.1. O Movimento Arts and Crafts e a Disseminação dos Bangalôs ........................ 72

7.1.2. A Tipologia dos Chalés ........................................................................................... 84

7.1.3. A Influência dos Bangalôs e Chalés na Vila Ferroviária de Araçatuba ........... 88

7.2. Quadro Analítico das Habitações ........................................................................... 89

7.2.1. Resumo de Padrões Habitacionais ................................................................... 89

7.2.1.1. Habitações do Padrão A ............................................................ 93

7.2.1.2. Habitações do Padrão B ............................................................ 99

7.2.1.3. Habitações do Padrão C .......................................................... 103

7.2.2. Descrição das Habitações .............................................................................. 104

7.2.3. Técnicas e Detalhes Construtivos .................................................................. 123

7.3. Arquitetura Ferroviária e Imagens Urbanas ....................................................... 131

8. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO ........................... 141

8.1. Questões Acerca do Patrimônio Industrial e Ferroviário .................................. 141

8.2. Patrimônios da Extinta RFFSA ............................................................................ 147

8.3. O Caso da Vila Ferroviária de Araçatuba ........................................................... 151

8.3.1. Descaracterização da Vila ............................................................................... 151

8.3.2. Iniciativas de Preservação e Tombamento ...................................................... 157

8.3.2.1. Propostas de Intervenção para a Área ..................................... 157

8.3.2.2. O Município, o Estado e a União na Preservação do Patrimônio

Ferroviário de Araçatuba. .............................................................................. 161

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 163

10. ANEXOS ......................................................................................................................... 165

10.1. Comprovante de Participação em Eventos ................................................. 165

10.2. Tabela I – Quadro Geral de Imóveis ........................................................... 167


ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Esquema da Cidade-Jardim de Howard. Fonte:

http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/ .............................................. 22

Figura 2: Modelo de casa para trabalhador divulgado na Exposição de 1900, em Paris. Fonte:

Muller&Cacheux (s/data) apud CORREIA 2004, p.30. ........................................................................ 24

Figura 3: Início das obras de abertura da Avenida Central, hoje Rio Branco, em direção à Praça

Mauá, região central do Rio. Fonte: http://noticias.r7.com/cidades/fotos/av-rio-branco-e-simbolo-do-

rio-moderno-20100530-5.html#fotos .................................................................................................... 35

Figura 4: Após reforma, Avenida Central virou palco de novos modismos, como os passeios, no

Rio de Janeiro. Fonte: http://noticias.r7.com/cidades/fotos/av-rio-branco-e-simbolo-do-rio-moderno-

20100530.html ...................................................................................................................................... 35

Figura 5: Morro da Providência (então Morro da Favela) no início de sua ocupação, no fim do

século XIX. Fonte: http://www.arquitetonico.ufsc.br/a-reforma-urbana-de-pereira-passos-no-rio-de-

janeiro .................................................................................................................................................... 36

Figura 6: Vista aérea de Paranapiacaba. Fonte:

http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquiteturismo/04.044/3603 .............................................. 42

Figura 7: Logotipo da Noroeste do Brasil ......................................................................................... 51

Figura 8: Mapa da exterminação indígena na região de Araçatuba. Fonte: Revista do Arquivo

Municipal de São Paulo, 1951 apud Araçatuba – 100 anos, 2008, p. 312. ........................................... 53

Figura 9: Mapa de São Paulo com a zona noroeste denominada “terras despovoadas”. ............. 56

Figura 10: A estação provisória de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: acervo digital do Museu

Histórico e Pedagógico Marechal Candido Rondon ............................................................................. 61

Figura 11: Primeira Estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte:

https://picasaweb.google.com/104778185180087939572/ARACATUBAANTIGASPBRASIL100AN

OSEM02DEDEZEMBRODE2008 ....................................................................................................... 62

Figura 12: Planta de Araçatuba. Fonte: GHIRARDELLO, 2002, p.218 .......................................... 63

Figura 13: As casas em torno da estação ferroviária de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: Acervo

da Câmara Municipal de Araçatuba. ..................................................................................................... 64

Figura 14: A segunda estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: Acervo da

Câmara Municipal de Araçatuba ........................................................................................................... 64

Figura 15: A segunda estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte:

https://picasaweb.google.com/104778185180087939572/ARACATUBAANTIGASPBRASIL100AN

OSEM02DEDEZEMBRODE2008# ..................................................................................................... 64

Figura 16: Esplanada da Estação de Araçatuba. Fonte: Museu Histórico e Pedagógico Marechal

Candido Rondon. ................................................................................................................................... 66


Figura 17: Plataforma da quarta estação de alvenaria de Araçatuba em foto datada de 1979.

Fonte: J. H. Bellorio, acervo pessoal. .................................................................................................... 67

Figura 18: A quinta estação de Araçatuba em foto datada de 2006. Fonte: Lucioano Lustosa,

acervo pessoal. ...................................................................................................................................... 67

Figura 19: Foto atual da quarta estação ferroviária, hoje desativada com terminal de ônibus na

parte posterior. Fonte: da autora ......................................................................................................... 67

Figura 20: Implantação da Vila Ferroviária de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano.

2011, com base no mapa cadastral de Araçatuba fornecido pela Prefeitura Municipal. ....................... 68

Figura 21: Implantação da Vila Ferroviária de Araçatuba após 1995. Fonte: produzido pela

autora, ano. 2011, com base no mapa cadastral de Araçatuba e no Google Maps. ............................... 69

Figura 22: Planta Baixa da Área Central de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011. 71

Figura 23: “A recessed fireplace nook in a room where the woodwork is light and fine and the

paneled wall spaces are convered with some fabric such as silk, canvas, or japanese grass cloth”.

Fonte: STICKLEY, 2002, p. 133. Originalmente publicado na revista The Craftsman em outubro de

1905. ...................................................................................................................................................... 77

Figura 24: “Window extending the whole width of a dining room and intended for an exposure

where there is an especially fine view”. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 139. Originalmente publicado na

revista The Craftsman em novembro de 1905. ..................................................................................... 78

Figura 25: “Floor Plan” de uma cozinha. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 143. ................................... 78

Figura 26: “Cement paved terrace of a California house, showing effect of cobblestones in walls

and pillars, and the way they harmonize with the rough shingle and timber construction”. Fonte:

STICKLEY, 2002, p. 102. Originalmente publicado na revista The Craftsman em novembro de 1908,

por Hunt & Eager Architects. ................................................................................................................ 80

Figura 27: Exemplos de jardins Arts and Crafts. 1- Lutyens design, Jekyll planting: the Great

Plat, Hestercombe, Somerset (1906); 2-Sissinghurst. Herbaceous border: at this level plants are

free to express their natural forms; 3- Sissinghurst. A Lutyens seat in paved room defined by

clipped hedge with cottage garden beyond. Fonte: DAVEY, 1995, p. 132, 134 e 136..................... 81

Figura 28: Exemplo de bungalow. Fonte: Revista A Casa, n.4, 1924, p.33 apud JANJULIO, 2009,

p.240. e Revista A casa n.9, 1925, p.2 apud JANJULIO, 2009, p. 216. ............................................... 84

Figura 29: Cottage near Altorf. 1835. Fonte: RUSKIN, John. The Poetry of Architecture, p. 29. ... 85

Figura 30: Exemplo de chalé em Petrópolis. Fonte: REIS FILHO, Nestor Goulart, 1987, p. 51. .... 88

Figura 31: Planta Geral de Implantação das Habitações do Complexo Ferroviário de Araçatuba.

Fonte: produzido pela autora, ano. 2011 com base no Mapa Cadastral do Município de Araçatuba

datado de 1995 ...................................................................................................................................... 91

Figura 32: Resumo de Padrões Habitacionais Presentes na Vila Ferroviária de Araçatuba. Fonte:

produzido pela autora, ano. 2011. ......................................................................................................... 92

Figura 33: Jardim da casa 10 e do engenheiro-chefe, foto datada de 2012. Fonte: da autora. ....... 94


Figura 34: Cômodo Inferior da Casa do Chefe de Araçatuba, foto datada de 2012. Fonte: da

autora ..................................................................................................................................................... 95

Figura 35: Acesso ao Porão, foto datada de 2012. Fonte: da autora ................................................. 95

Figura 36: Porão da Casa do Engenheiro Chefe, foto datada de 2012. Fonte: da autora ............... 95

Figura 37: Casa do Chefe de Araçatuba, foto datada de 2011. Fonte: da autora ............................ 95

Figura 38: Casa do Chefe de Campo Grande, foto datada de 2009. Fonte:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=781908 ................................................................. 96

Figura 39: Detalhe da cobertura inclinada na Casa do Chefe de Campo Grande-MS, foto sem

data. Fonte: Endrigo Capobianco, acervo pessoal. ............................................................................... 96

Figura 40: Lateral da Casa do Chefe da vila ferroviária de Araçatuba – semelhanças com a de

Campo Grande, foto datada de 2011. Fonte: da autora ..................................................................... 96

Figura 41: Casa do “Padrão A” (1), bungalow, foto sem data. Fonte:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=253087&page=2 .................................................. 97

Figura 42: Casa do “Padrão A” (10), bungalow, foto datada de 2011. Fonte: da autora. ............... 97

Figura 43: Casa Assobradada da vila ferroviária de Campo Grande, foto datada de 2009.

Fonte:autor desconhecido ...................................................................................................................... 98

Figura 44: Casa Assobradada da vila ferroviária de Araçatuba, foto datada de 2011. Fonte: da

autora. .................................................................................................................................................... 98

Figura 45: Casa na Rua Caiuby ,18 e Casa na Rua Brasílio Machado,22. Fonte: JANJULIO, 2009,

pp.372-373. ........................................................................................................................................... 98

Figura 46: Exemplo de Habitação Isolada (5), foto datada de 2011. Fonte: da autora. .................. 99

Figura 47: Exemplo de Habitação Isolada (32), foto datada de 2011. Fonte: da autora. ................ 99

Figura 48: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 1” ( 14 e 15), foto datada de 2011.

Fonte: da autora. .................................................................................................................................. 100

Figura 49: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 1” ( 18 e 19), foto datada de 2011.

Fonte: da autora. .................................................................................................................................. 100

Figura 50: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 2”, na esquina à esquerda. Á direita,

exemplar de Habitação Geminada do “Grupo 1”, fotos datadas de 2011. Fonte: da autora. ....... 101

Figura 51: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 3”, foto datada de 2011. Fonte: da

autora. .................................................................................................................................................. 101

Figura 52: Localização dos Grupos Habitacionais do Padrão B na Vila Ferroviária de

Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2012. ........................................................................ 102

Figura 53: Viela para acesso às habitações de número 8, foto datada de 2011. Fonte: da autora.103

Figura 54: Casas do Padrão C (8 à direita e 7 à esquerda), foto datada de 2011. Fonte: da autora.

............................................................................................................................................................. 103

Figura 55: Exemplo de placa com a inscrição do patrimônio pertencente à R.F.F.S.A. Fonte: da

autora. .................................................................................................................................................. 104


Figura 56: Tijolos de barro da habitação 28, veracidade do material e aproximação com a

natureza do Arts and Crafts, foto datada de 2012. Fonte: da autora. .............................................. 124

Figura 57: Exemplos de fundações das habitações 10 e 11 respectivamente, fotos datadas de

2012. Fonte: da autora. ........................................................................................................................ 124

Figura 58: Exemplos de porões das habitações 1, 11 e 9 respectivamente, fotos datadas de 2012.

Fonte: da autora. .................................................................................................................................. 125

Figura 59: Exemplos de pisos das habitações 11, 28, 14, 1, 11, 10, 28, 23 e 11 respectivamente,

fotos datadas de 2012. Fonte: da autora. ........................................................................................... 126

Figura 60: Exemplos de forros, telhas e coberturas das habitações 8, geral, 5, 4, 5, 11, 11, 28, 18,

13, 4, 11, 28, 14, 19 e 1 respectivamente, da esquerda pra direita, fotos datadas de 2012. Fonte:

da autora. ............................................................................................................................................. 128

Figura 61: Exemplos de esquadrias das habitações 1, 29, 10, 11, 6 e 7, 33, 13, 13, 13, 1, 9 e 11

respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora. .............................................................. 129

Figura 62: Exemplos de guarda-corpos das habitações 1, 2, 10, 33, 11, 11 respectivamente, fotos

datadas de 2012. Fonte: da autora. ..................................................................................................... 130

Figura 63: Caixa d água e encanamentos da habitação 13 e 29. Fonte: da autora. ....................... 131

Figura 64: exemplos de equipamentos elétricos nas casas 18 e 19, foto datada de 2012. Fonte: da

autora. .................................................................................................................................................. 131

Figura 65: Planta Geral de Implantação dos Principais Elementos do Complexo Ferroviário de

Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011, com base no Mapa Cadastral do Município de

Araçatuba datado de 1995. .................................................................................................................. 134

Figura 66: Tabela Quantitativa de Imóveis Não Operacionais da Extinta RFFSA. Fonte:

http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3725&cat=70&sec=9&sub= ................... 149

Figura 67: Projeto para ampliação de banheiros da habitação 15. Fonte: Prefeitura Municipal de

Araçatuba. ........................................................................................................................................... 152

Figura 68: Exemplos de intervenções nas janelas das habitações 3, 30 e 23, respectivamente, foto

datada de 2011. Fonte: da autora. ...................................................................................................... 153

Figura 69: Exemplos que mostram o madeiramento comprometido das habitações 11, 4 e 13

respectivamente, foto datada de 2012. Fonte: da autora. ................................................................. 153

Figura 70: Exemplos de intervenções nas fachadas das habitações 5, 23 e 21, respectivamente,

foto datada de 2011. Fonte: da autora. .............................................................................................. 154

Figura 71: Planta das habitações 22 e 23 com visível retirada de paredes compartilhadas para

união dos cômodos e ampliação da área utilizável pelo Sindicato dos Servidores Municipais.

Fonte: Prefeitura Municipal de Araçatuba. ......................................................................................... 154

Figura 72: Implantação mostrando casa demolida para abertura da Rua Tupi. Fonte: Prefeitura

Municipal de Araçatuba. ..................................................................................................................... 155

Figura 73: Placa da R.F.F.S.A. retirada de imóvel, foto datada de 2012. Fonte: da autora. ........ 155


Figura 74: Exemplo de substituição de telhas. Em cima, as originais telhas francesas e embaixo a

substituição, foto datada de 2012. Fonte: da autora. ........................................................................ 156

Figura 75: pisos e forros alterados, foto datada de 2012. Fonte: da autora ................................... 156

Figura 76: Imagens da construção de obra privada na esplanada da estação de Araçatuba, foto

datada de 2012. Fonte: da autora. ...................................................................................................... 157

Figura 77: Foto aérea de Araçatuba. Fonte:

http://turismo.culturamix.com/nacionais/sudeste/municipio-de-aracatuba. ........................................ 158

Figura 78: Proposta de Siegbert Zanettini para reurbanização do centro de Araçatuba. Fonte:

Siegbert Zanettini: arquitetura, razão e sensibilidade, p. 282.............................................................. 159


Habitação Social em Araçatuba: a vila ferroviária

1. RESUMO DO PROJETO DE PESQUISA

1.1. Resumo do Plano Inicial

A pesquisa propõe o estudo da habitação operária a partir da ação da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil na cidade de Araçatuba, situada na região noroeste do estado de São Paulo.

Pretende-se analisar os projetos de moradia concebidos por esta companhia buscando

identificar a configuração arquitetônica da vila ferroviária, analisar o processo de

descaracterização das habitações ao longo dos anos e investigar as iniciativas de preservação e

tombamento do complexo ferroviário.

1.2. Objetivos

Objetivo Geral

Estudar a ação de empresas na produção de moradias operárias e formação da cidade

paulista de Araçatuba, tendo como foco a vila ferroviária produzida pela Companhia Estrada

de Ferro Noroeste do Brasil (C.E.F.N.O.B.) e analisar o processo de descaracterização das

habitações ao longo dos anos, investigando as iniciativas de preservação.

Objetivos Específicos

- Estudar os impactos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil na formação de cidades da região

noroeste do estado de São Paulo, especificamente de Araçatuba;

- Levantar informações sobre projetos de moradias operárias concebidas pela Companhia

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil;

- Analisar a configuração arquitetônica da vila ferroviária em Araçatuba;

- Analisar o processo de descaracterização das habitações ao longo dos anos;

- Investigar iniciativas de preservação e tombamento da vila.

1.3. Plano de Trabalho e Cronograma de Execução

Sete atividades de trabalho específicas estão previstas para serem realizadas durante o

ano de vigência da bolsa de iniciação científica, definidas conforme as seguintes etapas:


Etapa 1:Pesquisa bibliográfica e aprofundamento de conceitos referentes a habitação

no panorama internacional; com ênfase nas propostas de reforma das moradias do fim do século

XIX e primeira metade do século XX. Levantamento bibliográfico acerca da habitação

brasileira; com ênfase nas moradias da classe operária;

Etapa 2: Levantamento bibliográfico sobre a instauração da Estação Ferroviária, da

formação do Município de Araçatuba e da construção das vilas operárias pela Companhia

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil nesta cidade.Levantamentos de campo – fotografias e

croquis – das moradias da vila ferroviária e entrevistas com antigos trabalhadores da Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil e com moradores de Araçatuba;

Etapa 3: Sistematização das informações.

Etapa 4:Elaboração do Relatório Parcial e preparação de material para publicação no

Siicusp - Simpósio Internacional de Iniciação Cientifica e no Enpex – Encontro de Ensino,

Pesquisa e Extensão.

Etapa 5: Analisar os projetos do complexo ferroviário em termos da concepção de

moradia (estilo e organização espacial), da relação entre áreas privadas e áreas coletivas, da

relação entre moradia e espaço público e da inserção urbana.

Etapa 6: Complementação da pesquisa bibliográfica e analise dos processos de

descaracterização das habitações e as iniciativas de preservação.

Etapa 7: Conclusões e elaboração do Relatório Final.

Cronograma

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Etapa 4

Etapa 5

Etapa 6

Etapa 7


2. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

2.1. Levantamentos

As atividades desenvolvidas durante os seis últimos meses de bolsa consistiram em:

aprofundamento do estudo das habitações do complexo ferroviário de Araçatuba, analisando os

projetos em termos da implantação, programa e tipologias habitacionais; esquematizando um

quadro analítico das habitações e definindo padrões descritos nesta pesquisa. Foram estudadas

as relações entre áreas privadas e áreas coletivas, entre moradia e espaço público e a inserção

urbana do conjunto definido como foco da pesquisa. Um aprofundamento teórico de questões

relativas ao patrimônio industrial e ferroviário forneceu bases para análise dos processos de

descaracterização das habitações ao longo dos anos e as iniciativas de preservação.

2.2. Referências Bibliográficas

A pesquisa bibliográfica se concentra em livros, teses, dissertações e artigos que

envolvem temas como a história da habitação e da arquitetura residencial na primeira metade

do século XX; a história de Araçatuba e da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil; e

o advento da malha ferroviária como formadora de novos municípios e difusora de tipologias

habitacionais no noroeste paulista. Foi aprofundado o estudo das habitações da vila ferroviária

de Araçatuba. A pesquisa bibliográfica e de periódicos contemplou obras localizadas na

Biblioteca Central da Escola de Engenharia de São Carlos – USP, na Faculdade de Arquitetura

e Urbanismo – FAU, na Universidade Estadual Paulista – UNESP e na Universidade Estadual

de Campinas - Unicamp.

2.2.1. Livros

ALMEIDA, Euclides Garcia Paes de. Araçatuba – 100 anos. Araçatuba, Folha da Região, dez. 2008.

ALMEIDA, Olga Maria de Azevedo. Utopias realizadas. Da New Lanark de Robert Owen à Vista

Alegre de Pinto Basto. Porto, 2010.

AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o Oeste: Estudo sobre a Noroeste e seu Papel no

sistema de Viação Nacional. São Paulo, Editora Martins, 1950.


BLAY, Eva Alterman. Eu não tenho onde morar. Vilas operárias na Cida de São Paulo. São Paulo:

Nobel, 1985.

BONDUKI, Nabil. Origens da habitação social no Brasil. Arquitetura moderna, Lei do inquilinato

e difusão da casa própria. São Paulo, Estação Liberdade: FAPESP, 1998.

CARPENTERO, M. Imagens do conforto: a casa operária nas primeiras décadas do século XX em

São Paulo. In: BRESCIANI, M. S., org. Imagens da cidade século XIX e XX. São Paulo, Marco Zero /

ANPUH / Fapesp, 1994.

CHOAY, Françoise. A alegoria do patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo:

Estação Liberdade. Editora UNESP, 2001.

CORREIA, Telma de Barros. A Construção do Habitat Moderno no Brasil–1870-1950. São Carlos:

RiMa, 2004.

CORREIA, Telma de Barros. Pedra: plano e cotidiano do operário no sertão. Campinas: Papirus,

1998.

DAVEY, Peter J. Arts and Crafts Architecture. Londres: Phaidon Press Limited, 1995.

ERCILLA, Affonso Martinez de; PINHEIRO, Brenno. Zona Noroeste. São Paulo: Sociedade

Impressora Paulista, 1928.

FABRIS, Annateresa (org.). Ecletismo na Arquitetura Brasileira. São Paulo: Ed. Nobel/ Editora da

Universidade de São Paulo, 1987.

GHIRARDELLO, Nilson. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista. São Paulo,

Editora da UNESP, 2002.

GUIMARÃES, Oscar Teixeira. Memorial da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Bauru, Comp.

Melhoramentos de São Paulo, 1933.

KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo -

Reflexões sobre sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998.

KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura Industrial em São Paulo. In: Diário Oficial do Estado, Poder

Executivo. Seção 1. Suplemento São Paulo, v. 113, n. 18, 25 de janeiro de 2003. São Paulo: Imprensa

Oficial do Estado/ Universidade de São Paulo, 2003.

LANNA, A. L. D. Cidades e ferrovia. In: Anais do I Encontro em Patrimônio Industrial. Campinas,

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LEMOS, Carlos Alberto Cerqueira. Alvenaria burguesa. 2ed. São Paulo: Nobel, 1978.

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2.2.2. Teses e Dissertações

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2.2.3. Artigos em Revistas

BEOZZO, José Oscar. Noroeste paulista: aspectos demográficos ou um caso típico de povoamento.

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CORAZZA, Célia Maria de Araújo et. all. O resgate histórico-cultural e a revitalização da estação e

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GARCIA, Maria Angélica Momenso. Preservação do patrimônio Cultural: o direito à memória na

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MORAIS FILHO, José Gomes. Pioneiros da Noroeste – mensageiros da civilização. Revista do

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2.2.4. Artigos em Jornais

Da Redação. Preservação com Desenvolvimento. Folha da Região, Araçatuba, 1º de maio de 2011.

Caderno Vida.

RUSTICHELLI, Talita. Memória Preservada. Folha da Região, Araçatuba, 28 de agosto de 2011.

Caderno Vida.

RUSTICHELLI, Talita. Memória nos Trilhos do Trem. Folha da Região, 20 de julho de 2011. Caderno

Vida.

RUSTICHELLI, Talita. Patrimônio em Risco. Folha da Região, 03 de março de 2012. Caderno Vida.

2.2.5. Sites e Documentos Eletrônicos

ARRUDA, Ângelo Marcos. Os edifícios ferroviários da Noroeste do Brasil em Campo

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15/02/2012.

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Estado de São Paulo. Disponível em

<http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3672&cat=70&sec=9&sub=>. Acesso em

30/07/2011.

2.3. Atividades Extracurriculares

2.3.1. Palestras assistidas como ouvinte durante a vigência da pesquisa.

2011

II Colóquio Habitat e Cidadania – Habitação Social no Campo, em 18 a 20/05/2011, no

Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos – IAU – USP.

Palestra “MARCOS ACAYABA - Pesquisa em Projeto: 14 Ensaios”, ministrada pelo

Arquiteto Marcos Acayaba, em 15/06/2011, no Instituto de Arquitetura e Urbanismo de

São Carlos – IAU - USP.

http://seu2007.saau.iscte.pt/Actas/Actas_SEU2007_files/Oliveira_Fiorin2.pdf%3e.%20Acesso%20em%2016/08/2011

http://seu2007.saau.iscte.pt/Actas/Actas_SEU2007_files/Oliveira_Fiorin2.pdf%3e.%20Acesso%20em%2016/08/2011

http://www.planejamento.gov.br/.../081203_PUB_Manual_incorporacao.pdf

http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3725&cat=70&sec=9&sub=

http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3672&cat=70&sec=9&sub


Palestra “Canteiro de Obras: laboratório de intervenção artística na Mooca SP”,

ministrada por Nelson Brissac, em 24/08/2011, no Instituto de Arquitetura e Urbanismo

de São Carlos – IAU – USP.

Palestra “Paisagismo: Natureza e Cultura”, ministrada pelo Arquiteto Raul Pereira, em

17/08/2011, no Instituto de Arquitetura e Urbanismo – IAU - USP.

2012

10º Fórum Internacional de Arquitetura e Construção das feiras EXPO Revestir. Palestra

“Os últimos e os próximos 10 anos da arquitetura mundial”, ministrada pelo arquiteto

Luiz Fernàndez - Galiano (Espanha). Palestra “OODA: `I´m Possible´”, ministrada pelo

arquiteto Diogo Brito (Portugal). Palestra “O CAU cem dias depois” ministrada pelo

presidente do CAU, Haroldo Pinheiro, em 09/03/2012, em São Paulo.

Palestra “De São Carlos ao minimalismo de Claus em Kaan Architecten”, ministrada

por Renata Castilho Gilio, em 26/03/1012, no Instituto de Arquitetura e Urbanismo de

São Carlos – IAU – USP.

Palestra “Berlim no século XX”, ministrada pelo Prof. Dr. Martim Gegner (USP), em

27/03/2012, no Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos – IAU – USP.

Aula Inaugural do Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos – IAU – USP,

ministrada Profª. Raquel Rolnik, da FAU-USP, em 11/04/2012, no auditório Jorge

Caron da Escola de Engenharia de São Carlos, Campus 1, USP-São Carlos

2.3.2. Participação em eventos

11º ENPEX – Encontro de Pesquisa e Extensão. Comunicação oral do trabalho

intitulado “Habitação social em Araçatuba: a vila ferroviária”, no Centro Universitário

Toledo, Araçatuba, 11/11/2010.

19º SIICUSP – Simpósio Internacional de Iniciação Científica. Comunicação oral do

trabalho intitulado “Habitação social em Araçatuba: a vila ferroviária”, na Universidade

de São Paulo, São Paulo, 23/11/2010.


VI Colóquio Latino Americano sobre Recuperação e Preservação do Patrimônio

Industrial e III Seminário Internacional sobre o Patrimônio Industrial e Cultural

Ferroviário. Comunicação em pôster do trabalho intitulado “Habitação social em

Araçatuba: a vila ferroviária”, no Centro Universitário Belas Artes, São Paulo,

03/07/2012 – 06/07/2012.


3. A QUESTÃO HABITACIONAL NO PANORAMA INTERNACIONAL

3.1 A Revolução Industrial e a Emergência da Questão Habitacional

A Revolução Industrial rompeu com as estruturas econômicas, políticas e sociais dos

países envolvidos nesse processo por meio da introdução da máquina e do sistema fabril e

assalariado em oposição ao modo de produção doméstico e artesanal.

Configurou-se então um momento de intensas mudanças no cenário inglês durante o

século XVIII com o aumento da produção, o nascimento das fábricas, do controle do trabalho,

o avanço da ciência e da metalurgia e a utilização do carvão e energia a vapor. A Inglaterra,

como pioneira na Revolução, contava com numerosas cidades que tiveram seu crescimento

acelerado o que gerou uma superpopulação e ocasionou uma série de problemas relativos às

questões da moradia, salubridade e urbanização.

Segundo Thaís Fátima dos Santos Cruz (2007, p.113), a nova sociedade urbana

industrial trouxe consigo a tirania do relógio, regulador mecânico do tempo e do processo de

trabalho, impondo uma regularidade, uma rotina. O grande afluxo de pessoas advindas das

zonas rurais para as cidades em ocasião do desenvolvimento industrial gerou uma grande

expansão e densificação urbana além do crescimento da indústria da construção civil para

solucionar o problema da moradia para a nova classe operária.

Nas cidades industriais que foram construídas sobrepostas a cidade antiga, antigos

casarões e velhas casas familiares foram transformados em alojamentos de aluguel, nas quais

cada quarto passava a abrigar uma família inteira.

Outro tipo de moradia oferecida à classe trabalhadora eram construções de baixíssima

qualidade, em condições degradantes e de espaços reduzidos, chamadas cortiços ou casa de

cômodos. Em alguns locais o número de membros da família ultrapassava o dobro do número

de cômodos da moradia.

Diante desses fatos, o crescimento vertiginoso da cidade industrial teria sido o

responsável por agravar suas condições sanitárias e fazê-la cada vez mais insalubre. A habitação

do pobre é vista por alguns como uma ameaça moral e sanitária, além de causar danos à

produção. A densificação da área urbana através de amontoados de edifícios, o aumento do

número de dejetos produzidos e as dimensões reduzidas das habitações, levavam a uma escassez

de iluminação e arejamento que, aliados ao acúmulo de indivíduos, era um meio propício à


doenças. A questão do desconforto doméstico também passa a ser vista como propiciador de

imoralidades, que impelia o homem a procurar nos bares e cabarés o descanso e o ócio; e que

impelia as crianças a buscarem nas ruas o lazer que não encontravam em casa (CORREIA,

2004).

Os prejuízos do ponto de vista econômicos se apresentavam na baixa produtividade dos

seus trabalhadores devido à falta de descanso e enfermidades; gastos públicos com o cuidado

com os doentes; manutenção de prisões e revoluções; e danos que atingiam a família dos

trabalhadores pelo esgotamento de suas rendas (CORREIA, 2004, p.3).

Não só os pobres, porém, sentiam os efeitos negativos do novo regime industrial. Entre

ingleses e franceses letrados no século XVIII, disseminou-se a crença de que suas qualidades

de vida estariam debilitadas devido ao afastamento da natureza, pelas epidemias urbanas e pelo

agito da nova era moderna (CORREIA, 2004).

A ideia do meio como responsável na formação moral e física dos seus habitantes,

conduziu à pensamentos transformadores desta cidade doente e antissocial, difundindo planos

urbanos e arquitetônicos corretores, higiênicos e regrados. Médicos, engenheiros, industriais,

filantropos, companhias ferroviárias etc. – buscam equacionar os problemas das grandes

cidades, remodelando os espaços da casa, principalmente as habitações populares, no vislumbre

de estabelecer uma nova gestão da vida dos trabalhadores, mais saudável e apto ao trabalho

(CORREIA, 2004).

3.2. A Reforma da Moradia

As transformações decorrentes da industrialização provocaram mudanças substanciais

nas cidades. Teorias urbanas de cidades ideais foram propostas por pensadores no século XIX,

procurando resolver de forma racional a questão do trabalho e da moradia, ao mesmo tempo

em que previam estruturas urbanas, equipamentos e serviços coletivos necessários como

escolas, creches, hospitais, etc. e uma organização espacial que provesse qualidades salubres

como iluminação, ventilação e arborização.

Na Inglaterra, a representação dos indivíduos pobres era a de um ser doente, perigoso,

desmoralizado e limitado. Uma das causas para essas debilidades seria a falta de contato com a

natureza. As primeiras experiências visando moradia salubre para o operário obtiveram inicio

ainda no século XIX pelas iniciativas de Robert Owen, Charles Fourier e Ebenezer Howard que


estão entre aqueles que propuseram intervenções no espaço físico das cidades, em geral, com

ideais socialistas e utópicos.

Para citar exemplo, a concepção de Cidade-Jardim, apresentada pelo inglês Ebenezr

Howard em seu livro “Cidades-Jardins de amanhã”, expressa o pensamento do autor sobre o

urbanismo, centrado na harmonia entre homem e natureza. Influenciado por pensadores

socialistas e utópicos e pelo contato com projetos de Olmested nos Estados Unidos – como o

Central Park de Nova Iorque e o bairro-subúrbio de Riverside, propôs além de uma ideia

urbanística, um ideal de uma nova sociedade, oposta a capitalista. Tentava, portanto, resolver

os problemas da cidade industrial através de um novo sistema produtivo, o cooperativismo,

buscando conciliar os pontos positivos do campo e da cidade. Assim:

“Em síntese, a cidade era o espaço da socialização, da cooperação e das

oportunidades, especialmente de empregos, mas padecia de graves problemas

relacionados ao excesso de população e à insalubridade do seu espaço. Por

outro lado, o campo era o espaço da natureza, do sol e das águas, bem como

da produção de alimentos, mas também sofria de problemas como a falta de

empregos e de infra-estrutura, além de uma carência de oportunidades sociais”

(SABOYA, 2008).

A Cidade de Letchworth foi iniciada em 1903 pela companhia “The Garden City

Pioneer Company Ltda”, segundo plano dos arquitetos Raymond Unwin e Barry Parker.

Adotou-se uma estrutura radial, na qual na área central estaria localizada uma grande área verde,

circundada por edifícios com funções públicas, institucionais e de saúde. Ao redor de todo o

Parque Central estaria localizado o “Palácio de Cristal”, que se destinaria a abrigar as atividades

de comércio e a se constituir num jardim de inverno, distante no máximo 558m de qualquer

morador. Na Grande Avenida, com 128 metros de largura, estariam dispostas as escolas

públicas e igrejas além de se constituir também um parque. No anel externo estariam os

mercados, carvoarias, serrarias e fabricas em geral, próximo à via férrea que circunda a cidade

para que o escoamento da produção e a recepção de mercadorias fossem facilitados, evitando

também a circulação do tráfego pesado pelas ruas da cidade. As áreas agrícolas e as chácaras

estariam circundadas na área mais externa da cidade e haviam áreas destinadas às habitações e

indústrias. A circulação se daria por seis bulevares radiais de 36 metros de largura que ligariam

o centro à periferia, dinamizando a circulação.


“Esta composição espacial concentradora do comércio, de acordo com o autor,

propiciava confiabilidade a quem se dirigisse à cidade, pois os novos

moradores teriam a seu dispor tanto um comércio acessível quanto a

possibilidade de tornar-se um comerciante. Além disso, oferecia lazer e

qualidade de vida àqueles que desejassem segurança, tranquilidade e contato

com a natureza, uma espécie de reduto de paz. Portanto, era o lugar perfeito

para o descanso dos que estavam extenuados pelo desgastante turbilhão que

era a grande cidade industrial” (PAULA, 2004, p.5).

Figura 1: Esquema da Cidade-Jardim de Howard. Fonte: http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/

Vários núcleos habitacionais ligados a empresas surgiram na Inglaterra com o objetivo

de proporcionar ao trabalhador um ambiente de vida que influenciaria diretamente na sua

produtividade e em sua formação moral, fornecendo moradias que privilegiavam os padrões

higienísticos e de salubridade, juntamente com propostas paralelas de educação, saúde, lazer,

espaços verdes e públicos.

A experiência de Robert Owen em New Lanark exemplifica as reformas sociais no

âmbito da construção de comunidades fabris próximas aos locais de trabalho.

Sob sua gestão, 1800-1825, as fábricas de algodão e Vila de New Lanark ganharam

reformas, equipamentos, serviços e moradias para os trabalhadores, tornando-se modelo

internacional. Owen queria com isso, aniquilar as revoltas e desordens causadas por possíveis


descontentamentos populares, doutrinando o comportamento dos trabalhadores, colocando-os

sob supervisão constante e severa, disciplinando-os.

Realizou então uma série de reformas nos modos de morar e trabalhar, normatizando

usos dos locais, como pintura anual das casas e limpeza semanal; ruas sempre limpas; horário

para se andar nas ruas e até multas em caso de alcoolismo. Como forma de recompensa, a classe

trabalhadora podia ter acesso às formas de lazer e conforto.

Apesar dos pensamentos aparentemente humanitários, filantrópicos e paternalistas,

Owen pretendia altas margens de lucros, empregando crianças e fazendo jornadas de trabalhos

de até quatorze horas por dia para seus funcionários, além de avaliar e publicar regularmente o

desempenho destes, de modo a estimular a produtividade e a competitividade. De acordo com

Correia, apesar de alguns historiadores se referirem a Owen como um “reformista utópico”, sua

ação em New Lanarks e situa “na montagem de um aparato sólido de dominação e opressão sobre o

trabalhador, fundamentado num controle meticuloso das circunstâncias que o cercam” (CORREIA,

1998, p.88).

A presença de escolas no núcleo expressaria aquilo que Owen viria a chamar de

“Formation of Character”, isto é, a doutrinação e disciplinarização das crianças, de modo a

formar um ser humano dedicado, ativo e não revoltoso. Owen acreditava na importância da

educação na formação do ser humano de bom caráter, trabalhador pacífico, dedicado e

produtivo. Além da formação escolar, aulas de dança, canto, costura e treino militar eram

ministradas de forma a desviar os jovens dos vícios.

O pensamento médico do século XIX deriva em grande parte da teoria miasmática, na

qual o ar e a água eram vistos como os principais agentes de proliferação de doenças. Sendo

assim, a cidade tradicional, com suas ruas tortuosas e estreitas, fortemente adensadas pelos

edifícios, deficientes em insolação e ventilação, era considerada agente propagadora dos

miasmas, sendo recomendado por médicos, engenheiros e higienistas a desaglomeração,

descongestionamento, favorecer a circulação, o arejamento e a iluminação das vias e

construções.

A moradia do trabalhador passou a ser analisada e, muitas vezes, também concebida por

higienistas, industriais, sociólogos, engenheiros e arquitetos. Salubridade e economia das

construções seriam bases para a construção de um novo modelo de trabalhador e de família,

onde a casa funcionava como instrumento de moralização e fixação. Sendo assim, instituições


públicas, companhias ferroviárias, industriais e construtoras se empenharam na concepção de

casas para o proletariado, seguindo exigências sanitárias (CORREIA, 2004).

Tendo o meio, ação julgada por muitos como determinante na moral dos trabalhadores,

“... pensava-se em, alterando as condições do meio, estabelecer uma nova gestão da vida do trabalhador,

tornando-o mais sedentário, mais saudável, mais regrado, mais envolvido pelos laços familiares e mais

aptos ao trabalho” (CORREIA, 2004, p.24), regenerando os indivíduos através de sua morada

higiênica.

A Exposição Universal de Londres, de 1851, inaugurou a difusão de modelos de casas

para trabalhadores, repetidos em outras exposições e influenciando industriais e filantropos no

projeto de reorganização da vida dos pobres. Através dessas propagandas, várias medidas

começaram a serem articuladas para remodelação do espaço urbano, adotando estratégias de

descongestionamento, arejamento, iluminação, sistemas de drenagens, abastecimento de água,

arborização, captação de esgoto, dentre outras.

Figura 2: Modelo de casa para trabalhador divulgado na Exposição de 1900, em Paris. Fonte: Muller & Cacheux (s/data) apud CORREIA 2004, p.30.

Nesse sentido, intensificou-se o alargamento de vias e uma série de normatizações

passam a reger as construções e loteamentos, além da criação de praças e jardins. Observa-se

então, a lógica da circulação sendo aplicada ao desenho urbano moderno, priorizando a


circulação dos fluidos (ar e luz), dos condutores de fluidos (canalização de água e esgoto) e dos

fluxos de pessoas e veículos (BEGUIN, 1978, pp.165-166 apud CORREIA, 2004, p.28).

As modificações na infraestrutura urbana acarretaram modificações nas casas, agora

“medicalizadas”, redefinindo plantas, programas, usos, classificando funções, ordenando,

iluminando, introduzindo novo mobiliário e técnicas construtivas. Recuos nos lotes, redução de

adornos e do número de paredes, presença da natureza, eliminação das alcovas, ampliação das

esquadrias, construção de alpendres e a proximidade com o local de trabalho, são algumas

características dessas novas habitações, visando sempre à eficiência na higienização e limpeza

dos cômodos, a circulação de ar e a iluminação.

Em suma, nota-se que na segunda metade do século XIX e começo no século XX, o

conceito de casa como mero abrigo, um alojamento de proteção e refúgio, passa a ser alterado

e alvo de criticas. A integridade física e moral da população e a produtividade do trabalho

começam a ser discutidos. Nesse momento, emerge a noção de moradia como “lar”, local de

repouso da família, da formação moral das crianças, espaço sanitário, confortável e que afirma

a individualidade de seus habitantes. (CORREIA, 2004, p.47).


4. MORADIA OPERÁRIA NO BRASIL

4.1. A Questão Habitacional no Brasil

No período colonial brasileiro, a arquitetura residencial urbana incorporava aspectos das

tradições urbanísticas medieval-renascentista portuguesas, apresentando ruas de aspecto

uniformes, com residências construídas sobre o alinhamento das ruas e paredes laterais sem

recuos, sobre o limite dos lotes. Em sua maioria, não havia calçamentos ou passeios, recursos

desenvolvidos mais recentemente para viabilizar e hierarquizar o tráfego de veículos e pessoas.

As casas definiam as ruas. Jardins públicos, salvo exceções, e arborização das ruas também

inexistiam e foram introduzidos nas cidades brasileiras durante o século XIX.

As casas eram construídas de modo uniforme, em certos casos padronizados pelas

Cartas Régias ou posturas municipais. Assim, no século XVIII, dimensões e número de

aberturas, altura dos pavimentos e alinhamentos foram exigências correntes, cuja finalidade era

garantir uma uniformidade nas casas brasileiras. As plantas também seguiam os mesmos

programas e as técnicas construtivas eram geralmente primitivas. Nas residências mais simples

empregava-se, sobretudo, o pau-a-pique, adobe ou taipa de pilão e nas residências de mais

elevado padrão, barro, pedra e raramente tijolos. Sistemas de captação e condução de águas

pluviais era raridade e os telhados de duas águas lançavam parte da chuva para a rua e a outra

para o quintal, absorvida pelo terreno.

Segundo Reis Filho (1997, p. 21), a produção e o uso da casa baseavam-se no regime

escravista demonstrando o pouco aperfeiçoamento técnico das construções da época. A

ausência de equipamentos urbanos para fornecimento de água e coleta de esgoto confirmava

ainda mais a relação entre a cidade e o trabalho escravo. Sendo assim, o uso dos edifícios

também estava baseado na presença destes, encarregados do lixo e dos demais resíduos.

Baseado no regime escravista, o uso e a produção da casa urbana correspondeu a um

tipo de lote padronizado e a uma arquitetura padronizada, tanto nas plantas quanto nas técnicas

construtivas; de modelos importados de Portugal, mas adaptados e desenvolvidos para uma

maior conveniência.

Para Reis Filho (1997, p.34), o século XIX foi visto como uma etapa de transição entre

as tradições coloniais e a atual arquitetura urbana. Até metade do século XIX, as relações entre

habitação e lote urbano do século XVIII foram preservadas, assim como as condições


tecnológicas, em função da ainda existência do trabalho escravo e as primeiras transformações

apresentam-se de forma discreta.

A presença da Missão Cultural Francesa e da Academia Imperial de Belas-Artes do Rio

de Janeiro contribuiu para difundir a arquitetura neoclássica, refinando as construções, porém

mantendo-se a implantação tradicional. Com a abertura dos portos, novos materiais construtivos

contribuíram para a alteração da aparência dos centros urbanos, como uso de platibandas,

calhas, vidros. Começa também a aparecer novas soluções de telhados, com quatro águas e uso

de condutores de água, assim como a casa de porão alto, que inicialmente mantinha a

aproximação da residência das ruas, mas garantia maior privacidade dos moradores que as casas

térreas. Aparecem os primeiros calçamentos e o uso de jardins, ao modo europeu.

Cruz (2007, pp. 1-24) faz um rico estudo a respeito da influência inglesa no Brasil, a

qual se fez presente não somente nos aspectos econômicos e políticos, mas também na cultura

e no modo de vida dos brasileiros, incluindo os hábitos de morar e de mobiliar as casas.

Assim que a Família Real e a Corte foram transferidas para o Brasil, sob escolta

britânica, foram feitas negociações entre o governo português e a Grã-Bretanha para um tratado

de assistência e comércio. Em 1808, D. João abria os portos do Brasil às nações amigas,

sofrendo forte pressão da Inglaterra para assegurar, na colônia portuguesa, os privilégios

econômicos já desfrutados em Portugal. A partir de então, o comércio inglês no país ganhou

novo impulso, incluindo muitos imigrantes vindos operar no comércio brasileiro ou representar

firmas inglesas, abrindo filiais.

A Inglaterra exportava para o Brasil toda a sorte de produtos manufaturados que iam

desde produtos básicos como roupas e alimentos, a produtos desnecessários como patins. Em

troca, pedras preciosas, açúcar, algodão, couro e madeiras eram levados de volta à Inglaterra.

Tal intensificação do consumo de produtos industrializados deveu-se muito aos meios de

transportes, com o aparecimento das linhas férreas ligando o interior ao litoral e linhas de

navegação nos grandes rios, possibilitando o transporte de materiais e equipamentos, rompendo

com a rotina dos tempos coloniais.

O interesse inglês na abolição do trafico negreiro, apresentou também fortes interesses

econômicos. Em 1810, a Inglaterra tem uma importante determinação política no Brasil, em

relação à extinção do tráfico negreiro. A utilização de mão de obra livre passa a ser a regra nos

empreendimentos ingleses no Brasil.


Os capitais foram assim, ao longo dos anos, deixando de se concentrar no comércio de

escravos e passando a atender compras de maquinários e melhorias construtivas, afetando a

sociedade em varias esferas. A casa antiga, que dependia da presença do escravo para realização

das tarefas domésticas e até mesmo para sua edificação, vai deixando de funcionar bem e

tornando-se cada vez mais desconfortável e difícil de manter.

Com a decadência da escravidão na segunda metade do XIX e o inicio da imigração

europeia, aperfeiçoaram-se as técnicas construtivas e desenvolveu-se o trabalho remunerado.

Equipamentos para serviços de água e esgoto passaram a ser importados e as casas urbanas

apresentam novos esquemas de implantação e programas, rompendo com a tradição colonial e

sanando as deficiências de serviços que a ausência do escravo acarretaria e conduziriam a novas

formas de habitações, com, entre outras coisas, a inclusão de banheiros. Os banhos de bacias,

os urinóis de alcovas e jarras de quarto, serviços com estreita dependência da mão de obra

escrava, foram substituídos na medida em que louças, banheiros, chuveiros, pias e vasos

sanitários chegavam a principio, destinados á camada mais abastada da sociedade. (REIS

FILHO, 1997, p.164).

A infraestrutura urbana oferecida pelos ingleses abrangeria iniciativas como a

implantação de ferrovias por quase todo o país, companhia de água, luz, gás, telégrafos, dentre

outras, preparando o Brasil para a modernização e mecanização.

Sob forte inspiração do ecletismo e das propagandas higienistas, as construções

libertavam-se dos limites dos lotes, trazendo recuos laterais inicialmente em apenas um dos

lados, mas conservando o edifício frequentemente ao alinhamento com a via. Estes jardins

laterais possibilitaram melhor arejamento e iluminação. Varandas eram comuns para

possibilitar o contato com os jardins. As residências menores que não podiam contar com

jardins laterais apresentavam, muitas vezes, pequenas entradas descobertas e utilizava-se de

poços de iluminação internos. Tendia-se a eliminar as alcovas e a substituir a taipa pelos tijolos

e a empregar nas coberturas telhas planas, tipo Marselha.

“Foi, portanto, somente após a supressão do trafico de escravos e o inicio da

imigração europeia e o desenvolvimento do trabalho remunerado e o sistema

ferroviário, que apareceram as primeiras residências urbanas com nova

implantação, com o que se poderiam chamar de “deslocamento” da construção

dos limites do lote e um esforço da conquista e incorporação do espaço externo

a arquitetura das residências” (REIS FILHO, 1997, p.48).


Pode-se observar que neste período as residências maiores já não eram meras

multiplicações ou ampliações dos modelos mais simples. As possibilidades financeiras e os

inventos da nova sociedade industrial fizeram desaparecer a uniformidade das residências, traço

marcante do período colonial. Fabris (1987) discorre sobre as transformações sofridas na

arquitetura com a chegada da mão de obra e orientação técnica do imigrante proletário:

“A variedade passou a compor o cenário sem repetições, mas, ao mesmo

tempo, homogeneizado pelas mesmas regras de composição, pelos mesmos

ritmos de envasaduras que ganhavam predomínio sobre os cheios das

alvenarias, as mesmas platibandas, os mesmos gabaritos reguladores. Era o

Ecletismo” (FABRIS, 1987, p.74).

Apesar de modificações quanto às dimensões dos lotes, sua estrutura e os esquemas

viários permaneciam os mesmos:

“No conjunto, a arquitetura do inicio do século traria poucas transformações

de importância, inclusive no que se refere à implantação. Suas virtudes

residiam mais no aperfeiçoamento dos detalhes construtivos; seus programas

e soluções práticas repetiriam quase sempre os esquemas dos primeiros anos

da Republica” (REIS FILHO, 1997, p.61).

O crescimento populacional dos grandes centros urbanos devido ao magnetismo da

industrialização que induziria a migração campo-cidade trouxe enormes problemas

urbanísticos, como visto anteriormente. Neste contexto, surgiram os bairros residenciais

populares que marcaram profundamente a paisagem urbana dos grandes centros. A pressão

populacional ocasionada pela industrialização não correspondia ao número de trabalhadores,

obrigados a morar em morros, favelas e cortiços.

Desse modo, a partir de 1890, a nova burguesia em ascensão formada, entre outros, por

médicos militares e engenheiros aproxima-se das ciências positivistas, que irão se utilizar de

uma arquitetura mais atualizada e técnica, produzida e utilizada sem trabalho escravos.

“As ruas passavam a contar com arborização, iluminação e passeios para

pedestres, as cidades com alguns jardins, mas os traçados urbanísticos


conservavam o mesmo caráter elementar, tanto para o esquema viário, como

para o parcelamento do solo” (REIS FILHO, 1997, p.152).

A partir de 1918, surgem os “bairros-jardim” sob a influência dos moldes europeus,

cujas classes mais abastadas rapidamente os incorporaram. Loteamentos foram feitos em São

Paulo pela Cia. City seguindo o esquema de “cidade-jardim”, porém com adaptações variadas,

reduzindo-se, na maioria das vezes, a um modelo viário e de reinterpretações paisagísticas dos

velhos lotes tradicionais, mantendo-se recuos e jardins, porém desaparecendo as áreas de uso

comuns dos modelos europeus. Iniciava-se assim, um esforço de aproximação do homem com

a natureza. Arquitetos passam a adotar soluções que visavam amplos jardins, porões altos e

programas mais complexos em bairros de classes mais abastadas. Tentavam assim reunir as

vantagens da residência urbana às das antigas chácaras – tipo habitacional característico do

período colonial.

O alargamento, regularização e limpeza das ruas tornaram-se um dos principais

objetivos dos reformadores sanitários na capital do país e nas províncias mais abastadas, assim

como a pavimentação, a iluminação e o policiamento. Assim, melhoramentos passaram a ser

vistos nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Recife, nas questões técnicas sanitárias,

transporte, iluminação e arborização, passando a contar com passeios para pedestres e jardins.

Mantinham, porém, o mesmo traçado urbano, sistema viário e modelo de parcelamento do solo.

Assim como alterações na paisagem urbana, as formas de construir e habitar também

são notáveis. O conforto doméstico e o próprio conceito de lar são associados pelos britânicos

á introdução de mobiliários, tapetes, etc., iniciando-se o processo de modernização da casa

brasileira.

Observa-se na segunda metade do século XIX, um esforço de associar os benefícios da

sociedade e ciência industrial à arquitetura, correspondendo a um aperfeiçoamento técnico dos

edifícios. A introdução de novos materiais vindos da Inglaterra e de outros países

industrializados irá inserir o vidro, o ferro e a alvenaria de tijolo nas construções brasileiras. As

janelas passam, assim, a serem envidraçadas, novas ferragens e fechaduras passam a fazer parte

do repertório construtivo, e as paredes de taipa passam a ser substituídas pela alvenaria de tijolos

de barro e cal, que permitia a produção mecanizada de portas e janelas, tornando na visão de

muitos, obsoleto ou de “mau gosto” tudo o que era vinculado à herança portuguesa. Assim, a


arquitetura de tijolos se sobrepõe a tradicional construção de taipa, possibilitando a abertura de

esquadrias maiores, aproximando janelas e permitindo novas soluções.

A casa da classe média passa a abrigar novos programas, como quarto da “criada” ao

lado da cozinha, a “sala da senhora”, o jardim de inverno, a sala de bilhar e o “gabinete, como

uma “modernização” das funções da casa. Os “sobradinhos” também foram uma tipologia da

arquitetura de tijolos para a classe média comum nas primeiras décadas do século XX (LEMOS,

1978, pp.68-77).

Novas soluções arquitetônicas e construtivas foram difundidas e como consequência

pode-se citar o chalé. Tal tipologia apresentava-se normalmente isolada no centro do lote, com

telhados de duas águas em sentido oposto ao da tradição luso-brasileira e com grandes

inclinações, sem a curvatura dos telhados tradicionais. Essa disposição da cobertura já

pressupunha um afastamento dos limites dos lotes, pois os beirais avançavam sobre as paredes,

impedindo o contato com a parede dos vizinhos, como ocorria nas residências coloniais (REIS

FILHO, 1997, p.158).

A preferência pela residência isolada entre arvoredos foi a principal influência dos

hábitos de morar ingleses no Brasil, descritos com maior cuidado de detalhes nos itens 7.1.1 e

7.1.2 desta pesquisa, os quais abordam questões relativas ao movimento Arts and Crafts e a

disseminação dos bangalôs, e a tipologia dos chalés.

Pelo menos duas instituições britânicas foram incorporadas na nossa arquitetura

burguesa: o hall e o water-closet (wc).

O hall surgiu como elemento de separação e distribuição entre os cômodos, organizando

o espaço interno. Com a eliminação das alcovas e criação dos corredores, os dormitórios

passaram a ter ventilação e privacidade. A inserção wc foi possível com o serviço de água

encanada e era geralmente próximo a cozinha, por economia de tubulação que era importada.

Posteriormente, com o sifão, pode ser incorporado ao interior da moradia. A sala de estar

burguesa representa a parte mais importante da casa, pois é onde a família se encontra após o

dia de trabalho.

4.2. As Mudanças nas Casas Operárias


O urbanismo começa a surgir na Europa como ciência na segunda metade do século

XIX, quando as cidades apresentavam diversos problemas de saúde pública que levaram à

necessidade de uma série de intervenções. Assim como na Europa, encontravam-se problemas

semelhantes no Brasil.

As migrações do campo para os grandes centros urbanos durante o processo de

modernização e industrialização acelerou o crescimento das cidades de forma vertiginosa.

Apresentaram uma visível piora na qualidade de vida de seus habitantes. A oferta de emprego

fazia com que muitas pessoas migrassem para as grandes cidades atrás destas oportunidades,

principalmente camponeses sem instrução e operários. Mas também surgiram vagabundos e

bêbados que representavam diversos problemas morais e de instabilidade. A cidade passa a ser

vista como o lugar de inúmeras questões sociais.

As grandes epidemias, desencadeadas pelas condições insalubres de vida fizeram com

que médicos, sanitaristas, engenheiros e filantropos se engajassem na luta contra os problemas

urbanos. As condições precárias de habitação constituíram um dos aspectos que levaram ao

surgimento dessas endemias e no decorrer do século XIX, a questão habitacional operária

começa a preocupar vários setores da sociedade, pois os problemas advindos da aglomeração

urbana, com inúmeras pessoas morando em condições subumanas e a falta de estrutura urbana

para suportar a demanda eram alguns dos empecilhos que as cidades enfrentavam.

“Tais setores construíram durante esses anos várias “imagens” sobre a

influência positiva da casa “planejada” e “higiênica” na formação do caráter

e no incentivo à produtividade do trabalhador urbano. Cabe ressaltar que, no

decorrer desses anos, estas “imagens” procuravam materializar-se através dos

projetos de construções de moradias “baratas”(CARPINTÉRO, 1994, p.125).

O problema não era apenas escassez de habitações, mas também a falta de condições

higiênicas mínimas nos locais em que a classe trabalhadora vivia. O intenso aproveitamento do

terreno e economia dos materiais de construções fazia com que as habitações destinadas às

classes trabalhadoras fossem de péssima qualidade. Aliado a isso, o loteamento indiscriminado

e a pouca eficiência dos serviços públicos de coleta e abastecimento de água e esgoto, passaram

a constituir um problema de saúde pública.

Morais (2002, p.58) ressalta que a impessoalidade das relações patrão-operário nesse

novo modo de produção capitalista, e a relação entre oferta e procura de mão de obra levaram


a visão do operário como uma mera ferramenta de para o crescimento industrial, explorado para

o lucro em jornadas de trabalho desumanas.

A especulação imobiliária se fez presente na vida destes operários e acentuava os

problemas sociais dessa massa, através da regulação do mercado de aluguéis, devido à pequena

oferta de moradias. A ausência de meios de transportes acessíveis a toda população fez com

que as classes mais desprivilegiadas se aglomerassem no centro das cidades de forma desumana

e insalubre.

As preocupações com a força de trabalho da indústria, fez com que a burguesia passasse

a ver com outros olhos as condições de moradia do proletariado, além de que os gastos elevados

com a contenção das epidemias abriram os olhos também do Estado para estas questões.

A ação do Estado começa a se fazer necessária e reivindicada e este passa então, a

investir em grandes obras de reformas urbanas, dotando de infraestruturas o centro das cidades,

reestruturando antigos traçados viário, combatendo cortiços construídos sem qualquer

autorização do poder municipal e normatizando construções. Essas modernizações tiveram um

momento importante em Paris, com Haussmann, com um plano de remodelação que exilou na

periferia parcelas das classes mais desprovidas.

No Brasil em algumas ocasiões, médicos sanitaristas passaram a agir implacavelmente,

desocupando cortiços e expulsando moradores para as periferias. Nesse período, muitos

cortiços e outros locais degradados tiveram seus habitantes removidos para fora da malha

urbana. Os relatos sanitaristas frequentemente expressão uma visão elitista das concepções

higienistas e extremamente preconceituosa em relação aos trabalhadores e suas moradias. A

classe trabalhadora estava se afastando dos valores morais empreendidos pela burguesia, os

quais sustentavam o ideário capitalista da produção industrial.

“A grande cidade, onde essas habitações se multiplicavam em números

inéditos, era vista como local perigoso, que degradava os costumes e

ameaçava a própria vida em termos de saúde – doenças e debilidades – e de

segurança – crime, vícios e desordens. O crescimento das cidades era visto

como algo que teria agravado suas condições sanitárias, aumentando o volume

de lixo e de dejetos produzidos e, sobretudo, acentuando o amontoamento de

edificações e indivíduos, que impedia uma ampla circulação de ar, das coisas

e pessoas, e a penetração da luz e dos raios solares nas ruas e casas”

(CORREIA, 2004, p.13).


Encontra-se no Rio Janeiro, na segunda metade do século XIX, um grande crescimento

populacional, passando a comprometer o desenvolvimento da cidade, que passou a lidar com o

agravamento de problemas como a fome, a falta de moradias, a criminalidade e as epidemias.

Ao assumir a presidência da República, Rodrigues Alves adota uma conduta de saneamento e

embelezamento da então capital federal, destinando essa tarefa ao engenheiro Pereira Passos.

“... Pereira Passos procurou conciliar saneamento com embelezamento a que,

no entender desse engenheiro, exigia medidas tanto do ponto de vista de uma

intervenção cirúrgica drástica e severa na cidade, como alterações no

comportamento e nos hábitos da população pobre” (BENCHIMOL, 1992

apud CARPINTÉRO, 1994, p. 132).

Pereira Passos se preocupa em eliminar a moradia dos pobres do centro da cidade, as

casas insalubres, as ruas estreitas que envergonhavam as autoridades diante dos estrangeiros e

incomodavam as elites. Essa “limpeza” se expressou também na ação do sanitarista Oswaldo

Cruz, 1903, que decretou guerra contra os cortiços e casas de cômodos. Novas ruas, praças e

avenidas foram então construídas e milhares de habitações demolidas, expulsando parte

significativa da habitação do pobre do centro e das proximidades com os locais de trabalho e

segregando-as em favelas, morros e periferias.


Figura 3: Início das obras de abertura da Avenida Central, hoje Rio Branco, em direção à Praça Mauá, região central do Rio. Fonte: http://noticias.r7.com/cidades/fotos/av-rio-branco-e-simbolo-do-rio-moderno-20100530-5.html#fotos

Figura 4: Após reforma, Avenida Central virou palco de novos modismos, como os passeios, no Rio de Janeiro. Fonte: http://noticias.r7.com/cidades/fotos/av-rio-branco-e-simbolo-do-rio-moderno-20100530.html


Figura 5: Morro da Providência (então Morro da Favela) no início de sua ocupação, no fim do século XIX. Fonte: http://www.arquitetonico.ufsc.br/a-reforma-urbana-de-pereira-passos-no-rio-de-janeiro

Bonduki (1998) trata da questão da moradia popular em São Paulo, apontando os

primeiros indícios de segregação social devido a ações do Estado na tentativa de conter a crise

habitacional associada ao crescimento urbano e à pobreza:

“Se a expansão da cidade e a concentração de trabalhadores ocasionou

inúmeros problemas, a segregação social do espaço impedia que os diferentes

extratos sociais sofressem da mesma maneira os efeitos da crise urbana,

garantindo à elite áreas de uso exclusivo, livres da deterioração, além de uma

apropriação diferenciada dos investimentos públicos” (BONDUKI, 1998,

p.20).

Com as intervenções do Estado no espaço urbano e na implantação de infraestrutura, as

casas começam a se modificar: o banheiro passa a fazer parte do corpo da construção; a

circulação entre quartos que prejudicava a privacidade é substituída por corredores entre quartos

e o projeto busca cada vez mais individualização das pessoas.

Essas mudanças em grande parte eram uma forma de tentar regrar as classes operárias,

reinventando a ideia de trabalho segundo os padrões burgueses, os quais contradiziam os

padrões aristocráticos antecessores. O trabalho não era mais visto como algo humilhante,

vinculado a uma noção negativa, que no Brasil esteve muito presente na sociedade escravocrata


e a família. Assim, “buscava-se atualizar o código moral do trabalhador de modo a fazê-lo aceitar

jornadas mais longas e regulares, ao mesmo tempo em que se promovia um novo ideal de patrão: o

homem ativo, capaz e empreendedor” (CORREIA, 1998, p.50).

As iniciativas de investimento em habitação, através de leis de estímulos à construção

de vilas operárias pela iniciativa privada, foram amplamente divulgadas pelo poder público.

Segundo Bonduki (1998, p.41), “baseada na casa unifamiliar, a vila operária era o modelo de

habitação econômica e higiênica, o ideal a ser atingido”.

O utilitarismo da profissão de engenheiro se adequou aos valores da burguesia

emergente das revoluções do século XIX. Os arquitetos até então intimamente ligados às classes

aristocráticas e monárquicas se enfraqueceram. A partir do século XIX e da emergência das

questões habitacionais, os arquitetos buscam a reafirmação da profissão, passando a abarcar

questões sociais e deixando de tratar apenas de palacetes e monumentos e a encarar os

problemas da nova sociedade industrial da ideologia burguesa.

A questão habitacional dos trabalhadores tornou-se centro de discussões sobre

Arquitetura Moderna. Cientistas sociais passaram a se preocupar com a realização de uma

transformação na sociedade e em como resolver o problema da moradia das grandes massas

operárias. Muitos congressos foram idealizados com a finalidade de encontrar soluções para

tais questões. A questão habitacional passa a fazer parte também da pauta das discussões de

arquitetura internacional, que levou a fundação dos CIAMs- Congressos Internacionais de

Arquitetura Moderna, em 1928, com intuito de transformação da sociedade aliada a uma nova

produção arquitetônica e aos novos recursos tecnológicos que surgiam.

4.3. As Vilas Operárias: a ação de empresas e a ação de particulares

O crescimento do operariado urbano após a Revolução Industrial iria conduzir ao

aparecimento de bairros populares ao longo das vias férreas e junto às indústrias. Os

loteamentos populares tinham exagerados índices de aproveitamento do terreno e provocariam

o aparecimento de tipos precários de habitações, insalubres e pouco higiênicas. Em geral, as

construções aproveitavam ao máximo os terrenos, com falta de recuos; visavam à economia de

materiais construtivos, com o uso de paredes geminadas e mínimo espaço para áreas livres.


A instalação do sistema ferroviário passaria a ligar os territórios do interior do país em

maior contato com o mundo europeu, transportando máquinas materiais construtivos,

mobiliários, vestes e outros produtos.

As vilas operárias se difundiram por todo país como uma forma de suprir a falta de

habitações para trabalhadores e tiveram seu período de maior desenvolvimento até a década de

trinta e quarenta do século XX. Em São Paulo, os bairros operários começam a se formar

principalmente em zonas de várzeas, inundáveis, insalubres, casas lado a lado próximas às

indústrias.

De acordo com Morais (2004, p.70) o termo ambíguo “Vilas Operárias”, pode ser

atribuído ao fato de que nas legislações urbanísticas do final do XIX até a década de 30 do

século XX, tal termo foi utilizado de forma genérica para se referir às habitações para a classe

trabalhadora. Balleiras (2003) acrescenta que no Brasil, o termo “Vilas Operárias”:

“...assumiu um significado bastante genérico, que pode se referir a conjuntos

residenciais construídos pela iniciativa privada, por empreendedores

imobiliários, pelas empresas ferroviárias, pelas indústrias, por usinas, minas e

pelo Estado. Entretanto as vilas operárias construídas pelas indústrias

geralmente englobavam algum tipo de equipamento como escola, armazém,

posto médico entre outros, mesmo quando inseridas em área urbana.”

(BALLEIRAS,2003, p.134).

Essas vilas eram, na verdade, na maioria dos casos, construídas pela iniciativa privada,

empresas imobiliárias, etc. com o intuito de locação ou venda. Porém, o mesmo termo acabou

sendo usado para denotar tanto esses empreendimentos, quanto as habitações erguidas por

fábricas a fim de alocar seus trabalhadores próximos aos locais de trabalho.

Nabil Bonduki (1998, pp.47-53) faz a diferenciação entre esses dois tipos de Vilas

Operárias: uma sendo as “Vilas Operárias Particulares” e a outra “Vilas Operárias de

Empresas”. Vale ressaltar que ambos os núcleos poderiam conviver e se confundir no mesmo

tecido urbano.

As “Vilas Operárias Particulares” foram empreendimentos realizados tanto por

empresas ligadas ao mercado imobiliário ou a construção, quanto por pequenos investidores e

rapidamente se expandiram na malha urbana.


Em São Paulo, a Câmara Municipal como visto anteriormente, propôs sanar os

problemas da habitação social nas primeiras décadas do século XX, através da interdição ou

demolição de alguns cortiços, buscando readequações dos espaços de acordo com normas da

Prefeitura. Em alguns casos, implantou-se no lugar uma Vila Operária, com aspectos higienistas

e sanitaristas.

Carlos Lemos (1978) discorre sobre o Código de Posturas do Município de São Paulo,

de 6/10/1886, que estipulava certas normas mínimas para construção dos cortiços como;

tamanho dos terrenos; área mínima de cada unidade; altura do pé-direito; afastamento de

soalhos do solo; obrigatoriedade de torneira ou poço de água para lavar roupas para cada grupo

de seis casas; uma latrina para cada duas habitações; número mínimo de três cômodos para cada

habitação, todos com aberturas para o exterior, dentre outras. A seguir, em 1894, o Código

Sanitário, lei estadual, proibiria a construção de cortiços estipulava que as municipalidades

combatessem os que existiam.

O poder público municipal incentivava o investimento em vilas higiênicas e

confortáveis através de isenções fiscais, doação de áreas e outros benefícios e propunha a

construção das vilas fora do perímetro central, em terrenos mais baratos e amplos e próximos

aos meios de transporte coletivos, como ferrovias e bondes. Desviando a população do centro,

resolveria o problema do excesso populacional e dos consequentes problemas sanitários e

epidêmicos, além de preencher vazios urbanos existentes na cidade.

Muitas vezes os miolos das quadras eram utilizados para a construção dessas vilas, as

quais ocupavam os vazios e criavam um espaço de circulação semipúblico, adensando a malha

urbana.

A escassez de moradias e a consequente valorização dos aluguéis criou um mercado

imobiliário atrativo para a produção rentista da habitação. Assim, a especulação imobiliária

tornou-se recorrente no período, consumindo boa parte da renda dos trabalhadores e os

benefícios oferecidos pelo poder público acabaram por financiar setores capitalistas na

construção de habitações sociais, sem resolver a questão de forma efetiva.

As “Vilas Operárias de Empresas” foram àquelas construídas nas proximidades das

fábricas tanto na capital quanto no interior do Estado, com a função de alocar os funcionários

das empresas. De acordo com Eva Blay (1985, p. 30), encontra influencia do passado


escravocrata na qual a vigilância constante dos trabalhadores era ressaltada pelo

posicionamento das construções da senzala, terreiro e tulha nas fazendas.

Além da situação de vigília constante dos trabalhadores, o fornecimento de moradia

induzia-o a permanecer no serviço, de forma que as casas geralmente eram alugadas ao invés

de vendidas ou financiadas, estreitando as relações de dependências. Além disso, “... a oferta de

moradia junto à indústria poderia contribuir para que o trabalho fosse executado, se necessário, fora do

expediente, sem remuneração extra, bem como poderia reduzir as reivindicações e manifestações

operárias.” (BALLEIRAS, 2003, p.142). A autora ainda acrescenta que, “A construção da moradia

e a criação de equipamentos e serviços destinados aos operários podiam representar também uma ótima

forma de investimento, onde os industriais poderiam manter baixos salários e controlar a mão de obra.”

(BALLEIRAS, 2003, p.143).

Assim, muitas vilas possuíam equipamentos complementares como escolas, creches,

hospitais e armazéns. As fábricas, ao abrigar a família de seus funcionários em seus núcleos,

atingiam também a formação das crianças por intermédios da escolaridade oferecida, como

forma de discipliná-las e torná-las aptas ao trabalho nas indústrias. Com isso, as questões

pedagógicas e humanitárias camuflavam reais interesses de controle.

“As famílias e seus filhos sentiam-se coagidos a permanecer nas fábricas pelas

grandes ameaças que rondavam a classe trabalhadora: a fome, a miséria e a

degradação familiar, contra as quais, desde a infância, o filho do operário era

discretamente “alertado” por seus patrões, nas creches e escolas das Vilas”

(MORAIS, 2002, p.81).

As casas eram normalmente ocupadas por trabalhadores cuja atividade era essencial ao

funcionamento das empresas, como setores de manutenção, eletricistas, mecânicos, chefes de

produção, etc. Outro critério de seleção, segundo Ballerias (2003, p.143) baseava-se na vida

pessoal do operário, seus hábitos, número de filhos, vida conjugal, dentre outros. Algumas

fábricas preferiam deixar as casas desocupadas, mesmo com oferta de trabalhadores, a hospedar

operários que não preenchessem seus requisitos. Muitas empresas davam preferência de direito

às casas, àquelas famílias que tinham mais de uma pessoa empregada na empresa.

Como mostra Marcelo de Morais (2002, p.95), tais habitações podiam ser locadas ou

simplesmente cedidas aos trabalhadores. Neste caso, a cessão da casa era vinculada ao trabalho


por termo assinado entre as partes, de modo que em caso de aposentaria ou falecimento do

funcionário, os demais moradores seriam despejados.

Os operários ficam, através dos aluguéis, ainda mais vinculados às empresas. Além de

poder rebaixar o preço dos salários, as casas também representavam capital constante aos

empregadores.

“As casas alugadas aos empregados têm o aluguel descontado do salário. Este

desconto tanto pode ser antecipado, quando a importância vem descontada no

salário, como pode ser posterior, quando o operário vai depositá-lo após

receber seu mês. Em qualquer um dos casos, o capital variável investido nos

salários, é recuperado parcialmente pelas empresas através do aluguel”

(BLAY, 1985, p. 213).

A Vila Maria Zélia, localizada na cidade de São Paulo, é um significativo exemplo de

uma “Vila de Empresa”. Construída por Jorge Street, proprietário da Cia Nacional de Tecidos

de Juta, era provida de diversos equipamentos coletivos como escola para meninos e escola

para meninas, teatro, creche, armazém e comércios.

Dentro da esfera das “Vilas Operárias de Empresas”, Correia (1998) ainda cita os

“Núcleos Fabris”, indústrias que se implantaram longe dos centros urbanos das cidades em

localidades rurais, para se beneficiar com o baixo preço das terras e com a proximidade de

recursos naturais necessários. A vida nesses núcleos passa a ser, frequentemente, ainda mais

regrada que nas vilas urbanas, devido justamente ao isolamento. A deficiência de locomoção

fazia com que os operários dependessem totalmente dos núcleos e dos equipamentos lá

existentes e sujeitos às regras próprias das indústrias.

“São espaços modelares, cuja organização recupera aspectos das utopias

urbanas do século XIX – pautadas por uma visão higienista e disciplinar do

espaço – e das experiências das cidades casernas, dos conventos industriais e

das casas de trabalho – fundamentadas na prevalência da atividade do trabalho

sobre o cotidiano e na vigilância ostensiva e generalizada sobre os habitantes”

(CORREIA, 1998, p.58).

Os núcleos fabris eram criados na intenção de conter ao máximo os trabalhadores,

evitando contatos externos que perturbassem a produção industrial. Esses núcleos também


abrigavam além das moradias, equipamentos e serviços necessários à sobrevivência e ocupação

do tempo ocioso dos trabalhadores. A presença de vastas áreas não edificadas favorecia o

arejamento das construções e a drenagem de águas. Havia também uma grande preocupação

por parte dos empresários em eliminar espaços que interferissem na ida ao trabalho, como bares,

pátios e praças, além de recolher a mulher à casa, que passa a abrigar funções antes coletivas

como lavanderias e secadouros nos quintais. Assim, os espaços públicos, principalmente a até

então vívida rua, são neutralizados, priorizando a vida em família, no interior do lar.

(CORREIA, 1998, pp.98-100).

Algumas Company Towns, que tinham como principal objetivo proporcionar um

ambiente digno aos funcionários por meio de aparatos higienistas seguindo, no entanto,

princípios de dominação com o objetivo de fiscalizar a produção e a força de trabalho de forma

economicamente mais viável.

Entre as vilas ferroviárias, a de Paranapiacaba no Estado de São Paulo apresenta essa

característica de Company Town. A localização afastada das grandes cidades fazia com que

esses núcleos possuíssem certa autonomia e ao mesmo tempo fixava seus funcionários

próximos ao local de trabalho.

Figura 6: Vista aérea de Paranapiacaba. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquiteturismo/04.044/3603

A repetição e racionalidade da produção industrial eram frequentemente observadas na

produção das casas e vidas operárias, com padronização e normatização de plantas, muitas


vezes contrastantes com a dos funcionários mais graduados, revelando uma hierarquização e

divisão do trabalho manual e intelectual. A rotina regrada e constantemente vigiada

transformava os trabalhadores num grupo homogêneo e uniforme, com as mesmas

necessidades.

Os trabalhadores dessas vilas operárias, ora sentiam-se amparados humanitariamente

pelos proprietários industriais, com preocupações em relação à suas condições de vida e ora

mostravam resistência à dominação burguesa, ocasionando greves e movimentos de resistência.

Eva Blay (1985) disserta sobre as posições do operariado urbano nas primeiras décadas

da urbanização paulista, face à propriedade privada da habitação e às políticas habitacionais,

expressas através de jornais anarquistas da época: “É dos significados atribuídos à casa, nas relações

de produção, que decorrem as orientações políticas assumidas na luta entre patrões e empregados”

(BLAY, 1985, p. 12).

Assim sendo, as casas alugadas pelas empresas para seus funcionários vêm resolver um

problema deles e por esta razão, eram muitas vezes usadas para reprimir movimentos grevistas.

A penalidade em caso de greve ocasionaria a perda da habitação, fato pelo qual contribuía para

reduzir as reivindicações operárias.

A carência habitacional e a especulação imobiliária eram constantes tão graves que o

empresário, ao alugar casas aos seus funcionários, tomava uma decisão de caráter capitalista,

visando maior produtividade do trabalhador. Morar perto do local de trabalho, pagar baixo

aluguel e ter um emprego significava ao trabalhador sair da inconstância e da insegurança dos

cortiços e casas de cômodos. “Significava ter um lugar dentro da cidade e não na periferia.

Significava compartilhar da propriedade privada sem ser proprietário” (BLAY, 1985, p. 145).

Os baixos salários e o vínculo estreito com as empresas alimentavam cada vez mais o

sonho da casa própria. Para libertarem-se na forma de moradia em vilas operárias, a população

encontrou variadas e problemáticas soluções como autoconstrução, a ocupação irregular e

loteamentos precários.


5. FERROVIA

5.1. Advento da Ferrovia no Brasil

“O fenômeno da circulação é tão constante e de tão extraordinária

importância, comercial e cultural, nas sociedades humanas, que parece residir

á base de todo processo de civilização” (AZEVEDO, 1950, p.17).

Foi o capital inglês advindo da revolução da máquina nos fins do século XVIII e inicio

do XIX, que deu impulso inicial as ferrovias no continente europeu. A primeira locomotiva a

vapor foi criada por Richard Trevithick em 1797 e inaugurada em 1804, mas a primeira ferrovia

para uso público só foi inaugurada em 1825 entre Stockton e Darlington, dedicada ao transporte

de mercadoria. Porém, o início efetivo do transporte ferroviário data de 1830, com a

inauguração da linha entre Liverpool e Manchester.

Junto com o desenvolvimento das estradas de ferro, avanços notáveis nas construções

de túneis e pontes e em grandes obras de engenharia no geral, foram expressivas. Com a difusão

do metal industrial, pontes metálicas, grandes coberturas e esqueletos metálicos modificam o

cenário arquitetônico com o aparecimento dos primeiros arranha-céus, galerias, lojas de

departamentos e mercados compostos estruturalmente de ferro.

A Grã-Bretanha produzia aço, ferro e carvão, bases substanciais à implantação das

ferrovias, tornando-se a nação mais industrializada da Europa e consolidando um novo sistema

financeiro no mundo, o do capitalismo industrial, abrindo mercados por todos os continentes

para importar matérias-primas e exportas seus produtos industrializados.

Cruz (2007, p.18) aponta que enquanto nos países ricos industrializados a expansão

ferroviária se associou ao desenvolvimento da industrialização e da consolidação de uma

política de liberalismo econômico, nos demais países, incluindo o Brasil, ela se vinculou a

outras formas de explorações econômicas, como a produção de matérias-primas, como

alimentos destinados justamente ao comércio com as regiões industrializadas.

Os benefícios advindos do transporte ferroviário no Brasil foram apontados por Sueli

de Bem (1998):


“Para o Brasil, de grandes dimensões e diversidades geográficas, sem um

sistema de comunicações favorável de suporte ao crescimento do país, carente

de alternativas de transporte, a ferrovia trouxe a salvação. Revelou-se o meio

de transporte de longe o mais eficiente, capaz de resolver distancias,

transportar mercadorias, passageiros, estabelecer contatos, tornando-se

elemento fundamental para o desenvolvimento da economia nacional e muito

influente na configuração da sociedade receptiva a um novo mundo cheio de

possibilidades” (BEM, 1998, p.17).

Os britânicos estavam envolvidos no setor desde a operação da primeira linha ferroviária

no Brasil, em 1854, financiando e fornecendo tecnologias, num contexto de dependência

cultural e econômica da Europa, principalmente após a vinda da Corte portuguesa para o Brasil

e a “Abertura dos Portos às Nações Amigas”.

Os investimentos britânicos não se restringiam apenas às companhias ferroviárias,

abrangendo diversas áreas comerciais como tecelagens, companhia de sapatos, linhas para

coser, etc. O capital inglês também não se restringia apenas a financiar obras do governo, mas

também se direcionou a investimentos privados, contando com garantias de juros por parte do

governo brasileiro.

A Grã-Bretanha desempenhou um importante papel no que diz respeito ao

financiamento e construção de ferrovias. Depois de instaladas as linhas férreas, vinham os

edifícios das estações, peças arquitetônicas e maquinários necessários para seu funcionamento

que chegavam praticamente prontos da Europa, que criava um mercado disponível e continuo

para reposição do material para operação e administração das empresas.

Somente com as modificações ocorridas na Inglaterra no século XVIII e a produção do

ferro fundido, este material se difundiu na construção. A chamada arquitetura do ferro, embora

não restrita apenas à empregada nas ferrovias, mas até hoje associada a elas, contribuiu para o

processo de renovação da linguagem arquitetônica e dos métodos construtivos empregados até

então através da construção de suas estações, armazéns, oficinas, etc. A industrialização dos

materiais de construção não se deu apenas com o ferro, mas com outros tantos como a madeira,

o tijolo e o vidro.

“Esse avanço tecnológico, em substituição aos métodos artesanais de

fabricação, possibilitou o deslocamento parcial do local de produção do

canteiro de obras para a indústria. Todos os materiais passavam por


renovações, seja no modo como eram confeccionados, seja na melhoria de sua

qualidade, ou ainda na evolução de seu emprego” (KÜHL, 1998, p.20).

Apenas em 1854 foi construído o primeiro trecho de estrada de ferro no Brasil, por

iniciativa do Barão de Mauá, ligando Porto de Mauá até a Estação de Fragoso. A importação

de edifícios pré-fabricados de ferro se deu no país, não em grandes proporções e nem

uniformemente. Normalmente apareceram em grandes cidades exportadoras de mercadorias

como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre e Manaus. Sobre esse fenômeno, Nestor

Goulart Reis Filho (1997) comenta:

“As novas condições de transporte, criadas com a instalação das ferrovias e

linhas de navegação fluvial, vieram permitir o aparecimento de um fenômeno

completamente novo na arquitetura: os edifícios importados, produzidos pela

indústria. Fabricados nos países europeus, vinham desmontados, em partes,

nos porões dos navios. A importação era completa, pois compreendiam de

estruturas e vedação até coberturas, escadas e peças de acabamento, que eram

aqui montadas, conforme as instruções e desenhos que as acompanhavam”

(REIS FILHO, 1997, p.156).

Assim, a ferrovia trouxe novas formas de construir, novas soluções arquitetônicas e

novos recursos de construção, fossem os edifícios importados ou não, eles sempre

correspondiam aos novos moldes europeus.

Apesar do entusiasmo, as circunstâncias em que se desenvolveu nosso sistema

ferroviário não foram fáceis, devido principalmente à falta de planos efetivos que

normatizassem seu funcionamento. Azevedo (1950) discorre sobre as dificuldades enfrentadas

pelas estradas de ferro no Brasil:

“... a estrutura geográfica, as dificuldades financeiras e as discordâncias

técnicas – a interferência da política partidária na construção e administração

de estradas de ferro, federais e estaduais, teremos o quadro talvez completo

das duríssimas circunstâncias em que se desenvolveu nosso sistema

ferroviário...” (AZEVEDO, 1950, p.63).


Nota-se então que os interesses partidários e de governantes, muitas vezes retardavam a

marcha dos trilhos, conferindo um caráter fragmentário à construção das estradas de ferro no

Brasil.

De acordo com o mesmo autor, a principal intenção do Estado nas iniciativas de estradas

de ferro era evidentemente a exportação de matéria-prima, ligando os centros produtores aos

pontos de embarque com curtos caminhos (como no caso da E.F Central do Brasil; São Paulo

Railway, Leopoldina, etc.) ou com estradas mais profundas para atingir os centros de produção

mais longínquos (caso da Mogiana e Paulista em São Paulo) ou destinados a penetração do

território para promover a colonização e o desenvolvimento de regiões férteis na direção sul e

oeste (como é o caso da E.F Noroeste do Brasil). Tais sistemas não se constituíam num plano

geral, mas eram construídos de acordo com as necessidades econômicas do momento.

Em 1890, o Governo Provisório organiza o plano de viação nacional, prevendo

numerosas estradas de ferro além de diversas linhas de comunicação pelo território nacional.

Embora tal plano não tenha sido viabilizado, influenciou muitos planos predecessores. No

mesmo ano, o governo oferecia concessão de privilégio de zona ao Banco União de Estado de

São Paulo para uma estrada de ferro que deveria ligar Uberaba–MG a Coxim–MG. As

alterações consequentes desta concessão dariam origem ao traçado da Companhia Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil.

Além do progresso econômico e da modernização do país, a expansão ferroviária

contribuiu para um importante fato na sociedade brasileira: o surgimento e expansão de escolas

de engenharia civil no estado de São Paulo, no Rio de Janeiro e em Minas Gerais. Quanto ao

papel dos engenheiros de estrada de ferro, Azevedo (1950) exalta-os:

“Eles sempre olharam para frente e, se voltaram para o passado, em cada

esforço de planejamento, foi para nada perderem da experiência antiga e

procurarem as bases definitivas em que deveriam erguer a construção de uma

política de comunicações cada vez mais adaptadas á realidade e ás

necessidades nacionais, quer do ponto de vista do emprego de meios de

transporte quer quanto ao traçado dos caminhos” (AZEVEDO, 1950, p.90).

As estradas de ferro passam ao longo do tempo a deixarem de serem meras coletoras e

servidoras de matérias-primas para os mercados externos e se orientarem para o mercado


interno de centros consumidores em formação com o advento da era da policultura e da indústria

nacional.

Em 1971 ocorre a unificação das ferrovias do Estado de São Paulo, criando uma nova

empresa, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) foi criada em 1957com

objetivo de gerir e promover os interesses da União no setor de transporte ferroviário. Em 1992,

a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, pelo - BNDES, que

recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de

carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998. Em 1998, houve a incorporação

da Ferrovia Paulista S.A à RFFSA, após desestatização desta. A RFFSA foi dissolvida em 1999

e os ativos operacionais (infraestrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à

operação ferroviária) foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias -

Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, MRS Logística

S.A, Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, Ferrovia Novoeste S. A., América Latina e Logística –

ALL, Ferrovia Teresa Cristina S. A. - competindo à RFFSA a fiscalização dos ativos

arrendados. A RFFSA foi extinta em 2007.

Em suma, as ferrovias tiveram papel fundamental no crescimento e formação de

cidades, na interligação de territórios, estimulando o desenvolvimento da produção seja ela para

o mercado interno ou externo, encurtando distancias, introduzindo a velocidade da máquina nos

modos de vida.

5.2. A Ferrovia e as Vilas Ferroviárias no Estado de São Paulo

O desenvolvimento urbano e econômico de São Paulo esteve atrelado, desde o final do

século XIX, à cultura cafeeira e ao traçado ferroviário, o qual ligou pontos estratégicos,

transportou riquezas, alterou as concepções geográficas vigentes e desenvolveu e deu origem a

muitas cidades.

A linha férrea pioneira no estado de São Paulo foi a que ligou Santos à Jundiaí,

construída pela São Paulo Railway Company.


Juntamente com a ferrovia, ocorreram significativas mudanças de infraestrutura urbana,

alterando a dinâmica das cidades. Os trilhos, o calçamento, a iluminação pública, além dos

serviços de água e esgoto, dos mercados, hotéis, jardins e edifícios das estações marcaram o

novo tempo da máquina, renovaram os hábitos de viver e possibilitaram novas comunicações e

transporte nas cidades e entre cidades. A respeito da nova fisionomia das cidades através da

implantação do complexo ferroviário, Sueli de Bem (1998) acrescenta:

“Como a igreja com o sino, o trem marcou o tempo dos homens, alterou-lhe ritmo e

dimensão, e a estação marcou o espaço físico. À sua frente definiu-se um largo,

conferindo ao edifício privilegio visual em relação aos demais, rapidamente

direcionados ao atendimento de necessidades e interesses dos passageiros e usuários

gerais do sistema ferroviário” (BEM, 1998, p.305).

As vilas operárias surgiram nesta época como uma das soluções adotadas para resolver

o problema da classe trabalhadora. Como visto, pode-se classificá-las, segundo Bonduki (1998,

pp.47-53) em dois tipos distintos de empreendimento: “Vilas Operárias Particulares”,

construídas por particulares para vendas ou locação e “Vilas de Empresa”, as quais buscavam

resolver o problema da falta de moradia para seus funcionários, sendo necessária proximidade

ao local de trabalho. Entre essas ultimas destacam-se os Núcleos Fabris ou Company Towns,

que constituem vilas autônomas, geralmente isoladas da malha urbana, criadas com a função

de viabilizar a produção de diversos setores da indústria, precursores do pensamento urbanístico

moderno.

Devido à carência de infraestrutura encontrada nos locais por onde passava, as ferrovias

adotaram a construção de casas para seus trabalhadores como uma forma de viabilizar seu modo

de produção e expansão das suas linhas. As Companhias Ferroviárias foram dos primeiros

setores produtivos a adotar no Brasil a construção de casas para seus funcionários, como forma

de reter a força de trabalho próxima de suas instalações fornecendo a eles condições mínimas

de higiene e infraestrutura necessária (BLAY, 1985, p. 32).

As vilas funcionavam como extensão do trabalho ferroviário, fixando os operários em

lugares estratégicos para o bom funcionamento da empresa ferroviária, garantindo a

pontualidade e manutenção permanente da linha férrea.


Como exemplo, a vila de Araraquara foi planejada de modo que cada quadra abrigasse

um tipo de mão de obra, profissionais de mesma qualificação, de forma que em caso de

emergências, já se sabia para onde se encaminhar. O estado de prontidão dos funcionários era

imposto a todos.

As Companhias de Estradas de Ferro, mesmo antes da abolição, restringiam a utilização

do trabalho escravo, “... devido à necessidade de contratar funcionários com grau de especialização

compatível com a tecnologia implantada nas ferrovias” (MORAIS, 2002, p.90).Os funcionários das

ferrovias, em seus primórdios, apesar de se constituírem como mão de obra livre, eram

comandados de forma severa pelos superiores.

Com o passar do tempo, os trabalhadores passaram a se organizar melhor, fazendo com

que as companhias ferroviárias mudassem suas estruturas para garantir a dominação dos

funcionários não mais por “força”, mas através de construção de habitações, aparatos e

equipamento coletivos.

“Em muitos casos, as Empresas Ferroviárias concentravam parte das casas

próximas à esplanada da estação (geralmente o lado oposto ao acesso desta),

em área central; e concentrava as instalações como armazéns, oficinas,

rotundas e chaves ao longo das linhas. Desta forma, garantiam uma separação

entre os serviços ferroviários dos barracões, o transporte de mercadorias dos

trens de passageiros e suas estações” (MORAIS, 2002, p.105).

A hegemonia da ferrovia no Brasil foi efetiva até a década de 1950, quando a rodovia

tomou-lhe o posto em ocasião de transformações político-econômicas pelas quais o país

passava. Desprovida de funções, os edifícios ferroviários se perdem nas cidades atuais, e

“permanecem fantasmas no cenário urbano” (BEM, 1998, p.308). Em muitas ocasiões são

demolidos ou disponibilizados às prefeituras para reutilização, como seções administrativas,

centros culturais e museus, como os museus histórico-pedagógicos propagados pelas cidades

do interior, décadas atrás.

As Vilas Ferroviárias brasileiras são relativamente pouco estudadas nos meios

científicos e é de se notar a carência de trabalhos de arquitetura que se propõem a estudar a

importância dessas vilas quanto aos aspectos construtivos e tecnológicos e organizem dados

relativos aos empreendimentos e seus reflexos na produção arquitetônica.


5.3. Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Figura 7: Logotipo da Noroeste do Brasil

Já em 1876 uma comissão de engenheiros discutia a viabilidade da estrada de ferro

Noroeste do Brasil. Porém, foi apenas com o advento da República, na presidência de Rodrigues

Alves, que tal linha iniciou os seus trabalhos.

Em 1890, com o plano geral de viação férrea e fluvial e mediante concessão

governamental ao Banco União de São Paulo para criação de uma estrada de ferro ligando

Uberaba a Coxim, deu-se origem a C.E.F.N.O.B. em 1904, formada por capitais brasileiros e

franco-belgas, porém alterando o traçado da linha para Bauru (SP) – Cuiabá (GO). Em 1907, o

destino é alterado novamente passando a ser Corumbá no Mato Grosso e não mais Cuiabá.

A companhia tinha como presidente João Teixeira Soares. Quanto aos privilégios dados

a C.E.F.N.O.B., Ghirardello (2002) salienta:

“As condições dadas à CEFNOB eram bastante vantajosas: privilégio para

construção, uso e gozo das linhas férreas por sessenta anos, direito de

desapropriações, isenção nas importações de materiais e equipamentos, juros

de 6% durante 30 anos sobre o capital estipulado de 30:000$000 por

quilômetro. Em contrapartida, a Companhia deveria apresentar ao governo

estudos de reconhecimento da linha entre a cidade de Bauru a Itapura, num

prazo máximo de seis meses” (GHIRARDELLO, 2002, p.28).

Os interesses dessa linha férrea eram variados. A intenção de ligar o leste ao oeste do

país, na direção do Mato Grosso, visando às fronteiras com a Bolívia já eram antigas. Desde o

século XIX o governo brasileiro vinha estudando possibilidades de estreitar as relações de


comunicação comercial e social com o oeste isolado do país e com os países fronteiriços, não

somente por via fluvial com os rios Prata e Paraguai, mas também por via terrestre.

A eminência da Guerra do Paraguai deu maiores motivos para um olhar mais atento à

construção de uma ferrovia com destino a Mato Grosso tendo em vista o envio de tropas

brasileiras e a defesa do território. Azevedo (1950, pp.139-176) discorre sobre a função

econômica da Noroeste, como sendo uma linha estratégica para defesa das fronteiras, ligação

internacional e interesse comercial, uma vez que buscou uma consolidação nacional, promoveu

o povoamento e colonização de regiões desconhecidas e incentivou o comércio internacional.

A primeira medida da Companhia foi tratar do reconhecimento da região do noroeste

paulista, até então inexplorada e constatada nos mapas como “zona desconhecida habitada por

índios”, ou “terras devolutas não exploradas” (NEVES, 1958, p.36).

Fernando de Azevedo (1950, pp.101-137) compara a comissão exploratória para

reconhecimento dos terrenos às bandeiras dos séculos XVII e XVIII. Tais entradas e expedições

tiveram o Rio Tietê e o Rio São Francisco como caminhos naturais de penetração no território,

ampliando os conhecimentos geográficos o Brasil, desvendando vastidões até então

desconhecidas. A Noroeste como via de penetração, também se utilizou de rios e córregos

conhecidos para suas picadas. Tal característica de solo bastante irrigado favoreceria não só a

agricultura futura, mas também o próprio traçado da ferrovia, que de modo geral se situou no

divisor de águas entre os Rios Tietê e Feio/Aguapeí.

A questão econômica sempre se fez presente na construção dessa ferrovia. Caminhos

mais fáceis, em meia-encostas, contornando os morros, buscavam evitar grandes

movimentações de terras, construções de viadutos, etc., além da água de ser necessária para o

funcionamento das locomotivas. A busca de simplificação também será vista na construção das

estações e oficinas iniciais, com os materiais mais baratos e com disponibilidade no local como

a madeira e a areia. A bitola de um metro também era um artifício buscando economia.

Em 1905, foi iniciada a construção em Bauru das primeiras obras da ferrovia. A sede

administrativa em Bauru não foi mero acaso. Lá já se encontravam a Sorocabana e a Paulista.

Nos trabalhos construtivos, Ghirardello (2002, p.39) observa que os serviços mais

pesados como derrubada das matas e destocamento ficavam a cargo de sertanejos, baianos e

mineiros. Já a locação da linha e assentamento dos trilhos e dormentes, ficava a cargo de um

grupo mais especializado, formado quase sempre de imigrantes portugueses e espanhóis. As


condições de trabalho, no entanto, eram precárias para todos. As más condições sanitárias e as

intensas jornadas de trabalho aliadas às inúmeras doenças comuns na região e aos ataques dos

índios da tribo caingangues faziam que os operários adoecessem, afastando-os dos serviços.

Malária, febre amarela e leishmaniose eram comuns na zona, pois o rio Tietê oferecia

condições ideais a propagação dos mosquitos transmissores das moléstias. Foi organizado para

prevenir e combater as moléstias, serviços hospitalares e acampamentos para doentes nas obras,

que anos depois iriam ser transpostos em edificações em cidades emergentes da ferrovia. Em

Bauru, foi criada a Santa Casa da Misericórdia que em seus primeiros anos atenderia quase

exclusivamente funcionários da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

“... as febres de mau caráter se desenvolveram com tamanha intensidade, que,

apesar de organizado o serviço profilático e hospitalar, vitimou um grande

numero de operários e empreiteiros, criando e espalhando uma tal impressão

de pavor contra a região, que impedia o recrutamento de novas turmas para

substituir as inutilizadas” (SOARES apud NEVES, 1958, p.54).

Os frequentes ataques indígenas aos funcionários também causavam pavor. A figura dos

“bugreiros” aparece aqui no combate aos indígenas, trabalhando para construtoras e para

posseiros na região. Muitos massacres ocorreram com a perda de muitos trabalhadores dentre

eles o engenheiro Cristiano Olsen, responsável pela marcação de terras da região de Araçatuba,

assassinado em 1910 na Fazenda de Baguaçu. A farta e pesada munição utilizada pelos

ferroviários também aniquilaram muitos indígenas.

Figura 8: Mapa da exterminação indígena na região de Araçatuba. Fonte: Revista do Arquivo Municipal de São Paulo, 1951 apud Araçatuba – 100 anos, 2008, p. 312.

Em 1910, organizou-se o Serviço de Proteção aos Índios, chefiado pelo então coronel

Candido Mariano da Silva Rondon, que ao saber dos problemas ocorridos na zona noroeste,


delineia um plano de pacificação, aproveitando-se “dos serviços de alguns kaingangs tirados do

grupo já civilizado do Estado do Paraná” (NEVES, 1958, p.69).

Em 1914 estava completa a obra da ferrovia, com 459 quilômetros em solo paulista e

813 quilômetros em solo mato-grossense. Em novembro do mesmo ano, o ministro da Viação

e Obras Públicas sugere a encampação da C.E.F.N.O.B. Após a encampação, o governo federal

precisou praticamente refazer a ferrovia que se mostrava muito danificada e construir a variante

Araçatuba - Jupiá, afastando-a da região mais insalubre (GHIRARDELLO, 2002, p.63).

Os edifícios das estações da Companhia contrariavam o padrão até então vigente nas

linhas ferroviárias paulista, de grande ostentação de luxo, ornamentados e empregando

modernas técnicas construtivas. Muito pelo contrário, eles se apresentavam sem apuro técnico

e sem decorações: simples barracões.

O engenheiro Arlindo Cruz, assumindo a presidência da C.E.F.N.O.B. em 1919,

realizou uma série de remodelações e adaptações. A aquisição de locomotivas, a construção de

novas oficinas e a substituição de várias estações em situação precária por edifícios de alvenaria

com armazéns e plataformas foram algumas mudanças trazidas por ele. Correia das Neves

(1958) também disserta sobre a construção de moradias operárias empreendidas pelo

engenheiro, de grande importância para este estudo:

“A construção de casas higiênicas e confortáveis para operários constou do

plano de remodelações. Em Lins e Araçatuba, sede de depósitos de

locomotivas e de estações de grande movimento, foram construídas

numerosas casas, que substituíram os ranchos improvisados de dormentes

podres e cobertos com folhas de zinco. Foram construídas 57 moradias, não

só naquelas cidades como noutros pontos da linha.(...) Casas de turma e de

mestres de linha foram construídas em número apreciável. (...) Foram feitas

instalações completas nas sedes de Calmom e Araçatuba, inclusive moradias

de engenheiros residentes, pois nada ali existia.(...) Numerosos outros

melhoramentos foram introduzidos ao longo da linha” (NEVES, 1958, p.101).

A remodelação feita por este engenheiro restituiu qualidade de vida a um grande número

de trabalhadores através de habitações salubres, higiênicas e de serviços hospitalares edificados

em várias cidades.


Em 1957, a NOB foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade criada

com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União . Na

década de 1990 a Rede Ferroviária Federal passa por um processo de privatização e após

pertencera várias empresas, a NOB foi incorporada a “América Latina Logísticas”.

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil se constituiu em uma via de penetração,

instrumento de valorização econômica e de povoamentos. Várias cidades surgiram e cresceram

através dela como Cafelândia, Lins, Promissão, Penápolis, Glicério, Birigui e Araçatuba.

“O trem fortaleceu e até mesmo delimitou a ideia de região, aglutinando as

cidades que surgiram, da noite para o dia, em torno de traços econômicos

como os trilhos, a madeira, o café,etc. Por outro lado, este sentido de região

foi enfraquecendo a medida que o trem foi perdendo seu papel na interligação

das cidades (...)” (MANFREDI NETO, 1996, pp.48-49).

http://pt.wikipedia.org/wiki/1957

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rede_Ferrovi%C3%A1ria_Federal


6. O PROCESSO DE OCUPAÇÃO DA ZONA NOROESTE

6.1. Ocupações de Terra do Noroeste Paulista

Até meados do século XIX, as terras do noroeste paulista praticamente não haviam sido

ocupadas pelo homem branco, seja no campo ou em cidades. Os índios caingangues que ali

povoavam, não desenvolviam mudanças significativas nas terras, consideradas devolutas.

Figura 9: Mapa de São Paulo com a zona noroeste denominada “terras despovoadas”.

Com o declínio da produção aurífera em Minas Gerais e a obrigatoriedade do

alistamento militar para a guerra do Paraguai, a partir de 1850, mineiros começam a vir para o

estado de São Paulo em busca de novas oportunidades. A “Lei de Terras” também influenciou

a vinda dessa população em uma situação contraditória, expressada por Ghirardello (2002):

“Embora a lei tivesse sido criada, em parte, para estancar a ocupação de terras

devolutas por posseiros, acabou por incentivá-la. Os prazos dados para o

registro de terras ocupadas anteriormente à lei, por posse ou concessão

governamental (sesmarias), e a impossibilidade de ocupação de terras

devolutas posteriormente a ela, a não ser por compra direta do Estado,

acabaram por estabelecer um espaço de tempo àqueles que desejassem ocupar

ilegalmente terras devolutas” (GHIRARDELLO, 2002, p.68).


Nesse contexto, muitos mineiros vieram para as chamada “Terra do Oeste”, sendo

comum a posse para uso próprio ou a compra para uso próprio, que representaram novas

perspectivas de vida a muitos mineiros sem trabalho. Com essa migração, a lavoura de

subsistência e a criação de gado e porcos para renda, começaram a se difundir na região até

cerca de 1880. Povoações em Franca, Bauru e na região do Rio Paranapanema começaram a

surgir, gerando uma ocupação de terra de caráter mais familiar e ocasionando também um

deslocamento de indígenas dessa região para o extremo oeste, na região de Araçatuba.

A partir de 1880, o espaço geográfico do interior paulista começaria a se alterar

significativamente com o advento da ferrovia. A motivação de integrar os circuitos econômicos

brasileiros aos internacionais através da cadeia produtiva do café confirma a expansão territorial

paulista pela lógica capitalista.

No entanto, enquanto a Paulista, a Mogiana e a Sorocabana buscavam os centos

produtores de café para resolver seu escoamento ao litoral, a Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil foi a primeira no estado de São Paulo a avançar por áreas despovoadas, se constituindo

uma via colonizadora, precedendo à lavoura. Os grandes cafeicultores atentaram ao fato de

existirem fartas áreas baratas para a formação de fazendas na região Noroeste. Para serem

exploradas, entretanto, disputas com tribos indígenas eram inevitáveis.

“Toda Zona Noroeste assistiu, durante décadas, às lutas pela apropriação de

imensos latifúndios de propriedade e época de ocupação incerta, na qual,

dependendo dos interesses envolvidos, havia “legítimos” documentos de

comprovação de posse” (GHIRARDELLO, 2002, p.91).

A construção da estrada de ferro tem início em 1905 e término em território paulista em

1910, quando alcança Araçatuba. Desta forma, de Promissão à Araçatuba, a ocupação ocorreu

de forma mais empresarial, com grande relevância de atuação de companhias de colonização,

geralmente financiadas por capitais internacionais.

Em 1912 é criada a “The San Paolo Land, Lumber & Colonization Company” tendo

como sócios o coronel Manoel Bento da Cruz, o inglês James Mellor, o escocês Robert Clark

e Presciliano Pinto de Oliveira. Tal companhia venderá áreas de dimensões variadas aos

interessados, porém sempre próximas às linhas ferroviárias. Este ano também é o da pacificação


dos índios caingangues por Cândido Rondon, o que tornou a ocupação de terras mais segura,

onde posseiros e agrimensores poderiam trabalhar livremente sem receio de ataques.

Com a ação da “The San Paolo Land, Lumber & Colonization Company” “dava-se agora

um aspecto empresarial a uma atividade que até então tinha sido relativamente improvisada”

(GHIRARDELLO, 2002, p.105).

Ercilla & Pinheiro (1928) mostram que a companhia visava a venda de pequenos lotes

rurais, pagos parceladamente, 30% a vista e o restante em 3 anos com 10% de juros. Buscavam

atingir os imigrantes que já haviam chegado ao Brasil há alguns anos e haviam juntado certa

quantia de dinheiro para compra de terras.

A comunhão de interesses entre a “The San Paolo Land, Lumber & Colonization

Company” e a C.E.F.N.O.B. era nítida: a primeira queria colonizar terras rurais, principalmente

com imigrantes e a segunda visava o transporte de cargas, especialmente o café, a serem

plantadas pelos ocupantes das terras dos núcleos urbanos que viriam a se formar.

6.2. Os primeiros Núcleos Urbanos e a Fundação de Araçatuba

Para a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a formação de vilas e cidades

além de favorecer a produção de mercadorias gerando centros de embarque e desembarque de

passageiros e possibilidades de escoamento da produção agrícola, ajudaria a manter a segurança

do patrimônio edificado da ferrovia de saques e ataques indígenas.

“O empenho da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil estaria na

transformação rápida de estações em núcleos urbanos, gerando não só pólos

de escoamento para uma futura produção agrícola, particularmente cafeeira,

mas também movimentados centros de embarque e desembarque de

passageiros. O povoado garantiria ainda, até os primeiros anos da segunda

década do século XX, segurança contra destruição do patrimônio edificado da

ferrovia: estações, armazéns, trilhos, etc., atacados pelos índios caingangues

em represália a dizimação das tribos e à ocupação de suas terras”

(GHIRARDELLO, 2002, p.13).


Também era clara a preocupação da “The San Paolo Land, Lumber & Colonization

Company” em transformar seus loteamentos rurais em núcleos urbanos, nos quais o pequeno

agricultor poderia vender sua produção.

Com o avanço da Noroeste,“...transformavam-se os sertões, com o desbravamento das terras,

a derrubada das matas, a fragmentação de latifúndios, a criação de novas fazendas e o progresso, por

vezes fantástico, dos primeiros núcleos urbanos” (AZEVEDO, 1950, p.117). As cidades nascidas

com o lançamento das linhas foram chamadas “bocas do sertão” e povoaram com intensa

rapidez o percurso ao longo dessa via férrea e tiveram um crescimento vertiginoso. Como

exemplo, Araçatuba se tornará em menos de 15 anos, o principal centro de comércio

agropecuário da região.

As vilas que iam surgindo e a fartura de terras de boa topografia e solo atraíram

imigrantes que iriam trabalhar diretamente nas lavouras cafeeiras, após a fase de

“desbravamento” da Zona Noroeste, empreendido por trabalhadores nacionais.

A aparição dos profissionais agrimensores foi de extrema relevância na ocupação de

terras. A necessidade de um desenho mais rigoroso, marcações mais precisas de divisas, se fez

necessário após a lei de 1850 na demarcação de propriedades a fim de registro e legalização.

Assim, desenho geométrico, simplificado e com limites claros foram adotados nas terras da

noroeste. A implantação do futuro povoado ou fazenda deveria sempre estar em local salubre,

acessível e dotado de água. Tendo essas características mínimas, o local poderia ser arruado a

comando das Câmaras Municipais donas das terras.

A Estação de Araçatuba, última da C.E.F.N.O.B. em território paulista, situou-se no

quilômetro 281, nas terras do Aguapeí, em 2 de dezembro de 1908 e logo após sua instalação,

a companhia ferroviária edifica um hotel junto a ela, em razão de necessidade de pernoite no

local. No mesmo ano, seu núcleo urbano foi estabelecido em terras vendidas por Manoel Bento

da Cruz a Augusto Eliseo de Castro Fonseca, um povoado com alguns casebres de madeira e

duas casas de alvenaria para empregados da Estrada.

Em 1912, um ataque indígena incendiou muitos destes casebres, causando mortes. No

mesmo ano, o engenheiro francês François Chartier, funcionário da companhia, executa a planta

do povoado dizendo possuir terras de excelente qualidade para a produção agrícola e já

prevendo a transformação da cidade em um importante centro comercial “possuindo uma


povoação bem installada, com suas ruas, avenidas e praças proficientemente demarcadas” (O Tempo,

n.166, 11.2.1912 apud GHIRARDELLO, 2002, p.154).

O arruamento foi refeito em 1914 pelo agrimensor Adolpho Hecht, sob ordem da

prefeitura de Penápolis, comando exercido por James Mellor e apenas em 1916 as primeiras

famílias se instalariam na futura cidade. O transporte ferroviário facilitaria a ocupação.

Entre 1908 e 1922, a população de Araçatuba era basicamente composta por homens,

chamados “camaradas”, indivíduos que vinham trabalhar na construção da estrada de ferro.


7. A VILA FERROVIÁRIA DE ARAÇATUBA

7.1. Implantação, Programa e Tipologias Habitacionais.

A constituição espacial do urbanismo de Araçatuba, assim como sua expansão, se

processou concomitantemente à implantação da estrada de ferro e da sua esplanada. Sua

arquitetura se alterou ao longo dos anos e passou por algumas fases: o primeiro período

corresponde ao da construção da estrada de ferro, quando os operários estavam abrigados em

acampamentos temporários ou pequenos casebres de madeira. O segundo período ocorreu anos

mais tarde com o prosperar da ferrovia, com benfeitorias para a estação de Araçatuba e seus

funcionários, principalmente após as intervenções do engenheiro da C.E.F.N.O.B. Arlindo

Cruz. Para os objetivos desta pesquisa, o foco é o segundo período em questão, o qual envolve

a construção de casas de alvenaria, hospital, armazéns, escola e melhorias na infraestrutura

urbana.

Os trilhos da C.E.F.N.O.B. procuravam como medida de economia, os traçados mais

favoráveis à sua implantação e desenvolvimento. Procurava-se implantar as esplanadas das

estações (pátio, estação e “praças”) em terrenos planos, com uma longa linha reta, áreas que

normalmente eram encontradas a meia encosta de cursos d´água. A água seria elemento

primordial para o funcionamento das locomotivas e abastecimento das cidades.

Em Araçatuba, a estação se estabeleceu próxima ao Córrego Machadinho, porém com

certo distanciamento que posteriormente fez estabelecer uma ocupação entre a esplanada e o

curso d´água. A posição relativa ao sol era considerada a mais salubre, ou seja, Norte/Sul,

Leste/Oeste. A estação de Araçatuba, a princípio teve um caráter provisório e adaptado: era um

vagão de madeira com uma plataforma também de madeira ao lado dos trilhos (Figura 10).

Após 1912, a estação ocupou vários prédios de alvenaria.

Figura 10: A estação provisória de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: acervo digital do Museu Histórico e Pedagógico Marechal Candido Rondon


Figura 11: Primeira Estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: https://picasaweb.google.com/104778185180087939572/ARACATUBAANTIGASPBRASIL100ANOSEM02DEDEZEMBRODE20

08

O engenheiro François Chartier elabora em 1912 um plano urbanístico com fortes

influências francesas dotado de uma praça pública, com oito vias radiais que corriam em sua

direção. Essa tipologia de traçado, já era usada por urbanistas do século XIX, especialmente no

projeto de reforma de Haussmann para a capital francesa. A diferença estava no fato da Praça

de Haussmann e em vários projetos europeus, ser circular, enquanto em Araçatuba o traçado

era retangular. Tal Praça parece funcionar também como eixo de rotação para o arruamento,

que tem como base a linha reta da ferrovia (Figura 12).

A implantação em tabuleiro mostra um novo padrão de ocupação dos solos promovido

pela introdução das ferrovias e que marcaram este período urbanístico brasileiro. O traçado em

“xadrez” prevalecerá na Zona Noroeste de São Paulo: desenho monótono, uniforme e que não

gera expectativas. A estação surge como ponto focal do povoamento. Quanto a esse fenômeno,

Ghirardello (2002) disserta:

“Diferentemente da cidade colonial e mesmo da cidade cafeeira do século

XIX, nascidas em solo sacro, ao redor de uma capela, as cidades ferroviárias

da Zona Noroeste surgirão sobre solos laicos e ao redor da estação, ou

fronteiriças a ela” (GHIRARDELLO, 2002, p.172).


Figura 12: Planta de Araçatuba. Fonte: GHIRARDELLO, 2002, p.218

Em 1916 começam a chegar as primeiras famílias na nova cidade, mesmo ano em que

o Governo Federal incorporou a ferrovia, transformando-a em Rede Ferroviária Federal

Sociedade Anônima – R.F.F.S.A.

Em Araçatuba, a empresa ferroviária concentrou as casas da vila ferroviária próximas à

esplanada da estação, do lado oposto ao seu acesso, facilitando dessa maneira o acesso dos

trabalhadores aos seus locais de trabalho, mantendo uma inter-relação de ambiente, trabalho e

moradia. As casas foram dispostas no interior de quadras pré-estabelecidas pelo agrimensor

Adolpho Hecht – reformador do plano de Chartier, cujo plano já demonstrava uma preocupação

com a circulação viária, obedecendo a uma regularidade no traçado.

Já em 1917, Araçatuba já possuía o edifício da estação, dois hotéis, alguns ranchos de

residências para empregados, um barracão de madeira, duas casas de tijolos em construção, 30

casebres e lavouras que se iniciavam ao seu redor (ERCILLA & PINHEIRO, 1928).


Figura 13: As casas em torno da estação ferroviária de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: Acervo da Câmara Municipal de Araçatuba.

A partir da década de 1920 e das ações de Arlindo Cruz, a cidade passa por uma série

de medidas reformadoras. A estação passa a ter um segundo prédio em alvenaria, sem datação

conhecida. Um terceiro edifício substituiu essa estação por outra mais nova em alvenaria, maior

e em local diferente do original por volta de 1925.

Figura 14: A segunda estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte: Acervo da Câmara Municipal de Araçatuba Figura 15: A segunda estação de alvenaria de Araçatuba. Foto sem data. Fonte:

https://picasaweb.google.com/104778185180087939572/ARACATUBAANTIGASPBRASIL100ANOSEM02DEDEZEMBRODE2008#

Ao final da década de 1920, Araçatuba já possuía população de 15 mil pessoas, 1.116

casas, 150 casas comerciais, 12 hotéis, 15 pensões, 3 agências de automóveis, 8 farmácias, 3

médicos e 6 advogados (CORAZZA, et.all, 2002, p. 118).

O alojamento para solteiros, chamado também de pernoite, esta localizado a nordeste da

plataforma da estação, defronte à implantação das habitações e é o único edifício destinado a

habitação que não é unifamiliar.


Paralelamente a essa implantação de habitações próximas à plataforma da estação, outra

ocupação foi surgindo do lado oposto ao da vila férrea, no bairro São Joaquim, tendo a linha

férrea como barreira física urbana, que dividia a cidade em parte norte e sul.

Observa-se que a C.E.F.N.O.B. exercia o controle sobre a moradia, consumo, lazer,

ensino e saúde dos seus trabalhadores, assim como a apropriação deles do espaço urbano. A

construção de um hospital, da Praça Cristiano Olsen (atual Rui Barbosa) e de vários comércios

e hotéis nos arrabaldes da esplanada da estação, demonstram a intencionalidade de controle dos

operários por parte da companhia.

Apesar dos espaços públicos e equipamentos serem comuns a todos, as residências para

funcionários da ferrovia foram construídas com tipologias padronizadas e hierarquizadas de

acordo com o cargo e função desempenhados na ferrovia. Na vila de Paranapiacaba,

empreendida pela São Paulo Railway, com projeto de implantação urbanístico e arquitetônico

elaborado na Inglaterra, também podemos observar essa característica.

Nos “Núcleos Fabris”, sobretudo nos americano, a lógica da rígida divisão funcional e

social dos espaços, também se caracterizou:

“Em termos sociais, criava-se uma distinção nítida nas características

arquiteturais e na localização espacial entre as casas dos operários e as dos

gerentes. Maiores do que as demais, as casas destinadas aos gerentes

costumavam agrupar-se em locais estratégicos, de onde fosse possível um

controle do núcleo” (CRAWFORD, 1992, pp. 147-148 apud CORREIA,

1998, p. 105).

Desse modo, engenheiros, maquinistas, técnicos e operários conviviam em um único

espaço urbano, residindo, porém, em casas de projetos diferenciados no que diz respeito às

dimensões dos lotes e das habitações e nas riquezas dos detalhes de acabamentos. Pode-se

observar que em Araçatuba, a divisão funcional e social também se deu no interior das quadras,

de modo que cada uma agrupava, predominantemente, certo padrão habitacional.

As casas na vila ferroviária de Araçatuba foram recuadas em relação ao alinhamento da

rua para formação de jardins frontais. Mesmo aquelas disposta em grupo, geminadas, possuem

espaços para esses fins. Tal prática remonta ao século XIX, quando a casa suburbana se tornou


popular para classe média que buscava um refúgio, um contato com a natureza, longe da cidade

industrial e poluída.

O afastamento da casa em relação aos vizinhos e a separação dos dormitórios foi uma

tendência do século XX no que diz respeito à conversão da simples habitação em lar intimo, da

família nuclear e moralizada.

Observa-se com isso uma nova lógica urbana, um novo padrão de morar com novas

técnicas e materiais construtivos, que foi se disseminando com a indústria.

Figura 16: Esplanada da Estação de Araçatuba. Fonte: Museu Histórico e Pedagógico Marechal Candido Rondon.

Em 1963 a estação de Araçatuba foi novamente substituída em local distinto, porém

perto da anterior, por uma estação moderna e maior (Figura 17).


Figura 17: Plataforma da quarta estação de alvenaria de Araçatuba em foto datada de 1979. Fonte: J. H. Bellorio, acervo pessoal.

Em 1992, a R.F.F.S.A. (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) - a qual detinha

os direitos sob a ferrovia - retirou os trilhos da área central da cidade, transferindo a linha para

fora dela. Na ocasião, construiu-se uma quinta estação de alvenaria, a uma distância de 15 km

da área urbana (Figura 18). Transportou passageiros até cerca de 1995, quando esse transporte

foi suprimido. Em 1996, a R.F.F.S.A. transferiu a concessão da linha para a Novoeste.

Atualmente a estação urbana (quarta) atua como centro de desfiles comemorativos da cidade

como carnaval e aniversário do município (Figura 19).

Figura 18: A quinta estação de Araçatuba em foto datada de 2006. Fonte: Luciano Lustosa, acervo pessoal. Figura 19: Foto atual da quarta estação ferroviária, hoje desativada com terminal de ônibus na parte posterior. Fonte: da

autora

Nas plantas a seguir se pode fazer uma leitura dos principais elementos urbanos

alterados com a retirada dos trilhos do centro do complexo ferroviário.


Figura 20: Implantação da Vila Ferroviária de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011, com base no mapa cadastral de Araçatuba fornecido pela Prefeitura Municipal.


Figura 21: Implantação da Vila Ferroviária de Araçatuba após 1995. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011, com base no mapa cadastral de Araçatuba e no Google Maps.


O que se encontra hoje no centro de Araçatuba são os mesmos traçados estabelecidos

pelos planos da década de 10, exceto pela Avenida dos Araçás, construída sob o local dos

antigos trilhos da NOB e um prolongamento da Rua Tupi, para acesso ao novo Terminal

Rodoviário.

Araçatuba apresenta o maior conjunto arquitetônico ferroviário ainda existente e

preservado na região noroeste do estado de São Paulo. A seguir, será feita a análise das

habitações ferroviárias ainda marcadamente presentes na paisagem urbana desse município.

Na planta a seguir, pode-se fazer uma leitura dos principais elementos urbanos do

complexo ferroviário ainda existente e dos principais referenciais urbanos implantados.


Figura 22: Planta Baixa da Área Central de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011.


7.1.1. O Movimento Arts and Crafts e a Disseminação dos Bangalôs

Para se realizar a análise tipológica das habitações da vila ferroviária de Araçatuba

exigiu-se, num primeiro momento, uma compreensão mais apurada da arquitetura inglesa do

século XIX e do bangalô norte americano do início do século XX. A ressonância do movimento

Arts and Crafts desses países na arquitetura residencial da vila tema desta pesquisa é notável e

merecedora de um estudo mais cuidadoso. Um retorno e aprofundamento histórico se fazem,

então, necessários.

As grandes mudanças advindas da industrialização marcaram o século XIX. A ideia de

progresso envolveu a conquista da natureza através da ciência, da técnica e do racionalismo,

colocando-a a disposição do homem.

A primeira reação a esta posição configurou-se com o Romantismo, já na década de

1890, com um ataque aos princípios clássicos da arte que dominavam a Europa desde o

Renascimento. Assim, um renovado interesse pela cultura popular encontraria expressividade

nos movimentos de reforma do Arts and Crafts e do Art Nouveau. Estas tendências eram

simultaneamente progressistas e regressistas ao passo que rejeitavam o classicismo a procura

de novas formas mais orgânicas e sem imitação de formas antigas, mas ao mesmo tempo

retornavam às tradições e às criticas a industrialização (COLQUHOUN apud JANJULIO, 2009,

p.1).

O período que compreende entre 1837 e 1901 é considerado o auge da Revolução

Industrial inglesa e do Império Britânico. Como visto anteriormente, foi um período marcado

por profundas mudanças econômicas e sociais, com intensa migração da mão de obra do campo

para as grandes cidades, ocasionando aumento da densidade populacional e consequentes ondas

de desempregos e ocupações desprovidas de condições mínimas de higiene e salubridade.

Contraditoriamente, a era materialista da técnica e da ciência foi marcada por revisões

dos valores morais e éticos. A base sólida do equilíbrio social foi vista por alguns como o lar,

refugio da agitação das fábricas, máquinas e locomotivas, meio moralizante da família nuclear,

da mulher como responsável fundamental pela harmonia da casa.

Assim, a casa burguesa surge como instrumento para se eliminar os males urbanos: a

ociosidade e imoralidade dos divertimentos, a violência, a criação das crianças na rua, etc.,

afirmando a necessidade de uma vida regrada, calculada, à serviço do desenvolvimento, seja

ele individual ou social.


O Arts and Crafts se desenvolveu na Inglaterra como um movimento social e estético,

rejeitando a sociedade de consumo, atacando o materialismo burguês de forma moral e

humanista. Tentou assim, reviver o espírito do passado inglês, em busca de uma valorização do

trabalho manual, humano e artesanal em contraposição à industrialização do mesmo. O trabalho

era equiparado a uma obra de arte e deveria haver prazer e alegria nas realizações. Na rígida

divisão de trabalho industrial, o homem era apenas uma peça na linha de produção, uma etapa,

sem conhecimento da sua totalidade.

É o trabalho humano em si que confere valor ao ornamento: “Pois não é o material, mas a

ausência de trabalho humano, que torna o objeto sem valor” (RUSKIN, Cap. II, §XX, pp.55-56).

O regionalismo foi um dos princípios fundamentais do movimento. Fazia parte desta

premissa o uso de materiais naturais e técnicas construtivas da região, fator de importância para

adequação do edifício à topografia, clima e vegetação local, além da preservação das tradições

culturais.

A “verdade dos materiais” empregada no discurso teórico de John Ruskin contribuiu

para difundir o uso de materiais deixados ao natural, como tijolos aparentes, estruturas de

madeira das fachadas, pedras das fundações e porões, etc. A difusão desta noção de “verdade

na construção” também foi defendida por Pugin e outros ingleses ligados ao revival gótico

vitoriano, bem como por muitos integrantes do movimento Arts and Crafts como William

Morris e Philip Webb.

Assim, o ideal de emprego de materiais e elementos da tradição arquitetônica local nas

construções, aliou-se às noções de unidade com a natureza e de simplicidade, criando bases da

arquitetura doméstica inglesa do final do século XIX, com amplo emprego de tijolos aparentes.

A tentativa de adequação do edifício ao seu entorno, previa o uso de cores e materiais

da natureza, de forma que os limites fossem suavizados e o edifício se fundisse na paisagem.

Desta forma, outro conceito de fundamental importância para a compreensão da arquitetura do

Arts and Crafts, foi o Pinturesco. O papel expressivo da cor sobre a exatidão dos limites, a

superioridade dos sentidos e da experiência e a irregularidade, traziam para a arquitetura o

desenho de volumes complexos, de expressiva sensibilidade visual, uma assimetria forçada e

de composição aditiva (JANJULIO, 2009).

A forma de projetar era sutil, sofisticada. Fruto de questionamentos sociais, morais e

estéticos de uma época, o movimento conferia uma importância fundamental às relações entre


cliente e artista de forma que as realizações sempre respeitassem a individualidade e as

necessidades dos moradores. Sendo assim, as casas Arts and Crafts serão projetadas de acordo

com o tamanho da família e poder aquisitivo de seus moradores, podendo se adequar a

diferentes perfis.

Assim, a arquitetura doméstica necessitava ser questionada e reorganizada para sair das

convenções do classicismo e das imitações de formas dos grandes edifícios (castelos, catedrais,

etc.). Esta mudança na casa se iniciou na década de 1860 com três importantes arquitetos

ingleses: Phillip Webb, Eden Nesfield e Richard Normam Shaw. Eles passaram a observar as

casas simples do campo e dos vilarejos, construídas a partir de iniciativas das antigas guildas

de pedreiros (JANJULIO, 2009, p. 24).

O primeiro movimento realizado por estes arquitetos em busca de uma renovação e ao

mesmo tempo retorno das tradições foi o “Queen Anne”, assim nomeado devido ao retorno dos

pequenos e simples edifícios de tijolos do período da Rainha Anne (1702-1714). Telhas de

varias águas, chaminés altas, janelas e estruturas em madeira, salas de lareira (ingle-nook)

expunham uma arquitetura vernacular de casas de trabalhadores que nada tinham de muito

surpreendente, mas influenciaram a arquitetura da era industrial.

Ruskin desejava reviver aspectos da época das guildas medievais, esse ambiente de

produção artesanal, onde julgava existir cooperação e prazer no trabalho, opondo-se ao trabalho

das máquinas, o qual seria desonesto. Esta não era a opinião geral dos teóricos e arquitetos do

Arts and Crafts. Pugin, Morris e Ashbee, por exemplo, aceitavam o trabalho à máquina com

algumas reservas, como auxiliadora do trabalho feito a mão para poupar tempo porem nunca

imitando este trabalho.

O processo de industrialização se expande de tal forma que atinge escalas globais,

alterando as conjunturas econômicas, sociais e culturais internacionalmente. As inovações no

campo da arquitetura e do urbanismo aliadas às novas tecnologias construtivas e nos meios de

transportes, marcam novos estilos de vida por todo o mundo.

Desse modo, o movimento Arts and Crafts ultrapassa as barreiras da Inglaterra e chega

aos Estados Unidos, prestando seus serviços a uma arquitetura para a classe média, gerando

certa democratização do movimento através de um novo tipo de habitação: o bangalô.

Originário da Índia, esta habitação era utilizada na Inglaterra como uma segunda

residência, ou casas de veraneio, no campo. Representava o ideal de simplificação da vida, a


“fuga da cidade industrial”, do stress, da rotina e da poluição, um refugio das classes médias e

altas. A tipologia ganhará destaque no cenário urbano dos subúrbios americanos, especialmente

na Califórnia, fenômeno em intensa expansão no inicio do século XX.

São nestes novos subúrbios que a classe média encontra-se com a nova expressão de

arquitetura doméstica dos bangalôs, o novo sonho americano do Arts and Crafts, também

nomeado de The American Craftsman Style. A democratização se fez presente na América,

justamente como sinônimo de acessível para a classe média.

“A palavra “bungalow”, do híndi banglã, ou casa no estilo de bengala

originalmente se referia a um tipo de habitação colonial do leste da Índia. Era

uma casa térrea cujos cômodos bem ventilados abriam-se para um hall central

arejado, e que tinha um telhado pouco inclinado e varandas em todas as

fachadas. Por algum tempo, certo tipo de bangalô tornou-se moda na

Inglaterra. No inicio do século XX, o movimento Arts and Crafts americano

de maneira informal o adotou como a casa Craftsman ideal. Na prática, o

bangalô Craftsman é muito diferente do modelo original da Índia. Havia

mesmo bangalôs de dois pavimentos (WEISSMAN, 1988, p. VI apud

JANJULIO, 2009, p. 122).

O movimento foi popularizado nos EUA, sem a carga ideológica da Inglaterra, sendo

mais empresarial e aberto à utilização da máquina e de métodos eficientes de produção. Assim,

neste país os produtos do Arts and Crafts tornaram-se acessíveis a um público maior. Os objetos

podiam ser produzidos em casa: kits, manuais, livros e catálogos poderiam ser adquiridos para

um “faça-você-mesmo” de bordados e outros ofícios. Como consequência, a aparência acabava

dominando a função. Os cestos indígenas, com a revalorização do artesanato dessa cultura,

perderam a função de carregar alimentos, por exemplo, e passaram a ser simples objetos de

decoração.

A nova arquitetura ganhou raízes no Meio Oeste e na Califórnia. O clima quente e a

vegetação de pradaria carregavam a convicção de que o edifício deveria ser horizontal para

dialogar com o entorno e ligar-se a terra através de seus telhados com amplos beirais, varandas,

terraços e pérgulas.

Os subúrbios modernos dos EUA, impulsionados com a introdução do bonde elétrico

em 1880, passam a ter a presença marcante dos bangalôs principalmente após 1905, com a

proliferação de revistas sobre o assunto. Anteriormente acessíveis às classes de maior poder


aquisitivo, os subúrbios passam a fazer parte do cotidiano também da classe média, de modo

que o meio de transporte tornou possível o afastamento das áreas industriais.

Los Angeles é um exemplo da metrópole americana fragmentada, com milhares de

habitações unifamiliares proliferando nos bangalôs de seus subúrbios, com lucrativos

investimentos em suas criações.

The Crafsman foi uma revista de divulgação desta ideologia de simplificação da vida,

do estilo californiano. Os projetos mostravam a construção, decoração e mobiliários além de

demonstrar os princípios que constituíam a base do planejamento de qualquer casa desse estilo.

“Esses princípios são simplicidade, durabilidade, aptidão para a vida que é

para ser vivida na casa e harmonia com o entorno natural. Dada essas coisas,

a beleza e o conforto do ambiente da casa se desenvolve tão natural quanto o

desabrochar de uma flor da raiz” (STICKLEY, 2002, p. 9, tradução da autora).

O conceito de Craftsman era amplo o bastante para englobar casas de campo, de

fazenda, em áreas de subúrbios ou urbanas, regiões montanhosas, podendo ser térreos,

sobrados, residências geminadas, etc. As casas poderiam ser de simples cottages ou bungalows

que custavam apenas “algumas centenas de dólares”, até casarões caros.

Gustav Stickley foi um arquiteto de expressão ao projetar casas Arts and Crafts e ter

seus trabalhos publicados na revista The Craftsman. Segundo ele, todos os projetos,

independente do tamanho e custo, eram construídos considerando a durabilidade que

assegurava a não necessidade de reparos frequentes; a melhor economia de espaço e material,

mas garantindo abundância de espaço; e liberdade no interior da casa para eliminar partições

desnecessárias e prevenir qualquer tipo de aglomeração. O projetista ainda ressalta a

importância do uso da madeira para conferir maior conforto e beleza à casa, da calorosa

variedade de pinturas para as paredes e tapeçarias e do charme das características estruturais

das lareiras, assentos de janelas, escadas e móveis de todos os tipos, tornando cada ambiente

interessante por si (STICKLEY, 2002, p. 9).

Em seus projetos, não havia sala formal para visitas, mas sim um amplo espaço fluido e

integrado de estar. Vigas aparentes de madeira demarcavam os ambientes O uso de treliças de

madeira, além do caráter estrutural, tinha um efeito decorativo.


O living room era o mais importante cômodo da casa. A lareira reunia a família como

uma espécie de centro da vida social familiar. Segundo Stickley (2002, p. 129) é o lugar onde

as crianças crescem e são educadas e aonde os homens chegam para descansar após o dia de

trabalho e se sentem confortáveis. É o local de maior individualidade da casa, que poderia

abrigar muitas funções e mobiliários como prateleiras de livros, mesas, bancos para lareira,

armários, pianos, etc. dispostos como para ser parte integrante da estrutura.

Figura 23: “A recessed fireplace nook in a room where the woodwork is light and fine and the paneled wall spaces are convered with some fabric such as silk, canvas, or japanese grass cloth”. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 133. Originalmente

publicado na revista The Craftsman em outubro de 1905.

O hall aparece como um importante cômodo das casas americanas, como uma grande

área de recepção, com móveis confortáveis e onde geralmente se localizava as escadas.

O dining room aparece como o centro de hospitalidade e disposição. Ao contrário do

living, este cômodo tem um único uso e propósito definido. Ele deveria ser bem iluminado e

arejado, decorado com armários para louças e papéis de parede.


Figura 24: “Window extending the whole width of a dining room and intended for an exposure where there is an especially fine view”. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 139. Originalmente publicado na revista The Craftsman em novembro de

1905.

As cozinhas eram racionalizadas e equipadas para poupar trabalho da esposa e possuir

um bom saneamento. Com a profusão de produtos enlatados e a chegada da eletricidade e outros

serviços, as casas ficam cada vez menores e eficientes. Iluminação e ventilação também eram

essenciais, assim como mobiliário adequado e selecionado.

Figura 25: “Floor Plan” de uma cozinha. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 143.

A integração do espaço interno e externo também é algo da arquitetura doméstica

americana, com a expansão e integração da varanda, que se torna parte da casa.

O bungalow- cottage foi definido como evolução da pequena casa americana, com o

conforto, varandas, ampla sala de estar, trabalhos em madeira e mobília embutida, aliados aos


pilares de varanda e pérgulas dos cottages coloniais. Havia ainda projetos de Stickley para a

The Craftsman para sobrados na cidade projetados para acomodar duas famílias, uma em cada

pavimento.

Apesar de construído por todo o país, o bangalô sempre esteve associado à Califórnia:

térreo, interior integrado, varandas, pérgolas, terraços, pátios abertos, telhados baixos e grandes

beirais. A preocupação com a iluminação natural e a temperatura elevada da Califórnia era

constante nos desenhos arquitetônicos, realizando-se projetos condizentes com o clima local,

mas sem estar arraigado em pré-existências ou tradições rígidas. É uma arquitetura vernácula

californiana, com inspirações mexicanas, espanholas (Spanish Mission Style) e indígenas.

“O arquiteto californiano não está cercado, como aquele do leste, por uma

grande massa de edifícios pré-existentes, que constituem um ônus, uma

tradição da qual é difícil fugir” (STICKLEY, 1988, p. 17 apud JANJULIO,

2009, p. 128).

O bangalô californiano era feito em madeira, pintada de verde, marrom ou cinza. O

interior possuía planta aberta, com sala de estar e jantar integradas. Simples, para ser construído

com baixo custo, o bangalô térreo apresentava grandes beirais, varanda e pedras para as

fundações e pilares. A ênfase na horizontalidade térrea se devia a criticas aos sobrados estreitos

das grandes cidades. O ambiente não deveria ser perturbado, as árvores existentes não deveriam

ser retiradas e os materiais escolhidos de acordo com as disponibilidades do local. Assim, há a

transição da casa de veraneio inglesa para a residência fixa, mantendo-se o desejo de viver

próxima a natureza.

A maior parte da mobília era embutida e desenhada especialmente para o lar. A mobília

poderia ser também dobrável para otimizar os espaços e facilitar na limpeza. Estênceis

adornavam as paredes e os bordados estavam por toda a casa assim como móveis Mission.

Traçando paralelo com a “verdade dos materiais” de Ruskin, Stickley comenta a

efetividade do uso de paralelepípedos como um link entre a casa e a paisagem. Pilares, chaminés

e fundações recebem também pedras cortadas, causando um efeito visual interessante e

refletindo influências da arquitetura japonesa.


Figura 26: “Cement paved terrace of a California house, showing effect of cobblestones in walls and pillars, and the way they harmonize with the rough shingle and timber construction”. Fonte: STICKLEY, 2002, p. 102. Originalmente publicado

na revista The Craftsman em novembro de 1908, por Hunt & Eager Architects.

Assim, uma nova forma de vida nasce nos subúrbios americanos, como a realização de

um sonho da classe média da família nuclear e da reação à cidade industrializada. O bangalô

era o tipo de habitação unifamiliar, um fenômeno de massa expresso numa equação que somaria

graça, beleza, conforto e custo reduzido.

Porém, o alcance maior junto ao público, conseguido por essa massificação do

fenômeno do bangalô americano, não rompeu com a individualidade do morador, convidado a

deixar sua marca em sua casa.

A partir de 1880, muitas cidades latino-americanas sofrem mudanças socioeconômicas,

movidas pela industrialização dos países ricos. A ascensão dos Estados Unidos como potência

mundial lançou sobre a América Latina seus olhares e influências.

Essa transferência de valores artísticos entre as nações aliou-se às edições da Revista

“A Casa”, editada no Rio de Janeiro a partir da década de 1920, na qual o movimento Arts and

Crafts ganharia expressividade junto ao público brasileiro, incluindo referências constantes aos

bangalôs. Maristela Janjulio (2009) faz uma interessante análise de edições desta revista,

expondo as formas como o Arts and Crafts alcançou o Brasil de forma esquemática e até mesmo

simplificada. A influência não erudita se trata de uma representante da mais popular revista

americana sobre decoração, a Ladies´ Home Journal.


Desta maneira, há o desenvolvimento de uma nova cultura, ligada ao lar, ao conforto

doméstico que proporciona relaxamento físico e psíquico aos homens, que busca retirar as

crianças das imoralidades da rua e proteger a força de trabalho. Nesse contexto, a mulher passa

a ser retratada pelas revistas da época como o “anjo do lar”. Incumbida de construir um lar

harmônico para garantir a saúde e a moral da família, a mulher deveria ordenar o espaço físico

da casa, higienizá-la contra os micróbios e a poeira propagadora de doenças, ser a esposa, dona

de casa e mãe de família ideal. Os detalhes da vida cotidiana de cada membro da família

deveriam ser fiscalizados por ela, formando o caráter das crianças e prevenindo o marido dos

vícios e ociosidades do meio externo.

A própria revista “A Casa” apresentava textos com a nova filosofia de vida moderna,

simples, porém, confortável.

A tendência de aproximação da natureza, muito comum no Arts and Crafts inglês e

americano, principalmente nos bangalôs, foi transferido para o Brasil. Os jardins eram

considerados mesmo “ornamentos dos mais modernos bungalows” (JANJULIO, 2009, p. 197).

As plantas eram colocadas em treliças de madeiras, floreiras, vasos, pequenos gramados, em

pérgulas, enfim, em todos os cantos da casa. A transição do interior doméstico para o mundo

exterior se dava ao passar pelo jardim, com grama, pisos de pedra, lagos, cadeiras, balanços,

bancos com proteção contra o sol, viveiros de pássaros, etc.

Figura 27: Exemplos de jardins Arts and Crafts. 1- Lutyens design, Jekyll planting: the Great Plat, Hestercombe, Somerset (1906); 2-Sissinghurst. Herbaceous border: at this level plants are free to express their natural forms; 3- Sissinghurst. A

Lutyens seat in paved room defined by clipped hedge with cottage garden beyond. Fonte: DAVEY, 1995, p. 132, 134 e 136.

Eram verdadeiros cômodos ao ar livre que, com a inserção de livros e almofadas,

garantiam o clima de conforto, tudo em perfeita harmonia de cores texturas. Além do mais, o


conforto não era só a única especificação dos jardins: eles também garantiam a saúde física e

mental proposta pelos higienistas.

Assim o movimento do Arts and Crafts serviu para o embelezamento do lar como

veículo social básico para transformar valores da sociedade. Na Inglaterra do século XIX, o

artesanato passa a ser visto como ferramenta educativa na reforma moral e como forma de lazer

afastado das bebidas e jogos. No caso dos EUA, os homens fabricavam seus móveis e as

mulheres cuidavam da parte têxtil da casa e outras decorações. No Brasil, devido ao preconceito

quanto ao trabalho manual visto como fruto da escravidão, o maior incentivo se dava em relação

às mulheres.

“Nessas condições, a nossa transitória morada precisa ter o conforto

necessário para que não a aborreçamos, passando a viver mais na rua do que

em casa. (...) O lar tem de ser, portanto, um ponto de atracção, onde o caminho

affectuoso da família encontra a moldura natural de encantadores ambientes

preparados pelo gosto artístico das criaturas que o formam (...) tudo isso fórma

o conjunto que attrahe, que prende ao lar os membros da família” (A CASA,

1928, n.56, p.17 apud JANJULIO, 2009, p. 201).

A casa deveria ser implantada no lugar que mais favorecesse a ventilação e iluminação

natural, de forma a garantir maior higiene e salubridade. Deveriam ser evitados terrenos baixos

e úmidos, e retangulares e alongados, a fim de não prejudicar a circulação do ar e iluminação

nas laterais do edifício. Era ressaltada a importância de se colocar os dormitórios a leste, para

receber o sol da manhã. Janelas deveriam ser abertas em todos os cômodos da casa garantindo

a troca frequente de ar.

Em São Paulo, os subúrbios também aparecerão como solução para a localização de

moradia, basicamente unifamiliar, com o crescimento acelerado da cidade. Aparecem entre

outros o Jardim América e outros loteamentos da Companhia City.

O uso dos tijolinhos aparentes foi uma técnica largamente reproduzida no Brasil. Além

da economia com materiais de acabamento, tornaria o ambiente externo harmônico com a

natureza e com a veracidade do material.


Aqui, os dormitórios das casas que eram dois, três ou mais, eram servidos por apenas

um banheiro completo. Apenas ao final da década de 30, aparece o banheiro privativo no quarto

principal.

O bangalô térreo será muito comum no Brasil, popularizado como habitação de classe

média. A contenção de custos se dá pela concentração e racionalização das instalações

hidráulicas, como banheiro e cozinhas compartilhando parede e nos sobrados banheiros sobre

as cozinhas, além de volumetria simplificada.

Nas casas menores não há perda de espaço com corredores internos ou halls: os

dormitórios são dispostos ao redor da sala. As varandas fazem a transição entre interior e

exterior. A natureza é domesticada contida num lote urbano, demarcada. Uma pequena porção

da natureza é trazida as janelas, pelas floreiras. Era comum o uso de pedra em pilares e

fundações. O abrigo para automóvel também é uma inovação ainda contida na década de 1920.

Como observado por Janjulio (2009), os bungalows são muito mencionados na Revista

“A Casa”. Os arquitetos Ricardo Wriedt e J. Cordeiro de Azevedo são citados para realização

desses trabalhos, em geral para um público de pouco poder aquisitivo. O neocolonial é, por sua

vez, identificado nas grandes casas, para clientes abastados, com projetos de arquitetos

conhecidos.

Nas versões brasileiras, o bangalô se resume a pequena habitação localizada ao centro

do lote, com um pequeno jardim frontal. As varandas se limitam a pequenos alpendres que

protegem a porta de entrada. As amplas salas de jantar e estar integradas se resumem a duas

saletas conjugadas. Os banheiros e serviços estão no corpo principal da casa, que se abastece

de água e posteriormente de energia elétrica.

A decoração das casas no Brasil era mais simplificada que nos EUA. Tudo era muito

individualizado, muitas vezes produzido pelas próprias mulheres da casa, personalizado e

relativo à família. Os ornamentos não eram condenáveis, mas deviam ser empregados com

cautela para realçar a construção.

O bangalô representa o estilo americano de morar, moderno, apesar de remeter às

tradições conceituais do Arts and Crafts, na separação e privatização dos ambientes. No Brasil,

a introdução dos bangalôs esta associada às mudanças para uma economia de mercado e gostos,

estilos e padrões de vida burgueses, com a emergência de uma economia e cultura globalizadas.


Figura 28: Exemplo de bungalow. Fonte: Revista A Casa, n.4, 1924, p.33 apud JANJULIO, 2009, p.240. e Revista A casa n.9, 1925, p.2 apud JANJULIO, 2009, p. 216.

7.1.2. A Tipologia dos Chalés

Como visto, a arquitetura doméstica burguesa da Europa do século XIX, tem raízes no

movimento pitoresco inglês do Setecentos. Os jardins das grandes propriedades rurais inglesas

promoveu a revalorização do contato com a natureza e da inserção da arquitetura em harmonia

com esta. As irregularidades e sinuosidades dos jardins sofreram influência do oriente e da

fusão da jardinagem com a pintura, com a topografia, a poesia, o exotismo, a arqueologia e a

arquitetura (CAMPOS, 2008, p.49).

O chalet era uma construção vernácula, em madeira e bastante simples, típica da

arquitetura rural da Suíça francesa. Em geral, possuía planta retangular e telhado de duas águas

com suave inclinação, além de uma profusa ornamentação externa, por meio de entalhes nas


mãos-francesas que sustentavam os longos beirais, nas molduras de portas e janelas e no

guarda-corpo da varanda.

Ruskin diz que havia, na verdade, dois tipos de construções campestres suíças: o chalet,

abrigo temporário de verão no alto dos Alpes, edificado para a proteção dos camponeses que

levavam os gados para pastar nas montanhas; e a casa rústica, situada no fundo do vale, habitada

durante o inverno, denominada swiss cottage.

Figura 29: Cottage near Altorf. 1835. Fonte: RUSKIN, John. The Poetry of Architecture, p. 29.

Durante o Oitocentos, o interesse pelo chalé suíço se intensificou na Europa. A própria

família real britânica comprou e transferiu uma construção rural original da Suíça, reconstruída

na ilha de Wight, para que os filhos do príncipe-consorte Alberto e da rainha Vitoria, pudessem

brincar nela, adquirindo noções práticas de economia doméstica (CAMPOS, 2008, p. 52).

Por fim, a rústica e pitoresca construção suíça acabou por se transformar completamente

nas mãos de arquitetos eruditos europeus, adequando sempre a construção aos novos princípios

de higiene e conforto. O que acabaria por permanecer dessas construções rurais primitivas eram

os telhados de duas águas com grande angulação e largos beirais sustentados por mãos-

francesas. Decorações deste telhado feitas com rendilhados de lambrequins nos beirais e


pináculos torneados inseridos nos pontos extremos da cobertura, nada tinham a ver com o

antecessor dos Alpes. Esse tipo de ornato foi copiado das residências medievais inglesas e

acabou incorporada a versão erudita do chalé, que logo se mostrou maleável aos desígnios do

Ecletismo.

As mais remotas influências do chalé na arquitetura residencial paulistana

possivelmente tratam de engenheiros ingleses que então trabalhavam na construção da Estrada

de Ferro Santos - Jundiaí (1860-1867). A rápida expansão cafeeira proporcionada com o

alvorecer dessa linha férrea facilitou a compra de materiais industrializados importados.

Materiais construtivos novos como tijolos; madeiras importadas (como o pinho de Riga)

aparelhadas ou perfiladas nas serrarias locais; elementos de ferro fundido tanto introduzidos

pelo porto de Santos como aqui produzidos; telhas planas importadas de Marselha já imitadas

no Brasil; começaram a ser amplamente utilizados nas construções civis (CAMPOS, 2008).

As novas condições de transporte vieram permitir o aparecimento de edifícios

importados, produzidos pela indústria de países europeus. Assim, além de construídos com

materiais vindos de fora, os chalés de madeira também poderiam vir desmontados, inteiramente

fabricados no exterior e despachados para cá. As peças de vedação, estrutura, coberturas e de

acabamento eram numeradas e aqui montadas de acordo com as instruções e desenhos que as

acompanhavam (REIS FILHO, 1987, p.156).

Como sinônimo de conforto, bucolismo e higiene, o chalé foi ganhando espaço no

cenário urbano paulistano, que de forma ambígua valorizava tanto a vida campestre, quanto as

inovações tecnológicas da modernidade. A difusão desta modalidade arquitetônica se deu

concomitantemente à fase de renovação e expansão imobiliária na cidade, proporcionada por

investimentos das camadas mais privilegiadas em bens de raiz devido à crise inflacionária após

Guerra do Paraguai e falência do banco Mauá (CAMPOS, 2008, p.57).

A ambientação paisagística dos chalés construídos nos arrabaldes de São Paulo também

era elemento de destaque, ressaltando o caráter pinturesco e romântico desta estética, assim

como no caso dos cottages Arts and Crafts, que reportavam à ideia de vida campestre.

A simples presença da cobertura de duas águas do chalé – disposto no sentido oposto ao

da tradição luso-brasileira - ornada com lambrequins de madeira acabou por conferir garantia

de status de qualidade estética e a modernidade às construções. Em geral, as casas

apresentavam implantação no centro dos lotes e os beirais dos telhados avançavam sobre as


paredes laterais, impedindo assim, o contato entre paredes de vizinhos, como ocorria nas

residências coloniais.

O uso da madeira era frequente e associado ao piso, forros, portas, janelas e arremates

dos telhados, com peças de acabamento decorativo. No Brasil evitou-se o uso da madeira nas

paredes, utilizando-se paredes estruturais de tijolos aparentes, além de incorporar elementos de

ferro fundido (como colunas, grades, etc.) e elementos decorativos de inspiração greco-romana

nas fachadas.

Com a ampla difusão desta modalidade, o chalé acabou por ser apropriado de maneira

livre, adornando não apenas os edifícios residenciais do subúrbio (como era prescrito pelas

Academias de Belas-Artes), mas também edifícios comerciais em áreas centrais das cidades.

Diante dessa transgressão de regras acadêmicas que tanto incomodava às autoridades, foi

necessário restringir a construção de novos chalés, o que em São Paulo aconteceu a partir de

um padrão edilício municipal posto em vigor em fevereiro de 1889, último do Império.

Esse padrão superou os paulistanos anteriores, na medida em que absorveu conceitos e

convenções do ecletismo tipológico-estilístico na arquitetura, que já triunfava na Europa, mas

que ainda surgia timidamente na cidade de São Paulo. A legislação não tentara erradicar o chalé;

mas almejava disciplinar sua ocorrência dentro dos limites da cidade. Assim, proibiu a

construção de chalés dentro do perímetro comercial (o famoso Triângulo, formado pelas ruas

da Imperatriz, atual 15 de Novembro, São Bento e Direita).

“... a presença de uma construção de caráter essencialmente suburbano em

ponto central e “nobre” ofendia as convenções arquitetônicas acadêmicas

então vigentes. Do ponto de vista das camadas hegemônicas, das quais

emanavam tais convenções, era inaceitável que edifícios modestos tentassem

atrair a atenção sobre si de modo tão equivocado, isso ocorrendo numa cidade

que procurava modernizar-se, aproximando-se dos padrões arquitetônicos e

urbanísticos internacionais” (CAMPOS, 2008, p. 91).

“... a partir de 1893 a Câmara Municipal começou a exigir, de maneira

sistemática, a apresentação de plantas arquitetônicas para a concessão de

licenças para construir (Lei n.° 38, de 24 de maio desse ano). Em vista disso,

pouco conseguimos apurar acerca de seus respectivos programas de

necessidades ou de seus agenciamentos internos. Tudo leva a crer, no entanto

– ao menos no caso dos chalés de destinação residencial –, fossem tão

europeizados em sua parte interna quanto o eram externamente” (CAMPOS,

2008, p.73).


A ampla aceitação do chalé acabou por contribuir para o crescente desprestígio social

desse tipo de edificação e, também, de seus elementos arquitetônicos constituintes. As reformas

urbanísticas conduzidas pelos prefeitos Antônio Prado (1899-1911) e Raimundo Duprat (1911-

1914) deram-se de modo a assegurar os interesses e os critérios estéticos das camadas

hegemônicas, de modo a criar um novo cenário urbano eliminando construções indesejáveis e

substituindo-as por edificações modernas e mais adequadas do ponto de vista formal e social.

Nesse contexto, muitos chalés foram perdidos e, talvez por este fato, os chalés mais humildes

– erguidos em bairros populares como Brás ou Mooca – resistiram por mais tempo que os

situados em bairros de classe alta.

Figura 30: Exemplo de chalé em Petrópolis. Fonte: REIS FILHO, Nestor Goulart, 1987, p. 51.

7.1.3. A Influência dos Bangalôs e Chalés na Vila Ferroviária de Araçatuba

São muitas as influências do movimento Arts and Crafts observadas na vila ferroviária

de Araçatuba, especialmente da variante norte americana da arquitetura doméstica, o bangalô.


A natureza tem papel marcante neste cenário, com árvores altas e de sombra densa por

toda a vila. Observa-se que houve uma preocupação em manter o aspecto da vegetação local

para implantação das residências destinadas aos funcionários da linha férrea.

Dos bangalôs, as casas de Araçatuba receberam as varandas, alpendres, jogos de

volumetria e de telhados, jardins frontais em algumas residências, e grandes janelas em todos

os cômodos para permitir a insolação e as trocas de ar e garantir assim, a salubridade almejada

pelos reformadores higienistas.

Os alpendres e varandas adquirem importância fundamental nas residências de

Araçatuba, pois a cidade apresenta um clima quente, necessitando de locais ventilados e de

temperatura mais amena. Para eles se abrem as salas de estar e jantar, locais de conversas,

reuniões de família, horas de lazer e local onde a individualidade dos moradores se refletia na

decoração. Nas casas de padrão mais elevado, as varandas se destacam do solo pelo porão e

guarda-corpos de madeira trabalhada são inseridos.

Não há a lareira, apesar de a sala de estar ser, geralmente, o maior ambiente das casas.

A cozinha e o banheiro frequentemente aparecem lado a lado, possivelmente para

redução de custos com encanamentos e a garagem para automóveis também recorre em certas

residências, como um anexo na lateral da casa.

A influência do chalé, por sua vez, é mais diminuta. Ela se restringe a exemplares de

habitações do padrão mais simples, de programas mais reduzidos. De fato, a única associação

que se pode fazer é o uso do telhado de duas águas e a planta retangular. O jardim, tão

característico dessa tipologia habitacional, no entanto, não aparece. Por outro lado estas simples

casas também podem ler lidas como uma versão muito simplificada do bungalow: onde o

terraço é reduzido a um pórtico muito simples demarcando a entrada, o qual é a única referência

ao movimento de telhado que o caracteriza.

7.2. Quadro Analítico das Habitações

7.2.1. Resumo de Padrões Habitacionais


A vila é composta por 38 casas construídas no início da década de 1920 a partir das

iniciativas de melhoramentos do engenheiro da C.E.F.N.O.B., Arlindo Cruz. Não temos

informações concretas acerca do projetista.

As casas seguem diferentes modelos. É possível verificar três padrões de habitações:

O padrão básico, nomeado de “Padrão C” (10 casas), constituído por casas de áreas

menores ou não, que não apresentam ornatos ou porões elevados e nas quais o alpendre é

eliminado. O jardim, ou está presente minimamente ou não aparece.

O padrão intermediário, nomeado de “Padrão B” (20 casas), com casas que já

apresentam melhor acabamento construtivo, algum ornato e alpendre; predominando neste

grupo as residências geminadas. Este padrão será subdividido em: Habitações Isoladas,

Habitações Geminadas do “Grupo 1” (pares com plantas equivalentes e fachadas semelhantes

em todo o grupo), Habitações Geminadas do “Grupo 2” (os pares dividem paredes e coberturas,

mas possuem programas diferentes entre si) e Habitações Geminadas do “Grupo 3” (grupo de

apenas duas habitações geminadas que não se adequam aos outros grupos); descritas com maior

cuidado a seguir.

E o padrão superior, nomeado de “Padrão A” (8 casas), identificado com maior

relevância na quadra central da vila, na qual estão localizadas as habitações dos funcionários

mais graduados, como a do engenheiro-chefe, e em outras quadras de maneira mais contida e

dispersa. Estas habitações apresentam maiores dimensões em termos de área construída e dos

lotes, possuem jardins, porões elevados, terraços, ornatos e melhores acabamentos construtivos.

Todas as casas da vila, independente da hierarquia, possuem basicamente os mesmos

materiais e técnicas construtivas, com alvenaria de tijolos, esquadrias de madeira e coberturas

de várias águas com telhas cerâmicas francesas. A diferenciação se dá basicamente nos

tamanhos dos lotes, na presença ou não de jardins, na presença ou não de porões altos e nos

detalhes de acabamentos.

A planta a seguir mostra a implantação das casas da vila ferroviária de Araçatuba e a

numeração conferida a elas de modo a facilitar a descrição desta pesquisa:


Figura 31: Planta Geral de Implantação das Habitações do Complexo Ferroviário de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011 com base no Mapa Cadastral do Município de Araçatuba datado de 1995

Na planta a seguir, podem-se identificar os três padrões habitacionais encontrados na

vila ferroviária de Araçatuba:


Figura 32: Resumo de Padrões Habitacionais Presentes na Vila Ferroviária de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011.


7.2.1.1. Habitações do Padrão A

Com visto, as casas do “Padrão A”, apresentam padrão superior, formando o conjunto

de habitações dos funcionários mais graduados. Estas habitações apresentam maiores

dimensões, possuem jardins, porões elevados, terraços e ornatos. São elas: 1, 2, 9, 10, 11, 28 e

33.

Casa do Chefe

A casa do engenheiro-chefe (ver na “Figura 23” a localização e abaixo as descrições da

habitação número 11) é relevante no conjunto e recebe tratamento diferenciado. Está

implantada em um local de destaque na vila, na quadra central, logo a frente da estação

ferroviária, porém com fundos para ela, e ao lado de outras habitações do Padrão A.

Apresenta certo jogo de volumes, mas ainda resulta em uma composição sintética, de

planta simples. Mostra em quase todas as grandes janelas e portas, vergas retas, exceto em uma

grande janela lateral, que possui verga arqueada. A entrada principal se dá pela Rua XV de

Novembro, portanto oposto à Esplanada da Estação e é marcada por um alpendre avarandado

saliente. O acesso se dá por duas escadas encostadas lateralmente à parede, vencendo a altura

do porão elevado. O edifício recebeu algumas modificações ao longo do tempo, principalmente

nas divisões internas dos cômodos, sem contanto perturbar a compreensão geral do projeto.

Observamos a influência do movimento Arts and Crafts neste projeto, com referenciais

ao bangalô americano. As varandas de acesso e lateral expressam a ênfase na ventilação e

iluminação natural dada pelos arquitetos americanos em suas obras, em geral realizadas no

Meio Oeste dos EUA e na Califórnia. O uso de pedra nas fundações e porões ressalta a

valorização do contato com a natureza e a inserção do edifício na paisagem. Todos os cômodos

possuem esquadrias a fim de arejar os ambientes, de acordo com as novas ideologias sobre

higiene e salubridade das habitações difundidas no século XX.

Um enfoque maior pode ser dado ao jardim desta habitação, também fruto de influências

inglesas e americanas. Sua amplitude ressalta a transição entre interior e exterior. O piso de

pedra, os canteiros, os bancos com ou sem proteção contra o sol, as estátuas e os gramados

compõe o cenário deste jardim como “cômodo ao are livre”.


Figura 33: Jardim da casa 10 e do engenheiro-chefe, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

Segundo Arruda (2002), a Casa do Chefe de Araçatuba, erguida em 1921, é idêntica a

Casa do Chefe de Campo Grande - MS, iniciada em 1935. De fato, há inúmeras semelhanças,

mas observamos pelas imagens (Figuras 28 e 29) que as habitações não são exatamente

equivalentes. Porém, o fator nos leva a crer que elas tenham sido projetadas pelo mesmo

engenheiro, Aurélio Ibiapina. Este engenheiro foi responsável por projetar o grupo de

habitações destinadas aos funcionários mais graduados empregados da NOB em Campo

Grande.

O telhado frontal angular da casa de Campo Grande (característica da arquitetura alemã

e inglesa) apresenta-se muito mais alto que na casa de Araçatuba. Os porões se mostram

diferentes e a quantidade e disposição das esquadrias nos fazem pensar que os programas

internos também diferem. As semelhanças estão no alpendre avarandado, nas escadas de acesso,

no porão de cantaria, no amplo jardim frontal e na volumetria geral.

“Uma das principais características dessa casa é a existência de uma área

localizada no piso inferior, com pé-direito de 2,10m que reproduz o desenho

da planta da edificação que compõe a fachada com cantaria” (ARRUDA,

2002).

Por esta descrição de Arruda e por análises de fotografias notamos que esta área

possivelmente se trata de um porão habitável. No caso de Araçatuba, recortes no terreno

possibilitam a existência de um único cômodo inferior, com pé-direito de 1,85m, acesso apenas

externo e esquadrias de madeira e vidro; sendo este cômodo um prolongamento do porão

elevado. Apesar de não habitável, o porão elevado de aproximadamente 1,30m de altura


externa, possui dois pequenos acessos e várias divisões internas, percorrendo toda a planta da

casa. Há um pequeno rebaixamento em relação ao nível do solo ao adentrar este porão, ficando

sua altura interna de aproximadamente 1,45m. O porão apresenta aberturas para arejamento em

arcos, que são vedadas com gradil de madeira.

Figura 34: Cômodo Inferior da Casa do Chefe de Araçatuba, foto datada de 2012. Fonte: da autora Figura 35: Acesso ao Porão, foto datada de 2012. Fonte: da autora

Figura 36: Porão da Casa do Engenheiro Chefe, foto datada de 2012. Fonte: da autora

A ornamentação aparece nos detalhes em argamassa de cimento e areia nas molduras

das esquadrias, nas molduras arqueadas das aberturas de arejamentos dos porões, nos guarda

corpos em madeira, janelas e portas de madeira com vidros, no trabalho dos forros internos e

no amplo jardim. Abaixo, podemos comparar as habitações do Engenheiro Chefe da NOB de

Araçatuba e de Campo Grande:

Figura 37: Casa do Chefe de Araçatuba, foto datada de 2011. Fonte: da autora


Figura 38: Casa do Chefe de Campo Grande, foto datada de 2009. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=781908

Figura 39: Detalhe da cobertura inclinada na Casa do Chefe de Campo Grande-MS, foto sem data. Fonte: Endrigo Capobianco, acervo pessoal.

Figura 40: Lateral da Casa do Chefe da vila ferroviária de Araçatuba – semelhanças com a de Campo Grande, foto datada de 2011. Fonte: da autora

Casas dos demais funcionários mais graduados

As outras habitações do “Padrão A” seguem programas variados, mas podem-se fazer

algumas investigações e analogias. Todas as casas seguem os preceitos dos bangalôs norte

americanos. As habitações 1, 2 e 29, por exemplo, possuem programas internos semelhantes,

os quais seguem uma bilateralidade: o acesso se dá através de uma escada frontal para o

alpendre avarandado - elevado do solo pelo porão de arejamento - seguindo pela sala, copa e

cozinha alinhadas de um lado da residência. Os quartos se alinham na outra face juntamente

com o banheiro, que ora está entre os quartos (1 e 29), ora ao fundo (2). Ao lado da varanda,


um quarto sobressai com uma única janela de madeira na face para a rua e outra na face lateral.

As dimensões dos cômodos são quase equivalentes nas residências 2 e 29.

As habitações 1 e 28 são de tijolos aparentes, técnica muito difundida no Brasil no século

XX e apresentam elementos originais bem preservados. O uso de tijolos sem revestimentos

também veio do movimento Arts and Crafts e das teorias de Ruskin quanto à verdade dos

materiais e a organicidade dos mesmos.

A habitação 1 ainda preserva o logotipo da NOB em sua fachada principal. A habitação

28 apresenta uma varanda continua em toda fachada principal, diferentemente das casas 1, 2 e

29 nas quais a varanda e o quarto frontal dividem espaço na fachada. Ela também apresenta

uma bilateralidade na planta, porém simétrica, com 4,00m de largura em cada lado.

Já a casa 9 é a menor deste padrão e apesar de possuir o porão alto, a varanda é bem

reduzida, com acesso por uma escada lateral. As reformas atuais não permitem analisar a planta

de forma mais apropriada.

A habitação 10, por sua vez, é a maior do padrão e da vila, apresentando divisões

internas mais complexas. Também segue o bungalow americano, com acesso principal por uma

escada frontal e um alpendre avarandado, possuindo um amplo jardim e porão alto composto

de pedras. A cobertura é diferenciada dos demais bungalows da vila, remetendo mais a

arquitetura inglesa do Arts and Crafts como comparado nas figuras abaixo:

Figura 41: Casa do “Padrão A” (1), bungalow, foto sem data. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=253087&page=2

Figura 42: Casa do “Padrão A” (10), bungalow, foto datada de 2011. Fonte: da autora.


Outro recurso observado nesta habitação é o emprego de floreiras nas janelas, uma

tentativa de trazer a natureza para perto e para dentro da casa, movimento tipicamente do

bangalô.

Há uma única habitação assobradada na vila (33), com características marcantes,

localizada ao lado norte da estação, do outro lado da linha férrea. Segundo levantamentos de

Arruda (2002), na vila ferroviária de Campo Grande também há uma única habitação com dois

pavimentos. Ambas apresentam varandas nos dois pavimentos, alinhadas verticalmente; e

cômodos que sobressaltam ao lado das varandas, com janelas para a via.

Figura 43: Casa Assobradada da vila ferroviária de Campo Grande, foto datada de 2009. Fonte:autor desconhecido Figura 44: Casa Assobradada da vila ferroviária de Araçatuba, foto datada de 2011. Fonte: da autora.

Podemos traçar comparações entre esses sobrados da NOB e as casas produzidas pela

Sociedade Construtora de Imóveis, importante construtora paulistana dos anos 1920, que

executou obras não só na capital, mas também pelo interior.

Figura 45: Casa na Rua Caiuby ,18 e Casa na Rua Brasílio Machado,22. Fonte: JANJULIO, 2009, pp.372-373.


Neste período construiu varias residências para a classe média, em bairros como “Villa

Marianna” e “Villa América”, com fortes influencias dos bangalôs americanos e dos cottages

do Arts and Crafts.

7.2.1.2. Habitações do Padrão B

As casas do “Padrão B” apresentam melhor acabamento construtivo em relação as do

“Padrão C”, algum ornato e alpendre; e por vezes aparece o jardim. Podemos agrupá-las em:

Habitações Individuais

Apenas duas habitações do “Padrão B” são individuais (5 e 32), as demais são

habitações geminadas, muito recorrentes e expressivas na vila ferroviária de Araçatuba, as quais

podemos diferir em três grupos distintos. A casa 32 tem programa muito semelhante às

habitações 1, 2 e 29 do “Padrão A”, com acesso pela varanda; dormitórios e sanitários a

esquerda da fachada principal; sala, copa e cozinha a direita e serviços ao fundo. Porem, a

ausência de porões elevados, de jardins e de um maior requinte construtivo, impossibilitou a

inserção desta habitação no padrão superior.

Podemos notar que a habitação de número 5 apresenta ainda as características do

bangalô, com um jardim frontal mesmo que reduzido e o emprego da varanda. Já a casa 32 não

apresenta fachada semelhante a esta tipologia.

Figura 46: Exemplo de Habitação Isolada (5), foto datada de 2011. Fonte: da autora. Figura 47: Exemplo de Habitação Isolada (32), foto datada de 2011. Fonte: da autora.

Habitações Geminadas do “Grupo 1”


As habitações geminada do Grupo 1 são: 3 e 4, 14 e 15, 16 e 17, 18 e 19. Podemos

inserir estas habitações também na categoria de bangalôs, porém reduzidos e sem o típico

jardim frontal.

Nestas habitações é recorrente planta com: varanda de acesso, sala, copa, cozinha, dois

ou três quartos, banheiro e quintal de serviços e lazer. A geometria das casas é bilateral: a

varanda de acesso, a sala e a copa se alinham de um lado da casa enquanto os quartos se alinham

de outro. As posições da cozinha e do banheiro variam de casa em casa. Este modelo também

aparece em habitações do “Padrão A” como as de número 1, 2 e 29.

Em todas as habitações as varandas possuem cobertura singular, geminadas e descoladas

do resto do telhado da casa, cobertas com telha de barro tipo francesa. A ausência de jardim

frontal ou lateral e de porão elevado faz com que o terraço seja simplificado em relação às

residências do “Padrão A” e que o acesso se dê por um ou dois pequenos degraus em relação

ao nível da calçada. Ao lado da varanda, um volume demarca um quarto defronte a rua, sem

recuo em relação à calçada (exceto nas habitações 3 e 4), com uma única janela frontal em

madeira e por vezes uma lateral.

As habitações 18 e 19 apresentam uma particularidade na cobertura dos quartos da

fachada principal. Enquanto nas outras residências deste tipo o telhado encontra-se alto e

angular, nestas habitações ele é mais baixo e chanfrado.

Figura 48: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 1” ( 14 e 15), foto datada de 2011. Fonte: da autora. Figura 49: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 1” ( 18 e 19), foto datada de 2011. Fonte: da autora.


As habitações geminada do Grupo 2 são: 12 e 13, 20 e 21, 24 e 25, 26 e 27e também

fazem alusão ao bangalô americano.


Nestas habitações há compartilhamento de paredes e cobertura sem que

necessariamente os programas das residências sejam equivalentes ou mesmo semelhantes. Este

artifício é recorrente nas habitações localizadas em esquinas como 12 e 13, 20 e 21, 24 e 25. As

casas 24 e 25 apresentam certa peculiaridade em relação às outras casas, com janelas entre

cômodos internos. As habitações 24, 25, 26 e 27 apresentam programas bastante semelhantes

entre si.

Figura 50: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 2”, na esquina à esquerda. Á direita, exemplar de Habitação Geminada do “Grupo 1”, fotos datadas de 2011. Fonte: da autora.


As habitações 22 e 23 diferem dos outros grupos de habitações geminadas. Estas casas

já não possuem referencia alguma do movimento Arts and Crafts. Antes das alterações,

possuíam plantas equivalentes, apresentando a bilateralidade das habitações geminadas do

“Grupo 1” porém não possuem o alpendre de acesso e a típica fachada das habitações desse

grupo, com as movimentações do telhado.

Figura 51: Exemplo de Habitações Geminadas do “Grupo 3”, foto datada de 2011. Fonte: da autora.


A seguir, observa-se a planta de localização dos três grupos de habitações do “Padrão

B” na vila ferroviária:

Figura 52: Localização dos Grupos Habitacionais do Padrão B na Vila Ferroviária de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2012.


7.2.1.3. Habitações do Padrão C

O padrão básico de habitação normalmente se apresenta com áreas menores, não

apresenta qualquer ornato ou porões elevados e tem o alpendre eliminado. Quase todas as

habitações deste padrão apresentam programa muito reduzido e todas apresentam qualidade

construtiva inferior em relação às demais casas da vila. Apesar de alguns lotes serem bem

amplos, nenhuma habitação apresenta jardim. As habitações deste padrão são: 6 e 7, 8, 11a, 30,

31, 34 sendo um grupo bem heterogêneo.

As habitações 6 e 7 são geminadas; a 8 é na verdade um conjunto de 4 habitações com

paredes e coberturas compartilhadas (a ausência de plantas originais não permitiram uma

análise mais profunda desta situação); a habitação 11a está localizada no mesmo lote e ao fundo

da habitação 11 (casa do engenheiro-chefe); as habitações 30 e 31 possuem programas e

fachadas semelhantes.

A tipologia das habitações 6, 7, 30 e 31 pode ler lida como uma versão muito

simplificada do bungalow: onde o terraço é reduzido a um pórtico muito simples demarcando

a entrada, o qual é a única referência ao movimento de telhado que o caracteriza; ou mesmo

seria uma versão de chalet: com telhado de duas águas e planta retangular. O jardim, tão

característico desses dois movimentos aos quais elas se referem, no entanto, não aparece.

Estas residências também possuem banheiro externo ao corpo principal da casa,

característica não inerente ao bangalô, o qual os serviços e banheiro fazem parte do corpo

principal da casa. Porém, estes sanitários são geminados, apresentando um caráter de economia

quanto às instalações hidráulicas.

A casa 34 constitui um pernoite, também usado como habitação para solteiros.

Figura 53: Viela para acesso às habitações de número 8, foto datada de 2011. Fonte: da autora. Figura 54: Casas do Padrão C (8 à direita e 7 à esquerda), foto datada de 2011. Fonte: da autora.


A Tabela I (ver em Anexos) mostra com mais detalhes cada habitação, no que diz

respeito à unidade administrativa responsável pelo imóvel, o número do imóvel na lista da

Inventariança da Extinta R.F.F.S.A. no Estado de São Paulo (adquirida através do

Departamento de Incorporação de Imóveis – SPU/MP), a classificação contábil, o logradouro

de cada habitação, a descrição da conta contábil e o uso atual de cada edifício.

Os imóveis existentes, de acordo com o levantamento de campo, coincidem com o

número do patrimônio da R.F.F.S.A. e, em alguns casos, dois imóveis estão na mesma inscrição,

em geral, residências geminadas. Porém, nem todos os imóveis da lista pertencentes ao

complexo ferroviário de Araçatuba foram encontrados. Isso se deve a ausência, nas habitações,

das placas com o número da inscrição ou a falta de clareza destas, que dificulta o levantamento.

Figura 55: Exemplo de placa com a inscrição do patrimônio pertencente à R.F.F.S.A. Fonte: da autora.

7.2.2. Descrição das Habitações

Cada habitação será descrita a seguir com mais detalhes, no que diz respeito aos

levantamentos fotográficos, plantas baixas de cada unidade, identificação das áreas totais de

acordo com levantamento da Prefeitura Municipal de Araçatuba, e uma breve descrição dos

programas habitacionais.

Este levantamento foi realizado com base em fotos da autora, do ano de 2011 e as plantas

baixas das habitações foram fornecidas pela Secretaria de Planejamento da Prefeitura Municipal

de Araçatuba, datadas de 2002, ano no qual as plantas das habitações da vila ferroviária foram

atualizadas. A dispersão ou a falta de maiores informações sobre as obras gerou dificuldades


ao acesso a documentações e plantas originais tornando grande o empecilho ao aprofundamento

das informações necessárias.

Tabelas Gerais de Habitações da Vila Ferroviária de Araçatuba:

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(1)

4205579

A HABITAÇÃO

A=229,94m² B=22,40m²

R.15 DE NOVEMBRO, 369. CENTRO

Descrição: Habitação de tijolos aparentes, técnica muito difundida no Brasil no inicio do século XX. O estilo arquitetônico remete ao bungalow americano. Esta casa preserva as características originais do projeto, tanto em sua fachada como na divisão interna dos cômodos. Há casas nesta vila semelhantes a esta, como as de número 2 e 29, porem não totalmente equivalentes.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(2)

4205585

A

ASSOCIAÇÃO DOS

FERROVIÁRIOS

A=161,17m² B=12,59m² C=14,99m²


Descrição: Habitação com planta semelhante às de números 1 e 29. O programa interno mais complexo, o telhado trabalhado em várias águas, o porão elevado e o lote maior indicando a incidência de jardins laterais; classifica esta habitação e suas semelhantes como “Padrão A”.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(3)

4205589

B Grupo1

AÇÃO JOVEM

A= 102,10m² B=23,99m² C=11,93m²


Descrição: Habitação pouco preservada, diferentemente da sua geminada, número 4, a qual se apresenta mais conservada. Esta habitação apresenta dois banheiros, um interno a casa e outro externo que compartilha paredes e cobertura com o banheiro da residência vizinha geminada.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(4)

9,9E+11

B Grupo1

NARCÓTICOS ANÔNIMOS

D=137,76m²


Descrição: Nessa e nas outras residências geminadas, a ausência de jardim frontal ou lateral e de porão elevado faz com que o terraço seja simplificado em relação às residências do “Padrão A” e que o acesso se dê por um ou dois degraus em relação ao nível da calçada. Esta residência apresenta beirais com acabamento em madeira.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(5)

9,9E+11

B Isolada

ABRAz – ASSOCIÇÃO BRASILEIRA DE

ALZHEIMER A=110,90m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO, CASA 6. CENTRO

Descrição: Esta residência não apresenta beiral com acabamento (forro ou moldura). O programa amplo, a ausência de porão elevado e maiores acabamentos, e a presença de alpendre insere esta habitação no “Padrão B”.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(6)

4205577 C HABITAÇÃO A=68,44m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO, CASA 4.CENTRO

Descrição: Habitação geminada, com programa habitacional muito reduzido, sem privacidade entre os quartos. A ausência de ornatos e de porões elevados, e alpendre eliminado; são características das habitações do “Padrão C”.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(7)

4205577 C HABITAÇÃO A=68,44m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO.CENTRO

Descrição: Estas habitações apresentam banheiro externo ao corpo principal da casa, assim como outras habitações do “Padrão C” como as de número 30 e 31. Estas habitações, assim com as de número 30 e 31, pode ler lida como uma versão muito simplificada do bungalow: onde o terraço é reduzido a um pórtico muito simples demarcando a entrada, o qual é a única referência ao movimento de telhado que o caracteriza; ou mesmo seria uma versão de chalet: com telhado de duas águas e planta retangular.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(8)

a.b.c.d. 9,9E+11 C HABITAÇÃO

A=56,40m² B= 63,23m² C=70,30m² D=85,67m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO, CASA 2. CENTRO

Descrição: Grupo de quatro residências com áreas variadas e compartilhamento de paredes e coberturas. Externamente é muito difícil distinguir uma a uma. A construção é muito simplificada, sem qualquer ornato, porão ou jardins.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(9)

4205590 A

VARA DA FAZENDA PÚBLICA

A= 84,48m²

R.XV DE NOVEMBRO, 295. CENTRO

Descrição: Habitação de “Padrão A”, porém apresenta-se menor do que as demais do mesmo padrão. Possui porão elevado sem arejamento, jardim, amplo lote e bom acabamento construtivo. As reformas posteriores não permitem identificar cômodo a Cômodo com maior precisão.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(10)

4205596 A HABITAÇÃO

A=229,94m² B=22,40m²


Descrição: O estilo arquitetônico remete ao bungalow americano. Não há mais casas nesta vila semelhantes a esta. Apresenta amplo lote, cobertura diferenciada, floreiras nas janelas, jardim, porão elevado arejado composto de pedras e diversidade de espaços internos; sendo a maior casa da vila em área edificada.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(11)

- A

MUSEU HISTÓRICO E PEDAGÓGICO

MARECHAL CANDIDO RONDON

175,46m²


Descrição: A residência do engenheiro chefe apresenta-se ampla e com uma arquitetura que remete à difundida por empresas inglesas em climas tropicais. O porão elevado apresenta-se mais elaborado que nas demais residências, sendo composto de pedras e com molduras de gesso em arco, conferindo maior acabamento. A casa ainda possui um amplo jardim e detalhes de ornamentação.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(11) a.

- C MUSEU MARECHAL CANDIDO RONDON

113,54m²


Descrição: Esta residência está inserida no mesmo lote da residência do engenheiro chefe, posteriormente a entrada principal desta e defronte a esplanada da antiga Estação Ferroviária. Não se sabe ao certo se esta habitação foi construída na mesma época das outras casas da vila ou se é fruto de ampliações posteriores.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(12)

-

B Grupo2

MUSEU DE ARTE INFANTO JUVENIL

A=70,42m²


Descrição: As casas 12 e 13 compartilham paredes e coberturas entre si, mas apresentam divisões internas diferentes. A ausência de jardins e de porões e o bom acabamento construtivo com programa amplo inserem estas habitações no “Padrão B”.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(13)

4205604

B Grupo2

LIFMAR – LIGA DE FUTEBOL MENOR

B=98,05m²

R. OLAVO BILAC, 349. CENTRO

Descrição: Este aspecto de compartilhamento de paredes e coberturas, sem contanto se constituírem como habitação geminada irá recorrer em outras habitações localizadas em esquinas como a 20 e 21; e 24 e 25. Nesta habitação, os dois quartos apresentam 2 janelas em madeira em faces diferentes.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(14)

9,9E+11

B Grupo1

CONSELHO TUTELAR A=100,24m²


Descrição: Embora sem o típico jardim, remete à arquitetura dos bungalows. O programa desta habitação e de sua geminada 15 são muito semelhantes às de numero 1, 2, 18, 19, 29 e 32, porém o banheiro encontra-se mais ao fundo nestas duas. Apesar do programa semelhante, estas habitações estão inseridas em padrões variados devido suas características mais singulares.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(15)

4205603

B Grupo1

CONSELHO TUTELAR B=11,32m²


Descrição: Esta habitação passou por uma reforma em 2004 para construção de mais dois sanitários, resultando em 7m² ampliados e 7,5m² demolidos. As habitações 14 e 15 também foram interligadas por meio de quebra de paredes geminadas. Ver mais no item sobre descaracterização da vila ferroviária (8.3.1)

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(16)

4205605

B Grupo1

ACADEMIA ARAÇATUBENSE DE

LETRAS

A=95,90m² B=12,06m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO, CENTRO

Descrição: Suas paredes internas foram alteradas ou eliminadas para unir as residências para que hoje opere a Academia Araçatubense de Letras (destaque em vermelho).


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(17)

4205605

B Grupo1


A= 95,90m² C=43,06m²

ESPLANADA DA ESTAÇÃO, CENTRO

Descrição: Pela planta baixa atual é difícil precisar a divisão interna original dos cômodos dessa casa.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(18)

4205610

B Grupo1

GRUPO BEM ESTAR – ALCÓOLICOS ANONIMOS

B=86,09m² C=12,00m² D=22,00m²

R. JOAQUIM NABUCO,180. CENTRO

Descrição: Apesar de apresentarem padrões variados, as habitações geminadas 18 e 19 possuem plantas semelhantes, porém não equivalentes às habitações 1, 2, 14 e 15, 29 e 32; com acesso através de um alpendre ou varanda, passando pela sala e copa; quartos dispostos alinhados; e cozinha e banheiro ao fundo.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(19)

4205610

B Grupo1

GRUPO BEM ESTAR –ALCÓOLICOS ANONIMOS

A=105,05m²


Descrição: Nesta habitação, provavelmente houve retirada de paredes internas, reduzindo o número de quartos para dois e ampliando a área da copa (destaque em vermelho).

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(20)

9,9E+11

B Grupo2

CONAABS A=89,205m²



Descrição: Esta habitação compartilha paredes e coberturas com a 21, porém apresentam programas muito diferentes, sendo inseridas no grupo de “Habitações Geminadas do Grupo 2”.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(21)

4205612

B Grupo2

COONABS A=64,305m²

R. XV DE NOVEMBRO, 141 CENTRO

Descrição:

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP


(22)

4205607

B Grupo3

SINDICATO DOS SERVIDORES

MUNICIPAIS DE ARAÇATUBA

A=84,28m²


Descrição: Esta habitação, geminada com a de número 23, apresenta muitas modificações em sua fachada original, esquadrias e divisões internas. Estas habitações são as únicas do “Grupo 3”, do “Padrão B”.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(23)

9,9E+11

B Grupo3



A=84,28m²


Descrição: Estas habitações geminadas foram modificadas internamente para uni-las e abrigar o Sindicado dos Servidores Municipais de Araçatuba.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP


(24)

4205618

B Grupo2

FUTURAS INSTALAÇÕES DO

MUSEU FERROVIÁRIO A=96,16m²

R. JOAQUIM NABUCO, 125. CENTRO

Descrição: Outra habitação de esquina que compartilha paredes e cobertura com a habitação vizinha, mas possuem programas diferentes. Nesta habitação funcionava a Secretaria de Ação Social e hoje está em fase de reformas para abrigar o Museu Ferroviário Moisés Joaquim Rodrigues. Em vermelho, destaque para uma janela interna.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(25)

9,9E+11

B Grupo2

SECRETARIA DE AÇÃO SOCIAL

B=123,95m² C=16,65m²


Descrição: As plantas dessas habitações geminadas apresentam certa semelhança com as plantas das habitações 26 e 27. É de se notar a presença de janelas internas nesta habitação também.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP


(26)

4205609

B Grupo2

MAP-MUSEU ARAÇATUBENSE DE ARTES PLÁSTICAS

A= 87,94m² C=25,52m²


Descrição: Esta habitação, assim como as 12, 13, 20, 21, 24 e 25, apesar de não estar localizada em uma esquina como as demais, compartilha paredes e telhado com a habitação 27, sendo inserida no “Grupo 2” do “Padrão B”.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(27)

4205609

B Grupo2

MUSEU DO SOM, IMAGEM E

COMUNICAÇÃO B= 126,93m²


Descrição:


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(28)

4205614 A

UNA- UNIVERSIDADE ABERTA DA 3ª IDADE

A=116,77m² B=22,69m²


Descrição: Habitação de tijolos aparentes, ainda apresenta elementos originais bem preservados como materiais construtivos e esquadrias. Apresenta piso em preto e branco na varanda, porém o desenho foge do aspecto recorrente em outras habitações como as de número 2, 14 e 29, com pisos xadrez. Outra característica desta habitação é a presença do corredor de circulação para os quartos.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(29)

4205620 A

ALMA-ASSOCIAÇÃO LIVRE DOS MÚSICOS

DE ARAÇATUBA

A=103,66m² B=25,91m² C=16,05m²

R. XV DE NOVEMBRO, 85. CENTRO

Descrição: Esta habitação de “Padrão A” apresenta porão elevado aberto, beirais com forros de madeira, piso xadrez na varanda e um pequeno jardim lateral. Assim como as casas 1, 2, 10 e 11, há uma varanda de acesso ao quintal ou área de serviços das casas.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(30)

4205621 C

ESCOLINHA DE XADREZ

A=66,40m² B=6,44m²


Descrição: Esta habitação apresenta programa muito reduzido, apesar do lote extenso. Não há porões e ornamentos. O banheiro está externo ao corpo principal da casa, geminado com o banheiro da habitação 31.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(31)

9,9E+11 C ?

A=58,65m² B=11,90m²


Descrição: Tipologia que pode ler lida como uma versão muito simplificada do bungalow: onde o terraço é reduzido a um pórtico muito simples demarcando a entrada, o qual é a única referência ao movimento de telhado que o caracteriza; ou mesmo seria uma versão de chalet: com telhado de duas águas e planta. Esta habitação possui banheiro externo geminado com a casa 30.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(32)

4205586

B Isolada

HABITAÇÃO A=95,41m²

B=129,49m² C=13,20m²

R. SILVA MANOEL,6. SÃO JOAQUIM

Descrição: Habitação localizada no lado oposto estação ferroviária (onde se encontram a maioria das habitações). Esta habitação tem programa semelhante às habitações 1, 2 e 29; com acesso pela varanda; dormitórios e sanitário a esquerda da fachada principal; sala, copa e cozinha a direita e serviços ao fundo.

Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(33)

- A

SECRETARIA MUNICIPAL DE

TURISMO

A=97,65m² B=82,63m²

R. ROSA CURY, 151. SÃO JOAQUIM

Descrição: Única habitação assobradada do complexo ferroviário.

Não apresenta recuo em relação ao calçamento. Possui varanda no piso superior e é a única que insere arcos demarcando as esquadrias superiores. Não possui porão elevado, apenas um pequeno desnível em relação à calçada. Apresenta ornamentação nas janelas e guarda corpo da varanda.


Nº PLANTA

COD. BP PADRÃO

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(34)

- C

RESTAURANTE POPULAR

-

R. BALDISSERA MOROZINI. CENTRO

Descrição: O pernoite era usado também como habitação para solteiros. O edifício foi demolido ao final de 2011 e construído outro, com aproximadamente as mesmas dimensões e formato, no mesmo local, para os fins atuais. A ausência de plantas arquitetônicas dificulta a apreensão e análise dos modos de viver neste espaço.

7.2.3. Técnicas e Detalhes Construtivos

A técnica construtiva utilizada é, em termos gerais, associada ao uso intensivo da

alvenaria de tijolos e cal, sejam eles aparentes ou não, como estrutura, divisões internas e vedo

das habitações. Segundo Reis Filho (1987), esta realização implicava em um aumento na

precisão: os erros de medida, que com o emprego das técnicas tradicionais podiam ser avaliados

quase sempre em decímetros, reduziam-se agora a centímetros; permitindo com isso a produção

mecanizada de portas e janelas e melhor acabamento construtivo.

A madeira é empregada para soluções de pisos em ambientes internos (como sala e

dormitórios); forros internos e de beirais; guarda-corpos; estrutura de coberturas; pilares de

sustentação da cobertura de alpendres e esquadrias. A pedra tem uma pequena participação em

porões de algumas habitações e o vidro é utilizado nas portas e janelas para favorecer a

iluminação. A cerâmica é utilizada predominantemente nos pisos das varandas e em alguns

casos nas cozinhas e banheiros, ambientes nos quais geralmente predominava o piso de cimento

queimado.


Figura 56: Tijolos de barro da habitação 28, veracidade do material e aproximação com a natureza do Arts and Crafts, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

Fundações - O sistema de fundações nos edifícios habitacionais é resolvido por meio de

alvenaria de pedras ou de tijolos de barro.

Figura 57: Exemplos de fundações das habitações 10 e 11 respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora.

Porões - Os porões estão presentes nas habitações de “Padrão A” e ora são de pedra ora de

alvenaria de tijolos. As casas 1, 2, 3, 11, 28 e 29 possuem porões com arejamento e a casa 9

não apresenta aberturas para arejamento, não sabendo-se se estas aberturas foram vedadas

posteriormente através de reformas da residência.

A habitação do engenheiro-chefe (11) é a única em que se tem acesso ao porão, que

percorre toda a extensão da casa, com diversas divisões internas, tendo 1,30m de altura

exteriormente e aproximadamente 1,45m no seu interior. Nas casas 1, 2, 28 e 29 os porões têm

elevações variando entre 0,50m e 0,80m; na casa 9 o porão tem 1,10m de altura e na habitações

10 o porão possui 1,0m de altura. Os porões, além de utilizados para evitar o contato do piso

com a umidade do solo, também são utilizados para vencer pequenos desníveis dos terrenos.


Figura 58: Exemplos de porões das habitações 1, 11 e 9 respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora.

Pisos - Nas varandas e alpendres, os pisos são de cerâmica com recorrência do xadrez preto e

branco em algumas habitações como a 2, 14 e 29. Na parte interna das casas, o assoalho de

madeira está presente em todos os cômodos exceto cozinhas e banheiros, os quais apresentam

ladrilho cerâmico vermelho ou mesmo piso de cimento queimado vermelho, conhecido como

vermelhão.


Figura 59: Exemplos de pisos das habitações 11, 28, 14, 1, 11, 10, 28, 23 e 11 respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora.

Coberturas - A telha utilizada em todas as casas da vila é a de barro do tipo francesa. Apesar

de observadas atualmente várias marcas de telhas, das mais variadas cidades como: “Telhas

Chavantes” (Birigui), “Irmãos Frascarelli” (Pederneiras), “Cerâmica Alvorada” (Penápolis),

“Cerâmica Bandeirantes” (Penápolis) entre outras; há destaque para as telhas das “Cerâmicas

Santa Maria”, de Avanhandava, as quais possuem inscritas “NOB”.

Os telhados com várias águas são recorrentes, exceto em habitações do “Padrão C”, as

quais apresentam apenas duas águas, seguindo a tipologia dos chalés. É de se notar que alguns

telhados possuem coberturas bem inclinadas, ao modo europeu, evidenciando novas soluções

plásticas importadas.

Os forros internos são de madeira, mais trabalhados em habitações de padrão mais altos,

e por vezes inexistentes em casas do “Padrão C”. Na cozinha da casa 28, há uma peculiaridade

do forro, que se mostra como um gradeado de madeira no lugar do forro maciço. Em alguns

casos, os beirais externos possuem arremates de forros com tabuado e testeiras também em

madeira, demonstrando certo requinte de solução para as coberturas.

Outros elementos arquitetônicos significativos na vila de Araçatuba são as mãos-

francesas, as quais sustentam os beirais das habitações e as coberturas dos alpendres salientes,

por vezes apresentando certa diferenciação, com sentido de ornamentação. O uso de dormentes

e trilhos como viga e pilar de sustentação das coberturas de casas mais simples, também foi

observado nesta vila ferroviária com certa frequência.


Figura 60: Exemplos de forros, telhas e coberturas das habitações 8, geral, 5, 4, 5, 11, 11, 28, 18, 13, 4, 11, 28, 14, 19 e 1 respectivamente, da esquerda pra direita, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora.

Esquadrias - Vários modelos de portas e janelas foram encontrados nas casas da vila

ferroviária. Quase todas as casas do “Padrão A” (exceto a 2 e a 9) apresentam molduras de

argamassa de areia e cimento em suas esquadrias como forma de ornato. As molduras das

janelas e portas da habitação do engenheiro-chefe (11) tendem a uma ornamentação já no estilo

Art Déco, com certo escalonamento.

Há uma recorrência nas casas desta vila do uso de portas de madeira com folha dupla,

em geral, no acesso principal à moradia. Porém, o uso de portas de duas folhas com bandeira

em vidro, é predominante nas habitações do “Padrão A”, seja na entrada principal, seja na

divisão dos cômodos internos.

A casa do engenheiro chefe (11) é onde se encontra maior empregabilidade do vidro nas

esquadrias. Nesta habitação e naquelas de números 2, 4, 11, 12, 13 e 29, em algumas situações,

as vidraças se encontram na parte externa da casa, enquanto as folhas de vedação permanecem

internamente. Entretanto, não são em todas as janelas e portas das casas que isto acontece: nas

fachadas externas, ora as janelas venezianas e portas com bandeira de vidro aparecem, ora as

folhas quadriculadas envidraçadas, protegidas internamente com folhas opacas.

As janelas são em madeira em todos os casos da vila, sendo muito simplificadas nas

habitações 6, 7 e 8 e em alguns casos de habitações do “Padrão B”. Na casa 13, por exemplo,

a cozinha apresenta uma janela em madeira muito simplificada e o banheiro sequer possui

janela, apenas aberturas triangulares na alvenaria.


Figura 61: Exemplos de esquadrias das habitações 1, 29, 10, 11, 6 e 7, 33, 13, 13, 13, 1, 9 e 11 respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte: da autora.


Guarda-corpo - As maioria das casas do “Padrão A” possuem guarda corpo em madeira

trabalhada nas varandas, reminiscência dos trabalhos manuais do Arts and Crafts, exceto nas

habitações 29 e 33, nas quais o guarda-corpo é de alvenaria. A habitação 9 possivelmente sofreu

mudanças nos guarda corpos da escada e varanda de acesso, que atualmente são de ferro.

Figura 62: Exemplos de guarda-corpos das habitações 1, 2, 10, 33, 11, 11 respectivamente, fotos datadas de 2012. Fonte:

da autora.

Hidráulica – A implantação de rede de água e esgoto permitiu a instalação de equipamentos

destinados aos serviços domésticos, conduzindo a novas formas de funcionamento das

habitações, que agora se libertavam de uma dependência mais estreita da mão-de-obra escrava.

As casas necessitavam funcionalidade para que pudessem ser geridas pelos próprios moradores,

trabalhadores assalariados da ferrovia.

Desta forma, os banheiros são inclusos no programa principal da maioria das casas desta

vila, exceto os sanitários de habitações do “Padrão C” que, embora externos, são geminados,

demonstrando também uma preocupação de ordem econômica. Algumas casas compartilham

as paredes do banheiro e da cozinha como medida de redução de custos com os encanamentos

das instalações hidráulicas. Caixas d´água antigas podem ainda ser vistas em algumas

habitações. Os encanamentos foram feitos em ferro.


Figura 63: Caixa d água e encanamentos da habitação 13 e 29 Fonte: da autora.

Elétrica –

Figura 64: exemplos de equipamentos elétricos nas casas 18 e 19, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

7.3. Arquitetura Ferroviária e Imagens Urbanas

O conjunto arquitetônico ferroviário de Araçatuba compõe-se dos edifícios das antigas

estações ferroviárias, armazéns, galpões, hospital, casas dos funcionários, dentre outros;

ocupando atualmente um ponto geográfico privilegiado, o núcleo central da cidade.

A implantação destes equipamentos foi de grande relevância para a aceleração do

desenvolvimento socioeconômico da cidade, que foi fundada com o alvorecer da linha férrea.

Hoje, estes edifícios servem de referências ao cenário urbano, essenciais a formação da

memória coletiva.


A área mostra uma ocupação antiga e atualmente consolidada em usos públicos - sociais,

administrativos ou culturais - e comerciais, notando a tendência de expansão da malha urbana

a partir dos edifícios ferroviários.

Correia (2011) disserta sobre a questão da estética aplicada nas construções geradas por

fábricas (galpões industriais, moradias, igrejas, escolas, etc.) que, nas últimas décadas do século

XIX e início do século XX, se expressou através de duas vertentes: uma de cunho historicista,

com o uso profuso de ornatos e outra que rompia com os signos arquitetônicos tipológicos

consagrados, inovando em materiais, técnicas e linguagens, e caminhava para reelaborar,

restringir ou até mesmo abolir o ornato.

“Embora geralmente despojados e econômicos – se comparados aos de

construções vinculadas a outras atividades, como as de comércio e serviços,

por exemplo – a indústria, em suas construções, não deixou de lançar mão de

motivos do amplo repertório ornamental eclético que, além de recuperar

princípios de composição (simetria, ênfase no acesso principal etc.) e

elementos da linguagem clássica (pilastras, frontões, cornijas etc.),

acrescentou às composições de fachadas uma ampla gama de motivos

decorativos...” (CORREIA, 2011, p.14).

Nota-se uma simplicidade programática e estética nas características arquitetônicas dos

edifícios ferroviários de Araçatuba e as potencialidades inerentes aos novos tempos foram

pouco exploradas. Sequer o ferro, elemento amplamente divulgado na Revolução Industrial na

Europa, foi investigado, restringindo sua utilização em treliças de coberturas de galpões. A

antiga Oficina de Locomotivas apresenta elementos neoclássicos e da renascença francesa nas

fachadas, com simetria e ornatos em relevo, no entanto, de modo muito simplificado. O Hospital

edificado, a princípio, para os funcionários da NOB apresenta fachada Art Decó e nas antigas

casas comerciais ao redor da Praça Rui Barbosa há frequentes recorrências da linguagem

clássica que se insinua através de platibandas e apliques decorativos em relevo. Os demais

galpões e depósitos são extremamente simplificados e despojados de ornatos.

“Inicialmente restrita a construções utilitárias e de menor destaque, mas que

paulatinamente se tornaria hegemônica (sobretudo nas construções erguidas

pela indústria), difundiu-se uma arquitetura despojada de ornatos, restrita aos

seus elementos construtivos essenciais, e/ou erguida com materiais – como o


tijolo aparente e o ferro – produzidos industrialmente e que se difundiram a

partir, sobretudo, da arquitetura de fábricas. Com ela se propaga uma estética

tipicamente fabril, fundamentada em noções de economia, eficiência,

utilidade e funcionalidade. Tal linguagem, além de ter se expressado através

de materiais industrializados e da simplificação ou ausência de ornatos,

encontrou expressão também – embora de forma mais restrita – no uso de

ornatos cujos temas remetem ao mundo das máquinas”(CORREIA, 2011,

p.13)

A dificuldade investigativa para reconhecimento da autoria dos projetos, tanto das

habitações quanto das estações e demais elementos ferroviários, não proporcionou dados para

uma afirmação concreta e definitiva.

A movimentada Avenida dos Araçás, sobreposta aos antigos trilhos da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil, atravessa esse conjunto arquitetônico conferindo, de certo modo,

continuidade á dinâmica urbana ali existente desde os primeiros passos da cidade. A estação de

1963, porém, se perde no turbilhão da nova cidade regida pelas leis do automóvel. Desprovida

de função, acaba muitas vezes servindo de teto para desabrigados ou raras manifestações

culturais locais, como desfiles comemorativos.

Alguns galpões ainda sobreviventes passaram a abrigar órgãos públicos ou culturais

como o galpão carnavalesco e os galpões da Vara da Fazenda, localizados na Avenida dos

Araçás. As Oficinas de Locomotivas da Rua Rosa Cury estão atualmente em fase de reformas

e restauração e abrigou o Centro Cultural Ferroviário, interditado desde 2009 por problemas

estruturais. É esperado que, depois de concluídas as reformas, o Centro abrigue um cine clube,

exposições, oficinas e apresentações.

É interessante notar o papel da Praça Cristiano Olsen no lazer dos funcionários da

ferrovia e primeiros habitantes da cidade. Apesar da moradia hierarquizada, as primeiras formas

de lazer eram públicas, simplificadas por apresentações musicais, esportes e convivência.


Figura 65: Planta Geral de Implantação dos Principais Elementos do Complexo Ferroviário de Araçatuba. Fonte: produzido pela autora, ano. 2011, com base no Mapa Cadastral do Município de Araçatuba datado de 1995.


Nº PLANTA

COD. BP USO ORIGINAL

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(35)

-

HOSPITAL FRANCISCO

BARBOSA OU “DA ESTRADA”

HOSPITAL SANT´ANA

-

R. RUA ROSA CURY. SÃO JOAQUIM

Descrição: No século XX, diversas epidemias e endemias atacavam a população do Estado de São Paulo. Os trabalhadores da estrada de ferro estavam frequentemente expostos à vetores de doenças, devido a proximidade de vários rios da região. Em Araçatuba, os problemas com a malária, febre amarela, febre tifóide e úlcera de Bauru eram graves e prejudicavam o rendimento dos trabalhadores.

Após a epidemia de gripe espanhola de 1918, os habitantes de Araçatuba pressionaram o governo para adoção de medidas mais efetivas de controle das doenças e a criação de um hospital. Em 1919 inicia-se a construção do primeiro hospital da cidade, inaugurado em 1921, o qual atendia somente os ferroviários e seus dependentes inicialmente, com duas amplas enfermarias de vinte e dois leitos cada uma, consultórios e salas de operações.

Recebeu inicialmente o nome de “Hospital Francisco Barbosa”, mas ficou conhecido como “Hospital da Estrada”. Em 1971, um grupo de ortopedistas arrendou o hospital que o transformou em um hospital especializado em Traumatologia e Ortopedia, denominado “Hospital Sant´Ana”, em funcionamento até hoje.

No edifício do Hospital, motivos do vocabulário arquitetônico do Art Déco somam-se a métodos de composição beaux-arts conferindo simetria, hierarquia na distribuição da planta e volumetria em composições marcadas pelo jogo de formas geométricas e escalonadas. Os e apliques na alvenaria e o pórtico assinalando o acesso principal, também reforçam este tema.

A simetria no tratamento das fachadas e a adaptação, à linguagem déco, de elementos da arquitetura neoclássica – frontões, pilastras e platibandas –, foram estilizados e simplificados neste edifício. Esses elementos contribuem para acentuar a monumentalidade da construção, enfatizando a altura e a extensão horizontal da obra.


Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(36)

-

OFICINA DE LOCOMOTIVAS

INTERDITADO -

RUA ROSA CURY/AV.DOS ARAÇAS. SÃO JOAQUIM

Descrição: Os galpões da ferrovia, até hoje presentes na paisagem urbana, correspondem às velhas gares europeias. Sua estrutura é exclusivamente de alvenaria de tijolos, coberturas com lanternins, e estruturação do telhado tipo Howe. Elementos neoclássicos e da renascença francesa acentuam as características do local, de modo simplificado. Hoje esta em fase de restauro e abrigou o Centro Cultural Ferroviário, interditado desde 2009.

Nº PLANTA COD. BP USO ORIGINAL

USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(37)

-

ESPLANADA DA NOB

AVENIDA DOS ARAÇÁS

-

AVENIDA DOS ARAÇAS

Descrição: O local da Avenida dos Araçás foi ocupado pelos trilhos da linha férrea NOB até a década de 90, localizados na antiga Esplanada da Estação de Araçatuba.


Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(38)

-

GALPÕES DA NOB

GALPÕES CARNAVALESCOS

A=226,92m²

AV. DOS ARAÇAS. CENTRO

Descrição: Antigos galpões da NOB hoje recebem um novo uso.

Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(39)

- GALPÕES DA NOB

VARA DA FAZENDA

-


Descrição: Este galpão e o de numero 40 estão localizados ao lado da habitação de número 9 e juntos atualmente abrigam a Vara da Fazenda.


Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(41)

-

4ª ESTAÇÃO CULTURAL -


Descrição: Como visto, a primeira estação de Araçatuba se deu de maneira primitiva, em madeira. Em 1912, a primeira edificação em alvenaria foi feita, passando mais tarde por melhorias. Por volta de 1920 uma terceira estação foi edificada em alvenaria, ainda é existente e abriga hoje a Universidade da Terceira Idade. Em 1963 a estação de Araçatuba foi novamente substituída por uma estação moderna e maior, em local distinto, mas próximo, da estação anterior. Em 1957, a RFFSA retirou os trilhos da área central da cidade, transferindo a linha para fora dela e edificando uma quinta estação de alvenaria, a uma distância de 15 km fora da área urbana. Hoje, a última estação do centro urbano (1963) abriga atividades cívicas como desfiles de carnaval e de feriados comemorativos. Na sua parte posterior, um terminal Rodoviário foi construído, parecendo negar a antiga estação e a linha de ferro um dia existente naquele mesmo local.

Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(40)

-

GALPÕES DA NOB VARA DA FAZENDA

A=97,77 B=14,33


Descrição: A simplicidade construtiva e programática é observada nos galpões da NOB.


Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(42)

-

3ª ESTAÇÃO UNA A=806,07m²


Descrição: A terceira estação de Araçatuba foi edificada por volta de 1920 em alvenaria de tijolos. Hoje abriga a Universidade da Terceira Idade.

Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(43)

-

PRAÇA CRISTIANO

OLSEN

PRAÇA RUI BARBOSA

-

Descrição: Projetada pelo agrimensor da Checoslováquia Adolfo Hecht, foi o primeiro núcleo religioso e comercial de Araçatuba. Como conhecedor de Paris, formulou para um plano urbanístico semelhante ao de Haussmann, com oito vias arteriais alinhadas radialmente em torno da Praça Rui Barbosa. O time “América Futebol Clube”, fundado em 1914, tinha como campo de treinamento e jogo esta praça e atraia moradores aos finais de semana. O local até então não era provido de equipamentos que o caracterizasse como uma praça pública. Em 1915, o primeiro conjunto musical, a banda “Progresso de Araçatuba”, viria entreter os moradores com os maxixes, mazurcas e dobrados.


Nº PLANTA


USO ATUAL

ÁREA TOTAL

LOGRADOURO DO BP

(44)

-

CENTRO COMERCIAL

ANTIGO CENTRO -

Descrição: Araçatuba, sendo parada obrigatória para pernoite de passageiros do trem, abrigou em seus primeiros anos muitos hotéis, bares e casas de prostituição servindo normalmente os homens solteiros que se aventuravam na cidade em busca de trabalho.


8. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

8.1. Questões Acerca do Patrimônio Industrial e Ferroviário

As intervenções em edificações de épocas precedentes é uma técnica bastante antiga e

a princípio foram feitas por alguma razão de ordem prática, tratando de correções ou adaptações

e não visando a valorização do monumento, não existindo a “visão histórica” do passado e não

comportando a carga de valor cultural como percebida atualmente.

Foi durante o Renascimento que emergiu um grande interesse pelas construções da

antiguidade, passando a ser realizados levantamentos e estudos sobre construções de períodos

anteriores, ilustrando os desdobramentos do projeto humanista. No século XV, as primeiras

ordenanças papais afirmavam sobre a proteção de construções passadas, sendo elas cristãs ou

pagãs.

Somente com o Iluminismo no século XVIII, que começou a se formar a noção de

História como entendida hoje. No intuito de apagar símbolos do passado e das antigas classes

dominantes –nobreza e clero- saques, vandalismos e destruições de todos os gêneros foram

praticados contra obras de arte e arquitetura. Assim, no período pós-revolucionário, o cenário

artístico francês se mostrava em desolação contribuindo para uma série de mudanças oficiais

tomadas pelo Estado, visando à preservação de monumentos e levando a criação da primeira

legislação sobre o assunto.

Em suma, a restauração para preservação de edifícios surgiu como disciplina no século

XIX, resultado, entre outros fatores, do aparecimento de uma nova sociedade industrial pós -

revolução que causou transformações e destruições no ambiente urbano; e da Revolução

Francesa, que teve como consequências depredações e desaparecimento de vários edifícios

significativos.

Desde os anos 60 observa-se a ampliação do que é considerado patrimônio histórico, que

passou a englobar não somente monumentos de grande escala e de qualidade excepcional, mas

ambientes urbanos ou rurais inteiro, arquiteturas vernaculares e construções mais recentes,

remanescentes do patrimônio industrial e movimento moderno. O patrimônio apresenta “massa

construída, configuração espacial, relação entre volume edificado e vazio, ritmo e cores, inserção na

paisagem urbana ou natural” (KÜHL, 1998, p.208).


“No solo desestabilizado de uma sociedade em processo de industrialização,

o monumento histórico parece lembrar aos membros dessa sociedade a glória

de um gênio ameaçado” (CHOAY, 2001, p. 206).

Atualmente, a informática e a eletrônica transformam novamente as relações com o

espaço e com o tempo e renovam os debates sobre restauro e preservação (KÜHL, 1998, pp.

220-333).

Na Inglaterra o interesse pela conscientização e movimentos para preservação do

patrimônio industrial estiveram ligados ao que se chamou “arqueologia industrial”, ao que se

referem levantamentos, estudos e preservação desses bens.

Ponto de convergência de estudiosos é que a arquitetura industrial não se refere apenas

aquela projetada para a indústria, para fins industriais, mas também à arquitetura de edifícios

construídos com materiais industrializados, como pré - fabricados.

O patrimônio histórico relativo à indústria geralmente ocupa vastas áreas em centros

urbanos, sejam elas áreas industriais ou ferroviárias, e sua obsolescência dificulta a questão da

preservação, principalmente por não mais proporcionarem rentabilidade. A análise das

edificações, entretanto, não se restringe apenas aquelas destinadas à produção propriamente

dita. Os métodos de produção, as moradias do operariado, as relações de trabalho, as relações

sociais e espaciais, e as demais construções que podem compor o complexo (habitações,

depósitos, galpões, centros de convivência, escolas, igrejas, etc.), também fazem parte da

memória destes centros. Faz-se necessário estudar suas configurações arquitetônicas, sistemas

construtivos e implantação.

A produção industrial no Brasil adquire maior importância a partir do século XIX, época

em que as primeiras ferrovias também começam a se instalar no país. A arquitetura dessas

construções representa um legado pouco conhecido e de preservação ainda incipiente no

Brasil. Beatriz Kühl (2003) destaca a importância de se desenvolver análises, registro de

testemunhos, estudos sistemáticos histórico-documentais e elaboração de inventários desses

remanescentes; pois somente com estes instrumentos é possível avaliar o valor histórico,

artístico e memorial dos bens da industrialização. Tal esforço multidisciplinar tem o intuito de

registrar os edifícios e buscar estratégias conscientes a fim de preservá-los.


A profusão de ferrovias foi responsável pela integração de grande parte do território

paulista, rompendo com o isolamento do oeste, incentivando a fundação de várias cidades e

ocasionando grande desenvolvimento do interior do Estado, principalmente ao surto econômico

do café e posteriormente a indústria. Como visto anteriormente, a expansão paulista ferroviária

esteve associada a novas questões socioeconômicas do fim do século XIX e início do XX como

o movimento imigratório, o trabalho assalariado e á abolição da escravatura e isso influiu

diretamente nos novos modos de construir, trabalhar e habitar as cidades.

O conjunto de patrimônio ferroviário abrange não somente os muitos exemplares da

arquitetura do ferro no Brasil, como também outras edificações que servem às ferrovias e inclui

não somente as estações, mas também uma série de edificações necessárias para a eficácia do

transporte ferroviário como: administração, depósitos de locomotivas ou vagões, oficinas,

reservatórios de água e carvão, residências para funcionários, etc., assim como pontes, túneis e

outros equipamentos. Beatriz Kühl (1998, p. 310) ressalta não existir atualmente nenhum

levantamento completo da arquitetura ferroviária e nem as companhias responsáveis (RFFSA,

FEPASA e CPTM) têm dados precisos sobre a totalidade do patrimônio ou seu estado de

conservação.

É relevante notar que a ferrovia foi o principal meio de transporte da era industrial e que

muitas construções feitas para ela empregavam materiais industrializados. Essas edificações

consolidaram e difundiram variadas e novas técnicas construtivas, tipos arquitetônicos e

materiais. A alvenaria de tijolos (aparente ou não) sofreu grande disseminação nesse período

podendo ser portante, sustentando tesouras de metal ou madeira; ou ainda servindo de vedação,

associados a uma estrutura de metal. Os projetos buscavam a melhoria das condições de

salubridade no ambiente de trabalho e de moradia do trabalhador, proporcionados por

iluminação abundante, racionalidade e programas simples e harmoniosos.

“Muitas procuraram estabelecer padrões para suas edificações,

buscando, inclusive, uma identidade coorporativa, caso das companhias

ferroviárias por exemplo, praticando variações sobre temas relacionados à

produção industrial, dando origem a numerosas soluções tipológicas” (KUHL,

2003).

As ferrovias foram responsáveis por caracterizar regiões, transformar cidades ou fundá-

las. A sua inserção influía na configuração do arruamento, no estabelecimento de edifícios e


usos nos arredores das estações como comércio, hotelaria e habitações. Beatriz Kühl ressalta a

importância em tentar preservar o entorno dessas edificações:

“O conjunto de edifícios destinados à ferrovia foi, de modo geral, implantado

com competência no que se refere às relações espaciais, à massa edificada, á

distribuição, etc., inserindo-se perfeitamente na paisagem e nas cidades. É

necessário tentar preservar esses atributos e tentar exigir que novas

construções que se estabeleçam nos arredores não venham a alterar esse

equilíbrio” (KÜHL, 1998, p. 317).

O incentivo maciço do Governo Federal para o transporte rodoviário se intensifica na

década de 1940, resultando a superação do transporte ferroviário. Percebe-se hoje pelo território

paulista uma intensa marginalização dos edifícios ferroviários, que não encontram seu espaço

na movimentação dos tempos atuais.

Quando surgiram, as estações eram parte de um sistema geral de transporte, organizado

de acordo com as necessidades do momento, sendo um equipamento funcional e eficiente que

integrava um programa de necessidades coletivas. Assim, não conservada a função pela qual o

edifício foi projetado, este deixa de ser importante para a coletividade, não conseguindo

contribuir para qualificação dos novos espaços urbanos, tornando-se prédios comuns ou

esquecidos na nova rotina, precipitando muitas vezes atos de demolição desnecessários ou

abandonos (BEM, 1998, p.411).

No entanto, os complexos de edificações relevantes remanescentes de antigos trechos

de linhas férreas são passiveis de serem reutilizados e necessitam de atuação de uma política

cultural voltada para questões de preservação e valorização do patrimônio cultural.

O Estado é responsável pela definição das políticas culturais de atuação sobre as

questões do patrimônio, mas não tem representado muita eficácia para valorização da memória

e assim, a preservação do patrimônio arquitetônico ferroviário não tem sido contemplada com

medidas institucionais mais efetivas.

Tendo isso em vista, alguns municípios responsabilizaram-se pela administração de suas

estações ferroviárias desativadas e realizaram algumas poucas iniciativas para preservar seus

exemplares de edificações, geralmente mobilizados por certo grupo da população interessados

na manutenção de valores culturais locais. As novas propostas de uso geralmente passam a


atender seções administrativas do município ou transformam-se em centro cultural local, como

os inúmeros museus histórico-pedagógicos implantados pelas cidades do interior, incluindo o

caso de Araçatuba (BEM, 1998, pp. 407- 411).

Sueli de Bem (1998, p. 411) disserta que se deve pensar na hipótese de “reintegração

social”, analisando as soluções programáticas mais adequadas para cada caso e identificando

exemplares dignos de serem preservados. São várias as formas de abordar a questão do

patrimônio histórico e as soluções podem ser variadas para um mesmo problema. Cada caso

deve ser analisado particularmente, considerando os valores histórico-culturais, parâmetros

socioeconômicos da época, o estado do monumento, as transformações, etc, não há formula

absoluta, devendo-se evitar generalizações.

A autora ainda ressalta a importância em analisar o potencial atrativo local para

determinar a vocação de cada edifício, podendo ser destinados aos mais variados fins e circular

por alguns temas como lazer, esportes, cultura, comercio, serviços, órgãos municipais, ONGs,

etc., ou simplesmente o próprio valor histórico-arquitetônico da obra existente.

É válido ressaltar que nem tudo que é patrimônio histórico necessita ser transformado

para fins institucionais ou públicos. É possível ainda transformar linhas desativadas para o

turismo, restabelecendo-as e reativando certos ramais. A ferrovia é um meio eficiente para

transporte de mercadorias e pessoas e muito menos agressivo em relação ao meio ambiente do

que o transporte rodoviário e deveria ser estimulado, seja pela iniciativa privada, seja pelo

Estado.

Para compreender a participação do complexo ferroviário na nova dinâmica urbana é

necessário compreender as relações entre os homens, entre cidade e indivíduo; fazendo - se

necessário um estudo aprofundado desses fatos. A Arquitetura é, por natureza, resultado de

processos sociais; ela cresce e renova-se sobre si mesma adquirindo uma memória de gerações,

uma memória coletiva. Quanto a isso, Aldo Rossi diz:

“A própria cidade é a memória coletiva dos povos; e como a memória está

ligada a fatos e lugares, a cidade é o “locus” da memória coletiva (...). Enfim,

a memória coletiva se torna a própria transformação do espaço, a cargo da

coletividade...” (ROSSI, 1995, p.198).

E complementa:


“Assim, a união entre passado e futuro está na própria ideia de cidade, que a

percorre tal como a memória percorre a vida de uma pessoa e que, para

concretizar-se, deve conformar a realidade, mas também conformar-se nela. E

essa conformação permanece em seus fatos únicos, seus monumentos, na ideia

que temos deles” (ROSSI, 1995, p. 200).

Assim, o sentimento de identidade cultural se constrói a partir da preservação da

memória individual e coletiva. A valorização do passado se apresenta a partir da construção de

um sentimento de importância conferida a uma determinada produção de uma época, no tempo

presente. O patrimônio ferroviário é um importante testemunho histórico, não só para

arquitetura, como também para a história econômica, social e técnica.

No Brasil, a preocupação com a preservação de patrimônio histórico, artístico e cultural,

se deu com maior intensidade com a valorização desses bens para atividades turísticas, criando

a necessidade de inserir projetos de valorização do patrimônio nos planos de desenvolvimento

nacional. A partir da década de 1970, órgãos federais passam a criar possibilidades de acesso a

linhas de créditos especiais e conceder incentivos tributários para restauro de imóveis

destinados às atividades turísticas (GARCIA, 2002, p.109).

Sendo assim, a “indústria patrimonial” atualmente oferece os bens de valor histórico,

artístico e cultural como produtos para consumo cultural, na perspectiva do desenvolvimento e

do turismo. A valorização como atividade sustentável parece ser o impulso que falta a muitas

localidades para reavaliar o papel da sua memória. O estimulo econômico oferecido pela

preservação do patrimônio, seja ele qual for, ajuda a impulsionar e dinamizar iniciativas de

tombamentos e perpetuação de bens de valor para toda uma comunidade.

Entretanto, a reintegração dos edifícios na vida contemporânea não é uma tarefa fácil.

A reutilização, segundo Choay (2001), é uma operação difícil e complexa, a qual deve levar em

conta o estado material do edifício, avaliando fluxos dos usuários potenciais para que o

monumento, poupado aos riscos do desuso, não seja exposto aos desgastes e usurpações do uso.

Para o autor, o efeito perverso das práticas patrimoniais seria justamente a ameaça de

uma autodestruição pelo sucesso de que gozam. Para não comprometer a autenticidade da

herança arquitetônica, os monumentos muitas vezes não são repintados, repavimentados ou


mesmo reerguidos como quando ainda estavam em uso e assim, a exploração do patrimônio

arquitetônico fica fadada ao desgaste e ao esgotamento.

Este efeito secundário também nos leva a questionar o “consumo cultural”. Esta

indústria, geralmente amparada pelas mídias, responde a demanda do entretenimento da

sociedade, além de manter o status social dos consumidores dos bens patrimoniais. No entanto,

a valorização artística e dos conhecimentos intelectuais passados por estes bens, devem ser

ressaltados. Para os arqueólogos, arquitetos, historiadores e outros profissionais, o patrimônio

é uma fonte vasta de pesquisa e descobertas.

“A prevenção desses efeitos secundários deve, pois, ser entendida do ponto de

vista tanto da proteção dos monumentos quanto da proteção do seu público”

(CHOAY, 2001, p. 232).

8.2. Patrimônios da Extinta RFFSA

Com a extinção da Rede Ferroviária Federal em janeiro de 20071, os imóveis não

operacionais2 oriundos da empresa (18 ferrovias regionais consolidavam desde 1957 essa Rede,

com o objetivo de promover e gerir os interesses na União no setor de transportes ferroviários)

foram transferidos aos cuidados da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), órgão vinculado

ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.

O Departamento de Incorporação de Imóveis (DII) é o setor competente, no âmbito da

SPU, para coordenar, controlar e orientar as atividades de incorporação dos imóveis da extinta

R.F.F.S.A. ao patrimônio da União, bem como de destinação desses bens. Compete ainda ás

Gerências Regionais do Patrimônio da União (GRPU) promover a articulação com os entes

interessados no uso dos bens e controlar os imóveis transferidos e administrar as destinações

efetuadas.

No âmbito externo, outros órgãos e entidades têm participação direta nos processos de

incorporação e destinação dos imóveis ferroviários como: a Inventariante da extinta R.F.F.S.A.,

a Advocacia Geral da União (AGU), o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

1 Medida Provisória nº 353, convertida posteriormente em Lei nº 11.483/2007. 2 A legislação que extinguiu a R.F.F.S.A. classifica como não operacionais os bens não vinculados a contratos de arrendamento celebrados pela extinta Rede, bem como aqueles com operação ferroviária delegada a Estados ou Municípios.


(IPHAN), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a Secretaria do

Tesouro Nacional (STN) e a Caixa Econômica Federal.

Compete ao IPHAN avaliar e atestar o valor histórico, cultural e artístico de um imóvel,

para fins de preservação da memória. No caso dos bens da R.F.F.S.A. dois critérios básicos são

observados para cessão do imóvel ao IPHAN: apresentação do projeto para utilização do imóvel

e vinculação do projeto à preservação e difusão da memória ferroviária. O Instituto é então

responsável por receber e administrar os móveis e imóveis e zelar pela sua guarda e

manutenção, solicitando sua cessão ou doação à Secretaria do Patrimônio da União, caso seja

interesse da autarquia gerir estes bens. Cabe também ao IPHAN estabelecer parcerias com as

prefeituras e entidades privadas mediante convênio, para implementar projetos de preservação

dos bens a ele cedidos ou doados; além de definir diretrizes e especificações técnicas para

restauros, reformas, reconstruções e manutenções de imóveis de valor histórico, artístico ou

cultural.

O trâmite processual de incorporação dos imóveis ao patrimônio da União deve

obedecer a rotinas e passos definidos pelo “Manual de Incorporação e Destinação de Imóveis

oriundos da Extinta Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA”. Um deles é a “Caracterização e

regularização do imóvel”, que deve proceder com relatório de vistoria in loco, apresentando

descrição e avaliação dos imóveis. São observados aspectos da existência ou não de escrituras

e registros; localização; área; estado de conservação; ocupação atual; valor do imóvel; dentre

outros.

Dentre outras destinações possíveis aos imóveis não operacionais da extinta Rede

Ferroviária Federal; o Governo Federal, através do Ministério do Planejamento, Orçamento e

Gestão; iniciou em 2009 o “Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta R.F.F.S.A. para

Apoio ao Desenvolvimento Local”, tendo como objetivo principal:

“apoiar ações locais nas áreas de desenvolvimento social, urbano e ambiental

mediante a regularização, cessão ou compartilhamento da gestão de imóveis

da União oriundos da extinta Rede ferroviária Federal S.A. –RFFSA, visando,

por sua vez, assegurar o cumprimento da função socioambiental desse

importante patrimônio público”(Orientação aos municípios e entidades

privadas sem fins lucrativos. Programa de destinação de Patrimônio da

Extinta RFFSA para apoio ao Desenvolvimento Local).


Este programa tem ainda como finalidade promover a proteção e preservação desses

bens ferroviários, promovendo o intercâmbio de informações sobre os imóveis e as respectivas

ações a eles relacionadas. Promove também a renegociação de dividas vinculada aos contratos

de compra e venda celebrados pela extinta R.F.F.S.A. e viabiliza regularização jurídico-

patrimonial dos imóveis herdados por meio de ações conjuntas de identificação, levantamento

e avaliação desses bens.

O programa destina-se aos municípios e entidades privadas sem fins lucrativos

interessadas no uso dos imóveis ferroviários para fins de implantação de programas, projetos e

ações locais de desenvolvimento social, urbano e ambiental.

Em termos quantitativos são mais de 52 mil unidades cadastrais correspondentes a

terrenos e edificações não operacionais da extinta Rede Ferroviária Federal transferidos à

União; distribuídos em 19 estados e mais de mil municípios em todo país. Somente no estado

de São Paulo, são 4.601 edificações e 6.263 terrenos registrados.

Figura 66: Tabela Quantitativa de Imóveis Não Operacionais da Extinta RFFSA. Fonte: http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3725&cat=70&sec=9&sub=

A solicitação dos imóveis para projetos de ações locais de desenvolvimento social,

urbano e ambiental deve ser dirigida à Gerência Regional do Estado onde se localiza o imóvel,

acompanhado sempre que possível de uma série de elementos como: requerimento formal do

órgão/entidade interessada; documentos de identificação do requerente (Prefeitura e prefeito);

planta de localização do imóvel e memorial descritivo da área solicitada; descrição da situação

do imóvel e do projeto a que se destina, com justificativa social, urbana e econômica; etc.


Há condições básicas para obtenção da cessão ou transferência do imóvel como: a

disponibilidade do mesmo; possuir projeto para construção, reforma, restauração e/ou

utilização do imóvel vinculado ao programa, projeto ou ação local de desenvolvimento social,

urbano e ambiental; indicação da origem e disponibilidade de recursos financeiros para

implantação dos projetos de (re)aproveitamento do imóvel; declaração de interesse e

disponibilidade de recursos para promoção da proteção e manutenção do bem; etc.

São variadas as possibilidades de destinação desses bens, tendo em vista a diversidade

dos mesmos e as necessidades e demandas a eles associadas. Porém, é prioridade do Programa

destinar os imóveis para:

Implantação de projetos de habitação de interesse social, em especial aqueles

financiados com recursos do Governo Federal;

Regularização fundiária de áreas ocupadas por população de baixa renda;

Viabilização de projetos inseridos no PAC - Programa de Aceleração do Crescimento;

Preservação e difusão da memória ferroviária, em parceria com o IPHAN.

Todos os imóveis não operacionais oriundos da extinta R.F.S.S.A. são passiveis de

serem utilizados no programa, exceto aqueles necessários à expansão e aumento da capacidade

de prestação de serviço público de transporte ferroviário, a serem transferidos diretamente ao

DNIT. Os usos devem se basear em critérios de racionalidade, evitando destinações que

resultem na subutilização ou uso inadequado dos imóveis.

Os municípios ou entidades interessadas em assegurar a proteção e a preservação dos

imóveis ainda sem uso ou destinação definidas, ou que ofereçam riscos à vida ou à segurança

da população local ou ainda estando o mesmo em uma situação de risco à sua integridade;

poderá solicitar à Gerência Regional do Patrimônio da União a emissão do Termo de Guarda

Provisória em seu favor. O documento confere poderes, exclusivamente para vigilância e

manutenção do imóvel até a efetivação da sua destinação, tratando-se, porém de um instrumento

precário e revogável a qualquer momento.


O município de Araçatuba possui 76 imóveis da antiga Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil3 na lista do Departamento de Incorporação de Imóveis - SPU/MP, sendo estes compostos

de antigas habitações usadas por empregados, pátios e faixas de terrenos.

São 13 as Unidades Regionais da Inventariança da Extinta R.F.F.S.A. ligadas ao

Ministério dos Transportes. A Unidade Regional responsável pelo controle do inventário da

documentação e informações disponíveis de bens imóveis não operacionais que ainda estão em

nome, guarda ou responsabilidade da R.F.F.S.A. na cidade de Araçatuba é a URBAU - Unidade

Regional de Bauru.

Como visto anteriormente e na Tabela I em Anexo, dos 38 imóveis da cidade de

Araçatuba analisados nesta pesquisa, 8 antigas habitações de trabalhadores da NOB

permanecem com uso habitacional atualmente. As demais casas possuem usos variados como

secretarias municipais, sindicatos, museus e associações.

Apesar de possuírem qualificações institucionais, programas, projetos e ações locais de

desenvolvimento social, os edifícios da vila ferroviária de Araçatuba receberam estes usos em

1994 pela iniciativa da Prefeitura Municipal, como será descrito posteriormente com maiores

detalhes; e não através do “Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta R.F.F.S.A. para

Apoio ao Desenvolvimento Local”, lançado apenas em 2009 pelo Governo Federal.

8.3. O Caso da Vila Ferroviária de Araçatuba

8.3.1. Descaracterização da Vila

As tentativas de inserção das habitações antigas da vila ferroviária de Araçatuba na

paisagem contemporânea consistiram em reutilizar a grande maioria desses edifícios,

conferindo-lhes uma nova destinação de cunho público e social. No entanto, a falta de critérios

executados por organismos desprovidos da necessária competência técnica e sensível para

avaliar as transformações ocasionadas nestes ambientes gerou mutilações e descaracterizações

deste importante conjunto histórico.

3 Como visto anteriormente, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi uma iniciativa privada que passou ao controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta em 1957, como uma de suas regionais.


“A pratica da reutilização deveria ser objeto de uma pedagogia especial. Ela

deriva do bom senso, mas também de uma sensibilidade inscrita na longa vida

das tradições urbanas e dos comportamentos patrimoniais, que por isso varia

(...)” (CHOAY, 2001, p. 222).

Adição de cômodos - Muitas casas da vila alteraram suas configurações originais de números

de cômodos para atender ao uso atual do edifício, É o caso, a citar como exemplo, da habitação

15, a qual passou por reformas em 2004 para a construção de mais dois sanitários resultando

em 7m² ampliados e 7,5m² demolidos. O projeto foi assinado por Rosa Emília.

Figura 67: Projeto para ampliação de banheiros da habitação 15. Fonte: Prefeitura Municipal de Araçatuba.

Janelas e portas originais substituídas - Quase todas as casas da vila sofreram alterações em

janelas e portas originais de madeira, as quais foram substituídas por caixilhos de metal devido

ao apodrecimento das antigas ou tentativas de modernização das mesmas.


Figura 68: Exemplos de intervenções nas janelas das habitações 3, 30 e 23, respectivamente, foto datada de 2011. Fonte: da autora.

Madeiramento comprometido - A Casa do Engenheiro Chefe apresenta-se, no geral, bem

conservada, mas necessita de alguns pequenos reparos no madeiramento e na pintura. Reformas

anteriores utilizaram-se de madeiras de má qualidades para restaurar os guarda corpos,

corrimãos e estruturas do telhado da casa, as quais foram danificadas pela ação do tempo. A

estrutura do telhado dos Galpões de Locomotivas estaria tomada por cupins, segundo laudo

feito de 2009, apresentando riscos à população e por isso permanece interditado. O

madeiramento original de telhados e pisos de muitas habitações apresenta-se bastante

danificados e pouco preservados.

Figura 69: Exemplos que mostram o madeiramento comprometido das habitações 11, 4 e 13 respectivamente, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

Pinturas e placas comerciais nas fachadas - A pintura e a adição de placas comerciais nas

fachadas das habitações as descaracterizam e poluem visualmente a vila ferroviária de

Araçatuba.


Figura 70: Exemplos de intervenções nas fachadas das habitações 5, 23 e 21, respectivamente, foto datada de 2011. Fonte: da autora.

Retirada de paredes de casas geminadas - Muitas habitações do “Padrão B” tiveram paredes

compartilhadas internas retiradas para gerar um único ambiente, mais amplo, para utilização de

um mesmo órgão ou entidade. É o caso das habitações 14 e 15, 16 e 17, 22 e 23.

Figura 71: Planta das habitações 22 e 23 com visível retirada de paredes compartilhadas para união dos cômodos e ampliação da área utilizável pelo Sindicato dos Servidores Municipais. Fonte: Prefeitura Municipal de Araçatuba.

Demolições - Várias casas da vila ferroviária foram demolidas. Nos anos 90, houve mais

demolições de uma casa para abertura de um seguimento da Rua Tupi. O pernoite também foi

demolido em 2011 e construído outro edifício, semelhante, no mesmo local.


Figura 72: Implantação mostrando casa demolida para abertura da Rua Tupi. Fonte: Prefeitura Municipal de Araçatuba.

Retirada ou apagamento das placas do Departamento de Incorporação de Imóveis - Algumas

habitações estão sem a placa de sinalização do patrimônio da extinta R.F.F.S.A. ou elas estão

ilegíveis, dificultando o processo de identificação dos bens.

Figura 73: Placa da R.F.F.S.A. retirada de imóvel, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

Substituição de telhas francesas originais - Originalmente, as casas da vila ferroviária de

Araçatuba possuíam telhas de barro francesas da “Cerâmica Santa Maria” de Avanhandava e

possuíam a inscrição da NOB. Com o passar dos anos, foram substituídas por outras telhas tipo

francesa de outras marcas, ou mesmo por telhas de outras tipologias como a romana.


Figura 74: Exemplo de substituição de telhas. Em cima, as originais telhas francesas e embaixo a substituição, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

Pisos e forros originais trocados - Muitos pisos originais foram trocados ao longo dos anos.

Esta substituição foi feita tanto nas cerâmicas das varandas, cozinhas e banheiros assim como

nos pisos de madeira, os quais frequentemente apodreciam. Em algumas habitações que

possuíam piso de cimento queimado nas áreas úmidas, azulejos foram inseridos. Muitos forros

de madeira foram substituídos por forros de PVC.

Figura 75: pisos e forros alterados, foto datada de 2012. Fonte: da autora

Construção de Obra Privada nos Terrenos da Antiga Esplanada da Estação - Uma grande

obra em concreto pré-moldado foi realizada na antiga Esplanada da Estação da NOB durante a

vigência desta pesquisa, defronte aos galpões de locomotivas. A validade desta obra é

questionável uma vez que os terrenos poderiam ser preservados ou utilizados também para fins

institucionais como toda a vila.


Figura 76: Imagens da construção de obra privada na esplanada da estação de Araçatuba, foto datada de 2012. Fonte: da autora.

8.3.2. Iniciativas de Preservação e Tombamento

8.3.2.1. Propostas de Intervenção para a Área

A retirada dos trilhos da antiga estrada de ferro do centro da cidade em 1995 na gestão

do prefeito Domingos Andorfato, aliada ao desenvolvimento urbano acelerado gerou grande

impacto no núcleo central de Araçatuba. A partir de então, alguns projetos arquitetônicos e

urbanísticos de remodelação, reurbanização e revitalização deste espaço foram realizados, sem

contanto serem efetivados, em sua maioria.

Oliveira e Fiorine (2007, p. 3) dissertam sobre algumas propostas para novo uso do local

que foram idealizadas. A proposta de criação do Centro Cultural Ferroviário da Prefeitura

Municipal de Araçatuba, de autoria do arquiteto Arnot Crespo, foi o projeto escolhido e

executado devido principalmente a sua simplicidade, que atendia ao baixo orçamento público.

Na tentativa de recuperar a dinâmica de um importante conjunto na região central da cidade,

foram realizadas melhorias que vieram ressaltar o traçado viário e o patrimônio histórico do

lugar.

Neste plano de 1994, a Avenida dos Araçás substituiu os trilhos que antes cortavam a

cidade e a dividia em zona norte e zona sul. Viadutos e túneis haviam sido propostos como uma

solução à transposição da malha ferroviária ainda nas décadas de 70 e 80, nas primeiras

discussões sobre a retirada dos trilhos, mas não foram efetivados.

Os edifícios preservados foram reformados a readaptados para receberem novos usos

de cunho social e cultural. Os galpões da antiga oficina de máquinas foram transformados em


centro cultural de uso múltiplo, podendo receber oficinas, teatros e exposições itinerantes.

Atualmente, eles estão interditados para reformas. Outras antigas residências dos funcionários

da NOB foram adaptadas e receberam funções diversas e observadas até hoje como Museu

Histórico, a Academia Araçatubense de Letras, Clube de Xadrez, Conselho Tutelar, Museu da

Imagem e Som e Secretaria de Ação Social. A Estação Ferroviária transformou-se em um local

de eventos, servindo como palco e plateia para desfiles cívicos e carnaval de rua. O antigo

Hospital Santana e o antigo pernoite dos ferroviários foram reformados, onde neste funciona

até hoje um restaurante popular em convênio com a Prefeitura Municipal.

Apesar de o projeto ter atendido a nova demanda e ritmo do automóvel e ter traçado

algumas diretrizes quanto à reabilitação e reutilização de prédios históricos, a preservação

adequada destes não foi priorizada, assim como a exploração das potencialidades deste rico

local.

Figura 77: Foto aérea de Araçatuba. Fonte: http://turismo.culturamix.com/nacionais/sudeste/municipio-de-aracatuba.

Em 1992, o Arquiteto e Urbanista paulista Siegbert Zanettini propôs uma reurbanização

do centro de Araçatuba. O projeto propôs unir as áreas norte e sul da cidade, separadas na época

pelos trilhos da linha férrea, além de unir toda área de intervenção com a Praça Rui Barbosa,

centro atual. Centro de convivência, hotéis, centros comerciais e culturais e várias praças

entreameando os edifícios, dinamizariam as atividades do local.

A avenida substituindo os trilhos seria o principal elo viário, totalmente reestruturado

além de possuir um edifício-ponte sobre ela, servindo de travessia para pedestres e terminal


urbano da cidade, ponto de convergência do transporte coletivo ao centro. O plano propunha

manutenção de alguns edifícios ferroviários em prol da memória da cidade como galpões, a

serem restaurados e utilizados como museu da ferrovia e outras edificações significativas a

serem utilizadas como centros de turismo e lazer. Junto ao tratamento paisagístico, conferindo

relevância à farta vegetação existente de grande porte, calçadões atrairiam os pedestres a esta

área central.

Os vários prédios a serem implantados na área de intervenção mudariam drasticamente

o skyline urbano da área, no qual predomina construções com baixos gabaritos além de

simplificadas e históricas. A iniciativa privada ganharia muita expressão neste projeto e o

sentido público da área poderia ser comprometido.

Figura 78: Proposta de Siegbert Zanettini para reurbanização do centro de Araçatuba. Fonte: Siegbert Zanettini: arquitetura, razão e sensibilidade, p. 282.

Em 1998, a Associação de Engenheiros e Arquitetos da Alta Noroeste (AEAN) realizou

uma proposta de revitalização do centro urbano de Araçatuba, voltada para o restauro e

conservação da vila ferroviária. A região foi duramente marginalizada e vítima de preconceitos

durante décadas devido ao seu caráter de bares e casas de prostituição desde o alvorecer da

linha férrea no local. A Associação propõe uma unificação, transformando todo o complexo em

uma grande praça, equipada com concha acústica, biblioteca-vagão, praça de alimentação,

oficinas, teatros, piscina pública e até uma rádio e jornal informativo do complexo.

Os muros que circundam as casas e edifícios ferroviários seriam retirados, rompendo as

barreiras físicas do local para que os visitantes caminhassem livremente. Algumas casas


relevantes historicamente manteriam algumas funções já estabelecidas por Arnot em 1994.

Além da preservação de certos edifícios, a proposta previa a construção de uma réplica de um

antigo prédio neoclássico demolido, antiga sede da ACIA (Associação Industrial e Comercial

de Araçatuba) que funcionaria como Museu da Historia Política da cidade.

A AEAN, em 2000, foi uma das articuladoras do primeiro fórum de debates para a

revitalização da vila, visando torná-la um local preservado e centro de lazer e entretenimento.

Muitas outras entidades e empresários participaram deste projeto entre eles as associações que

hoje operam nas antigas residências da vila.

Corazza (et.all. 2002), sugere a possibilidade de a concessionária Novoeste

disponibilizar um trem de passageiros restaurado e equipado nos antigos moldes da NOB, o

qual poderia, com alguma frequência, realizar trajetos de passeios entre Guararapes e Penápolis,

por exemplo, para resgatar a memória deste percurso, das paisagens dos tempos áureos do

desenvolvimento do “faroeste paulista”. Assim, a atividade do turismo seria impulsionada nas

cidades-estações do interior, nas quais o vagão transitaria, e a preservação do patrimônio

colaboraria de forma efetiva no desenvolvimento local.

A manutenção da cultura original indígena também é uma preocupação de alguns

historiadores e demais entidades interessadas na preservação histórica do município. Apesar da

dizimação e aculturação indígena pelo avanço da Noroeste do Brasil, a reserva Icatu, localizada

na cidade de Braúna, luta para manter vivas as tradições e costumes dos kaingângs. Não existem

mais ocas, mas a primeira “casa” está mantida e preservada. As mulheres remanescentes das

tribos estão produzindo artesanato e os homens resgatando a arte das danças e pinturas

corporais.

De forma conclusiva, qualquer que seja a proposta de revitalizar, restaurar, reutilizar ou

reabilitar os bens culturais oriundos da antiga NOB deve ser feita de maneira cautelosa,

realizando levantamentos, análises e avaliações das construções. Órgãos e profissionais

capacitados e habilitados para tais trabalhos devem ser consultados para se evitar perdas

históricas relevantes e implementar os projetos mais adequados para tal núcleo.

A conscientização popular da importância da preservação dos bens históricos, artísticos

e culturais também é bastante relevante para manter sempre viva a memória do lugar onde

vivem.


8.3.2.2. O Município, o Estado e a União na Preservação do Patrimônio

Ferroviário de Araçatuba.

De forma geral, sente-se uma dificuldade em todo país em aliar desenvolvimento

econômico à preservação do patrimônio histórico e cultural, o que resulta na destruição de bens

relevantes à memória coletiva. O patrimônio histórico pode ser encarado como possível geração

de receita econômica por meio do turismo, por exemplo. Em mais de cem anos de história,

Araçatuba já perdeu vários exemplares e monumentos de sua identidade.

Os edifícios da vila ferroviária de Araçatuba receberam usos institucionais e programas

de desenvolvimento social em 1994 pela iniciativa da Prefeitura Municipal, como visto

anteriormente. Nota-se que não houve a principio uma preocupação rigorosa no procedimento

de concessão desses imóveis visando à preservação, por parte da administração municipal.

Janelas originais foram alteradas por janelas de metal e luminosos de neón poluíram

visualmente o local.

O “Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta R.F.F.S.A. para Apoio ao

Desenvolvimento Local”, lançado apenas em 2009 pelo Governo Federal, reforçou o papel da

União na administração dos bens da vila ferroviária de Araçatuba.

Em maio de 2011, o Conselho Municipal de Políticas Culturais de Araçatuba (CMPCA)

juntamente com a Prefeitura Municipal, idealizou o projeto de lei nº 40 com intuito de instituir

uma política pública de preservação e tombamento do patrimônio histórico, artístico e cultural

material e imaterial da cidade e traçar diretrizes para preservar bens protegidos. A nova lei n.°

7.419, de 29 de novembro de 2011, “Institui a Política de Preservação e de Tombamento do

Patrimônio Cultural, Material e Imaterial do Município de Araçatuba e dá outras providências”

e de acordo com esta, 18 locais estão atualmente listados para tombamento no município.

Também em 2011, o Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,

Arqueológico, Artístico e Turístico) deliberou4 o tombamento de dois edifícios da vila

ferroviária de Araçatuba: a Casa do Engenheiro-Chefe (onde hoje funciona o Museu Marechal

Candido Rondon) e a Oficina de Locomotivas (onde foi instalado o Centro Cultural

Ferroviário). Foram os primeiros bens tombados pelo Estado na cidade. As vantagens do

4 A deliberação foi publicada no Diário Oficial no dia 28 de julho de 2011, na seção I, página 120; e o oficio foi recebido pela Prefeitura de Araçatuba no dia 15 de agosto de 2011.


tombamento estão relacionadas à capacitação de recursos por meio de projetos do Estado,

possibilitados através de leis de incentivos à cultura; além de preservar, por meio de legislação

especifica bens de valor histórico, arquitetônico e cultural em geral.

Arquitetos representantes do Condephaat visitaram o complexo em 2009, observando o

local e tirando fotografias para seleção dos imóveis a serem preservados. Apesar de apenas ter

sido concluído o tombamento destes dois edifícios, ainda há mais bens em análise. A Secretaria

Municipal de Cultura de Araçatuba não possui o registro em cartório dos imóveis do complexo

ferroviário, apenas o direito de uso. Este fato, apesar de não influenciar o tombamento, pode

dificultar a captação de recursos conforme alguns editais (RUSTICHELLI, 2011).

A partir da abertura do processo e tombamento fica proibida qualquer intervenção que

descaracterize os edifícios sem a análise e consenso do Condephaat, sob risco de reclusão ou

multa prevista na Lei Federal 9.605/1998, artigo 63.

A Casa do Engenheiro Chefe apresenta-se bem conservada, necessitando de alguns

pequenos reparos no madeiramento e na pintura.

Já os Galpões de Locomotivas permanecem interditados desde 2009, segundo laudo

sobre a situação da construção apresentado na época, o local apresenta riscos à população. A

estrutura do telhado estaria tomada por cupins, as paredes apresentavam inclinações e

infiltrações, as vidraças estavam quebradas, lixo acumulava-se ao fundo, além de problemas

nas instalações elétricas. É esperado que o espaço fosse adaptado para abrigar um cine clube,

exposições, oficinas e apresentações; porém o Ministério da Cultura já negou por duas vezes o

envio de verba para o projeto de restauração do Centro Cultural.

Ainda é possível arrecadar quantias para os restauros por meio de recursos municipais

ou através do Ministério da Cultura, que aceita o direito de uso para isso, não necessitando do

registro em cartório dos prédios (RUSTICHELLI, 2011).

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A República representou um período de prosperidade material e de abertura de novos

caminhos para o Brasil. A marcha para o oeste teve a locomotiva como “bandeirante” dos novos

tempos industriais, representando o mito do progresso. A ferrovia, em especial a Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil, adentrou o território na busca de realizar os anseios das novas

perspectivas nacionais. A história destas terras foi marcada pelo abandono dos trabalhadores


por parte das autoridades governamentais; pelas disputas pelo poder especulativo sobre as

terras, exercido por grileiros, posseiros e companhias de colonização; além dos perigos e

insalubridades da área.

O desbravamento das terras do noroeste paulista e a construção da estrada de ferro

forneceram as primeiras bases para o enraizamento do homem e formação de novas cidades

tendo os traçados dos trilhos como eixo norteador e a infraestrutura de comunicação como

fomentadora de atividades produtivas.

Os resultados desta pesquisa mostram que as 38 habitações ainda existentes no centro

da cidade de Araçatuba - as quais foram edificadas para os funcionários da linha férrea,

posteriormente à implantação desta e das primeiras edificações de madeira (1914) - apresentam

diferentes padrões arquitetônicos que seguem uma hierarquia social, havendo variações de

acordo com o grau empregatício dos moradores, mas sempre aplicando os novos modos de

habitação que se difundem no inicio do século XX (salubridade, iluminação, ventilação, etc.),

com notáveis influências do movimento Arts and Crafts como os bungalows, e do chalet.

Apesar das diferenças, todas as casas da vila apresentam os mesmos materiais e técnicas

construtivas que, em termos gerais, estão associadas ao uso intensivo da alvenaria de tijolos,

sejam eles aparentes ou não, como estrutura, divisões internas e vedação das habitações. A

madeira é empregada para soluções de pisos em ambientes internos (como sala e dormitórios);

forros internos e de beirais; guarda-corpos; estrutura de coberturas; pilares de sustentação da

cobertura de alpendres; e esquadrias. A pedra tem uma pequena participação em porões de

algumas habitações e o vidro é utilizado nas portas e janelas para favorecer a iluminação. A

cerâmica é utilizada predominantemente nos pisos das varandas e em alguns casos nas cozinhas

e banheiros, ambientes nos quais geralmente predominava o piso de cimento queimado.

Apesar de sofrerem processos de deterioração e descaracterização, a maioria das

residências apresenta-se preservada e adaptada para receber usos de cunho cultural e social. A

troca das esquadrias originais de madeiras por janelas e portas de metal; o apodrecimento do

madeiramento de pisos, forros e guarda-corpos; a substituição das telhas originais; a pintura e

adição de placas comerciais nas fachadas; e a retirada de paredes em casas geminadas para a

criação de um ambiente único, são alguns danos sofridos pelas habitações desta vila. Muitas

casas produzidas pela NOB já foram demolidas e os trilhos foram retirados do centro da cidade

em 1995, dando lugar a uma Avenida, atendendo às novas dinâmicas urbanas.


Os edifícios da vila ferroviária de Araçatuba receberam usos institucionais e programas de

desenvolvimento social em 1994 pela iniciativa da Prefeitura Municipal. Em 2009, o “Programa

de Destinação do Patrimônio da Extinta R.F.F.S.A. para Apoio ao Desenvolvimento Local”,

lançado pelo Governo Federal, reforçou o papel da União na administração dos bens desta vila.

O Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e

Turístico) deliberou em 2011 o tombamento de dois edifícios da vila ferroviária de Araçatuba:

a Casa do Engenheiro-Chefe, onde hoje funciona o Museu Marechal Candido Rondon e a

Oficina de Locomotivas, antigo Centro Cultural Ferroviário, interditado desde 2009 por

apresentar riscos à população.

A área do complexo ferroviário expõe uma ocupação antiga e atualmente consolidada

em usos públicos - sociais, administrativos ou culturais - e comerciais, notando a tendência de

expansão da malha urbana a partir dos edifícios ferroviários. A implantação de equipamentos -

habitações, galpões, casas de máquinas, praças, hospitais - foi de grande relevância para a

aceleração do desenvolvimento socioeconômico da cidade, fundada com o alvorecer da linha

férrea.

Sendo assim, os projetos de moradias edificadas para empregados desta empresa não

exemplificam apenas os padrões arquitetônicos então vigentes, mas também explicitam novos

padrões de produção, novas lógicas urbanas e novas formas de morar, disseminados com a

indústria e a ferrovia.

A arquitetura é, por natureza, resultada de processos sociais; ela cresce e renova-se sobre

si mesma adquirindo uma memória de gerações. Hoje, estes edifícios servem de referências ao

cenário urbano, essenciais à formação da memória coletiva.

10. ANEXOS

10.1. Comprovante de Participação em Eventos


10.2. Tabela I – Quadro Geral de Imóveis

Fonte: levantamentos de campo da autora e dados fornecidos pelo web site: http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3672&cat=70&sec=9&sub=

Nº PLANTA

UN. ADM.

COD BP CLASSIF.

CONTÁBIL LOGRADOURO

DO BP DESCRIÇÃO DA

CONTA CONTÁBIL USO ATUAL

1 ERBAU BAURU

4205579 CASA P/

EMPREGADO


EDIFICIOS E DEPENDENCIAS

HABITAÇÃO

2 ERBAU BAURU

4205585 CASA P/

EMPREGADO



ASSOCIACAO DOS FERROVIÁRIOS

3 ERBAU BAURU

4205589 CASA P/

EMPREGADO



CONSELHO MUNICIPAL DO

IDOSO

4 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ R.XV DE

NOVEMBRO, 331. CENTRO


NARCÓTICOS ANÔNIMOS

5 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ ESPLANADA

ESTACAO - CASA 6. CENTRO


ABRAz – ASSOCIÇÃO BRASILEIRA DE

ALZHEIMER

6 ERBAU BAURU

4205577 CASA P/

EMPREGADO

ESPLANADA ESTACAO - CASA

4. CENTRO


HABITAÇÃO

7 ERBAU BAURU

4205577 CASA P/

EMPREGADO

ESPLANADA ESTACAO -

CENTRO


HABITAÇÃO

8.a.b.c.d

ERBAU BAURU

9,9E+11 _ ESPLANADA

ESTACAO - CASA 2. CENTRO


HABITAÇÃO

9 ERBAU BAURU

4205590 CASA P/

EMPREGADO



VARA DA FAZENDA

10 ERBAU BAURU

4205596 CASA P/

EMPREGADO



PROGRAMA FORTALECENDO A FAMILIA – RENDA

CIDADÃ

11 ERBAU BAURU

_ CASA P/

EMPREGADO



MUSEU MARECHAL CANDIDO RONDON

11.a ERBAU BAURU

_ CASA P/

EMPREGADO

R. XV DE NOVEMBRO, 239.aCENTRO


MUSEU MARECHAL CANDIDO RONDON


12 _ _ CASA P/

EMPREGADO




13 ERBAU BAURU

4205604 CASA P/

EMPREGADO R.OLAVO BILAC,

349 CENTRO EDIFICIOS E

DEPENDENCIAS LIFMAR –LIGA DE FUTEBOL MENOR

14 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ R.OLAVO BILAC,

359. CENTRO EDIFICIOS E

DEPENDENCIAS CONSELHO TUTELAR

15 ERBAU BAURU

4205603 CASA P/

EMPREGADO R.OLAVO BILAC,

369. CENTRO EDIFICIOS E

DEPENDENCIAS CONSELHO TUTELAR

16 ERBAU BAURU

4205605 CASA P/

EMPREGADO

ESPLANADA DA ESTACAO. CENTRO



LETRAS

17 ERBAU BAURU

4205605 CASA P/

EMPREGADO

ESPLANADA DA ESTACAO. CENTRO



LETRAS

18 ERBAU BAURU

4205610 CASA P/

EMPREGADO

R.JOAQUIM NABUCO, 180.

CENTRO


GRUPO BEM ESTAR –ALCOOLICOS ANONIMOS

19 ERBAU BAURU

4205610 CASA P/

EMPREGADO


CENTRO


GRUPO BEM ESTAR –ALCOOLICOS ANONIMOS

20 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ R.JOAQUIM

NABUCO, 156. CENTRO


CONAABS

21 ERBAU BAURU

4205612 CASA P/

EMPREGADO



CONAABS

22 ERBAU BAURU

4205607

_

R.XV DE NOVEMBRO,

171. CENTRO




23 ERBAU BAURU

9,9E+11 CASA P/

EMPREGADO





24 ERBAU BAURU

4205618 CASA P/

EMPREGADO


CENTRO


MUSEU FERROVIÁRIO MOISÉS JOAQUIM

RODRIGUES

25 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ R.JOAQUIM

NABUCO, 135. CENTRO


SECRETARIA DE AÇÃO SOCIAL


26 ERBAU BAURU

4205609 CASA P/

EMPREGADO


CENTRO


MAP-MUSEU ARAÇATUBENSE DE ARTES PLÁSTICAS

27 ERBAU BAURU

4205609 _ R.JOAQUIM

NABUCO, 151. CENTRO

_ MUSEU DO SOM,

IMAGEM E COMUNICAÇÃO

28 ERBAU BAURU

4205614 CASA P/

EMPREGADO


CENTRO


UNA- UNIVERSIDADE ABERTA DA 3ª IDADE

29 ERBAU BAURU

4205620 CASA P/

EMPREGADO

R.XV DE NOVEMBRO, 85.

CENTRO


ALMA-ASSOCIAÇÃO LIVRE DOS MÚSICOS

DE ARAÇATUBA

30 ERBAU BAURU

4205621 CASA P/

EMPREGADO

R.XV DE NOVEMBRO, 73.

CENTRO


ESCOLINHA DE XADREZ

31 ERBAU BAURU

9,9E+11 _ R.XV DE

NOVEMBRO, 43. CENTRO


?

32 ERBAU BAURU

4205586 CASA P/

EMPREGADO

R.SILVA MANOEL, 6. SÃO

JOAQUIM


HABITAÇÃO

33 _ _ CASA P/

EMPREGADO

R. ROSA CURY, S/N. SÃO JOAQUIM


SECRETARIA MUNICIPAL DE

TURISMO

34 _ _ PERNOITE/ ARMAZEM

R. BALDISSERA MOROZINI.

CENTRO


RESTAURANTE POPULAR

Habitação Social em Araçatuba: a vila ferroviária

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