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ESTUDO DE CASO DE PATOLOGIAS E RECUPERAÇÃO

DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Aulus de Brito Ferreira - UNITOLEDO1

Mozart Mariano Carneiro Neto - UNITOLEDO2

Resumo: O trabalho aborda as características do pavimento flexível, as patologias

que pode vir a apresentar e sua devida recuperação. Através de levantamento e análise visual

de patologias encontradas em vias urbanas de um município do noroeste do estado de São

Paulo, foi determinado suas possíveis causas e sugerido o tipo de correção ideal para cada

situação. Foi efetuado também análise da recuperação de tais pavimentos realizada pelo

governo municipal e feito um comparativo com as soluções sugeridas previamente à

execução das obras de reparo. Ao final, pode-se concluir que as ações tomadas para a

recuperação das vias podem não ser efetivas para a resolução dos problemas, proporcionando

apenas o adiamento dos mesmos.

Palavras-Chave: Restauração de Pavimentos; Patologias; Pavimentos Flexíveis;

Revestimento Asfáltico.

1. INTRODUÇÃO

Desde a antiguidade o ser humano percebeu a necessidade da construção de vias de

transporte que proporcionasse melhor locomoção entre lugares. A invenção da roda, que

ocorreu na Mesopotâmia há mais de 5000 anos, gerou uma necessidade de construção de

vias mais resistentes (VEGGI; MAGALHÃES, 2014, p. 1). A necessidade surgiu tanto por

motivos sociais, quanto econômicos e militares, e, ao longo dos séculos, as vias

pavimentadas foram evoluindo com relação à técnicas e materiais empregados na sua

construção, tendo sua evolução mais significativa nos últimos 150 anos (BALBO, 2007, p.

22). No Brasil, o modal rodoviário é o mais utilizado para transporte de pessoas e

mercadorias, porém, apesar de sua predominância, este setor apresenta carências históricas

1 Graduando em Engenharia Civil 2 Especialista em Docência no Ensino Técnico e Superior – UNITOLEDO (2016) e docente no Centro

Universitário Toledo

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no que se diz respeito à sua infraestrutura (MATTOS, 2014, p. 22). O mesmo acontece nas

vias urbanas, que têm o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) o principal tipo

de revestimento utilizado na sua pavimentação em todo o país (SAMPAIO, 2017, p. 64).

Comum nas rodovias e também nas áreas urbanas é encontrar pavimentos com qualidade

abaixo do recomendável, o que prejudica a sociedade em vários aspectos, não somente

econômicos.

1.1. História da pavimentação

Existem registros históricos de utilização de estradas ainda na China milenar. No

Egito foram encontrados vestígios de vias com formas primitivas de pavimentação, mas a

melhor referência no passado que se pode ter de vias pavimentadas vem do Império Romano,

este, inspirado pelos povos etruscos e cartagineses (BALBO, 2007, p. 17). Os romanos

perceberam a necessidade de adequar e preservar os caminhos mais importantes e

estratégicos, e a pavimentação foi entendida como a maneira de fazê-lo. Durante os períodos

de expansão do Império Romano as estradas pavimentadas foram se multiplicando por toda

a extensão de seus territórios, e ainda hoje é possível encontrar vestígios por toda a Europa.

As técnicas e materiais usados pelos romanos para a construção de vias pavimentadas

atravessou os séculos e foi usado como referência até o século XVIII, quando novas técnicas

começaram a ser desenvolvidas e exploradas (BALBO, 2007, p. 20).

Os romanos foram aperfeiçoando suas técnicas construtivas de estradas ao longo do

tempo, mas de maneira geral sempre se seguiu o mesmo processo, que consistia basicamente

em realizar as seguintes etapas: escavação e preparação do terreno, execução de lastro de

pedras para apoio das camadas superiores, execução de camada base com misturas de

materiais aglomerantes hidráulicos, execução de camada impermeabilizante e por fim

execução da camada de revestimento, esta última, podendo ser feita de rochas recortadas e

justapostas ou saibros aglomerados com pasta de cal, dependendo do local e importância da

via a ser pavimentada (BALBO, 2007, p. 19).

Um exemplo da longevidade das técnicas romanas de pavimentação no Brasil é a

Calçada do Lorena, construída entre Riacho Grande e Cubatão no ano de 1792, sendo

considerada pioneira no Brasil Colonial, e era composta de revestimento em pedras

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recortadas e justapostas assentadas sobre base de pedregulho e saibro. Já a primeira rodovia

pavimentada no país foi a ligação São Paulo-Santos (BALBO, 2007, p. 22).

No final do século XVI houve a descoberta de asfalto natural em um lago em

Trinidad, e a partir de então começaram a ser realizados estudos para sua utilização (VEGGI;

MAGALHÃES, 2014, p. 3). Países como França e Inglaterra começaram a perceber a

importância das estradas pavimentas, o que desenvolveu seu estudo e desenvolvimento até

começarem a utilizar asfalto na pavimentação (VEGGI; MAGALHÃES, 2014, p. 3) Na

segunda metade do século XIX o revestimento betuminoso com material asfáltico importado

de lago foi executado pela primeira vez nos Estados Unidos, evoluindo depois de poucas

décadas para a utilização de asfalto derivado de petróleo (BALBO, 2007, p. 23). Abaixo, na

Figura 1, uma imagem recente do lago de asfalto natural de Trinidad.

Figura 1: Lago de asfalto natural de Trinidad. Fonte: Wikipedia

1.2. A pavimentação no Brasil

No Brasil, a primeira rodovia pavimentada utilizando-se técnicas mais modernas foi

a Caminho do Mar, hoje SP-148, entre as cidades de São Paulo e Cubatão, na década de

1920, e contou com pavimentação flexível com revestimento betuminoso em sua maior

parte, mas no trecho mais íngreme da serra do Mar foi utilizada pavimentação rígida com

concreto de cimento Portland (BALBO, 2007). De acordo com Godoi (2011, p. 38) até 1944

o Brasil utilizava asfalto natural importado de Trinidad, e só após essa data, através da

importação de petróleo da Venezuela, começou a produzi-lo na refinaria Ipiranga. O estado

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de São Paulo foi o que mais investiu na construção de novas estradas e no início da década

de 1930 contava com aproximadamente 1.300 km de estradas pavimentadas, mas o aumento

expressivo se deu a partir do ano de 1956, quando o governo de São Paulo iniciou um grande

plano de pavimentação das rodovias, que serviu de modelo para todo o país (BALBO, 2007).

Também nessa época se iniciou o projeto da construção da Rodovia Presidente Dutra, uma

das mais importantes do país. A partir da década de 1990, muitas rodovias tiveram sua

operação privatizada “como alternativa mais eficiente de garantia de investimentos privados

no setor rodoviário” (BALBO, 2007, p. 30). Ainda de acordo com Balbo (2007), esperava-

se com a privatização o aumento da capacidade das rodovias e garantia de uma melhor

manutenção e conservação das mesmas.

2. OBJETIVOS

Este estudo tem como objetivo discorrer sobre pavimentos flexíveis com

revestimento betuminoso, suas características e suas patologias. Objetiva-se também, através

de estudo de caso, analisar a recuperação realizada em trechos urbanos que necessitavam de

manutenção e determinar a qualidade da ação realizada.

3. METODOLOGIA

Para a fundamentação teórica foi efetuada revisão bibliográfica de livros, normas e

artigos científicos que abordam o assunto. Para o estudo de caso foram analisados trechos

urbanos de um município do noroeste do estado de São Paulo. Foi realizada análise visual

simples de suas patologias e efetuado o registro fotográfico da ação de recuperação e também

do seu resultado posterior.

3.1. Pavimento

“Entende-se por pavimento a estrutura construída sobre um terreno de fundação

(subleito), a qual deverá resistir à ação das cargas de roda dos veículos e às ações do tempo

(variação térmica e higrométrica).” (SILVA, 2005, p. 11). Ainda de acordo com Silva

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(2005), os pavimentos são compostos de camadas, onde cada uma possui sua própria

finalidade e são compostas de diferentes materiais e, em termos de classificação, se pode

dividir os pavimentos em dois grupos maiores, sendo estes os pavimentos com

comportamento Rígido e os pavimentos com comportamento Flexível, sendo o segundo o

foco deste estudo.

Segundo Balbo (2007), no sentido estrutural, as camadas dos pavimentos têm como

função receber e transmitir esforços, aliviando pressões para as camadas inferiores que são,

em tese, menos resistentes. Os esforços são transmitidos camada a camada até chegar ao

Subleito, a fundação do pavimento.

O Revestimento é a camada superficial do pavimento, mais comumente realizado

utilizando-se Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), Pré-Misturado a Quente

(PMQ) ou Pré-Misturado a Frio (PMF), dependendo do tipo de tráfego do local, e, por ser a

camada que estará em contato direto com os veículos, o Revestimento deve proporcionar

segurança e conforto aos usuários, além de impermeabilizar o pavimento (SILVA, 2005, p.

11).

“A Base é a camada destinada a receber e a distribuir os esforços oriundos do tráfego,

e sobre a qual se constrói o revestimento” (RIBEIRO, 2017, p. 3). Pode ser constituída de

diversos materiais, dependendo de sua necessidade, sendo mais comuns a brita graduada,

brita graduada tratada com cimento, mistura de solos e agregados (solo-brita), solo-cimento

e solo estabilizado naturalmente (SILVA, 2005, p. 11). Segundo Balbo (2007, p. 38) quando

a camada de base for muito espessa, divide-se a mesma em duas camadas, criando assim

uma sub-base. Isso acontece por razões de natureza construtiva e econômica, e os materiais

para a realização da Sub-base podem ser os mesmos utilizados para a Base. Para Ribeiro

(2017, p. 3) “a sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base

diretamente sobre a regularização ou reforço do sub-leito”.

O Subleito é a fundação do pavimento, ou seja, a camada mais inferior do mesmo

(RIBEIRO, 2017, p. 3). É constituída de material natural ou proveniente de cortes e/ou

aterros, e deve ser compactado para atingir resistência necessária para suportar os esforços,

que normalmente se dispersam no seu primeiro metro de profundidade (BALBO, 2007).

Caso o material do Subleito não apresente resistência necessária para suportar tais esforços,

o mesmo pode receber uma camada de reforço imediatamente acima, composto de solo que

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apresente maior resistência, portanto diferente do solo utilizado no Subleito. Ainda segundo

Balbo (2007), a utilização de uma camada de Reforço do Subleito se mostra

economicamente vantajosa pois elimina a necessidade de se realizar Base e Sub-base mais

espessas. A Figura 2 ilustra a disposição das camadas que compõem o pavimento flexível.

Figura 2: Disposição das camadas do pavimento flexível. Fonte: Próprio Autor

Durante a execução dos pavimentos se faz necessária a aplicação de um filme

asfáltico entre as camadas, procedimento conhecido como imprimação. “A camada de

imprimação é responsável pela adesão entre a base e a camada de rolamento do asfalto, sendo

que a aderência exerce papel fundamental para a integridade estrutural do pavimento”

(GODOI, 2011, p. 55). Podem ser realizadas utilizando-se emulsões asfálticas ou asfaltos

diluídos.

3.2. Patologias em pavimentos flexíveis

De acordo com Balbo (2007, p. 257) “os materiais de construção, no decorrer de sua

vida de serviço, apresentam processos de danificação e deterioração (degradação) inevitáveis

que [...] implicam a alteração de suas propriedades mecânicas”. Tal fato, acrescido do

desgaste causado ao longo do tempo pelas cargas provenientes de veículos e intemperismo

resultam em danos no pavimento. Estes danos recebem diferentes classificações de acordo

com suas características como forma, gravidade e causa. Segundo Ribeiro (2017), as

patologias em pavimentos flexíveis podem ser classificadas conforme disposto na Tabela 1.

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Patologias

Estruturais

Corrugações

Afundamentos

Patologias

Funcionais

Exsudação de Asfalto

Desgaste

Escorregamento do Revestimento Betuminoso

Trincas e Fissuras (Fendas)

Panela

Tabela 1: Classificação de patologias. Fonte: Adaptado de RIBEIRO (2017)

3.2.1. Corrugação

De acordo com a norma DNIT 005/2003 – TER (DNIT, 2003), corrugações são

ondulações transversais na superfície do pavimento. Segundo Silva (2005, p. 31), são

decorrentes de má execução do pavimento, base instável e/ou excesso de asfalto ou finos,

que proporcionam baixa resistência à massa asfáltica. De acordo com Ribeiro (2017, p. 14),

“esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais que se formam em áreas

submetidas à aceleração dos veículos”. Em algumas regiões as corrugações são conhecidas

como Costela de Vaca e é comum encontra-las em subidas, rampas, curvas e interseções

(SILVA, 2005, p. 31). A Figura 3 mostra um exemplo de corrugação.

Figura 3: Exemplo de Corrugação. Fonte: DNIT, 2003

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3.2.2. Afundamento

Segundo a norma DNIT 005/2003 – TER (DNIT, 2003) afundamentos são

depressões da superfície do pavimento, conforme pode ser visto na Figura 4. “A ação

repetida da passagem das cargas de roda dos pneus e o fluxo canalizado dos veículos é que

causam as deformações” (SILVA, 2005, p. 29). Quando há elevações ao longo dos lados do

afundamento, conhecidas como solevamento, o mesmo é denominado Afundamento

Plástico, e ocorre devido à deformação plástico de uma ou mais camadas do pavimento e/ou

subleito (SILVA, 2005).

Figura 4: Exemplo de Afundamento de trilha de roda. Fonte: DNIT, 2003

3.2.3. Exsudação de asfalto

“Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração

do ligante através do revestimento” (DNIT, 2003, p. 3). Segundo Silva (2005), a Exsudação

do asfalto ocorre quando o asfalto dilata devido ao calor e não há espaço para ele ocupar

devido a um baixo volume de vazios ou excesso de ligante. A Figura 5 mostra um exemplo

dessa patologia. Pode-se perceber a exsudação por um brilho no revestimento, normalmente

no trilho da roda (Ribeiro, 2017, p. 5).

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Figura 5: Exemplo de Exsudação do asfalto. Fonte: DNIT, 2003

3.2.4. Desgaste

Desgaste é, de acordo com a norma DNIT 005/2003 (DNIT, 2003, p. 3) “efeito do

arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial

do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego”. O

intemperismo também provoca o desgaste do revestimento, e segundo Silva (2005, p. 34)

caso esse desgaste ocorra em revestimentos executados a pouco tempo, ele pode ser indício

de um superaquecimento do asfalto na usina ou a falta de ligante na mistura. Para Ribeiro

(2017, p. 7) o desgaste “é resultante da deficiência na ligação entre os componentes das

misturas betuminosas ou a sua má formulação, da utilização de materiais não apropriados e

de erros na construção”. Na Figura 6, um exemplo de desgaste superficial.

Figura 6: Exemplo de Desgaste superficial. Fonte: DNIT, 2003

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3.2.5. Fendas

“Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de

menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas [...]” (DNIT, 2003, p. 2). As

fendas podem estar posicionadas longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via e

são classificadas em fissuras e trincas. Segundo a norma DNIT 005/2003 (DNIT, 2003), as

fissuras são descontinuidades pequenas e são visíveis apenas à distância inferior a 1,50 m e

não causam problemas funcionais ao revestimento. Já as trincas são maiores que as fissuras

e podem ser vistas facilmente. Trincas que são causadas devido à fadiga podem ser Isoladas

ou Interligadas (Couro de Jacaré), e ocorrem devido à repetição da passagem de carga de

veículo comercial, por isso concentram-se nas trilhas de roda (SILVA, 2005). As trincas

também podem ser causadas devido à retração, e são classificadas como Isoladas ou de

Bloco. De acordo com Silva (2005) as Trincas Isoladas de Retração são causadas pela

retração térmica ou pela retração por secagem da base ou do revestimento. As Trincas em

Bloco são causadas pela retração do revestimento e por variações diárias de temperatura. As

trincas em bloco podem ser um indicativo de que o asfalto sofreu um endurecimento devido

a sua oxidação ou volatização dos Maltenos (SILVA, 2005). Devido à chuva, pode haver

bombeamento de finos através das trincas, causando recalques diferenciais no pavimento e

formando novas trincas (SILVA, 2005). Para Ribeiro (2017, p. 8) as fendas são as patologias

mais frequentes nos pavimentos flexíveis. Na Figura 7.a pode ser visto um exemplo de

Trinca isolada longitudinal, e na Figura 7.b Trinca couro de jacaré.

Figuras 7: Exemplos de fendas. Fonte: DNIT

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3.2.6. Panela

“A Panela é uma cavidade ou buraco que se forma no revestimento e pode atingir a

base. Os buracos são evoluções das Trincas, Afundamentos ou Desgaste” (SILVA, 2005, p.

34). O acúmulo de água de chuva nas trincas causa uma degradação mais rápida no

revestimento, por isso durante a estação chuvosa há uma tendência maior de se formarem

buracos nas vias (SILVA, 2005). A panela pode atingir as camadas inferiores do pavimento

e provocar sua desagregação (DNIT, 2003). Um exemplo de Panela pode ser visto na Figura

8.

Figura 8: Exemplo de Panela. Fonte: próprio autor

3.2.7. Escorregamento do revestimento betuminoso

Escorregamento é, de acordo com a norma DNIT 005/2003 – TER (DNIT, 2003, p.

3) “deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com

aparecimento de fendas em forma de meia-lua”. Um exemplo de escorregamento pode ser

visto na Figura 9. Segundo Silva (2005, p. 35) o escorregamento ocorre principalmente em

áreas de frenagem e interseções, e seu surgimento indica baixa aderência entre a camada de

revestimento e a base ou baixa resistência da massa asfáltica.

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Figura 9: Exemplo de Escorregamento. Fonte: DNIT, 2003

3.3. Manutenção e recuperação de pavimentos flexíveis

Para que o pavimento desempenhe bem sua função é necessário que permaneça o

máximo possível próximo de sua condição original, o que torna a manutenção do mesmo

fundamental. Existem dois tipos de manutenção de pavimentos: a preventiva e a corretiva

(DNIT, 2006, apud SAMPAIO, 2017, p).

Para Sampaio (2017, p. 47), a manutenção preventiva é necessária para retardar a

evolução de problemas existentes e evitar uma intervenção corretiva, que apresenta maior

magnitude e custo. A manutenção corretiva é empregada nas patologias que já afetam

diretamente o funcionamento ideal do pavimento, como, por exemplo, panelas e

escorregamentos. “Como exemplo de manutenção corretiva pode-se citar o remendo, os

tratamentos superficiais e ‘Overlay’ (com espessura inferior de 2,4 cm)” (SILVA, 2005).

Para Silva (2005) “a regra básica da manutenção consiste em, primeiramente,

determinar a causa do efeito”. Para que se possa entender o que acontece com o pavimento

e determinar a(s) causa(s) de sua(s) patologia(s) é fundamental que se faça uma visita ao

local, levante o máximo possível de dados do pavimento, como sua idade, condições de

drenagem, se houveram problemas construtivos e demais dados de projeto. Ainda segundo

Silva (2005) é importante manter contato com o projetista/construtor do pavimento para que

se possa obter qualquer informação relevante e necessária. Para garantir o real entendimento

da situação do pavimento, é necessário fazer uma avaliação estrutural, funcional e de estado

de superfície, extraindo corpo-de-prova para determinar a espessura de cada camada do

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pavimento, bem como coletar amostras de solo, brita e massa asfáltica, para que seja possível

determinar a situação do pavimento através de testes e ensaios, como o C.B.R. (California

Bearing Ratio), por exemplo. O levantamento de defeitos, seguindo-se o procedimento da

norma DNIT 008/2003 – PRO, é muito importante para se avaliar a condição da superfície

dos pavimentos. Para Scaranto (2007), através do Levantamento Visual Contínuo (LVC), a

qual se trata a norma DNIT 008/2003 – PRO, é possível obter uma série de informações

muito importantes para a realização da manutenção do pavimento, como:

• Tipos de defeitos de superfície apresentados pelo pavimento, sua extensão e

severidade;

• Se o pavimento apresenta problemas como desgaste, exsudação ou bombeamento

de finos;

• Se o pavimento possibilita elevação de sua cota para um possível recapeamento;

• Se existem interferências das redes do serviço público na qualidade do pavimento;

• Se existe alguma outra interferência, como raízes de árvores oriundas dos passeios

ou canteiros centrais.

Através da aplicação da avaliação descrita na norma DNIT 008/2003 – PRO é

possível determinar vários parâmetros que irão indicar a solução adequada para cada caso,

de acordo com a gravidade dos problemas existentes, determinando assim se o pavimento

analisado necessita de correções mais simples, como selagem de fissuras e aplicação de lama

asfáltica, ou ainda se é necessário correções mais completas, como um recapeamento ou

reconstrução do pavimento.

3.4. Estudo de caso

Para este estudo foram escolhidos alguns trechos de ruas de um município do

noroeste do estado de São Paulo. Tais trechos foram separados em dois grupos para

acompanhamento, e sua disposição pode ser vista na Figura 10. Estes trechos foram

escolhidos para estudo por apresentarem um número relevante de patologias, causando

transtornos significativos aos usuários destas vias e por estarem no plano de recuperação de

pavimentos do governo municipal.

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Figura 10: Mapa do município com a disposição dos grupos analisados. Fonte: Google, 2018

3.4.1. Patologias identificadas

Para a identificação das patologias nos trechos analisados foi efetuado um

levantamento visual simples, que ocorreu em fevereiro de 2018. Como pode ser visto nas

imagens, todos os trechos apresentaram patologias em estado avançado, indicando a

necessidade de manutenção a muito tempo. O grande número de panelas evidencia isso, pois

são evoluções de outras patologias, como afundamentos, desgaste superficial e trincas

(SILVA, 2005). Em determinados trechos foram encontrados em grande número panelas

provenientes de trincas couro de jacaré, como pode ser visto nas Figuras 11.a e 11.b, onde

ocorre o bombeamento de finos da camada de base para a superfície (BARELLA;

MIRANDA, 2015). De acordo com Silva (2005), “As trincas couro de jacaré representam

estágio atual avançado de fadiga”. Esta fadiga pode ter tido como causa o tráfego de veículos

pesados, pois algumas das áreas analisadas possuem indústrias. Outra patologia encontrada

com grande frequência foram os desgastes superficiais com arrancamento de agregados,

como pode ser visto na Figura 12.a, que indicam uma idade avançada do pavimento, e são

causados pela ação abrasiva do tráfego e intemperismo (SILVA, 2005). A Figura 12.b mostra

a evolução desses desgastes para panelas de grande tamanho. É importante ressaltar que o

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agravamento das patologias pode ter ocorrido devido à ação da água de chuva, pois a cidade

apresenta um grande número de vias com declividades consideráveis e o sistema de

drenagem acaba não se mostrando eficaz.

Figuras 11: Algumas patologias encontradas no Grupo 1. Fonte: próprio autor

Figuras 12: Algumas patologias encontradas no Grupo 2. Fonte: próprio autor

3.4.2. Recuperação recomendada

Todos os trechos analisados apresentaram panelas profundas, o que torna evidente

que uma ou mais camadas subjacentes ao revestimento foram afetadas. Todas as patologias

encontradas eliminam ou ao menos prejudicam a capacidade impermeabilizante do

revestimento, o que causa infiltração de água nas camadas inferiores, afetando assim sua

resistência e capacidade de suporte. Uma recuperação destes pavimentos por meio de ação

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tapa-buracos não seria a ideal, pois além de poder causar desconforto aos usuários pela

grande quantidade de remendos que seria necessário (BARELLA; MIRANDA, 2015), não

resolveria a questão da degradação das camadas mais inferiores. O recapeamento das vias

também não se mostra a ideal pelo mesmo motivo de não tratar as camadas inferiores ao

revestimento. Devido a alta concentração de patologias em todos os trechos e evidente

problema estrutural destes pavimentos a solução ideal seria a recuperação total destes

pavimentos, executando-se a remoção de todo o revestimento asfáltico existente e da base

até uma espessura necessária, refazer a camada de base executando compactação de maneira

ideal e então executar novo revestimento preferencialmente em CBUQ, atendendo às

especificações de projeto de recuperação.

3.4.3. Recuperação efetuada nos trechos analisados

O processo de recuperação dos pavimentos executada pelo governo municipal nestes

trechos foi realizado através de ação de tapa-buracos, seguido de recapeamento utilizando-

se PMF (Pré-Misturado a Frio). Esta ação se deu nos seguintes passos:

• Limpeza das vias e remoção de materiais granulares;

• Imprimação das panelas;

• Tapa-buracos utilizando-se PMF;

• Compactação dos remendos;

• Recapeamento utilizando-se PMF;

• Compactação do recapeamento.

As Figuras 13.a e 13.b mostram a execução de tapa-buracos no Grupo 1, seguido da

imagem da mesma via recuperada (Figura 13.c). As Figuras 14.a e 14.b mostram a execução

do recapeamento em via do Grupo 2, seguido da imagem da mesma via recuperada (Figura

14.c).

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Figuras 13: Recuperação e via pronta do Grupo 1.

Fonte: Prefeitura Municipal e próprio autor

Figuras 14: Recuperação e via pronta do Grupo 2.

Fonte: Prefeitura Municipal e próprio autor

3.4.4. Avaliação temporal da manutenção realizada

Os trechos escolhidos para análise deste estudo foram registrados novamente em

outubro, cerca de 90 dias após a execução das obras de recuperação efetuadas pelo governo

municipal. Em geral, apresentaram boa qualidade no revestimento, porém trechos dos dois

grupos de ruas analisados apresentaram desgastes superficiais em estágio inicial (Figuras

15.a e 15.b), um possível indicativo de má execução do recapeamento.

Figuras 15: Vias apresentando patologia após 90 dias da manutenção. Fonte: próprio autor

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4. DISCUSSÃO

As patologias encontradas demonstram falha das autoridades competentes em

executar uma manutenção preventiva dos pavimentos, um cenário que se reflete por todo o

país, não sendo difícil de se encontrar exemplos Para Gonçalves (1999, p. 34), a distância

entre os responsáveis pelos aspectos técnicos do processo de manutenção e os

administradores das verbas públicas dificultam o processo de manutenção, justamente por

não evidenciar que a manutenção é um investimento e não um gasto. Neste estudo isso fica

claro ao analisar a escolha do processo de recuperação pelo governo municipal, que

demonstra a opção pela economia de recursos ao se utilizar PMF para o recapeamento ao

invés de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), que é mais caro, porém o mais

recomendável para este caso (SAMPAIO, 2017). Outro fato que demonstra a escolha pela

economia foi o não tratamento das camadas inferiores ao revestimento, em especial a Base,

que claramente foi afetada pelas patologias em praticamente todos os trechos analisados.

Outro fato preocupante do ponto de vista técnico foi a não realização de pintura de ligação

entre o asfalto já existente e a camada de recapeamento nos trechos analisados, uma vez que

sem isso não se garante a aderência entre estas camadas, que pode ocasionar o descolamento

de partes ou da totalidade do recapeamento (BALBO, 2007; GODOI, 2011). A imprimação

das panelas antes da ação tapa-buracos foi efetuada com um regador, e não com um

espargidor, outra inconformidade identificada.

A boa qualidade do pavimento de maneira geral até o momento pode ser justificada

pela ausência de chuvas no período entre as obras de recuperação e o retorno do

acompanhamento, tendo em vista que historicamente estes trechos costumam apresentar

patologias após períodos com incidência de chuva.

5. CONCLUSÃO

Pode-se presumir que a forma como a recuperação foi efetuada teve como objetivo

exclusivo atender reivindicações da população para melhoria das vias, optando-se por um

resultado mais visual do que efetivo. A não realização do tratamento das reais causas das

patologias podem resultar no ressurgimento dos problemas futuramente, o que tornaria

inúteis do ponto de vista técnico estas obras que foram realizadas. O período de observação

não foi longo o suficiente, sugere-se, então, que trabalhos sejam realizados para monitorar

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em um maior espaço de tempo as obras realizadas, com o objetivo de avaliar de forma

assertiva a recuperação efetuada.

6. REFERÊNCIAS

BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina

de Textos, 2007.

BARELLA, Andressa M; MIRANDA, Luiz M. Um contribuição à recuperação emergencial de

pavimentos flexíveis: Estudo de caso BR-163 na travessia urbana de Jaciara/MT. E&S - Engineering and

Science, Cuiabá, out. 2015, v. 2, p. 23-37, 2015.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE. DNIT 005/2003 –

TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Terminologia. Rio de Janeiro, 2003.

______. DNIT 008/2003 – PRO: Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de

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