RESUMO DAS AULAS

DA DISCIPLINA

HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL

Goiânia – 2013

PREÂMBULO

JUSTIFICATIVA DA DISCIPLINA

PLANEJAR É UMA AÇÃO ESTRATÉGICA, OU SEJA, DE LONGO ALCANCE NO TEMPO E NO ESPAÇO. DIFERENTE DA AÇÃO TÁTICA, QUE É CIRCUNSTANCIAL (DE EFEITO LOCALIZADO E TEMPORÁRIO) A AÇÃO ESTRATÉGICA É ESTRUTURAL, PORTANTO, TEM A INTENÇÃO DE ALTERAR UMA ESTRUTURA SEDIMENTADA, PARA DELA OBTER RESULTADOS DIFERENTES DO QUE SE TEM ATÉ O MOMENTO.

POR ISSO, PLANEJAMENTO É UMA AÇÃO DE GERENCIAMENTO E, ASSIM, REQUER CONHECIMENTO SUFICIENTE DA ESTRUTURA, DESDE SUA ORIGEM ATÉ O PRESENTE, PARA QUE, ENTÃO, SE POSSA FAZER UMA PROJEÇÃO DE FUTURO MAIS REALISTA E, CONSEQUENTEMENTE, OBTER MELHOR RESULTADO.

ESTA É A FUNÇÃO DA HISTÓRIA: CONHECER AS ORIGENS E O PERCURSO ATÉ O PRESENTE, POSSIBILITANDO COMPREENDER O FUNCIONAMENTO DE UMA DETERMINADA ESTRUTURA NO TEMPO E NO ESPAÇO E, A PARTIR DESTA COMPREENSÃO, PROJETAR COM MAIS ACERTO O SEU FUTURO.

ENTÃO, A HISTÓRIA É UM INSTRUMENTO IMPRESCINDÍVEL DO PLANEJAMENTO, PORQUE ANALISA FATOS DO PASSADO, PARA COMPREENDER O PRESENTE E, DAÍ, POSSIBILITAR ESSA PROJEÇÃO MAIS CONSISTENTE DO FUTURO.

ESTE É O OBJETIVO DA DISCIPLINA ‘HISTÓRIA DA AVIAÇÃO’ NO CURRÍCULO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AERONÁUTICAS, POIS, SENDO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO, QUE POR SUA VEZ É UMA AÇÃO DE GERÊNCIA, CABE AO PROFISSIONAL DE NÍVEL SUPERIOR DA AVIAÇÃO CIVIL UTILIZÁ-LO EM BENEFÍCIO DE SEU SETOR DE ATUAÇÃO E MESMO PARA PROJEÇÃO DE SUA CARREIRA NO MERCADO DE TRABALHO.

PORTANTO, A DISCIPLINA NÃO SE CONSTITUI EM APRESENTAR NOMES, DATAS E LUGARES PARA SIMPLES MEMORIZAÇÃO, COMO SE FOSSE UM CONHECIMENTO DE UM COMPARTIMENTO ESTANQUE DOS DEMAIS QUE PERFAZEM A INSTRUMENTALIZAÇÃO À PROFISSÃO, PORÉM TRATA-SE DE APRENDER A FAZER A LEITURA ANALÍTICA DE FATOS DO PASSADO QUE MOLDARAM A AVIAÇÃO TAL COMO HOJE ELA É, COM SEUS ERROS E ACERTOS E, ENTÃO, VERIFICAR A NECESSIDADE DE REPENSAR, OU NÃO, O TRANSPORTE AÉREO COMO MEIO DE ATENDER A ECONOMIA DO PAÍS. DE IMEDIATO, TAL COMPREENSÃO POSSIBILITA CONSTRUIR UMA PROJEÇÃO DA CARREIRA PROFISSIONAL, PARA QUE, ASSIM, HAJA MELHOR PROBABILIDADE DE ÊXITO.

APRESENTAÇÃO

Este é apenas um material didático para ser utilizado na disciplina de História da Aviação, considerando o aspecto do desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Portanto, não é um livro de História e nem sequer um registro de memória. Para ter alguma lógica em sua maior parte segue uma ordem cronológica, evidenciando os acontecimentos que mais influíram no progresso da aviação de transporte no país. E, para melhor compreensão, é preciso primeiro contextualizá-lo no curso da História Mundial. Por isto, antes é visto seu início, evolução e aplicação aos meios econômicos no mundo, uma vez que ele e as telecomunicações são os suportes do processo de globalização em curso. E, depois, vê-se a sua atuação na economia brasileira no correr do tempo.

O SONHO DE VOAR EXPRESSA O DESEJO DE LIBERDADE

A mitologia grega conta que Dédalo, por ter matado Talo, foi preso junto com seu filho no labirinto. Então, construiu asas artificiais, juntando penas de gaivota com cera do mel de abelhas. Assim, conseguiram fugir. Antes, alertou o filho para não voar muito perto do Sol, pois a cera das asas poderia derreter com o calor, e nem muito perto do mar porque as asas ficariam mais pesadas. O jovem Ícaro, porém, não atendeu os conselhos do pai e, querendo realizar o sonho de ir mais alto, subiu e suas asas se desfizeram e ele despencou no mar Egeu, enquanto que seu pai, aos prantos, voou rumo à costa, chegando a salvo. Estranhamente, sempre se reverencia o jovem Ícaro, que errou, e não Dédalo, o planejador, projetista, orientador e zeloso da segurança.

DO MITO À REALIDADE

O ser humano sempre tentou realizar o sonho de voar para alcançar um grau de liberdade que as limitações de seu corpo lhe impõem. Transpor montanhas, cursos d’água, florestas e evitar várias dificuldades naturais eram idealizações humanas despertadas quando apreciava o vôo dos pássaros e via como superavam tudo que lhes obstruía o caminho. Voar significa vencer a força da gravidade, afastar-se do campo de atração do planeta e, assim, poder percorrer os espaços, vencendo facilmente os obstáculos da natureza.

Já na Antiguidade algumas tentativas foram feitas, por exemplo, com pipas, na China. Na Idade Média o estudioso Leonardo Da Vinci desenvolveu teorias sobre o vôo, observando como os pássaros o realizavam. Porém, todos os estudos e as tentativas de concretizá-lo frustravam-se pela falta de tecnologia capaz de torná-lo real. Somente na Idade Moderna (Século XIX) que foram desenvolvidas tecnologias suficientes que possibilitaram projetar e construir máquinas voadoras, possibilitando o homem finalmente alçar aos céus.

LEONARDO DA VINCI

Convém comentar um pouco sobre Leonardo Da Vinci, uma vez que ele realizou os primeiros estudos relativos ao vôo com alguma base científica – observação de fatos da natureza e tentativa de aplicá-los ao cotidiano da Humanidade. Leonardo di Ser Piero da Vinci nasceu em 1452 em Anchiano (média Itália), foi artista, poeta, matemático, arquiteto, engenheiro militar. Trabalhou com matemática, perspectiva, ótica, mecânica, balística, fortificações, hidráulica e astronomia. Na área têxtil desenhou um fuso móvel, um dispositivo para tornos e um conjunto automatizado de rosca e parafuso. Começou a análise dos movimentos e via na força da água um propulsor de máquinas, crendo que seu deslocamento era a chave da vida no mundo. Entendia a matemática como o meio do homem se relacionar com a natureza. Um dos estudos mais interessantes que fez foi a idealização de uma máquina que voasse, usando como modelo as asas do morcego, preocupando-se com a sustentabilidade e com a direcionalidade. Faleceu em Amboise em 1519, deixando muitas anotações de seus estudos e que ficaram perdidas por longo tempo. Recentemente foram descobertas e, daí então, percebeu-se o quanto aquele gênio do Renascimento estava avançado em relação ao seu tempo. Somente 200 anos depois de sua existência haveriam estudos complementares aos seus sobre o vôo com experiências práticas que o realizassem.

BARTOLOMEU DE GUSMÃO

E quem os realizou foi o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brasileiro de Santos (SP), nascido em 1685. Já na juventude solucionou um problema de abastecimento de água do seminário onde estudava. Concluído seu curso no seminário foi para Salvador (capital do Brasil à época) e ingressou na Companhia de Jesus. Viajou para Portugal e, em 1702, de volta ao Brasil foi ordenado sacerdote. Obteve do rei D. João V, em 1707, através da Câmara da Bahia a primeira patente concedida a um brasileiro, a do seu invento de elevação de água, desenvolvido quando ainda no seminário. Em 1709 obteve a patente de um instrumento para se andar pelo ar (aeróstato ou balão). Dizem que concebeu uma máquina voadora chamada “Passarola”, porém ela havia sido elaborada por um seu assistente, única pessoa à qual era permitido acesso ao verdadeiro engenho voador. Como o rapaz vivesse assediado por curiosos acerca da invenção, para deixar de ser importunado, elaborou o desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente falseado. Para preservar o verdadeiro princípio da invenção, o princípio de Arquimedes, atribuiu a ascensão ao magnetismo, resposta para quase todos os mistérios científicos da época. Assim, protegeria o segredo, com aprovação de Bartolomeu. A Passarola acabou sendo copiada e se espalhou pela Europa, para grande riso dos dois. Mas, foi experimentando balões de ar quente que Bartolomeu conseguiu provar a viabilidade do vôo por instrumentos humanos. Diante da corte portuguesa fez 5 experiências de voo com pequenos balões: na 1ª o balão pegou fogo; na 2ª o balão se elevou a 4 m e incendiou-se; na 3ª o balão voou e, no pouso, incendiou-se; na 4ª o balão elevou-se alto e pousou lentamente; na 5ª o balão subiu até o teto do palácio e, após algum tempo, desceu suavemente e pousou. Pouco tempo depois conseguiu fazer subir um balão maior que flutuou, desceu e pousou com suavidade, diante de outras 5 testemunhas. Bartolomeu veio a falecer em Toledo (Espanha) em 1724, com apenas 38 anos de idade.

SAMUEL LANGLEY

Somente no Século XIX as experiências com o vôo por máquinas voltariam a ter maior significado, pois a pesquisa sobre o trabalho proporcionado pelas forças físicas, com o consequente desenvolvimento de máquinas, possibilitou o avanço dos estudos sobre o vôo humano. Vários pesquisadores dedicaram-se à aerodinâmica e à meteorologia e, dentre eles, Samuel Pierpoint Langley, professor de matemática na Academia Naval dos Estados Unidos, de astronomia na Universidade de Pittsburgh e secretário do Smithsonian Institute, destacou-se nos estudos, confecção de projetos e construção de uma máquina de voar. Em 1896 construiu um avião a vapor não tripulado, designado Aerodrome nº6, fazendo-o voar por 1.200 m até acabar o vapor que o movia. O Departamento de Guerra e o Instituto Smithsoniano investiram US$100.000 em um projeto de Langley de uma máquina voadora, o Great Aerodrome. Em 1903 foram feitas duas tentativas, mas ambas não lograram sucesso. O aparelho foi lançado de uma barcaça instalada no rio Potomac e, após um salto, caiu na água e afundou. Crê-se que o vôo teria acontecido se Langley tivesse colocado rodas nele e, assim, realizado a decolagem de uma pista onde pudesse então adquirir a necessária velocidade e alçar vôo. As críticas a Langley foram muitas, dizendo até que a única coisa que ele fez voar foi o dinheiro do governo e que havia recebido dinheiro público para construir castelos no ar. O Departamento de Guerra expediu um relatório dizendo que ainda estava longe o vôo por máquinas e que muito tempo e investimentos seriam necessários para se realizar tal proeza. No entanto, apenas 8 dias após o fracasso de Langley os irmãos Wright conseguem catapultar ao ar um aparelho voador, o Flyer. Desiludido, o cientista da aviação abandona seus projetos, vindo a falecer em 1906, menos de oito meses antes de Santos-Dumont fazer voar o seu 14-Bis. Após 18 anos de esforços Langley não conseguiu fazer seu vôo, mas deu importante contribuição ao estudo da aerodinâmica e 8 anos após sua morte o construtuor Glenn Curtis colocou trem de pouso no Aerodrome e o pilotou em um vôo de sucesso em Nova Iorque.

A ERA DOS BALÕES DIRIGÍVEIS ENSAIOS DE VOO

A cronologia a seguir procura dar uma idéia da progressão dos estudos sobre o voo, com o uso da tecnologia em desenvolvimento no Século XIX, durante a Revolução Industrial:

1852 - Henri Giffard (FR) patenteia a “aplicação do vapor na locomoção aérea e constrói um balão com forma de baleia, coloca um leme e um motor a vapor de 3 HP. Voa 27 KM.

1874 - Ferdinand von Zeppelin (AL) projeta o “navio aéreo”: dirigível em que o gás ficava em câmaras independentes, motores laterais externos e gôndolas p/ passageiros e carga.

1881 - Júlio César Ribeiro de Sousa, paraense (BR), constrói o balão dirigível “Victória”, patenteando-o na França, Inglaterra, Itália, Bélgica, Rússia e EUA e depois constrói o “Santa Maria de Belém” (Pág. 38).

1883 - Gaston e Albert Tissandier (FR) constroem um balão dirigível c/ motor elétrico de 1,5 HP de 24 baterias.

1884 – Charles Renard e Arthur Krebs (FR) constroem o dirigível “La France”, c/ motor elétrico, que alcança a velocidade de 24 KMH e totalmente dirigível.

1890 - Leopoldo Corrêa da Silva (BR), constitui no Brasil a empresa “Sociedade Particular de Navegação Aérea”, c/ 2 dirigíveis.

1894 - Augusto Severo de Albuquerque Maranhão (BR) constrói o dirigível “Bartolomeu de Gusmão” na França e o faz voar no Rio de Janeiro.

- No mesmo ano Santos-Dumont muda-se para Paris e começa a se envolver com os estudos aeronáuticos, entre outros.

Aproveitando as teorias e as experiências de vários pesquisadores da área ele começa a projetar seus próprios aparelhos voadores.

1895 - Zeppelin patenteia seu dirigível motorizado e c/ boa capacidade de carga e autonomia.

1897 - Karl Wölfert (AL) constrói e voa um dirigível c/ motor a gasolina... que explodiu.

- No mesmo ano Auguste André, Strindburg e Fraenbel (FR) decolam em um dirigível da Noruega p/ o Pólo Norte e... desaparecem, achando-se seus corpos 33 anos depois.

1898 - Santos-Dumont (BR) voa no seu 1º balão, “Brasil”, na França.

1900 - Zeppelin faz voar pela 1ª vez o LZ-1, por 20 minutos e c/ 5 passageiros a bordo.

Os grandes dirigíveis de Zeppelin passaram 36 anos cruzando os céus do mundo, fazendo voos transcontinentais e mostrando aos povos que havia uma nova forma de viajar, que não os demorados navios. Suas silhuetas grandiosas impressionavam ao sobrevoarem lentamente as áreas povoadas.

Com bilhetes muito caros e luxo interior, era um meio de transporte reservado às pessoas da alta sociedade, que desejassem uma viagem mais rápida e com uma excelente visão panorâmica em altitude, até então impossível ao ser humano.

No transcurso dos 36 anos de serviços prestados, provocou significativos aperfeiçoamentos de tecnologias: motores mais leves e eficientes, metais leves e mais resistentes, técnicas de navegação aérea e compreensão dos fenômenos meteorológicos, melhoria nas rádio-comunicações, etc.

Torre de atracação de dirigéveis Camarote de passageiros

Salão com janelas panorâmicas Momento do embarque em um dirigível

Dirigível atracado à torre Hangar de dirigível na Base Aérea de Santa Cruz (RJ)

Comparando um dirigível com um B-747 e com o Titanic

E por um bom tempo o transporte aéreo era feito pelos dirigíveis, inclusive chegando ao Brasil.

1901 - Augusto Severo faz evoluções, c/ curvas fechadas, no seu 2° dirigível “Pax” (2 motores e hélices tratoras e propulsoras), a 400 m/alt que, ao final, pega fogo.

- No mesmo ano Santos-Dumont vence o prêmio “Deutsch de la Meurth” de 120000 FR$ (acrescidos de 9000 FR$), c/ seu dirigível nº 6, contornando a Torre Eiffel (11 km em 30 min.)

1937 - O dirigível “Hindeburg” explode em Nova Iorque, colocando em cheque a segurança dessas naves.

Total de LZ construídos = 129, de 1901 a 1937 1912 a 1913 = 881 voos, 19.100 passageiros Deutsche Luftschiffahrts Akitiengesellschaft – DELAG 1ª empresa de aviação do

mundo - 1909 Dirigida por Alfredo Colsman. Capital inicial: 3.000.000 de marcos.

1937 – O FIM DOS DIRIGÍVEIS COM O ACIDENTE DO “HINDEBURG”

O DESENVOLVIMENTO DOS PEQUENOS “AVIONS”

Então, os maiores aviões tinham 2 ou 3 motores, pesavam umas 6 toneladas, transportavam uns 15 passageiros, autonomia aproximada de 4 horas c/ velocidade de 200 kmh, como o Boeing-247 e

o Ford Trimotor. Assim, não faziam vôos transoceânicos.

Os dirigíveis já cruzavam os céus (início do Século XX) e os 1ºs aviões mal saiam do chão, nas versões do “Flyer” dos irmãos Wright (1903) e do “14-Bis” de Santos-Dumont (1906).

Os aviões, ainda meros planadores, também têm base tecnológica no Século XIX. Fatos que exemplificam esse desenvolvimento:

1806 – Degen produz o seu ornitóptero;

1842 – Henson projeta o Aerial e Letur faz um pára quedas;

1852 – George Cayley, o pai da aerodinâmica, constrói o “coachman carrier” e faz seu cocheiro nele voar (1° aviador?) por 397 m... e cai. Concluiu que o homem era incapaz de promover potência necessária ao vôo e propôs a fabricação de um motor;

1860 - Ponton d’Amecourt projeta um helicóptero a vapor;

1876 – Étienne-Jules Marey publica a obra “La machine animale” - tratado de aerodinâmica - sobre o vôo dos pássaros e o Engº Clément Ader escreveu “Aviação Militar”, teoria adotada a seguir no projeto de máquinas voadoras. Constrói o “Éole” c/ 14 m / envergadura, 6,5 m / comprimento, asas iguais a de morcego, motor de 20 HP e peso de 296 KG, c/ o qual voou em 1890, por 50 m e 20 cm / altura. Inventa, também, o termo “avion” (“appareil volant les imitant oisaux naturels” – aparelho voador que imita os pássaros naturais). Fez ainda o avion II (Zephir) e o III – bimotor com 20 HP cada e hélices quadripás;

1880 – Thomaz Alva Édison, inventor da lâmpada, projeta seu “navio voador”, Alphonse Penaud desenvolve um modelo com hélices propulsionado por uma fita de borracha (mais tarde bastante estudado pelos Wright) e o Engº Otto Lilienthal desenvolve o trabalho “O vôo das aves como base da aviação”, faz um aparelho que voa até 30 m;

1891 – Octave Chanute reunia os aficcionados em aviação incentivando-os na busca de soluções para os problemas do vôo, publicou artigos a respeito que se transformaram em um manual: “Progresso das máquinas voadoras”, citando Langley, Maxims, Pilcher, Hargraves, Lilienthal, etc. Estudou a localização do centro de gravidade do avião, a estabilidade e a dirigibilidade nas asas. Foi orientador dos Wright’s e assistiu vários testes do “Flyer”;

1895 – Lilienthal produz planadores biplanos, faz 2 mil saltos, voando por mais de 250 m de distância a 20 m de altura. Fez um morro artificial como rampa e base subterrânea p/ seus aparelhos; divulgou o vôo, vendia asas-planadores, ensinava manobras de vôo planado e a influência dos ventos. Equipa um aparelho com um motor de 2,5 HP (41 KG) e salta de uma colina, quando uma rajada de vento o faz colidir com o solo e ele morre. O material que deixou serviu aos pioneiros a projetarem seus “avions”;

Ainda em 1895 Samuel Pierpoint Langley (US) teorizou que o avião, após decolar, podia voar sem parar, com energia dos ventos. Mas, seus estudos acabaram apontando na direção do desenvolvimento de um motor a combustão interna. Testou um aparelho em escala – “aerodrome” – que voou aproximadamente 1000 a 1500 m / distância e a mais de 50 kmh, c/ motor radial de 5 cilindros, 2 hélices, refrigerado a água e foi fabricado por Charles Manley. Em testes funcionou por 10 h consecutivas sem perder potência. As 2 tentativas de voar c/ o aparelho em tamanho real fracassaram... 1903.

Mais experiências p/ tirar um aparelho mais pesado que o ar do chão foram feitas no Sec. XIX. Importantes foram os estudos sobre os princípios básicos do vôo de um “avion”, diferente do vôo dos pássaros, precisava de um motor p/ fazê-lo cortar o ar e, assim, ganhar sustentação. Eram problemas a serem resolvidos:

Motorização (relação peso / potência) Efeito dos ventos (Meteorologia Aeronáutica)

Manobrabilidade (Comandos e Centro de Gravidade) Tamanho das asas (área alar)

No início do século seguinte, solucionadas tais questões, consegue-se fazer voar por meios próprios o mais pesado que o ar... Mas, se os dirigíveis voavam bem, para quê os “avions”?...

Wright’s ou Dumont ?...

Quem eram WILBUR e ORVILLE WRIGHT:

Filhos do clérigo Milton Wright - Dayton (USA)1882. abrem uma oficina de bicicletas  (Wright Cycle Company)1890. estudam as obras de Lilienthal, Cayley, Ader, Henson, Chanute e Langley (considerado um rival)1899. o Serviço de Meteorologia localiza local favorável ao vôo: Kitty Hawk.1900. testaram sua primeira asa como uma pipa.1901. conseguem planar c/ uma asa tripulada, tentando-se dirigi-la c/ movimentos do corpo.1901. fizeram um túnel de vento para ensaios de vôo.1901. incluem na asa um compensador dianteiro, p/ subir e descer e 2 planos verticais atrás como lemes.1902. a asa n.3 foi equipada c/ um motor de 4 cilindros de 12 hp.1903. ( 17 de dezembro) c/ ventos de 40 kmh o Flyer foi catapultado ao ar nas dunas de Kill Devil Hills, c/ 5 pessoas presentes.Fazem 3 outros voos c/ o mesmo aparelho, de 59 seg. à velocidade de 50 kmh.Tentaram vender ao Exército dos EUA; ao governo francês; e a um grupo de industriais.Afixaram uma placa no Flyer, exposto no Instituto Smithsonian: "O avião original dos Irmãos Wright: a primeira máquina do mundo movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos livres, controlados e sustentados".

Quem era ALBERTO SANTOS-DUMONT: - filho do Eng. Henrique Dumont, formado em Paris e próspero produtor de café.

1880. Santos-Dumont (7 anos) já guiava os locomóveis da fazenda. Aos 12 dirigia as locomotivas e lia as obras de ficção de Júlio Verne.

1891. faz viagem turística à Inglaterra e na França escalou o Monte Branco.

1892. emancipado pelo pai volta à França e ingressa no automobilismo. Inicia estudos científicos c/ um professor espanhol, Garcia.

1894. viajou para os Estados Unidos: Nova Iorque, Chicago e Boston.

1897. herdando a fortuna paterna, vai p/  França e contrata aeronautas p/ lhe ensinar sobre os balões.

1898, 1º. dirigível, o N-1, no Jardim da Aclimação de Paris, ao inflar, acaba rasgado antes de subir (falaha no apoio em terra). Dois dias depois, partiu e evoluiu bem. Uma pane na bomba de ar o fez dobrar e cair de 400 m de altura.

1899. o N-2 (mesmo comprimento e forma do N-1), c/ diâmetro maior e c/ a bomba de ar modificada. O teste terminou nas árvores próximas.

1899. o N-3 partiu do Parque de Aerostação, passou pela Torre Eiffel, seguiu p/ o Parque dos Príncipes e p/ Bagatelle. Aterrissou em condições controladas.

1900. faz em St. Cloud um hangar p/ o N-3 (inflado) e o ferramental necessário à fabricação do hidrogênio (30 m comp. 7 de largura e 11 de altura).

1900, Henri Deutsch de la Meurthe (magnata do petróleo) junto ao Aeroclube da França, lança o prêmio de 100.000 francos a quem faça uma máquina voadora seguir à Torre Eiffel, contorne-a, volte à origem (11 km) em 30 min. s/ escalas.

1901. N-4  tinha por baixo uma quilha c/ um selim e os pedais de uma bicicleta p/ dar partida ao motor de 7 hp, acionando uma hélice dianteira c/ 2 pás de 4 m. Cordas controlavam a regulagem do carburador, válvulas, manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis.

1901. faz o balão Fatum, esférico.Testou nele um invento de Emmanuel Aimé, o “termosfera”, p/ permitir melhor controle de altitude.

1901. c/ o N-5, motor de 16 hp, disputou o Prêmio Deutsch. Cumpriu o trajeto, mas ultrapassou em 10 minutos o tempo da prova. Em outra tentativa chocou-o contra um prédio, destruindo-o. C/ o balão N-6, motor de 20 hp, finalmente executa a prova e recebe o prêmio. O governo brasileiro enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e a frase de Camões: “Por céus nunca dantes navegados”.

1904. N-7, motor de 46 hp, foi projetado p/ corridas, mas sofreu sabotagem numa exposição nos EUA. Alguém deu 48 facadas no balão.

1904. N-8  cópia do N-6 encomendado por um colecionador americano, Boyce; N-9, c/ motor de 3 hp, um dirigível de passeio, também vendido a Boyce;

N-10, c/ motor de 60 hp, foi um dirigível ônibus p/ servir de transporte coletivo. Fez algumas ascensões, mas nunca foi terminado;

N-11, c/ motor de 16 hp, era cópia reduzida do N-10;

N-12, réplica do N-9, foi outra encomenda de Boyce;

N-13, luxuoso balão de ar quente e hidrogênio, capaz de se manter semanas no ar, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado.

1904.  instituiu-se 3 prêmios de aviação na França: o Archdeacon, o do Aeroclube da França e o Deutsch-Archdeacon. O primeiro, de Ernest Archdeacon, era de 3.000 francos p/ quem voasse 25 m; o segundo, do Aeroclube, era de 1.500 francos p/ quem voasse 100 m; e o terceiro, de la Meurthe e Archdeacon, era de 50.000 francos p/ quem voasse 1.000 m em circuito fechado.

1905. faz um aeromodelo planador conforme protótipo de Cayley, há 100 anos.

1905. faz o 14-bis, um avião unido a um balão, p/ reduzir o peso na decolagem.

1905. inspirado em um hidroplanador, fez o ‘Ave de Rapina”, um biplano de células de Hargraves, c/ motor de 24 hp, depois trocado por um de 50 hp. O aeronauta ia em pé, em uma cesta central. Na 1ª. tentativa não decolou, na 2ª. saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira ficaram danificadas.

1906. (23 de outubro) nas manobras do aeroplano pelo gramado o eixo da hélice se partiu, sendo logo consertado. C/ uma multidão presente, 14-BIS, agora envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação, correu cerca de 100 m e decolou, ficou 6 segundos no ar e após haver atingido 3 m de altura, pousou a 60 m de onde partira. A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. Alguns dias depois voou 220 m, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França!

A cópia do Flyer, construída pelo portentoso Smithsonian Institute com tecnologia moderna não

consegue voar em 2003:

A réplica do 14-Bis (autenticada oficialmente), construída pelo mecânico amador Allan Calassa, em Calas Novas (GO), com a mesma tecnologia da época de sua invenção por Dumont, voa majestosamente várias vezes e em diversos lugares, em 2006:

Medalha Mérito Santos-Dumont, concedida aos que tenham feitos relevantes à aeronáutica brasileira.

O AVIÃO - 1906 A 1914

UM ESPORTE P/ A CLASSE ALTA NAS GRANDES CIDADESOS PROJETISTAS TORNAM-SE MARCAS, VENDEM AVIÕES E ENSINAM A VOAR:BLÉRIOT, AVRO, CURTISS, WRIGHT, FARMAN… HOMENS MADUROS PROCURAM GANHAR DINHEIRO E OS JOVENS PROCURAM AVENTURA DA PILOTAGEM. O DEMOISELLE, PRECURSOR DO ULTRA-LEVE, PROJETADO E CONSTRUÍDO POR SANTOS-DUMONT, QUE COLOCA O PROJETO À DISPOSIÇÃO DO PÚBLICO GRATUITAMENTE.

O AEROCLUBE DA FRANÇA TORNA-SE UMA INSTITUIÇÃO PÚBLICA EM 1909 PARA: ESTIPULAR NORMAS DE SEGURANÇA, DEFINIR TÉCNICAS BÁSICAS DE VOO E EXPEDIR LICENÇA DE VOO (BREVET).LICENÇA Nº 1 À BLÉRIOT; LICENÇA Nº 12 À DUMONT E LICENÇAS NºS 13 e 14 AOS WRIGHT.

VIVE-SE A ERA DAS COMPETIÇÕES AÉREAS:

-TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA1908 - PROMOTOR: JORNAL DAILY MAIL (GB), VALOR: 5000 LIBRAS, VENCEDOR: BLÉRIOT.

- CONVENÇÃO DE REIMS - 1909; VENCEDORES:GLENN CURTISS = PROVA DE VELOCIDADEHENRI FARMAN = PERMANÊNCIA NO AR 03:15 HLATHAM = ALTURA (C / ACOMPANHANTE) 155 M

- 1º SALÃO DE AERONÁUTICA DE PARIS – 1909: AVIÕES À VENDA:FLYER = 30.000 FRANCOS ANTOINETTE = 25.000 FRANCOSBLÉRIOT = 10.000 FRANCOS DEMOISELLE = 7.500 FRANCOS

- COMPETIÇÃO LONDRES-MANCHESTER: 320 KM - 1910; PRÊMIO: 10.000 LIBRASPROMOVIDA PELO JORNAL DAILY MAIL.

- TAÇA SCHNEIDER – 1912; C/ COMPETIÇÕES ANUAIS, O PAÍS TINHA DE VENCER POR 5 ANOS CONSEUTIVOS. VITÓRIA SÓ ALCANÇADA EM 1931, PELA INGLATERRA, C/ O HIDROAVIÃO SUPERMARINE (DO QUAL SE ORIGINARIA O FAMOSO SPIT FIRE).

- TRAVESSIA DO MAR MEDITERRÂNEO – 1913; DA FRANÇA À TUNÍSIA (ÁFRICA)PERCURSO DE APROXIMADAMENTE 750 KM; VENCEDOR: ROLAND GARROS (07:53 H/V)

- ESPORTE X ARMA DE GUERRA: OS MILITARES ESTAVAM DIVIDIDOS

EM GERAL ACREDITAVAM SER O AVIÃO PROMISSORA ARMA DE GUERRAASSISTINDO DEMONSTRAÇÕES DO FLYER OFICIAIS ALEMÃES O ACHARAM INVIÁVELO GEN. FOCH (FR) DISSE: “SERVE PARA ESPORTE, NÃO COMO ARMA”

- 1ª EMPRESA. AÉREA USANDO AVIÕES – NO DIA 01/01/1914 A “St. PETERSBURG-TAMPA AIRBOAT LINE” FAZ O 1º VOO COMERCIAL DO MUNDO, MAS SÓ DURA ALGUNS MESES.

E NO BRASIL...

- DIMITRI DE LAVAUD CONSTRÓI O AVIÃO “SÃO PAULO” (OSASCO), EM 1910, E VOA 103M

- O JORNAL “A NOITE” (RJ) 1911 PROMOVE A CORRIDA AÉREA PÇ. MAUÁ – ILHA DO GOVERNADOR C/ PERCURSO DE 48 KM... NÃO HOUVE COMPETIDOR.- O AERO-CLUB BRASILEIRO É FUNDADO EM 1911 NA FAZENDA DOS AFONSOS (RJ). SÃO SEUS PRESIDENTES: DE HONRA SANTOS-DUMONT E DE ENCARGO ALMTE. JOSÉ C. DE CARVALHO.- O DIRETOR-SECRETÁRIO TEN. RICARDO KIRK OBTÉM P/ A INSTITUIÇÃO A FILIAÇÃO À FEDERAÇÃO AERONÁUTICA INTERNACIONAL (FAI) EM 1913 P/ EMITIR LICENÇAS E TRAZ 2 AVIÕES DA FRANÇA.- A ESCOLA BRASILEIRA DE AVIAÇÃO: O MINISTÉRIO DA GUERRA E A CIA. GINO BUCCELLI (IT), MONTAM UMA ESCOLA, EM 1913, C/ 9 AVIÕES NOS AFONSOS, E COMO FISCAL DO GOVERNO É NOMEADO O PILOTO TEN. JORGE H. MOLLER. A ESCOLA NÃO FUNCIONA NÃO CHEGA A FORMAR

PILOTOS. C/ O ADVENTO DA GRANDE GUERRA NA EUROPA, OS ITALIANOS RETORNAM À ITÁLIA.- A FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE S. PAULO FUNDA SUA ESCOLA DE AVIAÇÃO EM GUAPIRA (SP).- 1ª ENCONTRO AMERICANO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO ACONTECE EM INDIANÁPOLIS, 1910. - E, NA FRANÇA, HENRI FABRE VOA O 1º HIDROAVIÃO, EM 1910. - EM 1911 PERRY RODGERS VOA DE NOVA IORQUE À CALIFÓRNIA EM 84 DIAS!!!

- CONTEMPORANEAMENTE ACONTECE A 1ª FEIRA DE AVIAÇÃO DOS ESTADOS UNIDOS:

NO FINAL DE 1913 OS DESENTENDIMENTOS ENTRE AS PRINCIPAIS NAÇÕES DA EUROPA JÁ SE CARACTERIZAVA POR UM AMBIENTE PRÉ-GUERRA E AS PAIXÕES NACIONALISTAS SOBREPUNHAM-SE ÀS DEMAIS... INCLUSIVE AO NOVO ESPORTE - A AVIAÇÃO, QUE LOGO ASSUMIRIA UM NOVO PAPEL... O DE ARMA DE GUERRA.

ALTA – Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo - foi fundada em 1913, no Panamá, por um grupo de empresários da região e destina-se ao cumprimento dos mesmos objetivos atuais da IATA com relação as empresas de transporte aéreo latino-americanas. São regulamentações governamentais e auxilia seus membros em assuntos comerciais. É uma entidade privada.

AVIÃO – uma ARMA na 1ª Guerra Mundial

Por que guerra “mundial”?

- Motor das guerras: o interesse econômico.

- Motivo da Grande Guerra: redistribuição das colônias na África e na Ásia (ouro, diamantes e... petróleo) e a França insatisfeita com a perda de terras para a Alemanha na guerra anterior.beneficiados: França Inglaterra Rússia (EUA)prejudicados: Alemanha Áustria/Hungria Itália- Em 1915 a Itália muda de lado- Em 1917 a Rússia sai da guerra na Europa, por causa de uma guerra interna, a Revolução Bolchevique, com a qual os comunistas derrubam o regime czarista, tomam o poder e impõem a “ditadura do proletariado” ao país.- Os EUA aproveitam a oportunidade para se firmar como grande potência e, assim, entrar na disputa pelos mercados mundiais.- Porque guerra “mundial”: os 2 grupos eram as principais potências econômicas do mundo e, por isto, a guerra deles afetou a economia da maioria dos países.

Europa 1914- O estopim: um sérvio assassinou Francisco Ferdinando, príncipe do império austro-húngaro que, em meados de 1914, declara guerra à Sérvia... e a França (e seu grupo) aproveita a chance e a guerra espalhou-se pela Europa e nela... o avião !

Uma guerra de trincheiras e o avião vence as trincheiras.

NESTA ESTRÉIA COMO PLATAFORMA DE COMBATE MUITOS MODELOS FORAM CONSTRUÍDOS:

- AVIÕES DE OBSERVAÇÃO:

Sopwith Tabloid hidroavião de reconhecimento (Ing)

Caudron G.3 reconhec. (Ing)

Farman F.7 reconhec. (Fr)

As características desses aviões eram mais ou menos estas: Motor de 100 HP, 800 Kg de peso total, 95 km/h de cruzeiro, autonomia de umas 3 horas e teto de serviço por volta dos 10.000 ft.

- AVIÕES DE CAÇA:

Morane S T.N caça (Fr)

Sopwith Caudron caça (Ing)

Albatros D.III caça (Ing)

Fokker DR.I 80 vitórias Manfred von Richthofen - o “Barão Vermelho”

Os aviões tinham motor c/ uns 150 HP, peso total de 600 Kg, velocidade de cruzeiro de 200 km/h, autonomia de umas 3 horas, teto de serviço de 18.000 ft e normalmente eram armados c/ 2 metralhadoras.

- AVIÕES DE BOMBARDEIRO:

Caproni Ca.4 (IT)

AEG-IV (AL)

Sikorsky Ilya (RU)

Zeppelin RV.I bombarbdeiro (AL)

- Eram aviões c/ motores de uns 150 HP cada, peso total de 3,5 ton, faziam uns 150 km/h de cruzeiro, tinham alcance médio de 700 km, teto de serviço de 12.000 ft e carga de bombas de uns 400 kg.

-  FIM DA GUERRA: NOVEMBRO 1918 e INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO C/ AVIÕES:

Aproveita-se a desmobilização dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos e pessoal de apoio) e aviões de bombardeiros p/ o transporte de passageiros e cargas: maior capacidade de carga – maior autonomia.

- Avanços tecnológicos durante a guerra:

- motores mais duráveis, leves e eficientes (300hp)

- uso do metal em partes da fuselagem, em especial na estrutura

- controles mais precisos e melhor dimensionados

- primeiros aviônicos (manômetro, velocímetro, altímetro, amperímetro, horizonte artificial, etc)

- estrutura de aeroportos, c/ telégrafos, observação meteorológica e pessoal de rampa

- planilha de custos das operações aéreas

- Alguns dados importantes da Aviação na 1ª. Guerra Mundial: Aviação francesa formou mais de 16.000 pilotos (+ de 7.000 morreram em combate)Já os alemães perderam quase 7.800 pilotos e observadoresA Inglaterra formou 24.600 pilotos (9;300 morreram em combate. O tempo médio de vida de um piloto britânico guerra até1916 era de 3 semanas).Somando-se o perigo que uns representavam para os outros, os aviadores de todas as nações partilhavam os mais intimidantes riscos. Voavam em aeronaves c/ cabines abertas, atrás de motores roncando e a temperaturas abaixo de 0°, c/ vento frio batendo com força em cima deles.Os motores rotatórios soltavam uma leve garoa de óleo lubrificante das válvulas de exaustão na direção do piloto. Os sistemas de oxigênio eram amplamente ineficientes, e os pára-quedas não estavam disponíveis – exceto para os aviadores alemães nos últimos meses do conflito. Decolagens e pousos revelavam-se particularmente perigosos. A maioria dos pilotos novatos achava intimidador simplesmente controlar um avião no ambiente hostil dos céus, sem falar em ficar alerta para vislumbrar o inimigo e sair para o combate.A maior parte dos pilotos tinha pouca instrução tática. Além do adversário humano, enfrentavam também um inimigo implacável e invisível: o frio. Muitos morreram congelados. As cabines eram abertas e nada eficientes contra as baixas temperaturas.Os ases da aviação eram admirados pelas tropas terrestres Acordavam sem saber se estariam vivos no fim do dia. Com isso, se sentiam acima da disciplina e gozavam a vida da melhor forma possível. Usavam as táticas de acordo com o inusitado do combate.O Brasil também participou daquela guerra. Um grupo de pilotos da Marinha, integrados a um esquadrão inglês, atuou em missões de patrulha no Canal da Mancha. Não participaram de combates aéreos. Um deles, o tenente Eugênio Possolo, faleceu quando participava de treinamento de grupo. O seu Sopwith Camel chocou-se com o de um tenente inglês.

- Ases do combate aéreo:

Alemanha: Richtoffen c/ 80 vitórias e + 21 pilotos c/ 35 a 62 vitóriasÁustria-Hungria: Godwin Brumowski c/ 35 vitóriasFrança: René Fonck c/ 75 + 5 pilotos c/ 35 a 53 vitóriasInglaterra: Edward Mannock c/ 73 + 12 pilotos c/ 35 a 54 vitóriasEUA: Eddie Rickenbacker c/ 26 vitóriasRússia: Alexander Kozakov c/ 20 vitóriasCanadá: Willian Bishop c/ 72 + 8 pilotos c/ 35 a 60 vitóriasAustrália: Robert Little c/ 47 vitórias. (Galante, 2008)

Após a guerra a importância do avião como eficiente plataforma de combate é inquestionável.Surge o:

Poder Aéreo – conceito concebido pelo general eng. Giulio Douhet (Itália), de uma Força Aérea independente do Exército e da Marinha e à ela subordinados todos os meios aéreos do país:-formação e controle dos profissionais-indústria aeronáutica-Infraestrutura aeroportuária-controle do tráfego aéreo-empresas aéreas-formulação de políticas para a aviação civil-normatização e fiscalização da aviação civil

Necessita da existência de indústria de base (siderurgia/metalurgia) para ser independente de importações - guerra dependente é guerra perdida.

Recursos da Indústria:-financeiros-logísticos (energia, transportes, comunicações, saneamento)-materiais (matéria prima, edificações, maquinário)-operacionais (linha de produção, comercialização) humanos (profissionais)Economia:

- dependente = produtos básicos + financiamento público + importação de produtos industrializados ou absorção de tecnologia

- independente = produtos industrializados /serviços + financiamento privado + desenvolvimento de ciência & tecnologia

Brasil: economia dependente = incapacidade de produzir aviões.

EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DA ALEMANHA, FRANÇA e ESTADOS UNIDOS

1919 - Fundação da IATA – Associação Internacional do Tráfego Aéreo – Haia (Holanda).

- Aviação Comercial Alemã: aviões Dornier Komet II Junkers F-13 G-24 JU-52 1919 - 1ª empresa de aviação comercial utilizando aviões DLR rota Berlim (capital da Alemanha) e Weimar (cidade onde instalara-se a Assembléia Nacional) mala postal.

1919 – Condor Syndicat é fundado para vender aviões e peças no mundo.

1920 – DLR + KLM (Holanda) + DDL (Dinamarca) = 1ª linha internacional do mundo: Copenhagen – Hamburgo – Bremen – Amsterdã.

1922 – Linha internacional Koenigsburg (Alemanha) - Moscou (Rússia) 1.800 km

1923 – Linhas Berlim – Londres

1926 – Governo alemão força a fusão das empresas aéreas em uma só: a Luft Hansa

1926 – Linha Berlim (Alemanha) - Pequim (China) a 10.000 km

1927 – a Luft hansa assume o Condor Syndicat

1927 – Linha Berlim (Alemanha) – Teerã (Irã) 3.500 km passando por 5 países

1927 – Syndicat Condor chega ao sul do Brasil, com o hidroavião Dornier Wal (1º do RAB), representado pela firma Hermann Stoltz, e o Ministério da Viação e Obras Públicas pelo Aviso 60/G autoriza a operação entre Rio Grande e Rio de Janeiro, via Santos, Paranaguá, Florianópolis, Porto Alegre (1928 – muda o nome no Brasil para Syndicato Condor).

- Aviação Comercial Francesa:

1919 – 1ª linhas internacional Toulouse (França) – Rabat (Colônia de Marrocos)

1920 – Linha Paris – Bucareste (Romênia)

1922 – Extensão da linha Bucareste – Constantinopla (Turquia)

1922 – Inaugurada a Sociedade Industrial de Aviação Latecoére: fábrica e transporte aéreo.

1923 – Linhas Paris – Londres, Lyon – Genebra (Suiça), Paris – Berlim, Marselha – Saigon (Colônia da Indochina a 10.000 km).

1923 – Linha da Colônia de Marrocos à Colônia do Senegal – Dacar.

1924 – Funcionários da Latecoére vêm ao Brasil estudar a implantação de uma linha Recife – Buenos Aires, c/ várias escalas.

1928 – Linhas Toulouse – Dacar (avião), Dacar – Recife (navio), Recife – Buenos Aires (avião) mala postal. Para isso, constrói-se campos de pouso ao longo do litoral brasileiro, uruguaio e argentino. No Brasil, recebe apoio da Missão Militar Francesa, nos Afonsos.

1930 – 1ª travessia do Atlântico Sul por avião comercial: Laté-28, pilotado por Jean Mermoz (piloto chefe da Latecoére).

1931 – a Aéropostale (antiga Latecoére) entra em falência.

1933 – Governo francês força a fusão das empresas e surge a Air France.

- Aviação Comercial dos EUA:

1919 – Algumas tentativas frustradas em NY e Flórida.

1920 – Início das operações de mala postal no noroeste (Seattle) e se espalha pelo território americano.

1920 – Emrpesas: Aeromarine Airways, Florida West Airways, Pacific Marine Airways e outras.

1920 – Surgem os primeiros táxi-aéreos, c/ aviões usados na 1 Guerra Mundial.

1920 – Usa-se um avião adaptado para lançar pesticidas sobre plantações.

1925 – Os Correios conclui a organização da mala postal aérea.

1925 – Juan Trippe funda a Colonial Air Transport (CAT). Linha NY – Boston.

1926 – Juan Trippe deixa a CAT, vai p/Miami e funda a Pan American Airways (PAN AM), c/ linhas Miami – Havana (Cuba). Foi a 1ª cia. Aérea dos EUA a transporter passageiros.

1926 – A Ford e a TWA fundam o serviço meteorológico p/ a aviação, através dos revendedores de carro.

1926 – Ford Trimotor p/ transporte de peças de carro – produzidos 190 unidades até 1932.

1929 – A Nyrba – NY - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line é fundada nos EUA, c/Trimotores Ford e c/ hidros Sikorsky S-38

1929 – Quebra da Bolsa de Valores de NY, recessão econômica e a PAN AM compra a Nyrba. No Brasil surge a subsidíária da PAN AM, a Panair do Brasil, usando como nome o seu endereço telegráfico.

1930 – A subvenção financeira negada à Nyrba p/ voar à América do Sul é, então, concedida à PAN AM pelo governo americano.

INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL - 1919

Milhares de pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e aviões desmobilizados.

Muitos campos de aviação e várias fábricas de aviões desativados.

O Tratado de Versailles limitava: Alemanha só podia construir aviões até 60hp, 170kmh e 600kg/carga.

Fabricantes alemães transferem-se p/ outros países: FOKKER = Holanda e DORNIER = Suíça, Itália e URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia).

Aviões bombardeiros começam a ser adaptados p/ transporte de passageiros e cargas:

Caproni Transaero (IT), Staaken 1000PS (AL), Caudron 61 e Blériot 135 (FR) e Handley Page (GB)

Aviões bombardeiros ainda não tinham autonomia p/ voar sobre oceanos. Só em linhas continentais.

Grandes hidroaviões no transporte aéreo comercial: não precisavam de pistas e podiam amerisar (próprios p/ voar sobre oceanos).

Jahu . Savioa Marcchetti .

Baby Clipper

Hidroaviões (estes só amerisam e os “anfíbios” amerisam e pousam), conhecidos por "clipper", como o Boeing 314, o maior deles, realizou o 1º voo comercial à volta do mundo. 40 passageiros sentados ou 34 em camas, 2250kg/carga. Faziam rotas longas: Costa Oeste dos EUA para Havaí, Hong-Kong, Singapura e Nova Zelândia. Costa Leste para Lisboa, Marselha e Londres e, ainda, Bermudas, Brasil e África Ocidental.

1º hidroavião de passageiros: Junkers F-13 (piloto mais 4 passageiros) e c/ trem de pouso

A ERA DOS GRANDES HIDROAVIÕES DE PASSAGEIROS

Na 1ª. fase da Aviação Comercial, entre as 2 guerras mundiais, a infraestrutura existente para atender os voos era precária Uma dificuldade da aviação comercial era transpor os oceanos. Embora já

existissem linhas regulares sobre eles, ainda não era possível voar sem escalas, feitas em pleno mar, próximas a um navio de apoio.

Expansão das Linhas Aéreas O desenvolvimento de novas tecnologias Os Grandes Hidroaviões

Transpor os oceanos era difícil, embora já existissem linhas regulares sobre eles... c/ muitas escalas em Ilhas e navios.

A Boeing fez um grande hidro p/ Juan Trippe, da Pan American, p/ atravessar o Atlântico s/ quase escalas o B-314, c/ 45 m /envergadura, 36 poltronas-camas, 4 motores de 14 cilindros e1500hp cada, 16.000 L / fuel, 3200 NM /alcance, (+ 6.000 Km),velocidade de cruzeiro 163 Kt e teto de 11 mil ft.

8500 nm via Ásia e África já em 1941 Embarque em um Baby Clipper

Baby Clipper iniciando a decolagem Refeitório de bordo de um Baby Clipper

A espaçosa cabine de comando do Clipper Postos de pilotagem do Clipper

O hidro cede vez ao que pousa... em terra.Quando a 2ª. Guerra Mundial acabou (1945) findou também a era dos grandes hidroaviões... Nem a Beriev russa conseguiu emplacar os seus. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra e os aviões c/ base em terra desenvolveram-se.

ousado projeto do bi-reator anfíbio Beriev

Algumas indústrias ainda tentaram insistir na continuidade dos hidros e anfíbios, como a alemã Dornier, a canadense Canadair e a russa Beriev, porém sem obter sucesso.

Nota: Os grandes nomes da indústria aeronáutica

Boeing... Douglas... Curtiss... Laté... Caproni... Fiat... Junkers... Dornier... Fokker...

projetam e constroem aviões c/ trem de pouso terrestre , que entram no cotidiano de todos os países

ALEMANHA - FRANÇA – EUA

SUAS LINHAS AÉREAS CRESCEM E ULTRAPASSAM SUAS FRONTEIRAS A CAMINHO DE TODOS OS CONTINENTES – AMÉRICA DO SUL

Em 1919 o consórcio alemão Condor Sindikat chega à Colômbia e funda a SCDATA (Avianca) e, na Bolívia, o Loyde Aéreo Boliviano em 1920. c/ aviões Dornier-Wal

1927 – o Condor Sindikat chega ao Brasil e recebe apoio do presidente do Rio Grande do Sul – Getúlio Vargas, aficcionado da aviação – p/ iniciar suas atividades, c/ o nome de Sindicato Condor e, posteriormente, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS. Na disputa pela primazia, ganhou Otto Ernest Meyer, que fundou a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, no mesmo ano.

Latecoére – os pioneiros da França: 1º destino internacional: África do Norte e, depois, o desafio de atravessar o Atlântico. Jean Mermoz o fez em um Laté-28 20:30 h/voo – 3100 km A linha francesa estendia-se até a Argentina

MISSÃO MILITAR FRANCESA NO BRASIL - 1919 a 1929:

Escola de Aviação Militar – C. AfonsosCaudrons, Latés, Farmans são os aviões que formam os pilotos militares brasileiros... ...e o Positivismo, de Auguste Comte, também. Germe do Movimento Tenentista e base p/ a instituição de um futuro Ministério do Ar.(A Missão Mil. Francesa apoiava a Latecoére)

A HISTÓRIA DE ORTHON WILLIAN HOOVERPiloto e mecânico de avião, amigo e colaborador do fabricante de aviões americano Gleen Curtiss

Vem ao Brasil em1916, trazendo 4 aviões p/ a Marinha de Guerra. Monta-os e ensina os marinheiros a voar... e apaixona-se pelo Brasil. Retorna aos EUA, desliga-se da fábrica Curtiss e vem residir em S. Paulo, onde projeta

aviões e treina pilotos.

Hoover à direita

. precursor do avião “Paulistinha” - projetou e construiu o “Ypiranga”, vendendo à Cia. de Aviação Paulista – CAP.. precursor das escolas de aviação civis - montou sua escola de aviação pioneira em S.Paulo. precursor dos aeroportos brasileiros. projetou o Campo de Marte p/ ser a Escola de Aviação da Força Pública do Estado de S. Paulo. participou da perseguição à Coluna Prestes, quando, em 1926, pousou o 1º avião em Goiás, Hoover era o piloto. Foi pouso forçado e noturno, conforme pode-se verificar nas informações abaixo:

DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA

NAS DÉCADAS DE 1920 A 1940

MUITAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO FORAM FUNDADAS À ÉPOCA, A MAIORIA POR PILOTOS QUE DESEJAVAM EMPREENDER NO SETOR. PORÉM, A ‘FORMAÇÃO’ DESSES PROFISSIONAIS NÃO LHES PROPORCIONAVAM OS INSTRUMENTOS NECESSÁRIOS PARA DESENVOLVER GRANDES E COMPLEXAS EMPRESAS, COMO É O CASO DA AVIAÇÃO. E A MAIORIA DELES FINDAVA POR TER DE RECORRER AOS COFRES PÚBLICOS PARA MANTER SUAS EMPRESAS FUNCIONANDO.

NENHUMA DELAS SOBREVIVEU AO TEMPO.

NENHUMA DAS QUE EXISTEM HOJE É DAQUELE TEMPO.

O MERCADO INTERNACIONAL DE TRANSPORTEAÉREO É INSTÁVEL... MAS, O BRASILEIRO É MAIS... POR QUÊ?

- DESDE QUE GETÚLIO VARGAS ASSUMIU O PODER ATRAVÉS DA REVOLUÇÃO DE 1930, HOUVE UM GRADATIVO CRESCIMENTO DO TAMANHO DO ESTADO QUE, TORNANDO-SE ONIPRESENTE EM TODAS AS ATIVIDADES ECONÔMICAS, PASSOU A SER O PRINCIPAL AGENTE DA ECONOMIA BRASILEIRA. DESDE LÁ, ESTA FORMA DE GOVERNAR PASSOU A FAZER PARTE DA CULTURA POLÍTICA DO PAÍS, COM RAROS MOMENTOS DE TENTATIVAS DE LIBERAR O MERCADO DE TAIS AMARRAS. DEVIDO A ESTA CARACTERÍSTICA, A INICIATIVA PRIVADA EM GERAL, PARA ATUAR, FICA NA DEPENDÊNCIA DAS BENESSES DO PARTIDO POLÍTICO QUE ESTEJA NO PODER. QUANDO HÁ MUDANÇA DE LADO, OBVIAMENTE A ALA EMPRESARIAL QUE APOIAVA O LADO PERDEDOR CAI EM DESGRAÇA, E A QUE APOIA QUEM ASSUME O PODER PASSA A SER BENEFICIADA.

O TRANSPORTE AÉREO, POR SER UM DOS SEGMENTOS DA ECONOMIA, SOFRE ESTAS MESMAS CONSEQUÊNCIAS: SUAS EMPRESAS SOBEM E DESCEM AO SABOR DAS INCONSTANTES VARIÁVEIS POLÍTICAS, E NÃO SOMENTE PELAS VARIÁVEIS ECONÔMICAS. OS EXEMPLOS MAIS NOTÓRIOS DESSA INFLUÊNCIA FORAM

OS CASOS DAS FALÊNCIAS PANAIR E DA VARIG, AMBAS GRANDES EMPRESAS QUE FIZERAM NOME NO MEIO DO TRANSPORTE AÉREO.

PRINCIPAIS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO QUE NASCERAM NAQUELE PERÍODO:

Sindicato Condor / Cruzeiro do Sul – 1927 :

Empresa fundada no Rio Grande do Sul pelo grupo alemão Condor Syndicat, que já havia dado origem às duas primeiras empresas aéreas da América do Sul – SCADTA, na Colômbia e Loyd Aéreo Boliviano, na Bolívia. Iniciou suas operações naquele estado e, depois, prosseguiu subindo o litoral até a capital federal, Rio de Janeiro e, depois, até o Nordeste. Pela Bacia do Prata chegou ao Pantanal Matogrossense e até Cuiabá, ainda na década de 1930.

A empresa alemã vendia aviões e peças, e para fixar-se como provedora destes artigos no mercado sul americano chegou a estabelecer uma linha aérea que da Alemanha à Santiago (Chile), transportando malas postais, usando aviões diversos no seu transcurso e até navios para fazer a parte oceânica do trajeto.

1933 – estabelece rota até Cuiabá e, posteriormente chega ao Acre via Rondônia, usando aviões com trem de pouso terrestre (e não hidroaviões).

1935 – a sua rota litorânea chega à Fortaleza (CE).

1937 – inicia a rota para Carolina (MA).

1939 – seus hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52 e, no mesmo ano, chega até Rio Branco (AC).

1943 – Com a 2ª Guerra Mundial, começam a faltar peças para os aviões de origem alemã. O Governo brasileiro muda de lado no meio da guerra. A direção da empresa no Brasil é pressionada a se reestruturar, troca seus aviões alemães por norte-americanos (DC-3) e passa a se chamara Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS.

1947 - A empresa começa a operar rotas internacionais p/ Porto Rico, Nova Iorque e Washington.

1963 – inicia operação com jatos (Caravelle).

1965 – Herda da ex-Panair mais 3 Caravelles e alguns Catalinas p/ as rotas da Amazônia.

1970 – O domínio crescente do mercado pela Varig, a acirrada disputa entre as demais e uma gestão incapaz de fazer frente a tais desafios, coloca a empresa em situação financeira difícil.

1975 – A empresa é adquirida pela Fundação Rubem Berta (Varig), que procura mantê-la como subsidiária, provavelmente por conveniências fiscais. Mas, em 1993, é forçada a extinguir a marca.

Aviões: 5 Dornier Wall, 3 Junkers G-24, 4 Ju F-13,

7 Ju W-33/4, 2 Ju 46, 16 Ju 52, 2 Focke Wulf 200,

2 FW 58; Pós-guerra: 50 DC-3, 5 Beech AT-11,

3 DC-4, 19 Convair 240/340/440, 10 Fh C-82,

3 Catalina, 11 YS-11 (turbo), 7 Caravelle (jato),

6 B-737 (jato), 8 B-727 (jato), 2 A-300 (jato) TOTAL: 166

VARIG – 1927:

Empresa fundada também no Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernest Meyer, um ex-funcionário das Casas Pernambucanas da família alemã Ludgreen. Iniciou suas atividades no Sul, seguindo a

linha litorânea chegou ao Rio de Janeiro e prosseguiu rumo ao Nordeste. Foi a empresa aérea mais duradoura do país, quase 80 anos, e teve relevante participação nos projetos do Ministério da Aeronáutica da década de 1940 à de 1980, ao adquirir o Consórcio Real Aerovias Nacional, absorver muitos dos serviços da PANAIR, adquirir os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS e prestar-se como a principal reserva da FAB no caso de conflito. Sua marca chegou a significar o país em muitas partes do mundo.

1927 - opera a linha Porto Alegre – Pelotas - Rio Grande c/ o avião Atlântico.

1941 - Otto Ernst Meyer, fundador e, desde então, seu presidente, p/ fazer a empresa escapar das circunstâncias políticas da guerra, entrega a presidência ao 1º funcionário, Ruben Berta, que conduz a empresa até sua morte (1966).

1942 – 1ª rota internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu.

1945 – Instituída a Fundação dos Funcionários da Varig. Passando a se chamar Fundação Ruben Berta, em 1966. Passa a ser a mantenedora da Varig.

1961 – Adquire o consórcio Real Aerovias Nacional.

1965 – Assume as linhas internacionais da Panair, então a brasileira com maior malha internacional.

1975 – Adquire os Serviços Aéreos Cruziro do Sul – SACS.

1977 – A empresa passa a desempenhar importante papel no mercado do transporte aéreo brasileiro, com todo apoio do MAer, via DAC. É considerada o principal instrumento de transporte logístico no Plano de Defesa Aérea Nacional, tornando-se fiel aliada do Regime Militar.

1985 – Com o fim do ciclo militar, a empresa permanece com seu status durante o governo Sarney.

1990 – Já no governo Collor inicia-se um processo de readequação do setor às novas contigências políticas do país, e é aberto o mercado da aviação nas rotas internacionais. A Vasp e a Transbrasil passam a concorrer e, também, empresas estrangeiras. Diante dessa concorrência a Varig começa a apresentar prejuízo financeiro. Finda-se o ciclo de benesses à empresa.

1993 – Com a reestruturação p/ fazer frente às dificuldades financeiras, implanta a Divisão CARGO VARIG.

1994 – A reestruturação da empresa dispensa mais de 3.000 funcionários, fecha 30 escritórios no exterior, suspende pagamentos a credores por 60 dias e renegocia contratos de leasing de ACFT.

1997 – Entra para a Star Aliance.

1999 - A TAM transforma-se na principal concorrente no mercado doméstico e a inicia para o exterior.

2000 – Surge a Varig Log, como a 3ª maior empresa do grupo.

2001 – Com a entrada da Gol no mercado doméstico, a Varig perde mais espaço e suas dívidas aumentam.

2002 – A Fundação Ruben Berta rejeita acordo com credores. O BNDES deixa de procurar saída para a crise da empresa.

2003 - Varig e TAM assinam memorando de intenções para se fundirem e começam a compartilhar vôos. A fusão não acontece e a empresa perde a liderança do mercado doméstico para a TAM.

2005 - Com o fim do compartilhamento de vôos com a TAM, a empresa cancela rotas e a Gol a ultrapassa no mercado doméstico. A Fundação Ruben Berta formaliza com a TAP a venda da Varig Log e da VEM (manutenção) e entra com pedido de recuperação judicial (concordata). Um tribunal de Nova York prorroga liminar impedindo a tomada de aviões da Varig por empresas de leasing dos EUA. O Poder Judiciário tira a Fundação Ruben Berta da gestão da Varig.

2006 - A Secretaria de Previdência Complementar (SPC) determina a liquidação do Aerus, fundo de previdência dos funcionários da Varig. A empresa, sem condições de honrar seus compromissos financeiros, entra em falência.

2007 – A Gol compra o que restou da Varig.

Aviões: 2 Dornier, 2 Klemm, 3 Ju 50, 2 Ju F-13,

2 Messerschmitt, + 8 outros; Pós-guerra: 47 DC-3,

8 Lockeed 10A, 26 Curtiss Commando,

13 Convair 240, 10 Super-Constellation, 5 DC-6,

15 Electra (turbo), 11 Avro (turbo), 21 B-707 (jet), 3 Caravelle (jet), 3 Convair 990 (jet), 25 B-727 (jet)

45 B-737 (jet), 11 B-747 (jet), 2 A-300 (jet),

15 B-767 (jet), 8 B-777 (jet), 4 B-757 (jet),

18 DC-10 (jet), 18 MD-11 (jet). TOTAL = 327.

VASP – 1934:

Fundada por um grupo de empresários paulistas, com a finalidade primeira de apoiar os negócios no interior do Estado e no Triângulo Mineiro, logo após a Revolução Constitucionalista de 1932, com base no Campo de Marte. Estatizada pelo governo do Estado de São Paulo no ano seguinte, estendeu suas linhas pelo país, chegando a fazer linhas internacionais. Após ser reprivatizada na década de 1990, iniciou um longo processo de degeneração até chegar à falência. Foi a 1ª empresa aérea a operar em Goiás, logo no início da nova capital. Decretada intervenção em 2005.

1933 – Implanta as rotas p/ São José do Rio Preto (SP) via São Carlos (SP) e para Uberaba (MG) via Ribeirão Preto (SP).

1934 – As deficientes condições do Campo de Marte, sujeito a alagações, definiram a construção de um novo aeroporto para São Paulo, Congonhas. Para lá a Vasp transferiu toda sua infra-estrutura e, por isto, ficou conhecido como “Campo da Vasp”.

1935 – O crescimento da empresa passou a requerer maior investimento, dos quais não dispunham seus fundadores. Assim, recorreram ao governo do Estado de São Paulo que assumiu seu controle.

1936 – A empresa começa a voar para a capital da república, Rio de Janeiro.

1939 – adquire a empresa Aerolloyd Iguassu, da Companhia Chá Mate Leão.

1945 – A empresa amplia suas rotas aéreas para o interior, chegando até o Norte do país e, assim, cobrindo todo o território nacional.

1947 – Adquire os todos os 17 aviões do modelo Saab 90 Scandia, tornando-se a sua única operadora no mundo.

1955 – Inicia a operação com aviões turbo-hélices no Brasil, com o quadrimotor Viscount 800, de fabricação inglesa, também adquiridos pela FAB para atender a presidência da república.

1962 – Adquiriu a empresa Lloyd Aéreo Nacional, então de propriedade do Cel. Gibson (futuro dono da TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, integrante do SITAR).

1968 – Entra na era do jato, comprando aviões BAC One Eleven 400, de fabricação inglesa.

1972 – Lança no controlado mercado aéreo brasileiro o Plano SEM (aquisição de passagens aéreas Sem avalista, Sem entrada e Sem juros), pioneiro no parcelamento de longo prazo de bilhetes.

1982 – Ingressa no país a nova marca européia AIRBUS, com aviões A-300. O consórcio europeu iniciava sua disputa com a onipresente Boeing (USA).

1991 – Devido aos efeitos da hiper-inflação no governo paulista, a Vasp é reprivatizada e assume seu controle acionário o dono da principal companhia de ônibus coletivos de Brasília e dono de uma empresa de táxi aéreo, Wagner Canhedo.

1992 – Com a abertura do mercado inicia seus voos internacionais com aviões A-300 e B-727-200.

1994 – Assume o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, da Ecquatoriana de Aviación e da Transportes Aereos Neuquén (da Argentina), nomeando o grupo de VASP Air System.

1997 – A empresa inicia um longo processo de desajustes financeiros, aumentados com a liberação do mercado ainda durante o governo Collor, que intensificou a concorrência entre as aéreas.

1998 – O VASP Air System foi desfeito por falta de condições financeiras.

2004 – O DAC suspende 8 aviões da empresa por falta de segurança que, sem condições de se realizarem os serviços obrigatórios neles, tornam-se fonte de suprimento a outros da frota (canibalização). Sofrendo pesada concorrência de empresas que adotaram o estilo de administração low cost low fare, a Vasp perdeu rapidamente espaço no mercado e sua situação financeira piorou ao extremo.

2005 – O DAC cassou a autorização de funcionamento da Vasp, encerrando suas atividades.

Aviões: 2 Monospar, 1 Dragon, 7 Ju 52; Pós-guerra:

28 DC-3, 18 Scandia (únicos no mundo),

14 Curtiss Commando, 12 DC-4, 16 Viscount (turbo)

8 YS-11, 10 E-110 (turbo), 2 BAC One Eleven (jet),

31 B-737 (jet), 10 B-727 (jet), 4 A-300. TOTAL: 163.

PANAIR – 1929 :

De origem norte-americana a, então, NYRBA – New York / Rio / Buenos Aires, foi comprada pela Pan American Arways System logo no seu início, tendo seu nome modificado para Panair, indicativo telegráfico da empresa mãe. Funcionou como o braço latino americano desta até a aquisição da maioria das ações pelos grupos brasileiros Simonsen & Miranda da Rocha, já na década de 1950.

Enquanto subsidiária da Pan Am, foi responsável por prover as instalações de bases militares norte-americanas no norte e nordeste brasileiros, de instalar estações rádio de apoio à navegação e de coletar a borracha produzida na Amazônia para o esforço de guerra, na 2ª G.M. Instalou uma oficina de grupos moto propulsores em Petrópolis e operou várias linhas internacionais e na Amazônia.

1929 – Inicia suas operações no Brasil como NYRBA do Brasil S.A., subsidiária da NYRBA Inc. (New York / Rio / Buenos Aires) do Cel. Ralph Ambrose O’Neill, que antes tentara comprar a ETA – Empresa de Transporte Aéreo (brasileira) sem sucesso. Montou sua sede no aeroporto do Calabouço (em 1936 inaugurado como Aeroporto Santos-Dumont) do Rio de Janeiro. Foi a primeira empresa a estabelecer sua sede na capital federal. Fazia o transporte de malas postais.

1930 – proprietário da Pan American Airways System – Pan Am compra a Nyrba, incorpora suas linhas e a transforma sua subsidiária em Panair do Brasil.

1931 – Estabelece vôo de passageiros entre Belém e Rio, em 5 dias de viagem.

1933 – Inicia suas operações na Região Amazônica com hidroaviões e aviões anfíbios, chegando a Manaus (AM).

1937 – Inaugura sua nova sede no Aeroporto Santos-Dumont, inspirada em sua base de hidroaviões Pan-Americana & Terminal Bulding (Miami - USA).

1941 – Durante a 2ª Guerra Mundial, pelo Decreto-Lei 3.462, de 25/06/1941, ficou encarregada de construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, S. Luis, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, para servirem de bases operacionais às Forças Armadas norte-americanas, em suas ações anti-submarinas e de apoio ao desembarque na África do Norte. Também ficou encarregada de transportar a borracha produzida na região para Belém, onde era embarcada em aviões americanos para os EUA, como matéria prima à indústria de guerra dos gringos.

1946 – Os grupos empresariais brasileiros adquirem o controle acionário da empresa (52%), iniciando seu processo de nacionalização. Compram o Lockheed Constellation 049 (a 1ª empresa aérea fora dos EUA a operar este modelo).

1947 – inicia a expansão de suas linhas pela Europa, até 1954, chegando a Roma, Paris, Londres, Madrid, Lisboa, Istambul, Zurique, Hamburgo, Düsseldorf e Frankfurt. Chegou ao Cairo e a Beirute.

1953 – Fez promessa de compra dos novos jatos De Havilland Comet. Mas, diante dos acidentes com este modelo, desiste da aquisição no ano seguinte.

1961 – Ingressa na era do jato com os birreatores Sud Aviation Caravelle, de fabricação francesa. Neste mesmo ano os grupos empresariais de Celso da Rocha Miranda e de Mário Wallace Simonsen adquirem o controle acionário da empresa, com 64% de suas ações.

1965 – Alegando situação financeira crítica da empresa o Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, suspende o certificado de operação da empresa, determinando sua falência e distribuindo suas linhas entre a Varig e a Cruzeiro do Sul. Encampa a sua subsidiária CELMA – o único centro de manutenção de jatos da América do Sul, e transforma o acervo de seu departamento de navegação aérea em uma empresa estatal, a TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S.A.

Aviões: 7 Commodore, 6 Sikorsky S-38, 3 Fh 942,

7 Baby-Clipper S-43, 20 Lockheed Lodestar,

22 DC-3, 14 Super-Constellation, 8 Catalina,

4 DC-6, 6 DC-7, 4 DC-8 (jet), 4 Caravelle (jet). TOTAL = 105

OUTRAS EMPRESAS AÉREAS FUNDADAS NAQUELA ÉPOCA:

Empresa Nº Aviões

ETA (Anápolis) – 1928 02Aerolloyd Iguassú – 1933 05NAB – Navegação Aérea Brasileira – 1938 32Aero Geral – 1941 08Aerovias Brasil – 1942 46LAB – Linhas Aéreas Brasileiras – 1943 05LAP – Linhas Aéreas Paulistas – 1943 07Real – 1943 (Consórcio Real Aerovias Nacional-1954) 68VASD – Viação Aérea St. Dumont – 1944 05Transcontinental – 1944 11Meridional – 1944 03Aerovias Minas Gerais – 1944 08Viação Aérea Arco íris – 1945 07Viação Aérea Bahiana – 1945 06OMTA – Org. Mineira de Transp. Aéreo – 1946 24VIABRAS – 1946 04Linhas Aéreas Natal – 1946 04SAVAG – 1946 04Nacional – 1946 46VITA – 1946 00Linhas Aéreas Wright – 1947 02 Bandeirantes – 1947 07ITAÚ – 1947 13TAC – Transportes Aéreos Catarinenses – 1947 05Universal – 1947 03TASA – Transporte Aéreo Sul-Americanos – 1947 03Central – 1947 03Lóide Aéreo Nacional – 1947 50Aeronorte – 1948 17TAS – Transporte Aéreo Salvador – 1949 17

TOTAL DE EMPRESAS: 33, em apenas 22 anos. Empresas nasciam e morriam rapidamente, provavelmente por falta de gestão correta.

TRANSBRASIL – 1956

Uma empresa aérea que, embora tenha sua origem após o entre-guerras, passou a competir no mercado do transporte aéreo brasileiro durante 4 décadas e com uma substancial quantidade de aviões e rotas, inclusive, internacionais. Fundada pelo Cmte. Omar Fontana, filho do dono da indústria Sadia, que iniciou a operação da empresa com um DC-3, voando de Florianópolis para São Paulo, via Videira e Joaçaba. Consta que a origem foi o transporte de carga e funcionários da Sadia entre seus pólos produtores e que, então, evoluiu para a constituição de uma empresa aérea.

1961 – Adquire a companhia Transportes Aéreos Salvador e amplia suas rotas para o Nordeste.

1963 – Compra aviões turbo-hélices ingleses Dart Herald e amplia suas linhas p/ o restante do país.

1970 – Ingressam na sua frota os jatos Bac One Eleven, possibilitando aumentar e melhorar suas linhas para as capitais e principais cidades do país.

1973 – A empresa abre seu capital aos seus funcionários e muda a razão social para Transbrasil S.A. Linhas Aéreas.

1977 – Consegue autorização do DAC para operar os “vôos noturnos” com 30% de desconto nos bilhetes, fugindo da tabela que não permitia diferenciações de preços entre as empresas.

1983 – Como o DAC reservava as linhas regulares internacionais à Varig, a Transbrasil Inicia seus voos internacionais como “charter” (fretamento não regular) para Orlando (Flórida – USA), com aviões Boeing 767.

1988 – A saúde financeira da empresa começa a ficar crítica e, então, sofre intervenção federal que afasta da presidência o fundador Omar Fontana, só lhe restituída após um ano, mais ajustada às suas possibilidades de sobrevivência no mercado.

1991 – Com a liberação do mercado no governo Collor, obtém autorização para fazer linhas para Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres.

1995 – Institui o InterBrasil Star – seu segmento regional, com aviões EMB-120. Também inicia voos para a China, porém suspensos logo a seguir, pois as linhas internacionais consideradas como forma de recuperar financeiramente a empresa, exigem um investimento que ela não consegue sustentar. Mesmo ganhando a ação indenizatória movida contra o governo, os recursos obtidos não foram suficientes para salvar a empresa.

2000 – Morre o fundador Omar Fontana e a empresa entra em rápido declínio.

2001 – Sem crédito para comprar até combustível para seus aviões restantes, com todos os voos cancelados e, consequentemente, faliu.

A Transbrasil operou os modelos: Douglas DC-3, Dart Herald, Bac One Eleven, Boeing 727, Boeing 707 cargo, Boeing 737, Boeing 767, e EMB-120 e EMB-110 na “regional”.

FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

Senador Salgado Filho – 1º Ministro da Aeronáutica

O Movimento Tenentista exerceu grande influência nos destinos da aviação brasileira e, por isto, precisa ser entendido por uma breve explicação: Ele começa com a atuação da Missão Militar Francesa, contratada em 1920 pelo Estado Brasileiro, para modernizar o Exército e implantar nas escolas militares o sistema de formação do combatente nos moldes europeus. Trouxe para essa formação os valores do Positivismo, do filósofo francês Auguste Comte, cuja síntese era que o mundo resultava das ações humanas positivas, ou seja, o que era abstrato, como as emoções e a afetividade, não faziam parte do mundo concreto. Este só acontece pela ação humana. Esse conceito não era novidade no Brasil e, no meio militar era até bem aceito. Quando o Marechal Deodoro da Fonseca proclamou a República, o lema da nova bandeira nacional passou a expressar a idéia positivista: “Ordem e Progresso”, ou seja, sem ordem não há como uma nação progredir. E os jovens militares, formados pelos franceses, incorporaram a

idéia de que tinham de participar ativamente da construção da vida nacional. Assim, surgiu o “Movimento Tenentista”.

1ª ação do Tenentismo: Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, p/ forçar reformas moralizadoras no Estado Brasileiro. Especial participação de Eduardo Gomes, então, oficial navegador da Escola de Aviação Militar, do Campo dos Afonsos. 2ª ação do Tenentismo: Revolução de 1924, c/ o mesmo objetivo e c/ a tomada da capital paulista, recebendo adesão dos gaúchos. Não obtiveram êxito, mas incentivaram o espírito de revolta contra a política “Café-com-leite” dos fazendeiros paulistas e mineiros. Foi a principal força da revolução de 1930, que colocou Vargas no governo e alterou de vez a estrutura de poder no país. Daí, o Tenentismo se subdivide: os tradicionais do movimento (Eduardo Gomes); e os comunistas (Miguel Costa e Luis Carlos Prestes).

Em 1929 a ala tradicional participa da Aliança Liberal, pregando a justiça trabalhista, o voto secreto e o voto feminino e outras medidas vistas como moralizantes. Com Getúlio Vargas no poder, alguns são nomeados interventores de estados, porém a gestão tenentista em S. Paulo gera insatisfação popular, por sua falta de tato político. Em 1934 Vargas começa a afastá-los do poder. Em São Paulo a insatisfação pela anterior deposição de um presidente da república paulista e tal gestão provoca a Revolução de 1932, da qual S. Paulo sai derrotado. Mas, o governo central percebeu a necessidade das reformas. Era urgente desenvolver um parque industrial e um mercado consumidor interno, para redirecionar a economia, e não mais p/ o mercado externo. A aviação teria participação decisiva nesse projeto de interiorização.

Em 1937 Vargas buscando mais poder, implanta a ditadura do “Estado Novo”. Tenentistas rompem com ele, inclusive Eduardo Gomes, a quem havia incumbido o Correio Aéreo. Alguns deles participam da deposição de Vargas em 1945, quando Eduardo Gomes lança-se, pela primeira vez, candidato à presidência da república... e perde para o Gen. Eurico Gaspar Dutra, candidato de Vargas. Em 1950 Eduardo Gomes de novo é derrotado nas urnas pelo próprio Getúlio Vargas e, em 1955, o Tenentismo tenta mais uma vez a presidência, com o General Juarez Távora, que também perde as eleições para Juscelino Kubistheck de Oliveira. Os comandantes militares que, em 1964, tomaram o poder participaram do Movimento Tenentista da década de 1920, que só é extinto com a morte dos últimos tenentistas.

Mas, uma das idéias implantadas pelos franceses da Missão Militar e encampada pelos tenentistas, era a da instituição de um Ministério do Ar, sob o conceito de Poder Aéreo. Começam os tenentistas do Campo dos Afonsos uma campanha em prol dessa idéia, publicando artigos na imprensa, fazendo palestras, reuniões com participação de políticos e defendendo a idéia junto ao Congresso Nacional. Apesar da natural resistência de generais e almirantes, que viam na proposta uma possibilidade de lhes diminuir o poder, ela ganhava adeptos na maioria porque se percebia ser melhor ter três do que somente dois ministros militares no poder. Os mais ativos dessa campanha eram Eduardo Gomes, Deoclécio Lima de Siqueira, Joelmir Campos de Araripe Macedo, Casimiro Montenegro Filho, Nelson Freire Lavenére-Wanderley, Márcio de Souza e Mello, Clóvis Travassos, Délio Jardim de Mattos, entre outros.

Com a II Guerra Mundial os norte-americanos pressionam a Argentina e o Brasil para definirem de que lado estavam, pois haviam políticos desses países simpáticos ao nazi-facismo. Os EUA precisavam estabelecer bases militares no litoral norte-nordeste brasileiro, para vigiar o Atlântico Sul contra os ataques dos submarinos alemães aos comboios marítimos com material para sua indústria de guerra, e para utilizá-las como trampolim das tropas para o norte da África, onde se definia o domínio sobre a Líbia, a Argélia, a Tunísia e o Egito. Vargas optou por negociar a adesão do Brasil aos Aliados (EUA, Inglaterra, Rússia, Canadá, Índia, China, Austrália, Filipinas, Indonésia e Coréia), recebendo, em troca, a implantação da indústria siderúrgica no país, necessária à produção de produtos pela indústria nacional. Cedeu, então, áreas para a construção de bases aéreas em Macapá(AP), Belém(PA), Parnaíba(PI), Fortaleza(CE), Natal(RN) e Recife(PE), cujas áreas operacionais até hoje servem aos aeroportos daquelas cidades.

Cedeu também às pressões internas para a instituição de um ministério do ar e, assim, em janeiro de 1941, nasce o Ministério da Aeronáutica, sob o conceito de Poder Aéreo, transferindo a ele as aviações do Exército e da Marinha e, ainda, subordinando-lhe o Departamento de Aviação Civil – em que estavam agregados todos os meios aéreos civis – do, então, Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério dos Transportes). O novo Ministério da Aeronáutica passou a constituir-se em um Comando Geral do Ar, responsável pela operacionalização da Força Aérea Brasileira (FAB), Comando Geral do Pessoal, Comando de Apoio Militar, Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento, Departamento de Ensino e Departamento de Aviação Civil, sob o qual ficou subordinada toda a Aviação Civil Brasileira até 2006 (65 anos depois), quando foi instituída por lei a Agência nacional de Aviação Civil – ANAC.

AVANÇOS TECNOLÓGICOS NA II GUERRA MUNDIAL ÚTEIS À AVIAÇÃO COMERCIAL

Derrotada na 1ª Guerra, a Alemanha tenta de novo, pelas armas, a soberania sobre a Europa (1939 a 1945).A novidade era a blitzkrieg (guerra relâmpago):Avanço rápido constante, s/ dar chance do inimigo se reagrupar p/contra-atacar.Principais armas: Tanques velozes, leves, c/ torres giratórias e canhão de recuo; Infantaria motorizada; Bombardeiros de mergulho (Stuka).

Stuka em voo picado Stuka com canhões anti-tanques

MELHORES CAÇAS (ALEMANHA, INGLATERRA, EUA): - ME-109 3.1 t, 1.450 hp, 620 kmh, 11.700 m/teto 720 km/alcance- Spitifire (2.8 t, 1.030 hp, 580 kmh, 9.700 m/teto, 630 km/alcance) - P-51 Mustang (5.5 t, 1.650 hp, 700 kmh, 12.700 m/teto, 1.600 km/alcance)

Ases da Aviação de Caça: pilotos combatentes que conseguiam um grande nº de vitórias. Alguns dizem que o termo “ÁS” surgiu do jogo de cartas com que os pilotos em alerta se distraíam enquanto aguardavam nova ordem de missão. Por exemplo: o jovem Erich Hartmann , piloto de Messerschmitt ME Bf 109 G abateu 352 (260 eram caças) aviões inimigos, em 1.425 missões de combate, em 2,5 anos. Em 24/08/1944 abateu 11 caças russos em 12 minutos e o ditador Stalin ofereceu recompensa de US$50.000 a quem o abatesse. Aposentou-se em 1970 como coronel da Luftwaffe e faleceu em 1993 com 71 anos.

AVIAÇÃO NO FINAL DA 2ª GUERRA MUNDIAL - OS GRANDES BOMBARDEIROS E OS PRIMEIROS JATOS - aviões que, no pós-guerra, mudaram o transporte aéreo de longo curso:

B-24 Liberator (US) 1941 Comprimento 20,6 m Envergadura 33,5 m Altura 5,5 m Peso máximo 29.500 kg Motores 4xPratt & Whitney 1800 hp Velocidade máx. 470 kmh Alcance 3.400 km Teto 8.500 m Armamento: Metralhadoras 10 x 12 mm Bombas 5,800 kg de bombas Tripulação 10

Boeing B-17 “Fortaleza Voadora” 1943Comp. 22,66 m Largura 31,62 m Altura 5,82 m Peso máximo 24.495 kg Velocidade máxima 462 km/h

Alcance - 3.219 km Teto - 10.850 m Armamento: 13 metralhadoras .50 e 2000kg Bombas Tripulação 10 4 motores Wright/Cyclone 1200hp

Boeing B-29 Superfortress 1945 Comprimento 30,18 m Envergadura 43,05 m Altura 9,02 m Velocidade máxima 574 kmh Teto 10.250 m Peso máximo 60.560 kg Bombas 9.000 kgMotores 4 Wright 2200 hp Vel. Máx. 550 kmh Alcance 2.000 km Tripulação 11

FOCKE WULF FW 200 1938 Motores 4 BMW 1.200 hp Envergadura 32.8 m Comp. 23.5 m Alt 6.3 m Peso Max. 22.700 kg Vel. Max. 360 kmh Teto 5.800 m Bombas 2.100 kg Mísseis 2 Hs293 Tripulação 7

Douglas DC-4 1941 Comprimento 28,60 m Envergadura 35,81 m Altura 8,83 m Velocidade máxima 451 kmh Peso máx. 33.100 kg Alcance 2.000 km POB 44 + 6 Motores 4 Wright 1450 hp Teto 6.800 m

DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES A JATO

ME-163 KOMET 1944 Tripulação 1 Motor-foguete potência equivalente a 2000 hpDimensões Env. 9,3 m Comp. 5.7 m Alt. 2.7 m Peso máx. 4.100 kg Vel. Máx. 960 kmh - Asc. 5000m/m Teto 16.500 m Armamento 2 canhões 30 mm.

HEINKEL He – 162 1945

Motor BMW jato pot. Equivalente a 1400 hp Dimensões Env. 7.2 m Comp. 9,0 m Alt. 2.6 mPeso Máx. 2.700 kg Vel. Máx. 840 kmh Autonomia 700 km Teto 12.000 m

Armamento 2 canhões de 30 mm e 2 de 20 mm.

HEINKEL 178 1939 Tripulação 1 Comprimento 7,48 m Envergadura 7,20 m Altura 2,10 m Peso máximo 1 998 kg Motores 2 HeS 3 pot. equiv. a 2.500 hp Velocidade máx. 700 kmh Alcance 200 km Teto não verificado

MESSERSCHNITT ME 262 345 unid. 1944Tripulação 1 Motores 2 Jumo 004B pot. equiv. 2.500 hp Dimensões env. 12.5 m comp. 11.8 m alt. 3.8 mVel Máx. 870 kmh vel. ascensão 1.200 m/min Teto 11.500 m Alcance 1.050 kmArmamento 4 canhões de 20 mm

ARADO Ar 234 1944 Tripulação1 Comp. 12.63m Env. 14.10m Alt. 4.30m Peso máx. 9.850 kg Motores 2 jt Jumo 109/4 pot. equiv. 1.800 hp Vel. Máx. 742 kmh Alcance 1.100 km Teto 10.000m Armamento 2 canhões de 20 mm e 1.500 kg bombas

Com o fim da guerra os vencedores, EUA, Inglaterra e URSS se apoderaram do acervo tecnológico germânico, estudando-o e, a partir dele, desenvolveram projetos bem sucedidos: o primeiro caça jato totalmente operacional produzido em larga escala e o primeiro avião comercial a jato com grande capacidade de carga:

GLOSTER METEOR 1944 Tripulação 1 Dimensões Comp. 13.6m Env. 11.3m Alt. 3.9mPeso 7120 kg Vel. Máx. 965 kmh Teto13.100 m Motores Rolls Royce D8 3.500 lb cada Armamento 4 canhões de 20 mm Alcance 600 km

COMET DE HAVILLAND 1949 121 unid.

Dimensões Comp.35,97m Env.35,00m Alt. 8,69m Motores 4 jatos Rolls Royce Avon 525B 4.763 lbPeso 73.500Kg Primeiro voo 27 julho 1949 Vel. cruzeiro 809km/h Vel. máxima 880 Km/hAutonomia p/ voar até 4.300Km Tripulação Técnica 3 Passageiros 72

DESENVOLVIMENTO DO RADAR

• Radar foi projetado  por Christian Hülsmeyer na Alemanha (1904) s/ utilidade prática (baixa precisão, construção difícil e detecção  ineficiente).

• Pierre David (1934) encontrou o estudo realizado pelo alemão e iniciou experiências para a localização de alvos.

• Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de radiotelemetria no navio Normandie (GB)p/ prevenir a aproximação de obstáculos.

• No início da II GM (1939), Watson Watt melhorou e desenvolveu o sistema de telemetria fixa e rotatória.

• Os radares ingleses foram importantes na previsão de ataques , pois detectava distância, velocidade e direção.

• A Alemanha também estava desenvolvendo sistema similar, mas p/ uso diferente: aumentar a precisão de tiro.

Inovações tecnológicas da 2ª G.M. na Europaaproveitadas pela aviação comercial

-Desenvolvimento de motores mais potentes e duráveis

-Aperfeiçoamento do radar e da radiocomunicação

-Aumento da capacidade de carga – autonomia de voo

-Desenvolvimento do motor a jato

-Invenção de sistemas de navegação (NDB, VOR, ILS, INS...)

-Melhoria e padronização das cartas aeronáuticas

-Procedimentos de voo IFR – diurno e noturno

-Estruturação da logística de apoio à aviação .

Efeitos: Formação mais técnica dos profissionais do setor e uma convenção internacional p/ estabelecer padrões.

CONTRIBUIÇÃO DA GUERRA NO PACÍFICO À AVIAÇÃO COMERCIAL

Guerra do Pacífico: Japão X EUA, GB, China e aliados c/ ocupação nipônica de parte da China (1937). Mudou p/ guerra total em 07/12/1941, c/ ataque aéreo japonês à Pearl Harbor (Havaí).

2 etapas: 1937/1942 Japão na ofensiva, ocupou: parte da China, Hong Kong, Singapura, Tailândia, Birmânia, Malásia, Filipinas, Nova Guiné, Índias Orientais Holandesas, Ilhas Salomão e

atacou Pearl Harbor.

O início do fim:A partir da Batalha de Midway, c/ vitória americana impedindo o desembarque japonês e

destruindo os seus porta-aviões, os EUA passam à ofensiva e foi reconquistando os territórios invadidos, c/ as batalhas de Guadalcanal, Tarawa, Golf de Leyte, Filipi- nas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, encerrando a guerra c/os ataques atômicos em Hiroshima e Nagasaki e c/ a rendição

em 02/09/1945, 4 meses após a Alemanha. Uma guerra em terrenos inóspitos: ilhas montanhosas cobertas por florestas e pântanos

AVIÕES LEVES PARA AUMENTAR A AUTONOMIA

• “ZERO” - Mitsubishi A6M5-52; Motor Nakajima radial de 1.130 hp; Peso máx DEP: 2,7 ton; 560 kmh/vel; 11.750 m/teto; 1.900 km/alcance;

Armamento: no nariz - 2 metralhadoras de 13.2 mm e 1 de 7 mm; nas asas - canhão 20 mm e 4 metralhadoras de 13,2 mm (não tinha blindagem). 11.000 unidades fabricadas

No início não haviam grandes bombardeiros que cruzassem oceanos e a construção de porta-aviões (Japão e EUA) possibilitou o uso de aviões menores.

Nakajimas: torpedeiro e bombardeiro

B-25

F2A Buffalo

Baka – torpedo aéreo

Kamikazes – pilotos suicidas

A GUERRA NO PACÍFICO CONTRIBUIU PARA:

- Infraestrutura aeroportuária simples e eficiente*- Sistema de apoio logístico fácil de montar*- Unidades aéreas capazes de se auto-sustentarem*- Formação de técnicos no local*- Fabricação e adaptação de peças no local- Sistemas de comunicações e navegação c/ poucos recursos, mas em condições de operar- Cadeia de comando (gerenciamento) tático rápido*- Porta-aviões como navio comando de esquadra, em substituição aos Couraçados.*Alguns destes itens foram aproveitados principalmente pela aviação comercial de pequeno porte (regionais).

RESULTADOS DA 2ª GUERRA MUNDIAL

-aproximadamente 60 milhões de mortos,-mais de 100 milhões de feridos,-milhares que ficaram aleijados,-milhares de famílias desfeitas,-dezenas de cidades completamente destruídas,-economia da maior parte dos países falida....em apenas 6 anos de guerra.

Redesenho da economia no mundo:

Estados Unidos se consolida como maior potência, exercendo influência na Europa, Japão e adjacências. Na área militar forma-se a OTAN.

URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia, contrapõem-se ao Ocidente . Na área militar forma-se o Pacto de Varsóvia.

Inicia-se a Guerra Fria, que será a tônica por mais de 40 anos.

A função da aviação no pós-guerra:

Com o aproveitamento da tecnologia dos grandes bombardeiros e dos sistemas logísticos desenvolvidos no decorrer da guerra, a aviação torna-se o principal meio de transporte para manter a integração dos blocos dos países alinhados com os EUA e com a URSS.

Assim, as linhas internacionais multiplicam-se. As antigas empresas aéreas crescem e novas empresas surgem, intensificando o tráfego aéreo.

Os EUA convocam os países para a Convenção de Aviação de Chicago, em 1944, p/ estabelecerem padrões de funcionamento da Aviação Civil Internacional.

CONVEÇÃO DE CHICAGO DE 1944 E OACI 1946

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL - OACI:

Os EUA defendia uma posição de soberania sobre os outros Estados. Para a Inglaterra o tráfego aéreo deveria ser dividido de uma forma eqüitativa. O Canadá situava-se na média, ou seja, em parte concordava com um e com o outro.Devido a importância da Convenção de Chicago para a aviação civil internacional o dia 07 de dezembro, data de sua instituição, passou a ser o Dia Mundial da Aviação.

Liberdades do ar elencadas na Convenção de Chicago:

Ø 1ª - Direito de sobrevoar outro território;Ø 2ª - Direito de pouso técnico (combustível e manutenção);Ø 3ª - Direito de desembarcar (passageiros e carga) originados no País de matrícula da aeronave;Ø 4ª - Direito de trazer passageiros e carga não originados no País de matrícula da aeronave;Ø 5ª - Direito de desembarcar e trazer de volta (passageiros x carga) de um 3º País;Ø 6ª - Direito de transportar passageiros e carga, através do território do País.

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation), ou Convenção de Chicago, assinada em 7 de dezembro de 1944 na cidade de Chicago, Estados Unidos, estabeleceu a criação de uma organização para regulamentar a aviação civil internacional. Com isso, criou-se em 6 de junho de 1945 uma organização provisória até que o tratado entrasse em vigor.

A OACI e a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) têm seus próprios de códigos para designar aeroportos e companhias aéreas. O sistema da OACI usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias. Talvez em um futuro próximo a IATA utilize os mesmos códigos do padrão OACI.

Escritórios regionais da OACI:1. Ásia e Pacífico: Bangkok, Tailândia2. Oriente Médio: Cairo, Egito3. África Central e Ocidental: Dacar, Senegal4. América do Sul: Lima, Peru5. América do Norte, Central e Caribe: Cidade do México, México6. África Oriental e Setentrional: Nairobi, Quênia7. Europa e Atlântico Norte: Paris, França.

O seu reconhecimento pelo Brasil foi através do: DECRETO Nº 21713, DE 27 DE AGÔSTO DE 1946.

Promulga a Convenção sôbre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA ,CONSIDERANDO que foi aprovada a 11 de setembro de 1945 e ratificada a 26 de março de 1946, pelo Govêrno brasileiro a Convenção sôbre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944, por ocasião da Conferência Internacional de Aviação Civil, e firmada pelo Brasil, em Washington, a 29/05/1945; DECRETA:Art 1º Fica promulgada a Conversão sôbre Aviação Civil Internacional, apensa por cópia ao presente decreto, firmada pelo Brasil em Washington, em 29 de maio de 1945. Art 2º Êste decreto entrará em vigor na data de sua publicação. Rio de Janeiro, em 27 de agôsto de 1946; 125º da Independência e 58º da República.

EURICO G. DUTRA S. de Sousa Leão Gracie

ANEXOS à Conveção de Chicago, de 1944:

Encontram-se em vigor 18 anexos relativos às seguintes matérias:

Anexo 1 – Licenças de pessoal (todos os assuntos relacionados à profissionalização na aviação);Anexo 2 – Regras do ar (aquelas que devem ser comuns ao tráfego aéreo internacional);Anexo 3 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional (específico para aviação);Anexo 4 – Cartas aeronáuticas (padrões definidos sobre a confecção e uso das publicações);Anexo 5 – Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres (padronizadas);Anexo 6 – Operações com aeronaves:Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – aviões;Parte II – Aviação geral internacional – aviões;Parte III – Operações internacionais – helicópteros;Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves (distintas para cada país);;Anexo 8 – Aeronavegabilidade (padrões definidos para todos os países membros);Anexo 9 – Facilitação (descrição de toda infra-estrutura aeronáutica usada pela aviação);Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas:Volume I – Equipamento, sistemas e rádio-frequências;Volume II – Procedimentos de comunicações;Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo (todos os serviços ATS: ATC, ATIS, FIS, ATIS, AFIS e AUXÍLIOS);Anexo 12 – Busca e salvamento (procedimentos internacionais de busca e recursos de salvamento);Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos (procedimentos padrões segundo a filosofia SIPAER);Anexo 14 – Aeródromos:Volume I – Aeródromos;Volume II – Heliportos;Anexo 15 – Serviços de informação aeronáutica (prestação desses serviços de forma padronizada);Anexo 16 – Protecção ambiental:Volume I – Ruído de aeronaves;Volume II – Emissão de gases dos motores das aeronaves;Anexo 17 – Segurança aérea – Proteção da aviação civil internacional contra os atos ilícitos;Anexo 18 – Transporte de mercadorias perigosas.

Os anexos contêm normas e práticas recomendadas e devem ser seguidos por todos os países membros da OACI e as diferenças de adoção devem ser comunicadas à OACI e a todos os demais.

AEROBRÁS

Ideia de fundadores do Sindicato Nacional dos Aeronautas, em 1959, propondo a desapropriação das empresas aéreas brasileiras pelo governo federal, transformando-as em uma única empresa estatal, uma vez que essas empresas deviam à União valores equivalentes aos seus patrimônios e suas possibilidades de saldar essas dívidas eram remotas. Ademais, as linhas aéreas eram concessões públicas, portanto podendo o governo cassá-las a bem do interesse público. Para os funcionários o então possível status de funcionários públicos era mais confortável do que continuar sob a instabilidade do setor aéreo privado.

Mas, o todo poderoso da Varig, Ruben Berta era contra a instituição de uma Aerobrás.A situação financeira das empresas aéreas piorou em 1961 e, então, o Presidente

Jânio Quadros convocou Ruben Berta informando-o que a Real estava praticamente falida, com 6.000 aeroviários e aeronautas em risco iminente de perder seus empregos e só haviam duas soluções: ou a Varig comprava a REAL ou o governo instituiria a Aerobrás, juntando todas as empresas aéreas... inclusive a Varig. Esta última opção poderia gerar mais uma estatal tão ineficiente quanto qualquer outra, desta feita, no setor de transporte aéreo. Diante disto, Berta resolve adquirir a o Consórcio Real Aerovias Nacional, mediante empréstimos públicos.

DESENVOLVIMENTO DO SERVIÇO DE PROTEÇÃO AO VOO E DA INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO BRASIL

O CORREIO AÉREO NACIONAL - Uma linda página da História da Aviação Brasileira.

Eduardo Gomes Correio Aéreo Militar

Em 1927 o transporte aéreo comercial iniciou seus serviços no Brasil com duas empresas aéreas – Condor Syndicat e VARIG – no Rio Grande do Sul. Suas linhas eram somente litorâneas, pois não havia infra-estrutura de apoio no interior do país. Mas, para implantar um mercado interno consumidor dos produtos do parque industrial do Sudeste, carecia de integrar o vasto interior àquela região. Daí surgiram os projetos de integração nacional em que o avião apresentava-se como principal meio.

Instruído pelo ministro da guerra, Gen. Leite de Castro, o major Eduardo Gomes deu início ao Serviço Postal Aéreo Militar – SPAM, logo mudado para Correio Aéreo Militar - CAM, cujas funções eram transportar a mala postal, apoiar ações governamentais e abrir rotas aéreas pelo sertão e até os confins da Amazônia, para que a aviação comercial pudesse, então, estabelecer suas linhas regulares unindo o litoral desenvolvido ao interior subdesenvolvido. Para isto, Eduardo Gomes consegue autorização do ministro da guerra para romper o cone dos Afonsos (um espaço aéreo cônico de 10 km/raio sobre o Campo dos Afonsos estabelecido pelos franceses da Missão Militar, de onde os pilotos militares brasileiros não deviam sair, por questão de segurança) e realizar o primeiro voo do CAM. A Marinha de Guerra já fazia o seu CAN – Correio Aéreo Naval, ligando as bases da esquadra ao longo do litoral.

Aviões do CAM / CAN Rotas do CAN

Em 12/06/1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley, decolam dos Afonsos em um Curtiss “Fledgling” - K263, rumo a São Paulo. Em 05:20 h de voo, fazendo a rota por cima da Serra do Mar, a potência do motor diminuiu, e com vento contrário e ar turbulento, a velocidade ficou reduzida a 80 kmh, atrasando a chegada. Sem localizar o Campo de Marte, fizeram o pouso no hipódromo do Prado da Mooca que, a tal hora, já tinha os portões fechados. Os pilotos

saltaram o muro e de táxi foram entregar a mala postal na agência central dos correios em São Paulo. Estava inaugurado o CAM.

Mas, seu desafio era rumar para o sertão e em setembro do mesmo ano o tenente Casimiro Montenegro Filho seguiu de São Paulo até Goiás, instruindo os prefeitos de várias cidades a construírem campos de aviação e providenciarem o apoio aos aviões do CAM. Cumprida esta parte, ele e o tenente Nelson Freire Lavenére-Wanderley decolaram dos Afonsos, em 12/10/1931. Porém, o tempo ruim sobre a serra obrigou-os a um pouso de emergência, em que Montenegro Filho ficou ferido e retornou ao Rio. Sete dias depois um Curtiss K-272, tendo a bordo os tenentes Joelmir Campos de Araripe Macedo e Nelson Wanderley, decola dos Afonsos, pernoita em São Paulo. No dia seguinte decola para Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, Araguari e pernoita em Ipameri, onde recebe apoio do 6º Batalhão de Caçadores do Exército. Na manhã seguinte decola para Leopoldo de Bulhões e, finalmente, chega à capital Goiás. Realizou-se, assim, a primeira rota aérea de integração nacional brasileira. Outras três importantes foram implantadas até 1933, a do Mato Grosso, a do Rio São Francisco e a do Tocantins. Com essa malha inicial o CAM abriu caminho à aviação comercial que, doravante, participaria dos projetos de integração nacional do governo federal.

Com a fundação do Ministério da Aeronáutica, os dois correios aéreos – o do Exército e o da Marinha – são unificados com o nome de Correio Aéreo Nacional – CAN. Suas rotas estenderam-se até as fronteiras oeste da Amazônia, possibilitando a instalação de grupamentos militares naqueles rincões, para garantir os limites do país aonde então só se chegava de barco. Ficou responsável pelo CAN a Diretoria de Rotas Aéreas – DRA, dirigida por Eduardo Gomes e que tinha também sob sua responsabilidade o Serviço de Proteção ao Vôo – SPV, cuja missão era estabelecer estações de comunicações, de coleta de dados meteorológicos e de apoio à navegação aérea em todas as rotas abertas pelo CAN.

Pode-se considerar que dois modelos de aviões foram os principais instrumentos do CAN: O Douglas C-47, que operava em todo o sertão brasileiro, e o Catalina C-10A que, por ser anfíbio, operava nos rios da Amazônia.

O C-47/ DC-3 operava em qualquer campo, fossem bons ou ruins, e serviu às aviações militar e civil

Cabine de pilotagem do Douglas C-47 / DC-3 Cabine de passageiros / carga do C-47 do CAN

O CAN na Amazônia usava o Catalina C-10A , atendendo em muitos vilarejos o caboclo ribeirinho

Linha pioneira de Integração Nacional

A DRA também apoiava as prefeituras do interior na construção de campos de pouso, instalação de abastecimento de combustível e construção de estações de passageiros, de carga e de hangares. Apoiava ainda os aeroclubes que iam sendo fundados em diversas cidades. Dividia com a Panair o apoio à navegação aérea pelo interior brasileiro.

Na medida em que aumentava o tráfego aéreo mais se fazia necessário provê-lo de meios de navegação e de fazer o seu controle, visando garantir uma segurança satisfatória aos voos. Controlar voos já significava dispor de uma complexa estrutura de equipamentos, operadores, técnicos e normas que oferecesse cobertura em todo o território.

O Controle de Tráfego Aéreo tem origens em um personagem norte-americano, Archie League que, em 1920, começou a indicar por bandeirolas usadas em marinharia ordem de pouso e decolagem no campo de aviação em St. Louis. Daí em diante o uso de equipamentos eletro-eletrônicos e a estipulação de normas foi formatando um sistema complexo conhecido como ATC – Air Traffic Control.

Archie League, no campo de St. Louis (US) Estações Rádio do SPV

Transmissores de telegrafia e de rádio-farol do SPV 1º radar de TMA na Amazônia – Manaus - 1976

Na Amazônia a própria tripulação abastecia seu avião

Serviço de Busca e Salvamento - SAR:

Uma grande realização do Serviço de Proteção ao Voo foi desenvolver o Serviço de Busca e Salvamento, em especial na difícil Região Amazônica. Seu maior desafio ali foi, sem dúvida, as buscas e o resgate do FAB-2068, na década de 1960, considerada a busca que mais tempo durou (20 dias) e utilizou a maior quantidade de recursos:

FAB 2068 – ACIDENTADO NA FOZ DO RIO JAPURÁ, PRÓXIMO À TEFÉ (AM), EM 16/06/1967.

Acidentado – de 22 ocupantes... apenas 4 sobreviventes

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL - DAC

1911 – Funda-se o Aero Club do Brasil, na capital da República, que recebe do governo a incumbência de servir de autoridade às demais escolas de formação na aviação.

1925 – Promulgado o Regulamento sobre Navegação Aérea, pelo governo dos Estados Unidos do Brasil.

1931 – O governo Vargas institui o Serviço Aeronáutico de Aviação Civil, no Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério dos Transportes), que depois muda o nome para Departamento de Aeronáutica Civil. Seu 1º diretor foi o Engº Cesar Silveira Grillo.

1932 – Institui o Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB.1941 – Com a fundação do Ministério da Aeronáutica, sob a égide do Poder Aéreo,

todos os segmentos da aviação civil passam à subordinação da Força Aérea, via Departamento de Aeronáutica Civil (depois c/ o nome de Diretoria de Aviação Civil e, finalmente, Departamento de Aviação Civil) que foi transferido do Ministério da Viação e Obras Públicas para o novo ministério militar. Seu diretor geral passa a ser um oficial-general da FAB, que integra o Alto-Comando (reúne-se p/ definir os rumos da aeronáutica em geral no país) e os chefes dos seus Serviços Regionais de Aviação Civil – SERAC’s são oficiais-superiores da nova Força. Nos principais aeroportos são instaladas suas Seções de Aviação Civil – SAC, c/ efetivo da FAB e c/ a função de fiscalizar o transporte aéreo.

O DAC passa a ter 4 funções: formular as políticas públicas p/ o setor (juntamente c/ os demais membros do Alto-Comando: Ministro, Chefe do Estado Maior, Comandantes dos Comandos Gerais, Diretores Gerais dos grandes Departamentos e Secretário Geral de Finanças), normatizar e fiscalizar todos os segmentos da aviação civil, e encarregar-se da construção, ampliação, reforma e administração de aeroportos públicos e de interesse da segurança nacional. Os checadores e inspetores passam a ser oficiais-aviadores e a formação dos profissionais da aviação civil fica a cargo dos aeroclubes e de escolas particulares de aviação, ambos homologados pelo DAC e sob sua fiscalização. Fazem os cursos de formação, mas a emissão e controle das respectivas licenças e certificados são feitas pelo DAC, após bancas examinadoras aplicadas por fiscais do departamento.

1973 – A função de cuidar da malha aeroportuária de interesse da defesa aérea sobrecarrega o DAC e, sem condições financeiras p/ atualizar os aeroportos ao crescente uso do jato, leva o MAer a fundar uma empresa estatal p/ esta função: Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária – INFRAERO, vinculada ao Ministério da Aeronáutica e, por isto, tendo sua presidência e diretorias ocupadas por oficiais da FAB da ativa e da reserva.

No conceito de Poder Aéreo a aviação civil era reserva da Força Aérea, disponível em caso de guerra. Os seus segmentos – profissionais, aviões, aeroportos, indústria, serviços de tráfego aéreo, formação de pessoal, etc – passam a se constituir em reserva da FAB e integrar o plano de defesa aérea nacional. Por isto, o foco do DAC era a estrutura das empresas aéreas, que tinham de estar em condições de atender às necessidades de possíveis convocações. Para tanto, as empresas aéreas foram, de alguma forma, subsidiadas pela União. O DAC até tabelava o preço das passagens aéreas, via planilhas feitas pelas próprias empresas. O resultado dessa política é que só uns 4% da população podia viajar de avião.

Outro controle era o exercido na formação e nos planos de cargos e salários dos profissionais da aviação: o DAC exigia deles apenas formação de nível médio e as empresas lhes pagavam salários altos em relação à média brasileira (p/ profissionais de nível médio). Assim, obtinha-se substancial controle sobre eles, pois, em nenhum outro segmento do mercado de trabalho encontrariam iguais condições. Já os pilotos militares tinham formação bem mais completa – 3 anos de estudos intensivos na Escola Preparatória de Cadetes do Ar – EPCAR (Barbacena-MG) e mais 4 anos também de estudos intensivos na Escola de Aeronáutica, do Campo dos Afonsos (depois denominada Academia da Força Aérea e transferida para Pirassununga-SP). Esta disparidade entre ambas as formações definia quem tinha o controle. Em 2006 o DAC é substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, c/ o intuito do governo de prosseguir na desmilitarização do setor.

DE CAMPOS DE AVIAÇÃO A AEROPORTOS

Campo de Marte (SP) 1920 como AD da F.P.E.S.P. - Contribuiu c/ implantação da malha aérea rumo ao interior: SP PR MG GO MT- Foi bombardeado pelas forças governistas na Revolução Constitucionalista de 1932- Foi o berço de nascimento da VASP em 1933

Aeroporto de Congonhas – São Paulo Ponta do Calabouço – S. Dumont – Rio

Aeroportos de Santos=Dumont e de Congonhas:1936 - A capital federal, Rio de Janeiro, ganha o seu 1º aeroporto oficial, na Ponta do Calabouço: St. Dumonte em São Paulo o AD da empresa Auto-Estradas é transformado em moderno aeroporto público: Congonhas.

Projeto original do aeroporto de Congonhas (SP) o “Campo da VASP”

Aeroporto de Congonhas – 1936

O Campo de Marte foi construído em 1920, com a instalação da Escola de Pilotos da Força Pública de São Paulo. Entre 1925 e 1930 os aviões dessa Força ali baseados, abriram dezenas de rotas aéreas, condicionando a instalação de vários aeródromos pelo interior de São Paulo, Mato Grosso, Paraná e Goiás. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, o aeroporto foi bombardeado por Forças Getulistas, pois ali se formavam os pilotos da Força Militar (Estadual) que se opunham a Vargas. A importância histórica do Campo de Marte é incontestável e ao longo de seus quase 90 anos de existência foi palco de episódios que marcaram a história paulista e nacional e mesmo com condições desfavoráveis nos períodos chuvosos, em 1933 recebeu a VASP – Viação Aérea de São Paulo, voltada aos serviços de transporte de passageiros e mala postal.

Em 1935, realizou-se um estudo para escolha de local de um novo aeroporto, recomendando a área de Congonhas, a 12 km da Praça da Sé. Antes de sua construção, já funcionava ali um campo de pouso de propriedade da empresa Auto-Estradas. Outros 4 locais também foram analisados: Campo de Marte (a 5 quilômetros da praça da Sé), Ibirapuera (a 5 quilômetros da praça da Sé), Brooklin (a 12 quilômetros da praça da Sé) e Santo Amaro (a 18 quilômetros da praça da Sé). Orthon Hoover, Fritz Roesler, José Daniello Camargo, Maurício Assumpção, Antônio Benedito Cândido voaram para uma platéia de 8.000 pessoas e assinaram uma declaração onde a firmavam que a pista da Auto-Estradas estava localizada em excelente local para a construção do futuro aeroporto paulista.

A partir de 1936, com o novo aeroporto funcionando, a VASP para lá se muda e, então, começam a chamá-lo de “Campo da VASP”. O Campo de Marte continuou atendendo a aviação geral e a aviação militar. Daí em diante construiu-se oficinas de manutenção de motores e aviões, originando o Parque de Material Aeronáutico - PAMA. Em Marte haviam várias escolas de aviação e o Aeroclube de São Paulo, fundado em 1931. Antes dele existiam apenas campos de aviação particulares, como o de Edu Chaves, na Fazenda Guapira, o Aeródromo Brasil, na rua Pamplona com rua Estados Unidos, dos irmãos João e Henrique Robba, o de Teresa de Marzo e Fritz Roesler, na rua do Grito (lpiranga), e o de Orthon Hoovej em Indianópolis. Existiam também os parques, como o Prado da Moóca, o Parque Antarctica e o Velódromo de D. Veridiana Prado, onde os aviadores faziam exibições públicas num misto de esporte e espetáculo técnico.

        Com a Revolução de 1930 a Esquadrilha da Aviação da Força Pública é extinta e o seu material vai para o governo federal. No Campo de Marte se instala o 2º Regimento de Aviação do Exército. Essa Base é transferida para a Fazenda Cumbica, em 1940, de propriedade das famílias Samuel Ribeiro e Guinle, em Guarulhos, doada ao governo federal.

Junkers Ju-52 em Congonhas

Em 1936, no Rio de Janeiro, o transporte comercial empregando hidroaviões utilizava o atracadouro da Ponta do Calabouço. A aviação de pouso e decolagem terrestre, ainda incipiente, aproveitava o Campo de Manguinhos e os aparelhos militares da Aeronáutica e Marinha usavam, respectivamente, o chamado Campo dos Afonsos e o do Galeão. O Distrito Federal - Rio de Janeiro – carecia de um aeroporto. Duas áreas encontravam-se na mira: a do Calabouço e a de Manguinhos. Foi escolhido o Calabouço e, em 1934, começaram as construções, fazendo-se um aterro de 370.000 m² e um muro de contenção com 2.700.000 m³ de terra e pedras, procedentes da demolição do Morro do Castelo, ali próximo. Em 1936 a VASP inaugurou o aeroporto com aviões Junkers JU52.

A infra-estrutura Aeroportuária cresce:

Guarulhos nasce como Base Aérea de Cumbica – 1940A Base naval do Galeão é aproveitada como o 2º aeroporto do Rio de janeiro – 1945

- Outros aeroportos:Pampulha (BH) – 1933Goiânia– 1934Belém e Macapá – 1936Corumbá e Cuiabá – 1937Ribeirão preto – 1939Aragarças e Xavantina – 1944 (Fundação Brasil Central)

ARSA - Aeroportos do Rio de Janeiro S.A. (1971):empresa estatal p/ substituir o DAC na administração de SBRJ, SBGL e SBJR. Foi o balão de ensaio p/ o projeto da

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (1973): também estatal que incorporou a ARSA e:Inicialmente reformou e ampliou os aeroportos de Brasília e Galeão. Construiu Guarulhos (SP), Confins(BH), Eduardo Gomes(MN) e Palmas(TO). Reformou ainda o St. Dumont(RJ), Belém(PA), Natal(RN), Recife(PE), Salvador (BA), Vitória(ES), Curitiba(PR) e Porto Alegre(RS).

Passou a administrar os 66 principais aeroportos do país, c/ movimento de 180 milhões / PAX em 2011.Com a incorporação da TASA , em 1995, passou a ter 81 unidades de Navegação Aérea (AFIS, TWR, APP), dividindo c/ o DECEA a operacionalização do ATS.(TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S/A, foi a transformação dos Serviços de Navegação Aérea da ex-PANAIR em uma empresa estatal, p/ continuar completando o ATS da DRA no interior do país).Em 1988 a capacidade de investimento da INFRAERO é afetada por nova legislação federal.RECEITAS DA INFRAERO: tarifa aeroportuária, taxa de embarque, aluguéis nos TPS, arrendamento de espaços físicos, estacionamentos automotivos e outras.Fatores que diminuíram a capacidade de investimento:- Por lei ADs estratégicos à Segurança Nacional, mas deficitários, são mantidos pela INFRAERO, c/ recursos de Ads superavitários

- O recolhimento de muito do que a INFRAERO arrecada para a conta da União, não retorna integralmente p/ investir em seus projetos.

Solução: abrir concessões à iniciativa privada.Primeiros Aeroportos: Brasília, Guarulhos e Viracopos.

COMARA - Comissão de Aeroportos da Amazônia:

Construção, reforma e ampliação de aeroportos na Região Amazônica (1956) prioritariamente estratégicos à Defesa Nacional e para atender aos Projetos de Integração Nacional do governo federal. 80 AD e um total de 203 obras diversas em 57 anos.

Brig. Camarão – Cmt. Da 1ª Zona Aérea, coordenando Douglas C-47 em aeroporto construído pela COMARAO desembarque de maquinário da COMARA em Tefé,No Amazonas, às 2 h da madrugada (década de 1970)

Infra estrutura aeroportuária na Amazônia (área correspondente a metade do território nacional):

• 1950 – Amazônia: 17 Ads. Asfaltados: Ajuricaba, Manaus (AM) e Val de Cães, Belém (PA).

• Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia - SPVEA (mudou o nome p/ SUDAM - Superintendência de Desenvolvimento da Amazônica), responsável por implantar ADs de integração na região.

• O Comando da 1ª Zona Aérea (hoje COMAR-1), sediado em Belém, instituiu a Comissão Mista FAB/SPVEA, sendo depois foi transformada na COMARA.

COMARA + DRA + CAN = ação conjunta na Amazônia p/ implantar a aeroportos estratégicos

Aeroporto de Tefé (AM) – intermediário na rota entre Manaus e a tríplice fronteira Brasil – Colômbia – Peru construído pela COMARA

Barco rebocador empurrando balsas com material de construção de Belém para os canteiros de obras – a COMARA possuía uma dúzia desses barcos para fazer o apoio logístico à construção dos aeroportos na Amazônia.

Brasão da COMARA

TENTATIVAS DE LEVAR A AVIAÇÃO COMERCIAL PARA O INTERIOR

RIN – Rede de Integração Nacional

Em janeiro de 1963 o Ministério da Aeronáutica instituiu a RIN - Rede de Integração Nacional para subsidiar as linhas aéreas operadas pelos Douglas DC-3 (terrestres) e PBY-5 Catalina (anfíbios) no interior do país. Depois, alguns outros aviões foram incluídos. As empresas aéreas brasileiras juntas chegaram a possuir uma frota de 176 DC-3 em 1957. À época da implantação da RIN já era considerado obsoleto, mas continuou atuando no interior, pois era um verdadeiro trator nas pistas ruins do sertão.

As linhas da RIN deviam transportar passageiros carentes de recursos, fazendo rotas que abrangessem as principais cidades de todas as regiões e que houvesse algum fator econômico significativo. Geralmente a população interiorana utilizava o avião somente em casos de real necessidade, em função do alto preço das passagens. Portanto, o avião utilizado na RIN devia ter um baixo custo operacional, não importando o preço do passageiro-quilômetro oferecido. Nestas condições o DC-3 era adequado para a missão de integração nacional. Nas hidropistas das rotas Amazônicas os Catalinas eram os aviões mais apropriados, por serem anfíbios, terem boa autonomia de vôo e capacidade de carga. Ambos modelos eram e suas peças ainda eram encontrados com facilidade e a baixos preços no mercado internacional.

Por quase uma década o governo tentou usar a RIN para levar a aviação comercial para o interior do país, com o objetivo de fazê-la participar de seus projetos de integração nacional. Contudo, vários operadores começaram a faturar por conta dessa rede, vôos que não atendiam aos seus requisitos e, percebendo isto, o governo foi progressivamente dela desistindo, até ser definitivamente extinta em 1972. quando as empresas aéreas fizeram a opção de concentrar seus vôos em linhas de maior demanda.

SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional

Dois anos depois da extinção da RIN, uma decisão do Alto Comando da Aeronáutica uniria a EMBRAER e o DAC para aumentar o mercado interno para o primeiro produto da empresa, o Bandeirante EMB-110, então, dependente das encomendas da FAB. Foi o estabelecimento do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional - SITAR, em fins de 1975, que condicionava o uso do Bandeirante como avião base das empresas aéreas regionais dele participantes. Assim, o SITAR demarcou que cada empresa aérea regional teria mercado cativo de passageiros e cargas dentro de uma das Regiões do país, em mais uma tentativa governamental para retornar o transporte aéreo à uma gama das 400 localidades no interior do anteriormente atendidas.

A distribuição das Regiões por empresa aérea foi feita da seguinte forma: a VOTEC, antes uma empresa de táxi aéreo, ficou com o Centro-Oeste; a Rio-Sul, subsidiária da VARIG e montada para este fim, ficou com o Sul do país; a TAM Transportes Aéreos Regionais, empresa resultante da associação Táxi Aéreo Marília com a VASP, que lhe transferiu seus aviões Bandeirantes, ficou com o rico Sudeste; a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, empresa associada à TRANSBRASIL e ao Governo da Bahia, ficou com o Nordeste; e a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, originária da NOTA – Norte Táxi Aéreo, do Cel. Gibson (ex-proprietário do Lóide Aéreo), ficou com a Amazônia. Essas empresas aéreas iniciaram o SITAR com mais de 50 Bandeirantes no total e, no decorrer do tempo, outras unidades foram sendo incorporadas aos seus acervos.

Devido a uma demanda mais acentuada de passageiros em algumas cidades da Amazônia e às distâncias maiores, a TABA obteve autorização do DAC para incluir em suas linhas o Fairchild FH-227, a versão norte-americana do Fokker F-27. Apelando ter o mesmo direito as demais regionais vieram a conseguir depois autorização para também usar o modelo.

F-227 Fk-100 No início da década de 1990 a TAM adquire os Fokker-100 birreatores e, com eles,

força sua entrada na cobiçada ponte aérea Congonhas-Santos Dumont (S. Paulo-Rio), até então operada somente pelas 4 maiores empresas aéreas do país. O fato iniciou o fim do SITAR como fora projetado e, em 1992, ele é extinto, encerrando a última das tentativas governamentais de implantar um transporte aéreo no interior que servisse aos projetos de integração nacional. Daí em diante esse tipo de aviação passou a acontecer por vias normais do mercado, atendendo as cidades que ofereçam demanda lucrativa.

INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA – Uma história de sucesso.

O SITAR e a FAB ajudaram a indústria aeronáutica brasileira a vender o seu, então, principal produto, o Bandeirante E-110. Mas, antes do início desta que até hoje é o maior êxito da aviação brasileira, a sua indústria aeronáutica, outras tentativas foram feitas desde 1910, quando voou o 1º avião no país. As que mais se destacaram foram, mas também frustradas:

Aviões artesanais (protótipos):1910 – Em Osasco-SP, voa o avião “São Paulo”, de Demetre Sensaud de Lavaud;1914 – No Rio de Janeiro, J. D’Alvear, projeta, constrói e faz voar um avião;1917 – Rio de Janeiro – Marcos Evangelista da Costa Vilella Jr voa o seu “Aribu”;

Tentativas de industrialização:1918 – Fábrica Nacional de Hélices Cruzeiro – montada por Idílico Bernini, em São

Paulo, funcionaou por 30 anos, produzindo 1.500 hélices de jacarandá e páu marfim. Chegou a produzir hélices p/ os aviões Aeronca, Franklin, Continental, Gipsy e Ranger norte-americanos.

1921 – No Rio o empresário Henrique Lage, dono da Cia. Nacional de Navegação Costeira faz contrato c/ a fábrica inglesa Blackburn p/ construção no Brasil de aviões c/ motores Bristol. Constrói o avião “Rio de Janeiro”, um projeto de 1920 de Louis Etienne Lafay e o “Independência” (1922). Por falta de encomenda não houve continuidade.

1927 – Antônio Guedes Muniz projeta os aviões M-1, M-3 e M-5.1931 – Getúlio Vargas voa no M-5 e promove a parceira do projetista Muniz c/ o

empresário Lage, que resulta na Fábrica Brasileira de Aviões e na Cia. Nacional de Navegação Aérea, onde foram fabricados por equipe técnica européia os M-7, M-9 e M-11 (os M-6 e M-8 não tiveram a participação de Muniz) e os HL-1, HL-3 e o HL-6 (“M” de Muniz e “HL” de Henrique Lage). Foram fabricados 160 aviões no total. A promissora iniciativa de Lage e Muniz terminou no início dos anos 40 diante de: a dificuldade de importar peças e motores devido a 2ª Guerra Mundial; do governo – principal cliente – ter passado a fazer opção por aparelhos dos EUA; e por não desenvolvido projetos de aviões capazes de atender a crescente aviação comercial.

1935 – Iniciativa da Marinha: Raymundo Vasconcellos Aboim, diretor de Material da Aviação Naval, encarrega o Dr. Einrich Lang a fazer um acordo c/ a fábrica alemã Focke Wulf Flugzeugbau p/ montagem na Fábrica do Galeão por equipe técnica alemã de 4 modelos de aviões: FW-44 de treinamento básico (produzidas 40 unidades), FW-56 de treinamento avançado (s/ unidade produzida), FW-56 bimotor de bombardeiro (25 unidades produzidas) e o FW-200 “Condor” quadrimotor comercial (s/ unidade produzida). A parceria c/ a Focke terminou c/ o início da guerra.

FW-58 (2-FG no Brasil)

1934 – Surge no Ministério da Guerra o Núcleo do Serviço Técnico de Aviação que, em 1938, passa a Serviço Técnico de Aviação e, após 1941, a Serviço Técnico de Aeronáutica – STAe. Tendo laboratórios e bancos de provas, acompanhou e orientou os trabalhos de homologação dos aviões construídos no país, desenvolveu pesquisa e ensaios aeronáuticos. Foi o precursor do trabalho depois desenvolvido pelo Centro Técnico Aeroespacial – CTA.

1934 – Divisão de Aeronáutica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – DA/EP/IPT/USP. - inicialmente como Laboratório de Resistência de Materiais, depois como Seção de Madeiras, depois Seção de Madeiras e

Aeronáutica e, por fim, Divisão de Aeronáutica. Contribuições à indústria aeronáutica brasileira: projetou e construiu protótipos de 6 planadores e 11 aviões, proporcionou suporte técnico à fundação da Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, que fabricou centenas do famoso e ainda utilizado "Paulistinha" – auxiliou o desenvolvimento da aviação do País na 2ª Guerra, ensaiou e classificou madeiras para aviões, fabricou contra-placados, projetou e construiu vários modelos de hélices e chegou a projetar aeroportos. A divisão foi encerrada em 1957, porque o CTA já estava, então, desenvolvendo pesquisas no setor. A título de curiosidade, o IPT foi fundado em 1899 e funciona até hoje.

1941 – Companhia Aeronáutica Paulista – CAP, do Grupo Pignatari (Utinga, St. André-SP): Cia. Brasileira de Zinzo, Ind. Brasileira de Máquinas, Fábrica de Alumínios do Brasil e Laminação Nacional de Metais. Nesta última foram produzidos, na sua Seção de Aviação, 30 planadores “Alcatraz” (“Grunau Baby” alemão) e 20 “Saracura” (do IPT). Em 1944 adquire da Empresa Aeronáutica Ypiranga o projeto do EAY-201 “Ypiranga”, de Orthon Willian Hoover (projeto baseado no Taylor-Cub americano) e, c/ alguns melhoramentos, inicia a produção do famoso “Paulistinha” CAP- 4, cujo êxito de produção deve-se inicialmente à Campanha Nacional de Aviação, conhecida pelo lema “Dêem Asas ao Brasil”, promovida pelo dono dos Diários Associados, Assis Chateubriand, c/ o objetivo de incentivar o interesse dos jovens pela aviação e formar pilotos. No auge da campanha o CAP-4 era produzido à média de uma unidade por dia. Foi usado também no Uruguai, Paraguai, Argentina, Chile, Itália e nos EUA. Alguns outros projetos da CAP chegaram a protótipos, mas ficaram nisso. A CAP ainda chegou a assumir a montagem de aviões NA T-6 em Lagoa Santa-MG até 1951, mas acabou fechada.

Ypiranga CAP-4 P-56

1941 – A Fábrica Nacional de Motores – FNM, vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas, é construída na Baixada Fluminense visando a fabricação de motores aeronáuticos. Seu 1º diretor foi o Cel. Antônio Guedes Muniz. Com adesão ao programa “Lend & Lease” norte-americano firmou contrato c/ a “Wright Aeronautic Corporation”, p/ a produção de motores aeronáuticos de 450 HP. Quando a fábrica conseguiu produzir seus primeiros 10 motores, em 1946, os norte-americanos c/ uma grande quantidade de aviões, motores, e peças remanescentes de guerra, cederam à FAB muitos motores de 450 HP, inviabilizando a produção da FNM que, em 1949, passa a produzir motores de caminhão p/ a italiana Isotta Fraschini Spa.

1942 – A Fábrica do Galeão, doravante integrante do novo Ministério da Aeronáutica, passa a montar os aviões de treinamento básico PT-19 “Cornell” da Fairchild americana. Foram 220 unidades até 1947, quando cessam as necessidades de reequipamento da Escola de Aeronáutica. Em 1955, uma vez desativadas pela FAB, vários PT-19 passam ao DAC, que os destina aos aeroclubes.

1944 – O projeto da Fábrica de Aviões de Lagoa Santa – MG teve início em 1937 mediante uma concorrência pública p/ implantação de uma linha de montagem dos aviões North American T-6 Texan, de treinamento avançado. Após 7 anos de idas e vindas no processo, finalmente o Grupo Pignatari assume a fábrica e começa a montagem dos aviões. Foram montados 81 unidades, sendo a última em 1951. Por desavenças entre o Grupo Pignatari e o Ministério da Aeronáutica a fábrica não produziu mais unidades e foi encampada pelo Ministério, sendo transformada em parque de manutenção. O entrevero levou o governo a fechar também a CAP de S. Paulo.

NA T-6 de Lagoa Santa-MG

1956 – Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, de José Carlos de Barros Neiva, em Botucatu – SP. Adquirindo da CAP o direito de construção do “Paulistinha”, Neiva e o ITA remotorizaram e modernizaram o avião, transformando-o em uma nova versão, o P-56 (“P” de Paulistinha e “56” o ano da remodelação). Produziu 270 unidades até o início de 1961. Em 1963 projeta e constrói o avião “Regente”, monomotor de asa alta c/ 4 lugares, encomendado pela FAB. Foram produzidas 122 unidades e mais 40 do “Regente ELO” (p/ ligação e observação, c/ visão de 360°). Em 1966 projeta e constrói 150 unidades do avião “Universal” T-25, encomendados pela FAB p/ substituir os T-6 nas instruções intermediária e avançada da Escola de Aeronáutica. Mais à frente a Neiva recebe a incumbência de produzir projetos da EMBRAER, como o Ipanema agrícola e a série de aviões da Piper, sob autorização. A Neiva foi a única indústria aeronáutica brasileira privada e que vem se mantendo ao longo do tempo, porém devido às limitações financeiras, tem se limitado a projetos de pequenos aviões, embora tenha em seu acervo outros projetos que não lograram êxito.

Universal T-25 e Regente C-42, da FAB

1965 – A Sociedade Aerotec, de São José dos Campos – SP, projeta e constrói o protótipo do avião “Uirapuru” 122. Em 1967 a FAB encomenda 70 unidades p/ substituir os T-21 e 22 de instrução primária da Escola de Aeronáutica. Alguns exemplares foram entregues ao DAC p/ aplicação em aeroclubes (nos da FAB o piloto tinha maior visão). Em acidente do protótipo nos ensaios de vôo faleceu o piloto José Mariotto Ferreira.

Uirapuru civil e o T-23 militar

Houveram outras tentativas de se fabricar aviões no país, mas as apresentadas foram as mais promissoras que, mesmo assim, a maioria não logrou êxito.

A EMBRAER – Desde as tentativas de Lage já era patente a falta de profissionais para fabricarem aviões no Brasil, o que fez diversas tentativas fracassarem. Os poucos engenheiros aeronáuticos disponíveis no mercado nacional eram formados em cursos dos EUA e da Europa. Ciente disto, o Ministério da Guerra monta, em 1939, o seu curso de Engenharia Aeronáutica na Escola Técnica do Exército, na Praia vermelho, no Rio de Janeiro, sob a direção de José Vicente de Faria Lima e Guilherme Telles Ribeiro. A 1ª (1942) turma formou importantes nomes da aviação, como Casimiro Montenegro Filho e Joelmir Campos de Araripe Macedo, ambos pioneiros do Correio Aéreo. Em 1943 Montenegro Filho visita o Centro de Pesquisa Wright Field, nos EUA e surge-lhe a idéia de uma escola brasileira nos mesmos moldes. Retorna aos Estados Unidos em 1945 e faz contato com o Dptº de Aeronáutica do Massachusetts Institute of Techonology – MIT, cujo diretor, prof. Richard Smith não só aprovou o projeto como se dispôs a vir trabalhar nele. Em 1950 é fundado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, para formar engºs. aeronáuticos em quantidade suficiente p/ a implantação de uma futura indústria aeronáutica. Juntamente, foi fundado também o Centro Técnico Aeroespacial - CTA, como laboratório dos futuros projetos de aviões desenvolvidos por esses engºs. Montenegro Filho fez dessas duas instituições seu projeto de vida e, de fato, elas se tornaram em exímias produtoras de engºs e de projetos de aviões.

Em 1965 do encontro entre um ex-aluno de Montenegro Filho, Ozires Silva, e o construtor francês Max Holste, promovido por José Carlos de Barros Neiva e por Joseph Kovacs, nasce o projeto de construção de um bimotor turbo-hélice, p/ substituir os aviões de transporte de médio porte da FAB, que teve início c/ a sigla IPD/PAR 6504. C/ o apoio do Brig. Paulo Victor da Silva, em 1968 voa o 1 protótipo do YC-95 “Bandeirante”, produzido pelo Dptº de Aeronaves do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento – IPD, do CTA e, em 1969, p/ produzir em série o avião é fundada a Empresa Brasileira de Aeronáutica – EMBRAER, ao lado do CTA, vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Concretizava, assim, o sonho de Montenegro Filho e de seu ex-aluno, Ozires Silva. Enfim, uma indústria aeronáutica bem pensada, planejada, projetada e executada.

do Bandeirante ao E-195

O 2º projeto do CTA construído pela EMBRAER foi o avião agrícola “Ipanema”, de 1969 e sua construção teve início em 1970. A seguir a empresa fez contrato c/ a italiana Aermacchi Spa, p/ a produção do seu jato MB-326, visando substituir os velhos T-33 da FAB. No Brasil o avião foi designado EMB-326 “Xavante” (AT-26). 152 unidades foram produzidas a partir de 1971.Em 1974 a empresa faz acordo c/ a Piper Aircraft Corporation, dos EUA, p/ produzir sob licença os modelos: PA-31 “Navajo” (E-820), PA-34 “Seneca” (E-810), PA-32 “Cherokee-six” (E-720/721), PA-28R “Arrow” (E-711) e o PA-28 “Pathfinder” (E-710). Demais produtos da EMBRAER: o bimotor turbo-hélice executivo “Xingu”, o E-120 “Brasília” bimotor turbo-hélice, o treinador avançado “Tucano” T-27 (substituto dos T-37 da Academia da Força Aérea), o jato de ataque tático A-1 (AMX) produzido em parceria com o consórcio Aeritalia – Aermacchi (1981) em que a empresa adquiriu “now-how” em sistemas computadorizados de aviões, necessário aos seus futuros projetos.

Ipanema

Com o fim dos governos militares, 1985, os ministérios militares foram tendo seus orçamentos progressivamente reduzidos que, diante de uma inflação cada vez maior, menos valiam. Não podendo mais bancar os projetos de aviões e suas encomendas à EMBRAER, a empresa começou um lento processo de descapitalização, que culminou em 1995 quando, então, para que sobrevivesse, foi privatizada. Inicia aí uma nova fase da empresa: a dos projetos civis comerciais, e o 1º deles é o birreator ERJ-145, nas suas diversas versões, c/ os sistemas automatizados aprendidos durante o desenvolvimento do AMX. A seguir vieram os projetos das séries 170 e 190, já bem avançados. A EMBRAER conseguiu se firmar como a 3ª maior indústria aeronáutica do mundo, atrás apenas da Boeing e da Airbus. Seus produtos, desde o “Bandeirante” até o E-195, foram bem aceitos no mercado internacional, demonstrando que trabalhando a longo prazo na formação dos engenheiros, na implantação de laboratórios de pesquisas e na fabricação seriada de bons produtos é o caminho do êxito de qualquer indústria, em especial, naquelas que trabalham com tecnologia de ponta.

Montenegro Filho – ITA e CTA Ozires Silva – EMBRAER

E-110 e C-95

NO MUNDO A AVIAÇÃO SE DESENVOLVE

Aviões de longo alcance são construídos e as empresas aéreas se expandem:

Douglas DC-4, DC-6 e DC-7,Lockheed Constellations, Lockheed 188 ElectraBoeings 377 Stratocruisers (originários da superfortaleza voadora B-29)Avro 688Vickers Viscount 708Bristol 175Breguet 763 Provence Tupolev Tu-114

As cabines crescem, ganham conforto, e mais ou menos de 1948 em diante passam a ser pressurizadas (isto é, mantidas artificialmente na pressão atmosférica de uns 10.000 ft) e refrigeradas.

Surgem os jatos comerciais revolucionando o transporte aéreo. Um percurso que antes se fazia em 4 horas, passa a ser feito em apenas 1,5 hora.Os aviões:

De Havilland DH 106 Comet, séries 1 e 4SE-210 CaravelleBoeing 707DC-8Convair 990

Boeing-707 Caravelle

O transporte aéreo supersônico:

Na década de 1960 começaram a serem repassadas à aviação civil as novas tecnologias da aviação militar. Nasceu então o Concorde anglo-francês (1969) e o Tu-144 soviético. Ambos c/ belo designer e velocidade de 2.300km/h, somente o Concorde entrou no mercado, mas não sem resistências: protestos de ambientalistas, devido a seu elevado nível de ruído. A capacidade do Concorde era pequena em comparação c/ as dos jatos da época (144 passageiros, enquanto os B-707 já comportavam mais de 200, e os DC-8, 260).

Mas, foram aviões que mudaram de vez a idéia que se tinha de transporte aéreo. Um espetáculo a primeira vista, mas com o tempo foi-se mostrando anti-econômico e, ante a necessidade de sua atualização tecnológica, mostrou-se economicamente ainda inviável.

Os grandes jatos transcontinentais – os jumbos – intensificam o transporte aéreo pelo mundo. O Boeing-747, um projeto que perdeu a concorrência do Pentágono de um grande avião de transporte p/ o Galaxy C-5A, da Lockheed, tornou-se um caso de sucesso dentro da aviação comercial, sendo produzido em várias séries desde o início da década de 1970. A automatização dos grandes jatos tornou os instrumentos analógicos obsoletos e, posteriormente, foi adotada também nos aviões de médio e pequeno portes, tornando o transporte aéreo mais seguro e econômico.

HELICÓPTEROS E JATOS EXECUTIVOS

 O primeiro voo de um helicóptero foi em 1907, realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez vários testes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pás para melhor controle da futura aeronave. Porém, o primeiro voo de um helicóptero completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.

O helicóptero é construído por poucos países: americanos, russos, ingleses, franceses e franco-britânicos, como o Super Puma, empregado pela Força Aérea Brasileira (FAB). Os helicópteros têm limitação de velocidade, seus rotores não permitem que ultrapassem 480km/h e, por isto, não são usados para o transporte aéreo de linhas regulares, mas são amplamente utilizados como transporte aéreo executivo, onde disputam espaço com pequenos aviões a jato – os “jatinhos” – e ambos têm um mercado específico. A aviação executiva foi iniciada em 1925, a Los Angeles San Diego Air Line, utilizou um Douglas Cloudster para levar passageiros da Costa Oeste a Costa Leste dos Estados Unidos. Mas, essa modalidade de aviação desenvolveu-se mesmo foi na década de 1930 e, desde então, tornou-se um segmento do mercado que se desenvolve fora dos parâmetros do transporte aéreo regular, a conhecida aviação comercial.

No Brasil a aviação executiva sempre desempenhou importantes papeis:

- transporte de pessoas e cargas de alto valor agregado para o interior onde a aviação comercial regular não atua- transporte a locais inacessíveis, principalmente nas áreas de floresta- transporte de pessoas e materiais às plataformas de extração de petróleo em alto mar- transporte de suprimentos a garimpos e a frentes de construção de estradas- remoção de enfermos e de acidentados a centros hospitalares mais desenvolvidos

FORMAÇÃO DE PILOTOS NO BRASILAERO CLUB DO BRASIL

O Aero Clube do Brasil, fundado em 1911 na Fazenda dos Afonsos (RJ), não formava pilotos, apenas emitia brevês aos formados pelas escolas particulares.

Em 1919 começou a emitir os Diplomas de Piloto-Aviador Internacional, da Federação de Aviação Internacional – FAI, com sede na França. Não havia nenhuma lei de aviação.

De 1919 a 1938 foram emitidos 376 desses diplomas para civis e militares.Fazia reuniões sociais e os concursos aéreos (Circuito da Guanabara e Circuito

Nacional patrocinados pelo governo federal).Passou a ter sua própria escola de aviação em 1938, absorvendo Aero Clube do Rio de

Janeiro (fundado em Manguinhos – 1938), c/ 2 aviões Muniz-7 e 2 Moth Trainer. Segundo Aldo [1987], a absorção foi de forma bem carioca, bem brasileiro: a direção do Aero Club do Brasil ofereceu aos proprietários do Aero Clube do Rio de Janeiro 5 X + do que valiam as suas cotas de propriedade. Mas, na hora de pagar, ao invés de o fazerem em dinheiro, conforme combinado, deram a cada um dos antigos proprietários um título de sócio do Aero Club do Brasil como total do pagamento. Assim, a diretoria do Aero Club do Brasil conseguiu 4 aviões de graça.

O norte-americano Cloyce Tippet organizou a pilotagem na instituição, padronizando o ensino e introduzindo os diversos manuais que constituíram as principais fontes de ensinamento teórico.

Enquanto assim acontecia com os “cartolas” da aviação, o governo emitia a 1ª legislação:

- Decreto 20.914 (06/01/1931) regulou a execução dos serviços aeronáuticos no país.

AS ESCOLAS DE AVIAÇÃO PAULISTAS E OUTRAS

1920 - Edu Chaves planejou fundar uma escola de aviação (SP). Mas, a idéia não sai do papel.

O piloto e mecânico Orton Willian Hoover, amigo de Glenn Curtis, c/ quem trabalhara nos EUA, monta sua Escola de Aviação Curtiss (SP), no padrão americano.

Os irmãos italianos Enrico e João Robba instalam sua escola Aeródromo do Brasil, na Vila Olímpia (SP).

1921 - é fundada a Escola de Aviação de Campinas (SP). O piloto alemão Guilherme Mertens instala a sua Escola de Aviação Paulista (SP) em

1922.1922 - brevetadas as 2 primeiras aviadoras brasileiras: Thereza de Marzo, diploma 76 e

Anésia Pinheiro Machado, diploma 77.1928 - No Rio de Janeiro funda-se o Clube Bandeirantes do Brasil, c/ apenas um avião. Nesse mesmo ano é ativado o Aero Clube do Rio Grande do Norte, em Natal.No Campo de Marte (SP), em 1931, funcionavam 4 escolas de pilotagem:

- Aero Civil, Escola de Aviação Brasil, Aero Clube de SP c/ instrutores do Exército e Escola de Aviação da FPESP.

1932 - instala-se no Campo do Bacacheri (Curitiba) o Aero Clube do Paraná. Forma a 1ª turma em 1937.

Santos (SP) tem seu aeroclube em 1936, mas só inicia suas atividades em 1940.1938 - é fundado o Aero Clube de Goiás, na nova capital, Goiânia, pelo Eng. Jerônimo

Coimbra Bueno.1938 -Santa Maria (RS) tem seu aeroclube.Personagem importante na instrução da pilotagem de aviões, o aviador e empresário

Reynaldo Gonçalves, funda: em Porto Alegre (1928) a Escola de Aviação Gaúcha (só um ano após o início do Condor Syndicat e da Varig, naquela cidade); em Santos (1929) a Escola de Pilotagem; no Campo de Marte (1931) a Escola de Aviação Brasil.

No Rio, antes do Aero Club do Brasil absorver o Aero Clube do Rio de Janeiro, fundaram-se 2 escolas particulares: Escola Brasileira de Aviação e Escola de Aviação Hugo Cantergiani (1937).

AS PRIMEIRAS LEGISLAÇÕES E O INÍCIO DAS SUBVENÇÕES

O Decreto 678, de 12/09/1938 inicia um ciclo de subvenções do governo federal à instrução realizada pelas diversas instituições atuantes no setor e subvenciona também os alunos diretamente, pagando 50% do valor das horas de vôo de instrução básica, até um total de 25 horas que, à época, era o montante requerido para se obter o brevet. Havia um interesse do governo em nacionalizar as tripulações, pois, consta que somente 3 pilotos brasileiros natos voavam na aviação comercial do país.

Já o Decreto 20.914 dizia: “... as escolas civis de aeronáutica serão instituídas e mantidas pela União...”, mas as escolas públicas nunca se concretizaram. O governo preferiu subvencionar as escolas particulares existentes e aos seus próprios alunos.

Em 1934, ano em que a Vasp iniciou as suas atividades aéreas, o Aero Clube de São Paulo promoveu o 1º. Congresso Aeronáutico Nacional e recebeu subvenção do governo federal. Na verdade era a escola de pilotagem mais ativa da época, que formava mais aviadores e mecânicos. Mesmo assim, o Aero Club do Brasil era considerada a autoridade máxima de aviação civil, por ser representante da FAI e por estar sediado na capital federal.

A Lei 218, de 04/07/1936 institui 23 de outubro como o “Dia do Aviador”, e a semana em que ele se insere a “Semana da Asa”, comemorando-a com solenidades, demonstrações aéreas e exposições.

Os aeroclubes recebiam então várias subvenções do governo federal: para compra de aviões, à base de 80% do seu valor, ficando a União como co-proprietária, mas com uso pela escola; recursos para peças sobressalentes; para aquisição de materiais diversos e mesmo para a importação de combustível de aviação.

Mas, como contrapartida formariam gratuitamente pilotos de interesse do governo: funcionários do Departamento de Aeronáutica Civil, do Ministério da Viação e Obras Públicas, da Polícia Especial (polícia da repressão da ditadura de Getúlio Vargas), Polícia Militar do Distrito Federal e, também, da Aviação Militar.

Em 1939 o governo autorizava a compra de 20 aviões Aeronca, Piper Cub e Taylocraft para suprir os aeroclubes. No mesmo ano eleva o Aero Club do Brasil à condição de instituição máxima da aviação desportiva, determinando que todos os demais aeroclubes do país se filiem a ele que, inclusive, orientará e coordenará suas atividades, padronizando-as, podendo neles intervir, assumir suas direções, reconhecer e fundar outros. O presidente do Aero Club do Brasil passava a ser indicação direta do presidente da república, juntamente com representantes do Ministério da Viação e Obras Públicas, do Ministério da Guerra, do Ministério da Marinha, do próprio Aero Club do Brasil e pelos aeroclubes filiados.

O Decreto-lei 2.935, de 31/12/1940 autoriza o Banco do Brasil a prover crédito para a aquisição de 100 aviões pelo Aero Club do Brasil, destinados aos aeroclubes filiados. Esses aviões ficariam sob reserva de domínio do Ministério da Viação e Obras Públicas. Algumas empresas de transporte aéreo instalaram suas próprias escolas de aviação, como a Varig, a Cruzeiro do Sul e a Real, buscando padronizar as tripulações.

Fundado o Ministério da Aeronáutica, em janeiro de 1941, o regulamento de sua Diretoria de Aeronáutica Civil estipula as funções dessa diretoria com relação às atividades da aviação civil em geral, subordinando-a totalmente à nova estrutura ministerial instituída, sob o comando de integrantes da, então, recém-nascida Força Aérea Brasileira, com militares oriundos do exército e da marinha.

A CAMPANHA NACIONAL DE AVIAÇÃO E OS EFEITOS DA II GUERRA

Assis Chateaubriand - proprietário de jornal no Rio de Janeiro e um aficcionado da aviação - organiza a Campanha Nacional de Aviação (1942), conhecida popularmente pelo lema “Dêem Asas ao Brasil” e o Ministério da Aeronáutica expede as instruções para a distribuição de aviões dessa campanha, nos seguintes termos:

I - os aviões seriam montados no Aeroporto S. Dumont, vistoriados e transladados para a Base Aérea do Galeão; II – ficariam sob responsabilidade do comando da base que determinaria a forma de sua distribuição; III – o comando usaria pilotos civis para os vôos de experiência e entrega dos aviões; IV – o comando poderia usar aviões da FAB para o regresso desses pilotos civis; V – seria aberto um crédito ao comando da base para fazer frente a essas despesas; VI – essas despesas incluem 500 contos de réis por km/vôo; VII – gasolina e óleo fornecidos gratuitamente pelo Ministério da Aeronáutica; VIII – se necessário, o comando da base pode requisitar passagens terrestres e marítimas para regresso dos pilotos.

O Ministério da Aeronáutica dobra o valor da verba em seu orçamento destinada à instrução de pilotos e mecânicos nos aeroclubes. Expede, ainda, a Portaria 18/DAC aprovando o exercício da profissão de Instrutor Civil de Pilotagem – ICP, e as instruções para os exames à obtenção da Carta de Piloto de Turismo e Recreio (atual Piloto Privado).

No mesmo dia em que o governo brasileiro declarou guerra à Alemanha e à Itália, 22 de agosto de 1942, o Ministério declara que o exercício da presidência do Aero Club do Brasil deve ser feita por um oficial da FAB. Em 1943 o governo estende as subvenções para a formação de monitores de pilotagem e radiotelegrafistas, pois já subvencionava a de pilotos e mecânicos.

Durante a 2ª. Guerra Mundial aviões HL foram construídos na Ilha do Viana (RJ) e distribuídos aos aeroclubes por pilotos civis recém-brevetados, para adquirirem experiência de navegação e acumular horas de vôo necessárias à obtenção da Carta de Piloto de Aeronave Mercante, hoje, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea. Diante da experiência adquirida por ocasião do esforço de guerra, o governo publica a Lei 438, de 18/10/1948, tornando reservistas os pilotos da aviação comercial brasileira.

UNIVERSIDADE DO AR

Pela Portaria 199, de 12/04/1956, o DAC institui a Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – EAPC, cujas operação e manutenção estariam a cargo dos sindicatos e associações da aviação civil. Era o embrião de uma sonhada Universidade do Ar. Mas, o projeto foi abortado pela intervenção militar nela acontecida em 1964. Era uma idéia que permeava os meios da aviação civil, a elevação do nível da formação dos seus profissionais.

No IV Congresso Brasileiro de Aeronáutica, realizado em São Paulo, em 1958, o Prof. Eng. Romeu Corsini, da USP, apresenta a tese da Universidade do Ar, prevendo uma instituição de ensino superior inteiramente voltada ao ensino e pesquisa de aeronáutica civil. Ele propôs a organização de uma escola civil de currículo universitário que formaria, inicialmente, pilotos para as linhas aéreas e, também, os instrutores e professores. A escola seria dirigida por um conselho e teria regime de internato, com duração de 2 anos, com currículo aprovado pelo DAC e pelo MEC. Seus candidatos teriam de ter 100 h/vôo e curso científico (equivalente ao ensino médio de hoje). Ela seria provida de aviões pelo DAC e seria pública. Enfim, constituiria em um núcleo inicial dA Universidade do Ar. A presidência da banca de avaliação declarou que a tese estava amparada em sólidos argumentos, devidamente fundamentada e viável no contexto brasileiro, aprovando-a, portanto. Porém, o DAC foi de parecer contrário e extinguiu ali aquela pretensão.

Alguns anos mais tarde, no início da década de 1960, o deputado Genival Tourinho, de Minas Gerais, obteve um terreno com dimensões suficientes para construir a sonhada Universidade do Ar. Mais uma vez o DAC foi contra a idéia e o projeto não foi em frente.

À época questionava-se muito a respeito da grande diferença existente entre a formação dos pilotos militares e dos pilotos civis. Enquanto estes eram formados nos aeroclubes, em cursos práticos de curta duração, estudando conteúdos mínimos recomendados no Anexo I da Convenção de Chicago e muitas vezes usando unicamente o material produzido por Tippet para o Aero Club do Brasil, os aviadores militares passavam por um currículo substancioso na Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, em um período de 4 anos em regime integral: Português, Matemática, Química, Educação Física, Instrução Militar, Educação Moral e Cívica, Geociências, Orientação Educacional, Francês, Mecanografia, Eletricidade, Biologia, Geografia Econômica, História Geral e do Brasil, Inglês, Energia, Autotécnica, Desenho Técnica, Eletrônica, Mecânica, Psicologia, Administração, Direito, Estatística, Filosofia, Metodologia Científica, Aerodinâmica, Instrumentos de Vôo, Link Trainer, Meteorologia, Navegação Aérea, Propulsão a Jato, Tráfego Aéreo e Conhecimentos Gerais de Aviação, além evidentemente, de 200 horas de instrução de vôo básica, intermediária e avançada, incluindo nelas o vôo por instrumentos (atualmente a Academia da Força Aérea, em Pirassununga-SP, concede ao formando [cadete] 3 diplomas: o de Aviador-Militar, Bacharel em Administração Pública e Bacharel em Ciências Aeronáuticas). Por este motivo as empresas aéreas há muito privilegiam o ingresso em seus quadros de tripulantes de ex-aviadores militares.

Mesmo diante desta antiga diferença de formação entre os pilotos civis e aviadores militares a aviação civil brasileira só veio contar com formação em nível superior para seus pilotos a partir de 1995, e sem subvenção governamental, quando foi ativado o primeiro curso de Ciências Aeronáuticas, na Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, em parceria com a Escola Varig de Aviação – EVAER, mediante a forte pressão que a empresa aérea fez junto ao DAC, no sentido de prover melhor formação ao piloto civil destinado à aviação comercial brasileira. Em função dessa vitória existem atualmente 4 bacharelados e 18 cursos tecnólogos para a formação de pilotos civis em nível superior, mas existem no mercado menos de 20% de profissionais da área com esta formação.

Apesar de a Engenharia Aeronáutica ter recebido atenção do Estado desde a década de 1950, visando o desenvolvimento de uma indústria aeronáutica consistente no país, só recentemente teve início a formação em nível superior (tecnólogo) do profissional da área de manutenção aeronáutica.

Porém, com exceção desta modalidade de engenharia – existente no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), na USP de São Carlos e na Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) – longe está de se atingir as 3 instâncias da formação superior – ensino, pesquisa e extensão (esta última no ITA é substituída por indústria) – na formação de pilotos e de mecânicos da Aviação Civil brasileira, para capacitá-los a promotores do desenvolvimento do meio de transporte aéreo no país.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA

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“DESMILITARIZAÇÃO” DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Processo iniciado a partir da devolução da Presidência da República pelos generais aos políticos, em 1985, após 21 anos de governos militares. Sarney assume a presidência e faz um governo marcado pela hiper-inflação. Neste cenário, não houve muito espaço para ações de desmonte da estrutura do Estado montada pelos generais desde 1964. Algumas ações aconteceram neste sentido, em especial na relação do Poder Legislativo (onde estavam os mais afoitos) com o Executivo (onde ainda estavam os mais moderados). Mas, já no governo seguinte, Collor começou por extinguir o Serviço Nacional de Informações – SNI, cuja função era prover o Executivo de análise de dados estratégicos para subsidiar suas decisões. A partir daí, iniciou-se um processo de diminuição dos recursos financeiros aos ministérios militares, minando-lhes a capacidade de ação e destinando-lhes a vida vegetativa. Desmonte da estrutura do Poder Aéreo conforme Douhet. A ala da FAB considerada “americanizada” (soldado profissional) agora prevalecendo sobre a ala “francesa” (soldado cidadão).

PODER AÉREO (AEROESPACIAL):

1994 – Projeto Espacial sai do CTA e vai p/ Agência Espacial Brasileira – AEB, subordinada à Casa Civil da P.R.;

1995 – Indústria Aeronáutica (EMBRAER) privatizada, sai do MAer;

1999 – O Ministério da Defesa substitui os 3 min. mil., tirando do MAer os aeroportos (INFRAERO);

2000 – Conselho Nacional de Aviação Civil – CONAC, substitui o DAC na formulação das políticas públicas p/ a Av. Civ. Libera as tarifas e permite abertura de novas empresas;

2005/6 – A ANAC substitui o DAC (da FAB) na normatização e fiscalização da Av. Civ., sobre as Cias. Aéreas e formação de pessoal;

2009 – CONAC emite a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC, Decreto nº 6780);2009 – ANAC adota a SGSO (gerenciamento de toda a segurança à Av. Civ. Incluindo a Segurança de Voo) c/ intenção de tirá-la do CENIPA (da FAB), o que pode acontecer no novo CBA;

Vencida a questão da Segurança, resta sob o conceito de Poder Aeroespacial os Serviços de Tráfego Aéreo – ATS (que ainda está c/ o DECEA, da FAB). A idéia é a FAB ficar só c/ a defesa aérea e uma instituição civil ficar c/ o ATS.

Atualmente:- a FAB está c/ os ACC’s, a maioria dos APP’s, algumas TWR’s e ACS’s;- a INFRAERO está c/ alguns APP’s, a maioria das TWR’s e várias ACS’s;- a iniciativa privada (empresas) está c/ algumas ACS’s. Compartilhando-se assim o ATS.

2011 – institui-se a Secretaria de Aviação Civil, c/ status de ministério, e a Av. Civ. Sai do M.D. que faz as concessões dos aeroportos de São Gonçalo do Amarante, Guarulhos, Brasília e Campinas (inicialmente).NOTA: sem empresas estatais e serviços públicos tarifados órgãos públicos de administração direta não têm como obter recursos financeiros extra-orçamento da União.

CONAC – (composição)Ministro-Chefe da casa CivilMinistro da Secretaria de Aviação CivilMinistro do Planejamento e DesenvolvimentoMinistro das Relações ExterioresMinistro da Fazenda

Ministro do TurismoMinistro dos TransportesMinistro da Defesa / COMAER

ANAC -A Lei nº 11.182 de 27/09/2005, instituiu a ANAC, mas só em 20/03/2006 foi implantada. A diretoria colegiada de 5 diretores é nomeada pelo presidente da República c/ mandato de 5 anos, p/ não coincidir c/ mandatos políticos (4 anos).

- Diferença conceitual: DAC foco nas empresas X ANAC foco no passageiro.

- Diferença de competência:

CBA – 1986 - Compete ao DAC: formular as Políticas Públicas p/ Aviação Civil, regular e fiscalizar a Aviação Civil.

Lei ANAC – 2005 - Compete à ANAC regular e fiscalizar a Aviação Civil e as infra-estruturas aeronáutica e aeroportuária.

Dubiedade de legislações:

CBA (1986) Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, p/ promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, sendo os sistemas: aeroportuário, de proteção ao vôo, R.A.B., segurança de vôo e investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, facilitação e coordenação do transporte aéreo, formação e adestramento de pessoal destinado à infra-estrutura aeronáutica, indústria aeronáutica, serviços auxiliares e o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica. E a Lei da ANAC separa essas 2 infra-estruturas.Lei ANAC – 2005 - A natureza de autarquia especial conferida à ANAC é caracterizada por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Já pelo CBA o DAC é subordinado ao MAer, dependendo dele p/ todos os fins.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Lei ANAC (2005) - A ANAC atuará como autoridade de aviação civil.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CBA (1986) - considera-se autoridade aeronáutica o Ministro da Aeronáutica.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------A ANAC vinculou-se ao Min. Defesa até 2011. A partir daí ficou vinculada à SAC que tem status de Ministério.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Lei ANAC – 2005 - Os militares da FAB que trabalhavam no ex-DAC ficam à serviço da ANAC retornarão à FAB em 60 meses, à razão de 20% a cada ano, sendo substituídos por funcionários concursados e qualificados, na mesma proporção São previstos 5.000 funcionários, mas realizou-se só 2 concursos, havendo + 1.200 deles, e nem sempre qualificados em aviação.

Estrutura do DAC: Órgão central (no SBRJ); 7 SERAC’s (nas sedes de COMAR); 67 SAC’s nos AD da INFRAERO; e o IAC (no SBRJ).--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ANAC nasceu em momento de crise: acidente do B737-Gol c/ Legacy, falência da VARIG, “apagão aéreo” e o acidente c/ o A-320 da TAM em SBSP.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Alegações de deficiências do antigo DAC: muita burocracia causando lentidão nos processos; somente 3 bancas anuais realizadas em poucos locais; CCFs feitos só em hospitais da FAB; expediente só vespertino; centralismo; autoritarismo causando excesso de controle.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ANAC após 7 anos de atuação: fechamento de postos de atendimento X automação. Ingerência política (pressões do governo e cargos comissionados). Se o MEC é a autoridade de ensino do país, cabe a uma agência reguladora normatizar sobre a formação de profissionais?-----------------------------------------------------------------

SAC –

-C/ poderes de ministério gerencia toda a Av. Civ.-Vinculam-se à ela: a ANAC e a INFRAERO.-Responsável pela concessão de aeroportos.

. Existe uma predisposição de devolver a Av. Civ. p/ o Ministério dos Transportes, mas há resistências.

Aeroporto de Guarulhos – o mais movimentado e “privatizado”

O PRESENTE MERCADO DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

A reformulação do CBA, pelo visto, torna-se urgente, para que este setor da economia possa se adequar às contingências atuais do mercado e, então, se desenvolver de forma consistente e, quiçá, com menos interferência política. Observa-se que o conjunto de segmentos que o compõe – as empresas de aviação, os aeroportos e o controle do tráfego aéreo – precisa ter mais liberdade de ação para atender suas necessidades de crescimento conforme as exigências da

demanda de passageiros e cargas, cujo aumento gradativo vem requerendo ações mais rápidas e complexas. Caso contrário, este setor, que é um dos dois principais suportes do processo de globalização em curso, ficará represado, prejudicando o desenvolvimento da própria economia.

Desde 1946 o Brasil tem sido um país com bom destaque dentro da OACI, em função de suas ações em prol da constante modernização de suas estruturas de aeroportos, controle do tráfego aéreo e, ultimamente, de sua indústria aeronáutica. Embora a condução de suas empresas aéreas em geral, não tenha sido exemplar (inclusive pelo excesso de interferência política), tem se destacado nos demais aspectos.

O início de um processo de abertura ao mercado, com as primeiras concessões de exploração dos principais aeroportos e com o ingresso, embora ainda muito tímido, da iniciativa privada na complementação dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), constituem em indicativos de que o setor poderá vir a ter mais liberdade de ação e, em decorrência de desenvolvimento.

As maiores atuais empresas de transporte aéreo – TAM, GOL, AZUL e AVIANCA – têm procurado se ajustarem à competitividade do mercado. Alguns cacoetes do passado ainda persistem como, também, ainda há demasiada interferência política. Mas, percebe-se uma vontade maior de acertar, conforme aumenta o grau de liberdade que o setor adquire.

As 4 maiores empresas:

TAM – Com origem no SITAR (1975), pois antes operava apenas como Táxi Aéreo Marília, no interior do Estado de São Paulo, desde 1861.

1971 – O Cmte. Rolim Amaro, piloto da empresa, torna-se sócio de Orlando Ometto, com 33% do controle acionário e, no ano seguinte adquire a maior parte das ações da empresa e torna-se o seu presidente.

1976 – Já como TAM – Transportes Aéreos Regionais, Rolim detém 67% do capital da empresa, que faz linhas dentro da Região Sudeste.

1981 – Entra em operaçãoos aviões Fokker F-27 para cobrir as linhas com demanda maior e não suportadas pelos “Bandeirantes”.

1986 – A TAM compra a empresa aérea que atendia a Região Centro-Oeste, a VOTEC, iniciando o rompimento do SITAR.

1992 – Pressionando o DAC para obter autorização de competir nas rotas domésticas extra-SITAR, a empresa adquire os jatos Fokker F-100.

1996 – Como estratégia para operar em linhas domésticas pelo país e, em especial, na rentável rota Rio – S. Paulo, compra a empresa de aviação paraguaia Lapsa e a transforma na TAM Mercosur, voando daquele país para o Brasil. Daí, progressivamente estende suas linhas para as demais regiões do país, definindo, assim, o fim do SITAR.

1998 – Adquire os aviões Airbus A-319, A-320 e A-330, quebrando o monopólio da Boeing no Brasil, com aviões dessa categoria. Realiza seu 1º vôo internacional, para Miami (USA).

1999 – Estende suas linhas internacionais para Paris, em parceria com a Air France.

2000 – Instala seu Centro Tecnológico (manutenção) em São Carlos, no interior paulista e o irmão de Rolim, João Amaro, inicia, no mesmo local, o Museu Asas de um Sonho (hoje, Museu TAM).

2001 – O Cmte. Rolim morre em um acidente de helicóptero e sua família assume o controle da empresa.

2003 – Devido as condições críticas do mercado e, principalmente da Varig, a empresa inicia uma operação code-share com ela, pois, dentro do governo havia quem defendesse a fusão das 2 empresas.

2004 – Faz acordo com as empresas regionais OceanAir, Trip, Passaredo, Total e Pantanal, para realizar voos de conexões , ampliando o atendimento de 41 para 66 cidades brasileiras.

2005 – Ultrapassa a Varig – então, a maior empresa aérea do país – obtendo 36% do mercado doméstico.

2006 – Passa a ter linhas para todas as capitais do país e a voar todos os dias da semana para New York (US). Estabelece linhas para Londres, Zurique e Genebra.

2007 – A empresa detém 49% do mercado doméstico e 60% do internacional. Adquire aviões Boeing B-777, interrompendo o ciclo de operações exclusivas com aviões Airbus.

2008 – Solicita ingresso na Star Alliance a maior associação comercial de empresas aéreas internacionais. Antes, somente a Varig conseguira tal intento. A TAM estava com 130 aviões nesta época, com idade média de 5,5 anos de uso.

2009 – A empresa faz acordos de code-share com várias empresas internacionais: Tap, Pluna, Swiss, Air Canada, Austrian, Air China e Air France, e adquire a empresa Pantanal Linhas Aéreas, que operava com aviões Airbus ATR-42.

2010 – É autorizada a ingressar na Star Alliance, com o aval da empresa norte-americana United Airlines. Passa, então, a realizar operações code-share com as empresas dessa associação.

2011 – Mas, nem tudo parecia estar bem. Alguns negócios de porte considerável realizados pela direção da empresa parecem não ter sido bem sucedidos, como a troca da direção da empresa pela que foi “adquirida” da concorrente Gol e a aquisição de grande quantidade de combustível a um preço acima do mercado, conforme noticiado pela imprensa. Em decorrência, entrou em uma situação financeira não muito confortável. Em tal momento, os proprietários da empresa de aviação Lan Chile adquiriram a maioria da TAM, formando a empresa LATAM Airlines Group, com 70% do capital e a família Rolim com 30%, sendo que, pela lei brasileira, continuou detentora de 80% das ações com direito a voto. A LATAM passou a ser constituída então por mais de 40.000 funcionários, 280 aviões, fazendo 115 destinos em 23 países, passando a ser a 10ª maior empresa aérea do mundo. Por enquanto as marcas da TAM e da LAN serão mantidas.

2013 – Deixa a Star Alliance e associa-se à One World, outra associação de empresas aéreas internacionais, da qual a LAN já participava. Na subseqüente reestruturação, suspende os voos diurnos para New York e também os voos para Orlando, Paris e Frankfurt.

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GOL - Inicia com 4 aviões Boeing B-737 alugados, em 2001, justamente no ano dos atentados terroristas nos Estados Unidos, que deixou temerosa a aviação no mundo. Desacreditada pelas grandes empresas aéreas do país, foi antecipada pelo envio do filho do proprietário e de alguns assessores

aos EUA para aprenderem o modelo de administração low-fare low-cost 2 anos antes da fundação da empresa. Esse modelo de baixos custos e preços baixos conquistou o mercado, aumentando o prejuízo das empresas que ainda adotavam o oneroso modelo anterior. Em pouco tempo a Gol ganha espaço no mercado, ultrapassando outras empresas aéreas já em decadência.

2004 – Amplia sua frota dos modernos B-737/800 e estabelece sua 1ª linha internacional, voando para Buenos Aires.

2005 – Faz sua 2ª linha aérea internacional, para St. Cruz de La Sierra, na Bolívia e estende suas linha domésticas para todas as capitais brasileiras.

2006 – Inicia voos diários para Santiago (Chile). Inaugura seu centro de manutenção no Aeroporto de Confins (BH).

2007 – Estende suas linhas internacionais para Lima (Peru) e passa a deter 39% de participação no mercado doméstico e 14% no internacional, tornando-se a 2ª maior empresa aérea do país, com 13.000 funcionários, e em apenas 6 anos de existência.

2008 – Conclui a aquisição do que restou da Varig, extinguindo nela o seu tradicional glamoroso serviço de 1ª classe. As 2 empresas foram transformadas em uma só, a VRG Linhas Aéreas, mas manteve-se as 2 marcas (nome fantasia).

2010 – A empresa faz um acordo com a Passaredo Linhas Aéreas, incorporando em sua malha as opções de Marília, Ribeirão Preto, S. José do Rio Preto, Barreiras, Vitória da Conquista, Ji-Paraná e Araguaína.2011 – Passa a líder do mercado doméstico de aviação comercial, segundo a ANAC, c/ quase 40% do total. Adquire a cambaleante empresa Webjet por R$ 96 milhões, um negócio com resultados duvidosos, segundo economistas do setor. A Delta Airlines compra 3% das ações da Gol.

2012 – A empresa deixa de voar para Santiago (Chile). A empresa demite considerável quantidade de funcionários, tentando se ajustar às suas atuais condições financeiras. Mas, continua atuante no mercado, enfrentando a alta dos custos em dólar e a inflação com reajustes nos preços das passagens e do transporte de carga, afastando-se ainda mais de seu conceito administrativo Low-fare low-cost.

AVIANCA -

Empresa de transporte aéreo montada na Colômbia pelo Condor Syndicat, da Alemanha, em 1919, e por isto, considerada a mais antiga empresa aérea das Américas ainda em operação contínua e a 2ª do mundo. Seu nome completo era Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aereo – SCADTA.

Em 1922 iniciou voos do Serviço de Mala Postal.Em 1931 estabeleceu este serviço de Bogotá p/ New York.Em 1940, por conta da 2ª Guerra Mundial, seus donos alemães foram obrigados a vender suas ações para a norte-americana Pan American, e passou a se chamar AVIANCA, desde então. A empresa voltou à posse colombiana algumas décadas mais tarde.Em 1994 formou o sistema Avianca: Sociedade |Aeronáutica de Medellín e Helicópteros Nacionais da Colômbia, atuando na carga aera, correios, executiva e comercial regular.

2004 – o empresário brasileiro Germán Efromovich, proprietário do Synergy Group, em que se incluía a empresa de linhas aéreas regionais Ocean Air adquire a maior parte das ações da Avianca que, contudo, continua a ser colombiana, mas com uma espécie de subsidiária brasileira. A Ocean Air iniciaou como táxi aéreo atendendo funcionários das plataformas de petróleo de Macaé (RJ) e evoluiu, em 2002, para linhas aéreas regionais. Efromovich constituiu o Synergy Aeroespace, comprando ainda as equatorianas VIPSA e AEROGAL, e outra colombiana, a SAM.

2010 – seu nome passa a ser Avianca Brasil, operando com aviões A-319 / 3020 e Fokker-100, com denominação de MK-28, com linhas domésticas e internacionais. Torna-se revendedora exclusiva da canadense Bombardier (concorrente da Embraer) e da suíça Pilatus. Detém a 4ª maior fatia do mercado de transporte aéreo doméstico.

AZUL –

Fundada em São Paulo (2008) e dirigida por David Neeleman, um norte-americano c/ cidadania brasileira e fundador da low-fare low cost Jet Blue (EUA), iniciou suas operações com aviões da série 170 / 190 da Embraer e, já em 2009 passou a operar os Air Bus ATR- 72 em linhas de menor densidade. O nome foi escolhido em uma bem sucedida campanha de marketing “Você escolhe”, cujo prêmio foi um passe vitalício ao vencedor e acompanhante. Sua sede operacional é o Aeroporto de Viracopos (Campinas-SP).

2009 – Inicia suas operações de carga aérea – Azul Cargo.

2011 – Passa a deter quase 10% do mercado doméstico de transporte aéreo, tornando-se a 3ª maior empresa do setor.

2012 – Adquire a maior parte das ações da Trip Linhas Aéreas Regionais, então, a empresa com maior malha pelo interior do país, atendendo cidades de médio e até de pequeno porte em todas as regiões. Assim, passa a deter 15% do mercado de voos domésticos. Atua no mercado com potencial de crescimento, contornando as constantes variações dos seus custos em dólar.

Concessões de aeroportos no Brasil à exploração pela iniciativa privada

O caduco, mas vigente, Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86) prevê que exploração de aeroportos podem ser concedidas à iniciativa privada. À Anac caberia estabelecer tais concessões, mas órgão não pode fazer licitações, pois é somente uma agência reguladora, s/ poderes para atnto. Assim, foi instituída a Secretaria de Aviação Civil – SAC, com poderes de licitar aeroportos e fazer as concessões.A 1ª delas foi o novo aeroporto que deve servir Natal (RN), São Gonçalo do Amarante, a 11 km daquela capital, c/ inauguração prevista p/ 2014 e c/ previsão de atender até 3 milhões de passageiros/ano.Tais concessões apresentam-se como solução à falta de capacidade de investimento da estatal Infraero, pois ela, apesar de ter arrecadação própria, não pode gerir o total do que arrecada, dependendo de liberação por parte do Ministério da Fazenda que, como verificou o TCU, contigencia parte de seus recursos quando julga necessário.Foram concedidas em 2012 as explorações dos aeroportos de Viracopos (Campinas-SP), Guarulhos (SP) e Brasília (DF) e os próximos previstos p/ 2013 pelo governo federal são os do Galeão (RJ) e de Confins (Belo Horizonte-MG).Estas concessões definem que as empresas concessionárias ficam c/ 51% dos resultados da exploração dos aeroportos e repassam 49% à Infraero, pois foi imposto que ela atue como acionista das concessionárias. A justificativa governamental para essa participação nos lucros por parte da estatal, é de sua necessidade de aplicar recursos em aeroportos deficitários, mas de interesse das Forças Armadas (considerados estratégicos).A atual malha aeroportuária pública é constituída por 720 aeródromos, explorados pela Infraero, estados, municípios e alguns até pela iniciativa privada e por estatais, como Furnas, por exemplo. Destes, perto de 130 recebem voos regulares (o país tem por volta de 5.600 municípios).

Serviços de Tráfego Aéreo – ATS: DECEA

Com a transformação da antiga Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo – DEPV em Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (integrante do Comando da Aeronáutica) em 2001, saiu-se do conceito de “Serviço de Proteção ao Vôo” (SPV) p/ o de “Sistema de Controle do Espaço Aéreo” (SISCEAB), que prevê a implantação do CNS/ATM no Brasil.Estrutura do SISCEAB:

São 13.000 técnicos especializados em controle do tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, telecomunicações e T.I., informações aeronáuticas, eletrônica, mecânica, eletricidade, suprimento técnico, e em diversas engenharias, além de pilotos militares e administradores, e mais uma infinidade de equipamentos e sistemas espalhados por todo o país p/ manter constante e seguro o fluxo de tráfego aéreo em 22 milhões de Km² de área sob sua responsabilidade.Conta ainda com uma comissão permanente que funciona como uma empresa encarregada da logística, de instalação de meios físicos, equipamentos, softwares e adequação de procedimentos operacionais, a CISCEA (Comissão de Implantação para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo), subordinada ao Diretor-Geral do Decea. São uns 300 técnicos.Ao DECEA cabe também a operação do SIVAM (agora SIPAM) e usa seus recursos em prol dos serviços do CINDACTA IV.

Embora gere receita de tarifas de utilização dos seus serviços, tem dificuldade por conta do orçamento. O dinheiro existe, mas a fixação do teto orçamentário dificulta seus investimentos ao contingenciar parte do orçamento, por ser subordinado ao Comando da Aeronáutica / Ministério da Defesa.O acidente com o B-737 da Gol c/ um jato executivo pilotado por norte-americanos suscitou dúvidas quanto à capacidade operativa do DECEA e o sumário dorelatório a seguir conclui os resultados de uma auditoria realizada em 2006:Relatório da auditoria realizada no DECEA, p/ verificar sua operacionalidade, confiabilidade e efetividade do sistema de visualização radar X-4000

GRUPO I - CLASSE V – PLENÁRIOTC – 020.840/2007-4Natureza: Relatório de AuditoriaÓrgão: Comando da Aeronáutica/Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)Interessado: Tribunal de Contas da UniãoAdvogado constituído nos autos: não há

Conclusão168. Chego, por fim, à conclusão do presente trabalho, no qual se aprecia matéria de suma relevância, no contexto da avaliação do controle de tráfego aéreo no país.169. Abrangido pela amplitude dos trabalhos iniciados por força do Acórdão nº 2.420/2006 – TCU – Plenário, as conclusões obtidas a partir do processamento dos achados de auditoria, e também de outras questões de relevância abordadas ao longo do Relatório que se examina, consistem em valioso instrumental para uma adequada compreensão do contexto em que se insere o sistema de visualização radar X – 4000, na atividade de controle do tráfego aéreo.170. Entendo, ainda, que o presente trabalho possa constituir importante contribuição a ser ofertada ao Comando da Aeronáutica, mais especificamente ao Departamento de Controle de Tráfego Aéreo, com vistas ao aprimoramento da gestão do sistema auditado.171. Contribuição, aliás, é a tônica deste trabalho. Permito-me conferir especial destaque a esta nuance, máxime ao ter em conta que o tema ora tratado perpassa, inevitavelmente, sobre a questão da segurança no controle de tráfego aéreo. Assunto de trato delicado, em função das ocorrências trágicas vivenciadas no segmento da aviação civil. Ignorar esta circunstância seria pueril.172. Portanto, é mandatório que se coloque o tema com a precisão requerida. O que se focalizou na auditoria realizada por este Tribunal, cujos resultados ora submeto a este Plenário, consiste unicamente na “operacionalidade, confiabilidade e efetividade do sistema de visualização radar X – 4000, utilizado para o controle do tráfego aéreo no SISCEAB” (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro).173. Os achados de auditoria - totalizando 13 - , tal como sobejamente explicado neste Voto, e no Relatório que o precede, foram agrupados, dentre outros aspectos, em função da correlação do sistema com a segurança do tráfego aéreo. Nesta vertente, é bom que se diga, assenta a primeira questão de auditoria, priorizada pela equipe incumbida do trabalho: “O sistema X – 4000 apresenta falhas que comprometem a segurança do tráfego aéreo?”174. Por se tratar de sistema de visualização radar, as tecnologias incorporadas ao X – 4000 sofrem o influxo de fatores exógenos inerentes à detecção do pulso radar e comum a todos os sistemas de visualização utilizados no resto do mundo. Variações atmosféricas e reflexão de obstáculos indesejados são inevitáveis, e, de fato, podem vulnerar sistemas desta natureza, porém não a ponto de comprometer a segurança da operação. Do mesmo modo, as interferências de radiofreqüências – embora não afetas ao sistema auditado – também concorrem para vulnerar o controle do tráfego aéreo, mas não a ponto de compromete-lo de forma generalizada. Este argumento, oferecido pelo corpo técnico do DECEA, pareceu-me importante premissa na análise dos achados de auditoria.175. As falhas observadas pela equipe de auditoria indicam, sim, possibilidades de melhoria por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo. Estas melhorias, contudo, vêm sendo adotadas pelo Órgão competente, que acerca disto assim se pronunciou, verbis: “O DECEA tem plena consciência de que nenhum sistema é tão perfeito que não caiba receber aprimoramentos, tanto assim que novas versões são implantadas

com correções e modificações julgadas de interesse técnico-operacional. Assim ocorre com o Sistema X – 4000 que vem absorvendo contínua e natural evolução, de acordo com novos conhecimentos ou experiências adquiridas nas áreas operacional, técnica e de Tecnologia da Informação.”176. Estas circunstâncias – comum a todos os sistemas informatizados, volto a repetir – não significam que, em um dado momento, a possibilidade de melhoria e aprimoramento das funcionalidades de um determinado sistema comprometam sua eficácia e confiabilidade. Trata-se de processo evolutivo natural, inerente a sistemas computacionais.177. É importante ainda mencionar que o X – 4000 consiste em software integrado a sistemas de radar, além de outros equipamentos. Tal como argumentou o DECEA, em uma de suas interações com a SEFTI: “as falhas relatadas como problemas do X – 4000 são, na realidade, referentes a outros equipamentos e sistemas”. O trecho reproduzido faz franca alusão aos problemas de propagação eletromagnética, além de variações de velocidade, altitude e direção de aeronaves, da não-detecção e perda de contato destas e, também, da perda de informações no transponder, todos atribuíveis a falhas nos sistemas de radar, e não no X – 4000.178. Como se percebe, em parte, os problemas relacionados às falhas detectadas podem ser atribuídos a equipamentos complementares ao sistema, cuja finalidade precípua consiste na visualização do sinal de radar, por parte do controle de tráfego aéreo. Outrossim, demonstrou o DECEA que vem adotando as medidas necessárias à redução das falhas verificadas no Quadro I do Relatório de Auditoria, as quais se relacionam mais intimamente a aspectos de segurança de vôo.179. De igual forma, o DECEA mostrou-se concorde à implementação de medidas sugeridas pela SEFTI para minimizar o impacto dos outros achados de auditoria (tratamento inadequado de exceções e travamento e reinicialização do console de visualização) arrolados dentre aqueles que possam repercutir na relação do X – 4000 e a segurança do tráfego aéreo.180. Portanto, sob o enfoque da “operacionalidade, confiabilidade e efetividade”, tratados nesta auditoria, entendo que o sistema X – 4000, de forma isolada, não compromete a segurança do controle de tráfego aéreo.181. Como disse, há outras variáveis associadas que, eventualmente, possam vir a constituir situação de risco real. No entanto, pode-se afirmar que se encontram passíveis desta circunstâncias todos os centros de controle de tráfego aéreo do mundo, uma vez que, para muito além de software de visualização e outros, concorrem uma miríade de fatores envolvidos na missão.182. Outrossim, não me foram apresentados parâmetros objetivos que permitam aquilatar em que grau o X – 4000 pode comprometer “de modo isolado ou em conjunto com outros fatores, a segurança dos vôos”, tal como assinalou a equipe de auditoria, a quem respeitosamente peço vênia para discordar, quanto a esta assertiva.183. A prevalecer tal entendimento, seria lícito conjecturar que a proliferação de rádios clandestinas, o desmatamento de florestas e conseqüente aumento no fluxo migratório de aves, problemas físico-motores de controlador de vôo, panes em sistemas de comunicação, apenas para citar alguns exemplos, seriam todos comprometedores “de modo isolado ou em conjunto com outros fatores” da segurança aérea. Todas estas circunstâncias, inclusive falhas operacionais de sistemas informatizados – como é o caso do X – 4000 -, podem concorrer para a diminuição da segurança no tráfego aéreo.184. Refuto, portanto, argumentação neste sentido, registrada nos itens 9.4 e 9.3.4 do Relatório de Auditoria, enfatizando que estas não expressam o entendimento deste Relator.185. Esta ressalva, todavia, não invalida a riqueza do trabalho, consistindo meramente divergência de interpretação, cumpre-me frisar. 186. É fato que há muitos aspectos a serem ainda aprimorados no sistema X – 4000, tal como apontado pela equipe de auditoria. Referem-se estes, notadamente, à manutenção e funcionalidades do sistema, tal como já foi amplamente tratado neste Voto e Relatório que o precedeu.187. Apurou-se, também, indício de ato antieconômico e de irregularidade em contratação, matérias objeto de processo específico, que se encontram ainda em fase de instrução, sob minha Relatoria.

188. Destarte, considerando que as questões objeto da presente auditoria foram abordadas ao longo deste Voto, cabendo nestas linhas conclusivas apenas realçar pontos que entendo pertinentes assim fazer, assinalo minha concordância integral à essência dos trabalhos apresentados, que não se invalida com os reparos efetuados.189. Por fim, gostaria de registrar o elevado grau de proficuidade com que se houve a equipe da SEFTI, a qual cumprimento na pessoa de seu Titular, Cláudio Souza Castello Branco. Não poderia deixar, também, de cumprimentar os gestores do DECEA pela postura colaborativa e participativa, que em muito contribuiu para que este trabalho chegasse a bom termo. Auguro que os resultados ora apresentados, aliados às recomendações contidas no Acórdão que proponho, contribuam para o aumento da eficácia e eficiência do Órgão de Controle Aéreo, e ao aprimoramento do valioso instrumental em que se constitui o sistema X – 4000.

Ante todo o exposto, VOTO por que este Tribunal adote o Acórdão que submeto à consideração deste Plenário.

Sala das Sessões, em 20 de agosto de 2008.BENJAMIN ZYMLER

Ministro Relator

Em decorrência, percebe-se que o modelo de gestão do espaço aéreo brasileiro tem correspondido satisfatoriamente as necessidades do país por longas décadas. Contudo, o rápido crescimento da demanda por transporte aéreo requer urgente investimento no setor. A questão é: o governo federal assim o fará? Ou, igualmente aos aeroportos, transferirá progressivamente à iniciativa privada tal.

Atualmente dividem, em segundo plano, o ATS c/ o DECEA, o setor de navegação Aérea da Infraero e algumas prefeituras e empresas privadas. Porém, ainda é um movimento muito tímido em direção a uma proposta de terceirização destes serviços.

Indústria Aeronáutica:

2009 – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDISérie Cadernos da Indústria ABDI – Volume XIVEstudo Prospectivo Aeronáutico

Dadas as considerações acima, com foco na motivação e problematização do setor industrial aeronáutico, é necessário fazer uma menção à visão futura da Embraer, por ser a empresa âncora, e seu resumo de linhas estratégicas, de modo a facilitar a cooperação de especialistas externos com os esforços da mesma para, daí, o país extrair os benefícios econômicos e sociais decorrentes de uma política e institucionalidade próprias:Visão de futuro da empresa âncora – Existência de uma indústria aeronáutica brasileira dinâmica e competitiva, representadas por empresas detentoras de processos maduros e com estruturas industriais e comerciais confiáveis, com capacidade de investir, inclusive a risco, e de vender para o mercado internacional.Resumo de linhas estratégicas da empresa âncora – O esforço de fortalecimento da indústria aeronáutica exigirá um projeto estratégico de longo prazo, de forma a eliminar os bloqueios existentes, de modo a viabilizar o crescimento da indústria aeronáutica brasileira de forma sustentada:1. Fontes de financiamento competitivas para investimentos e capital de giro.2. Uma estrutura fiscal e tributária simplificada que desonere produção e exportação.3. Linhas de financiamento competitivas para exportação.4. Projeto de nacionalização para alavancar a transferência de atividades para o Brasil.5. Acesso a tecnologias críticas.6. Desenvolvimento da capacidade de gestão dos fornecedores.A visão da empresa âncora que sugere um posicionamento em curto e médio prazo da sociedade é oferecida em sua carteira de necessidades de desenvolvimentos pré-competitivos. De forma abreviada e assumindo uma abordagem conceitual inerente à empresa de avião lógico, em contraste ao avião físico, o parque tecnológico brasileiro pode

disponibilizar o seguinte portfólio de desenvolvimento tecnológico, com um grau de qualidade em nível de exigência do mercado internacional:

A. Sistemas integrados e software embarcadoA.1 Monitoramento da saúde da aeronaveA.2 Desenvolvimento de software embarcadoA.2.1 Fly-by-wireA.2.2 Sistemas aviônicosB. Eficiência de EstruturaB.1 Novas estruturas metálicasB.2 InterioresB.3 Novas estruturas de compósitosC. SimulaçõesC.1 Ruído externoC.2 Ruído na cabineC.3 Aerodinâmica.

Nota: Perspectiva de construção de uma soberania tecnológica para o Brasil a partir da vocação aeroespacial e de defesa da região do Vale do Paraíba.

Há indícios favoráveis de que o processo de construção de âncoras brasileiras para o setor aeronáutico está em rápido amadurecimento nos âmbitos municipal de São José dos Campos e no estadual do governo de São Paulo. Estudos foram feitos quanto à necessidade e oportunidade ligadas ao desenvolvimento do Núcleo do Parque Tecnológico de São José dos Campos em uma instituição de governança de referência e pólo de materiais avançados, impulsionando também as atividades de ensino, ciência, tecnologia e inovação aeroespacial e de defesa.Registre-se que a construção de estratégias em médio e longo prazo, dentro do estudo Prospectivo Aeronáutico, deve considerar e cooperar com estes esforços locais, sob pena de deformar e fragilizar o projeto como um todo.

ATUAL CRESCIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO NO MUNDO E NO BRASIL

Executiva e helicópteros:

Labace (Latin American Business Aviation Conference and Exhibiton); Volume de negócios 550 milhões de dólares: 170 expositores; 67 aeronaves (São Paulo, 2011, 8ª edição).

Brasil a 2ª maior frota de jatinhos, atrás somente dos EUA, e o 3º que mais produz dessas aeronaves. À frente da Embraer só estão a canadense Bombardier e a americana Cessna.

São 5.565 municípios, só 130 são atendidos por empresas do transporte aéreo regular, o restante é atendido só pela aviação excutiva. Há 4.105 pistas de pouso p/ aviões de pequeno porte (713 pavimentadas e 3.392 de terra, estas só são usadas por aviões convencionais e turboélices). Os EUA têm 500 aeroportos atendidos por linhas comerciais e 18 mil voltados aos jatos executivos, quase todas pavimentadas.

Os jatinhos responderam em 2011 por 21% do faturamento da Embraer (25% em 2013).Os Estados Unidos estão no topo da lista de compradores da Embraer, com 40% dos 630 jatos executivos brasileiros em operação no mundo atualmente. O Brasil fica em segundo, com 20%, seguido da Grã-Bretanha, Alemanha e Emirados Árabes Unidos.

A agroindústria, grandes redes bancárias e varejistas, como de supermercados, que têm presença nacional, não poderia ser gerenciada de outra forma, e há ainda a questão de segurança e confidencialidade. decisões estratégicas que levam em conta investimentos de bilhões de dólares.

Os jatos Ultra Long Range (ULR, ou jatos de longo alcance), são os que mais cresceram dentro da aviação executiva nos últimos anos. A Embraer produz um modelo desta categoria da série 190, p/ 19 passageiros.

Os jatos executivos atendem o mundo dos negócios, otimizando tempo e recursos das grandes corporações, um escritório móvel, com internet, telefones e locais para reuniões. 80% das viagens de jatos executivos estão relacionadas a tomadas de decisões sobre grandes investimentos. São presidentes, diretores, e o custo por hora dessas pessoas é tão elevado para as empresas que vale a pena enviá-los num jato.

Carga Aérea:

An-225

Tradicionalmente mais instável do que o transporte de passageiros no país, para onde ela vai? Está inserida na economia como parte da Logística. Fala-se em cooperação e competitividade entre cadeias produtivas e 70% das empresas européias e americanas têm compondo a direção pelo menos um profissional de Logística. É o setor da economia que trata da distribuição de insumos e produtos, relacionados aos processos produtivos em geral, utilizando-se estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação.

O cenário atual da Logística no mundo inteiro passa por:

- proliferação de produtos globalizados,- reduções nos ciclos de suas vidas,- maiores exigências de serviços, e- variada segmentação de clientes, canais e mercados.

Tudo isso envolve grande complexidade de operações, só possível pelos avanços da tecnologia da informação, acontecidos desde o início dos anos 80, com a consequente majoração dos custos exigindo maiores investimentos, com margens de lucros menores.

A expansão do Portos Secos (hub ports), o crescimento da cabotagem, a privatização do sistema aéreo-rodo-ferro-portuário e a capacitação dos operadores logísticos a padrões internacionais, aumentam a disponibilidade de armazenagem e melhoram a dinâmica de movimentação, alterando a matriz de transporte. No Brasil o gargalo disto ainda são aeroportos e portos marítimos e fluviais, e 1/3 do PIB depende da exportação da produção agrícola. Alguns focos industrializados, mais concentrados no Estado de São Paulo, que têm PIB elevado (Bebedouro-SP = R$ 35.000,00 per capita X Goiânia-GO = R$ 17.000,00 per capita) também dependem de melhor logística de transporte.

Ao chamado “custo-Brasil” (impostos altos e variados, custo da grande burocracia, infra-estrutura deficiente, etc), acrescenta-se que o custo logístico da produção agrícola é maior do que de produtos industrializados. É um círculo vicioso que distancia o país do desenvolvimento pleno.

No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da infra-estrutura viária, temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível, pedágio e tarifas), à tecnologia e à gestão (idade da frota alta e baixo nível de automação), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da legislação ambiental.

O setor de transporte brasileiro é importante à economia do país, embora esteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando 1.200.000 toneladas anuais (Guarulhos 35% e Viracopos 15%), diversas ferrovias transportando 345.000.000 toneladas anuais (Minério de ferro 60%, Soja 10%), 39 portos e 43 terminais privados movimentando 530.000.000 toneladas e 2.300.00 contêineres, malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com menos de 10 % pavimentada, e hidrovias utilizando só 20 % do total de rios navegáveis (Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 8 %), segundo dados do anuário da Revista Exame.

Ao verificar estes dados percebem-se os problemas. O setor ferroviário, por exemplo, em distâncias onde a ferrovia é mais econômica (trajetos de 800 a 1500 km) sua participação é zero (nos EUA é de 60%), por inexistência de malha ferroviária adequada à demanda. Este é um importante sintoma do “custo-Brasil”. Transporta-se de caminhão cargas economicamente ferroviárias e, então, aumenta-se os custos de distribuição.

No mundo desenvolvido expande-se o uso da multimodalidade, integrando portos secos interiores, transporte rodo-ferroviário, a navegação de cabotagem e o transporte de carga aérea. O movimento de contêineres e palets no Brasil corresponde a apenas 1/10 da movimentação de Hong Kong ou de Singapura.

Outra tendência internacional importante para o Brasil é a dos aeroportos industriais, um conceito difundido nos EUA, Ásia e Europa, recentemente regulamentado no país pela Instrução Normativa 241/2002 da Receita Federal, que permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados, dentro de aeroportos de grande porte, c/ possibilidade de isenção de alguns impostos.

Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando neste sentido, por exemplo, o de Confins-MG que, c/ sua capacidade ociosa (movimenta 27 mil toneladas e tem capacidade p/ 40 mil) disponibiliza lotes de 5 mil m² em uma área de 70 mil m² (pode expandir até 1 milhão de m²), p/ indústrias dos setores de biotecnologia, microeletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos e farmacêutico, estimando uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias quando implantado. Está previsto o Aeroporto de Viracopos seguir esta tendência. Em Anápolis-GO o sentido é inverso, pois um aeroporto é construído dentro do próprio distrito industrial.

A carga aérea no Brasil ainda é inexpressiva. O aeroporto de Memphis (EUA) movimenta 3.400.000 toneladas por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil, no mesmo período. Este aeroporto americano é a base da maior empresa logística do mundo, tem-se a dimensão deste segmento e projetar o potencial de expansão do mercado brasileiro de carga aérea.

Importante: atualmente o sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia produtiva em que a empresa está inserida (mesmo que de logística) e não mais de sua atuação individual. A tendência é o crescimento das parcerias estratégicas, que surgem a partir contratações de serviços (terceirização).

Aviação agrícola:

Ipanema a álcool

  O País detém a 2ª maior frota do mundo de aviões agrícolas (+ 1.000 ACFT’s) e muito atrás dos Estados Unidos c/ 6 mil aparelhos (além de 400 helicópteros).Os EUA cobrem, por meio deste serviço, 121 milhões de hectares por ano. Lá 65% das pulverizações são aéreas. No Brasil, além de não haver estatísticas confiáveis, estimativas são de 6% (uns 16 milhões de hectares/ano).Há portanto, muito céu pela frente. "Analisando-se o futuro do agronegócio brasileiro, que é muito promissor, existe um espaço muito grande para o crescimento da aviação agrícola", destaca Eduardo Araújo, diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), sediado em Porto Alegre/RS. "Há estudos que indicam a necessidade de, pelo menos, o dobro dos aviões nos próximos anos."Um dos grandes entraves para a "popularização" da aeronave agrícola no Brasil é a dificuldade de aquisição. Afinal, um aparelho zero-quilômetro custa US$219 mil. Apesar do preço elevado, é bom lembrar que o avião custa o equivalente a uma colheitadeira.Um fato curioso: Em 2003 a capitalização do produtor nacional levou a Neiva a rejeitar pedidos. Segundo Fabiano Zaccareli Cunha, gerente comercial da empresa, as 56 unidades comercializadas representam um incremento surpreendente de 133% sobre as 24 entregues em 2002. A previsão era produzir as mesmas 24 unidades. Mas se a empresa as suas fornecedoras tivessem condições, teriam vendido 70 aeronaves. O desempenho de 2003 da empresa, subsidiária da Embraer, só foi inferior ao de 1976, com 74 vendas, e ao de 1978, com 72.Um Ipanema a gasolina custa US$ 250 mil. A versão a álcool é mais cara, US$ 280 mil, pois exige aço inoxidável como proteção à ferrugem dentro do tanque - além do projeto ter exigido investimento de US$ 400 mil. E o consumo de combustível também é maior.Mas a grande vantagem é a economia de utilização para o proprietário. Segundo cálculos da Neiva, a despesa direta por hora de trabalho do avião a gasolina é de R$ 280, enquanto o álcool faz a mesma função por R$ 120. A explicação é a diferença no preço dos 2 combustíveis. E o desempenho da máquina a álcool é ainda 5% superior. A Neiva faz a conversão dos motores, a um custo de US$ 15 mil, c/ 50 conversões por ano.O Ipanema chegou ao mercado em 1970, lançado pela Embraer. Hoje ele corresponde a 80% da frota nacional. Os demais são importados, especialmente dos Estados Unidos. Segundo o Sindag, normalmente são trazidas máquinas baratas, que custam de US$ 40 mil a US$ 50 mil. São, porém, aparelhos sucateados, com mais de 20 anos de uso, que exigem até US$ 40 mil em reformas e adaptações operarem.Subcontratação de serviços - comprar um avião que custa cerca de 16 mil sacas de soja é um privilégio de poucos. Por isso, resta aos demais a subcontratação de serviços de uma das 250 empresas de aviação agrícola distribuídas pelo País. Os preços variam de região para região, conforme a aplicação e o tamanho da área. Quanto menor a área, menor o preço. O valor varia de em torno de R$ 20,00 por hectare, c/ exceção do plantio de arroz pré-germinado, que está em R$ 65.O ganho de tempo é o principal benefício do uso da aviação agrícola. Uma aeronave pode pulverizar de 60 a 80 hectares/h. Para interceptar uma doença ou praga que se alastra com rapidez, o avião constitui-se na única arma eficiente. Os

aviões são guiados por GPS, o que lhes confere uniformidade de aplicação, rapidez e economia.O professor de máquinas e mecanização agrícola da Universidade Federal de Lavras/MG (UFLA), Wellington Pereira de Carvalho, menciona, como vantagem em eficiência na aplicação aérea, a maior velocidade do avião em relação ao mecanismo terrestre. Outra vantagem de pulverização pelo alto é o de não propiciar o "intercâmbio" de doenças ou pragas entre lavouras - que podem ocorrer via pneus dos equipamentos terrestres.Por força da legislação, cada aeronave agrícola precisa ter o acompanhamento de um engenheiro agrônomo e de um técnico agrícola, ambos com formação específica no serviço. Não deixa de ser um privilégio, pois essa situação normalmente não se verifica no caso de pulverizadores terrestres. Um recente estudo da Unesp/Botucatu/SP, feito no Paraná, constatou que quase 80% das dosagens em pulverizadores terrestres estavam erradas - entre outros equívocos. "O agricultor está comprando toda a tecnologia embarcada", argumenta o professor Carvalho. E vale lembrar que a pulverização aérea, naturalmente, elimina a necessidade da terrestre e seus conseqüentes custos. Só em óleo diesel, economiza-se cerca de 6 a 7 litros por hectare. Além de diminuir a mão-de-obra.Ou seja, é mais um setor que o país tem potencial, mas falta dinamizá-lo para que contribua positivamente à economia em geral. Afinal, se 1/3 do PIB se deve às exportações do setor agrícola, urge investir intensamente na aviação agrícola.

Irresponsabilidade + má formação profissional = acidentes (mortes)

Pulverização sem cuidados de saúde e ambientais = contaminação + doenças

PROJEÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO PARA O FUTURO PRÓXIMO

Como qualquer projeção tem por referência os antecedentes, pode-se deduzir que existe potencialidade a ser dinamizada e, então, aproveitada no mercado de aviação comercial brasileira, contanto que haja modificações estruturais na condução da economia.

A História é clara ao expor os principais problemas recorrentes do setor no país, não muito diferentes que de outros setores da economia:

- inconstância das políticas públicas estratégicas;- ingerência política impedindo as empresas de atuarem livremente no mercado, e- falta de trato profissional na direção das empresas, causando-lhes situações financeiras

críticas.Em decorrência, elas são submetidas aos políticos para obterem recursos públicos e se

manterem em operação, ficando assim a mercê da ingerência política. É um círculo vicioso em que a falta de profissionalismo na gestão subordina as empresas às nuances políticas. Um mercado não tem como funcionar eficazmente desta forma. Evidentemente a projeção disto não tem como ser ascendente. Somente com mudanças estruturais no setor haverá como aproveitar melhor o potencial que o transporte aéreo tem no país.

Alguns dados ilustram a atual situação do setor:

Frota de Aeronaves de Passageiros:

Pelo gráfico percebe-se que, diante da linha de crescimento médio da quantidade de aeronaves comerciais, a projeção é de subida pouco acentuada, e isto por conta de sua participação como um dos dois principais suportes do processo de globalização em curso. Poderia ser mais acentuada, caso os vícios citados fossem corrigidos.

Outros dados interessantes de 2011 proporcionam uma visão mais completa do setor|:

Distribuição da frota por empresa:

Tam (153) + Pantanal (03) = 156Gol (121) + WebJet (25) = 146

Azul (47) + Trip (54) = 101Avianca = 26Passaredo = 14NHT = 06ABSA Cargo = 3 452 ACFTO interessante destes dados é que a empresa que mais atende cidades do interior brasileiro é a Azul/Trip. Já as duas empresas com maior quantidade de aeronaves concentram seus voos nas capitais e em cidades de maior porte, onde entendem ser maior a probabilidade de lucro. E, mesmo assim, a qualquer “suspiro” negativo da economia passam a operar no vermelho.

Distribuição percentual dos passageiros por região:

SE = 53%NE = 15,5%S = 12,6%CO = 12,4%N = 6,5%

O Sudeste detém mais da metade do movimento de passageiros do país, pois também tem a maior concentração de população e indústrias.Já a Região Norte, que representa mais da metade do território brasileiro (Amazônia) tem o menor movimento de passageiros.

Participação aproximada no mercado:

Tam = 40%Gol = 40%Azul = 15%Avianca = 4%Passaredo = 1%

Tal divisão de participação no mercado ficou estabelecida desde o fim da Varig, Vasp e Transbrasil, com algumas variações em alguns momentos.

Comparação com o transporte rodoviário: Ônibus = 42% e Aéreo = 58%. Mas, em 2013 a constante subida dos preços das passagens aéreas possivelmente influiu nestes percentuais.

Planilha de Custos Básicos da Aviação Comercial Regular:

Combustível = 40%Folha de Pagamento = 20% (este custo é em Real, e não em Dólar)Leasing = 15%Manutenção = 10%Seguros = 5%Tarifas = 5% (este custo é em Real, e não em Dólar)Outras = 5%

Sendo 75% dos custos em Dólar, cuja cotação sempre variou muito no Brasil, as empresas de transporte aéreo poderiam ter se espelhado em outras de vários setores da economia, que procuraram se adequar a tais contingências, para continuarem competitivas, como, por exemplo, as de TI.

Consequências das limitações dos Aeroportos Regionais:

- Limitação da quantidade de voos;- Represamento da oferta de serviços aéreos;- Crescimento menor da economia por falta de apoio;- Transtornos nas jornadas de trabalho dos tripulantes.

A infra-estrutura aeroportuária está sendo passada à iniciativa privada, como possível solução às limitações que tem. Porém, essa passagem ainda é muito lenta e com um modelo pouco eficiente, pois mantém certa ingerência política às empresas exploradoras dos aeroportos sob concessão. Somente em médio prazo será possível avaliar com mais consistência os resultados de tal tipo de gestão aeroportuária no país.

MUSEUS de AVIAÇÃO BRASILEIROS

Não haveria como encerrar a História da Aviação sem algum comentário sobre instituições que procuram preservar a memória da Aviação Brasileira, os museus.

A definição do que é um museu e, em especial, o que deve ser um museu do século XXI, é complexa e permanece envolta em grande controvérsia. Como ponto de partida, cite-se a dada pelo International Council of Museums (ICOM), respeitadíssimo órgão internacional, na sua 20.ª Assembleia Geral, em 06/07/2001: o museu é uma "instituição permanente, sem fins lucrativos, a serviço da sociedade e do seu desenvolvimento, aberta ao público e que adquire, conserva, investiga, difunde e expõe os testemunhos materiais do homem e de seu entorno, para educação e deleite da sociedade".

Podemos encontrar também definições poéticas, como a oferecida pelo Instituto Brasileiro de Museus: "Os museus são casas que guardam e apresentam sonhos, sentimentos, pensamentos e intuições que ganham corpo através de imagens, cores, sons e formas. Os museus são pontes, portas e janelas que ligam e desligam mundos, tempos, culturas e pessoas diferentes. Eles são instâncias fundamentais para o aprimoramento da construção da identidade e do conhecimento, e da percepção crítica da realidade.

Independente das definições, os museus são locais que preservam parte da memória coletiva relativa a aspectos definidos da sociedade: artes, produtos, culturas, etc.

Os países europeus, que são mais antigos, preservam suas memórias como um dos principais fatores da indústria do turismo, bastante intensa e, por isto, expressiva em suas economias. Os Estados Unidos os mantém mais por uma questão de identidade nacional.

A sociedade brasileira não tem costume de preservar sua memória e, possivelmente, este seja um dos fatores contribuintes para ela ainda não tenha formado plenamente uma identidade própria. Só se valoriza algo, quando ele foi conquistado com esforço e o resultado deste esforço, a vitória, passa a compor a identidade de quem a obteve. A História Brasileira está pontuada de conquistas negociadas e que, por isto, despenderam poucos esforços.

Lamentavelmente isto afetou também a preservação da memória aeronáutica do brasileira, setor que contribuiu com muito esforço na construção do país, através de ações de integração nacional, por décadas. Heróis e mártires não faltaram, mas se não fosse pela dedicação de poucos, o país não teria nem um pouco sua memória aeronáutica e, por conseguinte, não teria nenhuma identidade aeronáutica. O que tem deve a alguns idealistas que, de alguma forma, empenharam-se em montar acervos que, se não chegam aos pés do que têm os europeus e norte-americanos, servem de incentivo a muitos jovens que passam a se interessar pelo mundo da aviação, nele vendo um passado edificador em que possam se espelhar e construir suas futuras carreiras profissionais e, nelas, dar continuidade ao trabalho realizado pelos que se foram e tanto se esforçaram em prol da sociedade. Os resultados da dedicação de uns desses idealistas do passado:

O Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo, ou popularmente Museu do Automóvel, em Bebedouro (SP).Estabelecido em 1964, ainda na cidade de São Paulo, como o "Museu de Carros e Veículos Motorizados Antigos", do empresário e colecionador Eduardo André Matarazzo, junto às Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, por sugestão de Eneida, esposa de Eduardo, foi transferido para Bebedouro entre 1968 e 1970. Ele é mantido via convênio com a prefeitura municipal.Nasceu da vontade d empresário de expor sua coleção de automóveis e maquinário antigo. Em 1953, aos 21 anos, adquiriu um automóvel Isotta-Fraschini e o restaurou. No mesmo ano, adquiriu um Opel e um Mercedes-Knight e continuou ampliando sua coleção. A partir de então, dedicou-se sistematicamente a ampliar sua coleção e uma biblioteca sobre o assunto.Em 1967, já possuía mais de 40 veículos e o espaço do galpão já se tornara insuficiente. Foi aí que mudou o museu para bebedouro e fez convênio com a

prefeitura local: terreno e prédio por conta da prefeitura e o acervo por conta do empresário.

Avião Lockeed Lodestar na área externa do museu.

Material bélico em exposição: minas, torpedos, veículos anfíbios e tanque de guerra, dois veículos anfíbios, 2 canhões, uma mina naval, um torpedo de submarino, um holofote, etc. Material aeronáutico: Douglas DC-3, um helicóptero da época da Guerra da Coréia, Um DC-6, um Convair, um B-25, um C-46, um Viscount e o último exemplar existente do sueco Scandia, que foi da Vasp, um PT-19, um Beechcrafta 18, dois NA T-6, um T-33, um Gloster Meteor e um Paulistinha.Apesar da dedicação do fundador ao museu, problemas geraram tensões entre a instituição e a prefeitura. A gestão do museu acusa o município de descaso e de falta de apoio financeiro para a conservação da coleção. Problemas que foram agravados em 1984, quando uma inundação danificou umas peças do acervo. Em uma segunda inundação, ainda maior, em 2006, uma parede do museu cedeu e a coleção foi muito danificada. Eduardo faleceu em 03/03/2002 e sua filha, Patrícia, o substituiu na direção do museu.Atualmente, além do acervo já mencionado, o museu conta com quase 300 peças: 90automóveis, 19 aviões, 8 motocicletas, 29 máquinas, 44 peças bélicas e 84 objetos antigos diversos (locomotivas,caminhões, guinchos, tratores, etc.).Os aviões que estão dentro do prédio têm boa conservação, mas os que estão no pátio externo requerem melhores cuidados, pois estão expostos às intempéries.

Saab Scandia da Vasp

Salão do museu de Bebedouro

Museu da Aeronáutica localizado na cidade de São Paulo, ocupava dois andares do Pavilhão Governador Lucas Nogueira Garcez, no Parque do Ibirapuera.As suas instalações incluiam auditório para filmes, palestras e conferências, sala-cofre blindada para peças valiosas e biblioteca.O seu acervo reunia aviões, motores, peças originais, maquetes em escala e outros objetos ligados à história da aviação.Fundado em 1959 pela Fundação S. Dumont. Posteriormente seu acervo de lá. O avião Savóia Marchetti “Jahú” que fez a primeira travessia do Atlântico Sul, por brasileiros, estava relegado aos cupins e foi salvo pelo Cel. Lima de Andrade, então comandante da Base Aérea de Cumbica, que o abrigou em um hangar da base, até posterior transferência ao museu da TAM, onde foi restaurado e posto em exposição.

Fachada do Museu do Ibirapuera O Jahú ainda no Ibirapuera

O Museu Aeroespacial – Musal, no Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro), berço da aviação militar brasileira, foi inaugurado em 18/10/1976.É subordinado ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) desde1986.Seu acervo é constituído por aviões, motores, armas e objetos históricos da FAB. Em exposição permanente encontram-se 80 aeronaves, 12 salas expositivas temáticas e um hangar de restauração.

Salão do Musal

Em 2006, fez parceria com a Embraer e recebeu novas salas temáticas contando a evolução da aviação em geral do Brasil. Possui um acervo bibliográfico com cerca de 5.000 obras, e um grande arquivo histórico (documentos, fotografias, negativos, filmes, etc.).

Salas temáticas:

Exposição Esquadrilha da Fumaça Sala de Armas - com mísseis, bombas, metralhadoras e cargas de profundidade Sala Ministro Salgado Filho Exposição A FAB na Guerra Exposição Santos-Dumont Exposição Primórdios da Aviação Brasileira Exposição Embraer Sala de Briefing Sala de Simuladores Exposição A Mulher na FAB Espaço motores aeronáuticos Exposição Departamento do Controle do Espaço Aéreo – DECEA

O Campo dos Afonsos está em uma região afastada do centro da cidade e seu acesso não é fácil. Já se pensou em transferi-lo para outro local, mas por ser ali o berço da aviação militar existem resistências dos mais antigos.

O Museu TAM, nasceu como Museu Asas de um Sonho, em São Carlos (SP).É o maior museu de aviação do mundo mantido por uma companhia aérea privada.

O Jhaú restaurado em em exposição no Museu TAM

Sonho do Cmte. Rolim Adolfo Amaro e seu irmão João Francisco Amaro.Fundado em 1996 com 32 aviões e hoje abriga quase 100.Entre os destaques estão:Lockheed Constellation da Panair do Brasil,Réplicas do 14-bis e do Demoiselle,Messerschmitt Bf 109,

Fokker 27, Fokker 50 e Fokker 100, entre outros.

Em 1996, após restaurar um Cessna 195, os irmãos Amaro compraram alguns aviões clássicos para voos de recreio com amigos. Daí surgiu a idéia do museu "Museu Asas de um Sonho", originalmente mantido pela Educação Assistência e Cultura, uma associação sem fins lucrativos fundada pela TAM.Reformado em 2008/2010, expandiu sua antiga área de 9,5 mil m² para mais de 20 mil m². Existem vários aviões em processo de restauração nas oficinas especificamente montadas para este fim, no próprio local do Museu, onde está, também, o Centro de Manutenção da TAM.

Salão do Museu da TAM, em São Carlos (SP)

Completam a preservação da memória aeronáutica brasileira algumas iniciativas mais modestas, como a ABRA – CAT:Associação Brasileira dos Catalineiros, fundada em 2007, para guardar a memória do grupo do CAN que atendeu a Amazônia por décadas, usando os aviões anfíbios Catalinas C-10. Reúne por volta de 330 catalineiros e teve sua origem em 1989 nas reuniões de ex-rádio telegrafistas de voo (RT-VO) que compunham as tripulações daqueles aviões, integrantes do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1), da Base Aérea de Belém (PA).

A Varig manteve um pequeno museu por algum tempo, procurando preservar sua memória. Mas, a extinção da empresa também foi o fim de seu museu.

Na base Aérea de Santa Cruz (RJ) é mantido no original o hangar que serviu aos dirigíveis Zeppelins, na década de 1930. Atualmente em uso por um esquadrão de caça com importante história na aviação militar, o 1º GAC – 1º Grupo de Aviação de Caça “Senta Púa”, que lutou na 2ª Guerra Mundial nos céus da Itália.

A preservação da memória da aviação brasileira resume-se às iniciativas apresentadas, demonstrando que o país não tem se preocupado em construir sua identidade aeronáutica, que deveria ser assimilada por cada novo profissional da aviação, servindo-lhe de referência axiológica no decorrer de sua carreira, proporcionando-lhe consciência do significado do seu setor de trabalho à construção da economia do país e, por conseguinte, à sociedade brasileira.

QUANDO O PROFISSIONAL TEM CONSCIÊNCIA DO SIGNIFICADO DE SEU TRABALHO, DESDE SUA ORIGEM (HISTÓRIA) ATÉ O PRESENTE, TENDE A DEDICAR-SE MAIS A ELE, SENTINDO-SE ORGULHOSO DO QUE FAZ E, ENTÃO, PROCURA FAZÊ-LO DA MELHOR FORMA POSSÍVEL.

ELE SE IDENTIFICA COM O TRABALHO E, COM HUMILDADE, O OFERECE EM PROL DA SOCIEDADE EM QUE VIVE, POIS É COM ELE QUE É CAPAZ DE CONTRIBUIR COM A MELHORIA DA QUALIDADE DE VIDA DAS PESSOAS.

ESTE, ENFIM, É O OBJETIVO DE TODO TRABALHO BEM REALIZADO.

- A AVIAÇÃO BRASILEIRA FOI UM IMPORTANTE INSTRUMENTO DE INTEGRAÇÃO NACIONAL, OU SEJA, DE CONSTRUÇÃO DO PAÍS.- ATUALMENTE ELA É UM DOS DOIS SUPORTES DO PROCESSO DE GLOBALIZAÇÃO DE QUE O PAÍS PARTICIPA E PRECISA.- TEVE PAPEL PREPONDERANTE NO PASSADO E TEM PAPEL IMPRESCINDÍVEL NO PRESENTE.- O SEU FUTURO DEPENDERÁ DE COMO DORAVANTE SEJA COMPREENDIDA.

======================================================================2013

Tenentistas & Revoluções:

1922 - Revolta dos 18 do Forte: 17 militares + 1 civil tenentistas pelo fim do domínio das oligarquias

1924 – Tenentistas tomam S. Paulo por 23 dias (mesma motivação de 1922) - bombardeiro aéreo feito pelo governo.Após os tenentistas dividem-se: liberais X comunistas.

1930 – Getúlio Vargas toma o poder contra a Política “Café c/ Leite” (oligarcas paulistas & mineiros no poder) e contra a manipulação das eleições (era um aficcionado pela aviação).

1930 a 1945 e 1950 a 1954

1932 – Revolução Constitucionalista de S. PauloContra a intervenção federal do tenentista João Alberto Lins de Barros e por novas eleições. A aviação foi muito usada pelos dois lados. Campo de Marte foi bombardeado.

1935 – Intentona Comunista -Tentativa de golpe p/ tomada do poder - 32 militares mortos à noite enquanto dormiam.

1964 – Tenentistas (já marechais e generais) destituem Jango (pró-comunismo) da presidência e instauram 22 anos de regime de exceção (suspensão dos direitos civis)

Marcha da Família com Deus Pela Liberdade e tropas quase em confronto

A Missão Militar Francesa (1919 a 1940) foi o berço da formação do inquieto tenentismo, que influenciou a aviação brasileira por + de 70 anos (e até hoje), e cujo expoente foi o brig. Eduardo Gomes. A vinda de Cias. de Aviação dependeram de ações de Eduardo Gomes (abertura de rotas aéreas no país).