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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
PROCESSO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO
Por: Ronald Soares de Souza
Orientador
Prof. Jorge Tadeu
Rio de Janeiro
2011
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
PROCESSO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
empresarial.
Por: Ronald Soares de Souza
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por
ter me dado sabedoria. Ao Instituto “A
Vez do Mestre”, pelo ensino que me foi
concedido. Aos alunos que me
ajudaram no dia a dia e fizeram com
que este momento fosse possível
realizar-se.
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DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia a minha noiva e
aos meus pais, que tanto me ajudaram de
forma direta para a realização desse
curso.
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RESUMO
Em um mercado globalizado, empresas buscam constantemente
otimizar e agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se
competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa de
ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de
soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Neste
contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande
importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a
integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às
necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto
nos serviços quanto em relação aos custos. No entanto, o trabalho tem como
finalidade passar informações sobre os processos de transporte e distribuição,
dentre os quais os modais utilizados pelas empresas na distribuição do produto
até o cliente final. O trabalho também procura estabelecer as características de
cada modal com os seus pontos positivos e negativos.
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METODOLOGIA
A metodologia de estudo foi de pesquisa bibliográfica, onde se buscou
aglutinar os conceitos de Administração Financeira com Logística, de modo a
produzir uma pesquisa relevante e necessária ao mundo dos negócios.
No entanto, essa ferramenta possibilitou fazer um levantamento das
características conhecidas, componentes, fatos e fenômenos dos métodos de
transporte e de equipamentos de movimentação de mercadorias. Dentre os
métodos podemos citar: a Internet, livros e revistas que abordasse o tema.
Primeiramente, identificou-se a necessidade de evidenciar a
metodologia utilizada para a execução da bibliografia necessária para dar o
suporte conceitual.
Uma vez elaborado o modelo e revisados os estudos que, direta ou
indiretamente, abordam o objeto de estudo, visando ilustrar a sua utilização,
será realizada uma pesquisa do material.
Por fim, serão apresentadas as conclusões finais e considerações do
presente trabalho, fazendo-se uma análise sistêmica do problema.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - LOGISTICA E TRANSPORTE 09
CAPÍTULO II - INTERMODALIDADE 19
CAPÍTULO III – DISTRIBUIÇÃO NA LOGISTICA 34
CONCLUSÃO 49
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 51
ANEXOS 54
ÍNDICE 62
FOLHA DE AVALIAÇÃO 64
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INTRODUÇÃO
O sistema de distribuição de produtos de uma empresa sempre foi
importante e complexo, pois o transporte é um considerável elemento de custo
em toda atividade industrial e comercial. Desde a crise do petróleo, num país
onde quase 80% das mercadorias são transportadas via rodoviário, a
racionalização dessa operação passou a ser vital para estrutura econômico-
financeira das empresas. A decisão entre a frota própria, leasing ou
transportadora de terceiros é bem mais complexa do que se parece.
Cada situação tem características específicas e não existem regras
gerais que garantam o acerto da escolha. O que para determinada empresa é
altamente rentável e pode ser um fator de aumento de custos para outra. Em
função disso, o responsável pela distribuição de produtos precisa ser um
especialista, muito bem entrosado e conhecedor das demais áreas da
empresa.
A função primordial de órgãos de transporte e justamente aperfeiçoar os
três itens: Custo, prazo e qualidade no atendimento, já que estes elementos
poderão criar maior possibilidade de mercado.
É fácil constatarmos então a importância de um Departamento
centralizador dos serviços de transportes utilizados pela empresa. Basta
verificarmos que, quanto mais bem estruturados estivermos, maiores serão as
possibilidades de colocação de produto em diferentes mercados. Entretanto, a
utilização de sistemas de distribuição não representa um custo adicional para a
empresa, mas também um fator relevante na formação do preço no produto
final.
Na próxima sessão, é apresentado o referencial teórico com três
capítulos, ou seja, o capítulo 1 que fala sobre Logística e Transporte, o capítulo
2 que fala sobre Intermodalidade seguido pela apresentação do capítulo 3 que
fala sobre Distribuição na logística e por fim são apresentadas as
considerações finais e as referências.
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CAPÍTULO I
LOGÍSTICA E TRANSPORTE
O conceito da logística surgiu no período da Segunda Guerra Mundial
para dar apoio às decisões estratégicas militares, bem como no deslocamento
de tropas e de suprimentos de materiais (NOVAES, 2001, p. 31).
Porém, com o passar dos anos a logística foi ampliando sua atuação
nas empresas, passando de uma função meramente acessória para uma ação
estratégica, tornando-se uma ferramenta primordial para as empresas em um
cenário altamente competitivo.
Desta maneira, é de fundamental importância que as empresas
disponibilizem seus produtos para seus clientes de maneira rápida e
adequada, a fim de promover um maior nível de rentabilidade e um melhor
nível de serviço para seus clientes, utilizando ferramentas como o
planejamento, organização e controle de atividades de movimentação e
armazenagem.
Neste sentido, Ballou (1993, p. 24) trata a logística como:
Todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o
fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o
ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que
colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar
níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
Para Bowersox e Closs (2001, p. 19), o objetivo da logística é tornar
disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários e no momento
em que são desejados, portanto a logística existe para satisfazer as
necessidades dos clientes. Entretanto, a empresa precisa estar disposta a
disponibilizar recursos necessários para alcançar o nível de serviço desejado a
fim de obter um diferencial competitivo.
1.1 – A Importância do Transporte na Logística
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Dentro das atividades logísticas, o transporte é um elemento importante
a ser considerado em toda a cadeia produtiva. Segundo Fleury (2003, p. 247) o
transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3% do
faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Por esse motivo, a
empresa precisa estar direcionada para a melhor escolha do modal, levando
em conta as particularidades do modal e da carga transportada para obter o
máximo de eficiência e confiabilidade nesta etapa e para que não eleve seus
custos e não prejudique o seu nível de serviço.
Neste contexto, considerando a importância do transporte dentro da
cadeia produtiva é necessário que a empresa gerencie de forma eficiente e
eficaz todo o sistema de transporte para que os produtos sejam
disponibilizados ao consumidor final de forma mais rápida, segura e
competitiva.
De acordo com Nazário (2000, p. 126), as principais funções do
transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e
utilidade de lugar, ou seja, disponibilizar produtos onde existe demanda em
potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do cliente, para que,
seja atingido um dos objetivos da logística, que é o produto certo, na hora
certa, no lugar certo ao menor custo possível.
Na medida em que o transporte se torna uma ferramenta eficiente e
eficaz dentro das atividades logísticas, proporciona a empresa manter
confiabilidade no serviço oferecido e um nível de serviço adequado, pois
segundo Nazário (2000, p. 128), o serviço de transporte oferecido ao cliente é
um dos mais significativos, pois as principais exigências do mercado estão
relacionadas à pontualidade do serviço, a capacidade de oferecer um serviço
porta a porta, à flexibilidade em relação ao manuseio de grande variedade de
produtos e no gerenciamento de riscos associados a roubos, danos e avarias.
Outro fator relevante para manter o nível dos serviços logísticos é a
escolha do melhor modal de transporte que corresponda às expectativas da
empresa e do cliente. Os critérios para a escolha de modais, segundo Fleury
(2002, p. 01), devem levar em consideração tanto aspectos de custos como as
características de serviços oferecidas pelo modal.
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Um segundo fator relevante, de acordo com o mesmo autor, é a
qualidade de serviços oferecidos por cada modal, como velocidade,
consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência.
A análise desses itens será abordada, nos próximos capítulos de forma
abrangente, identificando os benefícios e o desempenho de cada modal.
1.2 – Transporte
O transporte é uma das atividades mais importantes para a logística,
pois representa em grande parte o custo agregado ao produto. O custo
contabilizado no transporte depende de diversos fatores, tais como o modal
empregado a carga transportada, entre outros.
O transporte está intimamente ligado a economia, basta comparar a
economia de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para
enxergar o papel que transporte desempenha na criação de alto nível de
atividades (Ballou, 1993, p. 113).
Neste contexto, de acordo com Fair e Williams (1959) Apud Martins e
Caixeta-Filho (2001, p. 19), existem relações recíprocas entre desenvolvimento
do transporte e progresso econômico, nenhum pode proceder ao outro por um
período de tempo razoável em função de suas estreitas relações mútuas.
Desta maneira, o transporte sendo considerado um elemento importante
dentre as atividades logísticas, as empresas não devem escolher somente a
matriz de transporte que melhor corresponda aos seus custos, mas também
que resulte em desenvolvimento para a empresa e um melhor nível de serviço,
desta forma, a escolha da matriz de transporte facilita a entrada dos produtos
em novos mercados fazendo com que as empresas aumentem seu poder de
penetração.
No Brasil os modais de transporte são regulamentados pela Constituição
Federal de 1988, como se pode ler no artigo 178:
A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos, aquático e
terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional,
12
observar os acordos firmados pela União, atendidos o princípio da
reciprocidade.
Os modais utilizados para se efetuar um transporte podem ser segundo
Rodrigues (2004, p. 31): rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário.
1.2.1 – Transporte Rodoviário
Segundo Ballou (2001, p. 124), o modal de transporte rodoviário é
aquele realizado através de rodovias por caminhões, carretas, entre outros.
A análise da participação de cada modalidade de transporte de
movimentação de materiais no Brasil revela um quase monopólio do transporte
rodoviário.
De fato nada menos que 76,4% das cargas geradas no país são
transportadas por rodovias, enquanto as ferrovias movimentam apenas 14% e
a cabotagem 9%, a aviação tem valor desprezível de 0,1% do total. Existem
diversas justificativas de tal situação elas são:
• Política de investimento que favoreceu a soberania da construção de
rodovias.
• Implantação da indústria automobilística.
• A criação do parque nacional da refinação de petróleo
Assim sendo o sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura
compatível com sua importância e apresenta deficiências, tais como a
presença de carreteiros que, em sua maioria não possuem condições de
concorrerem sozinhos com as transportadoras, em virtude de não possuírem
estruturas de atendimento racional ao cliente. Tem ainda a necessidade de
realizarem maior volume de carga, pois dependem exclusivamente do seu
veículo, não havendo assim outra forma de remuneração, fazendo com que
suas jornadas de trabalho diárias alcancem até 16 horas.
13
A maioria das empresas de pequeno porte ajuda os carreteiros na
obtenção de recursos para aquisição fazendo com que estes transportadores
autônomos tenham grande dependência da transportadora.
Considerando que cerca de 7% do PIB e devido aos serviços de
transporte de carga e que quase 50% do transporte em todas as modalidades
estão nas mãos dos carreteiros, constata-se facilmente que 3,5% do PIB é
devido aos serviços prestados pelos carreteiros. Entretanto, pouco tem sido
feito para modificar essa situação, que muitas vezes vem incentivar os
agenciadores a continuar com a prática.
Os grandes investimentos nas outras modalidades de transporte,
principalmente os previstos para o sistema ferroviário, trarão provavelmente
uma racionalização a esta competição, não só pela introdução de novas e
eficientes técnicas nos setores ferroviário e marítimo, como também a
saturação das rodovias.
1.2.2 – Transporte Ferroviário
De acordo com Dias (1993, p. 347), o modal de transporte ferroviário é
aquele realizado através de ferrovias, por vagões, que podem ser fechados,
plataformas entre outros.
Na modalidade ferroviária, o Ministério dos Transportes teria fixado a
sua política básica nos seguintes pontos:
a) Expansão da tração elétrica.
b) Unificação da biota das vias da malha ferroviária nacional.
c) Realização dos seguintes corredores de transporte:
I) Corretores de exportação
VITÓRIA: Destinado a atender ao complexo industrial da
Companhia do Rio Doce e à produção agrícola proveniente do
sul de Goiás e de Minas Gerais.
E. F. Vitória Minas Gerais – retificação e aumento de
capacidade para 80 milhões de toneladas anuais.
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SANTOS: Destinado a atender a área de influência do Estado
de São Paulo e parte dos Estados de Minas Gerais, Goiás e
Mato Grosso.
PARANAGUÁ: Destinado a atender a área de influência dos
Estados do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso.
RIO GRANDE: Destinado a atender a área de influência do
Estado do Rio Grande do Sul.
Atualmente temos dentro do Sistema Ferroviário Brasileiro 29.683 km de
linha, distribuídos principalmente em duas biotas diferentes.
1.2.3 – Transporte Aquaviário
Rodrigues (2004, p. 75) define que modal de transporte aquaviário é
aquele realizado pelos rios, lagos e mares e oceanos através de embarcações.
É considerado o mais lento de todos os modais.
O modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a
navegação de rios e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longo curso
internacional; e a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao
longo da costa brasileira.
Dentre todos, o transporte fluvial é um dos mais baratos e pouco
explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relação a
quantidade de carga transportada. Além de fazer a interiorização e posterior
fixação da população nas regiões antes desabitadas aumentando assim a
economia e o desenvolvimento nessas regiões.
Os navios empregados no transporte de granéis sólidos, no longo curso,
não se regem por qualquer tabelamento de fretes, dependendo exclusivamente
do binômio oferta/demanda. Nesta faixa de navios, os exclusivamente
graneleiros sofrem ainda a concorrência de navios para carga geral, que opera
fora das condições de fretes ditadas pelos graneleiros; estes navios de carga
geral apresentavam a vantagem de aproveitar viagens que eventualmente
fariam em lastro.
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Excetuando-se grandes companhias de navegação, cujos interesses
estão ligados às indústrias extrativas de minerais e indústrias siderúrgicas, as
demais operam no sistema de oferta e demanda.
Alguns armadores no intuito de reduzir ao mínimo as travessias em
lastro estão colocando em operações, navios que carregam certa faixa de
granéis em um sentido e, com a utilização de determinados equipamentos
especiais, os aparelhos para transportar automóveis ou madeira em viagem de
retorno.
Na movimentação de carga geral, os produtos químicos continuam
tendo lugar de destaque apesar das facilidades existentes para o transporte a
granel. Isso se deve a grande diversificação de produtos cujas quantidades
não são suficientes para justificarem o transporte a granel.
Essas formas de transporte podem ser empregadas para produtos
sólidos ou líquidos; para esses casos temos de estar subordinados a um
sistema rigoroso de fixação de fretes. Na cabotagem, os problemas de
transporte de produtos químicos ainda não atingiram volumes significantes;
entretanto, com as ampliações da indústria petroquímica em São Paulo, a
implantação do Pólo Petroquímico na Bahia, a entrada em operação de
Salgema em Maceió, teremos considerável volume de produtos líquidos em
movimentação entre portos nacionais.
1.2.4 – Transporte Aéreo
De acordo com Ballou (2001, p. 125), o modal aéreo é aquele em que
as cargas são transportadas por aviões através do espaço aéreo.
O transporte aéreo teve início comercial com a fundação da Viação
Aérea Rio-grandense (VARIG) em 1927. É um modal que em relação aos
demais é mais rápido e mais caro, e de acordo com Rodrigues (2004, p. 97) é
utilizado para transportar produtos perecíveis e de alto valor agregado, onde é
levado em conta o tempo de entrega e a segurança e não o valor do frete.
A aviação brasileira cresceu muito nos últimos anos. Com o surgimento
de novas companhias aéreas e a modernização das demais, foi possível
16
aumentar o número de assentos disponíveis na malha aérea. O Brasil conta
atualmente com duas grandes companhias aéreas (TAM e GOL) e outras de
menor atuação, como a VARIG e Ocean Air, além das empresas de aviação
regional. Com a competição entre as companhias foi possível melhorar o
serviço e reduzir tarifas. Grandes companhias internacionais também operam
no Brasil como American Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, United
Airlines, Lufthansa, Iberia, TAP Portugal, Japan Airlines, South African Airways,
British Airway, Air France, Air Canada, Varig, Tam, entre outras.
O transporte aéreo no Brasil, atualmente, é regulamentado pela Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) e, conforme descreve Rodrigues (2004, p.
97), apresenta três tipos de serviço, sendo estes: os serviços reguladores, os
regionais e os gerais.
Os serviços reguladores, de acordo com o mesmo autor, são as linhas
nacionais, internacionais para transporte de passageiros e cargas com saídas
previamente anunciadas, já os serviços regionais são as linhas nacionais de
âmbito regional para transporte de passageiros e cargas atendendo cidades de
médio e pequeno porte e os serviços gerais são todos os outros tipos de
serviços aéreos executados por aeronaves de pequeno porte.
Veículos de transporte aéreo
• Avião
• Helicóptero
• Balão
• Dirigível * nave espacial
• Avião insuflável
1.2.5 – Transporte Dutoviário
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) classifica o modal
de transporte dutoviário como sendo aquele realizado através de dutos.
Segundo Rodrigues (2004, p. 101), o transporte dutoviário, se traduz no
transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos
adequadamente projetados à finalidade a que se destinam.
Os principais dutos no Brasil são: os oleodutos, gasodutos e minero
dutos.
As principais características econômicas do transporte dutoviário são:
a) Elevados investimentos iniciais.
b) Elevados custos de capital.
c) Baixos custos operacionais.
A) ELEVADOS INVESTIMENTOS INICIAIS
1. Estudos e custos inatingíveis.
2. Tubos.
3. Lançamentos da tubulação.
4. Estações de bombeamento.
5. Tancagem.
6. Outros custos, tais como acessórios de linha, controle etc.
Os tubos apresentam item importante no investimento inicial. O seu
custo é sensivelmente proporcional ao seu peso, e o peso dos tubos aumenta
mais rapidamente do que o diâmetro, uma vez que a espessura deverá ser
maior para uma mesma taxa de trabalho. Outro item importante é o
lançamento da tubulação. Seu custo depende das condições de terreno, tais
como relevo, acesso, natureza do solo e clima. A estrutura de imobilização na
Europa possui o seguinte aspecto.
Estudos e custos intangíveis ....................................................... 8 a 12%
Tubos ........................................................................................ 25 a 50%
Lançamento .............................................................................. 25 a 50%
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Estações de bombeamento ....................................................... 12 a 15%
Tancagem .................................................................................. 10 a 15%
Outros custos ............................................................................... 5 a 10%
O custo total anual de um duto pode ser decomposto de modo geral em
dois itens principais:
Custos de Capital (75%) - Depreciação
- Custos Financeiros
- Remuneração de capital
Custos Operacionais (25%) - Custo de energia (20%)
-Custos de manutenção e
custos administrativos
(5%)
Com base nos elementos apresentados, procuraremos a seguir ensaiar
os principais passos do planejamento de distribuição de produtos, a fim de ser
possível compatibilizarmos as três variáveis básicas do transporte: custos,
prazo e qualidade.
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CAPÍTULO II
INTERMODALIDADE
O sistema de transporte oferece uma variedade de ações para
empresas que querem transportar seus produtos de um local para o outro, seja
na escolha de apenas um modal ou até mesmo na combinação entre as cinco
modalidades de transporte diferentes.
Essas combinações entre diferentes modais, de acordo com Lambert
(1999, p. 167), oferecem serviços de custo especializado ou mais baixo que,
geralmente, não são disponíveis quando se usa uma única modalidade de
transporte.
Neste contexto, pode-se entender que a integração entre os modais de
transporte torna-se uma ferramenta capaz de oferecer as empresas, redução
nos custos logísticos e maior confiabilidade nos serviços prestados e conforme
Nazário (2000, p. 01) uma grande oportunidade para as empresas tornarem-se
mais competitivas.
Entretanto, para que a integração entre os modais resulte em sucesso
para a empresa, é necessário que a mesma escolha o modal que o melhor
corresponda as suas expectativas, para isso deve-se considerar fatores, como
descreve Fleury (2002, p. 02): velocidade, consistência, capacitação,
disponibilidade e freqüência.
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2.1– Definição
Para entender melhor o conceito da integração entre os modais, é
necessário definir as principais diferenças entre intermodalidade e
multimodalidade, considerando que ainda existe uma confusão em relação aos
dois termos.
O transporte intermodal, de acordo com Mason Filho (2002, p. 121), é
aquele em que uma carga utiliza mais de um modal de transporte para ser
enviada de sua origem até o seu destino.
Para Demaria (2004, p. 52), “a intermodalidade caracteriza-se pela
emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como
pela divisão de responsabilidade entre os transportadores”, ou seja, quando
uma empresa transporta uma mercadoria onde, é necessário mais de um
modal para a entrega do produto ao cliente final, terá que ser emitido um
documento de transporte para cada modal utilizado. Quanto à
responsabilidade pelo transporte, cada um dos modais, assume a sua parte do
trajeto, desde o ponto inicial em que coletou a carga até o destino da entrega
(KEEDI apud DEMARIA, 2004, p. 52).
Já em relação ao transporte multimodal, de acordo com Rodrigues
(2004, p. 106):
É o transporte de mercadorias com um único contrato de
transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrência
da existência de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o
local onde o Operador de Transporte Multimodal tomar as
mercadorias sob sua custódia até o lugar contratual para
entrega, responsabilizando-se além do transporte em si, pelos
serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação,
unitização e/ou desunitização da carga, armazenagem,
manipulação e entrega ao destinatário.
De acordo com Demaria (2004, p. 51), transporte multimodal, é aquele
em que a mercadoria, sob um único conhecimento de transporte, utiliza mais
21
de um modal para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de
atingir determinado ponto apenas por um único modal, ou por uma questão de
custos.
A semelhança entre a multimodalidade e a intermodalidade está restrita
apenas na questão física, ou seja, a utilização de mais de um modal,
entretanto, em relação à questão documental, a multimodalidade, ao contrário
da intermodalidade, exige a emissão de apenas um documento de transporte
para todo o percurso da carga, emitido pelo transportador, sendo este o único
responsável pela entrega da carga ao consignatário determinado.
O transporte multimodal, conforme Mason Filho (2002, p. 122),
apresenta maior segurança ao dono da carga, permitindo operar apenas com
um único transportador, desta forma, pode-se conseguir uma redução de
custos em relação ao transporte único de carga, pois no transporte intermodal
a responsabilidade é dividida pelos transportadores bem como o frete e o
seguro, gerando desta maneira, um custo maior para o transporte.
2.2– Operador de Transporte Multimodal – OTM
Para a realização do transporte multimodal, se faz necessário a
utilização de um operador, sendo este o único responsável pela carga durante
todo o percurso.
De acordo com Garcia Junior (2002), o Operador de Transporte
Multimodal é toda a pessoa jurídica, transportador ou não, que celebre um
contrato de transporte multimodal e atue como principal, assumindo
responsabilidade de seu cumprimento.
Conforme Rodrigues (2004, p. 106), o OTM atua como principal e não
como agente no interesse do expedidor, estabelecendo um único contrato de
transporte ao embarcador nele abrangendo a coordenação e a
responsabilidade pelas movimentações, transbordos e transportes pelos
modais envolvidos durante o percurso.
Os Operadores de Transporte Multimodais devem ter, obrigatoriamente,
uma apólice de seguro que cubra sua responsabilidade civil em relação à
22
mercadoria sob sua custódia, permitindo ressarcir o embarcador em caso de
dano à mercadoria.
Além disso, como descreve Garcia Junior (2002), o OTM é responsável
pelas ações e omissões de seus empregados e contratados no exercício de
suas funções, como se essas ações e omissões fossem próprias.
Entretanto, o OTM poderá se isentar de algumas responsabilidades de
perda, dano ou atraso das mercadorias transportadas, conforme Rodrigues
(2004, p. 111), no caso de: vício próprio ou oculto da carga; força maior ou
caso fortuito, devidamente comprovado; greve; guerra; motins e dificuldades
impeditivas no transporte devidamente comprovado não existindo forma de
cumprir o contrato.
A contratação do OTM, de acordo com Demaria (2004, p. 55), é
importante para aquelas empresas que não têm a possibilidade de realizar
essas operações de altos custos, e essas vantagens podem tornar-se mais
claras quando comparamos as alternativas para a realização do transporte,
como no caso, de uma empresa que utiliza equipamentos e frota própria, a
mesma deverá se responsabilizar pelos custos gerados pelo transporte, assim
como manutenção e infra-estrutura, quando poderá reduzir custos de
transporte se transferir as mesmas atividades para um OTM.
2.2.1– Legislação
A Lei nº 9611 de 19 de fevereiro de 1988 (ANEXO I), regulamentada
pelo Decreto nº 3411 de 13 de abril de 2000, dispõe sobre o Transporte
Multimodal de Cargas que, de acordo com a ANTT (2006), cria a figura do
OTM e define o âmbito de atuação, se nacional ou internacional.
A lei determina, também, a emissão do documento de transporte
multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato que rege toda a operação,
indicando, sobretudo, os locais de recebimento e entrega das mercadorias sob
a responsabilidade do OTM.
O exercício do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT,
válido por dez anos, e caso queira atuar internacionalmente, deverá ser
23
licenciado pela Secretária da Receita Federal. Para a abertura da empresa é
exigido contrato similar ou social, registro comercial e CNPJ, além da
comprovação de patrimônio mínimo de R$ 120 mil (ou aval bancário ou seguro
caução), e apólice de seguros que cubra sua responsabilidade civil sobre as
mercadorias em sua custódia.
A necessidade da habilitação prévia da Secretária da Receita Federal
tem a finalidade de controle fiscal e tributário, pois para isso ocorrer, o OTM
deverá comprovar o registro no Ministério dos Transportes, ter garantia de
crédito suspenso e a interligação ao Siscomex (Sistema Integrado de Comércio
Exterior).
O conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia, de
acordo com a Lei nº 9.611/98, um contrato de transporte multimodal, na qual
rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua
entrega no destino. A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal e o
recebimento da carga pelo OTM dão eficácia ao contrato de transporte
Multimodal, pois o contrato dá a garantia de entrega segura dos bens.
O conhecimento de Transporte Multimodal, de acordo com a lei nº
9.611/98, deverá apresentar características e dados próprios, explicitando o
valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e também deverá conter: a
indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser emitida
outras guias, não negociáveis; o nome, razão social e o endereço do emitente,
do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deve ser
notificado, quando não nominal; a data e o local da emissão; os locais de
origem e destino; a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento,
marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria
carga, quando não embalada; a quantidade de volumes ou de peças e seu
peso bruto; o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no
destino” e finalmente, outras cláusulas que as partes acordarem.
De acordo com Demaria (2004) a regulamentação ainda sofre alguns
entraves, principalmente, devido ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias
e Serviços (ICMS), que envolve estados diferentes e a questão do seguro
24
multimodal obrigatório, ainda inexistente devido à falta de experiência do
mercado de seguros.
Porém, o real objetivo desse instrumento legal, conforme descreve
Demaria (2004, p. 57), foi inserir o Brasil na modernidade, já que a
multimodalidade está sendo valorizada praticamente em todo o mundo, pois
fornece as empresas a oportunidade de gerenciar suas mercadorias em uma
única fonte de informações e, sobretudo, criar uma melhor tecnologia de
transporte.
A valorização dessas empresas denominadas como OTM, pode trazer
diversos benefícios às transações nacionais e internacionais, fazendo com
que, empresas brasileiras se tornem ainda mais competitivas.
2.3 – Terminal Intermodal
De acordo com Nazário (2000), o transporte multimodal além de ser
constituído pela utilização de dois ou mais meios de transporte, necessita de
uma boa estruturação de cada um dos sistemas de transporte que compõem,
bem como a integração física dos mesmos através de terminais.
Para Hay (1977) apud Demaria (2004, p. 44), os terminais podem ser
considerados a soma total de facilidades e sua localização onde o transporte
pode ser originado, terminado ou intercambiado antes, durante ou depois do
deslocamento, incluindo serviços que facilitem a movimentação de veículos e
equipamentos utilizados no transporte que resguardem a inviolabilidade e
indivisibilidade das cargas.
Na intermodalidade ou na multimodalidade, os terminais possuem papel
fundamental na viabilidade econômica dessas alternativas de transporte,
porém, de acordo com Mason Filho (2002, p. 123), os terminais intermodais
são considerados barreiras no desenvolvimento da intermodalidade no Brasil
pela falta de investimento do setor.
Os sistemas intermodais e multimodais de transporte têm como principal
objetivo a dinamização das operações da origem até o destino da carga. De
acordo com Demaria (2004, p. 46), no processo de integração dos modais,
25
procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional para cada tipo de
terminal, tais como:
• Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de
transbordo ou interface, com o objetivo de transferir
rapidamente a carga já unitizada sem que seja
significativamente aumentado o tempo de escoamento das
unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia.
• Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem
transitória das mercadorias, pela qual a carga será unitizada
corretamente com o intuito de permitir um escoamento por rotas
que utilizem diferentes modais, através de equipamentos
especializados e de alta produtividade. No processo inverso,
esse terminal permitirá a desconsolidação das cargas recebidas
para então despachá-las ao proprietário.
• Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou
prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura
otimizar o tráfego local, evitando os desperdícios causados
pelos congestionamentos. Para alcançar essa otimização é
preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte.
Para o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte
intermodais e/ou multimodais, conforme a Associação Brasileira de
Transportadores Intermodais (ABIT) apud Demaria (2004, p. 47), os principais
critérios técnicos operacionais a serem determinados na programação nacional
de implantação dos terminais são: a localização dos terminais; os tipos de
terminais a serem adotados em função da localização; a compatibilização da
capacidade operacional entre os terminais, como o dimensionamento,
equipamentos, processos, organização; e a agilização da regulamentação nas
redes modais, criação de serviços alfandegários e de fiscalização adaptados
às necessidades dinâmicas dos terminais.
2.4 – Combinações Intermodais
26
A integração de diversos tipos de modais é uma ferramenta importante
na redução dos custos de transporte, pois essa integração permite também a
livre troca de equipamentos, de acordo com Ballou (2001, p. 126), criam
serviços de transporte que não estão disponíveis para o embarcador que usa
apenas um modal de transporte.
Dentre as diversas possibilidades de integração, pode-se citar: aéreo-
rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário,
ou mesmo combinações com mais de dois modais diferentes.
Entretanto, nem todas as combinações possíveis são viáveis, e dentre
elas, de acordo com Ballou (2001, p. 127), tem grande aceitação, neste caso,
apenas a combinação ferroviário-rodoviário, utilizando os sistemas: reboque
em vagão plataforma (TOFC); contêineres em vagão plataforma (COFC),
também chamados de piggyback; e o reboque ferroviário e rodoviário.
2.4.1 – Semi-reboque sobre vagão (piggyback)
De acordo com Ballou (2001, p. 127), o piggyback (figura 1) refere-se ao
transporte por reboque de caminhão sobre semi-reboques rodo-ferroviários,
geralmente até distâncias mais longas do que os caminhões normalmente
rebocam.
Figura 1: Estrutura Piggyback (extraída do site http://southern.railfan.net/ties/1973/73-
7/charle.html, 2011)
27
Para Lambert e Stock (1999, p. 177), no serviço piggyback pode-se
destacar duas modalidades: o sistema Trailer on flatcar (TOFC) e o Container
on flatcar (COFC).
O TOFC (figura 2) consiste, de acordo com Nazário (2000, p. 6), em
colocar uma carreta semi-reboque sobre um vagão plataforma. Já o COFC
(figura 3), caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão
ferroviário. Essas operações evitam investimentos em equipamentos de
movimentação nos terminais e como principal benefício reduz o tempo e custo
no transbordo da carga.
Figura 2: TOFC (extraída do site http://www.krunk.org/~joeshaw/pics/cp/flat.shtml, 2011).
Figura 3: Detalhe da tecnologia COFC (extraída do site
http://www.lcvcargoexpress.com.br/faq.html, 2011).
Para Lambert e Stock (1999, p. 177), o serviço piggyback combina o
baixo custo do transporte ferroviário com a flexibilidade e conveniência do
28
transporte por caminhão, dispondo aos embarcadores uma grande variedade
de serviços.
2.4.2 – Reboque Ferroviário e Rodoviário (Roadraillers)
De acordo com Lambert e Stock (1999, p. 179), o reboque ferroviário e
rodoviário é um conceito intermodal inovador, pois combinam o transporte
rodoviário e ferroviário em um único equipamento.
Nesse sistema é utilizado um caminhão de carga convencional, onde o
mesmo é acoplado a trucks ferroviários. Neste caso, em vez do veículo realizar
todo o trajeto por rodovias, o mesmo pode, desta maneira, deslizar diretamente
sobre os trilhos.
Nesse sistema, conforme Lambert e Stock (1999, p. 180), pode-se
destacar vantagens, tais como: a dispensa de uma plataforma e uma maior
rapidez no transbordo da carga, pois a mesma não precisará ser manuseada.
2.5 – Elementos do Transporte Intermodal
Qual é a melhor modalidade para cada distribuição com características
específicas?
Ao defrontarmo-nos com o problema de distribuição, surge a pergunta:
qual é a melhor modalidade para cada distribuição com características
específicas?
É possível delinearmos os principais critérios atinentes ao processo
decisório de escolha da melhor alternativa baseando-se nas seguintes
orientações de caráter genérico:
a) Rodoviário: destinado a volumes menores, ou produtos de maior
sofisticação que exigem prazos relativamente rápidos de entrega. A
rodovia para transporte de carga apresenta velocidades compreendidas
dentro do intervalo de 30 a 40 km/h.
b) Ferroviário: destinado a volumes maiores e que possuem custo unitário
baixo; neste caso o fator tempo não será preponderante, já que nesta
29
modalidade a velocidade média nas melhores condições poderá atingir 12
km/h.
c) Aeroviário: destinado a pequenos volumes classificados em “cargas
nobres”. A utilização de tal meio deverá somente ser feita quando os
prazos de entrega forem imperiosos.
d) Hidroviário e Marítimo: deverá levar produtos de baixíssimo custo
unitário, cujo tempo de realização da operação não é o fator
preponderante no encarecimento da mercadoria.
e) Dutoviário: O transporte tubular é utilizado normalmente para
transportar produtos através de condutos tubulares, normalmente
petróleo e gás natural. São mais conhecidas como:
• Gasoduto - no caso de transporte de gás natural
• Oleoduto - no caso de transporte de petróleo e seus derivados líquidos
• Alcoolduto - no caso de transporte de etanol
• Minérioduto - no caso de transporte de minérios
Os oleodutos, gasodutos e alcooldutos também são conhecidos pela
expressão inglesa pipeline. É o meio de transporte, para grandes quantidades,
mais seguro e econômico que existe.
Estima-se que no Brasil, 500.000.000 de litros de hidrocarbonetos sejam
transportados diariamente através de oleodutos. No Brasil também são
transportados suco de laranja e minério de ferro através deste método.
O transporte tubular tem como principais vantagens:
• A redução dos custos de transporte de líquidos, a médias e a longas
distâncias;
• A diminuição da poluição, pois os riscos de acidente e de derrame ou
fuga são reduzidos;
30
• A redução do consumo de combustíveis fósseis, pois os motores
acionadores das bombas e compressores usados neste modal são
acionados, na maior parte das vezes, por energia elétrica, que no Brasil,
é proveniente de usinas hidroelétricas.
É comum encontrarmos dentro da área de serviços de transporte a
expressão logística. Inicialmente verdadeira conceituação da função de
logística era mais presa a atividades militares ligadas ao suprimento e
transportes de tropas que ao transporte propriamente dito. A logística em
termos de aplicação em serviços de transporte está ligada aos cálculos de
distribuição racional de produtos e definição da faixa apropriada de uso de
cada modalidade e das suas vantagens específicas em relação às demais. A
escolha de uma ou outra modalidade para a realização de um transporte
específico pressupõe a avaliação de dois fatores:
• A diferença entre o preço de venda do produto no centro de
produção e o preço de venda deste mesmo produto nos mercados
consumidores; e
• O custo de transporte entre o centro de produção e o mercado.
O primeiro destes dois fatores é sempre conhecido. Já a determinação
do segundo apresenta-se bastante complexa e difícil.
Objetivamente a formação dos custos de transporte é condicionada por
duas ordens de características:
a) Características de carga: Localização, volume, densidade,
quantidade a transportar e valor unitário de mercadoria,
características tecnológicas para manuseio, distância média de
transporte e condições de segurança desejáveis, enfim,
condições gerais de mercado de cargas.
31
b) Características dos serviços de transportes: disponibilidade e
condições atuais de infra-estrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias,
portos e aeroportos), condições de operação, nível tecnológico do
serviço oferecido, velocidade, custo relativo do meio de
transporte, mão-de-obra envolvida, as perdas, tempo de viagem,
etc.
Todas estas características mais ainda peculiaridades de mercado são
componentes formadores dos custos globais e, por isso, insuficientes para
individualmente oferecerem um juízo isento e objetivo das vantagens desta ou
daquela modalidade. O que ocorre, na verdade, é que a opção do usuário se
faz por custos globais financeiros da operação door to door, que engloba na
sua formação os fatores anteriormente citados.
Na formação dos custos citados acima, temos os seguintes fatores que
assumem real importância:
a) Fator tempo: Decorrentes das diferenças de velocidades comerciais
de cada modalidade de transporte, dos tempos despendidos em
transbordos e nos terminais ou esperas em função das interconexões
de transporte.
b) Fator manuseio: As operações de carga e descarga e nos pontos de
transbordo têm custos próprios em função da modalidade de
transporte e da natureza de carga. É fato que, conforme a embalagem
a ser adotada, a mesma poderá apresentar maiores ou menores
valores de perdas do produto em função da sua real adequação ao
produto. A princípio podemos dizer que a adequação de embalagens
deverá levar em consideração os seguintes fatores:
1. Menores valores de perdas.
2. Custo da embalagem.
3. Maleabilidade para transportes multimodais.
32
4. Apresentação de fretes de retorno os menores possíveis.
c) Fator financeiro: Variável em função do valor monetário de cada
mercadoria. A observação comparativa das diversas modalidades de
transporte mostra que a rodovia geralmente se beneficia da operação
door to door, para o fator acima considerado, devido à sua maior
velocidade, e freqüentemente oferece menores custos de perdas.
Esquematicamente, tudo o que foi apresentado até então poderá ser
resumido no sistema de logística apresentado na Figura 4 para
administração de transportes:
Passamos, assim, a caracterizar o sistema apresentado. Cumpre
ressaltar que o sistema proposto está mais intimamente ligado a fretes de
vendas.
d) Geração de viagens: O processo de determinação de rotas dependerá
das viagens geradas através das necessidades de distribuição do
produto. Na prática constatamos dois fatores para decisão de
montagem de rotas:
1. A administração deverá ser feita por transporte próprio ou, caso a
empresa não possua, o trabalho deverá ser desenvolvido junto a
terceiros, já que é a melhor forma de minimizarmos custos
operacionais. Assim sendo, após a delimitação das regiões de
atendimento da linha, contratam-se transportadoras para realização da
operação mediante remuneração dependente da quantidade de
produto a ser transportado.
2. A administração deverá ser feita junto a transportadores credenciados
para a operação em questão. Para esses casos, sempre que possível
deveremos estabelecer compromisso de ordem mais formal, como,
33
por exemplo: cartas, compromissos, contratos de prestação de
serviços etc.
Geração de Viagens
Geração de Rotas
Alocação do Transporte Unimodal ou Multimodal
Restrições da Modalidade Considerada
Comparação de Custos Alternativos
Figura 4: Logística de transportes (extraída da Revista Mundo Logística, 2011, p.10)
34
CAPÍTULO III
DISTRIBUIÇÃO NA LOGÍSTICA
Distribuição é um dos processos da logística responsável pela
administração dos materiais a partir da saída do produto da linha de produção
até a entrega do produto no destino final (Kapoor et al., 2004, p. 2). Após o
produto pronto ele tipicamente é encaminhado ao distribuidor. O distribuidor
por sua vez vende o produto para um varejista e em seguida aos consumidores
finais. Este é o processo mais comum de distribuição, porém dentro desse
contexto existe uma série de variáveis e decisões de trade-off a serem
tomadas pelo profissional de logística.
O marketing vê que a Distribuição é um dos processos mais críticos,
pois problemas como o atraso na entrega são refletidos diretamente no cliente.
A partir do momento que o produto é vendido a Distribuição se torna uma
atividade de front office e ela é capaz de trazer benefícios e problemas
resultantes de sua atuação (Kapoor et al., 2004, p. 9).
Uma organização pode ser divida em três processos principais
suprimentos, produção e distribuição (Gomes et al., 2004, p. 8-9). Onde
termina o processo de distribuição de uma empresa, inicia o processo de
suprimentos da empresa seguinte.
Como regra geral as empresas mais fortes da cadeia de distribuição são
quem definem quem será o responsável pela entrega do material/produto. O
35
ponto mais forte da cadeia não necessariamente é aquele que têm mais
“dinheiro”, mas sim aquele que tem a necessidade de compra é menor do que
a necessidade de venda do elo anterior da cadeia, então podemos concluir que
este poder de decisão pode ser transferida rapidamente entre os elos, pois a
globalização nos permite comprar um produto na china com frete FOB e ainda
pagar mais barato do que uma compra em nossa região.
As empresas estão cada vez mais terceirizando suas atividades
relacionadas a distribuição e focando suas atividades no core bussiness da
empresa. A distribuição tem grande importância dentro da empresa por ser
uma atividade de alto custo. Os custos de distribuição estão diretamente
associados ao peso, volume, preço, Lead Time do cliente, importância na
Cadeia de suprimentos, fragilidade, tipo e estado físico do material e estes
aspectos influenciam ainda na escolha do modal de transporte, dos
equipamentos de movimentação, da qualificação e quantidade pessoal
envolvido na operação, pontos de apoio, seguro, entre outros.
A palavra distribuição esta associada também a entrega de cargas
fracionadas, neste tipo de entrega o produto/material é entrega em mais de um
destinatário, aproveitando a viagem e os custos envolvidos. As entrega neste
caso devem ser muito bem planejadas, pois a entrega unitizada tem um menor
custo total e menor lead time, as entregas fracionadas devem ser utilizadas
somente quando não for possível a entrega direta com o veículo
completamente ocupado.
3.1 - O que a logística quer saber
Algumas perguntas que devem ser feitas para definição do modelo de
distribuição com o objetivo de entregar o produto ou serviço ao consumidor
final:
Preciso que o produto seja vendido por um varejista?
Preciso que seja distribuído por um atacadista?
Preciso de quantos níveis no meu canal de distribuição?
36
Qual o comprimento do meu canal (quantos intermediários)?
Onde e quando meu produto precisa estar disponível?
Como será minha distribuição? (exclusiva, seletiva ou generalista).
3.2 - Processos da distribuição
A distribuição é divida em outros sub-processos tais como:
Movimentação da linha de produção;
Expedição;
Gestão de estoques;
Gestão de transportes;
Logística reversa (reciclagem e devolução).
Logistica de transportes agrários
3.3 - Circuitos de distribuição
Tradicionalmente a Distribuição configura-se como a continuação lógica
da função de vendas, onde se faz chegar o produto ao consumidor através de
um Circuito de Distribuição (SOUSA, José Meireles; 2000). Um Circuito de
Distribuição é constituído pelo conjunto de pessoas ou organizações que
promovem e facilitam a circulação dos produtos, desde o produtor ao
consumidor final. O conjunto de entidades localizadas entre o produtor e o
consumidor final são designadas como intermediários, e o número de
intermediários vai determinar o tipo de Circuito de Distribuição.
3.3.1 - Tipos de distribuição
Assim sendo, existem 3 tipos de Canais de Distribuição:
Canal direto – circuito em que não existem intermediários, isto é, o produto
transita diretamente do produtor para o consumidor final. Têm a vantagem de
37
ser completamente controlados pelos produtores e de proporcionarem um
melhor conhecimento do mercado; por outro lado, têm o inconveniente de não
permitirem uma grande dispersão geográfica.
Canal Curto – Circuito em que não existem grossistas, isto é, o produto transita
do produtor para um retalhista, ou número reduzido de retalhistas. Os circuitos
curtos permitem uma melhor cobertura do mercado; contudo, requerem uma
rede de intermediários que, embora pequena, faz com que a empresa possa
ficar dependente destes e perder o controle do Circuito.
Canal Longo – Circuito em que intervém o grossista e eventualmente outros
intermediários tais como o importador ou o agente. Estes canais são utilizados
preferencialmente para produtos de grande consumo e requerem
reabastecimentos frequentes dos intermediários. Possibilitam um alcance
geográfico amplo, mas a gestão das relações internas do Circuito é mais
trabalhosa e complexa.
3.3.2 - Modalidades de distribuição
Ao determinarmos os Canais de Distribuição, além da análise das suas
características, deve-se determinar qual a modalidade da Distribuição. Para o
efeito identificamos 4 tipos de modalidades:
Distribuição Extensiva – modalidade utilizada quando uma empresa pretende
alcançar o maior número de pontos de venda do mercado, através de um
Canal de Distribuição Longo. É viável em empresas com um grande número de
vendedores e forte organização comercial. Tem a vantagem de permitir que os
produtos consigam atingir o maior número de consumidores; por outro lado,
tem como desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma
possível perda parcial de controlo sobre o canal;
Distribuição Exclusiva – baseia-se na concessão a um intermediário da
exclusividade da distribuição do produto, em determinado território. Pressupõe
também que o intermediário concessionado não venda produtos similares de
outras marcas. Esta modalidade é normalmente utilizada por PMEs que não
38
detêm grande conhecimento do mercado-alvo. Adicionalmente, é frequente ser
da responsabilidade do intermediário o ônus da força de vendas, das
reparações técnicas e da assistência pós-venda. Um tipo particular e bastante
atual desta modalidade de distribuição é o sistema de franchising;
Distribuição Seletiva – nesta modalidade o produtor escolhe um número
reduzido de distribuidores, aos quais normalmente são fixadas cotas de
vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios de exclusividade de
vendas num determinado território. A seleção de distribuidores é feita em
função de dois critérios essenciais: a localização do distribuidor e o
posicionamento. Esta modalidade permite ter um alcance maior do que a
Distribuição Exclusiva; face à Distribuição Extensiva permite reduzir os custos
e incrementar o controle do produtor sobre o canal, em detrimento do alcance;
Distribuição Intensiva – utiliza-se esta modalidade como complemento às
modalidades de distribuição Seletiva ou Extensiva quando é necessário
concentrar esforços e capital em dados momentos e em certos canais de
distribuição. Um exemplo disso é o caso das campanhas promocionais junto
de alguns canais.
A escolha do Canal de Distribuição e respectiva Modalidade não é tarefa
fácil. Esta decisão é tanto mais importante que se sabe que são de difícil
modificação. Como tal, além dos aspectos já apresentados, há uma série de
fatores, não menos relevantes, que condicionam a escolha, tais como as
características do mercado, tradições no sector, características dos
intermediários e da concorrência, objetivos da estratégia comercial, recursos
disponíveis, hábitos do consumidor e naturalmente as características do
produto em si, tais como o preço, a sazonabilidade de consumo, a
complexidade do produto, a gama disponível, o prestígio / imagem do produto
e o fator “novidade”.
3.3.3 - Estruturas dos circuitos de distribuição
39
A forma como o circuito está organizado, concretamente as relações
entre os intervenientes, definem a estrutura do mesmo. Assim sendo, as
estruturas dos circuitos podem tomar as seguintes formas:
Sistemas Convencionas
Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como
entidades independentes, onde os seus interesses são individualizados, e
cada um procura aumentar os seus lucros. Esta é a estrutura mais
frequentemente utilizada pelas PMEs, onde a grande vantagem reside na sua
flexibilidade, sendo relativamente simples de se alterar os intervenientes.
Integração Vertical
Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes atuam como um todo, e a
gestão das funções realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas
um componente. De grosso modo, a gestão de todas as atividades
necessárias para a realizar a função de distribuição é centralizada. Esta
estrutura permite tirar proveito de economias de escala e incrementa o poder
negocial junto de empresas exteriores ao canal.
Integração Horizontal
Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre
si, para conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual
ou pela criação de uma nova empresa.
Sistema Multicanal
Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo,
pela utilização de um canal longo para venda através de grossistas, de forma a
aumentar o seu alcance, e paralelamente opera através de um canal curto ou
40
direto. Um exemplo simples de compreender são as indústrias que
comercializam os seus produtos em retalhistas e paralelamente permitem a
venda direta ao cliente final nas suas instalações, através de um pequeno
estabelecimento comercial, vulgo “loja de fábrica”.
3.4 - Distribuição - seleção do canal
Distribuir produtos é entregá-los no local certo, em quantidade
suficiente, com as características pretendidas, no momento exato e com os
serviços necessários à sua venda. A política de distribuição foi, durante
décadas, menosprezada pela indústria tradicional, segundo uma orientação
que não compreendeu que, perante uma economia de excesso de oferta, os
canais de distribuição desempenham um papel filtro, e muitas vezes de
sucesso, relativamente à chegada dos produtos aos clientes. Apenas nos
últimos anos, com a procura de um novo modelo de desenvolvimento
econômico por parte da indústria tradicional, e com a criação de marcas. Se
constatou a importância da distribuição tendo-se nos últimos anos, começado
a ouvir falar por parte dos governantes, na necessidade de acesso aos canais
de distribuição internacionais.
A pedra de toque deste tipo de distribuição está em selecionar
adequadamente o canal de vendas para o produto e dessa seleção dependerá
o êxito de toda a estratégia de marketing. A melhor técnica para o fazer
consiste em identificar os clientes de um distribuidor e constatá-los diretamente
para recolher a sua impressão sobre os mais ativos no mercado. A empresa
pode ainda recorrer aos serviços de consultores comerciais, câmaras de
comércio, etc.
Neste âmbito, a empresa deve obter informações credíveis sobre a
reputação do intermediário junto de bancos e clientes e sobre a sua
experiência com produtos idênticos, avaliando também a qualidade dos seus
vendedores e a sua capacidade financeira e ainda, as vantagens logísticas que
oferece (dimensão, localização, existência de armazém, capacidade de
41
fornecer serviço pós-venda, etc.), o nível de conhecimento sobre as técnicas
de promoção do mercado, o número e tipo de canais de escoamento cobertos.
3.4.1 – Intermediários
3.4.1.1 - Escolha de intermediários
A escolha de intermediário é fundamental, caso a empresa opte por uma
modalidade que os compreenda. Há diversos critérios pelos quais as empresas
devem se orientar quando a escolha de um intermediário, nomeadamente a
imagem e posicionamento do intermediário no mercado, a sua estabilidade
financeira, o fato de já estar ou não a comercializar marcas concorrentes, o
seu potencial de vendas atendendo à quota de mercado que detêm, ao
crescimento demográfico e de poder de compra previsto na sua zona de
influência, etc. Mas um critério fundamental na escolha de um intermediário é a
estratégia de relacionamento que a empresa pretende ter. Quanto mais
benefícios tiver o intermediário, melhor será a performance do sistema
comercial. De base, os proveitos de um intermediário são obtidos em função
das margens dos produtos que vendem. No entanto, há 3 possibilidades de
relacionamento entre um produtor e intermediário que influenciam esta relação
básica de margem ↔ proveito:
o Cooperação: onde os intermediários meramente ganham em função do que
vendem, ou seja, relação direta e fixa entre os números de vendas e margem;
o Associação: sistema mais evoluído em que é realizada uma definição prévia
das metas que o produtor pretende que o intermediário atinja, e é definido um
plano escalonado de retribuições ao distribuidor;
o Programa de distribuição: é realizado um planejamento conjunto entre o
produtor e o distribuidor, posteriormente as ações na distribuição serão
acompanhadas por ambos e, quando necessário, são tomadas decisões em
conjunto no sentido de retificar o plano inicial.
42
O planejamento de ação efetuado entre o produtor e distribuidor pode
ser mais ou menos complexo, no então há quatro objetivos referentes a
vendas e distribuição que suscitam com frequência neste contexto:
Desenvolvimento de contas
- Maior influência dos produtos face à concorrência
- Acesso a novos segmentos de mercado
- Aumento da capacidade de compra
Apoio ao distribuidor
- Maior disponibilidade
- Aumento da taxa de consumo
- Redução das oportunidades da concorrência
- Aumento dos suportes promocionais face à concorrência
Manutenção de contas
- Assegurar a satisfação do consumidor
- Redução das oportunidades da concorrência
Penetração de contas
- Simplificação
- Aumento da taxa de consumo e do volume de compras
- Aumento da capacidade de compra
- Concorrência apertada
- Venda de produtos complementares
Após se definirem conjuntamente os objetivos, o produtor deverá
proceder a uma avaliação periódica do intermediário. Assim, devem-se avaliar
43
as metas propostas e atingidas, as razões pelas quais se falharam os
objetivos, e devem ser enquadradas e harmonizadas as respectivas políticas
empresariais. Esta avaliação tem como principais objetivos a procura de
dificuldades de adaptação mútua aos programas estabelecidos, e possíveis
indícios de falta de harmonização entre as políticas de ambas as empresas. As
soluções a aplicar deverão ser definidas e aplicadas consensualmente.
Quando a harmonia entre o produtor e intermediário é perturbada,
podem ocorrer conflitos que suscitam ações lesivas aos interesses dos
constituintes do canal. As principais causas destes conflitos são:
a) Incompatibilidade de objetivos;
b) Direitos e deveres mal esclarecidos;
c) Diferentes visões sobre o ambiente;
d) Intermediários muito dependentes dos produtores;
e) Definição não consensual sobre o domínio, nomeadamente as demarcações
de territórios e o grau de autonomia do intermediário para tomar determinadas
decisões.
Dado que estes conflitos têm uma relação direta com a performance do
canal de distribuição, a aproximação e resolução destes os mesmos deverão
ser prioritária. Para tal são apresentadas uma série de medidas de resolução
de conflitos no canal:
a) Reorganização dos objetivos
b) Cooptação ou troca de pessoal (funcionários) entre os membros do canal
c) Diplomacia recorrendo ao uso de “embaixadores” de ambas as partes
d) Arbitragem ou mediação recorrendo a uma terceira parte
3.4.1.2 - Tipos de intermediários e funções
Grossista
44
Atua como intermediário que vende aos retalhistas, a outros grossistas,
ou mesmo até a outros fabricantes; não vende ao consumidor ou utilizador
final.
As principais atividades que caracterizam os grossistas são:
• Compra de mercadoria ao produtor ou a outro grossista
• Agrupamento e normalização de produtos
• Transporte de mercadorias
• Armazenagem e conservação dos produtos
• Promoção e venda de produtos
• Entrega ao retalhista ou a outro grossista
• Crédito a clientes
• Assunção de risco
• Assessoria ao retalho em diversas áreas, como por exemplo, na definição
das características dos produtos, no desenvolvimento de novos produtos, na
gestão de pedidos e de stocks e na gestão comercial e administrativa
Retalhista
Os retalhistas são o último elo dos canais de distribuição. São eles que
contactam diretamente com os consumidores e, como tal, têm um melhor
conhecimento do mercado, nomeadamente das necessidades dos seus
clientes. É fácil compreender que, estando “dentro” do mercado, os retalhistas
sabem com maior exatidão quem são os seus clientes, apercebem-se de quais
são as suas necessidades e descobrem mais cedo quais são as tendências do
momento. Esta proximidade ao mercado dota os retalhistas de supremacia e
de poder dentro do canal, tornando-se numa vantagem competitiva.
Adicionalmente, tem influência primordial nas ações de marketing do fabricante
ou do grossista, influindo nos resultados das vendas.
As principais funções dos retalhistas são:
45
Redução de custos: a utilização de sistemas com retalhistas leva à diminuição
do número de contatos com o cliente final e, portanto, à redução dos custos
totais do sistema Adaptação da oferta à procura: os retalhistas estabelecem
um contato mais próximo com o cliente final, o que permite aferir melhor as
necessidades deste;
Criação de sortido: um intermediário pode comprar a diversos produtores /
grossistas, o que permite ao cliente final adquirir uma maior gama de produtos
num único intermediário;
Movimento físico do produto até ao último destino: retalhistas podem exercer
funções de transporte, armazenamento e entrega do produto até ao último
destinatário;
Realização da atividade de marketing: os retalhistas podem levar a cabo várias
atividades de venda pessoal e promoção, muitas vezes atuam como
substitutos da força de vendas do fabricante;
Transmissão da propriedade: posse ou direito ao uso do produto: entre os
membros do canal é possível transmitir ou não a propriedade dos bens a
transacionar. Quando os retalhistas do canal não têm a propriedade do
produto, então diremos que atuam como Agentes ou Mandatários do produto;
Financiamento: um retalhista pode proporcionar crédito, quer ao produtor, quer
ao cliente final;
Serviços adicionais: o retalhista pode prestar outros serviços além da
transação, tais como a entrega, instalação, serviços pós-venda (reparação),
formação e assessoria;
Assunção de riscos: uma vez adquiridos os produtos, o retalhista corre o risco
de não os vender ou ter de os vender por um preço inferior ao preço de
compra. Também poderá sofrer imprevistos como roubos, incêndios,
inundações, ou outros desastres pelos quais o produtor ou grossista não se
responsabiliza.
Os grossistas e retalhistas têm em comum o fato de atuarem como
agentes de venda para os seus fornecedores e de agentes de compra para os
46
seus clientes. Desta maneira, estes intermediários têm um papel
preponderante na criação das utilidades de tempo, lugar e posse.
3.4.2 - Canais de distribuição internacionais
Quando a estratégia da empresa passa por colocar os seus produtos ao
alcance dos consumidores de um determinado país ou conjunto de países, a
escolha dos canais e distribuidores que a empresa deve utilizar recairá
essencialmente numa de duas hipóteses: ou o distribuidor nomeado implanta
os seus próprios canais e sistemas de distribuição, perdendo o produtor o
controle sobre o canal; ou o produtor vende diretamente através de pontos de
venda e distribuidores locais por si escolhidos, mantendo algum controle na
comercialização.
Mas quando falamos em internacionalização, a Distribuição não é o
único dos elementos tradicionais do Marketing Mix que deverá ser adaptado.
Também há cuidados gerais a tomar em consideração sobre os outros
elementos:
- O Produto deverá ser idealizado de forma a ser aceito nos países a
internacionalizar;
- Na política de Preços deverão ser equacionadas as diferentes sensibilidades
do país a internacionalizar, e deverão ser analisadas as diferentes opções para
o posicionamento do produto;
- A Comunicação deverá ser apropriada ao país em questão, ou seja, de forma
a poder ser decifrada pela cultura em questão.
Quanto à estrutura, os canais de distribuição internacionais pode variar
desde canais diretos, do produtor ao consumidor, até canais mais profundos
em que cada do canal, isto é, cada intermediário proporciona um serviço
específico. A configuração poderá mesmo variar dentro da mesma indústria e
até na mesma empresa, visto que cada mercado nacional tem as suas próprias
características.
47
O projeto de canais em mercados internacionais pode e deve ser
determinado por fatores externos condicionantes e também por fatores
internos controláveis à empresa. Esses fatores, conhecidos por 11 C’s:
Fatores Externos
1. Características do cliente
2. Cultura
3. Concorrência
Fatores Internos
1. Objetivos empresariais
2. Características do produto
3. Capital (investimento)
4. Custos
5. Cobertura
6. Controle
7. Continuidade
8. Comunicação
Quanto aos intermediários, quando se trata de canais internacionais,
dada a distância geográfica, cultural, religiosa e social que muitas vezes se faz
sentir, a comunicação dos estímulos essenciais à boa compreensão dos
mercados torna-se quase impossível sem a sua presença; pelo contrário,
verifica-se um acréscimo de funções dos intermediários, o que nos leva a uma
nova caracterização de intermediário: o Distribuidor.
Distribuidores Exclusivos: são os intermediários que detêm a exclusividade do
negócio para uma determinada área geográfica. São vulgares em comércio
internacional e muitas vezes são designados de representantes exclusivos de
uma empresa ou de uma marca, para um determinado país ou grupo de
48
países. Têm um papel fundamental na distribuição física dos produtos e
concentram um grande poder de negociação, pelo que a sua escolha deverá
ser cuidadosa.
Distribuidores Seletivos: neste caso, a empresa exportadora elege, através de
um processo de seleção, alguns distribuidores a quem garante a exclusividade
e a prestação de assistência em determinada área geográfica.
Distribuidores Extensivos: quando a única preocupação da empresa é colocar
os seus produtos na maior área geográfica possível, porque pressupõe que as
vendas serão tanto maiores quanto maior for o número de distribuidores, a
empresa deverá possuir uma rede de vendas devidamente apetrechada, quer
em número, quer na formação técnica dos seus elementos. Este sistema é
aplicável em territórios próximos ou mesmo vizinhos do país de origem.
É certo que em políticas de distribuição internacionais existe a tendência
para se optar por canais longos, mas quanto mais longo for o canal, maior será
o poder do canal sobre o negócio, menor será o do produtor e maiores serão
os riscos de conflitos. Então, o que fazer?
Perder o domínio do canal, aumentando as possibilidades de conflito, ou
garantindo canais curtos, o que em comércio internacional pressupõe grandes
organizações ao nível de vendas e, conseqüentemente, maiores
investimentos?
Esta é a opção chave de qualquer empresa produtora que se pretenda
internacionalizar.
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CONCLUSÃO
Este estudo teve como objetivo principal abordar o transporte e
distribuição da logística brasileira, tais como suas vantagens e desvantagens,
os custos e características de cada modal.
Um entrave que impossibilita o desenvolvimento dos modais na matriz
de transporte brasileira é a falta de investimento do governo em relação a infra-
estrutura, tais como: terminais para o transbordo de cargas, a recuperação de
trechos da malha ferroviária, em vagões e locomotivas e também recuperações
de estradas e rodovias e diminuição dos preços de pedágios e uma política
tributária para resolver questões fiscais entre os estados.
O mesmo acontece em relação à intermodalidade no Brasil, pois a lei
que regulamenta o serviço não está sendo efetivamente aplicada, causando
barreiras em relação às negociações e fechamento de contratos, impedindo
um desenvolvimento maior.
50
Na verdade, tanto a intermodalidade como todo o sistema de transporte
nacional, necessitam de altos investimentos para conseguir atender toda a
demanda de importação e exportação, pois a estrutura atual, utilizando
maciçamente o modal rodoviário, já não comporta mais o volume de
mercadorias transportadas, onde os embarcadores encontram dificuldades
para escoamento de suas cargas, pois as rodovias que já estão saturadas e
em condições precárias, aumentando o valor do seguro, os riscos de
acidentes, roubos de cargas e os custos logísticos no transporte.
A intermodalidade, utilizando a combinação entre outros modais mais o
ferroviário pode contribuir de maneira satisfatória em relação à diminuição dos
custos relacionados ao transporte, agregando valor a operação e possibilitando
as empresas maior competitividade no setor.
De um modo geral, cada modo de transporte possui características que
o tornam mais adequado em determinadas circunstâncias. Dificilmente, algum
deles suprirá simultaneamente todas as qualidades exigidas para um bom
desempenho.
Assim, o uso coordenado dos modos de transporte tem por objetivo o
aproveitamento de forma ótima das propriedades de cada modo de transporte
com o intuito de possibilitar a sua integração.
A escolha da modalidade de transporte dependerá de vários aspectos
ou
atributos, sendo resultado de uma análise de multicritérios, que busca a
combinação ótima dentro de objetivos especificados.
51
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ANEXO I
LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998 Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras
providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I - DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS Art. . 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger - se - á pelo disposto nesta Lei. Art. . 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é: I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional; II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional. Art. . 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas. Art. . 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais. CAPÍTULO II - DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador. Art . 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na
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regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle. Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções. Art . 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. CAPÍTULO III - DO CONTRATO DE TRANSPORTE Art . 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte Multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor. Art . 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte Multimodal. § 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se: I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor; II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado. § 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento. § 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste. Art . 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter: I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis; II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III - a data e o local da emissão; IV - os locais de origem e destino; V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;
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VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino"; VIII - outras cláusulas que as partes acordarem. CAPÍTULO IV - DA RESPONSABILIDADE Art . 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade: I - pela execução dos serviços de transporte Multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver. Art . 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Art . 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas. Art . 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte Multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso. Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput , o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas. Art . 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
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§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada. § 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada. § 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário. § 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica. Art . 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de: I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; III - vício próprio ou oculto da carga; IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos; V - força maior ou caso fortuito. Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa. Art . 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. § 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida. § 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte Multimodal. § 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo. § 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte Multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção. § 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
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Art . 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito. Art . 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias. Art . 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável. Art . 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei. Art . 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte Multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição. Art . 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem. CAPÍTULO V - DA UNIDADE DE CARGA Art . 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art . 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art . 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
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CAPÍTULO VI - DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA Art . 27. No caso de transporte Multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões. § 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal. § 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido: I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional; II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação. Art 28. O expedidor, o operador de transporte Multimodal a qualquer subcontratado para a realização do transporte Multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendolhe direito de regresso. Art . 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento. Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração. Art . 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte Multimodal, é nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária. CAPÍTULO VII - DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS Art . 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei. Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
61
Art . 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte Multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação. § 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior. § 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga. § 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada. § 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada. Art . 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade. Art . 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art . 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário. Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Eliseu Padilha
62
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
LOGÍSTICA E TRANSPORTE 9
1.1 - A Importância do Transporte na Logística 9
1.2 – Transporte 11
1.2.1 - Transporte Rodoviário 12
1.2.2 - Transporte Ferroviário 13
1.2.3 – Transporte Aquaviário 14
1.2.4 – Transporte Aéreo 15
1.2.5 - Transporte Dutoviário 16
CAPÍTULO II
INTERMODALIDADE 19
2.1– Definição 19
2.2– Operador de Transporte Multimodal – OTM 21
2.2.1– Legislação 22
2.3 – Terminal Intermodal 24
2.4 – Combinações Intermodais 25
2.4.1 – Semi-reboque sobre vagão (piggyback) 26
2.4.2 – Reboque Ferroviário e Rodoviário (Roadraillers) 27
63
2.5 – Elementos do Transporte Intermodal 28
CAPÍTULO III
DISTRIBUIÇÃO NA LOGISTICA 34
3.1 - O que a logística quer saber 35
3.2 - Processos da distribuição 35
3.3 - Circuitos de distribuição 36
3.3.1 - Tipos de distribuição 36
3.3.2 - Modalidades de distribuição 37
3.3.3 - Estruturas dos circuitos de distribuição 38
3.4 - Distribuição - seleção do canal 39
3.4.1 – Intermediários
3.4.1.1 - Escolha de intermediários 40
3.4.1.2 - Tipos de intermediários e funções 43
3.4.2 - Canais de distribuição internacionais 45
CONCLUSÃO 49
ANEXOS 54
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 51
ÍNDICE 62