ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA EM UMA … · de desempenho para tentar mensurá-la, ... hora e...

ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO DE

CARGA EM UMA OPERAÇÃO

PORTUÁRIA: UM ESTUDO DE CASO

Thaís Spiegel

(UFRJ)

Eduardo Augusto Tardelli de Andrade

(UFRJ)

Ana Beatriz de Brito Moraes

(UFRJ)

Heitor Mansur Caulliraux

(UFRJ)

Resumo Este artigo apresenta um trabalho de análise da movimentação de

cargas em uma operação portuária. Inicialmente é apresentada uma

visão geral dos Portos, onde destacam-se os elementos que configuram

uma operação

portuária e os principais cconceitos associados a sua produtividade.

Ainda no âmbito do referencial teórico são detalhados os ciclos das

cargas e dos veículos, onde aprofunda-se nos determinantes do fluxo

de cargas. É procedida uma caracterização e análise da forma pela

qual um porto particular opera, com ênfase na movimentação de

cargas e os tempos demandados atualmente para o atravessamento das

mesmas. São expostos os critérios definidos para orientar a

observação direta e as análises geradas a partir dos dados coletados.

Como resultado, o estudo localiza os pontos nos quais melhorias

devem ser conduzidas em vista a redução do tempo de atravessamento

da carga até o seu cliente final, as Unidades Marítimas.

Palavras-chaves: operação portuária, movimentação de cargas,

análise, tempos

12 e 13 de agosto de 2011

ISSN 1984-9354

VII CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 12 e 13 de agosto de 2011

2

1Introdução

O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante, após o setor

rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005).

Representa um dos modais mais importantes para a indústria e a logística do Brasil

(MARCHETTI e PASTORI, 2007). Os portos podem ser definidos como pontos de

integração entre os modais terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o

impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição

física (RODRIGUES, 2003).

No âmbito dessa função de amortecimento do fluxo das cargas está o objeto central de

interesse deste texto. Neste artigo apresenta-se o resultado do trabalho de identificação das

etapas de movimentação de carga em uma operação portuária. A partir de um trabalho de

observação direta da operação atrelado a análise de bases de dados foi construída uma visão

temporal da mesma. Essa abordagem possibilitou a identificação de pontos de melhoria,

diante de uma análise sistêmica, que contribui para exposição dos pontos que efetivamente

interferem no lead-time do porto.

Para apresentar este conteúdo, o artigo está estruturado em quatro seções. Nesta primeira, a

introdução, é feito um breve relato do que será abordado. Na segunda, o referencial teórico,

apresenta-se o conceito de operação portuária e o que entende-se como produtividade da

mesma, na sequência destaca-se o ciclo da carga no porto e o papel de determinados recursos

condicionando o tempo e a capacidade que um dado porto suporta. A terceira seção expõe o

estudo de caso. Após contextualização do porto estudado, apresenta-se o método e em seguida

são detalhadas as etapas da movimentação de carga nas principais áreas do porto estudado.

Por fim, na quarta seção são tecidas algumas considerações finais quanto ao estudo

conduzido, suas contribuições e limites.

2Referencial teórico

2.1Operação portuária

O porto é um canal de interseção dos transportes intermodais e ao mesmo tempo o local onde

se opera um centro de logística com recursos e pessoas da cadeia de suprimentos (BICHOU,

2007). Valentine & Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma

diversidade de entradas e saídas, consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso,

logísticos e legais. Bichou (2004) ressalta que portos são considerados entidades complexas e

dinâmicas, onde muitas atividades são realizadas por diversos atores e organizações visando

atendimento à diversos atores e organizações. Frequentemente são bastante específicos se

diferenciando muito uns dos outros, o que faz aumentar ainda mais o seu nível de

complexidade.

Segundo Figueiredo (2001), a operação portuária pode ser dividida em dois tipos de

operações, a saber: a operação principal que consiste no movimento próprio da mercadoria

(carga, descarga, armazenagem, e liberação perante a Receita Federal); e as operações

complementares, aquelas operações adicionais que permitem que ocorra a movimentação das

Formatados: Marcadores e numeração



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mercadorias, tais como a identificação da mercadoria, os despachos aduaneiros, o

reconhecimento de avarias, e os sistemas de informação.

Silva (2010) destaca como as principais funções dos portos: (1) Prover facilidades adequadas

e eficientes para o escoamento das cargas; (2) Promover acesso marítimo adequado aos navios

visando atender ao mais eficiente ciclo operacional dos mesmos; (3) Garantir a segurança dos

navios no acesso e na saída, no interior da bacia portuária bem como a segurança da vida

dentro dos limites do porto; (4) Garantir adequada e eficiente proteção ao meio. No âmbito

dessas funções, são muitos os desafios na busca de uma operação portuária eficiente

(BICHOU, 2007).

Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como áreas disponíveis

para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de movimentação, capacidade

dos acessos terrestres e marítimos, assim como o calado do cais de atracação, que determina o

padrão de utilização dos navios. Ao alcançar limites físicos de área disponível, recursos

deveriam ser transferidos para equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração

operacional, aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI & PASTORI, 2007)

Figueiredo (2001) coloca que um porto eficiente deve minimizar a permanência do navio, ou

seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. A eficiência portuária

seria avaliada ainda de acordo com o desempenho operacional, a infraestrutura existente e o

grau de segurança vinculado à operação. O que ocorre, no geral, é a utilização de indicadores

de desempenho para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos por navio por

hora e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim em uma visão

parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando a produtividade

global.

Em relação ao desempenho operacional, Paquette, Ashford & Wright (1982), identificam que

a taxa de carregamento e descarregamento depende de: tipos de cargas; tipo de embarcação e

tamanho; disponibilidade e tamanho da equipe de estivadores; grau de mecanização e

métodos de manipulação de cargas.

2.2Movimentação de carga

Silva (2010) propõe que se considere uma sub-divisão para as operações portuárias em dois

ciclos operacionais:

Ciclo da carga: Entendido como todo o processo que ocorre com a carga desde

sua transferência do navio para o terminal até o processo de expedição para o

transporte terrestre, que segue 3 etapas compostas pelas transferências (sejam elas

verticais e/ou horizontais), sua armazenagem e sua expedição/recepção do transporte

interior.

Ciclo do veículo: O ciclo do veículo acontece basicamente „dentro‟ do navio. O ciclo

em início no momento da solicitação de transferência da carga do navio para o

transporte terrestre ou da recepção da carga do transporte terrestre para o navio e

termina no momento onde o veículo recebe a autorização para sair da área do porto

No âmbito do ciclo carga, objeto de interesse deste artigo, a autora identifica como etapas: A

transferência vertical, que consiste nas operações de manuseio de carga entre o navio e o cais,

incluindo as operações de bordo, a estivagem/desestivagem e o transbordo (carga/descarga).

Já a transferência horizontal consiste nas operações de movimentação da carga na faixa do



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cais e no transporte entre a faixa do cais e a área de estocagem/armazenagem. A

armazenagem consiste em absorver as disfunções entre as capacidades de cargas dos modos

de transportes utilizados na operação portuária, compensando as diferenças de capacidade,

permitindo assim que a transferência de carga se processe de maneira contínua e uniforme,

desde que exista um planejamento. A expedição/recepção do transporte interior consiste

nas operações de carga/descarga dos modos de transporte interior ao porto.

Em um recorte análogo, GOES FILHO (2008) identifica que a operação de movimentação da

carga no porto, pode ser desdobrada em dois ciclos distintos. Conforme Figura 1, no ciclo 1 a

carga e descarga do navio e no ciclo 2 a estocagem ou retirada da carga no armazém.

Figura 1 – Os ciclos da movimentação de carga no porto. Fonte: GOES FILHO (2008)

O ciclo 1 de carregamento/descarregamento dos navios, pode ser decomposto nos dois

seguintes sub-ciclos: (1.1) Carga ou descarga do navio; e (1.2) Transporte Cais/Armazém ou

vice-versa. A cadência do ciclo 1 é regida pela taxa horária de movimentação do guindaste

portuário. Já o ciclo 2, de entrada e saída da carga no porto, é regido pela taxa de transferência

da carga para dentro ou para fora do armazém. Essa taxa é regida pelos equipamentos de

movimentação horizontal da carga, como as empilhadeiras.

GOES FILHO (2008) salienta ainda que a operação portuária normalmente busca privilegiar a

carga/descarga do navio no menor tempo possível, o que ocorre no ciclo 1. No entanto as

taxas dos ciclos 1 e 2 terão que ser equivalentes a médio prazo, senão, haverá acúmulo

indevido de cargas, ou no navio, ou no armazém. Os equipamentos utilizados nos dois ciclos

têm que ser compatíveis entre si de maneira que haja equivalência entre a movimentação. Sob

este argumento reforça-se a relevância do presente estudo.

3Estudo de caso

Com base no quadro teórico apresentado, uma aplicação prática foi realizada, tendo como

objeto de estudo a movimentação de cargas em um porto. O estudo de caso se antecipa de

proposições teóricas para coletar e analisar os dados e é uma investigação empírica de um

fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real (YIN, 2001). Assim, ressalta-se

aqui, ser uma metodologia estratégica de pesquisa útil para estudos organizacionais

(MIGUEL et al., 2010).



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3.1Caracterização do caso

O estudo de caso foi aplicado no segundo maior porto em número de atracações brasileiro.

Este porto serve de apoio para todas as plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste,

através do qual são conduzidas operações que servem de apoio logístico offshore. A Figura 2

a seguir localiza a inserção do porto em questão na cadeia de suprimento.

Figura 2 – Inserção do porto estudado na cadeia de suprimento. Fonte: os autores

Entre as atividades necessárias à exploração de petróleo offshore, que ganha crescente

importância no âmbito das discussões do Pré-Sal, pode-se destacar as atividades logísticas

upstream e downstream (BRAGA & KUBOTA, 2010). A primeira, objeto deste artigo,

refere-se às atividades necessárias ao suprimento das instalações offshore; e a segunda às

atividades desenvolvidas para levar os combustíveis ao consumidor final.

O crescimento da exploração de petróleo na costa brasileira começa a esbarrar nos limites da

infraestrutura portuária nacional (FERRO & TEIXEIRA, 2009). As operações offshore têm

demandado um volume cada vez maior de suprimentos. De material de hotelaria aos serviços

de ancoragem, cuja operação requer equipamentos de grande porte para reboque e

posicionamento de plataformas, lançamento de âncoras e espias, quase tudo é carregado e

transportado por embarcações que necessitam de infra-estruturas específicas para operarem.

3.2Método

Para apresentar como foi conduzida a aplicação do estudo de caso, a Figura 3 ilustra os

procedimentos para sua realização.




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Figura 3 – Método do estudo de caso. Fonte: os autores

De forma a estruturar os desafios do trabalho sobre as análises temporais das operações do

Porto, realizou-se um estudo detalhado para a compreensão de todos os processos que

englobariam as operações portuárias. Neste contexto, inicialmente buscou-se compreender e

estabelecer os eventos que estariam relacionados às atividades e suas operações. Seguiu-se

então os passos para a compreensão de quais seriam as variáveis temporais do processo no

Porto, repercutindo no ciclo da carga. A partir disso, buscou-se construir um macroprocesso

que indicasse a marcação dos eventos e das variáveis temporais ao longo do ciclo percorrido

pela carga. Este estudo foi „recortado‟ para as operações dentro do Porto, e permitiu a

compreensão inicial de seu funcionamento, etapa essencial para o desenvolvimento do

método do trabalho como um todo.

Uma vez realizado o mapeamento do processo no Porto e da indicação das possíveis variáveis

temporais associadas, uma série de discussões foi realizada, a fim de se obter uma lista de

variáveis priorizadas. A definição de uma lista completa, contendo variáveis relevantes e

desconsiderando variáveis sem importância para o objeto final, configura o insumo que

possibilitou a realização da etapa seguinte, a coleta dos dados em campo. A coleta por sua vez

foi o elemento para o desenvolvimento das análises temporais sobre as variáveis identificadas.

A etapa de coleta de dados teve como objetivo obter informações que poderiam suprir as

diversas análises temporais das diferentes operações do Porto. Para isso, um grupo de 22

graduandos foram alocados em 6 diferentes postos previamente estabelecidos no intuito de

coletarem as informações necessárias. É importante reforçar que além do conjunto de

informações aí gerado, outro conjunto de informações complementares também foram

utilizadas, a partir de diferentes bases de dados da empresa em questão.

Para a coleta de dados foram desenvolvidas 6 Fichas de observação, para os 6 Postos de

trabalho dos estagiários. O grupo de graduandos foi então dividido entre os 6 Postos de

trabalho, e assim alocados em 4 turnos de 6 horas, de maneira a coletarem informações

durante as 24 horas do dia. As informações coletadas foram finalmente consolidadas em uma

única planilha, dividida entre os 6 Postos de trabalho.


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As informações coletadas serviram como input para gerar um conjunto de análises temporais,

além de possibilitar o trabalho sobre os fluxos da carga. A grande quantidade de dados

gerados passou então por uma etapa de tratamento para a padronização e correção de desvios.

A partir disso foi possível iniciar o trabalho de geração das análises temporais, objeto

principal deste trabalho.

Como resultado, 22 análises envolvendo os Postos de Trabalho foram geradas. Ainda, do

cruzamento com a base de dados da empresa, desenvolveu-se uma análise cruzada sobre os

fluxos de carreta no Porto. Este último trabalho permitiu um método de rastreabilidade da

carreta dentro Porto, possibilitando uma visão geral sobre as atividades em percurso.

Por fim, as análises ainda permitiram uma compreensão sobre as operações do Porto em um

nível mais detalhado e mais profundo. Com o conhecimento dos tempos envolvidos nas

atividades portuárias, pode-se perceber possíveis problemas e gargalos. A partir do

conhecimento acumulado pela equipe, buscas bibliográficas e pesquisas de modelos de

referência, alguns possíveis pontos de melhoria para as operações do Porto foram sugeridas.

3.3Identificação da situação atual: movimentação de cargas no porto

Para identificar a situação atual do planejamento da programação do porto, foi necessário

mapear os processos operacionais envolvidos e identificar os atores relacionados. De forma a

estruturar a compreensão sobre as etapas reais do ciclo percorrido atualmente pela carga no

Porto, foi concebido um framework que buscou vislumbrar todas as etapas do percurso, desde

a saída do Amazém, ao Pré-Embarque, Berços, UMs e Retroárea até a saída do Porto. Para

cada uma das etapas, foi realizado um „zoom‟, de forma a detalhar cada parte do trajeto e as

possíveis abordagens de entrada/saída de carretas, conforme será detalhado nas próximas

seções.

Este framework, além de aprofundar o conhecimento apreendido, foi capaz de estabelecer a

„ponte‟ para todas as análises, sendo sintético e robusto o suficiente para apontar em cada um

das fases do ciclo da carga, cada uma das análises e trabalhos correspondentes. Além disso, a

partir deste mesmo framework, foi possível indicar conhecimentos mais específicos e

relevantes sobre determinadas etapas deste „retrato‟ atual sobre o fluxo de carga no Porto.

Assim, buscou-se uma forma clara e objetiva de explicitar com mais detalhe certos pontos

importantes, que em paralelo possibilitou o apontamento de algumas indicações de possíveis

melhorias das Operações Portuárias. Dessa forma, além do registro de informações relevantes

para cada etapa do ciclo, há sugestões de possíveis melhorias para estes pontos específicos e

no geral.



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Figura 4 – Fluxo de cargas no porto para atendimento às UMs. Fonte: os autores

Nas próximas seções serão descritas as etapas da movimentação de cargas e as análises

associadas a cada uma das áreas do Porto: Pré-embarque, Píeres, Retroárea.

3.3.11.1.1 Pré-embarque

A carga é direcionada do Armazém ao Porto por carretas próprias ou por Operadores

Logísticos contratados, estabelecendo um fluxo quase contínuo de cargas entrando pela

portaria do Porto. Ao entrar pela portaria, normalmente a carga é direcionada a área de Pré-

embarque. Os caminhões que entram no pré-embarque realizam atividades diferentes de

acordo com o ciclo do qual está programado, conforme Figura 5, qual seja: apenas registro de

chegada (sem movimentação de carga); apenas descarga; apenas carga; descarga + carga.

As cargas ficam estocadas nesta área até que se inicie as operações portuárias relativas ao

carregamento da mesma e direcionamento até sua respectiva embarcação. A carga situada no

Pré-embarque é destinada à embarcação situada em um dos 6 berços do Porto. É nesta etapa

que os diversos recursos e capacidade do Porto se tornam extremamente relevantes. Carretas

vazias se direcionam a área de pré-embarque, e com o auxílio de operadores e empilhadeiras,

é realizado a operação de carregamento da carreta com destino ao berço correspondente para

o carregamento da embarcação.



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Figura 5 – Fluxo de cargas no Pré-embarque. Fonte: os autores

Para a coleta dos dados foram definidos “marcos” para guiar a medição das operações de

carga e descara observadas, conforme:

Registro da Hora de entrega da Nota no guichet (motorista do caminhão entrega ao

auxiliar administrativo)

Registro da Ocupação do caminhão e da quantidade de volumes carregados (do

caminhão que chega e que sai)

o Tipologia: Contentores (P,M,G); Skid (P,M,G); Químicos (P,M,G); Caçamba;

Gaiola; Big Bags

Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada caminhão

o Descarga

Da 1ª movimentação da empilhadeira para descarga (quando encosta

na carga do caminhão)

Da última movimentação da empilhadeira para descarga (quando solta

a carga do caminhão no pré-embarque)

o Carga

Da 1ª movimentação da empilhadeira para carga (quando encosta na

carga do pré-embarque)

Da última movimentação da empilhadeira para carga (quando solta a

carga no caminhão)

Registro da Hora de saída do caminhão

o Quando o caminhão iniciou a movimentação para saída

A partir dos dados levantados durante o período de observação direta foi possível extrair as

seguintes análises:


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Taxa de chegada no Pré-embarque

No de entradas de Carretas no Pré-Embarque por intervalo ao longo do dia

Taxa de carretas sem descarregamento no Pré-embarque

Tempo de descarregamento

Tempo de carregamento

Tempo de permanência das Carretas no Pré-embarque

Tempo de Permanência das Carretas sem descarregamento no Pré-embarque

Existem restrições de horário para o transporte de carga na cidade em que o mesmo se

localiza. Foram gerados gráficos de histograma identificando o fluxo de carretas entrando no

porto ao longo das 24 horas diárias. Os mesmos indicaram em média um intervalo de

aproximadamente uma dezena de minutos entre carretas e um tempo máximo de algumas

horas entre duas carretas, referente ao período com restrições a circulação de carretas na

cidade.

É a equipe do porto que solicita, com base na programação, o envio da maioria das cargas

para o Porto. Observa-se que não há um entendimento de priorização de atividades por toda a

equipe. Destes decorrem tempos de fila e provável burocracia como pontos de oportunidade e

melhoria de processo.

Os tempos foram omitidos deste texto por questões de sigilo. Diante do tempo de carga e

descarga observado, sugeriu-se a definição de uma política de utilização dos recursos do pré-

embarque. Indicou-se também que a prioridade na utilização das empilhadeiras para o

carregamento dos itens que estão com embarcação aguardando no píer. Quanto ao tempo de

permanência das carretas no pré-embarque, o mesmo não representa um problema se as

carretas que transportam as cargas que devem ser embarcadas (embarcações atracadas) estão

prontas para iniciar o carregamento no píer.

3.3.21.1.2 Píeres

Conforme visto, a carga situada no Pré-embarque é destinada à embarcação situada em um

dos 6 berços do Porto. Com a chegada da carreta no píer mais uma vez realiza-se a operação

de carregamento, desta vez da embarcação, a partir da descarga da carreta relacionada. Nesta

etapa outros recursos são utilizados, como guindastes. No sentido inverso, as embarcações

também chegam com cargas, que serão transportadas no porto por carretas que entraram no

píer vazias. Esses itens são descarregados das embarcações e carregadas nas carretas vazias

que estavam vazias e irão transportar até a retroárea.



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Figura 6 – Fluxo de cargas no Píer. Fonte: os autores

Para conduzir a análise da operação de movimentação de carga no píer foram definidas

variáveis sintetizadas na Figura 7. O tempo da carreta no berço é identificado pelo intervalo

entre a sua chegada e saída. A operação do guindaste de movimentar a carga da carreta para a

embarcação ou da embarcação para a carreta é denominada lingada. No período que a carreta

permanece no berço há tempos que não representam movimentação efetiva de carga, estes

são: os tempos que a carreta aguarda o início da primeira lingada, o tempo entre ligadas e o

tempo de espera entre a última lingada e a saída do berço. Após a saída de uma carreta há um

tempo até que a próxima carreta entre no berço ou que o carregamento e o descarregamento

seja concluído e a embarcação possa desatracar.

Figura 7 – Tempos entre a atracação e a desatracação de uma embarcação. Fonte: os autores

De modo coerente com a Figura 7, definiu-se como marcação e orientação para a observação

direta:


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Registro da Hora de início e fim da atracação / desatracação da embarcação

Registro da Hora de chegada do caminhão

o Da parada do caminhão no píer

Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada volume

o Operação de Carregamento da embarcação : Da 1ª e da última movimentação

do guindaste para cada volume retirado do caminhão para a embarcação. (I1:

quando o guindaste dá a lingada na carga, F1: final da lingada)

o Operação de descarregamento da embarcação: Da 1ª e da última movimentação

do guindaste para cada volume retirado da embarcação para o caminhão.


o Da 1a movimentação do caminhão para saída do píer

A definição destas variáveis norteou a coleta de dados durante o período de observação direta

e possibilitou as análises:

Tempo médio da lingada

Intervalo médio entre duas carretas

Média de lingadas por carreta

Tempo médio entre ligadas*

Tempo médio entre a chegada da carreta e o início da primeira lingada*

Tempo médio entre o fim da última lingada e a saída da carreta*

Tempo total de lingadas por carreta

Tempo médio de permanência da carreta no píer

Tempo ocioso no berço (Soma dos tempos assinalados com asterisco *)

Assim como no pré-embarque, os dados obtidos são omitidos neste artigo por questões de

sigilo da empresa objeto do estudo. No gráfico 1 são apresentadas as distribuições percentuais

dos tempos. No primeiro observa-se que em 55% do tempo de atracação de uma embarcação

há carreta no berço. Já no segundo identifica-se que destes 55%, 38% são intervalos em que

há efetivamente movimentação de carga entre carreta e embarcação.


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Gráfico 1 – Distribuição percentual dos tempos no píer. Fonte: os autores

3.3.31.1.3 Retroárea

Na retroárea ocorre a armazenagem das cargas provenientes das UMs. Assim, a operação de

backload cuida do retorno das cargas. Chegando na retroárea, as cargas podem permanecer no

Porto (como contêineres, por exemplo), ou podem se adequar a carga com prazo limite de

retirada pelo fornecedor externo (como as cargas da Retroárea de Terceiros).

Figura 8 – Fluxo de cargas na Retroárea. Fonte: os autores

Estabeleceu-se como dados a serem coletados:

Registro da Hora de chegada do caminhão

o Da entrada pelo cercado



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Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada volume

o Da 1ª e da última movimentação do guindaste para cada volume retirado do

caminhão para a Retroárea.

o Da 1ª e da última movimentação da empilhadeira para cada volume retirado do

caminhão para a Retroárea.

o Da 1ª e da última movimentação do guindaste para cada volume carregado no

caminhão.

o Da 1ª e da última movimentação da empilhadeira para cada volume carregado

no caminhão.


o Da 1a movimentação do caminhão para saída da Retroárea

Foram geradas análises quanto ao fluxo médio de entrada de carretas da empresa e de

terceiros na retroárea. Assim como valores médios e máximos associados ao carregamento e

descarregamento das carretas nesta área. Em relação ao fluxo de entrada na retroárea de

terceiros, pode-se definir horários pra a retirada de cargas de terceiros. Desta forma, seria

evitado um grande fluxo de carretas de terceiros nos horários de pico, que contribuem para o

congestionamento nas vias.

3.4Síntese: visão integrada do impacto no lead time

Na Figura 9 a seguir é sintetizado o impacto das diversas variáveis acima relatadas na

capacidade do porto de atender às UMs. Buscou-se explicitar o encadeamento, a relação

causal entre as variáveis apresentadas em isolado ao longo do relato anterior da

movimentação de carga nas três áreas do porto.

Figura 9 – Fluxo de cargas na Retroárea. Fonte: os autores



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Em síntese, observou que como as cargas que chegam no pré-embarque aguardam liberações

burocráticas e, são realizadas diversas operações no pré-embarque, contribui-se para que haja

um tempo elevado no recebimento de cargas no pré-embarque.

O tempo de fila elevado no pré-embarque acarreta na ausência de carga para abastecer as

embarcações. Ainda que a carga tenha chegado no porto, a mesma está “presa” em fila,

indisponível. Esta indisponibilidade, aumenta o intervalo de chegada das carretas no píer.

Como não a carga para ser carregada no pré-embarque e transportada até o píer para o

subsequente carregamento das embarcações, as carretas ficam aguardando no pré-embarque.

Esses tempos ampliados impactam diretamente no tempo de permanência de atracação de

uma embarcação, que como visto, passa 45% do tempo sem carreta dedicada. Além de ter nos

outros 55% do tempo, 62% de tempo ocioso.

4Considerações finais

Em síntese, neste artigo apresentou-se os determinantes da produtividade de uma operação

portuária. Centrou-se atenção na movimentação da carga e, sendo o porto elo de uma cadeia

de suprimento, ponto de intermodalidade, em particular aos incrementos no lead time de

atendimento ao cliente final.

Através de um estudo de caso, onde foi conduzido um trabalho de observação direta e análise

de bases de dados associados aos processos de movimentação de carga e os tempos

associados, o presente artigo buscou identificar de modo sistêmico os pontos nos quais podem

ser propostas melhorias na operação.

Por fim, cabe ressaltar que este texto cumpre apenas uma parte no processo de transformação

e redução no tempo de atravessamento do porto. Outros estudos devem ser realizados a fim de

formular e testar cenários de melhoria, elaborar planos de implantação, implementá-los e

avaliar os resultados obtidos.

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ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA EM UMA … · de desempenho para tentar mensurá-la, ... hora e...

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