UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

PROCESSO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

Por: Ronald Soares de Souza

Orientador

Prof. Jorge Tadeu

Rio de Janeiro

2011

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

PROCESSO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Logística

empresarial.

Por: Ronald Soares de Souza

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AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, por

ter me dado sabedoria. Ao Instituto “A

Vez do Mestre”, pelo ensino que me foi

concedido. Aos alunos que me

ajudaram no dia a dia e fizeram com

que este momento fosse possível

realizar-se.

4

DEDICATÓRIA

Dedico esta monografia a minha noiva e

aos meus pais, que tanto me ajudaram de

forma direta para a realização desse

curso.

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RESUMO

Em um mercado globalizado, empresas buscam constantemente

otimizar e agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se

competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa de

ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de

soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Neste

contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande

importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a

integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às

necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto

nos serviços quanto em relação aos custos. No entanto, o trabalho tem como

finalidade passar informações sobre os processos de transporte e distribuição,

dentre os quais os modais utilizados pelas empresas na distribuição do produto

até o cliente final. O trabalho também procura estabelecer as características de

cada modal com os seus pontos positivos e negativos.

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METODOLOGIA

A metodologia de estudo foi de pesquisa bibliográfica, onde se buscou

aglutinar os conceitos de Administração Financeira com Logística, de modo a

produzir uma pesquisa relevante e necessária ao mundo dos negócios.

No entanto, essa ferramenta possibilitou fazer um levantamento das

características conhecidas, componentes, fatos e fenômenos dos métodos de

transporte e de equipamentos de movimentação de mercadorias. Dentre os

métodos podemos citar: a Internet, livros e revistas que abordasse o tema.

Primeiramente, identificou-se a necessidade de evidenciar a

metodologia utilizada para a execução da bibliografia necessária para dar o

suporte conceitual.

Uma vez elaborado o modelo e revisados os estudos que, direta ou

indiretamente, abordam o objeto de estudo, visando ilustrar a sua utilização,

será realizada uma pesquisa do material.

Por fim, serão apresentadas as conclusões finais e considerações do

presente trabalho, fazendo-se uma análise sistêmica do problema.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - LOGISTICA E TRANSPORTE 09

CAPÍTULO II - INTERMODALIDADE 19

CAPÍTULO III – DISTRIBUIÇÃO NA LOGISTICA 34

CONCLUSÃO 49

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 51

ANEXOS 54

ÍNDICE 62

FOLHA DE AVALIAÇÃO 64

8

INTRODUÇÃO

O sistema de distribuição de produtos de uma empresa sempre foi

importante e complexo, pois o transporte é um considerável elemento de custo

em toda atividade industrial e comercial. Desde a crise do petróleo, num país

onde quase 80% das mercadorias são transportadas via rodoviário, a

racionalização dessa operação passou a ser vital para estrutura econômico-

financeira das empresas. A decisão entre a frota própria, leasing ou

transportadora de terceiros é bem mais complexa do que se parece.

Cada situação tem características específicas e não existem regras

gerais que garantam o acerto da escolha. O que para determinada empresa é

altamente rentável e pode ser um fator de aumento de custos para outra. Em

função disso, o responsável pela distribuição de produtos precisa ser um

especialista, muito bem entrosado e conhecedor das demais áreas da

empresa.

A função primordial de órgãos de transporte e justamente aperfeiçoar os

três itens: Custo, prazo e qualidade no atendimento, já que estes elementos

poderão criar maior possibilidade de mercado.

É fácil constatarmos então a importância de um Departamento

centralizador dos serviços de transportes utilizados pela empresa. Basta

verificarmos que, quanto mais bem estruturados estivermos, maiores serão as

possibilidades de colocação de produto em diferentes mercados. Entretanto, a

utilização de sistemas de distribuição não representa um custo adicional para a

empresa, mas também um fator relevante na formação do preço no produto

final.

Na próxima sessão, é apresentado o referencial teórico com três

capítulos, ou seja, o capítulo 1 que fala sobre Logística e Transporte, o capítulo

2 que fala sobre Intermodalidade seguido pela apresentação do capítulo 3 que

fala sobre Distribuição na logística e por fim são apresentadas as

considerações finais e as referências.

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CAPÍTULO I

LOGÍSTICA E TRANSPORTE

O conceito da logística surgiu no período da Segunda Guerra Mundial

para dar apoio às decisões estratégicas militares, bem como no deslocamento

de tropas e de suprimentos de materiais (NOVAES, 2001, p. 31).

Porém, com o passar dos anos a logística foi ampliando sua atuação

nas empresas, passando de uma função meramente acessória para uma ação

estratégica, tornando-se uma ferramenta primordial para as empresas em um

cenário altamente competitivo.

Desta maneira, é de fundamental importância que as empresas

disponibilizem seus produtos para seus clientes de maneira rápida e

adequada, a fim de promover um maior nível de rentabilidade e um melhor

nível de serviço para seus clientes, utilizando ferramentas como o

planejamento, organização e controle de atividades de movimentação e

armazenagem.

Neste sentido, Ballou (1993, p. 24) trata a logística como:

Todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o

fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o

ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que

colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar

níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Para Bowersox e Closs (2001, p. 19), o objetivo da logística é tornar

disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários e no momento

em que são desejados, portanto a logística existe para satisfazer as

necessidades dos clientes. Entretanto, a empresa precisa estar disposta a

disponibilizar recursos necessários para alcançar o nível de serviço desejado a

fim de obter um diferencial competitivo.

1.1 – A Importância do Transporte na Logística

10

Dentro das atividades logísticas, o transporte é um elemento importante

a ser considerado em toda a cadeia produtiva. Segundo Fleury (2003, p. 247) o

transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3% do

faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Por esse motivo, a

empresa precisa estar direcionada para a melhor escolha do modal, levando

em conta as particularidades do modal e da carga transportada para obter o

máximo de eficiência e confiabilidade nesta etapa e para que não eleve seus

custos e não prejudique o seu nível de serviço.

Neste contexto, considerando a importância do transporte dentro da

cadeia produtiva é necessário que a empresa gerencie de forma eficiente e

eficaz todo o sistema de transporte para que os produtos sejam

disponibilizados ao consumidor final de forma mais rápida, segura e

competitiva.

De acordo com Nazário (2000, p. 126), as principais funções do

transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e

utilidade de lugar, ou seja, disponibilizar produtos onde existe demanda em

potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do cliente, para que,

seja atingido um dos objetivos da logística, que é o produto certo, na hora

certa, no lugar certo ao menor custo possível.

Na medida em que o transporte se torna uma ferramenta eficiente e

eficaz dentro das atividades logísticas, proporciona a empresa manter

confiabilidade no serviço oferecido e um nível de serviço adequado, pois

segundo Nazário (2000, p. 128), o serviço de transporte oferecido ao cliente é

um dos mais significativos, pois as principais exigências do mercado estão

relacionadas à pontualidade do serviço, a capacidade de oferecer um serviço

porta a porta, à flexibilidade em relação ao manuseio de grande variedade de

produtos e no gerenciamento de riscos associados a roubos, danos e avarias.

Outro fator relevante para manter o nível dos serviços logísticos é a

escolha do melhor modal de transporte que corresponda às expectativas da

empresa e do cliente. Os critérios para a escolha de modais, segundo Fleury

(2002, p. 01), devem levar em consideração tanto aspectos de custos como as

características de serviços oferecidas pelo modal.

11

Um segundo fator relevante, de acordo com o mesmo autor, é a

qualidade de serviços oferecidos por cada modal, como velocidade,

consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência.

A análise desses itens será abordada, nos próximos capítulos de forma

abrangente, identificando os benefícios e o desempenho de cada modal.

1.2 – Transporte

O transporte é uma das atividades mais importantes para a logística,

pois representa em grande parte o custo agregado ao produto. O custo

contabilizado no transporte depende de diversos fatores, tais como o modal

empregado a carga transportada, entre outros.

O transporte está intimamente ligado a economia, basta comparar a

economia de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para

enxergar o papel que transporte desempenha na criação de alto nível de

atividades (Ballou, 1993, p. 113).

Neste contexto, de acordo com Fair e Williams (1959) Apud Martins e

Caixeta-Filho (2001, p. 19), existem relações recíprocas entre desenvolvimento

do transporte e progresso econômico, nenhum pode proceder ao outro por um

período de tempo razoável em função de suas estreitas relações mútuas.

Desta maneira, o transporte sendo considerado um elemento importante

dentre as atividades logísticas, as empresas não devem escolher somente a

matriz de transporte que melhor corresponda aos seus custos, mas também

que resulte em desenvolvimento para a empresa e um melhor nível de serviço,

desta forma, a escolha da matriz de transporte facilita a entrada dos produtos

em novos mercados fazendo com que as empresas aumentem seu poder de

penetração.

No Brasil os modais de transporte são regulamentados pela Constituição

Federal de 1988, como se pode ler no artigo 178:

A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos, aquático e

terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional,

12

observar os acordos firmados pela União, atendidos o princípio da

reciprocidade.

Os modais utilizados para se efetuar um transporte podem ser segundo

Rodrigues (2004, p. 31): rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário.

1.2.1 – Transporte Rodoviário

Segundo Ballou (2001, p. 124), o modal de transporte rodoviário é

aquele realizado através de rodovias por caminhões, carretas, entre outros.

A análise da participação de cada modalidade de transporte de

movimentação de materiais no Brasil revela um quase monopólio do transporte

rodoviário.

De fato nada menos que 76,4% das cargas geradas no país são

transportadas por rodovias, enquanto as ferrovias movimentam apenas 14% e

a cabotagem 9%, a aviação tem valor desprezível de 0,1% do total. Existem

diversas justificativas de tal situação elas são:

• Política de investimento que favoreceu a soberania da construção de

rodovias.

• Implantação da indústria automobilística.

• A criação do parque nacional da refinação de petróleo

Assim sendo o sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura

compatível com sua importância e apresenta deficiências, tais como a

presença de carreteiros que, em sua maioria não possuem condições de

concorrerem sozinhos com as transportadoras, em virtude de não possuírem

estruturas de atendimento racional ao cliente. Tem ainda a necessidade de

realizarem maior volume de carga, pois dependem exclusivamente do seu

veículo, não havendo assim outra forma de remuneração, fazendo com que

suas jornadas de trabalho diárias alcancem até 16 horas.

13

A maioria das empresas de pequeno porte ajuda os carreteiros na

obtenção de recursos para aquisição fazendo com que estes transportadores

autônomos tenham grande dependência da transportadora.

Considerando que cerca de 7% do PIB e devido aos serviços de

transporte de carga e que quase 50% do transporte em todas as modalidades

estão nas mãos dos carreteiros, constata-se facilmente que 3,5% do PIB é

devido aos serviços prestados pelos carreteiros. Entretanto, pouco tem sido

feito para modificar essa situação, que muitas vezes vem incentivar os

agenciadores a continuar com a prática.

Os grandes investimentos nas outras modalidades de transporte,

principalmente os previstos para o sistema ferroviário, trarão provavelmente

uma racionalização a esta competição, não só pela introdução de novas e

eficientes técnicas nos setores ferroviário e marítimo, como também a

saturação das rodovias.

1.2.2 – Transporte Ferroviário

De acordo com Dias (1993, p. 347), o modal de transporte ferroviário é

aquele realizado através de ferrovias, por vagões, que podem ser fechados,

plataformas entre outros.

Na modalidade ferroviária, o Ministério dos Transportes teria fixado a

sua política básica nos seguintes pontos:

a) Expansão da tração elétrica.

b) Unificação da biota das vias da malha ferroviária nacional.

c) Realização dos seguintes corredores de transporte:

I) Corretores de exportação

VITÓRIA: Destinado a atender ao complexo industrial da

Companhia do Rio Doce e à produção agrícola proveniente do

sul de Goiás e de Minas Gerais.

E. F. Vitória Minas Gerais – retificação e aumento de

capacidade para 80 milhões de toneladas anuais.

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SANTOS: Destinado a atender a área de influência do Estado

de São Paulo e parte dos Estados de Minas Gerais, Goiás e

Mato Grosso.

PARANAGUÁ: Destinado a atender a área de influência dos

Estados do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso.

RIO GRANDE: Destinado a atender a área de influência do

Estado do Rio Grande do Sul.

Atualmente temos dentro do Sistema Ferroviário Brasileiro 29.683 km de

linha, distribuídos principalmente em duas biotas diferentes.

1.2.3 – Transporte Aquaviário

Rodrigues (2004, p. 75) define que modal de transporte aquaviário é

aquele realizado pelos rios, lagos e mares e oceanos através de embarcações.

É considerado o mais lento de todos os modais.

O modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a

navegação de rios e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longo curso

internacional; e a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao

longo da costa brasileira.

Dentre todos, o transporte fluvial é um dos mais baratos e pouco

explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relação a

quantidade de carga transportada. Além de fazer a interiorização e posterior

fixação da população nas regiões antes desabitadas aumentando assim a

economia e o desenvolvimento nessas regiões.

Os navios empregados no transporte de granéis sólidos, no longo curso,

não se regem por qualquer tabelamento de fretes, dependendo exclusivamente

do binômio oferta/demanda. Nesta faixa de navios, os exclusivamente

graneleiros sofrem ainda a concorrência de navios para carga geral, que opera

fora das condições de fretes ditadas pelos graneleiros; estes navios de carga

geral apresentavam a vantagem de aproveitar viagens que eventualmente

fariam em lastro.

15

Excetuando-se grandes companhias de navegação, cujos interesses

estão ligados às indústrias extrativas de minerais e indústrias siderúrgicas, as

demais operam no sistema de oferta e demanda.

Alguns armadores no intuito de reduzir ao mínimo as travessias em

lastro estão colocando em operações, navios que carregam certa faixa de

granéis em um sentido e, com a utilização de determinados equipamentos

especiais, os aparelhos para transportar automóveis ou madeira em viagem de

retorno.

Na movimentação de carga geral, os produtos químicos continuam

tendo lugar de destaque apesar das facilidades existentes para o transporte a

granel. Isso se deve a grande diversificação de produtos cujas quantidades

não são suficientes para justificarem o transporte a granel.

Essas formas de transporte podem ser empregadas para produtos

sólidos ou líquidos; para esses casos temos de estar subordinados a um

sistema rigoroso de fixação de fretes. Na cabotagem, os problemas de

transporte de produtos químicos ainda não atingiram volumes significantes;

entretanto, com as ampliações da indústria petroquímica em São Paulo, a

implantação do Pólo Petroquímico na Bahia, a entrada em operação de

Salgema em Maceió, teremos considerável volume de produtos líquidos em

movimentação entre portos nacionais.

1.2.4 – Transporte Aéreo

De acordo com Ballou (2001, p. 125), o modal aéreo é aquele em que

as cargas são transportadas por aviões através do espaço aéreo.

O transporte aéreo teve início comercial com a fundação da Viação

Aérea Rio-grandense (VARIG) em 1927. É um modal que em relação aos

demais é mais rápido e mais caro, e de acordo com Rodrigues (2004, p. 97) é

utilizado para transportar produtos perecíveis e de alto valor agregado, onde é

levado em conta o tempo de entrega e a segurança e não o valor do frete.

A aviação brasileira cresceu muito nos últimos anos. Com o surgimento

de novas companhias aéreas e a modernização das demais, foi possível

16

aumentar o número de assentos disponíveis na malha aérea. O Brasil conta

atualmente com duas grandes companhias aéreas (TAM e GOL) e outras de

menor atuação, como a VARIG e Ocean Air, além das empresas de aviação

regional. Com a competição entre as companhias foi possível melhorar o

serviço e reduzir tarifas. Grandes companhias internacionais também operam

no Brasil como American Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, United

Airlines, Lufthansa, Iberia, TAP Portugal, Japan Airlines, South African Airways,

British Airway, Air France, Air Canada, Varig, Tam, entre outras.

O transporte aéreo no Brasil, atualmente, é regulamentado pela Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC) e, conforme descreve Rodrigues (2004, p.

97), apresenta três tipos de serviço, sendo estes: os serviços reguladores, os

regionais e os gerais.

Os serviços reguladores, de acordo com o mesmo autor, são as linhas

nacionais, internacionais para transporte de passageiros e cargas com saídas

previamente anunciadas, já os serviços regionais são as linhas nacionais de

âmbito regional para transporte de passageiros e cargas atendendo cidades de

médio e pequeno porte e os serviços gerais são todos os outros tipos de

serviços aéreos executados por aeronaves de pequeno porte.

Veículos de transporte aéreo

• Avião

• Helicóptero

• Balão

• Dirigível * nave espacial

• Avião insuflável

1.2.5 – Transporte Dutoviário

17

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) classifica o modal

de transporte dutoviário como sendo aquele realizado através de dutos.

Segundo Rodrigues (2004, p. 101), o transporte dutoviário, se traduz no

transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos

adequadamente projetados à finalidade a que se destinam.

Os principais dutos no Brasil são: os oleodutos, gasodutos e minero

dutos.

As principais características econômicas do transporte dutoviário são:

a) Elevados investimentos iniciais.

b) Elevados custos de capital.

c) Baixos custos operacionais.

A) ELEVADOS INVESTIMENTOS INICIAIS

1. Estudos e custos inatingíveis.

2. Tubos.

3. Lançamentos da tubulação.

4. Estações de bombeamento.

5. Tancagem.

6. Outros custos, tais como acessórios de linha, controle etc.

Os tubos apresentam item importante no investimento inicial. O seu

custo é sensivelmente proporcional ao seu peso, e o peso dos tubos aumenta

mais rapidamente do que o diâmetro, uma vez que a espessura deverá ser

maior para uma mesma taxa de trabalho. Outro item importante é o

lançamento da tubulação. Seu custo depende das condições de terreno, tais

como relevo, acesso, natureza do solo e clima. A estrutura de imobilização na

Europa possui o seguinte aspecto.

Estudos e custos intangíveis ....................................................... 8 a 12%

Tubos ........................................................................................ 25 a 50%

Lançamento .............................................................................. 25 a 50%

18

Estações de bombeamento ....................................................... 12 a 15%

Tancagem .................................................................................. 10 a 15%

Outros custos ............................................................................... 5 a 10%

O custo total anual de um duto pode ser decomposto de modo geral em

dois itens principais:

Custos de Capital (75%) - Depreciação

- Custos Financeiros

- Remuneração de capital

Custos Operacionais (25%) - Custo de energia (20%)

-Custos de manutenção e

custos administrativos

(5%)

Com base nos elementos apresentados, procuraremos a seguir ensaiar

os principais passos do planejamento de distribuição de produtos, a fim de ser

possível compatibilizarmos as três variáveis básicas do transporte: custos,

prazo e qualidade.

19

CAPÍTULO II

INTERMODALIDADE

O sistema de transporte oferece uma variedade de ações para

empresas que querem transportar seus produtos de um local para o outro, seja

na escolha de apenas um modal ou até mesmo na combinação entre as cinco

modalidades de transporte diferentes.

Essas combinações entre diferentes modais, de acordo com Lambert

(1999, p. 167), oferecem serviços de custo especializado ou mais baixo que,

geralmente, não são disponíveis quando se usa uma única modalidade de

transporte.

Neste contexto, pode-se entender que a integração entre os modais de

transporte torna-se uma ferramenta capaz de oferecer as empresas, redução

nos custos logísticos e maior confiabilidade nos serviços prestados e conforme

Nazário (2000, p. 01) uma grande oportunidade para as empresas tornarem-se

mais competitivas.

Entretanto, para que a integração entre os modais resulte em sucesso

para a empresa, é necessário que a mesma escolha o modal que o melhor

corresponda as suas expectativas, para isso deve-se considerar fatores, como

descreve Fleury (2002, p. 02): velocidade, consistência, capacitação,

disponibilidade e freqüência.

20

2.1– Definição

Para entender melhor o conceito da integração entre os modais, é

necessário definir as principais diferenças entre intermodalidade e

multimodalidade, considerando que ainda existe uma confusão em relação aos

dois termos.

O transporte intermodal, de acordo com Mason Filho (2002, p. 121), é

aquele em que uma carga utiliza mais de um modal de transporte para ser

enviada de sua origem até o seu destino.

Para Demaria (2004, p. 52), “a intermodalidade caracteriza-se pela

emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como

pela divisão de responsabilidade entre os transportadores”, ou seja, quando

uma empresa transporta uma mercadoria onde, é necessário mais de um

modal para a entrega do produto ao cliente final, terá que ser emitido um

documento de transporte para cada modal utilizado. Quanto à

responsabilidade pelo transporte, cada um dos modais, assume a sua parte do

trajeto, desde o ponto inicial em que coletou a carga até o destino da entrega

(KEEDI apud DEMARIA, 2004, p. 52).

Já em relação ao transporte multimodal, de acordo com Rodrigues

(2004, p. 106):

É o transporte de mercadorias com um único contrato de

transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrência

da existência de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o

local onde o Operador de Transporte Multimodal tomar as

mercadorias sob sua custódia até o lugar contratual para

entrega, responsabilizando-se além do transporte em si, pelos

serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação,

unitização e/ou desunitização da carga, armazenagem,

manipulação e entrega ao destinatário.

De acordo com Demaria (2004, p. 51), transporte multimodal, é aquele

em que a mercadoria, sob um único conhecimento de transporte, utiliza mais

21

de um modal para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de

atingir determinado ponto apenas por um único modal, ou por uma questão de

custos.

A semelhança entre a multimodalidade e a intermodalidade está restrita

apenas na questão física, ou seja, a utilização de mais de um modal,

entretanto, em relação à questão documental, a multimodalidade, ao contrário

da intermodalidade, exige a emissão de apenas um documento de transporte

para todo o percurso da carga, emitido pelo transportador, sendo este o único

responsável pela entrega da carga ao consignatário determinado.

O transporte multimodal, conforme Mason Filho (2002, p. 122),

apresenta maior segurança ao dono da carga, permitindo operar apenas com

um único transportador, desta forma, pode-se conseguir uma redução de

custos em relação ao transporte único de carga, pois no transporte intermodal

a responsabilidade é dividida pelos transportadores bem como o frete e o

seguro, gerando desta maneira, um custo maior para o transporte.

2.2– Operador de Transporte Multimodal – OTM

Para a realização do transporte multimodal, se faz necessário a

utilização de um operador, sendo este o único responsável pela carga durante

todo o percurso.

De acordo com Garcia Junior (2002), o Operador de Transporte

Multimodal é toda a pessoa jurídica, transportador ou não, que celebre um

contrato de transporte multimodal e atue como principal, assumindo

responsabilidade de seu cumprimento.

Conforme Rodrigues (2004, p. 106), o OTM atua como principal e não

como agente no interesse do expedidor, estabelecendo um único contrato de

transporte ao embarcador nele abrangendo a coordenação e a

responsabilidade pelas movimentações, transbordos e transportes pelos

modais envolvidos durante o percurso.

Os Operadores de Transporte Multimodais devem ter, obrigatoriamente,

uma apólice de seguro que cubra sua responsabilidade civil em relação à

22

mercadoria sob sua custódia, permitindo ressarcir o embarcador em caso de

dano à mercadoria.

Além disso, como descreve Garcia Junior (2002), o OTM é responsável

pelas ações e omissões de seus empregados e contratados no exercício de

suas funções, como se essas ações e omissões fossem próprias.

Entretanto, o OTM poderá se isentar de algumas responsabilidades de

perda, dano ou atraso das mercadorias transportadas, conforme Rodrigues

(2004, p. 111), no caso de: vício próprio ou oculto da carga; força maior ou

caso fortuito, devidamente comprovado; greve; guerra; motins e dificuldades

impeditivas no transporte devidamente comprovado não existindo forma de

cumprir o contrato.

A contratação do OTM, de acordo com Demaria (2004, p. 55), é

importante para aquelas empresas que não têm a possibilidade de realizar

essas operações de altos custos, e essas vantagens podem tornar-se mais

claras quando comparamos as alternativas para a realização do transporte,

como no caso, de uma empresa que utiliza equipamentos e frota própria, a

mesma deverá se responsabilizar pelos custos gerados pelo transporte, assim

como manutenção e infra-estrutura, quando poderá reduzir custos de

transporte se transferir as mesmas atividades para um OTM.

2.2.1– Legislação

A Lei nº 9611 de 19 de fevereiro de 1988 (ANEXO I), regulamentada

pelo Decreto nº 3411 de 13 de abril de 2000, dispõe sobre o Transporte

Multimodal de Cargas que, de acordo com a ANTT (2006), cria a figura do

OTM e define o âmbito de atuação, se nacional ou internacional.

A lei determina, também, a emissão do documento de transporte

multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato que rege toda a operação,

indicando, sobretudo, os locais de recebimento e entrega das mercadorias sob

a responsabilidade do OTM.

O exercício do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT,

válido por dez anos, e caso queira atuar internacionalmente, deverá ser

23

licenciado pela Secretária da Receita Federal. Para a abertura da empresa é

exigido contrato similar ou social, registro comercial e CNPJ, além da

comprovação de patrimônio mínimo de R$ 120 mil (ou aval bancário ou seguro

caução), e apólice de seguros que cubra sua responsabilidade civil sobre as

mercadorias em sua custódia.

A necessidade da habilitação prévia da Secretária da Receita Federal

tem a finalidade de controle fiscal e tributário, pois para isso ocorrer, o OTM

deverá comprovar o registro no Ministério dos Transportes, ter garantia de

crédito suspenso e a interligação ao Siscomex (Sistema Integrado de Comércio

Exterior).

O conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia, de

acordo com a Lei nº 9.611/98, um contrato de transporte multimodal, na qual

rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua

entrega no destino. A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal e o

recebimento da carga pelo OTM dão eficácia ao contrato de transporte

Multimodal, pois o contrato dá a garantia de entrega segura dos bens.

O conhecimento de Transporte Multimodal, de acordo com a lei nº

9.611/98, deverá apresentar características e dados próprios, explicitando o

valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e também deverá conter: a

indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser emitida

outras guias, não negociáveis; o nome, razão social e o endereço do emitente,

do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deve ser

notificado, quando não nominal; a data e o local da emissão; os locais de

origem e destino; a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento,

marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria

carga, quando não embalada; a quantidade de volumes ou de peças e seu

peso bruto; o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no

destino” e finalmente, outras cláusulas que as partes acordarem.

De acordo com Demaria (2004) a regulamentação ainda sofre alguns

entraves, principalmente, devido ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias

e Serviços (ICMS), que envolve estados diferentes e a questão do seguro

24

multimodal obrigatório, ainda inexistente devido à falta de experiência do

mercado de seguros.

Porém, o real objetivo desse instrumento legal, conforme descreve

Demaria (2004, p. 57), foi inserir o Brasil na modernidade, já que a

multimodalidade está sendo valorizada praticamente em todo o mundo, pois

fornece as empresas a oportunidade de gerenciar suas mercadorias em uma

única fonte de informações e, sobretudo, criar uma melhor tecnologia de

transporte.

A valorização dessas empresas denominadas como OTM, pode trazer

diversos benefícios às transações nacionais e internacionais, fazendo com

que, empresas brasileiras se tornem ainda mais competitivas.

2.3 – Terminal Intermodal

De acordo com Nazário (2000), o transporte multimodal além de ser

constituído pela utilização de dois ou mais meios de transporte, necessita de

uma boa estruturação de cada um dos sistemas de transporte que compõem,

bem como a integração física dos mesmos através de terminais.

Para Hay (1977) apud Demaria (2004, p. 44), os terminais podem ser

considerados a soma total de facilidades e sua localização onde o transporte

pode ser originado, terminado ou intercambiado antes, durante ou depois do

deslocamento, incluindo serviços que facilitem a movimentação de veículos e

equipamentos utilizados no transporte que resguardem a inviolabilidade e

indivisibilidade das cargas.

Na intermodalidade ou na multimodalidade, os terminais possuem papel

fundamental na viabilidade econômica dessas alternativas de transporte,

porém, de acordo com Mason Filho (2002, p. 123), os terminais intermodais

são considerados barreiras no desenvolvimento da intermodalidade no Brasil

pela falta de investimento do setor.

Os sistemas intermodais e multimodais de transporte têm como principal

objetivo a dinamização das operações da origem até o destino da carga. De

acordo com Demaria (2004, p. 46), no processo de integração dos modais,

25

procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional para cada tipo de

terminal, tais como:

• Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de

transbordo ou interface, com o objetivo de transferir

rapidamente a carga já unitizada sem que seja

significativamente aumentado o tempo de escoamento das

unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia.

• Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem

transitória das mercadorias, pela qual a carga será unitizada

corretamente com o intuito de permitir um escoamento por rotas

que utilizem diferentes modais, através de equipamentos

especializados e de alta produtividade. No processo inverso,

esse terminal permitirá a desconsolidação das cargas recebidas

para então despachá-las ao proprietário.

• Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou

prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura

otimizar o tráfego local, evitando os desperdícios causados

pelos congestionamentos. Para alcançar essa otimização é

preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte.

Para o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte

intermodais e/ou multimodais, conforme a Associação Brasileira de

Transportadores Intermodais (ABIT) apud Demaria (2004, p. 47), os principais

critérios técnicos operacionais a serem determinados na programação nacional

de implantação dos terminais são: a localização dos terminais; os tipos de

terminais a serem adotados em função da localização; a compatibilização da

capacidade operacional entre os terminais, como o dimensionamento,

equipamentos, processos, organização; e a agilização da regulamentação nas

redes modais, criação de serviços alfandegários e de fiscalização adaptados

às necessidades dinâmicas dos terminais.

2.4 – Combinações Intermodais

26

A integração de diversos tipos de modais é uma ferramenta importante

na redução dos custos de transporte, pois essa integração permite também a

livre troca de equipamentos, de acordo com Ballou (2001, p. 126), criam

serviços de transporte que não estão disponíveis para o embarcador que usa

apenas um modal de transporte.

Dentre as diversas possibilidades de integração, pode-se citar: aéreo-

rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário,

ou mesmo combinações com mais de dois modais diferentes.

Entretanto, nem todas as combinações possíveis são viáveis, e dentre

elas, de acordo com Ballou (2001, p. 127), tem grande aceitação, neste caso,

apenas a combinação ferroviário-rodoviário, utilizando os sistemas: reboque

em vagão plataforma (TOFC); contêineres em vagão plataforma (COFC),

também chamados de piggyback; e o reboque ferroviário e rodoviário.

2.4.1 – Semi-reboque sobre vagão (piggyback)

De acordo com Ballou (2001, p. 127), o piggyback (figura 1) refere-se ao

transporte por reboque de caminhão sobre semi-reboques rodo-ferroviários,

geralmente até distâncias mais longas do que os caminhões normalmente

rebocam.

Figura 1: Estrutura Piggyback (extraída do site http://southern.railfan.net/ties/1973/73-

7/charle.html, 2011)

27

Para Lambert e Stock (1999, p. 177), no serviço piggyback pode-se

destacar duas modalidades: o sistema Trailer on flatcar (TOFC) e o Container

on flatcar (COFC).

O TOFC (figura 2) consiste, de acordo com Nazário (2000, p. 6), em

colocar uma carreta semi-reboque sobre um vagão plataforma. Já o COFC

(figura 3), caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão

ferroviário. Essas operações evitam investimentos em equipamentos de

movimentação nos terminais e como principal benefício reduz o tempo e custo

no transbordo da carga.

Figura 2: TOFC (extraída do site http://www.krunk.org/~joeshaw/pics/cp/flat.shtml, 2011).

Figura 3: Detalhe da tecnologia COFC (extraída do site

http://www.lcvcargoexpress.com.br/faq.html, 2011).

Para Lambert e Stock (1999, p. 177), o serviço piggyback combina o

baixo custo do transporte ferroviário com a flexibilidade e conveniência do

28

transporte por caminhão, dispondo aos embarcadores uma grande variedade

de serviços.

2.4.2 – Reboque Ferroviário e Rodoviário (Roadraillers)

De acordo com Lambert e Stock (1999, p. 179), o reboque ferroviário e

rodoviário é um conceito intermodal inovador, pois combinam o transporte

rodoviário e ferroviário em um único equipamento.

Nesse sistema é utilizado um caminhão de carga convencional, onde o

mesmo é acoplado a trucks ferroviários. Neste caso, em vez do veículo realizar

todo o trajeto por rodovias, o mesmo pode, desta maneira, deslizar diretamente

sobre os trilhos.

Nesse sistema, conforme Lambert e Stock (1999, p. 180), pode-se

destacar vantagens, tais como: a dispensa de uma plataforma e uma maior

rapidez no transbordo da carga, pois a mesma não precisará ser manuseada.

2.5 – Elementos do Transporte Intermodal

Qual é a melhor modalidade para cada distribuição com características

específicas?

Ao defrontarmo-nos com o problema de distribuição, surge a pergunta:

qual é a melhor modalidade para cada distribuição com características

específicas?

É possível delinearmos os principais critérios atinentes ao processo

decisório de escolha da melhor alternativa baseando-se nas seguintes

orientações de caráter genérico:

a) Rodoviário: destinado a volumes menores, ou produtos de maior

sofisticação que exigem prazos relativamente rápidos de entrega. A

rodovia para transporte de carga apresenta velocidades compreendidas

dentro do intervalo de 30 a 40 km/h.

b) Ferroviário: destinado a volumes maiores e que possuem custo unitário

baixo; neste caso o fator tempo não será preponderante, já que nesta

29

modalidade a velocidade média nas melhores condições poderá atingir 12

km/h.

c) Aeroviário: destinado a pequenos volumes classificados em “cargas

nobres”. A utilização de tal meio deverá somente ser feita quando os

prazos de entrega forem imperiosos.

d) Hidroviário e Marítimo: deverá levar produtos de baixíssimo custo

unitário, cujo tempo de realização da operação não é o fator

preponderante no encarecimento da mercadoria.

e) Dutoviário: O transporte tubular é utilizado normalmente para

transportar produtos através de condutos tubulares, normalmente

petróleo e gás natural. São mais conhecidas como:

• Gasoduto - no caso de transporte de gás natural

• Oleoduto - no caso de transporte de petróleo e seus derivados líquidos

• Alcoolduto - no caso de transporte de etanol

• Minérioduto - no caso de transporte de minérios

Os oleodutos, gasodutos e alcooldutos também são conhecidos pela

expressão inglesa pipeline. É o meio de transporte, para grandes quantidades,

mais seguro e econômico que existe.

Estima-se que no Brasil, 500.000.000 de litros de hidrocarbonetos sejam

transportados diariamente através de oleodutos. No Brasil também são

transportados suco de laranja e minério de ferro através deste método.

O transporte tubular tem como principais vantagens:

• A redução dos custos de transporte de líquidos, a médias e a longas

distâncias;

• A diminuição da poluição, pois os riscos de acidente e de derrame ou

fuga são reduzidos;

30

• A redução do consumo de combustíveis fósseis, pois os motores

acionadores das bombas e compressores usados neste modal são

acionados, na maior parte das vezes, por energia elétrica, que no Brasil,

é proveniente de usinas hidroelétricas.

É comum encontrarmos dentro da área de serviços de transporte a

expressão logística. Inicialmente verdadeira conceituação da função de

logística era mais presa a atividades militares ligadas ao suprimento e

transportes de tropas que ao transporte propriamente dito. A logística em

termos de aplicação em serviços de transporte está ligada aos cálculos de

distribuição racional de produtos e definição da faixa apropriada de uso de

cada modalidade e das suas vantagens específicas em relação às demais. A

escolha de uma ou outra modalidade para a realização de um transporte

específico pressupõe a avaliação de dois fatores:

• A diferença entre o preço de venda do produto no centro de

produção e o preço de venda deste mesmo produto nos mercados

consumidores; e

• O custo de transporte entre o centro de produção e o mercado.

O primeiro destes dois fatores é sempre conhecido. Já a determinação

do segundo apresenta-se bastante complexa e difícil.

Objetivamente a formação dos custos de transporte é condicionada por

duas ordens de características:

a) Características de carga: Localização, volume, densidade,

quantidade a transportar e valor unitário de mercadoria,

características tecnológicas para manuseio, distância média de

transporte e condições de segurança desejáveis, enfim,

condições gerais de mercado de cargas.

31

b) Características dos serviços de transportes: disponibilidade e

condições atuais de infra-estrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias,

portos e aeroportos), condições de operação, nível tecnológico do

serviço oferecido, velocidade, custo relativo do meio de

transporte, mão-de-obra envolvida, as perdas, tempo de viagem,

etc.

Todas estas características mais ainda peculiaridades de mercado são

componentes formadores dos custos globais e, por isso, insuficientes para

individualmente oferecerem um juízo isento e objetivo das vantagens desta ou

daquela modalidade. O que ocorre, na verdade, é que a opção do usuário se

faz por custos globais financeiros da operação door to door, que engloba na

sua formação os fatores anteriormente citados.

Na formação dos custos citados acima, temos os seguintes fatores que

assumem real importância:

a) Fator tempo: Decorrentes das diferenças de velocidades comerciais

de cada modalidade de transporte, dos tempos despendidos em

transbordos e nos terminais ou esperas em função das interconexões

de transporte.

b) Fator manuseio: As operações de carga e descarga e nos pontos de

transbordo têm custos próprios em função da modalidade de

transporte e da natureza de carga. É fato que, conforme a embalagem

a ser adotada, a mesma poderá apresentar maiores ou menores

valores de perdas do produto em função da sua real adequação ao

produto. A princípio podemos dizer que a adequação de embalagens

deverá levar em consideração os seguintes fatores:

1. Menores valores de perdas.

2. Custo da embalagem.

3. Maleabilidade para transportes multimodais.

32

4. Apresentação de fretes de retorno os menores possíveis.

c) Fator financeiro: Variável em função do valor monetário de cada

mercadoria. A observação comparativa das diversas modalidades de

transporte mostra que a rodovia geralmente se beneficia da operação

door to door, para o fator acima considerado, devido à sua maior

velocidade, e freqüentemente oferece menores custos de perdas.

Esquematicamente, tudo o que foi apresentado até então poderá ser

resumido no sistema de logística apresentado na Figura 4 para

administração de transportes:

Passamos, assim, a caracterizar o sistema apresentado. Cumpre

ressaltar que o sistema proposto está mais intimamente ligado a fretes de

vendas.

d) Geração de viagens: O processo de determinação de rotas dependerá

das viagens geradas através das necessidades de distribuição do

produto. Na prática constatamos dois fatores para decisão de

montagem de rotas:

1. A administração deverá ser feita por transporte próprio ou, caso a

empresa não possua, o trabalho deverá ser desenvolvido junto a

terceiros, já que é a melhor forma de minimizarmos custos

operacionais. Assim sendo, após a delimitação das regiões de

atendimento da linha, contratam-se transportadoras para realização da

operação mediante remuneração dependente da quantidade de

produto a ser transportado.

2. A administração deverá ser feita junto a transportadores credenciados

para a operação em questão. Para esses casos, sempre que possível

deveremos estabelecer compromisso de ordem mais formal, como,

33

por exemplo: cartas, compromissos, contratos de prestação de

serviços etc.

Geração de Viagens

Geração de Rotas

Alocação do Transporte Unimodal ou Multimodal

Restrições da Modalidade Considerada

Comparação de Custos Alternativos

Figura 4: Logística de transportes (extraída da Revista Mundo Logística, 2011, p.10)

34

CAPÍTULO III

DISTRIBUIÇÃO NA LOGÍSTICA

Distribuição é um dos processos da logística responsável pela

administração dos materiais a partir da saída do produto da linha de produção

até a entrega do produto no destino final (Kapoor et al., 2004, p. 2). Após o

produto pronto ele tipicamente é encaminhado ao distribuidor. O distribuidor

por sua vez vende o produto para um varejista e em seguida aos consumidores

finais. Este é o processo mais comum de distribuição, porém dentro desse

contexto existe uma série de variáveis e decisões de trade-off a serem

tomadas pelo profissional de logística.

O marketing vê que a Distribuição é um dos processos mais críticos,

pois problemas como o atraso na entrega são refletidos diretamente no cliente.

A partir do momento que o produto é vendido a Distribuição se torna uma

atividade de front office e ela é capaz de trazer benefícios e problemas

resultantes de sua atuação (Kapoor et al., 2004, p. 9).

Uma organização pode ser divida em três processos principais

suprimentos, produção e distribuição (Gomes et al., 2004, p. 8-9). Onde

termina o processo de distribuição de uma empresa, inicia o processo de

suprimentos da empresa seguinte.

Como regra geral as empresas mais fortes da cadeia de distribuição são

quem definem quem será o responsável pela entrega do material/produto. O

35

ponto mais forte da cadeia não necessariamente é aquele que têm mais

“dinheiro”, mas sim aquele que tem a necessidade de compra é menor do que

a necessidade de venda do elo anterior da cadeia, então podemos concluir que

este poder de decisão pode ser transferida rapidamente entre os elos, pois a

globalização nos permite comprar um produto na china com frete FOB e ainda

pagar mais barato do que uma compra em nossa região.

As empresas estão cada vez mais terceirizando suas atividades

relacionadas a distribuição e focando suas atividades no core bussiness da

empresa. A distribuição tem grande importância dentro da empresa por ser

uma atividade de alto custo. Os custos de distribuição estão diretamente

associados ao peso, volume, preço, Lead Time do cliente, importância na

Cadeia de suprimentos, fragilidade, tipo e estado físico do material e estes

aspectos influenciam ainda na escolha do modal de transporte, dos

equipamentos de movimentação, da qualificação e quantidade pessoal

envolvido na operação, pontos de apoio, seguro, entre outros.

A palavra distribuição esta associada também a entrega de cargas

fracionadas, neste tipo de entrega o produto/material é entrega em mais de um

destinatário, aproveitando a viagem e os custos envolvidos. As entrega neste

caso devem ser muito bem planejadas, pois a entrega unitizada tem um menor

custo total e menor lead time, as entregas fracionadas devem ser utilizadas

somente quando não for possível a entrega direta com o veículo

completamente ocupado.

3.1 - O que a logística quer saber

Algumas perguntas que devem ser feitas para definição do modelo de

distribuição com o objetivo de entregar o produto ou serviço ao consumidor

final:

Preciso que o produto seja vendido por um varejista?

Preciso que seja distribuído por um atacadista?

Preciso de quantos níveis no meu canal de distribuição?

36

Qual o comprimento do meu canal (quantos intermediários)?

Onde e quando meu produto precisa estar disponível?

Como será minha distribuição? (exclusiva, seletiva ou generalista).

3.2 - Processos da distribuição

A distribuição é divida em outros sub-processos tais como:

Movimentação da linha de produção;

Expedição;

Gestão de estoques;

Gestão de transportes;

Logística reversa (reciclagem e devolução).

Logistica de transportes agrários

3.3 - Circuitos de distribuição

Tradicionalmente a Distribuição configura-se como a continuação lógica

da função de vendas, onde se faz chegar o produto ao consumidor através de

um Circuito de Distribuição (SOUSA, José Meireles; 2000). Um Circuito de

Distribuição é constituído pelo conjunto de pessoas ou organizações que

promovem e facilitam a circulação dos produtos, desde o produtor ao

consumidor final. O conjunto de entidades localizadas entre o produtor e o

consumidor final são designadas como intermediários, e o número de

intermediários vai determinar o tipo de Circuito de Distribuição.

3.3.1 - Tipos de distribuição

Assim sendo, existem 3 tipos de Canais de Distribuição:

Canal direto – circuito em que não existem intermediários, isto é, o produto

transita diretamente do produtor para o consumidor final. Têm a vantagem de

37

ser completamente controlados pelos produtores e de proporcionarem um

melhor conhecimento do mercado; por outro lado, têm o inconveniente de não

permitirem uma grande dispersão geográfica.

Canal Curto – Circuito em que não existem grossistas, isto é, o produto transita

do produtor para um retalhista, ou número reduzido de retalhistas. Os circuitos

curtos permitem uma melhor cobertura do mercado; contudo, requerem uma

rede de intermediários que, embora pequena, faz com que a empresa possa

ficar dependente destes e perder o controle do Circuito.

Canal Longo – Circuito em que intervém o grossista e eventualmente outros

intermediários tais como o importador ou o agente. Estes canais são utilizados

preferencialmente para produtos de grande consumo e requerem

reabastecimentos frequentes dos intermediários. Possibilitam um alcance

geográfico amplo, mas a gestão das relações internas do Circuito é mais

trabalhosa e complexa.

3.3.2 - Modalidades de distribuição

Ao determinarmos os Canais de Distribuição, além da análise das suas

características, deve-se determinar qual a modalidade da Distribuição. Para o

efeito identificamos 4 tipos de modalidades:

Distribuição Extensiva – modalidade utilizada quando uma empresa pretende

alcançar o maior número de pontos de venda do mercado, através de um

Canal de Distribuição Longo. É viável em empresas com um grande número de

vendedores e forte organização comercial. Tem a vantagem de permitir que os

produtos consigam atingir o maior número de consumidores; por outro lado,

tem como desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma

possível perda parcial de controlo sobre o canal;

Distribuição Exclusiva – baseia-se na concessão a um intermediário da

exclusividade da distribuição do produto, em determinado território. Pressupõe

também que o intermediário concessionado não venda produtos similares de

outras marcas. Esta modalidade é normalmente utilizada por PMEs que não

38

detêm grande conhecimento do mercado-alvo. Adicionalmente, é frequente ser

da responsabilidade do intermediário o ônus da força de vendas, das

reparações técnicas e da assistência pós-venda. Um tipo particular e bastante

atual desta modalidade de distribuição é o sistema de franchising;

Distribuição Seletiva – nesta modalidade o produtor escolhe um número

reduzido de distribuidores, aos quais normalmente são fixadas cotas de

vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios de exclusividade de

vendas num determinado território. A seleção de distribuidores é feita em

função de dois critérios essenciais: a localização do distribuidor e o

posicionamento. Esta modalidade permite ter um alcance maior do que a

Distribuição Exclusiva; face à Distribuição Extensiva permite reduzir os custos

e incrementar o controle do produtor sobre o canal, em detrimento do alcance;

Distribuição Intensiva – utiliza-se esta modalidade como complemento às

modalidades de distribuição Seletiva ou Extensiva quando é necessário

concentrar esforços e capital em dados momentos e em certos canais de

distribuição. Um exemplo disso é o caso das campanhas promocionais junto

de alguns canais.

A escolha do Canal de Distribuição e respectiva Modalidade não é tarefa

fácil. Esta decisão é tanto mais importante que se sabe que são de difícil

modificação. Como tal, além dos aspectos já apresentados, há uma série de

fatores, não menos relevantes, que condicionam a escolha, tais como as

características do mercado, tradições no sector, características dos

intermediários e da concorrência, objetivos da estratégia comercial, recursos

disponíveis, hábitos do consumidor e naturalmente as características do

produto em si, tais como o preço, a sazonabilidade de consumo, a

complexidade do produto, a gama disponível, o prestígio / imagem do produto

e o fator “novidade”.

3.3.3 - Estruturas dos circuitos de distribuição

39

A forma como o circuito está organizado, concretamente as relações

entre os intervenientes, definem a estrutura do mesmo. Assim sendo, as

estruturas dos circuitos podem tomar as seguintes formas:

Sistemas Convencionas

Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como

entidades independentes, onde os seus interesses são individualizados, e

cada um procura aumentar os seus lucros. Esta é a estrutura mais

frequentemente utilizada pelas PMEs, onde a grande vantagem reside na sua

flexibilidade, sendo relativamente simples de se alterar os intervenientes.

Integração Vertical

Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes atuam como um todo, e a

gestão das funções realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas

um componente. De grosso modo, a gestão de todas as atividades

necessárias para a realizar a função de distribuição é centralizada. Esta

estrutura permite tirar proveito de economias de escala e incrementa o poder

negocial junto de empresas exteriores ao canal.

Integração Horizontal

Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre

si, para conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual

ou pela criação de uma nova empresa.

Sistema Multicanal

Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo,

pela utilização de um canal longo para venda através de grossistas, de forma a

aumentar o seu alcance, e paralelamente opera através de um canal curto ou

40

direto. Um exemplo simples de compreender são as indústrias que

comercializam os seus produtos em retalhistas e paralelamente permitem a

venda direta ao cliente final nas suas instalações, através de um pequeno

estabelecimento comercial, vulgo “loja de fábrica”.

3.4 - Distribuição - seleção do canal

Distribuir produtos é entregá-los no local certo, em quantidade

suficiente, com as características pretendidas, no momento exato e com os

serviços necessários à sua venda. A política de distribuição foi, durante

décadas, menosprezada pela indústria tradicional, segundo uma orientação

que não compreendeu que, perante uma economia de excesso de oferta, os

canais de distribuição desempenham um papel filtro, e muitas vezes de

sucesso, relativamente à chegada dos produtos aos clientes. Apenas nos

últimos anos, com a procura de um novo modelo de desenvolvimento

econômico por parte da indústria tradicional, e com a criação de marcas. Se

constatou a importância da distribuição tendo-se nos últimos anos, começado

a ouvir falar por parte dos governantes, na necessidade de acesso aos canais

de distribuição internacionais.

A pedra de toque deste tipo de distribuição está em selecionar

adequadamente o canal de vendas para o produto e dessa seleção dependerá

o êxito de toda a estratégia de marketing. A melhor técnica para o fazer

consiste em identificar os clientes de um distribuidor e constatá-los diretamente

para recolher a sua impressão sobre os mais ativos no mercado. A empresa

pode ainda recorrer aos serviços de consultores comerciais, câmaras de

comércio, etc.

Neste âmbito, a empresa deve obter informações credíveis sobre a

reputação do intermediário junto de bancos e clientes e sobre a sua

experiência com produtos idênticos, avaliando também a qualidade dos seus

vendedores e a sua capacidade financeira e ainda, as vantagens logísticas que

oferece (dimensão, localização, existência de armazém, capacidade de

41

fornecer serviço pós-venda, etc.), o nível de conhecimento sobre as técnicas

de promoção do mercado, o número e tipo de canais de escoamento cobertos.

3.4.1 – Intermediários

3.4.1.1 - Escolha de intermediários

A escolha de intermediário é fundamental, caso a empresa opte por uma

modalidade que os compreenda. Há diversos critérios pelos quais as empresas

devem se orientar quando a escolha de um intermediário, nomeadamente a

imagem e posicionamento do intermediário no mercado, a sua estabilidade

financeira, o fato de já estar ou não a comercializar marcas concorrentes, o

seu potencial de vendas atendendo à quota de mercado que detêm, ao

crescimento demográfico e de poder de compra previsto na sua zona de

influência, etc. Mas um critério fundamental na escolha de um intermediário é a

estratégia de relacionamento que a empresa pretende ter. Quanto mais

benefícios tiver o intermediário, melhor será a performance do sistema

comercial. De base, os proveitos de um intermediário são obtidos em função

das margens dos produtos que vendem. No entanto, há 3 possibilidades de

relacionamento entre um produtor e intermediário que influenciam esta relação

básica de margem ↔ proveito:

o Cooperação: onde os intermediários meramente ganham em função do que

vendem, ou seja, relação direta e fixa entre os números de vendas e margem;

o Associação: sistema mais evoluído em que é realizada uma definição prévia

das metas que o produtor pretende que o intermediário atinja, e é definido um

plano escalonado de retribuições ao distribuidor;

o Programa de distribuição: é realizado um planejamento conjunto entre o

produtor e o distribuidor, posteriormente as ações na distribuição serão

acompanhadas por ambos e, quando necessário, são tomadas decisões em

conjunto no sentido de retificar o plano inicial.

42

O planejamento de ação efetuado entre o produtor e distribuidor pode

ser mais ou menos complexo, no então há quatro objetivos referentes a

vendas e distribuição que suscitam com frequência neste contexto:

Desenvolvimento de contas

- Maior influência dos produtos face à concorrência

- Acesso a novos segmentos de mercado

- Aumento da capacidade de compra

Apoio ao distribuidor

- Maior disponibilidade

- Aumento da taxa de consumo

- Redução das oportunidades da concorrência

- Aumento dos suportes promocionais face à concorrência

Manutenção de contas

- Assegurar a satisfação do consumidor

- Redução das oportunidades da concorrência

Penetração de contas

- Simplificação

- Aumento da taxa de consumo e do volume de compras

- Aumento da capacidade de compra

- Concorrência apertada

- Venda de produtos complementares

Após se definirem conjuntamente os objetivos, o produtor deverá

proceder a uma avaliação periódica do intermediário. Assim, devem-se avaliar

43

as metas propostas e atingidas, as razões pelas quais se falharam os

objetivos, e devem ser enquadradas e harmonizadas as respectivas políticas

empresariais. Esta avaliação tem como principais objetivos a procura de

dificuldades de adaptação mútua aos programas estabelecidos, e possíveis

indícios de falta de harmonização entre as políticas de ambas as empresas. As

soluções a aplicar deverão ser definidas e aplicadas consensualmente.

Quando a harmonia entre o produtor e intermediário é perturbada,

podem ocorrer conflitos que suscitam ações lesivas aos interesses dos

constituintes do canal. As principais causas destes conflitos são:

a) Incompatibilidade de objetivos;

b) Direitos e deveres mal esclarecidos;

c) Diferentes visões sobre o ambiente;

d) Intermediários muito dependentes dos produtores;

e) Definição não consensual sobre o domínio, nomeadamente as demarcações

de territórios e o grau de autonomia do intermediário para tomar determinadas

decisões.

Dado que estes conflitos têm uma relação direta com a performance do

canal de distribuição, a aproximação e resolução destes os mesmos deverão

ser prioritária. Para tal são apresentadas uma série de medidas de resolução

de conflitos no canal:

a) Reorganização dos objetivos

b) Cooptação ou troca de pessoal (funcionários) entre os membros do canal

c) Diplomacia recorrendo ao uso de “embaixadores” de ambas as partes

d) Arbitragem ou mediação recorrendo a uma terceira parte

3.4.1.2 - Tipos de intermediários e funções

Grossista

44

Atua como intermediário que vende aos retalhistas, a outros grossistas,

ou mesmo até a outros fabricantes; não vende ao consumidor ou utilizador

final.

As principais atividades que caracterizam os grossistas são:

• Compra de mercadoria ao produtor ou a outro grossista

• Agrupamento e normalização de produtos

• Transporte de mercadorias

• Armazenagem e conservação dos produtos

• Promoção e venda de produtos

• Entrega ao retalhista ou a outro grossista

• Crédito a clientes

• Assunção de risco

• Assessoria ao retalho em diversas áreas, como por exemplo, na definição

das características dos produtos, no desenvolvimento de novos produtos, na

gestão de pedidos e de stocks e na gestão comercial e administrativa

Retalhista

Os retalhistas são o último elo dos canais de distribuição. São eles que

contactam diretamente com os consumidores e, como tal, têm um melhor

conhecimento do mercado, nomeadamente das necessidades dos seus

clientes. É fácil compreender que, estando “dentro” do mercado, os retalhistas

sabem com maior exatidão quem são os seus clientes, apercebem-se de quais

são as suas necessidades e descobrem mais cedo quais são as tendências do

momento. Esta proximidade ao mercado dota os retalhistas de supremacia e

de poder dentro do canal, tornando-se numa vantagem competitiva.

Adicionalmente, tem influência primordial nas ações de marketing do fabricante

ou do grossista, influindo nos resultados das vendas.

As principais funções dos retalhistas são:

45

Redução de custos: a utilização de sistemas com retalhistas leva à diminuição

do número de contatos com o cliente final e, portanto, à redução dos custos

totais do sistema Adaptação da oferta à procura: os retalhistas estabelecem

um contato mais próximo com o cliente final, o que permite aferir melhor as

necessidades deste;

Criação de sortido: um intermediário pode comprar a diversos produtores /

grossistas, o que permite ao cliente final adquirir uma maior gama de produtos

num único intermediário;

Movimento físico do produto até ao último destino: retalhistas podem exercer

funções de transporte, armazenamento e entrega do produto até ao último

destinatário;

Realização da atividade de marketing: os retalhistas podem levar a cabo várias

atividades de venda pessoal e promoção, muitas vezes atuam como

substitutos da força de vendas do fabricante;

Transmissão da propriedade: posse ou direito ao uso do produto: entre os

membros do canal é possível transmitir ou não a propriedade dos bens a

transacionar. Quando os retalhistas do canal não têm a propriedade do

produto, então diremos que atuam como Agentes ou Mandatários do produto;

Financiamento: um retalhista pode proporcionar crédito, quer ao produtor, quer

ao cliente final;

Serviços adicionais: o retalhista pode prestar outros serviços além da

transação, tais como a entrega, instalação, serviços pós-venda (reparação),

formação e assessoria;

Assunção de riscos: uma vez adquiridos os produtos, o retalhista corre o risco

de não os vender ou ter de os vender por um preço inferior ao preço de

compra. Também poderá sofrer imprevistos como roubos, incêndios,

inundações, ou outros desastres pelos quais o produtor ou grossista não se

responsabiliza.

Os grossistas e retalhistas têm em comum o fato de atuarem como

agentes de venda para os seus fornecedores e de agentes de compra para os

46

seus clientes. Desta maneira, estes intermediários têm um papel

preponderante na criação das utilidades de tempo, lugar e posse.

3.4.2 - Canais de distribuição internacionais

Quando a estratégia da empresa passa por colocar os seus produtos ao

alcance dos consumidores de um determinado país ou conjunto de países, a

escolha dos canais e distribuidores que a empresa deve utilizar recairá

essencialmente numa de duas hipóteses: ou o distribuidor nomeado implanta

os seus próprios canais e sistemas de distribuição, perdendo o produtor o

controle sobre o canal; ou o produtor vende diretamente através de pontos de

venda e distribuidores locais por si escolhidos, mantendo algum controle na

comercialização.

Mas quando falamos em internacionalização, a Distribuição não é o

único dos elementos tradicionais do Marketing Mix que deverá ser adaptado.

Também há cuidados gerais a tomar em consideração sobre os outros

elementos:

- O Produto deverá ser idealizado de forma a ser aceito nos países a

internacionalizar;

- Na política de Preços deverão ser equacionadas as diferentes sensibilidades

do país a internacionalizar, e deverão ser analisadas as diferentes opções para

o posicionamento do produto;

- A Comunicação deverá ser apropriada ao país em questão, ou seja, de forma

a poder ser decifrada pela cultura em questão.

Quanto à estrutura, os canais de distribuição internacionais pode variar

desde canais diretos, do produtor ao consumidor, até canais mais profundos

em que cada do canal, isto é, cada intermediário proporciona um serviço

específico. A configuração poderá mesmo variar dentro da mesma indústria e

até na mesma empresa, visto que cada mercado nacional tem as suas próprias

características.

47

O projeto de canais em mercados internacionais pode e deve ser

determinado por fatores externos condicionantes e também por fatores

internos controláveis à empresa. Esses fatores, conhecidos por 11 C’s:

Fatores Externos

1. Características do cliente

2. Cultura

3. Concorrência

Fatores Internos

1. Objetivos empresariais

2. Características do produto

3. Capital (investimento)

4. Custos

5. Cobertura

6. Controle

7. Continuidade

8. Comunicação

Quanto aos intermediários, quando se trata de canais internacionais,

dada a distância geográfica, cultural, religiosa e social que muitas vezes se faz

sentir, a comunicação dos estímulos essenciais à boa compreensão dos

mercados torna-se quase impossível sem a sua presença; pelo contrário,

verifica-se um acréscimo de funções dos intermediários, o que nos leva a uma

nova caracterização de intermediário: o Distribuidor.

Distribuidores Exclusivos: são os intermediários que detêm a exclusividade do

negócio para uma determinada área geográfica. São vulgares em comércio

internacional e muitas vezes são designados de representantes exclusivos de

uma empresa ou de uma marca, para um determinado país ou grupo de

48

países. Têm um papel fundamental na distribuição física dos produtos e

concentram um grande poder de negociação, pelo que a sua escolha deverá

ser cuidadosa.

Distribuidores Seletivos: neste caso, a empresa exportadora elege, através de

um processo de seleção, alguns distribuidores a quem garante a exclusividade

e a prestação de assistência em determinada área geográfica.

Distribuidores Extensivos: quando a única preocupação da empresa é colocar

os seus produtos na maior área geográfica possível, porque pressupõe que as

vendas serão tanto maiores quanto maior for o número de distribuidores, a

empresa deverá possuir uma rede de vendas devidamente apetrechada, quer

em número, quer na formação técnica dos seus elementos. Este sistema é

aplicável em territórios próximos ou mesmo vizinhos do país de origem.

É certo que em políticas de distribuição internacionais existe a tendência

para se optar por canais longos, mas quanto mais longo for o canal, maior será

o poder do canal sobre o negócio, menor será o do produtor e maiores serão

os riscos de conflitos. Então, o que fazer?

Perder o domínio do canal, aumentando as possibilidades de conflito, ou

garantindo canais curtos, o que em comércio internacional pressupõe grandes

organizações ao nível de vendas e, conseqüentemente, maiores

investimentos?

Esta é a opção chave de qualquer empresa produtora que se pretenda

internacionalizar.

49

CONCLUSÃO

Este estudo teve como objetivo principal abordar o transporte e

distribuição da logística brasileira, tais como suas vantagens e desvantagens,

os custos e características de cada modal.

Um entrave que impossibilita o desenvolvimento dos modais na matriz

de transporte brasileira é a falta de investimento do governo em relação a infra-

estrutura, tais como: terminais para o transbordo de cargas, a recuperação de

trechos da malha ferroviária, em vagões e locomotivas e também recuperações

de estradas e rodovias e diminuição dos preços de pedágios e uma política

tributária para resolver questões fiscais entre os estados.

O mesmo acontece em relação à intermodalidade no Brasil, pois a lei

que regulamenta o serviço não está sendo efetivamente aplicada, causando

barreiras em relação às negociações e fechamento de contratos, impedindo

um desenvolvimento maior.

50

Na verdade, tanto a intermodalidade como todo o sistema de transporte

nacional, necessitam de altos investimentos para conseguir atender toda a

demanda de importação e exportação, pois a estrutura atual, utilizando

maciçamente o modal rodoviário, já não comporta mais o volume de

mercadorias transportadas, onde os embarcadores encontram dificuldades

para escoamento de suas cargas, pois as rodovias que já estão saturadas e

em condições precárias, aumentando o valor do seguro, os riscos de

acidentes, roubos de cargas e os custos logísticos no transporte.

A intermodalidade, utilizando a combinação entre outros modais mais o

ferroviário pode contribuir de maneira satisfatória em relação à diminuição dos

custos relacionados ao transporte, agregando valor a operação e possibilitando

as empresas maior competitividade no setor.

De um modo geral, cada modo de transporte possui características que

o tornam mais adequado em determinadas circunstâncias. Dificilmente, algum

deles suprirá simultaneamente todas as qualidades exigidas para um bom

desempenho.

Assim, o uso coordenado dos modos de transporte tem por objetivo o

aproveitamento de forma ótima das propriedades de cada modo de transporte

com o intuito de possibilitar a sua integração.

A escolha da modalidade de transporte dependerá de vários aspectos

ou

atributos, sendo resultado de uma análise de multicritérios, que busca a

combinação ótima dentro de objetivos especificados.

51

BIBLIOGRAFIA

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53

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ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 >> Lei Nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998;

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ANEXO I

LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998 Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras

providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I - DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS Art. . 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger - se - á pelo disposto nesta Lei. Art. . 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é: I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional; II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional. Art. . 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas. Art. . 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais. CAPÍTULO II - DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador. Art . 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na

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regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle. Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções. Art . 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. CAPÍTULO III - DO CONTRATO DE TRANSPORTE Art . 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte Multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor. Art . 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte Multimodal. § 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se: I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor; II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado. § 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento. § 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste. Art . 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter: I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis; II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III - a data e o local da emissão; IV - os locais de origem e destino; V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;

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VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino"; VIII - outras cláusulas que as partes acordarem. CAPÍTULO IV - DA RESPONSABILIDADE Art . 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade: I - pela execução dos serviços de transporte Multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver. Art . 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Art . 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas. Art . 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte Multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso. Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput , o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas. Art . 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.

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§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada. § 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada. § 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário. § 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica. Art . 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de: I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; III - vício próprio ou oculto da carga; IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos; V - força maior ou caso fortuito. Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa. Art . 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. § 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida. § 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte Multimodal. § 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo. § 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte Multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção. § 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.

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Art . 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito. Art . 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias. Art . 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável. Art . 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei. Art . 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte Multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição. Art . 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem. CAPÍTULO V - DA UNIDADE DE CARGA Art . 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art . 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art . 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

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CAPÍTULO VI - DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA Art . 27. No caso de transporte Multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões. § 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal. § 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido: I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional; II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação. Art 28. O expedidor, o operador de transporte Multimodal a qualquer subcontratado para a realização do transporte Multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendolhe direito de regresso. Art . 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento. Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração. Art . 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte Multimodal, é nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária. CAPÍTULO VII - DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS Art . 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei. Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.

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Art . 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte Multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação. § 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior. § 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga. § 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada. § 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada. Art . 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade. Art . 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art . 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário. Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Eliseu Padilha

62

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO

2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

LOGÍSTICA E TRANSPORTE 9

1.1 - A Importância do Transporte na Logística 9

1.2 – Transporte 11

1.2.1 - Transporte Rodoviário 12

1.2.2 - Transporte Ferroviário 13

1.2.3 – Transporte Aquaviário 14

1.2.4 – Transporte Aéreo 15

1.2.5 - Transporte Dutoviário 16

CAPÍTULO II

INTERMODALIDADE 19

2.1– Definição 19

2.2– Operador de Transporte Multimodal – OTM 21

2.2.1– Legislação 22

2.3 – Terminal Intermodal 24

2.4 – Combinações Intermodais 25

2.4.1 – Semi-reboque sobre vagão (piggyback) 26

2.4.2 – Reboque Ferroviário e Rodoviário (Roadraillers) 27

63

2.5 – Elementos do Transporte Intermodal 28

CAPÍTULO III

DISTRIBUIÇÃO NA LOGISTICA 34

3.1 - O que a logística quer saber 35

3.2 - Processos da distribuição 35

3.3 - Circuitos de distribuição 36

3.3.1 - Tipos de distribuição 36

3.3.2 - Modalidades de distribuição 37

3.3.3 - Estruturas dos circuitos de distribuição 38

3.4 - Distribuição - seleção do canal 39

3.4.1 – Intermediários

3.4.1.1 - Escolha de intermediários 40

3.4.1.2 - Tipos de intermediários e funções 43

3.4.2 - Canais de distribuição internacionais 45

CONCLUSÃO 49

ANEXOS 54

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 51

ÍNDICE 62