Civil 07
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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI ANDERSON SEBASTIÃO PIRES PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS RODOANEL – TRECHO SUL – LOTE 4 SÃO PAULO 2007
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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
ANDERSON SEBASTIÃO PIRES
PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS RODOANEL – TRECHO SUL – LOTE 4
SÃO PAULO 2007
Orientador: Prof. MSc. Célio Daroncho
ANDERSON SEBASTIÃO PIRES
PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS RODOANEL – TRECHO SUL – LOTE 4
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi
SÃO PAULO 2007
1
Trabalho___________________em:____de_____________________de 2007
_____________________________
Prof. MSc. Eng. Célio Daroncho
_____________________________
Prof. MSc. Eng. Nicholas Carbone
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
ANDERSON SEBASTIÃO PIRES
PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS RODOANEL – TRECHO SUL – LOTE 4
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi.
2
Dedico esse trabalho aos Operários da construção,
que com sua simplicidade e conhecimento
junto aos Engenheiros transformam nossos projetos em
realidade, no mundo da construção civil.
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço à família, amigos e colegas de trabalho que participaram dessa longa
caminhada e compreenderam a minha ausência durante o curso e me apoiaram nos
momentos mais difíceis. Ao meu orientador Prof. MSc. Célio Daroncho pela
orientação neste trabalho. E não menos importante aos mestres que com sua
persistência e boa vontade me deram condições de preparar este trabalho e me
prepararam para o mercado de trabalho.
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RESUMO Diante de um mercado altamente competitivo na construção civil, mais especificamente na construção civil pesada, a execução de rodovias, caracterizada pelo emprego de equipamentos de produção em larga escala, requer um planejamento adequado destes recursos, a fim de gerar um custo-benefício adequado à orçamentos cada vez mais enxutos, evitando-se, desta maneira, ociosidades e desperdícios que onerem o empreendimento. Este trabalho apresenta as técnicas utilizadas para a elaboração do planejamento de obras rodoviárias e suas aplicações. No decorrer do trabalho são demonstradas as principais características do planejamento para execução de rodovias, onde o dimensionamento das atividades que compõe o escopo do empreendimento depende de fatores como: volumes movimentados; prazo de execução, muitas vezes relacionado a critérios de desembolso do cliente; características dos equipamentos que compõem as equipes; distância ideal de trabalho; condições climáticas; além das condições regionais que afetem a jornada de trabalho. O estudo de caso deste trabalho apresenta a execução do planejamento do lote 4 do Rodoanel considerando a linearidade e a repetitividade dos serviços para o dimensionamento de equipamentos e a quantidade de frentes de serviço. Para uma melhor distribuição dos serviços o lote foi dividido em 3 segmentos, possibilitando um estudo minucioso de cada segmento e suas particularidades. Analisando os caminhos críticos, as interferências, as dependências entre uma etapa e outra foi possível elaborar o planejamento proposto. Palavras Chave: Planejamento. Rodovias.
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ABSTRACT In the face of an extremely competitive market at civil construction area, most specifically at heavy constructions, highway execution, characterized by the use of large scale production equipment, needs a proper planning of these resources, for a shorter cost, avoiding wastes that may make the business become expensive. This work presents the techniques used in the planning elaboration in highways works and their applications. During this work, will be show the most important highways work’s planning characteristics, where the activities quantities calculation that compose the business depends of many factors: moved volumes; execution period, many times related to the client’s disbursement; equipment characteristics that compose the teams; climatic conditions; add to that, there is the regional conditions that may affect the day’s work. The case research of this work shows the planning execution of the lot 4 from the Rodoanel, considering the linearity and the service’s repetition for the equipment quantities calculation and the quantities of work fronts. For a better work distribution, the lot was divided in 3 parts, to make enable a detailed study of each part and their peculiarity. Analyzing the critic ways, the interventions, the subordinations between one stage and another, was possible to make the proposed planning.
key words: Planning. Highway
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Perfil longitudinal da demonstrando os patamares de execução .............18
Figura 2 – Ilustração de OAE (à esquerda), e obra de arte corrente.........................18
Figura 3 – Diagrama do MPL ....................................................................................28
Figura 4 – Tipos de ligações entre as atividades ......................................................30
Figura 5 – Alternativa de programação de uma obra repetitiva.................................31
Figura 6 – Ilustração da implantação do Rodoanel Mario Covas ..............................32
Figura 7 – Cronograma físico preliminar. ..................................................................36
7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Volumes de Terraplenagem .....................................................................34
Tabela 2 – Tipos de pavimento e participação do volume total.................................34
Tabela 3 – Descrição dos Lotes do Rodoanel Trecho Sul ........................................35
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CPM – Método do Caminho Crítico
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A.
MPL – Método de Programação Linear
OAC – Obra de Arte Corrente
OAE – Obra de Arte Especial
PDM – Método do Diagrama de Precedências
PI – Passagem Inferior
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................11
2 OBJETIVOS.......................................................................................................12
2.1 Objetivo Geral ...........................................................................................................12
2.2 Objetivo Específico .................................................................................................12
3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................13
4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................14
5 CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS RODOVIÁRIAS ........................................15
5.1 Obras de Desenvolvimento Linear .....................................................................15
5.2 A linearidade das Obras Rodoviárias ................................................................16
5.3 A repetitividade dos Serviços por Trechos ......................................................17
5.4 Obras de arte ............................................................................................................18
5.5 Equipamentos...........................................................................................................19 5.5.1 Custo dos Equipamentos .................................................................................20
5.5.2 A importância do Nivelamento do Uso dos Equipamentos.........................20
5.6 Fator Climático .........................................................................................................22
6 PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS ...............................................24
6.1 Técnicas de Programação de Obras ..................................................................24
6.2 Técnicas de Planejamento de Rodovias ...........................................................26 6.2.1 Método de Linha de Balanço ...........................................................................26
6.2.2 Método de Programação Linear ......................................................................27
6.2.3 Método do Gráfico de Barras...........................................................................28
10
6.2.4 Método de Rede CPM.......................................................................................29
7 ESTUDO DE CASO – RODOANEL MÁRIO COVAS LOTE 4 ..........................32
7.1 Dados da Obra..........................................................................................................32 7.1.1 Prazo da obra .....................................................................................................35
7.1.2 Implantação da Obra.........................................................................................37
7.2 Planejamento da Obra ............................................................................................37 7.2.1 Distribuição dos serviços ..................................................................................37
7.2.2 Acessos e plano viário de serviços.................................................................38
7.3 Dimensionamento de equipamentos e frentes de serviço...........................38 7.3.1 Serviços preliminares ........................................................................................39
7.3.2 Desmatamento e Terraplenagem ...................................................................41
7.3.3 Drenagem e obras de arte correntes..............................................................42
7.3.4 Pavimentação .....................................................................................................42
7.3.5 Obras de arte especiais ....................................................................................45
7.3.6 Sinalização e elementos de segurança. ........................................................47
8 CONCLUSÃO ....................................................................................................48
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................50
ANEXOS ...................................................................................................................51
ANEXO A – Fluxograma das equipes de desmatamento e terraplenagem .........52
ANEXO B – Fluxograma das equipes de pavimentação flexível ............................53
ANEXO C – Fluxograma das equipes de pavimentação rígida ...............................54
ANEXO D – Quadro de identificação e características de OAE ..............................55
ANEXO E – Cronograma físico tipo: Tempo x Caminho...........................................56
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1 INTRODUÇÃO
As rodovias constituem um dos principais elos de ligação de infra-estrutura para o
desenvolvimento dos países. No Brasil, considerando suas dimensões continentais e
pelo uso intenso do transporte por rodovias, as mesmas se tornam extremamente
importantes para a economia do país.
O atual estado da malha rodoviária brasileira, juntamente com o crescimento
constante da frota de veículos, exige investimentos emergenciais nesta infra-
estrutura.
Os investimentos nesta infra-estrutura são realizados com recursos do poder público
e da participação da iniciativa privada utilizando os recursos do sistema de
concessão. A concorrência do mercado exige das empresas de construção um
minucioso estudo e planejamento da obra.
O planejamento das obras rodoviárias se torna extremamente importante nessa
concorrência entre empresas de construção, o estudo e planejamento da obra
contribui para a obtenção do menor custo da rodovia reduzindo os riscos de
engenharia, traçando prazos mais curtos de execução e um melhor aproveitamento
do uso de equipamentos, fortemente presentes em todas as etapas de construção e
manutenção de obras rodoviárias.
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2 OBJETIVOS
Este estudo visa demonstrar como foi realizado o planejamento do Rodoanel Lote 4
e tem os seguintes objetivos:
2.1 Objetivo Geral
Demonstrar a importância e os resultados do planejamento em uma obra de rodovia
com todos os segmentos de construção, desmatamento, terraplenagem, drenagem,
pavimentação, obras de arte especiais e sinalização.
2.2 Objetivo Específico
Analisar o funcionamento do Planejamento em construção de rodovias,
demonstrando as contribuições para a melhoria da qualidade do processo de
construção, analisando as obras de rodovias com suas características, enfatizando a
linearidade dos serviços e considerando a repetitividade dos serviços para o
dimensionamento de equipes de trabalho e dimensionamento de equipamentos,
visando o atendimento pleno das necessidades do projeto e a estruturação
adequada da obra.
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3 MÉTODO DE TRABALHO
O presente estudo se baseia em referências bibliográficas, em análises de leis e
normas relacionadas ao tema, publicações técnicas, pesquisas em sites, notas
pessoais de treinamentos e rotinas de trabalho, entrevistas com funcionários da
Construtora Camargo Corrêa, relatórios técnicos de planejamento da obra, visitas
técnicas, e ao estudo de caso apresentado.
14
4 JUSTIFICATIVA
Nas construções de rodovias, assim como em outras obras, o planejamento
adequado é a base prioritária para uma execução com baixo custo, menor impacto
ambiental e redução no tempo de execução.
As obras rodoviárias sejam elas concessões ou rodovias estaduais ou federais, são
licitadas e o baixo custo estabelecido pelos órgãos para a execução, obrigam as
empreiteiras a elaborar um planejamento estratégico minucioso para cada trecho da
obra. O planejamento visa reduzir os prazos e os custos diretos e indiretos da obra,
utilizando todos os recursos disponíveis para executar serviços em diversas frentes,
reduzindo o tempo de execução e a ociosidade dos equipamentos.
O planejamento permite analisar a antecipação de tarefas e a execução de tarefas
paralelas, prevê a demanda de recursos, ações e todas as demais variáveis durante
a execução do projeto.
15
5 CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS RODOVIÁRIAS
As obras de rodovias são planejadas de forma detalhada, analisando suas
características, considerando as interferências de cada trecho da rodovia, sua
linearidade e repetitividade.
5.1 Obras de Desenvolvimento Linear
Para INSFRÁN (2001) em geral são consideradas obras de desenvolvimento
linear, aquelas que possuem atividades que se repetem, com uma mesma
seqüência, em diferentes trechos ou setores em que estas obras são
subdivididas. Nesses trechos, as atividades são executadas de forma consecutiva
pelas mesmas equipes. Entre as obras que possuem estas características estão
às estradas, os túneis, as linhas de tubulações, os conjuntos habitacionais, e os
edifícios com múltiplos pavimentos tipos, entre outras.
Para VORSTER e BAFNA (1992) apud INSFRÁN, (2001) as obras denominadas
lineares podem ser divididas em duas categorias: as que são lineares devido à
repetição uniforme de uma rede unitária por toda a obra; e as que são
caracterizadas por operações repetitivas em uma única obra, que são lineares
devido à geometria das mesmas, porém as repetições ocorrem através de ciclos
diferentes conforme sejam os volumes de serviços em cada trecho ou setor.
As obras da primeira categoria possuem ciclos iguais e estão constituídas por um
conjunto de unidades, trechos ou setores com o mesmo padrão, que são
representadas por redes típicas, que se repetem durante toda a obra. As
atividades similares, que integram as unidades ou setores, são executadas por
equipes constantes, possuem quantidades de trabalho equivalentes, e
conseqüentemente tem durações ou se repetem através de ciclos iguais. Como
exemplo desta categoria pode citar-se, os conjuntos habitacionais com unidades de
uma mesma tipologia, e os pavimentos tipo dos edifícios de múltiplos pavimentos
(VORSTER e BAFNA, 1992 apud INSFRÁN, 2001).
16
As obras que fazem parte da segunda classificação podem ser consideradas como
sendo de ciclos diferentes em função das quantidades de trabalho diferenciadas nas
atividades similares, alem de possuírem algumas atividades não repetitivas, nos
diversos trechos ou setores, motivos pelos quais não podem ser caracterizadas pela
repetição uniforme de uma rede unitária em cada unidade ou setor (VORSTER e
BAFNA, 1992 apud INSFRÁN, 2001).
Um exemplo desta segunda categoria são as estradas, que em cada trecho ou
setor possuem algumas atividades repetitivas com durações diferenciadas, em
função às quantidades variáveis de trabalho nos mesmos, e por possuir em
diversos locais, atividades não repetitivas, como os bueiros, por exemplo, que não
fazem parte de uma mesma rede unitária, e que podem ou não depender das
atividades repetitivas, e vice versa, para sua execução. Freqüentemente a execução
da limpeza da faixa de domínio e o movimento de solo, são atividades repetitivas
com durações diferenciadas. A primeira por causa da variação no material a ser
removido, e a segunda, face aos diferentes volumes de corte e aterro a cada seção
(VORSTER e BAFNA, 1992 apud INSFRÁN, 2001).
Essa classificação de obras lineares é importante para poder escolher as técnicas
mais adequadas para o planejamento das mesmas.
5.2 A linearidade das Obras Rodoviárias
Para VORSTER e BAFNA (1992) apud INSFRÁN, (2001), as obras de rodovias
são caracterizadas por terem operações repetitivas e são lineares, em função ao
layout geométrico das mesmas, onde as atividades que a compõem se
desenvolvem avançando de maneira contínua e seqüencial ao longo da mesma.
Neste tipo de obras, se podem distinguir dois tipos de atividades: As do primeiro
tipo são as atividades que se estendem de um extremo a outro da obra, razão
pela qual podem ser denominadas atividades contínuas. No segundo tipo, estão
as atividades que se desenvolvem em setores localizados da obra, podendo
denominar-se como atividades isoladas. Quase sempre as contínuas constituem-
se nas principais atividades da obra, considerando que determinam o ritmo e
17
prazo da mesma e que usualmente utilizam mais recursos do que as isoladas.
Podem existir casos em que as atividades contínuas são relegadas a um
segundo plano, em função à quantidade e magnitude das obras de arte que a
obra possa ter, mas são exceções. Neste caso, as obras isoladas terão seu
planejamento específico sendo consideradas para a programação da rodovia,
como uma atividade não repetitiva que se insere junto às atividades contínuas
(VORSTER e BAFNA, 1992 apud INSFRÁN, 2001).
As principais atividades contínuas, que normalmente estão presentes em todas
as obras de rodovias são: a limpeza da faixa de domínio, o movimento de solo ou
terraplenagem, a sub-base, a base, e o revestimento. Entre estas, se destaca a
atividade de terraplenagem, que na maioria dos casos, é a que dita o ritmo da obra,
pelo fato de movimentar grandes volumes de solo, e especialmente, por sofrer mais
a influência dos fatores climáticos. Constituem-se atividades isoladas, as obras-de-
arte e as de drenagem, que são construídas em um ou em vários trechos. Entre as
usuais podemos citar os diferentes tipos de bueiros, pontes, muros de arrimo,
drenos, e outras. Também serão consideradas como isoladas outras atividades que
tem seu desenvolvimento em locais específicos da obra, como, por exemplo, a
remoção de solos brejosos e rochas (VORSTER e BAFNA, 1992 apud INSFRÁN,
2001).
5.3 A repetitividade dos Serviços por Trechos
Segundo ISFRÁN (2001) as atividades que compõem as obras de rodovias são
executadas por "pistas" ou frentes de serviço, e a extensão destas geralmente é
função do número e tipo de equipamentos que compõem as equipes, da distância
ideal para trabalho dos mesmos, das condições do tempo, das características de
trabalho do pessoal de campo, dos volumes a movimentar e das condições do local.
Estas atividades, em geral vão sendo executadas em vários patamares,
correspondendo ao maior avanço na execução às atividades situadas nas primeiras
camadas da estrada, conforme ilustrado na Figura 1. O que possibilita dispor de
trechos prontos para a execução das atividades situadas nas camadas superiores, de
maneira a manter a continuidade do trabalho de todas as equipes (INSFRÁN, 2001).
18
Figura 1 – Perfil longitudinal da demonstrando os patamares de execução. (INSFRÁN, 2001)
As obras de estradas, sendo de natureza linear, de uma maneira geral são
executadas através de frentes de serviço, primeiro, iniciando-se em uma extremidade
da obra e avançando em direção à outra, onde entre as atividades seqüenciais são
mantidos trechos ou frentes de serviços, que dependem de alguns condicionantes
como: o espaço necessário para manobras de equipamentos entre a execução de
uma pista e outra, o tempo de cura da imprimação de uma pista de base, antes da
execução do revestimento, entre outros (INSFRÁN, 2001).
5.4 Obras de arte
Para FRAENKEL (1980) são denominadas tradicionalmente obras-de-arte as
estruturas como os bueiros, pontes, viadutos, túneis, muros de arrimo, entre
outras, que se intercalam nos trechos de uma rodovia. Essas obras se subdividem
em: obras-de-arte correntes e em obras-de-arte especiais.
Figura 2 – Ilustração de OAE (à esquerda), e obra de arte corrente, (autor desconhecido).
19
As obras-de-arte correntes são aquelas que obedecem a um projeto padronizado,
que possuem características semelhantes e que se repetem em diversos pontos
ao longo de uma rodovia. Fazem parte destas, os muros de arrimo, os bueiros,
dissipadores e pequenos pontilhões (FRAENKEL, 1980).
As obras-de-arte especiais, menos freqüentes, em função de suas proporções e
características peculiares, requerem um projeto específico para cada caso,
impossibilitando preestabelecer soluções tipo, motivos pelos quais exigem
também um planejamento apropriado para cada caso em particular, podem ser
citados como exemplos, as pontes, os viadutos e túneis (FRAENKEL, 1980).
5.5 Equipamentos
Assim como em outras obras de construção pesada, nas obras de rodovias se
utilizam de forma intensiva os equipamentos, em função dos grandes volumes de
materiais envolvidos, e que necessitam ser escavados, carregados,
transportados, descarregados, homogeneizados, e compactados, demandando
grandes, pesados e custosos equipamentos (INSFRÁN, 2001).
Pela necessidade de movimentar grandes volumes de materiais durante a
construção de estradas, os equipamentos constituem componentes de vital
importância para a realização deste tipo de empreendimento (INSFRÁN, 2001).
A maioria das atividades que fazem parte da construção de uma estrada requer à
utilização conjunta de vários equipamentos, que realizam funções que se
complementam na execução dos diversos trabalhos (INSFRÁN, 2001).
A escolha da quantidade e tipo de equipamentos a utilizar é função do trabalho a
ser executado, do tempo disponível para realizá-lo e das condições de trabalho na
frente de serviço. O dimensionamento é baseado na produtividade com que os
equipamentos irão operar e dos volumes de serviços. Destacando-se as diferenças
entre as produtividades indicadas pelos fabricantes (produtividades de pico ou
teóricas, definidas para situações ideais de trabalho) e as produtividades normais,
baseadas nas situações reais em que os equipamentos irão trabalhar. Para o
20
dimensionamento das equipes, utilizam-se estas últimas, servindo as
produtividades pico como referencias a serem consultadas (INSFRÁN, 2001).
Em função das várias operações que compõem as atividades da obra, ao grande
número de equipamentos utilizados, e aos custos elevados que envolvem o
emprego dos mesmos, torna-se imprescindível um acompanhamento detalhado de
sua utilização. Sendo este, realizado mediante o registro das horas de trabalho de
cada máquina em cada tarefa que executa, ressaltando o nível de eficiência do
equipamento frente às dificuldades de operação oferecidas pelo local da frente, de
maneira a possibilitar determinar as produtividades reais e os custos das
atividades, entre outros (ISFRÁN, 2001).
5.5.1 Custo dos Equipamentos Por representarem um componente significativo no custo das obras rodoviárias, é
necessário comentar sobre a composição dos custos dos equipamentos. Segundo
DAY e BENJAMIN (1991) apud INSFRÁN, (2001), os custos destes equipamentos,
em geral, são subdivididos em custos de operação e em custos de propriedade.
Estes custos por sua vez, estão compostos da seguinte forma:
• Custos de operação: custo da mão-de-obra, custo do combustível, custo dos
lubrificantes, custo de reparações e ajustes menores, e os custos de consertos
e reposição de pneus.
• Custos de propriedade: juros, impostos, seguro, garagem, reparações maiores e
revisões, e depreciação.
Como pode ser observado, são diversos os componentes do custo dessas
máquinas, motivo pelo qual é necessário um controle individual de cada um dos
equipamentos, especialmente levando em consideração o valor elevado que
possuem (DAY e BENJAMIN, 1991 apud INSFRÁN, 2001).
5.5.2 A importância do Nivelamento do Uso dos Equipamentos
Na construção de rodovias são utilizados equipamentos de grande porte, que
possuem um custo elevado de operação e exigem investimentos elevados para sua
21
aquisição ou reposição. O nivelamento da utilização dos mesmos é de vital
importância para manter uma demanda constante durante a construção da obra, de
forma a evitar que fiquem ociosos em certos períodos e sobrecarregados em
outros, induzindo algumas vezes à sensação de excesso ou de carência de
equipamentos na obra (ISFRÁN, 2001).
O uso dos equipamentos em torno de um patamar constante ao longo da obra
contribui para um melhor aproveitamento da capacidade de produção dos mesmos,
diminuindo possíveis quebras, tendo em vista a possibilidade de se trabalhar com
um programa de manutenção dos mesmos. Este programa de manutenção irá
ajudar na previsão de utilização de peças desgastáveis lubrificantes, combustíveis
e outros, facilitando o trabalho de logística (ISFRÁN, 2001).
Segundo ISFRÁN, (2001) há de se ressaltar que uma vez o equipamento na obra,
dificilmente o mesmo vai ficar parado, devido à tendência do pessoal de campo em
produzir mais, em função de incentivos para atingir as metas de produção, em geral
vinculados a uma remuneração complementar. Este aumento de produção, mediante
a inclusão de mais equipamentos nas equipes, provoca um desbalanceamento na
composição das mesmas, o que geralmente acarreta uma queda da produtividade
dos conjuntos, implicando em aumentos desnecessários nos custos de execução.
Por outro lado, o fato de ficarem parados acarreta custos desnecessários para o
empreendimento e para a empresa. No primeiro caso por motivos como: o custo da
mão-de-obra de operação e o custo de manutenção do equipamento. No segundo
caso a empresa poderia estar utilizando o equipamento em outra obra, ao invés de
realizar a locação de outro semelhante, que irá onerar desnecessariamente o novo
empreendimento, ou efetuar uma compra, fazendo um investimento desnecessário
nesse momento. Vale indicar que, mesmo sem a utilização do equipamento, os
custos da hora improdutiva do equipamento como, custos de propriedade e juros
continuam (ISFRÁN, 2001).
A forma de utilização dos equipamentos tem relação direta com a utilização da mão de
obra de operação dos mesmos. Uma demanda constante pelos equipamentos
corresponderá a uma demanda similar de mão-de-obra, evitando a necessidade de
22
contratações e demissões em diversos períodos, onerando a construção (ISFRÁN,
2001).
Resumidamente, pode-se afirmar que a falta de nivelamento no uso dos
equipamentos acarreta uma utilização inadequada dos mesmos que se reflete na
queda da produtividade das equipes, num aumento no custo do empreendimento e
conseqüentemente na redução da margem de resultados da empresa (ISFRÁN,
2001).
5.6 Fator Climático
As obras de construção de rodovias são extremamente afetadas pelas condições
climáticas. Nas regiões de clima tropical, as estações chuvosas representam um
fator extremamente negativo na produtividade dos equipamentos, e no ritmo de
desenvolvimento da obra, que se reflete no custo dos serviços executados (ISFRÁN,
2001).
Chuvas com precipitação maior que cinco milímetros são prejudiciais aos trabalhos
de campo, especialmente para a atividade de terraplenagem. No Estado de São
Paulo, devido a estas precipitações, o número de dias trabalháveis no verão pode
sofrer uma redução de aproximadamente 50%, sendo que no inverno, a média de
paralisações gira em torno de 15% (RICARDO e CATALANI, 1990).
É uma prática comum nas obras manter um registro detalhado das precipitações de
chuvas. São anotadas as medições feitas com pluviômetros, assim como também os
dias não trabalhados pela excessiva umidade do solo. Dependendo da quantidade
de chuva e do tipo de solo da região, os dias de paralisações por excesso de
umidade podem ter grande influência no prazo da obra (RICARDO e CATALANI,
1990).
Além dos dias de paralisações por causa das precipitações, existem os danos
causados pelas mesmas, como a erosão de taludes nos casos de solos arenosos,
o que muitas vezes implica na necessidade de uma nova execução daquele trecho,
em função à perda de estabilidade (RICARDO e CATALANI, 1990).
23
Quando se tem solo mais argiloso o inconveniente esta na necessidade de
trabalhar-se mais o material, ventilando-o para que perca a umidade em excesso.
Em Função ao citado anteriormente, torna-se necessário levar em consideração na
programação da obra os possíveis dias de paralisações, visando tornar esta
programação a mais representativa possível. O ideal é que se façam simulações
para avaliar a influência do fator climático criando diferentes calendários, com dias
trabalháveis ou não, a que a obra estará submetida, gerando diferentes alternativas
para análise (RICARDO e CATALANI, 1990).
24
6 PLANEJAMENTO DE OBRAS RODOVIÁRIAS
Para a execução do planejamento de obras rodoviárias, é necessário fazer o uso de
algumas técnicas ainda pouco divulgadas e estudadas, a partir dessas técnicas que
podem analisar melhor os tipos de dificuldades nos trechos, assim como sua
linearidade. A seguir a descrição dessas técnicas e de métodos de planejamento e
programação de obras rodoviárias.
6.1 Técnicas de Programação de Obras
Métodos de programação linear é a expressão utilizada de uma maneira genérica
para denominar as técnicas disponíveis para a programação de obras com
características repetitivas. Entre estas se destacam: a técnica conhecida como linha
de balanço, e a técnica denominada método de programação linear (ISFRÁN,
2001).
Para VORSTER e BAFNA (1992) apud INSFRÁN, (2001) as técnicas para
programação de obras lineares devem ser categorizadas em função do tipo de obra
repetitiva para a qual são mais apropriadas, e entendem que a técnica denominada
método de programação linear é mais adequada para programar obras de natureza
geométrica linear, mas, sem serem caracterizadas pela uniforme repetição de uma
rede unitária, sendo a técnica linha de balanço mais adequada para obras
caracterizadas pela repetitiva execução de uma rede unitária.
MATTILA e ABRAHAM (1998) apud INSFRÁN, (2001), assim como HARRIS e
IOANNOU (1998) apud INSFRÁN, (2001), também comentam sobre as diferenças
entre as obras lineares e sobre os métodos de programação para as mesmas.
Essa diferenciação entre as técnicas é fundamental, pelo fato de que alguns
autores sugerem a aplicação de uma determinada técnica de forma generalizada
para a programação de obras lineares, sem levar em consideração as
particularidades destas obras. Um exemplo comum disto é a sugestão do uso da
técnica da linha de balanço para a programação de estradas, sem considerar que
25
mesmo as mais simples destas, apresentam atividades com ciclos variáveis em
cada trecho, alem de atividades discretas ao longo da obra (HARRIS e IOANNOU
1998 apud INSFRÁN, 2001).
Destaca-se a existência de uma grande quantidade de publicações sobre técnicas
com diversas denominações, voltadas para a programação de obras repetitivas,
especialmente para as de ciclo uniforme. HARRIS e IOANNOU (1998) apud
INSFRÁN, (2001) fizeram uma relação desses métodos e comentam que os mesmos
foram desenvolvidos para objetivos específicos, sendo similares por utilizar na
programação das obras, gráficos de unidades repetitivas em função do tempo, e que
a fragmentação dos mesmos pode ter sido o motivo da limitada aceitação por parte
dos profissionais.
Especificamente para o planejamento de estradas, as publicações são bem mais
limitadas. Provavelmente, o precursor nesse sentido tenha sido JOHNSTON (1981)
apud INSFRÁN, (2001), ao fazer uma descrição detalhada do Método de
Programação Linear e das possibilidades do seu uso, alguns anos depois,
CHRZANOWSKI e JOHNSTON (1986) apud INSFRÁN, (2001), divulgam uma
aplicação prática do método de programação linear na construção de uma estrada,
realizando uma comparação entre a programação feita por esse método e outra pelo
CPM, sugerindo a utilização conjunta destas duas técnicas.
Mesmo em publicações recentes, específicas para a área de gerenciamento da
construção, é raro encontrar uma seção voltada para o planejamento de estradas, seja
esta pelo Método de Programação Linear ou pela Linha de Balanço.
Nos últimos anos, alguns pesquisadores têm voltado de novo seu interesse para os
métodos de planejamento de construções lineares. HARMELINK e ROWINGS (1998)
apud INSFRÁN, (2001), descrevem um método desenvolvido para a determinação
do caminho crítico no Método de Programação Linear. MATTILA e ABRAHAM (1998)
apud INSFRÁN, (2001), apresentam um método para nivelar o uso de recursos de
uma obra típica de rodovias, cujo planejamento foi realizado com método de
programação linear. HARRIS e IOANNOU (1998) apud INSFRÁN, (2001), também
26
descrevem uma técnica para a determinação das atividades criticas de uma
programação linear.
6.2 Técnicas de Planejamento de Rodovias
Entre as técnicas mais conhecidas e possíveis de serem utilizadas para o
planejamento de obras rodoviárias encontram-se a linha de balanço, as baseadas
em redes e o gráfico de barras. O método de programação linear é outra técnica,
bastante semelhante à Linha de Balanço, que tem sido indicada na literatura,
especialmente nos últimos anos, como a mais adequada para sua utilização no
planejamento de obras de rodovias (INSFRÁN, 2001).
6.2.1 Método de Linha de Balanço Segundo JONHSTON (1981) apud INSFRÁN, (2001), na técnica da linha de
balanço são utilizados três diagramas, sendo estes o diagrama de produção, o
diagrama de avanço e o diagrama objetivo.
O diagrama de produção, que indica como são relacionadas às atividades para a
realização de uma única unidade, dentre as várias a serem produzidas. Esse
diagrama se baseia numa programação por rede, na qual são mostradas as
atividades que serão acompanhadas (JONHSTON, 1981 apud INSFRÁN, 2001).
O diagrama de avanço, mostra para uma data particular, a relação entre a
execução programada e a executada, sendo necessária uma constante atualização
de modo a poder avaliar o avanço das atividades. No eixo horizontal são
representadas as atividades, e no vertical o volume de produção. Segundo SILVA
(1993), ao conjunto de retas horizontais que estabelecem o confronto entre o
previsto e o realizado se denomina Linha de Balanceamento.
O diagrama objetivo é utilizado para representar as unidades de produção ao longo
do tempo. A representação pode ser de unidades programadas, ou executadas ou
ambas. Esse diagrama é conhecido também como tempo-espaço. Nele,
geralmente o tempo é representado no eixo horizontal e as unidades de produção
27
no eixo vertical. Desse modo à obra, ou as atividades que fazem parte da mesma
são representadas por linhas oblíquas, onde a inclinação das mesmas representa a
taxa de produção ou a velocidade com que as atividades serão executadas
(JONHSTON, 1981 apud INSFRÁN, 2001).
JONHSTON (1981) apud INSFRÁN, (2001) declara que qualquer diferença entre o
método de programação linear e o da linha de balanço pode ser somente uma
questão de ênfase. O método de programação linear enfatiza um diagrama similar
ao diagrama objetivo para propósito de planejamento, enquanto a linha de balanço
faz maior ênfase na linha de balanço do diagrama de avanço.
6.2.2 Método de Programação Linear
Este método, segundo CHRZANOWSKI; JOHNSTON (1986) apud INSFRÁN,
(2001), utiliza um gráfico de dois eixos (tempo e distância) para a representação
das atividades por meio de linhas. Estas linhas não necessariamente precisam ter
uma inclinação constante, e representam a velocidade (ou ritmo) de produção das
atividades. A designação dos eixos fica a critério do planejador, podendo ser
utilizada a abscissa para a representação do tempo ou dos trechos (distância).
O método de programação linear (MPL) possui alternativas para representação de
atividades, como as que requerem de um tempo significativo no mesmo setor da
obra para sua execução, como o movimento de solo na construção de estradas,
que pode ser representado no diagrama por uma área ou faixa de largura variável
conforme a necessidade. Uma outra forma de indicar atividades é mediante a
utilização de duas linhas paralelas, que mostram o início e o término do intervalo,
adequadas para atividades com ciclos constantes, como são a sub-base e a base
em obras rodoviárias. Essas formas de representações podem ser observadas na
Figura 2 (JONHSTON, 1981 apud INSFRÁN, 2001).
28
Figura 3 – Diagrama do MPL (Pires, 2007).
Para JOHNSTON (1981) apud INSFRÁN, (2001) algumas atividades como as obras-
de-arte podem ser melhor programadas com a técnica de redes, e indicadas no
diagrama MPL sua localização e a duração da mesma utilizando uma linha ou barra,
com uma nota de referência ao CPM. Cabe destacar que nos últimos anos à técnica
MPL vêem sendo motivo de novos estudos, e indicada para o planejamento de obras
rodoviárias.
6.2.3 Método do Gráfico de Barras
O método do gráfico de barras é bastante conhecido e utilizado, mas com grandes
limitações em relação às outras técnicas, pelo fato de não ser adequado para
modelagem e simulação. Consiste basicamente em representar graficamente as
atividades de um empreendimento em função do tempo (INSFRÁN, 2001).
A programação das atividades é realizada mediante a representação gráfica das
mesmas, em formato de barras, nos períodos de tempo previstos para a execução
das atividades. Uma vez iniciada a obra, o estado atualizado de cada atividade vai
sendo registrado utilizando barras paralelas às da programação (INSFRÁN, 2001).
É muito utilizado para a apresentação de resultados obtidos através de outras
técnicas, pois permite visualizar as durações das atividades através do tempo, com
relativa facilidade (INSFRÁN, 2001).
29
6.2.4 Método de Rede CPM
A técnica de rede CPM é caracterizada pela representação de uma barra como
uma rede de atividades, e que podem ser igualmente bem aplicadas em todo tipo
de obras, sejam estas simples ou complexas, pequenas ou grandes (INSFRÁN,
2001).
O método de caminho crítico é uma técnica de programação baseada em redes,
onde a duração do empreendimento é determinada pelo caminho crítico das
atividades. Sendo o mesmo mais indicado para aplicação em empreendimentos em
que as durações das atividades e custos possam ser razoavelmente estimados
(NAAMAN, 1974 apud INSFRÁN, 2001).
As técnicas de redes são mais sofisticadas, integrando tempo, recursos e custos,
contando com uma gama de aplicativos que possibilitam a geração, manipulação e
análise de modelos baseados em redes. A disponibilidade de aplicativos permite a
realização de simulações sobre a execução de um empreendimento de maneira a
obter expectativas sobre prazos, custos e utilização de recursos (NAAMAN, 1974
apud INSFRÁN, 2001).
São duas as convenções utilizadas, freqüentemente, para o desenho de redes:
• O diagrama de flechas (ADM - Arrow Diagram Method), conhecida também
como rede de eventos, foi a primeira forma de representação da rede,
tomando-se amplamente conhecida. As atividades são representadas por
segmentos ou setas e as interligações são feitas por nós, que representam os
eventos. Esse tipo de representação utiliza atividades fictícias ou fantasmas,
que não consomem tempo nem recursos, para garantir a lógica da rede
(NAAMAN, 1974 apud INSFRÁN, 2001).
• O diagrama de precedências (PDM - Precedence Diagram Method). Neste
método, as atividades são representadas geralmente por retângulos e as
relações de dependências por segmentos orientados (ou setas), também
denominados de conectores (NAAMAN, 1974 apud INSFRÁN, 2001).
30
A rede de precedências tem a opção de utilização de esperas ou atrasos associados
às ligações, podendo estas ser positivas ou negativas, que possibilitam uma melhor
representação da lógica do processo (NAAMAN, 1974 apud INSFRÁN, 2001).
Neste trabalho será utilizada a representação da rede pelo diagrama de
precedências (PDM) que permite quatro formas de ligações entre as atividades
esquematizadas na Figura 3, juntamente com suas respectivas representações
equivalentes no diagrama de Gantt (NAAMAN, 1974 apud INSFRÁN, 2001).
Figura 4 – Tipos de ligações entre as atividades (INSFRÁN, 2001)
Destaca-se a programação simplificada de obras repetitivas utilizando a
representação ADM, que proporciona o mesmo resultado da programação com a
linha de balanço. Essa forma de programação é conhecida como "Grafo com
esperas" e é utilizado para representar processos onde as tarefas se desenvolvem
de forma contínua, sem interrupções. Um exemplo de utilização do "Grafo" é
demonstrado na Figura 4, a qual é uma adaptação do apresentado por
ASSUMPÇÃO (1996) para a programação das atividades contínuas de uma obra de
edifício.
31
Figura 5 – Alternativa de programação de uma obra repetitiva (INSFRÁN, 2001).
32
7 ESTUDO DE CASO – RODOANEL MÁRIO COVAS LOTE 4
O estudo de caso do Lote 4 do Rodoanel – Trecho Sul é um exemplo de
planejamento de obras rodoviárias utilizados pelas grandes construtoras. O estudo
demonstra as premissas consideradas para o dimensionamento de equipes de
trabalho, dimensionamento de equipamentos, frentes de trabalho e o prazo de
execução para as etapas da obra.
Figura 6 – Ilustração da implantação do Rodoanel Mario Covas (Camargo Corrêa, 2005).
7.1 Dados da Obra
Apontado como a principal solução para diminuir os congestionamentos na Região
Metropolitana de São Paulo, o Rodoanel Mário Covas é considerado um
empreendimento nacional, uma vez que facilitará o fluxo de cargas que seguem para
os países integrantes do MERCOSUL e para o Porto de Santos e, também, os
deslocamentos de cargas entre o norte e sul do país, reduzindo o custo Brasil.
33
O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais visando à redução de
conseqüências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a
contaminação ambiental. Incorporará os mais recentes avanços tecnológicos, tais
como monitoramento através de câmeras de TV, informações ao usuário através de
painéis de mensagens variáveis, o que permitirá interagir e atender, imediatamente,
as ocorrências e apoiar os usuários em qualquer tipo de situação.
O Rodoanel Mário Covas será uma via expressa com cerca de 170 km de extensão
e duas pistas de 3 a 4 faixas de rolamento por sentido localizado a uma distância
variável de 20 a 40 km do centro de São Paulo, contornando toda sua Região
Metropolitana. Serão interligadas por ele, com acessos restritos, as 10 rodovias que
convergem à metrópole (Bandeirantes, Anhangüera, Castello Branco, Raposo
Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão
Dias) facilitando o tráfego de passagem por São Paulo. Também estão previstos
acessos a algumas vias metropolitanas importantes como as avenidas Raimundo
Pereira de Magalhães e dos Autonomistas em Osasco (Trecho Oeste), Papa João
XXIII em Mauá (Trecho Sul), Inajar de Souza (Trecho Norte) e a SP-66 (Trecho
Leste).
O DERSA define o início do Trecho Sul na Rodovia Régis Bittencourt (continuação
do Trecho Oeste), passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta, até chegar à
Avenida Papa João XXIII, no município de Mauá.
A área de influência do empreendimento abrange os municípios de São Paulo,
Embu, Itapecerica da Serra, Embu-Guaçu, São Bernardo do Campo, Santo André,
Ribeirão Pires e Mauá. A construção deste Trecho facilitará também o acesso ao
Porto de Santos. A construção do Trecho Sul se faz absolutamente necessária em
vista, entre outros fatores, dos constantes engarrafamentos na Avenida dos
Bandeirantes ocasionados pelo tráfego de passagem de caminhões e carretas.
Entre as dificuldades que serão enfrentadas para construir o novo trecho estão à
topografia muito acidentada, os setores urbanos consolidados ou em vias de
consolidação, as áreas de proteção ambiental e as áreas de proteção aos
34
mananciais. Os principais volumes de serviços a serem executados estão descritos
na Tabela 1.
Tabela 1 - Volumes de Terraplenagem. (Camargo Corrêa, 2006)
Serviço Unidade Quantidade em milhões
Corte m3 32,70
Aterro m3 24,30
Solo Mole m3 2,50
Bota-for a m3 5,70
Empréstimo m3 1,50
Terraplenagem
Com relação ao total da obra, os tipos de pavimentos e suas porcentagens estão
descritos na Tabela 2.
Tabela 2 – Tipos de pavimento e participação do volume total. (Camargo Corrêa, 2006)
Pavimento rígido 44%
pavimento semi-rígido 29%
Pavimento flexível 10%
Pavimento sobre OAE 17%
35
O Trecho Sul terá cerca de 62 km de extensão e sua construção será dividida em 5
Lotes:
Tabela 3 – Descrição dos Lotes do Rodoanel Trecho Sul. (Camargo Corrêa, 2006).
Lote Trecho Extensão
1 Mauá / Anchieta 12,46 km
2 Anchieta / Imigrantes 6,90 km
3 Imigrantes / Billings 5,76 km
4 Billings / Guarapiranga 17,76 km
5 Guarapiranga / Régis Bittencourt 18,58 km
7.1.1 Prazo da obra
O prazo para execução da obra do lote 4 do rodoanel é de 36 meses. Devido à obra
contemplar grandes volumes de terraplenagem e de obras de arte especiais, para a
conclusão dos serviços dentro do prazo é necessário mobilizar um número grande
de equipamentos para atender os prazos de cada etapa conforme cronograma físico
apresentado na Figura 5.
36
Figura 7 – Cronograma físico preliminar (Camargo Corrêa, 2006).
37
7.1.2 Implantação da Obra
A implantação da obra foi planejada para iniciar frentes de trabalho estratégicas,
quatro frentes de trabalho de desmatamento acontecem simultaneamente,
proporcionando a abertura de frentes de trabalho subseqüentes. O canteiro de obras
central foi implantado em localização estratégica para abrigar toda a infra-estrutura
da obra e oferecer suporte aos canteiros secundários e de apoio técnico-operacional
distribuídos ao longo do trecho da rodovia.
7.2 Planejamento da Obra
O planejamento da obra do Lote 4 do Trecho Sul do Rodoanel foi elaborado tomando
por base as seguintes premissas: (i) prazo da obra; (ii) acessos e plano viário de
serviço; (iii) distribuição dos serviços ao longo do Lote; (iv) processos construtivos;
(v) informações gerais do empreendimento do Edital; (vi) visita ao local da obra; (vii)
critérios de desembolso do cliente.
O planejamento foi associado também aos processos construtivos, sobretudo em 3
enfoques: (i) basicamente o Lote está dividido ao seu longo nos tipos predominantes
de pavimento rígido e flexível; (ii) no eixo do Rodoanel, grande sucessão de aterros,
cortes e OAE onde, ao longo do Lote serão antecipados os cortes próximos as OAE
para permitir a fabricação das vigas da superestrutura das mesmas nos platôs de
terraplenagem; (iii) uma grande obra de arte composta por 2 pontes de 800 m com
vãos de 100 m, todos eles executados no método construtivo de balanço sucessivo e
não deixando de destacar as 2 PI em viga lançada: Estrada do Itaim (km 9,0) e a
ponte sobre a Represa Guarapiranga (km 17,30).
7.2.1 Distribuição dos serviços
O Lote 4 apresenta uma situação particular de distribuição dos serviços, permitindo
sua divisão em 3 segmentos característicos:
38
• 1º segmento: situado no início do Lote, envolvendo basicamente cortes, aterros e
pavimentos do tipo flexível e rígido até a Estaca final da ponte sobre a Represa
Billings que é composta por 2 consideráveis pontes de 800 m.
• 2º segmento: concentrando os serviços ao longo do eixo do Rodoanel entre a
ponte sobre o córrego, km 7,5 da obra até a ponte sobre Represa Billings, km 2,0,
envolverá grandes volumes de cortes, aterros, pavimento flexível e consideráveis
OAE, num total de 4, com 2 tipos de métodos construtivos como viga lançada e
caixão perdido;
• 3º segmento: concentram-se os serviços ao longo do eixo do Rodoanel entre a
estaca final da ponte sobre o Córrego até a Estaca final da ponte sobre a
Represa Guarapiranga, km 17,71, onde as características são muito parecidas
com o 2º Segmento, tanto na terraplenagem, como nas OAE, com os mesmos
tipos construtivos e 2 tipos de pavimento, rígido e flexível.
7.2.2 Acessos e plano viário de serviços
Os acessos da obra foram um ponto de dificuldade na execução do planejamento, os
difíceis acessos em suas extremidades exigiram planejar melhorias dos acessos tais
como:
• Definir, autorizar e executar melhorias de traçado;
• Correções do greide das pistas existentes;
• Revestimento das pistas existentes;
• Abertura de novos acessos e caminhos de serviço.
As melhorias nos caminhos de serviço são necessárias para suportar o alto tráfego
de caminhões carregados e equipamentos de grande porte para execução da obra.
7.3 Dimensionamento de equipamentos e frentes de serviço
O dimensionamento dos equipamentos foi elaborado seguindo as seguintes
premissas:
• Duração estipulada para cada etapa;
• Dependência entre as etapas;
39
• Produtividade dos equipamentos;
• Condições da praça do trabalho.
O grupo de equipamentos utilizado em cada etapa/fase da obra é dimensionado a
partir do planejamento preliminar onde são estipulados os prazos e pode-se
identificar o período crítico de trabalho e a dependência de uma etapa para a outra
(ABRAM, 2001)
Os equipamentos para os serviços de terraplenagem foram dimensionados
considerando os prazos para liberação de frentes de serviço para outras etapas e
paralelamente atender a produção das frentes dependentes de solo.
Para atingir as metas de produção, foram levantadas as produtividades históricas
dos equipamentos em frentes de serviço com características semelhantes, cruzando
esses dados com os volumes levantados nos trechos do rodoanel, foi possível
dimensionar os equipamentos necessários para alcançar as metas estipuladas no
cronograma físico. Cada frente de trabalho possui um equipamento principal e os
secundários que trabalham em função da produtividade do principal auxiliando-o na
execução dos serviços.
Os equipamentos utilizados nas obras de arte especiais foram determinados a partir
dos métodos executivos estudados para cada obra, analisando o custo e o tempo de
execução para cada solução. Ao final do dimensionamento, foram montadas as
composições de cada serviço e cruzando as informações das composições unitárias
de cada serviço com o cronograma físico obteve-se a quantidade de equipamentos
em cada frente de serviço.
7.3.1 Serviços preliminares
Os serviços preliminares foram divididos em 2 partes. A 1a parte foi constituída
apenas pela construção de canteiros de apoio, os canteiros de apoio técnicos e o
canteiro central, a 2a parte foi constituída de caminhos de serviço, novos acessos e
melhorias nos caminhos existentes.
40
Para a construção dos canteiros foram levantados todos os pontos estratégicos para
a montagem de canteiros de apoio para estoques de materiais, construção de
refeitórios provisórios, pátios de formas e armação secundários, além de escritório
para apoio técnico-operacional.
O canteiro central foi planejado para abrigar a administração do consórcio, áreas de
desenvolvimento técnico-operacional da obra, laboratórios, escritórios de empresas
terceirizadas, alojamentos para mão-de-obra operacional, refeitório central, pátios de
forma e armação, almoxarifado central, ambulatório médico, oficina de equipamentos
e garagem de equipamentos, estrategicamente posicionados no canteiro central em
função de sua localização na metade do trecho do lote 4.
Para a execução do canteiro, planejou-se iniciar os trabalhos de limpeza do terreno e
a regularização do local de implantação, antes do início dos serviços, essa etapa foi
antecipada estrategicamente visando o cumprimento do prazo de execução de
construção do canteiro.
A 2a parte dos serviços preliminares foi planejada considerando a necessidade de
tráfego de cada segmento da obra e a prioridade de execução. Um levantamento
detalhado das condições dos caminhos de serviço, das áreas liberadas e que havia
necessidade de solicitar liberação para abertura de novos caminhos de acesso foi
realizado. O levantamento apontou a necessidade de trabalhos de recuperação de
grande parte dos acessos e caminhos de serviço, além de corrigir os traçados e
greides dos acessos.
Para a execução dos trabalhos de melhoria das vias de acessos e manutenção
durante a obra foi dimensionada uma equipe de conservação de caminhos de
serviço que durante toda a obra realizará a manutenção e abertura de novos
caminhos de serviço quando se fizer necessário, essa conservação incluirá a
irrigação periódica para evitar a geração de poeira em níveis inaceitáveis.
A equipe de equipamentos para abertura de caminhos de serviço e manutenção será
composta por trator de esteiras, pá-carregadeira de pneus, retroescavadeira de
41
pneus, caminhões basculantes, motoniveladora, rolo compactador, trator agrícola
com grade de discos e caminhão irrigadeira.
7.3.2 Desmatamento e Terraplenagem
Devido ao grande volume de movimentação de solo e o curto prazo para execução
da obra, foram consideradas 4 equipes de desmatamento e terraplenagem divididas
nos 3 segmentos da obra. A 1a equipe caminhando do início do 1o segmento no km
0, até a ponte sobre a represa Billings.
A 2a equipe parte do final da ponte sobre a represa Billings e segue no sentido do
estaqueamento até o km 10 da obra, ultrapassando pouco mais da metade desta.
Neste ponto retorna a equipe 1, que executará os trabalhos do inicio do km 10 até o
km 11, finalizando os trabalhos desta equipe na obra. A 3a e 4a equipes executam o
trecho compreendido entre o km 11 e o km 17,70, iniciando seu trabalho nas
extremidades do trecho restante e encontram-se no km 13 finalizando os trabalhos
de desmatamentos e terraplanagem da obra.
As equipes foram dimensionadas a partir das premissas do planejamento, visando
liberar os platôs das extremidades das obras de arte especiais para iniciar o trabalho
de fabricação das vigas pré-moldadas, o trafego de equipamentos para a execução
das obras de arte e executar os trabalhos de movimento de terra evitando os
períodos de críticos de precipitação de chuvas.
O planejamento prevê a execução dos serviços de desmatamento por moto-serra e
trator de esteiras, que faz o tombamento das árvores, arbustos, remoção de pedra
solta e outros. Para remoção, o material será depositado em leiras e carregado com
carregadeira de pneus, para remoção com caminhões basculantes. Os serviços de
terraplenagem são executados por escavadeiras de esteiras, motoniveladoras,
tratores de esteira, perfuratrizes, pá-carregadeira de pneus, retro-escavadeiras,
caminhões basculante e caminhão irrigadeira. No ANEXO A, pode ser observado o
fluxograma de trabalho destas equipes.
42
7.3.3 Drenagem e obras de arte correntes
A execução do planejamento e dimensionamento de frentes de trabalho e
equipamentos para essa etapa da obra foi elaborado considerando sua linearidade e
repetitividade ao longo do trecho de todo o lote 4, para tanto, foram levantados os
volumes de trabalho, os níveis de dificuldades de execução, estocagem de tubos
para a execução de bueiros e a complexidade das galerias.
Os levantamentos desses dados foram divididos em 2 etapas de obras: (i) drenagem
superficial e obras de arte correntes; (ii) drenagem profunda, conseqüentemente as
equipes de trabalho também foram planejadas para trabalhar cada uma com um tipo
de drenagem, a 1a equipe executando os serviços de drenagem superficial e a 2a
executando os serviços de drenagem profunda, esta última dimensionada para
executar e liberar com prioridade frentes de trabalho para a equipe de preparo de
caixa de pavimentação.
O desafio nesta etapa do planejamento foi dimensionar corretamente as equipes de
maneira que o trabalho das obras de drenagem e OAC não atrasassem ou
interrompessem o preparo da caixa de pavimentação, de modo a resolver o
problema foi elaborada a rede PERT-COM. Identificado o caminho crítico da etapa,
com o caminho crítico definido foi possível determinar o número de equipes de
serviço e onde cada uma delas inicia os trabalhos estrategicamente.
Para a execução dos serviços de drenagem foram dimensionadas sete equipes
partindo de diferentes pontos do trecho, atendendo assim a conclusão dos trabalhos
sem interferir nas demais etapas de serviço.
7.3.4 Pavimentação
Para a execução do planejamento da pavimentação foram consideradas as
seguintes premissas:
• Prazo de execução;
• Tipo de pavimento;
• Distância da usina de concreto / asfalto x frente de serviço;
43
• Liberação de frentes pela equipe de preparo de caixa de pavimentação;
• Condições climáticas;
• Produtividade dos equipamentos.
7.3.4.1 Equipe de preparo de caixa de pavimentação
Para dimensionar as equipes de preparo de caixa de pavimentação, são necessárias
algumas informações tais como:
• Tipo de solo local;
• Verificação da necessidade de troca de solo;
• Distância de jazidas de solo;
• Distância do bota-fora;
• Período climático da execução dos serviços;
• Diagrama de massas da do trecho;
• Dimensões da praça de trabalho.
Como há época do planejamento inicial da obra ainda não se obtinham informações
precisas sobre os volumes de solos a serem substituídos, o planejamento trabalhou
com quantidades estimadas dos estudos preliminares e corrigindo os números em
função da experiência dos planejadores do consórcio, de posse dessas informações
foi possível executar um diagrama de massas e determinar a distância e identificar a
jazida que atenderia cada uma das equipes de trabalho.
Considerando o período de 10 meses estipulados no cronograma para a execução
dos serviços de preparo de caixa e pavimentação, iniciando os trabalhos no início de
março e finalizando em dezembro do mesmo ano, foram consideradas
produtividades distintas para cada época do ano.
Adotando essas premissas, foram simuladas equipes de trabalho com produtividades
diferentes para cada período climático: (i) seco; (ii) intermediário; (iii) chuvoso,
verificando assim o número de equipes e a quantidade de equipamentos que cada
equipe necessitaria para realizar os trabalhos no prazo e verificando ainda se a
44
praça de serviços comportaria a quantidade de equipamentos dimensionada ou se
há necessidade de executar os serviços em mais de um turno de trabalho.
Os trabalhos de preparo de caixa foram divididos em 3 frentes, a 1a iniciando os
serviços no km 0 do trecho e finalizando no início da ponte sobre a represa Billings.
A 2a inicia no final da mesma ponte e finaliza no km 9,80, a pouco mais da metade
do trecho, a 3a frente inicia os trabalhos no km 9,81 e segue no sentido do
estaqueamento até o final do trecho preparando assim a caixa para receber o trecho
do pavimento em concreto rígido.
As equipes de preparo de caixa são responsáveis pelos seguintes serviços:
• Regularização do subleito;
• Reforço do subleito;
• Sub-base estabilizada granulometricamente;
• Base de brita graduada e /ou graduada tratada com cimento.
7.3.4.2 Aplicação do pavimento
A aplicação do pavimento exigiu do planejamento uma atenção especial quanto à
localização das centrais de concreto e a usina de asfalto e o período de conclusão
da execução das obras de arte que possibilitarão o tráfego dos caminhões da central
de concreto/asfalto até as praças de aplicação, para a aplicação do pavimento foi
dimensionado apenas uma central misturadora de concreto e uma usina de asfalto.
Utilizando a mesma metodologia de dimensionamento da equipe de preparo de
caixa, foram dimensionadas e planejadas 3 equipes de pavimentação, uma equipe
aplicando concreto rígido e as outras equipes aplicando pavimento flexível.
A 1a equipe partirá do km 0,00 do trecho, executando pavimento rígido, até o km 1,0,
utilizando a usina dosadora de concreto localizada no canteiro de apoio Billings,
transformada em misturadora, posteriormente será instalada uma usina misturadora
no canteiro central, onde a equipe 1 retoma os trabalhos e executa o trecho em
pavimento rígido até o final do trecho no km 17,71, finalizando este trecho a equipe
45
retorna ao km 7,70 e executa o último trecho em pavimento rígido até o km 8,9,
finalizando então os trabalhos em pavimento rígido na obra.
A 2a equipe inicia os trabalhos no km 1,00 e segue no sentido do estaqueamento,
até o km 7,70, utilizando a usina de asfalto instalada no canteiro central. A 3a equipe
inicia os trabalhos no km 10,00 e segue no sentido do estaqueamento até o km
10,90, finalizada esta etapa a equipe retorna ao km 9,10 e executa o trecho em
pavimento flexível até o km 9,80, finalizando os trabalhos de pavimentação do trecho
e liberando a pista para os inicio dos trabalhos de sinalização e acabamentos dos
elementos de drenagem superficial. No ANEXO B e C, pode ser observado o
fluxograma de trabalho planejado para as equipes de pavimentação.
7.3.5 Obras de arte especiais
O lote 4 do rodoanel é rico em OAE, somando 17 no total. Um volume significativo de
trabalho que exigiu da equipe de planejamento uma atenção especial para estes
itens. Para a execução do planejamento foram consideradas as seguintes
características de cada obra de arte especial:
• Localização;
• Método executivo pré-definido;
• Dimensões;
• Prioridade de execução;
• Prazo de execução.
O planejamento das obras de arte foi dividido em 3 fases, infraestrutura,
mesoestrutura e superestrutura. Para cada fase foram dimensionadas equipes
distintas. Algumas obras de arte especiais dependiam diretamente da abertura da
frente de serviço de desmatamento e terraplenagem para liberar o acesso ao local
das obras e criar platôs para a fabricação das vigas longarinas, pré-lajes e canteiros
de apoio.
Essa etapa do planejamento exigiu consulta a empresas especializadas e
funcionários do consórcio com vasta experiência em execução de OAE, esta equipe
46
estudou em conjunto as soluções para a execução das obras, definindo métodos de
execução para cada OAE, visando atender o prazo imposto pelo cliente, outro item
de extrema importância no planejamento de obras de arte foi a investigação da
navegabilidade das represas Billings e Guarapiranga, a execução da fundação exige
o uso de balsas, flutuantes e rebocadores para até 2950kN e exigem um calado
mínimo para navegar com as balsas carregadas com até 2 caminhões betoneira
carregados e guindastes.
Encerradas as investigações das condições de trabalho para a execução das
fundações, as equipes foram dimensionadas e divididas em 2 frentes. A 1a equipe
executará as 2 pontes sobre a represa Billings e a OAE 401 na estrada de
Itaquaquecetuba, posteriormente esta equipe partirá para o km 8,20 do trecho onde
executa a OAE 409 – Oito Lagos e segue no sentido do estaqueamento executando
as fundações das obras de OAE até a OAE 413.
A 2a equipe partirá da OAE 408 e segue no sentido contrário do estaqueamento até
encontrar a represa Billings executada pela 1a equipe, e após o término desse trecho
a equipe segue para o final do lote onde executará as fundações da represa
Guarapiranga, encerrando os trabalhos de fundação das OAE.
O planejamento da mesoestrutura seguiu o mesmo critério do planejamento e as
equipes seguiram o mesmo cronograma.
A superestrutura seguiu a mesma rotina das etapas anteriores, porém exigiu um
estudo minucioso das opções de execução visando reduzir custos e prazos de
execução. Para vencer os grandes vãos da ponte sobre a represa Billings, de 100m,
o método estudado e planejado foi o de balanço sucessivo que permite vencer
grandes vãos e a execução em menor tempo.
Para essa etapa do planejamento foi criada uma planilha com todas as obras de arte
especiais do trecho e atribuído suas características como número de vãos,
comprimento dos vãos, largura, altura dos pilares e com essas informações
tabuladas iniciaram os estudos de execução e planejamento da superestrutura em
47
função de suas características e ordem de prioridade do término de execução para
liberação dos inicio dos trabalhos de pavimentação.
Os métodos construtivos utilizados foram:
• Vigas lançadas;
• Viga apoiada no solo com posterior escavação;
• Vigas cimbradas ou empurradas e apoiadas no solo com posterior escavação.
• Consolo sucessivo (balanço sucessivo).
O quadro utilizado para este estudo e planejamento pode ser observado no ANEXO
D e para um melhor entendimento da localização das obras de arte, consultar
ANEXO E, cronograma físico da obra do tipo “Tempo x Caminho”.
7.3.6 Sinalização e elementos de segurança.
Os trabalhos de sinalização foram dimensionados considerando sua repetitividade
durante o trecho e dimensionado 2 equipes de trabalho para sua execução. A 1a
equipe parte do km 0,00 e seguindo no sentido do estaqueamento até o km 10,00. A
2a equipe patê do km 10,00 e segue até o final do trecho encerrando assim os
trabalhos de execução das obras do rodoanel lote 4.
48
8 CONCLUSÃO
Desde o princípio dos trabalhos, o objetivo do planejamento foi de criar um sistema
para transformar a obra em um conjunto de sub-sistemas ou sub-obras,
caracterizados pelos segmentos em que a obra foi dividida.
As atividades foram desenvolvidas e planejadas de maneira que, quando
multiplicadas pelo número de trechos em que a rodovia foi dividida, obtenha-se o
planejamento de toda a obra, caracterizando desta forma a repetitividade e
linearidade da obra. Para tanto, o uso de programas de apoio e planejamento como
o MS Project e o Primavera foram de extrema importância para a determinação do
caminho crítico e interligações e dependências das diversas fases da obra.
O SAP, programa utilizado pelo consórcio para elaboração do orçamento e
histogramas de equipamentos e mão de obra, foi de extrema importância, os
histogramas foram utilizados para dimensionar alojamentos e a verificação da
permanecia de funcionários e equipamentos ao longo do tempo de obra. O
histograma de equipamentos detalhados por tipo de serviço foi utilizado para verificar
a quantidade de equipamentos em cada frente de serviço e se a mesma comportava
a quantidade de equipamentos na praça de trabalho, através dessas informações foi
possível determinar o número de frentes de trabalho para cada equipe e os períodos
de trabalho.
Deste modo o sistema de planejamento criado pelo consórcio possibilitou a
programação de recursos, com alternativas para o nivelamento da utilização dos
mesmos, evitando custos desnecessários provocados pelas variações da quantidade
de equipamentos durante o prazo de execução da obra. Através deste sistema de
planejamento, foi possível simular mudanças na estratégia e no ritmo de execução,
visando à comparação de alternativas de construção das obras de arte especiais e
outros serviços de grande importância da obra, além de simular quadros diferentes
para os meses de grandes índices de precipitação e analisar as conseqüências do
evento sobre a obra.
49
Finalizando, cabe ressaltar que o sistema elaborado para o planejamento do
Rodoanel permitiu a análise de alternativas de execução e programações de
recursos de equipamentos e mão de obra em todos os quadros analisados. Os
trabalhos do planejamento foram concluídos utilizando a alternativa que melhor se
adequou aos objetivos do planejamento proposto.
50
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABRAM, Isaac. Planejamento de Obras Rodoviárias. Bahia: ABEOR,2001.
ASSUMPÇÃO, J. F. P. Gerenciamento de empreendimentos na construção civil:
Modelo para planejamento estratégico da produção de edifícios. São Paulo, 1996.
206p. Tese (Doutorado) – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo.
CAMARGO CORRÊA, Proposta Técnica para a construção do Rodoanel Trecho Sul,
São Paulo. 153p. 2006.
CAMARGO CORRÊA, Relatório Técnico sobre Planejamento do Rodoanel Trecho
Sul, São Paulo. 32p. 2006.
FRAENKEL, B.B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro, Guanabara Dois, 1980.
INSFRÁN, A. A. L. Um Sistema para Planejamento Operacional de Obras de
Rodovias. Tese de Mestrado. Escola de Engenharia, da Universidade de São Paulo.
São Paulo, 2001.
RICARDO, H. de S.; CATALANI, G. Manual prático de escavação: Terraplenagem e
escavação de rocha. São Paulo, Pini, 1990.
SILVA, S.A.R. da. Métodos de Programação de Empreendimentos: Avaliação e
Critérios para Seleção. Dissertação (Mestrado). Escola Politécnica, Universidade de
São Paulo. São Paulo, 1993.
51
ANEXOS
52
ANEXO A – Fluxograma das equipes de desmatamento e terraplenagem
53
ANEXO B – Fluxograma das equipes de pavimentação flexível
54
ANEXO C – Fluxograma das equipes de pavimentação rígida
55
ANEXO D – Quadro de identificação e características de OAE
56
ANEXO E – Gráfico tipo: Tempo x Caminho
TEMPO X CAMINHO
PRIORIDADE B PRIORIDADE A PRIORIDADE C PRIORIDADE B PRIORIDADE A
32.195
32.200
32.205
32.210
32.215
32.220
32.225
32.230
32.235
32.240
32.245
32.24932.250
32.251
32.255
32.260
32.265
32.270
32.275
32.280
32.285
32.290
32.295
32.296
32.300
32.305
32.310
32.315
32.320
32.325
32.329
32.330
32.335
32.340
32.345
32.350
32.355
32.360
32.365
32.36832.369
32.370
32.37532.376
32.377
32.380
32.38232.383
32.385
32.390
32.395
32.400
32.405
32.410
32.415
32.420
32.425
32.430
32.435
32.440
32.445
32.450
32.455
32.460
32.46432.465
32.466
32.470
32.475
32.480
32.485
32.490
32.495
32.500
32.505
32.510
32.515
32.520
32.525
32.530
32.535
32.540
32.545
32.55032.55132.552
32.553
32.560
32.565
32.570
32.575
32.579
32.580
32.585
32.590
32.59532.596
32.597
32.600
32.605
32.610
32.614
32.615
32.620
32.625
32.630
32.635
32.640
32.645
32.649
32.650
32.655
32.657
32.658
32.660
32.665
32.670
32.675
32.680
32.684
32.685
32.690
32.695
32.700
32.705
32.710
32.715
32.720
32.725
32.730
32.735
32.740
32.745
32.746
32.75032.751
32.752
32.755
32.760
33.000
33.00233.00333.004
33.005
33.01033.01133.012
33.013
33.015
33.016
33.020
33.025
33.029
33.030
33.035
33.037
33.038
33.040
33.045
33.050
33.055
33.060
33.065
33.070
33.075
33.080
33.08333.084
33.085
33.090
33.095
33.097
33.099
33.100
33.105
33.11033.111
33.112
33.115
33.120
33.125
33.130
33.135
33.140
33.145
33.150
33.155
33.160
33.165
33.17033.17133.172
33.173
33.175
33.180
33.185
33.190
33.195
33.200
33.205
33.210
33.215
33.220
33.225
33.230
33.235
33.24033.241
33.242
33.245
33.249
33.250
33.255
33.25933.260
33.261
33.265
33.266
33.270
33.275
33.276
33.280
33.285
33.286
33.290
33.295
33.300
33.305
33.309
33.310
33.315
33.32033.321
33.322
33.32533.32633.32733.328
Extensão do lote
1 km
2 km
3 km
4 km
5 km
6 km
7 km
8 km
9 km
10 km
11 km
12 km
13 km
14 km
15 km
16 km
17 km
17,773 km
Acostamento
P. InternaCant. Central
P. Externa
Acostamento
DESMATAMENTO E SERVIÇOS PRELIMINARESDRENAGEM SUPERFICIAL E SERVIÇOS DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTEBUEIROS DE TALVEGUE E GALERIAS TERRAPLENAGEMPAVIMENTO RÍGIDO - CONCRETOPAVIMENTO RÍGIDO - CONCRETO CCRPAVIMENTO RÍGIDO - BGSPAVIMENTO FLEXÍVEL - CBUQ / BINDERPAVIMENTO FLEXÍVEL - BGSPAVIMENTO FLEXÍVEL - BGTCREFORÇO DE SUB-LEITOSINALIZAÇÃO E ELEMENTOS DE SEGURANÇALIBERAÇÃO AMBIENTALOAE - PISTA INTERNA e EXTERNAMESES DE CHUVA
OA
E 4
09
OA
E 4
08
OA
E 4
07
OA
E 4
10
23
OA
E 41
3
31
33
26
28
24
32
26
2010 35
34
36
32
25
OA
E 4
05
10
OA
E 4
01
8OA
E 4
16
17
OA
E 41
7
OA
E 41
5
22
18
3
9
5
7
12
11OA
E 4
06
LIM
ITE
LOTE
3
33
36
2009
24
28
30
27
31
29
23
2008
15
16 16
18
OA
E 4
12
OA
E 4
03
22
19
13
12
21
20
14
OA
E 4
14
19
21
17
15
OA
E 4
02
11
6 6
4
3
22
4
2007
2008
9
14
10
13
20
7
8
5
2010
2009
27
25
11
OA
E 4
04
OA
E 41
1
2007
35
34
29
30
OAE 401 - Itaquaquecetuba OAE 402 - Billings OAE 403 - Pass. Gado OAE 404 - Sind. Eletricitários OAE 405 - Paulo G. Reimberg OAE 406 - T. Inoue OAE 407 - Cava Mineração OAE 408 - Ferroban OAE 409 - Oito Lagos OAE 410 - Estr. Itaim OAE 411 - Sadamu Inoue OAE 412 - Recanto dos Nobres OAE 413 - Estr. Paiol OAE 414 - Estrada Jaceguava OAE 415 - Parque Jaceguava OAE 416 - GuarapirangaCanteiro AdministrativoConsórcio Camargo Corrêa Serveng
DME 07 - Paiol -Lib. 30/05/2007
DME 10 - Ás de Ouro - Lib.
DME - Paulo Reimberg - Lib DME - Oito Lagos -DME 9A, 9B -
OAE 401 - ItaquaquecetubaP. Externa - Est. 32.249+12,376 a 32.250+5,476 - Dimensão: 13,10 x 16,10m; P. Interna - Est. 32.249+2,368 a 32.249+15,468 - Dimensão: 13,10 x 16,10m;Período: 16/10/07 a 15/04/08
OAE 402 - BillingsP. Externa / Interna - Est. 32.295+8,500 a 32.329+13,500; Dimensão: P. Externa / P. Interna 685,00 x 16,10m;Período: 01/11/07 a 31/10/09
OAE 404 - Sind. EletricitáriosP. Externa - Est. 32.375+10,800 a 32.381+10,400 - Dimensão: 119,60 x 16,10m;P. Interna - Est. 32.375+15,800 a 32.382+16,400 - Dimensão: 140,60 x 16,10m;Período: 16/10/07 a 15/09/08
OAE 403 - Passagem de GadoP. Interna / P. Externa - Est. 32.368+0,000; Dimensão: P. Externa / P. Interna 5,90 x 16,10m;Período: 01/06/08 a 30/09/08
OAE 405 - Paulo G. ReimbergP. Interna / Externa - Est. 32.464+4,496 a 32.465+6,396;Dimensão: P. Externa / P. Interna 19,20 x 16,10m;Período: 16/10/07 a 15/05/08
OAE 406 - Tadao InoueEst. 32.552+0,000;Dimensão: 80,00 x 12,53m;Período: 16/10/07 a 15/07/08
OAE 407 - Cava MineraçãoP. Interna / Externa - Est. 32.579+7,300 a 32.579+18,700;Dimensão: P. Externa / P. Interna 11,40 x 16,10m;Período: 01/04/08 a 28/10/08
OAE 408 - FerrobanEst. 32.596+0,000;Dimensão: 7,50 x 80,00m;Período: 02/01/08 a 08/09/08
OAE 409 - Pesq. Oito LagosEst. 32.614+0,000;P. Externa / P. Interna - Dimensão: 7,30 x 16,10m;Período: 15/09/08 a 16/02/09
OAE 410 - Estr. ItaimP. Interna / Externa - Est. 32.649+10,000 a 32.657+12,200; Dimensão: P. Externa / P. Interna 162,20 x 16,10m;Período: 02/01/08 a 31/12/08
OAE 411 - Sadamu InoueP. Interna / Externa - Est. 33.002+7,000 a 33.004+7,000;Dimensão: P. Externa / P. Interna 40,00 x 16,10m;Período: 17/09/07 a 15/04/08
OAE 412 - Rec. NobresP. Interna / Externa - Est. 33.083+15,070 a 33.084+8,930;Dimensão: P. Externa / P. Interna13,86 x 16,10m;Período: 01/10/08 a 13/04/09
OAE 413 - Estr. PaiolP. Interna / Externa - Est. 33.171+15,916 a 33.172+9,802;Dimensão: P. Externa / P. Interna 13,89 x 16,10m;Período: 02/02/09 a 13/08/09
OAE 414 - Estr. JaceguavaP. Interna / Externa - Est. 33.241+3,070 a 33.241+16,930;Dimensão: P. Externa / P. Interna 13,86 x 16,10m;Período: 16/07/08 a 26/01/09
OAE 415 - Pq. JaceguavaP. Interna / Externa - Est. 33.259+12,606 a 33.260+6,466;Dimensão: P. Externa / P. Interna 13,86 x 16,10m;Período: 02/01/08 a 12/07/08
OAE 416 - GuarapirangaP. Interna / Externa - Est. 33.309+14,500 a 33.321+19,500; Dimensão: P. Externa / P. Interna245,00 x 16,10m;Período: 01/06/07 a 28/05/08
OAE 417 - Caulim
OAE 417 - Ponte CaulimP. Interna - 32.746+12,180 a 32.751+18,380 / P. Externa 32.746+2,00 a 32.751+8,200;Dimensão: P. Externa / P. Interna 106,20 x 16,10m;Período: 16/04/ 08 a 15/10/08
