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Ferbritas - 30 anos ao serviço do sector ferroviárioPLANEAMENTO I CONCEPÇÃO I PROJECTO I EXPROPRIAÇÕES I GESTÃO E FISCALIZAÇÃO
Edição nº 33Setembro 2006
EDIT
ORIA
LPela primeira vez, a FER XXI publica uma edição em que o tema principal foca a actividade de
uma empresa especializada na Prestação de Serviços de Engenharia.
Trata-se da Ferbritas, uma empresa que deve o nome à sua actividade original, a produção
industrial e comercialização de agregados, maioritariamente para utilização no balastro das
linhas de caminho-de-ferro, mas que desenvolveu posteriormente um importante e extensivo
percurso no domínio dos serviços de engenharia, a partir do início do último grande ciclo de
modernização da Rede Ferroviária Nacional, portanto há cerca de duas décadas.
O período de excepcional desenvolvimento verificado na infra-estrutura ferroviária
Portuguesa e a forte presença desta Empresa nesse processo, permitiram a criação de
valências em domínios bastante vastos e abrangentes de engenharia, em particular nos de
Planeamento e Gestão de Sistemas, Projectos de Infra-estruturas, Gestão de Projectos,
Expropriações, Topografia, Controlo de Qualidade de Materiais e Gestão Integrada de
Empreendimentos. Nos diversos artigos publicados nesta edição, fica bem demonstrado o
fruto dessa experiência granjeada, sendo também possível de apreciar as diversas inter-
relações que se verificam nas especialidades de engenharia.
Para além do interesse em conhecer a natureza das actividades de engenharia actualmente
desempenhadas, é-nos oferecida ainda pela Administração da Ferbritas uma visão sobre os
novos importantes desafios que se deparam a este sector de actividade e para os quais a
Empresa se vem a preparar. Citam-se como referência as questões ligadas ao Projecto
Português de Alta Velocidade, a Internacionalização da Engenharia Portuguesa, os novos
processos de Gestão Integrada da Conservação das Redes Convencional e de Alta Velocidade,
a Gestão Patrimonial, os estudos orientados para os Operadores Ferroviários.
Trata-se de uma edição que já fazia falta há algum tempo. A comemoração dos seus 30 anos
de actividade, constituiu a oportunidade efectiva para a publicação de uma revista da FER XXI
dedicada à FERBRITAS.
Nesta edição, também regressam os contributos individuais de quadros do sector, através de
artigos técnicos.
Trata-se, como se sabe, de uma situação que corresponde à vocação primeira da FER XXI, um
projecto editorial de conteúdos produzidos fundamentalmente pelos próprios quadros
técnicos do sector ferroviário, tendo como finalidade a sua actualização e dinamização.
A Direcção da FER XXI realça o interesse deste tipo de participações, acolhendo sempre da
melhor forma a publicação destes artigos técnicos.
Filipe Gomes de Pina
Director da FERXXI
>1
Índice >2
Editorial >1
ÍNDIC
E
30 Anos ao serviço do caminho-de-ferro - Uma empresa para responder aos desafios do futuro >4
FERBRITAS
Francisco J. Cardoso dos Reis
Perspectivas de um mandato >7
Maria Regina Ferreira
A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária >9
Luís Mata Pires
Estudos e Assessorias de Transportes
Projectos de Via
Modernização da Linha do Sul - Projecto Lisboa-Algarve - Estudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte
Reflexão sobre Avaliação de Bens
A Gestão de Empreendimentos Ferroviários
>10
>28
>44
>57
>63
Cristina Laginha
Armando do Carmo Martins
Prof. António Reis; Eng. Nuno Lopes
Eng.º Franclim Rodrigues Dias
João Valério; António Rebolo
Projectos de Linhas Paralelas
A Geotecnia no Projecto Ferroviário
Projecto Lisboa - Algarve / Linha do Sul - Obras de Arte
Mais Perto de quem Expropria e é Expropriado
A Construção de Empreendimentos e a Exploração Ferroviária - O Caso da Ligação Lisboa-Algarve
>16
>34
>50
>59
>66
Francisco Asseiceiro
Jorge Lavaredas; Fátima Mateus; Luís Ferreira
EngºJorge Meneses; EngºManuel Pêra; EngºCarlos Lopes
Luís Alvarez Barbosa
João Martins
Projectos de Catenária
Aplicações Informáticas no Projecto de Via
As Expropriações
As Novas Fronteiras da Expropriação por Utilidade Pública - Kelo v City of New London
O Planeamento de Empreendimentos Ferroviários e a Gestão dos Respectivos Contratos -O caso particular da Ligação Lisboa - Algarve
>24
>42
>56
>61
>68
Carlos Macieira dos Anjos
Victor Gomes
Augusto Ramos Pereira
Maria Paula Alvarez Miranda
Rui Martins
>2
Horário de Funcionamento da ADFER e da FER XXI
dias úteis das 10h00 às 13h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTelefone: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06E-mail: geral@adfer.mail.ptInternet: http://www.adfer.pt
dias úteis das 15h00 às 17h00
E-mail: ferxxi@adfer.mail.pt
Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTelefone: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06
FER XXIADFER
Propriedade
Director
DirectoresAdjuntos
Conselho Editorial
Colaboradores Permanentes
Distribuição
Tiragem
Depósito Legal
Fotografia
Design e Paginação
Impressão
ADFER - Associação Portuguesa para oDesenvolvimento do Transporte Ferroviário- Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 311990-207 Lisboa
Filipe Gomes de Pina
Gilberto Gomes, Campos e Matos, AlvesDias, Rui Calçada, Carlos Bento Nunes,José Manuel Andrade Gil, FranciscoAsseiceiro, Francisco Abreu, JoaquimBarbosa, Paulo Brito da Silva, António JoséCabral, Marco Aurélio, Daniel Gonçalves,Maria do Céu Lopes, Fernando Vendas,Fernanda Pinto, Carreira Miguel, SérgioCalado, Nuno Barriga, Alexandra Pratas.
Arménio Matias, Manuel Caetano, Aparíciodos Reis, Natal da Luz, Seabra Ferreira,Quaresma Dias, Nunes da Silva, VitorMartins da Silva, António Proença, MarinaFerreira, Rui Santos.
Paulino Pereira, Oliveira Martins, Marquesda Costa, Anacoreta Correia, Almeida eCastro, Tiago Ferreira, Rodrigues Coelho,Simões do Rosário, Campos Moura, ManuelSoares Lopes, Martins de Brito, HormigoVicente, Xavier de Campos, Carlos Reis,Américo Ramalho, Guimarães da Silva,Campos Costa, Vítor Lameiras, MariaConstantina, Eduardo Frederico, CastanhoRibeiro, Maurício Levy, Luís Mata, LíbanoMonteiro, António Parente, Brasão Farinha,Maria Guilhermina Mendes, Silva Mendes,Baptista da Costa.
Gratuita
3.250 Exemplares
134694/00
Manuel Ribeiro
Fausto Reis de Oliveira
Impresse 4 - Soc. de Edições e Impressão,Lda
Ficha Técnica
Gestão e Coordenação de Segurança em Obra na Construção de Infra-estruturas FerroviáriasO Caso Do Projecto Lisboa-algarve
>79
Ana Pacheco
O Sistema de Gestão da Qualidade - Gestão de Empreendimentos e Fiscalização >82
Isabel Marques
Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos Ferroviários
Controlo da Qualidade da Plataforma no troço Ermidas / Funcheira
>85
>86
Vasco Águia; Carlos Pestana
Carlos Sacadura
Projecto MIMO - Informação em Movimento >102
Arq. João Redondo
Sistema de Radar de micro-ondas para detecção de obstáculosem passagens de nível automatizadas
>104
Eng. Fernando Vendas
Sócios Beneméritos da ADFER >110
A Produção Industrial e a Comercialização de Agregados
Ordem dos Engenheiros, Região Norte, editou o livro “PONTE MARIA PIA,a obra prima de Seyrig”
Um alerta pelo Património Ferroviário
>89
>97
>100
José Pontes Correia; Clara Peixoto
Eng. António Carlos Vasconcelos
Sinalização e Telecomunicações
O Acompanhamento Ambiental na Concretização de Empreendimentos FerroviáriosO Caso Da Ligação Lisboa / Algarve
>72
>74
José Clemente
Ana Gouveia
Pedro Leitão
>3
ADFER
30 Anos ao serviço do caminho-de-ferroUma empresa para responder aosdesafios do futuro
>4
Uma palavra de estímulo aos que hoje na empresa transportam o
testemunho que lhes foi transmitido e são responsáveis por
assegurar a sua continuidade, de acordo com o seu Objecto,
Missão e Visão.
Tal como já atrás referido, na presente edição da FER XXI são
apresentados textos de autores vários, com os quais se pretende
ilustrar as competências e capacidades da empresa nas suas duas
vertentes de actividade:
-a vertente industrial e causa primeira da sua constituição;
-a vertente de Prestação de Serviços, actividade que ganhou relevo
e dimensão com o passar dos anos e se afirma hoje como área
chave no desempenho da Ferbritas.
Como é sabido e frequentemente reconhecido, o caminho-de-ferro
tem sido a razão que justifica a existência da Ferbritas.
Em 1976, quando da sua constituição como empresa, o objecto
fundamental da actividade equacionada tinha a sua relação directa
com a exploração de pedreiras e a comercialização de balastro para a
infra-estrutura ferroviária.
De acordo com esta opção, iniciou-se a exploração da pedreira de
Monte das Flores, a que se lhe seguiu a exploração das pedreiras de
Castelo Ventoso e de Vale dos Ovos.
O C.F. - A nossa razão de ser
Notas Prévias
Uma prévia referência às Direcções da ADFER e da FER XXI, pela
disponibilidade e receptividade que revelaram em se associar à
comemoração dos 30 anos de vida da Ferbritas, viabilizando uma edição
da Revista essencialmente preenchida com textos de elementos da
Administração e de Quadros da empresa, bem como textos de empresas
comquemfrequentementeestabelecemos parcerias de trabalho.
Esta disponibilidade é tanto mais relevante quando é sabido que o ano
de 2006 é um ano muito carregado com efemérides ferroviárias tais
como os 50 anos da electrificação a 25 Kv, os 100 anos da Linha do
Algarve, ou os 150 anos do caminho-de-ferro.
Nesta oportunidade, não seria possível omitir duas outras referências
que se justificam como actos de reconhecimento e de estímulo.
Uma manifestação de reconhecimento e de respeito por todos quantos
contribuíram no passado para a afirmação e credibilização da
Ferbritas enquanto estrutura singular e relevante no quadro da
Engenharia Ferroviária nacional.
Francisco J. Cardoso dos Reis
Presidente do Conselho de Administração
Outubro de 2003 a Julho de 2006
>5
Com o decorrer do tempo e com o início das apostas na
modernização da infra-estrutura ferroviária, houve que
iniciar um novo trajecto para a empresa, desenvolvendo
a sua actividade também na área da Engenharia
Ferroviária, facto que conduziu à Ferbritas que hoje
conhecemos e que se afirmou em Projectos muito
concretos como:
-A Linha da Beira Alta;
-A Linha de Sintra;
-O Eixo Norte-Sul da Região de Lisboa;
-A Ligação Lisboa-Algarve.
Pelo caminho, a Empresa cresceu em dimensão física
mas, acima de tudo, cresceu em capacidade, competências, rigôr e
credibilidade, atravessando com sucesso as barreiras da Qualidade e
da Certificação, que detém já para três das áreas de actividade que
desenvolve.
Por este trajecto e pela consistência da sua prestação, a Ferbritas
não pode deixar de olhar para o futuro com optimismo consciente,
apesar das significativas dificuldades de conjuntura que se estimam
venham a acontecer.
É pois com espírito optimista que a Ferbritas aborda o futuro e os seus
difíceis desafios, trabalhando de forma exigente na sua adaptação à
realidade que se acredita venha a ocorrer.
E esta passa, necessariamente, pelo apoio ao Processo de desenvolvimento
e de investimento no sistema ferroviário nacional, mas também, e não
menos importante, pelo apoio à actividade de Conservação das Redes
Convencional e de Alta Velocidade, por poder representar um factor de
garantiadeumníveldetrabalhoconstanteedelongoprazo.
Releve-se, neste particular, as acrescidas exigências que as novas
infra-estruturas colocam, e colocarão, de acordo com novos padrões
Os desafios do futuro
de desempenho a que estão obrigadas pela procura, devendo para o
efeito ser objecto de especial acompanhamento, para o qual
queremos estar especialmente preparados.
Em síntese, a linha de pensamento estratégico subjacente à actividade
perspectivada pela Ferbritas passará por:
-Prosseguir uma inequívoca intervenção concentrada na ferrovia;
-Manter o actual leque de competências e o eventual reforço de
capacidades, direccionados para o apoio ao Processo de
Modernização Ferroviária Nacional, nomeadamente nas áreas de:
•Estudos de transportes para optimização da capacidade e dos
serviços em geral;
•Projectos de engenharia ferroviária nas suas várias vertentes;
•Processos de aquisição de terrenos;
•Gestão integrada de Empreendimentos numa lógica de
Qualidade integral;
•Processos de garantia de qualidade na produção e recepção de
materiais ferroviários de desempenho crítico.
e de países com maior dimensão económica e grau de
desenvolvimento.
Estas algumas das perspectivas estratégicas que deverão orientar as
acções a desenvolver nos próximos anos pela Ferbritas.
Obviamente que o respectivo detalhe não é aqui apresentado, nem tal
faria sentido, limitando-nos a enunciar o que se considera importante
e que responderá à curiosidade geral dos leitores da Revista.
Ao desenvolvera suaactividade, aFerbritasnão tempor tradiçãoandarem
“bicosdepés”,nembusca ser conhecidaa todoocusto.Onossoobjectivoé
a excelência do trabalho que desenvolvemos e em consequência o
reconhecimentodetal factopelosrespectivosdestinatários.
O reconhecimento das nossas capacidades e inequívoca competência.
O reconhecimento da exigência e rigor que pomos no nosso
desempenho e da seriedade do nosso trabalho.
Em suma, o reconhecimento de que somos os mais capazes nas áreas
de actividade em que nos posicionamos.
O Fim que buscamos
-Continuar a apoiar Processos de Internacionalização da
Engenharia e Construção nacionais na área ferroviária;
-Apoiar o Processo de Gestão Integrada da Conservação das Redes
Convencional e de Alta Velocidade, desenvolvendo uma área de
actividade interna até hoje inexistente, tendo como fim último a
contribuição para um melhor desempenho daquelas redes e a
minimização dos custos envolvidos, passando nomeadamente,
pelo desenvolvimento de iniciativas com base:
No desenvolvimento, aplicação e gestão de sistemas de
monitorização com recurso, em alguns casos, à telemetria;
No desenvolvimento e promoção de sistemas de tratamento de
informação do estado da infra-estrutura, tendo em vista o
respectivo diagnóstico e medidas a implementar;
No aconselhamento especializado de carácter abrangente.
-Apoiar processos de gestão patrimonial e cadastral, de acordo
com o reforço de competências e capacidades em desenvolvi-
mento na empresa;
-Relançar a actividade dirigida aos Operadores Ferroviários, tendo
em atenção a importância de uma adequada abordagem ao
processo comercial e ao serviço aos clientes do transporte;
-Participar em Processos de Investigação e de Inovação,
estabelecendo, para o efeito, parcerias com empresas congéneres
•
•
•
>6
Perspectivas de um mandato
Maria Regina Ferreira
Presidente da Comissão Executiva
Ao mesmo tempo, a oportunidade da Alta Velocidade Ferroviária,
constitui um desafio essencial para a Ferbritas, sendo que à partida a
empresa integra todas as principais competências e valências
necessárias para dar um relevante contributo ao seu desenvolvimento
nas várias fases de implementação.
A Ferbritas pretende consolidar uma posição na prestação de serviços
de engenharia ao sector ferroviário e aos transportes, procurando
antecipar necessidades e aportar valor ao cliente-accionista e aos
diversos clientes institucionais a que se dedica.
A médio prazo a empresa pretende atingir um crescimento moderado
do seu volume de negócios, essencialmente com base nas áreas de
prestação de serviços e sem aumento significativo dos seus recursos
permanentes, o que passa pelo aumento do valor acrescentado dos
recursos.
Na comercialização e produção de Agregados, área tradicional da
empresa que envolve a produção de balastro e sub-balastro para a via
férrea nacional, para além de outros tipos de inertes, está em curso um
redimensionamento de recursos e um ajustamento de perspectiva,
uma vez que se exige afirmação de rentabilidade em todos os
domínios sem excepção.
Deste modo, acreditamos que a tendência da empresa é para
recuperar níveis de rentabilidade interessantes, próximos dos obtidos
no passado, a partir de uma orientação clara, diferenciada e pró-activa
para todas as actividades que explora.
Dentro destas linhas, a empresa encontra-se numa fase bastante
activa de renovação de carteira de trabalhos e fornecimentos,
procurando dar um contributo superior para projectos de maior vulto,
que exigem abordagens e soluções integradas e especializadas.
A procura de estabilidade na carteira de trabalhos é um desafio
permanente da actividade de consultoria, que naturalmente a
Ferbritas também enfrenta e para o qual terá de ir procurando
soluções de continuidade, dada a dimensão dos recursos
especializados instalados.
O presente mandato, iniciado na segunda metade de 2005,
orienta-se para a correcção da trajectória da empresa e para uma
maior exigência em termos de objectivos, mobilizando o
entusiasmo e as capacidades dos nossos colaboradores. Neste
aspecto, o ano de 2006 representará um virar de página
nalgumas actividades, com redefinição de alvos e reorganização
de recursos.
Desde logo dois desafios se impõem à gestão: incrementar a satisfação
e a confiança dos nossos clientes nos produtos e serviços prestados,
com relevo para a REFER, principal cliente e accionista, mas também,
reforçar a sustentabilidade económico-financeira da empresa e de
cada uma das suas áreas de negócio, caminhando para uma dinâmica
empresarial ainda mais exigente.
A conjuntura dos últimos anos representou para a FERBRITAS um
período de significativa redução dos fornecimentos de bens e serviços,
traduzida em baixa do seu volume de negócios e em dificuldades
incompreensíveis no acesso da empresa a projectos ferroviários de
dimensão relevante. A exposição a um ambiente artificialmente
restritivo e a retracção do mercado-alvo, que deveria ter sido
antecipado alguns anos atrás, constituiu contudo uma experiência a
que empresa respondeu, reforçando competências e reorientando
capacidades.
Prevendo-se continuidade na contenção do investimento de
modernização da rede ferroviária convencional, embora com
conclusão de intervenções já lançadas e com novas intervenções
destinadas à interoperabilidade, performance, garantia de segurança
e conservação da rede, importa à Ferbritas contrariar as limitações
encontradas nos últimos anos e orientar as suas capacidades para as
áreas e especialidades que se mostrem essenciais ao desenvolvimento
do Grupo em que se insere.
>7
Às estruturas algo hierarquizadas, vai sucedendo uma organização
mais flexível, que partilha opções e responsabilidades com as equipas
que realizam o trabalho final, encontrando-se estas mais próximas dos
clientes directos. Sentimos que o reforço da comunicação e da
cooperação a todos os níveis neste universo alargado, é
absolutamente indispensável.
Quanto ás estruturas de apoio interno, acentua-se uma perspectiva de
prestação de serviço para criar valor aos demais sectores de linha.
Estamos convictos que estas dinâmicas funcionais e de relações de
trabalho, contribuirão para potenciar os recursos altamente
qualificados que são activo da empresa, permitindo no futuro melhor
resposta, tendo em conta as tendências do mercado de trabalho e as
exigências de rapidez na adaptação à envolvente.
A experiência de 30 anos e o reconhecimento obtido é uma
responsabilidade que nos motiva, mas não basta. O valor que criamos
para os nossos clientes é revalidado em cada trabalho ou fornecimento
que efectuamos. A qualidade e a utilidade dos nossos serviços, são
confirmáveis em ultima análise, pelos resultados e decisões que
permitem, numa óptica de longo prazo, e finalmente pelo novo
trabalho que conquistamos.
O posicionamento de uma empresa como a Ferbritas, de capitais
públicos, é complexo e exige, a meu ver, uma governação com
visão clara e firme, devidamente suportada. Tendo como principal
cliente o seu accionista, a Ferbritas não confunde este vínculo
com perspectiva de facilidade e protecção. Estando mais ou
menos exposta à concorrência nos mercados públicos dos
transportes, seja indirecta, seja directamente, a empresa tem de
ser bastante exigente consigo mesma, afirmativa e antecipativa.
Os serviços que presta e as propostas que apresenta, são
permanentemente aferidas com as das outras empresas, em
qualidade, valor e resultados.
Estamos plenamente conscientes que a crescente complexidade do
estado moderno, ao exigir uma redefinição sistemática das fronteiras
da actividade pública e das suas missões, impõe mudança de postura,
de prioridades e de responsabilidades às suas empresas incumbentes
e prestadoras de serviços. Nada mais natural e desejável.
É neste contexto que consideramos inscrever-se a realidade actual da
Ferbritas e a estratégia de gestão traçada para o presente mandato.
Nesta procura de estabilidade, no âmbito do sector ferroviário
nacional, a empresa procurará acompanhar os projectos de
envergadura no domínio da rede convencional e outros das infra-
estruturas de transportes (plataformas logísticas, metros ligeiros,
etc.), bem como alinhar-se com as necessidades e oportunidades
relacionadas com a Alta Velocidade.
No entanto, outras apostas de âmbito ferroviário se encontram em
apreciação, tendo como objectivo encontrar novas áreas de
intervenção que respondam ao facto de a empresa deter e reter
apreciáveis núcleos do “saber-fazer” em todas as especialidades
essenciais, alguns únicos no país.
No domínio dos serviços de consultadoria e projecto ferroviário e em
complemento aos serviços preferenciais prestados à rede ferroviária
nacional, considera-se dever incrementar a actividade
internacional, direccionada para mercados/países com elevado
potencial para o desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias,
que tragam novos desafios competitivos à FERBRITAS e vantagens
para o Grupo REFER, podendo também contribuir para o prestígio
do sector ferroviário e do país.
No sentido de afirmar competências próprias, no início de 2006 a
Ferbritas tornou-se membro fundador da recém constituída Associação
PortuguesaparaaNormalizaçãoeCertificaçãoFerroviária (APNCF).
Os compromissos com a Inovação e a Qualidade continuarão a ser os
motores da consolidação dos saberes e competências da empresa nos
próximos anos.
Os serviços que prestamos diferenciam-se pela incorporação de novas
tecnologias, essenciais para dar resposta técnica aos problemas dos
clientes e propiciar uma melhoria sustentada de competitividade e
qualidade dos “produtos”, com encurtamento dos prazos de execução.
Neste aspecto estamos a imprimir novo fôlego ao desenvolvimento de
modelos e ferramentas aplicacionais nas diversas áreas de
especialidade, de que são exemplo a actualização de programas para
projecto de Catenária ou a finalização do Sistema de Informação
Cadastral de Expropriações (SICE).
Os desafios da complexidade e da diversidade, colocados pela era do
conhecimento e da informação estão a conduzir a empresa a uma
paulatinaadaptaçãodepráticas deequipa demodelos deorganização.
>8
A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária
Luís Mata Pires
Administrador
competências e não apenas em dominar, ainda que porventura em
toda a sua plenitude, uma ou algumas das suas peças.
A FERBRITAS está particularmente habilitada para produzir
actividades em qualquer fase de um empreendimento ferroviário.
Desde a fase inicial de planeamento, ocasião em que se enunciam os
problemas e se formulam e desenvolvem conceitos e soluções para os
resolver, a FERBRITAS dispõe de recursos e de experiência sólida para
prosseguir a realização de estudos de viabilidade, projectos de
execução, expropriações, controlo da qualidade de materiais, gestão
integrada de empreendimentos e fiscalização.
Também esta capacidade de tomar um empreendimento ferroviário de
forma integral e integrada é uma mais valia muito relevante.
Os empreendimentos desta natureza caracterizam-se
fundamentalmente por mobilizarem importantes recursos
financeiros, quer na fase de construção, quer na fase de conservação,
e terem prazos dilatados de concretização e de vida útil.
É portanto indispensável garantir a coerência ao longo de todas as
fases da modernização e, ou, concretização de novos elementos de
infra-estrutura do sistema ferroviário nacional, visando assegurar que
são efectivamente alcançados os objectivos previamente
estabelecidos que motivaram a decisão de os realizar.
Conseguir melhorar continuamente o desempenho individual e
colectivo com base nestes conceitos de Engenharia Ferroviária é o
desafio que permanentemente se coloca ao universo FERBRITAS.
A FERBRITAS reparte a sua actividade em duas vertentes distintas, uma
de serviços de engenharia de transportes e outra de produção
industrial e comercialização de agregados.
No âmbito da engenharia dos transportes a FERBRITAS é a única
empresa nacional de prestação de serviços que se dedica ao sector
ferroviário praticamente em exclusivo há três décadas.
Sendo uma empresa do Grupo REFER, a evolução da FERBRITAS tem-se
norteado pelo propósito de dar cumprimento à missão de satisfazer o seu
accionista, através de uma oferta adequada de produtos e serviços
inovadores e de qualidade, no âmbito da engenharia ferroviária e da
consultoria de transportes. Estas prestações visam responder às exigências
enecessidadesdemudançanumcontextodedesafio técnicopermanente.
Neste sentido, a FERBRITAS tem vindo a focalizar o desenvolvimento
da engenharia de transportes na área ferroviária, através da fixação de
competências próprias em todos os domínios das especialidades
eminentemente ferroviárias e da sucessiva melhoria das metodologias
utilizadas e da adopção de novas ferramentas e tecnologias, algumas
das quais desenvolvidas internamente.
Os sistemas guiados de transporte em geral, e a ferrovia em particular,
são entidades complexas, cujo funcionamento em condições
adequadas requer a contribuição simultânea, compatível e coerente
de diversos subsistemas, eles próprios de grande especificidade,
exigência e complexidade.
Tal significa que praticar a Engenharia Ferroviária consiste em
conseguir articular convenientemente um puzzle de diversas
>9
Planeamento de transportes
Especialidades ferroviárias:
Exploração;
Traçado de via;
Geotecnia;
Terraplenagem;
Drenagem;
Electrificação;
Sinalização;
Telecomunicações;
Expropriações
Gestão de empreendimentos
Fiscalização
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Estudos e Assessorias de Transportes
>1
0
1. Introdução
O Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes (EAT) tem vindo a
desenvolver competências próprias no domínio do Planeamento de
Transportes, destacando-se as seguintes vertentes:
-Estudos de Procura em sistemas de transportes;
-Estudos de concepção / adequação de infra-estruturas ferroviárias -
viabilidadede traçadoe layouts deestações ede interfaces;
-Estudos de exploração ferroviária - planeamento integrado das
infra-estruturas e da exploração, incluindo nomeadamente
concepção de horários e testes de capacidade e de estabilidade;
-Desenvolvimento funcional de Sistemas de Informação
Geográfica (SIG);
-Assessoria técnica nas diversas fases de implementação de
sistemas de Metros Ligeiros.
Para apoio à actividade desenvolvida, o Gabinete de Estudos e
Assessorias de Transportes conta com a utilização de programas
informáticos que correspondem ao "estado da arte" nos respectivos
domínios:
- 2 - afectação da procura a redes de transportes;
-Viriato - planeamento da oferta em redes ferroviárias;
-Opentrack - simulação de exploração em redes ferroviárias;
-ArcView -desenvolvimentodeSistemas de InformaçãoGeográfica.
A experiência adquirida pelo Gabinete de Estudos e Assessorias de
Transportes confere-lhe a capacidade de mobilizar a colaboração de
meios internos e externos, sempre que se revela necessário alargar o
âmbito de intervenção nos domínios ou especialidades não cobertas
pelo quadro do gabinete.
Dos trabalhos desenvolvidos pelo EAT nos últimos, anos destacam-se
os seguintes:
-Plano Director de Exploração Ferroviária da Área Metropolitana de
Lisboa (PDEFAML) - Actualização - Cliente: REFER;
-Instalação da Via a Três Carris na Ponte 25 de Abril e Acessos -
Cliente: RAVE;
-Análise da introdução de tráfego misto no troço nacional da Linha
de Alta Velocidade Lisboa / Madrid - Cliente: RAVE;
-Estudo de Viabilidade Técnica, Económica e de Mercado da Linha
do Vouga - Cliente: REFER;
emme/
Cristina Laginha
Resp. do Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes
PDEFAML - Conceito de Horário
Linha do Vouga -Metodologia do modelo de estimação da Procura
PDEFAML - Horário Gráfico (Programa Viriato)
>11
-Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística
do Grande Porto - Cliente: REFER;
-Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística
da Guarda - Cliente: REFER;
-Assistência Técnica ao Metro Sul do Tejo - no âmbito do Concurso
Internacional e, desde 2005, para a fase de concretização do
empreendimento - Clientes: Comissão do Concurso e Gabinete do
Metro Sul do Tejo;
-Assistência Técnica ao Metro Mondego - Cliente: Metro Mondego;
Linha do Vouga - Localização das paragens
MST - Esquema da rede da 1ª Fase
MST - Estudo de procura (Programa Emme/2)
Metro Mondego - Esquema de rede
Metro Mondego - Análise da estabilidade dohorário (Programa Opentrack)
ferroviário do rio Tejo não conheceu soluções satisfatórias. Para além
da descontinuidade física - traduzida na ligação fluvial entre o
Barreiro e o Terreiro do Paço - a gestão da rede ferroviária das duas
margens do Tejo teve sempre subjacente a adopção de diferentes
filosofias, designadamente no domínio das instalações fixas, do
material circulante afecto e da intensidade da oferta.
Simultaneamente, assistia-se a profundas alterações na rede
rodoviária, especialmente na principal e no transporte aéreo.
A introdução nos anos 70 dos serviços rodoviários "Expresso" e "Alta
Qualidade" e o forte aumento da motorização observado a partir
dos finais da década de 80, contribuíram para sucessivas perdas de
quota de mercado para o caminho de ferro, em particular na ligação
Lisboa / Algarve.
A perspectiva do estabelecimento de uma ligação ferroviária através
da ponte 25 de Abril abriu novas perspectivas para o serviço
ferroviário entre Lisboa e o Sul do país, em especial no que toca à
Península de Setúbal e ao Algarve. Com efeito, a construção de uma
nova linha entre Lisboa e Pinhal Novo viabilizaria, sem
descontinuidades, a ligação entre o Norte e o Sul do País, através de
Lisboa, eliminando a rotura de carga na travessia do Tejo, porventura o
maior impedimento para tornar o caminho de ferro competitivo na
ligação de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve.
No caso particular da ligação entre Lisboa e o Algarve, o
reposicionamento do caminho de ferro no mercado de passageiros,
implicaria reequacionar questões cruciais tais como:
-Proporcionar uma oferta atraente, dotada de grelhas horárias
adaptadas às características da procura;
-Oferecer tempos de percurso concorrenciais face à rodovia e ao
transporte aéreo;
-Disponibilizar material circulante de alto conforto;
-Garantir um sistema integrado de recolha/distribuição de
passageiros, quer internamente ao sistema ferroviário, quer
através do transporte colectivo rodoviário, relativamente às
estações/apeadeiros do caminho de ferro mais afastadas dos
principais aglomerados populacionais e de actividade turística.
Em 1996 a Ferbritas, em colaboração com a empresa suíça SMA und
Partner, AG, desenvolveu para a CP um "Estudo de Viabilidade da
Modernização da ligação Lisboa/Algarve", visando identificar as
condições técnicas para viabilização da ligação ferroviária Lisboa /
Faro em cerca de:
-2h30 min para comboios pendulares;
-3h00 min para comboios convencionais.
O lançamento da ligação ferroviária entre Lisboa e o Algarve iniciou-se
em meados do século XIX e foi completada até às primeiras décadas do
Século XX, com os seguintes principais marcos:
- 1858 -início da ligação Barreiro / Bombel;
- 1861 -prolongamento a Vendas Novas e a Setúbal;
2.2 A rede ferroviária a Sul do Tejo - breve evoluçã histórica
-Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras da
DGTTF (SIGGESC) - Cliente: DGTTF;
-Integração dos Projectos da Rede de Alta Velocidade e da Rede
Convencional - eixo Lisboa / Porto (em curso) - Cliente REFER;
-Acessos Ferroviários ao Aeroporto da Ota - Análise Preliminar de
Viabilidade (em curso) - Cliente REFER;
A rede de caminhos de ferro portuguesa tem sido, desde a sua criação,
profundamente marcada pela existência de duas barreiras fluviais, em
Lisboa e no Porto, respectivamente os rios Tejo e Douro.
A construção da Ponte Maria Pia, em 1877, eliminou a descontinuidade
imposta pelo rio Douro, permitindo o estabelecimento de uma efectiva
ligação ferroviária entre o Centro e o Norte do País. Em 1991 esta ligação
viu as suas condições substancialmente melhoradas com a entrada ao
serviçodaPontedeS. João.
Entretanto, até praticamente ao final do Século XX, o atravessamento
2. Estudo de viabilidade da modernização do eixo Lisboa /Algarve
2.1 Porquê a modernização deste itinerário?
>1
2
SIGGESC - Interface gráfico
SIGGESC - Interface gráfico
>1
3
- 1869 -início da construção da ligação Vendas Novas / Casa Branca
(Évora) / Beja / Algarve;
- 1902 -decretada a rede a Sul do Tejo, que contemplava a Linha do
Sado-deSetúbalatéGarvão-eoRamaldeSines-deErmidasaSines.
Em 1927, aquando da elaboração do Plano Geral da Rede Ferroviária
do Continente, estavam já em exploração no Sul do País:
- Linha do Sul -Barreiro / Casa Branca / Beja / Funcheira / Faro / Vila
Real de Santo António;
- Linha do Sado -Pinhal Novo / Setúbal / Funcheira;
- Ramal de Portimão -Tunes / Lagos;
- Ramal de Sines -Ermidas / Santiago do Cacém;
- Ramal de Aljustrel -Castro Verde - Almodôvar/ Aljustrel.
Em finais da década de 60, as perspectivas de desenvolvimento do
Complexo de Sines e do Porto de Setúbal estiveram na base da
concepção de uma nova ligação ferroviária entre a Península de Setúbal
e Sines. Foi então construído o primeiro troço de uma Linha de Sines,
entre Poceirão (actualmente Linha do Alentejo) e Pinheiro (na presente
nomenclatura Linha do Sul), com as concordâncias de Poceirão, Agualva
e Águas de Moura. Goradas parte das expectativas que incidiam então
sobre o Porto de Sines, não chegou a ser construído o troço projectado
paraa ligaçãodirecta entrePinheiro eSines.
Em 1992 ficou concluído o Ramal de Neves-Corvo, ligando as minas
de cobre de Neves-Corvo à estação de Ourique (actual Linha do
Alentejo), dedicado ao transporte de minério para o Porto de Setúbal.
À criação desta ligação esteve sempre subjacente a intenção de construir
uma travessia ferroviária do Tejo. Esta intenção foi destacada no "Plano
Geral da Rede Ferroviária do Continente" de 1927, onde era reconhecido
que "
”
Em 1 de Junho de 2004 foi realizada a primeira ligação comercial
entre Lisboa e o Algarve através da Ponte 25 de Abril.
A extensão total da ligação ferroviária entre Lisboa e Faro é de
aproximadamente 300 km.
..., o sistema ferroviário transtagano e algarvio deve convergir para
Lisboa e Setúbal e reunir-se em um troço comum à procura do local onde
seja praticável o atravessamento do Tejo, obra forçosamente de
consideráveis proporções e portanto dificilmente realizável. Na falta dela
têm de haver as instalações para o tráfego marítimo na margem esquerda
do Tejo em frente a Lisboa e um serviço fluvial em prolongamento da linha
férrea,sendoaquelasdegrandeutilidadeemqualquerhipótese.
2.3 Diagnóstico / Caracterização
Não estando ainda construído o troço Pinhal Novo / Lisboa e tendo o
troço Tunes / Faro sido recentemente intervencionado, a
caracterização da linha incidiu sobre o troço Pinhal Novo / Tunes (cerca
de 236 km de via única não electrificada).
Embora as características orográficas sejam heterogéneas, verificou-
se que a extensão dos trainéis com declive superior a 15‰ (em valor
absoluto) representavam cerca de 12,5% do total. No entanto, no
troço Funcheira / Tunes o peso dos trainéis neste escalão de declives
era bastante mais acentuado - 33,1%.
No troço considerado, a extensão do traçado em curva representava cerca
de 54% do total. No troço Funcheira / Tunes o peso dos alinhamentos
curvosencontrava-se10%acimadamédia-cercade64%.
As curvas de raio igual ou inferior a 500 m detinham um peso de
56,1% da extensão total em curva (69,4% entre Funcheira e Tunes).
Os raios iguais ou inferiores a 300 m representavam 10,5% e 16,1%,
respectivamente em relação à extensão total em curva e no troço
Funcheira / Tunes.
À data do levantamento efectuado, encontravam-se em serviço 158
passagens de nível, distando entre si em média 1500 m, das quais:
-32 (20%) guardadas, metade das quais automatizadas;
-126 não guardadas. Este grupo incluía 26 passagens particulares
e 16 de peões.
As obras de arte existentes ao longo da linha constituíam um dos
principais factores de condicionamento da elevação das velocidades
praticadas.
Entre Pinhal Novo e Tunes (via Setúbal) contabilizavam-se:
-15 passagens inferiores;
-14 passagens superiores;
-23 pontes;
-57 pontões;
-3 túneis.
A maior parta das passagens superiores e inferiores eram de estrutura
de betão armado, embora persistissem ainda algumas em abóbada de
cantaria.
Nas pontes encontravam-se principalmente estruturas metálicas
articuladas, mas também de betão armado. Os pontões eram
predominantemente em abóbada de tijolo, alvenaria ou cantaria. O
revestimento dos túneis era de tijolo ou cantaria.
As características físicas e geométricas das obras de arte mais antigas
constituíam-se como pontos fixos, tornando problemática a sua
compatibilização com as alterações de traçado subjacentes à elevação
da velocidade.
Declives
Traçado em planta
Passagens de nível
Obras de arte
Comboio pendular sobre o viaduto de Alvalade
Electrificação
Sinalização e telecomunicações
Material circulante
2.5 Soluções retidas
Instalação de electrificação de catenária ao longo do itinerário.
Instalação de sinalização electrónica e de um moderno sistema de
telecomunicações.
Utilização de material circulante dotado de pendulação activa.
As especificidades identificadas ao longo do diagnóstico efectuado,
permitiram subdividir o itinerário Lisboa / Faro em quatro troços
relativamente homogéneos, onde as intervenções dominantes
preconizadas seriam as seguintes:
-Lisboa / Pinheiro - estavam já tomadas as decisões relativas à
ligação ferroviária pela ponte 25 de Abril, bem como as
intervenções a realizar na península de Setúbal (também
associadas às rotas de mercadorias - minério de Neves-Corvo para
Setúbal e carvão de Sines para a central termoeléctrica do Pego);
-Pinheiro / Funcheira - proposta de intervenções significativas ao
nível do traçado em planta, adequação das obras de arte, em
particular as metálicas e supressão de todos os atravessamentos
de nível;
-Funcheira / Tunes - neste troço, as intervenções necessárias à
elevação do patamar de velocidades implicariam a construção de
uma linha quase nova. As condições oro-hidrográficas deste troço
deixavam prever elevados custos de concretização. Nesta fase do
estudo optou-se por considerar para este troço apenas actuações
ao nível do saneamento da plataforma, adaptação das obras de
arte (em particular dos túneis), dotação das curvas de transição do
comprimento adequado às velocidades previstas para os
comboios de pendulação activa e também supressão de todos os
atravessamentos de nível;
-Tunes / Faro - neste troço trabalhos recentes tinham já maximizado
o aproveitamento do traçado existente. Considerou-se que a
ocupação marginal verificada neste troço constituiria uma forte
limitação ao desenvolvimento de soluções que determinassem
significativas alterações de traçado. Foram assim preconizadas
intervenções ao nível do saneamento da plataforma e supressão
dos atravessamentos de nível.
Em toda a extensão do itinerário consideraram-se eliminadas as
limitações impostas por AMV's nos ramos directos.
Velocidades
Oferta / Tempos de percurso (passageiros)
2.4 Propostas de intervenção preconizadas no estudo de viabilidade
Traçado
Topologia
Passagens de nível
Obras de arte
A Tabela de Velocidades Máximas considerada para o estudo, reflectia
as condicionantes impostas por:
-características do traçado em planta e perfil (longitudinal e
transversal);
-sinalização - domínio do cantonamento telefónico;
-AMV's - IT 39 - “Dispositivos de segurança de que estão dotadas as
agulhasnas linhas gerais de circulaçãonas estações daRedeGeral”;
-a vulnerabilidade de algumas pontes e túneis.
A velocidade máxima autorizada para o itinerário Pinhal Novo / Tunes
era de 140 km/h, apenas praticável em parte do troço Pinhal Novo /
Pinheiro. Entre Pinheiro e Tunes, não estava autorizado ultrapassar os
120 km/h. Em mais de 45% do percurso não era possível circular a
velocidade superior a 90 km/h, com especial incidência no troço
Funcheira /Tunes (cerca de 80%).
No quadro seguinte apresenta-se o número de circulações diárias de
Longo Curso entre Lisboa e Faro (incluindo ligação fluvial Lisboa /
Barreiro) e os tempos de percurso por tipo de serviço:
Foram testados diversos cenários de intervenção, considerando
actuações sobre a infra-estrutura e sobre o material circulante.
Alteração do traçado em planta e em perfil (longitudinal e transversal)
considerando as seguintes velocidades máximas de projecto:
- 160 km/h para comboios convencionais;
- 220 km/h para comboios pendulares.
Adequação do comprimento das curvas de transição para a circulação
de comboios pendulares.
Localização de estações de cruzamento e identificação de troços para
cruzamento dos comboios sem paragem (desvios activos).
Supressão da totalidade dos atravessamentos de nível.
Adequação das obras de arte aos parâmetros de velocidade retidos.
>1
4
Tempo de percursoN.º Circulações/DU (2 sentidos)
IC IR Reg4 4 2
4h05 5h03 6h45
Intervenções retidas para o estudo de viabilidade
>1
5
2.6 Novos tempos de percurso
2.7 Programa de exploração
Considerando construído o troço Lisboa / Pinhal Novo, num cenário de
“nada fazer” a Sul de Pinhal Novo, era admissível um tempo de
percurso para a ligação Lisboa / Faro da ordem de 3h35 min (Tracção
Diesel - V.Máx. 120 km/h).
Com as intervenções preconizadas perspectivava-se a exequibilidade
de realizar a ligação IC (comboios basculantes eléctricos - V.Máx.
220km/h) em 2h45 min e IR (comboios convencionais eléctricos
V.Máx 160 km/h) em cerca de 3h30 min.
O programa de exploração preconizado para o serviço de passageiros
foi construído tendo presentes as seguintes condicionantes:
-Canais horários limitados na travessia do Tejo e na Linha de
Cintura, designadamente nos períodos de ponta face à
intensidade prevista para o tráfego suburbano;
-Distância significativa entre estações de cruzamento a Sul de
Águas de Moura.
Com o objectivo de maximizar a fiabilidade e flexibilidade de
exploração (tendo sempre presentes os custos inerentes), foi proposto
o seguinte esquema base de exploração para a ligação Lisboa / Faro:
-um comboio ICde4em 4horas, utilizandoo itinerário viaPoceirão;
-um comboio IR também de 4 em 4 horas, com itinerário via
Setúbal.
Estes comboios de passageiros formam uma ossatura estruturante que
define a base topológica da linha. A construção deste esquema de
exploração baseou-se nos seguintes pressupostos:
-disponibilidade de 4 canais horários na travessia do Tejo;
-inexistência de paragens técnicas dos comboios IC entre Pinhal
Novo e Setúbal;
-possibilidade de criação de um troço de via dupla, sensivelmente a
meio do percurso entre Lisboa e Faro.
O conjunto de premissas retido possibilitava a realização de
cruzamentos regulares dos comboios de passageiros:
-utilizando o anel de Setúbal como uma via dupla (via Setúbal / via
Poceirão);
-num troço de via dupla a criar entre Ermidas e Torre Vã.
A consideração deste troço de via dupla para cruzamento sem
paragem (desvio activo) apresentaria, entre outras, as seguintes
vantagens:
-a intensidade da exploração entre Lisboa e o Fogueteiro estaria na
origem de frequentes perturbações, que poderiam gerar atrasos
aleatórios no encaminhamento dos comboios IC para sul. A
criação de um tampão de reserva a meio do percurso permitiria a
absorção de atrasos, sem que o comboio em contra-sentido fosse
afectado;
-o tampão de exploração poderia também absorver atrasos
devidos, por exemplo, a limitações temporárias de velocidade
impostas por trabalhos de via, sem afectar as circulações em
sentido oposto.
O "Estudo de Viabilidade da Modernização da ligação Lisboa /
Algarve" constituiu um importante elemento de apoio à decisão,
posteriormente tomada pela REFER, de concretizar este
empreendimento, em que a Ferbritas esteve directamente envolvida
desde a fase conceptual até à gestão da construção, passando pela
fase de projecto.
2.8 Conclusões
Estudo de localização do troço de via dupla (desvio activo)
Projectos de Linhas Paralelas
>1
6
-Sinalização;
-Sistema de terra universal;
-Coordenação de estudos de ambiente;
-Coordenação de segurança e saúde em projecto;
-Levantamentos topográficos;
-Levantamentos cadastrais;
-Levantamento de serviços afectados;
-Expropriações (fase de projecto).
O nível técnico atingido deve-se às capacidades próprias da Área de
Projectos, progressivamente incrementadas ao longo de quase duas
décadas, e deve-se também, muito particularmente, à larga
experiência de especialistas de outras áreas de actividade da Ferbritas,
cujo saber é integrado, sempre que necessário, em cada projecto de
detalhe específico.
Assim, as soluções de projecto desenvolvidas têm adicionalmente o
suporte técnico de outras áreas da Ferbritas cujos âmbitos de
intervenção, posicionados a montante ou a jusante do projecto de
detalhe, são designadamente os seguintes:
-Estudos de exploração e de capacidade de redes;
-Planeamento, gestão e fiscalização de obras, incluindo
sinalização, telecomunicações, segurança e saúde e ambiente;
-Recepção e controlo da qualidade de materiais de via e de
catenária;
-Produção e fornecimento de balastro e agregados;
-Informática;
O meu amigo Miguel L., de quem fui orientador do estágio formal da
Ordem dos Engenheiros, há uma dezena de anos, costumava dizer,
com o seu peculiar sentido de humor, que era estagiário de projecto de
linhas paralelas.
Esta expressão acabou por ficar no meu léxico ferroviário e refere-se
obviamente aos elementos mais visíveis da infra-estrutura ferroviária,
que são os carris e o restante armamento de via.
De facto, o primeiro contacto do engenheiro civil com a área de projecto de
infraestruturas ferroviárias leva-o, em regra, à via férrea e aos seus
traçados. Contudo, passados esses primeiros momentos, vai-se revelando
um vasto conjunto de elementos que na via estão quase ocultos, como as
taiscoisasquenavida,sendoessenciaissão invisíveisaosolhos...
O presente artigo refere-se aos “projectos de linhas paralelas” e aos
meios humanos e técnicos para a sua realização.
A Área de Projectos da Ferbritas, justamente considerada um centro de
competências nas especialidades essencialmente ferroviárias desta
infraestrutura de transporte, no âmbito da engenharia civil e da
engenharia electrotécnica, está estruturada em quatro gabinetes e um
núcleo de apoio:
-Gabinete de Via
-Gabinete de Geotecnia
-Gabinete de Catenária
-Gabinete de Topografia
-Núcleo de Apoio Técnico
A produção de projectos de detalhe multidisciplinares, que se
pretendem devidamente coordenados e integrados, constitui o
objecto da actividade desta Área, onde se destacam as seguintes
valências internas:
-Traçados de plena via e de estações;
-Materiais de superstrutura de via;
-Estudos geotécnicos;
-Estudos hidrológicos;
-Dimensionamento de substrutura de via;
-Terraplenagem e drenagem;
-Restabelecimentos e caminhos paralelos;
-Vedações;
-Instalações fixas de tracção eléctrica - catenária;
-Instalações fixas de tracção eléctrica - postos de catenária;
A Área de Projectos
Francisco Asseiceiro
Director do Gabinete de Projectos
>1
7
-Sistemas de informação geográfica;
-Processo expropriativo.
Estas actividades estão estruturalmente integradas nos seguintes
órgãos da Ferbritas, colaterais à Área de Projectos:
-Gabinete de Estudos e Assessorias de Transporte;
-Gabinete de Expropriações (processo expropriativo);
-Gabinete de Sistemas e Tecnologias de Informação;
-Direcção de Assessoria e Gestão de Empreendimentos.
A rotação de técnicos por alguns destes órgãos da Ferbritas, permite,
sempre que possível e desejável, generalizar conhecimentos, de forma
a potenciar a qualidade dos projectos integrados e promover
realizações e motivações individuais.
Este modelo, baseado na coordenação e integração de saberes
complementares da infraestrutura ferroviária, quer ao nível das
diversas especialidades, quer quanto às diferentes fases de
intervenção, desde a concepção, passando pelo projecto, até à gestão
e fiscalização das obras, tem-se revelado particularmente eficaz.
É um modelo de funcionamento único em Portugal no que concerne à
concepção e projecto de infraestruturas ferroviárias, afigurando-se
que corresponde objectivamente, com provas dadas, ao que é
esperado da Ferbritas no seio do Grupo REFER.
Complementarmente, a Ferbritas subcontrata, coordena e integra nos
projectos multidisciplinares que realiza, outras especialidades, que
pelas suas características ou por serem de âmbito geral, se considera
adequado realizar no exterior, como é o caso de:
-Voos e restituição aerofotogramétrica;
-Prospecção geotécnica e ensaios laboratoriais;
-Estudos de ambiente;
-Projectos de obras de arte;
-Arquitectura.
Através da sua área de projecto, a Ferbritas colabora regularmente em
grupos de trabalho da REFER na elaboração de normas, tendo
participado na tradução das normas EN13803 - Parâmetros de
Projecto de Via e EN13450 - Balastro, para além de assegurar ainda as
seguintes actividades normativas:
-Representação portuguesa no SC1 - Via do TC256 do CEN;
-Presidência da CT 143 - Aplicações Ferroviárias (a partir de
Set/2006);
-Participação nas seguintes Comissões Técnicas (CT), Subcomissões
Técnicas (SC) e Grupos de Trabalho (GT):
•CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT10 Tradução de norma do
ruído;
•CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT12 - Plataformas;
•CT 154 - Agregados;
•CT 154 - Agregados - SC3 - Agregados não ligados;
•CTE9 - Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio
ferroviário.
A Ferbritas dispõe, assim, de equipas de projecto devidamente
consolidadas, detém elevado domínio de conhecimentos e
capacidades nas principais especialidades ferroviárias nucleares e
afins à concepção e projecto de infraestruturas e está particularmente
habilitada para realizar projectos globais devidamente integrados e
dirigidos a infra-estruturas ferroviárias de:
-linhas convencionais;
-linhas de alta velocidade;
-linhas de metro ligeiro.
Atendendo às diversas valências internas de que dispõe,
particularmente as relativas aos estudos de exploração e de
capacidade de redes e à experiência na gestão e fiscalização de
obras, a Ferbritas, está particularmente dotada para realizar, no
âmbito do projecto de detalhe, estudos de viabilidade de construção
e de planeamento e faseamento construtivo das especialidades de
via, catenária e construção civil, devidamente suportados em
modelos de simulação de exploração, matéria de primeira
importância para avaliar o impacto nas circulações e respectivos
horários, nas intervenções em linhas suburbanas de grande
intensidade de tráfego e em todas as linhas de primeira importância
de longo curso.
A especialidade de Catenária e Postos de Catenária, que interfere em
quase todas as restantes áreas de projecto da infraestrutura ferroviária
tem, no conceito de projecto integrado que norteia a actuação da
Ferbritas, importância determinante. Dada a sua especificidade,
importa salientar que a Ferbritas é, nesta especialidade, a única
empresa portuguesa que:
-tem uma equipa de projecto permanente;
-aposta na formação interna de novos técnicos;
-Tem capacidade de produção de software específico para as
diversas componentes dos Cadernos de Montagem.
Sensivelmente desde os finais da década de oitenta do século passado,
a Ferbritas tem vindo a realizar intervenções de projecto de diversas
tipologias, designadamente as seguintes:
-linhas novas ou grandes variantes;
-modernização de linhas existentes;
-estações;
-depósitos demanutençãoeestacionamentodematerial circulante;
-interfaces logísticos;
-ramais industriais e de acesso a instalações portuárias;
-assessorias técnicas a metros ligeiros: Metro do Porto, Metro
Mondego, Metro Sul do Tejo;
-Análises de viabilidade de aplicação de via a três carris, etc..
>1
8
A Ligação Lisboa - FaroO exemplo mais recente da aplicação plena do conceito de projecto
integrado é o conjunto de projectos elaborados para a ligação Lisboa-
Faro, realizados com o objectivo, entre outros, de estabelecer para este
itinerário um tempo final de percurso inferior a 3 horas, tal como
oportunamente definido pela REFER com base no “Estudo de
Modernização da linha Lisboa-Algarve”, Ferbritas/SMA, Set/96.
A Ferbritas, com os projectos que realizou e com a sua participação
noutras áreas, como o estudo conceptual, a montante, as
expropriações e a gestão e fiscalização, a jusante, contribuiu de forma
determinante para a realização do empreendimento.
É do conhecimento geral que, considerados os empreendimentos
globais realizados nos últimos anos, este constitui um exemplo modelar
relativamenteao cumprimentodos prazos eao controlodos custos.
Quanto aos prazos, salienta-se que, concluída a electrificação e o
essencial das restantes obras, a circulação em Alfa Pendular entre
Lisboa/Oriente e Faro foi inaugurada a 30 de Maio de 2004, antes da
abertura do evento desportivo Euro/2004, tal como fora previsto cerca
de seis anos antes.
É também importante constatar que os custos das obras realizadas
tiveram desvios controlados e dentro do legalmente previsto,
relativamente às estimativas orçamentais dos respectivos projectos.
O quadro seguinte dá uma ideia do envolvimento da Ferbritas,
evidenciando as extensões de projecto realizado:
Complementarmente às valências internas de contexto mais
estritamente ferroviário, a Ferbritas coordenou e integrou trabalhos
realizados no âmbito das seguintes subcontratações:
Geologia/Geotecnia: Geocontrole; Estudos de Ambiente: Ecossistema;
Passagens Desniveladas e Viadutos: Profico; Pontes: Grid;
Com base no referido estudo conceptual de modernização, de Set/96,
os projectos foram, em regra, realizados por troços, delimitados por
estações, com extensões da ordem dos 30 a 40 km. Em primeiro lugar,
efectuaram-se os Estudos Prévios e, após a sua aprovação pela REFER,
desenvolveram-se os respectivos Projectos de Execução.
A realização destas duas fases de projecto foi devidamente articulada
com o planeamento dos concursos para construção.
Como se pode verificar no quadro seguinte, a duração do essencial das
obras realizadas decorreu entre 2001 e 2004, o implicou, em termos
de projecto, a prestação de assistência técnica a uma frente de obra
com cerca de 200 km de extensão, com maior incidência entre o
segundo semestre de 2002 e o primeiro trimestre de 2004.
De acordo com as boas regras da arte, as soluções de projecto do
Traçado de Via-Férrea, na ligação Lisboa-Faro, foram desenvolvidas
interactivamente com a especialidade de Terraplenagem e Drenagem
devidamente suportada em Estudos Geológico/Geotécnicos e
Hidrológicos.
Na realização dos projectos destas especialidades os pressupostos e
singularidades mais relevantes foram os seguintes:
-Estudo de variantes para aumentar o raio das curvas e colocar o
tempo de percurso de acordo com o definido no estudo
conceptual;
-Adequação do lay-out das estações às novas condições de
exploração;
-Adequação das soluções planimétricas e altimétricas do traçado
aos requisitos geológico/geotécnicos;
-Optimização do traçado nas zonas de construção de novos
viadutos e pontes;
-Pormenorização da localização da zona de via dupla para
cruzamento sistemático das circulações;
-Compatibilização da planimetria e da altimetria da via para
efeitos de faseamento construtivo em estações, em variantes, na
zona de duplicação de via, etc;
-Uniformização dos parâmetros geométricos e dinâmicos, ao longo
do traçado.
-Melhoria das condições de inserção da concordância da Funcheira
na Linha do Sul;
•Traçado de via
Troço Início Fim Extensão Via T+D+R+V Catenária
Coina - Pinhal Novo (excl.) 22,493 35,500 13,007 13,007 - 13,007
Pinhal Novo (excl.) - Poceirão 16,300 28,140 11,840 - - 11,840
Concordância do Poceirão 0,000 8,162 8,162 - - 8,162
Km 47.506 - Pinheiro 47,506 57,777 10,271 - - 10,271
Pinheiro - Km 94 57,777 94,000 36,223 36,223 36,223 36,223
Km 94 - Ermidas 94,000 129,630 35,630 35,630 35,630 35,630
Concordância de Ermidas 0,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Ermidas - Sines 129,630 177,211 47,581 - - 47,581
Ermidas - Funcheira 129,630 164,685 35,055 35,055 35,055 35,055
Funcheira - Ourique 164,685 206,270 41,585 - - 41,585
Funcheira - Tunes 217,635 301,889 84,254 estações 84,254 84,254
Tunes - Faro 301,889 340,300 38,411 38,411 38,411 38,411
Extensão Total (km) 350,012 159,326 230,573 350,012
Variante Pinheiro - Km 94 57,777 94,000 36,223 29,000 29,000 29,000
concluídos em2006
Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária
Ligação Lisboa - Algarve
realizados entre 1998 e 2003
Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária
Troço ConsignaçãoConclusão
(aprox.)
Pinheiro - Km 94 Mar-2001 Abr-2002
Km 94 - Ermidas Jan-2001 Set-2002
Ermidas - Funcheira Mai-2002 Mai-2004
Funcheira - S. Clara Set-2001 Mai-2004
S. Clara - Tunes Jul-2002 Mai-2004
Tunes - Faro Jan-2003 Mai-2004
>2
0
>2
1
•Geologia/Geotecnia
-Dimensionamento da plataforma da via de acordo com a ficha
UIC719R;
-Solos moles designadamente nas baixas aluvionares existentes ao
longo da margem direita do rio Sado;
-Areias monogranulares com potencial de liquefacção por exemplo
na zona de Alvalade-Sado;
-Nível freático elevado principalmente nas zonas mais planas a
norte de Grândola e entre Alvalade e Torre Vã.
-Xistos, em zonas montanhosas, entre Funcheira e Tunes, muitas
vezes com orientação desfavorável relativamente à via e, nalguns
casos, localizados em taludes convexos, sem confinamento
lateral;
-Calcários carsificados, no troço Tunes - Faro;
-Blocos técnicos para transição de rigidez da plataforma de via
junto aos encontros de obras de arte;
-Instabilidade detectada no lado direito da via, na boca norte do
túnel de Vale das Iscas, de que resultou a adopção de uma solução
que consistiu no prolongamento do túnel, em 100m, através de
uma estrutura com hasteais e abóbada em betão armado. Esta
estrutura foi depois coberta de solo a fim de anular a energia
potencial de qualquer desprendimento de terras.
•Catenária
No âmbito da ligação Lisboa-Faro, a intervenção de projecto mais
extensa foi a da especialidade de Catenária e Postos de Catenária.
Conforme indicado no quadro anterior, foram elaborados cerca de
350 km de projecto de via única a que ainda acrescem as linhas
secundárias em estações e o desvio activo entre Ermidas e Torre Vã.
•Obras de arte
No início dos estudos foi realizada uma avaliação das condições de
adequabilidade das pontes metálicas existentes às novas condições de
circulação através de análise estrutural. Para cada uma das pontes
metálicas o estudo permitiu optar entre as seguintes hipóteses:
manter em serviço, eventualmente com reforço estrutural ou construir
novas pontes em betão armado.
Na sequência deste estudo opta-se pelo reforço e adaptação da Ponte
de Padrões ao gabarit de electrificação e projectam-se as novas pontes
de Barranco, Espinhaço de Cão, Corona e Campilhas.
Nos novos traçados em variante ao km 114 e ao km 136, em Alvalade-
Sado, foram projectados novos viadutos, no primeiro caso em
alternativa a aterros de grande porte com linhas de água e, no
segundo caso, por questões de impacte ambiental, para minimizar a
ocupação de solos com aptidão agrícola.
•Variante ao Km 277
Na zona da ponte metálica sobre a ribeira de Odelouca, localizada a
Sul da estação de São Marcos da Serra, foi estudada a viabilidade de
construção de uma variante ao traçado actual, cujo projecto de
detalhe não chegou a ser realizado.
Esta variante tinha o objectivo de obviar as consequências devidas ao
contacto das águas da futura barragem de Odelouca com os taludes de
aterro da via e ao pequeno desnível entre esta e a cota de pleno
armazenamento.
A variante estudada considerava a construção de uma nova ponte
sobre a ribeira de Odelouca com 90m de extensão e uma significativa
melhoria do traçado de saída da estação de São Marcos da Serra. O
traçado da variante, com cerca de 1000m de extensão, permite o
aumento de velocidade de 100 para 140km/h, dando continuidade a
um patamar, com esta mesma velocidade, ao longo de 5km.
Este assunto não teve outros desenvolvimentos, provavelmente por
razões de prazo para a conclusão do empreendimento Lisboa-Faro e
devido à suspensão da construção da Barragem, que segundo notícias
recentes está em vias de ser retomada.
•Variante de Pinheiro - Km 94
O estudo geológico-geotécnico realizado para o troço onde a linha
existente atravessa as baixas aluvionares do rio Sado e da ribeira de S.
Martinho, sua afluente, permitiu estimar os custos necessários para se
proceder ao reforço dos solos moles atravessados, quer pelos trechos
onde a via existente se manteria na sua posição actual, quer nas zonas
em variante estudadas para permitir o aumento de velocidade.
>2
2
Neste troço a modernização da linha existente exigiria a construção de
aterros sobre solosquecareciamdereforço,porexemploatravésdeestacas
de brita que, considerando profundidades médias de 6 a 8 metros,
implicavamarealizaçãodecercade200kmdestetipodeestacas.
O custo desta intervenção, o tempo para a sua execução e a dificuldade
em se garantir que os assentamentos se limitariam ao estritamente
admissível sob as novas condições de exploração, levou a ponderar
outras soluções cuja análise implicouabordagem mais abrangente.
Uma das alternativas possíveis seria atravessar a zona de solos moles
em viaduto, com cerca de 7 km de extensão. Porém, o custo desta
solução não era compatível com outro tipo de restrições no traçado,
existentes nas proximidades, particularmente as limitações de
velocidade na actual ponte metálica de Alcácer do Sal.
É assim que ganha forma a ideia da construção de uma grande
variante entre a estação do Pinheiro e o km 94, a norte de Grândola,
que obviasse o atravessamento das zonas aluvionares e as restrições
da ponte metálica de Alcácer do Sal e das curvas adjacentes.
As condições locais permitem, através de um novo traçado variante
unindo aqueles dois pontos, reduzir a extensão do traçado em cerca de
6 km, e o tempo de percurso em cerca de 11 minutos, considerando a
velocidade de projecto de 220 km/h.
No entanto, rapidamente se constatou que a optimização do traçado
seria morosa devido a questões ambientais, porquanto o traçado
atravessa uma área particularmente classificada:
-Reserva Natural
-Zona de Protecção Especial
-Sítio Natura 2000
-Sítio Ramsar
-Important Bird Área
-Projecto Life
Esta dificuldade veio a confirmar-se mais tarde uma vez que, das soluções
estudadas, sóasexta, comadesignaçãode 'F', teveoacordodo Institutodo
AmbienteaoemitirarespectivaDeclaraçãodeImpacteAmbiental.
Com este enquadramento, a REFER decidiu então efectuar uma
intervenção mínima ao longo da linha existente entre a estação do
Pinheiro e o km 94, a fim de poder ser electrificada antes de Junho de
2004. A construção de um novo traçado em variante, entre a estação do
Pinheiro e o km 94, ficaria para uma fase posterior, que nesta data,
meadosde2006, com os projectos concluídos, está em viasde se iniciar.
O traçado aprovado cruza quase na perpendicular as baixas aluvionares
da ribeiradeS.MartinhoedoRioSado, através denovas obrasdearte.
A nova ponte sobre o Rio Sado tem tabuleiro misto aço-betão,
suspenso de um arco, tipo bow-string.
Para além de várias passagens desniveladas associadas a
restabelecimentos e acessibilidades locais e para cruzamento com a
actual linha do Sul, estão projectadas mais duas obras de arte especiais:
o viaduto sobrea ribeiradeÁguaCovaeoviaduto sobreaEN120.
A maior parte da extensão do traçado atravessa solos arenosos em
regra de boa qualidade.
Com a construção desta variante será possível percorrer cerca de 130
km de via férrea a velocidades superiores a 180 km/h entre Fogueteiro
e Torre Vã, (actualmente com um afrouxamento no Pinhal Novo) e 78
km à velocidade de 220 km/h.
Enquanto não se construírem novos troços de alta velocidade, será
nesta zona que se situará a maior extensão de via da rede ferroviária
nacional onde se praticarão velocidades entre 180 e 220 km/h, com
menores variações de patamar de velocidade.
A fim de se poderem extrair conclusões sobre a forma como neste troço
a via responde às solicitações decorrentes da circulação dos comboios
nas condições referidas, convirá estudar os dados das inspecções
periódicas à qualidade geométrica da via.
O interesse duma análise deste tipo é ainda acrescido pelo facto de
neste troço Fogueteiro - Torre Vã, existirem zonas onde a substrutura
de via foi projectada e construída em períodos distintos, sendo a mais
antiga entre Pinhal Novo e Pinheiro.
Efectivamente, a manutenção da qualidade geométrica da via - as tais
linhas paralelas - é particularmente dependente da qualidade da
substrutura de via e de outras condições geotécnicas, cujas
deficiências, ou as respectivas causas, não sendo muitas vezes
identificáveis à vista desarmada, nos recordam o pensamento de
Saint-Exupéry: “o essencial é invisível aos olhos”.
Km 132da Linha do Sul
Km 132da Linha do Sul
Posto de Catenária - SPPosto de Catenária - SP
Projectos de Catenária
>2
4
interno da Empresa, porque naturalmente não existe disponível no
mercado, nem as empresas estrangeiras que se dedicam à actividade
de projecto de catenária estão dispostas a vender o que possuem a
empresas concorrentes.
A posição de ”leader” de mercado que a Ferbritas detém nesta
especialidade é também consequência do investimento em meios
humanos, técnicos e informáticos, que nunca deixou de fazer.
Os projectos de catenária são desenvolvidos através de software específico
e dotados de saídas gráficas compatíveis com a plataforma AutoCAD,
plataformaessanaqual sãoelaboradasasplantasdepiquetagemsegundo
umprocesso integradocomocálculodevãose forças radiaisatéàobtenção
dalocalizaçãodospostesnumreferencialcartográfico.
Os Cadernos de Montagem do equipamento de suspensão da
catenária (consolas, pórticos flexíveis ou rígidos) são elaborados por
meios informáticos próprios onde simultaneamente é feito o cálculo
dos postes.
Para além do óbvio cumprimento dos normativos da Refer, a Ferbritas
tem apresentado à Refer propostas de novas soluções técnicas e
normativas que a prática e os contactos externos vêm aconselhando.
Embora a Catenária seja apenas uma questão de postes que suportam
equipamentos onde se fixam os fios eléctricos de alimentação do
material motor, tem a montante que resolver a questão de como
montar esses fios para permitir velocidades cada vez mais elevadas e
cargas eléctricas cada vez maiores.
Tem também que resolver a montante a questão de como montar esses
fios para cada geometria do traçado de via, de modo a garantir que o
fio e material motor eléctrico estão em contacto permanente para
condições climatéricas pré-estabelecidas.
O Gabinete de Projectos de Catenária da Ferbritas (integrado na
Direcção de Projectos Ferroviários) desenvolve a sua acção na área de
Estudos e Projectos de Instalações Fixas de Tracção Eléctrica nas
valências de Catenária e Postos de Catenária.
A equipa técnica, cuja composição variou naturalmente ao longo do
tempo é constituída por técnicos que na antiga CP estiveram ligados
ao início da actividade de projecto em Portugal, por outros técnicos
oriundos dos quadros da Refer e por quadros próprios que já tiveram a
sua formação na Ferbritas.
A actividade de projecto de catenária na Ferbritas iniciou-se em 1989,
mantendo-se desde essa data, sendo a Ferbritas a única empresa
portuguesa com uma equipa permanente dedicada a projectos de
Catenária e Postos de Catenária.
Curiosamente faz também este ano 30 anos que em Portugal se
desenvolveu o primeiro projecto de Catenária (que envolveu também
um Posto de Catenária), embora se tratasse de uma instalação
relativamente simples (Ramal e Feixe de Linhas da Sorefame).
Como a catenária é uma especialidade ferroviária que não é
leccionada em qualquer grau de ensino, a formação dos técnicos é
feita na própria empresa com o investimento que essa formação
implica.
Por outro lado, todo o software tem de ser desenvolvido ao nível
Carlos Macieira dos Anjos
Resp. Gabinete de Catenária
SLA equipada com Posto AuxiliarSLA equipada com Posto Auxiliar
>2
5
Garantir esse contacto permanente obriga a montar apoios de
catenária segundo certas regras e com graus de liberdade por vezes
baixos como acontece nos aparelhos de mudança de via.
Não é difícil supor que esse facto leve a situações de potencial conflito
com outros sistemas ferroviários nomeadamente drenagens, muros de
suporte, obras de arte, túneis e estações (questões de arquitectura),
conflitos esses que terão de ser resolvidos preferencialmente no
interior de uma equipa pluridisciplinar como no caso da Ferbritas.
Refira-se também que a actual equipa de Catenária tem um
conhecimento bastante profundo e directo sobre as catenárias de alta
velocidade existentes na Europa tendo visitado linhas desse tipo em
todos os países europeus que as possuem.
Foi também por isso possível a elaboração de proposta de solução
construtiva para a catenária portuguesa de alta velocidade que foi
aprovada pela Rave e no seguimento dessa aprovação elaborar as
respectivas Instruções Técnicas e desenhos gerais de montagem.
Embora a actividade do Gabinete de Projectos de Catenária se tenha
concentrado na rede ferroviária pesada foram desenvolvidos estudos
de algoritmos de cálculo de vãos e desalinhamentos para o Metro do
Porto e Metro Sul do Tejo e um programa de cálculo de postes para o
Metro do Porto.
No que à Rede Ferroviária Nacional diz respeito, os principais
trabalhos desenvolvidos foram:
-Quadruplicação do troço entre o antigo apeadeiro da Cruz da
Pedra e o início do antigo apeadeiro da Damaia (incluindo o Posto
de Catenária da Cruz da Pedra);
-Nova estação de Monte Abraão incluído a quadruplicação dos
troços adjacentes;
-Quadruplicação do troço entre Monte Abraão e o PK 18+200
(incluindo o Posto de Catenária do Cacém);
-Electrificação do novo traçado Cacém - Meleças;
-Electrificação do túnel do Rossio;
-Construção do Parque de Linhas do Algueirão.
-Electrificação da nova Linha desde o PK0 até à estação do Pinhal
Novo (exclusive) - excluindo a ponte 25 de Abril e viadutos de
acesso e incluindo o Posto de Catenária do Alvito;
-Electrificação da linha entre Poceirão e Tunes - incluindo os Postos
de Catenária de Marateca, Grândola, Montenegro, Funcheira e
S.Marcos;
-Electrificação da Variante de Alcácer.
-Nova estação do Cais do Sodré;
-Nova estação de Carcavelos e Parque de Linhas;
-Remodelação total da catenária entre Caxias e Cruz Quebrada;
-Remodelação total da linha entre S. João do Estoril e Cascais
(exclusive);
-Nova estação de S. Pedro do Estoril;
-Remodelação total dos troços restantes da linha até à estação de S.
Pedro e montagem de um feeder de reforço em todo o troço desde
Cais do Sodré a S. Pedro do Estoril.
-Quadruplicação da linha entre Sete Rios e Braço de Prata
(incluindo o Posto de Catenária de Entrecampos) - Está executado
o troço entre Sete Rios e Chelas, que implicou um faseamento
complexo por se tratar de uma linha em exploração com tráfego
muito significativo tendo sido extremamente útil neste processo o
facto de a Ferbritas integrar o Consórcio de Gestão da Obra;
-Inclui-se nesta obra, a alteração da estação de Campolide e a
duplicação parcial do troço entre Campolide e Alcântara - Mar.
-Electrificação do troço Tunes - Faro.
-Electrificação do troço Barreiro - Pinhal Novo (exclusive);
-Electrificação do troço Funcheira - Ourique;
-Electrificação do troço Pinhal Novo (exclusive) - Poceirão;
-Electrificação do troço Poceirão - Bombel.
Na Linha de Sintra:
Na Linha do Sul:
Na Linha de Cascais:
Na Linha de Cintura:
Na Linha do Algarve:
Na Linha do Alentejo:
Zona Neutra SeccionadaZona Neutra Seccionada
Pórtico FlexívelPórtico Flexível
Outros Trabalhos
-Elaboração de uma proposta para a catenária portuguesa de alta
velocidade que foi aprovada pela Rave;
-Elaboração de especificações técnicas e desenhos gerais de
montagem para a catenária portuguesa de alta velocidade;
-Estudo da montagem da catenária em via algaliada bitola
europeia/ibérica;
-Acompanhamento técnico da electrificação da Linha da Beira Alta;
-Acompanhamento técnico da electrificação da via na ponte 25 de
Abril e viadutos de acesso;
-Validação da solução construtiva do Metro Sul do Tejo;
-Estudo Prévio do Ramal do Aeroporto do Metro do Porto;
-Estudo Prévio do troço Lisboa - Ota da linha de alta velocidade
Lisboa - Porto;
-Pré-piquetagem do troçoCovilhã -GuardadaLinhadaBeiraBaixa;
-Pré-piquetagem da linha de alta velocidade Rhin-Rhône (França);
-Assessoria Técnica à Refer no âmbito da elaboração de Instruções
Técnicas e Desenhos Gerais de Montagem;
-Participação na Comissão Técnica Portuguesa de Normalização
CTE 9 "Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio ferroviário"
-Elaboração de programas de cálculo de catenária e de elaboração
de Cadernos de Montagem (incluindo a programação em
ambiente AutoCAD).
Na Linha do Minho:
Noutras Linhas:
-Duplicação e electrificação do troço Ermesinde - S. Romão (inclui
o Posto de Catenária de Ermesinde);
-Remodelação do troço Campanhã (eixo do EP) - Contumil - troço a
6 vias de grande complexidade pelo número de aparelhos de via e
obras de arte especiais. (inclui o Posto de Campanhã II);
-Remodelação da estação de Contumil (1ª a 3ª fases).
-Duplicação e electrificação do troço da Linha do Douro entre
Ermesinde e Cête (inclui o Posto de Catenária de S. Martinho do
Campo);
-Electrificação da Linha de Vendas Novas e da Concordância
Bombel - Vidigal;
-Electrificação da Linha de Sines;
-Electrificação da Linha do Oeste entre Louriçal e Bifurcação de
Lares;
-Electrificaçãodo feixede linhas da Plataforma intermodaldeCacia;
-Electrificação do Ramal da Siderurgia (inclui Posto de Catenária
de Coina);
-Remodelação da Linha do Norte entre Entroncamento e Albergaria
dos Doze (inclui os Postos de Catenária de Fátima e Caxarias).
>2
6
Estação de Roma - AreeiroEstação de Roma - Areeiro
Pórtico RígidoPórtico Rígido
Estação de CampanhãEstação de Campanhã
Projectos de Via
Armando do Carmo Martins
Resp. Gabinete de Projectos de Via
Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro
Como caso particular e relevante, exemplificativo da actividade
desenvolvida nesta área específica da “Engenharia Ferroviária”,
descrevem-se seguidamente algumas das tarefas levadas a cabo no
Empreendimento relativo à Ligação Ferroviária Lisboa / Faro.
O projecto, teve como principal elemento de suporte o “Estudo de
Modernização da Linha Lisboa-Algarve”, (Ferbritas/SMA Set/96), no
qual, técnicos do Gabinete de Projectos de Via igualmente
participaram.
Ao longo do desenvolvimento dos projectos de via, de forma
interactiva e integrada, foram tidos em conta critérios e pressupostos,
que regra geral são comuns à generalidade dos projectos.
No que ao traçado em planta se refere, levou-se em linha de conta:
-Uniformização dos patamares de velocidades, designadamente
através do estabelecimento de variantes ao traçado existente;
-Adopção de raios de curvas compatíveis com um adequado
equilíbrio entre a insuficiência de escala, para os comboios mais
rápidos e o excesso de escala para comboios mais lentos, tendo em
vista a minimização dos custos de manutenção da infra-estrutura
durante a sua vida útil;
-Ajustamento do traçado à orografia, optimizando o equilíbrio da
movimentação de terras e a extensão das obras de arte;
-Uniformização dos valores dos raios das curvas e do comprimento
das transições, a fim de se estabelecerem condições de conforto
homogéneas ao longo do traçado;
-Adopção de valores de parâmetros de projecto abaixo dos limites
estabelecidos, nas condições e valor percentual preconizados nas
normas em vigor;
-Compatibilização do traçado em planta com o perfil longitudinal,
de modo a evitar a sobreposição de curvas verticais, ou pontos de
quebra, com as curvas de transição em planta e com aparelhos de
mudança de via, salvaguardando adicionalmente as distâncias de
segurança adequadas;
-Garantir a observância das distâncias regulamentares a obstáculos
existentes ou a construir na proximidade da via.
Traçado em planta
Introdução
Integrado na Direcção de Projectos da FERBRITAS, o Gabinete de
Projectos de Via tem a seu cargo a realização de estudos e projectos no
âmbito da designada super-estrutura de via, concretamente na
definição de traçados e dos materiais de via.
Os trabalhos desenvolvidos, de forma integrada e multidisciplinar, ao
nível de Estudo de Viabilidade, Estudo Prévio, Projecto de Execução e
Assistência Técnica, traduziram-se num número muito significativo de
intervenções, tanto em plena via como em estações e apeadeiros, de
que se destacam as mais recentes:
-Linha do Norte - Entroncamento / Albergaria;
-Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa / Faro;
-Estação de S. Pedro na Linha de Cascais;
-Quadruplicação da Linha de Cintura;
-Quadruplicação da Linha de Sintra, entre Barcarena e Cacém,
inclusivé;
-Remodelação da Estação de Santa Apolónia (Estudo Prévio);
-Ligação Ferroviária entre a Estação de Coina e a Siderurgia Nacional;
-Acessória Técnica ao Metro Sul do Tejo;
-Ligação Ferroviaria entre Lisboa e Porto em Alta Velocidade - Lote
D, entre Lisboa e Ota (Estudo Prévio);
-Variante entre a Estação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul.
Estação de Santa ApolóniaPlanta e Perfil Longitudinal (Estudo Prévio)
>2
8
Linha do Norte - Estação de CaxariasLinha do Norte - Estação de Caxarias
Estações
Materiais de Via
Para a intervenção a promover nas estações ao longo do itinerário,
levou-se em linha de conta:
-Implantação dos lay-outs definidos pelo Dono de Obra,
considerando a localização preferencial dos aparelhos de mudança
de via em troços rectos e uma distância de protecção adequada em
relaçãoaoselementos curvos, horizontais e verticais;
-Adequação do armamento de via às velocidades a praticar,
nomeadamente em linhas desviadas, ponderando opções que
conduzam a soluções económicas mais favoráveis;
-Garantir os comprimentos úteis a respeitar, incluindo as distâncias
decorrentesda colocaçãodosequipamentosde sinalizaçãoeConvel;
-Localização das plataformas de passageiros preferencialmente em
recta. Em caso de impossibilidade, a geometria das bordaduras das
plataformas foi objecto de cálculo adequado, considerando a escala
das curvas, asdimensõesdos veículos ea sua inserçãoemcorda.
Neste domínio procurou-se:
-Adequação dos materiais de via às condições das zonas a
intervencionar;
-Reaplicação de materiais levantados, em zonas de menor
exigência, nomeadamente em linhas secundárias de estações.
Perfil longitudinal
Na definição da rasante, foi considerado:-Optimização das extensões dos traineis de inclinação compensada
máxima, em interacção com a simulação das composições-tipo de
mercadorias a realizar em software adequado, utilizando
nomeadamente a aplicação “OpenTrack”;
-Compatibilização da conjugação da inclinação dos traineis com o
valor dos raios em planta, de modo a que a inclinação
compensada não ultrapasse o limite estabelecido. Regra geral,
aos troços de maior inclinação do perfil longitudinal corresponde
sinuosidade expressiva no traçado em planta;
-Adaptação do perfil longitudinal à orografia, procurando
minimizar a extensão de obras de arte, equilibrar a movimentação
de terras e garantir adequadas condições de drenagem
transversal e longitudinal;
-Minimização das variações de inclinação dos trainéis ao longo do
traçado;
-Optimização dascotasdarasantenoatravessamentodezonasondeos
solos revelem características geotécnicas desfavoráveis, pró forma a
minimizarocustodasobrasdearteouapossançadosaterros;
-Garantir as inclinações adequadas (<6‰), associadas a
alinhamentos rectos do traçado em planta, para a instalação de
Zonas Neutras.
Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional - Feixe de Recepção / Expedição
Variantes entre as Estações de Grândola e Ermidas
>2
9
>3
0
Faseamento
Para a concepção do faseamento construtivo teve-se em conta:
-Estabelecimento de condições para a construção de linhas novas,
mantendo em funcionamento e em condições de segurança, as
linhas existentes, tanto em situações de cruzamento, como de
ligação;
-Realização de trabalhos, com interdição de via, em períodos que
minimizem as perturbações na exploração ferroviária;
-Elaboração de peças desenhadas e esquemas com detalhe
adequado a cada caso, incluindo a definição de traçados
provisórios, antecedidos de levantamentos topográficos a clássico
das linhas existentes em planimetria e altimetria, bem como de
outros obstáculos que existam na proximidade das vias, como
bordaduras de plataformas de passageiros, postes de catenária,
órgãos de drenagem, caminhos de cabos, edificações, etc, por
forma a definir a sequência da intervenção.
No âmbito da Modernização da Ligação Lisboa / Faro, a Ferbritas
elaborou os projectos de via para os seguintes troços:
-Estação de Coina - Pinhal Novo (Revisão/Adaptação do Projecto);
-Km 94 - Funcheira;
-Funcheira - Tunes (Estações e apeadeiros);
-Tunes - Faro.
O troço compreendido entre a estação do Pinheiro e o Km 94, foi
desenvolvido apenas a nível de Estudo Prévio, dado que, no essencial
por questões geológicas e pelas restrições de velocidade detectadas,
em particular na zona da Ponte de Alcácer, se verificou conduzir a
soluções técnico-económicas desfavoráveis.
Posteriormente, foi desenvolvido um novo projecto, com um traçado
totalmente em variante, cujo lançamento da empreitada de
construção se prevê para breve.
Projectos desenvolvidosEstação de Coina - Pinhal Novo
Em termos gerais, para este troço, foi realizado o projecto de execução
da estação de Coina e a Revisão/Adaptação do projecto de execução
existente para conferir à linha geral entre Coina e a entrada de Pinhal
Novo, a possibilidade de circulação de comboios basculantes com
velocidades da ordem dos 200Km/h.
Neste troço, localizam-se o viaduto do Vale de Coina, o Túnel de
Penalva e os ramais de acesso à zona da Auto-Europa, cujas derivações
ocorrem a nascente e a poente do apeadeiro de Penalva.
CONVENCIONAL BASCULANTEANTES DA INTERVENÇÃO
60
200
40
80100
APÓS A INTERVENÇÃO:
Vto AlvaladePte Campilhas Pte GarvãoPte Padrões Pte Barranco Pte Esp. Cão Pte Corona
ALVALADE
Km
137
Km
136
Km
135
Km
134
Km
133
Km
132
Km
131
Km
146
Km
145
Km
144
Km
143
Km
142
Km
141
Km
140
Km
139
Km
138
Km
161
Km
160
Km
159
Km
158
Km
157
Km
156
Km
155
Km
154
Km
153
Km
152
Km
151
Km
150
Km
149
Km
148
Km
147
Km
163
Km
162
Km
218
Km
164
FUNCHEIRAMONTENEGROTORRE-VÃERMIDAS - SADOAZ. BARROSCANAL CAVEIRA LOUSALGRÂNDOLA
Km
102
Km
103
Km
104
Km
105
Km
106
Km
107
Km
108
Km
109
Km
110
Km
111
Km
112
Km
113
Km
114
Km
115
Km
116
Km
117
Km
118
Km
119
Km
120
Km
121
Km
122
Km
123
Km
124
Km
125
Km
126
Km
127
Km
128
Km
129
Km
130
Km
94
Km
95
Km
96
Km
97
Km
98
Km
99
Km
100
Km
101
Velocidades de Projecto, Perfil Longitudinal e Diagrama de Traçado em Planta entre o Km 94 e a Estação da Funcheira
Futura variante entre aEstação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul
Túnel de Penalva
Viaduto de Coina
Eixo Norte-Sul - Viaduto de Coina e Túnel de Penalva
>3
1
-Redimensionamento e optimização de lay-out de via e das
plataformas de passageiros nas estações de Grandola, Ermidas-
Sado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal-Caveira,
-Construção da nova Ponte de Campilhas, em betão, para via
dupla, para substituição da actual, metálica, em via única;
-Construção de um viaduto na várzea aluvionar de Alvalade,
entre a Ponte de Campilhas e a Estação de Alvalade, com cerca
de 650m de extensão, em betão, para via dupla, permitindo a
manutenção do patamar de velocidade de 220 / 170 Km/h,
respectivamente para comboios basculantes e comboios
convencionais, entre o Sul da estação de Ermidas e o Norte do
Apeadeiro de Torre Vã;
-Criação de um desvio activo, com cerca de 20 Kms de extensão
entre Ermidas e Torre Vã, para cruzamento de composições;
-Melhoria da qualidade do armamento de via, tendo sido
considerado para as linhas gerais, entre o km 94 e Torre Vã, carril
60E1 e travessas monobloco de betão com fixação Vossloh. Entre
Torre Vã e Funcheira, zona onde o traçado está associado a uma
orografia complexa e a melhoria do traçado, para permitir a prática
de velocidades mais elevadas, levaria necessariamente à construção
de grandes variantes, de concretização difícil e com custos não
enquadrados nos termos de referência, foi considerada a
uniformização do armamento de via, que passou a ser constituído
por carril 54E1 e travessas bi-bloco de betão com fixação Nabla, ou
travessasmonobloconas curvas commaior insuficiênciadeescala.
-Reformulação do lado norte da Concordância da Funcheira e
criação da Concordância de Ermidas;
-Electrificação da via;
-Vedação da via nas zonas onde a velocidade é superior a 140km;
-Supressão de passagens de nível.
Km 94 / FuncheiraA modernização deste troço, entre o Km 94 e a extremidade Sul da
estação da Funcheira, caracterizou-se essencialmente por:
-Aumento de velocidade para o máximo de 220Km/h com material
circulante de pendulação activa;
-Redimensionamento e optimização dos lay-out de via e das
plataformas de passageiros nas estações de Grândola, Ermidas-
Sado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal Caveira,
-Azinheira de Barros, Lousal, Torre Vã e Montenegro;
-Supressão de todas as passagens inferiores metálicas, com
excepção das pontes de Padrões e Garvão;
-Construção de novas pontes em betão: Barranco, Espinhaço de
Cão e Corona, para substituição das pontes metálicas existentes,
que para além de apresentarem necessidades de manutenção
acrescida, constituíam, dada a sua inserção no traçado, zonas
limitativas ao acréscimo de velocidade;
-Construção de 3 viadutos ao km 114, em alternativa à construção
de aterros de grande porte;
Estação de ErmidasEstação de Ermidas
Ponte de CoronaPonte de Corona
Antigo traçado
Viadutos ao Km 114Viadutos ao Km 114
Nova Ponte de CampilhasNova Ponte de Campilhas
Antigo traçadoVia única)
Viaduto de AlvaladeViaduto de Alvalade
>3
2
Assistência Técnica
Recursos Envolvidos
Durante a fase de Assistência Técnica, o projectista colaborou com os
diversos intervenientes na empreitada, designadamente:
-Dono de Obra;
-Gestor do Empreendimento;
-Fiscalização;
-Empreiteiros,
no sentido de esclarecer as questões entendidas como tal e ainda
colaborar nos ajustamentos ao projecto, decorrentes de alterações
solicitadas já em fase de obra.
Para a realização dos estudos e projectos identificados
anteriormente, a Ferbritas disponibilizou os meios humanos
necessários, complementados com os meios materiais adequados,
nomeadamente software desenvolvido internamente, assente em
plataformas CAD, garantindo a georeferenciação dos elementos de
projecto, bem como o estabelecimento de canais comuns, essenciais
na interligação entre as diferentes especialidades desenvolvidas,
nomeadamente:
-Terraplenagem e Drenagem;
-Instalações Fixas de Tracção Eléctrica;
-Obras de Arte Correntes e Especiais;
-Restabelecimentose Caminhos Parelelos;
-Vedações;
-Sinalização.
Funcheira - Tunes (Estações)
Neste troço, para a especialidade da Via, a Ferbritas foi incumbida da
realização dos projectos das estações e apeadeiros, concretamente
Amoreiras, Luzianes, Santa Clara, São Marcos e Messines.
Para este troço, com aproximadamente 40 km de extensão, entre a
entrada da estação de Tunes, km 300+900 da Linha do Sul e a saída da
estação de Faro, km 340+330 da Linha do Algarve, foram
consideradas intervenções com os seguintes objectivos:
-Aumento de velocidade para o máximo de 140Km/h para material
circulante de basculação activa;
-Supressão de Passagens de Nível;
-Redimensionamento e optimização dos lay-out das estações de
Tunes, Albufeira, Loulé, Parque das Cidades e Faro e nos
Apeadeiros de Patã, Boliqueime e Vale Judeu;
-Electrificação da via;
-Melhoria da qualidade do armamento de via.
Troço Tunes - Faro
Estação de LouléEstação de Loulé
Estação de FaroEstação de Faro
Detalhe de Projecto em zona de implantação de Obra de Arte
>3
4
desvios entre os custos previstos no projecto e os custos finais de
execução. Este facto não pode, em si mesmo, ser encarado como uma
inevitabilidade, pelo que a aposta na formação interna de quadros
técnicos especializados em geotecnia e hidráulica corresponde a uma
opção estratégica no sentido de contrariar esta tendência, permitindo a
identificação de forma pró-activa das interferências desta especialidade
com as restantes no sentido de fornecer informações em fases muito
iniciais de projecto que permitam a sua optimização. Corresponde, em
suma, à persecução de um objectivo de rigor técnico dos projectos que só
amultidisciplinaridadepermite.
A FERBRITAS realizou com recurso a meios próprios os projectos de
terraplenagem e drenagem assim como coordenação de estudos
geotécnicos, recorrendo-se ocasionalmente a colaborações externas
na área do cálculo estrutural e Estudos Geotécnicos.
Relativamente aos Estudos Geotécnicos, embora no passado se tenha
recorrido, casuisticamente, a colaborações de empresas externas à
FERBRITAS, actualmente o Gabinete de Geotecnia possui recursos
humanos e materiais suficientes, nomeadamente software de cálculo
geotécnico, para execução dos estudos de componente geotécnica
com recursos próprios, recorrendo a sub-contratação apenas para os
trabalhos de prospecção e ensaios geotécnicos.
Neste artigo serão abordadas algumas das questões técnicas
relevantes ao nível dos projectos no âmbito da Geologia e Geotecnia,
Terraplenagens e Drenagens, procurando dar exemplos práticos de
trabalhos executados pela FERBRITAS, recorrendo-se para isso
maioritariamente a exemplos do Projecto Lisboa - Algarve, porquanto
pela sua extensão e importância no contexto ferroviário nacional
permitiu abarcar um sem número de situações de projecto distintas.
1. Introdução
O Gabinete de Geotecnia, inserido na Direcção de Projecto da
FERBRITAS, possui capacidade para a realização de projectos no
âmbito da especialidade de Geotecnia, compreendendo a
execução/coordenação de estudos geotécnicos e projectos de
terraplenagens e drenagens.
Este gabinete tem a responsabilidade de participar na realização de
projectos multidisciplinares numa perspectiva integrada, potenciada
pela existência de uma experiência consolidada dos técnicos da área
de geotecnia em termos de projecto ferroviário, permitindo não
apenas a execução de soluções tecnicamente correctas e racionais no
âmbito do projecto de especialidade, como também a constante
interacção desta especialidade com as restantes, nomeadamente de
traçado de via, na perspectiva de optimização do projecto.
Por outro lado embora a especialidade de Geotecnia não seja
estritamente ferroviária, contém especificidades associadas à
componente ferroviária, que merecem especial atenção e
especialização permanente. De entre estas são particularmente
importantes os aspectos relacionados com a substrutura de via,
nomeadamente com as exigências ao nível da plataforma de via, quer
em vias novas, quer em modernizações.
Finalmente, existe ainda um aspecto adicional de enorme importância e
que constitui argumento decisivo na aposta desta especialidade como
nuclear no projecto ferroviário. Em grande medida são, frequentemente,
as questões relacionadas com a geotecnia, as terraplenagens e
drenagens que podem introduzir maiores incertezas, e portanto maiores
Jorge Lavaredas
Resp. do Gabinete
de Geotecnia
A Geotecnia no Projecto Ferroviário
Fátima Mateus
Técnica do Gab.
Geotecnia
Luís Ferreira
Técnico do Gab.
Geotecnia
Troço de via em escavação (Vp=220km/h)Troço de via em escavação (Vp=220km/h) Troço de via em aterro (Vp=220km/h)Troço de via em aterro (Vp=220km/h)
>3
5
2. O papel do Gabinete de Geotecnia no projecto ferroviário
O Gabinete de Geotecnia tem a responsabilidade de realização de
estudos e projectos, nomeadamente:
-Estudos Geológicos e Geotécnicos;
-Estudos Hidrológicos;
-Projectos de Terraplenagens;
-Projectos de Dimensionamento da Plataforma Ferroviária;
-Projectos de Drenagens;
-Projectos de Vedações;
-Assistência técnica aos projectos executados.
No âmbito do Gabinete de Geotecnia destacam-se alguns dos
projectos e actividades desenvolvidos:
-Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve,
salientando-se os troços da Variante entre Pinheiro - Km 94, Km
94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira (para velocidades elevadas, na
ordem dos 200-220 km/h), assim como troços entre Funcheira e
Faro onde o objectivo fundamental da intervenção consistiu na
instalação de sistemas de drenagem adequados, assim como
obras de estabilização de taludes;
-Quadruplicação da Linha de Sintra correspondendo a dois troços:
entre o PK 13+750 e PK 16+200 e PK 16+200 e PK 18+250;
-Projecto de Modernização da Linha da Beira-Baixa, troços Vale
Prazeres - Fundão e Fundão - Covilhã;
-Estudo Prévio da Ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto
- Lote D, Lisboa - Ota;
-Remodelação de Estações Ferroviárias em diversas Linhas da Rede
Ferroviária Nacional, com relevo para a Linha do Norte, Linha da
Beira Baixa, Linha do Sul, Linha de Sintra, Linha de Cascais;.
-Realização de Projectos de ramais ferroviários, como seja o Ramal
da Siderurgia Nacional;
-Participação activa em aspectos relacionados com a normalização
no âmbito da Comissão Técnica CT 154 - Agregados e da Sub-
comissão SC3 - Agregados não ligados; destaca-se, ainda, a
colaboração com a REFER na execução de Instruções Técnicas na
área da Geotecnia;
-Prestação de apoio técnico a outras áreas da empresa,
nomeadamente a área de estudos de transportes, a área de
produção de agregados e a área de gestão de empreendimentos.
Não serão tecidas grandes considerações sobre as metodologias e
faseamentos dos estudos no âmbito da geotecnia, terraplenagens e
drenagens, porquanto correspondem a fórmulas sobejamente
conhecidas. Procurar-se-á, ao invés, relevar aspectos mais
particulares ou soluções técnicas que permitam evidenciar o trabalho
desenvolvido no âmbito destas especialidades, devidamente
enquadradas numa equipa pluridisciplinar de projecto ferroviário.
No âmbito do Projecto de Modernização Lisboa-Algarve, o troço entre
o Pinheiro e a Funcheira era aquele que do ponto de vista da sua
inserção no território se mostrava mais favorável para a rectificação de
traçado com introdução de variantes para aumentar as velocidades até
aos 220 Km/h. Evidenciam-se de seguida algumas situações em que a
existência de um corpo técnico da área de geotecnia com experiência
de projecto ferroviário permitiu contribuir para a escolha de opções
técnicas, nomeadamente de traçado de via, de entre as quais se
destacam:
1. A decisão de realizar a grande variante entre o Pinheiro e o km 94,
que decorreu, em grande medida, do facto dos estudos realizados
confirmarem a existência de grandes condicionalismos geotécnicos
que exigiriam intervenções muito profundas ao nível da fundação da
plataforma de via e dos aterros, com medidas de reforço e
melhoramentode solos aqueestavamassociados custos elevados,
2. A localização das variantes de traçado executadas nos troços Km
94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira foi, em grande medida
condicionada pela incorporação de critérios geotécnicos nos
estágios iniciais dos estudos;
3. No troço Ermidas - Funcheira foi executada a duplicação de via
numa extensão de 20 Km. A duplicação da via para poente foi
claramente influenciada por critérios geotécnicos, porquanto em
grande medida, diminuía os custos com ela relacionados;
4. Ainda no troço Ermidas - Funcheira, mais concretamente entre a
Estação de Alvalade do Sado e Torre Vã a duplicação far-se-ia sobre
3. O Projecto de Modernização da Ligação Lisboa - Algarve
Extracto de uma plantade projecto de terraplenagens e drenagens.
Baixa aluvionar do SadoBaixa aluvionar do Sado
a. numa primeira fase realizar a via descendente a 6,30 m da
existente, subindo a rasante em cerca de 1,20 m, sem
interferências significativas com a exploração da via em serviço
(Figura 1 - B);
b. numa segunda fase passar a exploração para a via descendente,
realizando o aterro e plataforma da via ascendente em condições
de segurança (Figura 1 - C).
Esta solução de projecto permitiu a construção de uma plataforma de
via com qualidade para circulações com velocidades elevadas, com
custos controlados e menores impactos na exploração ferroviária.
Outros exemplos existem da importância da incorporação de aspectos
geotécnicos em todas as fases do projecto ferroviário, nomeadamente
no projecto de vias novas. De acordo com a concepção de projecto
integrada da Ferbritas as opções de traçado, em planimetria e
altimetria, são sucessivamente optimizadas. São clássicos os exemplos
que poderão ser dados:
-A adaptação de traçados em planta de forma a evitar áreas com
maciços de características geotécnicas desfavoráveis;
-A concepção e cálculo de rasantes de forma a permitir optimizar as
obras de cariz geotécnico como seja:
•A mitigação dos efeitos das vibrações sobre solos com
características geotécnicas deficientes, constituindo, por vezes,
um objectivo atingido à custa de compromissos entre soluções
de sentidos contrários. É o caso dos aterros sobre solos brandos
onde, por um lado se considera adequado a existência de
aterros com 2 a 3 metros de altura, permitindo o
estabelecimento de substruturas com rigidez adequada e assim
mitigar os efeitos das vibrações; por outro lado a existência de
solos muito moles na fundação inibem a execução de aterros
com altura considerável, porquanto estes podem evidenciar
problemas de estabilidade, sendo necessário recorrer a técnicas
dispendiosas de reforço e melhoramento dos solos de fundação;
•No caso de escavações, a rasante deverá ser optimizada de
forma a diminuir o impacto daquelas e no caso de túneis a
mesma deverá ser estudada de forma a facilitar a implantação
do túnel, tendo em atenção as formações atravessadas e o
recobrimento, entre outros aspectos.
A qualidade da subestrutura de via, para que se obtenha uma
plataforma com valor de rigidez adequado, corresponde,
actualmente, a um aspecto decisivo na qualidade do projecto
ferroviário. Efectivamente todos os esforços para a execução de
projectos de via, de catenária e outros com qualidade serão
frustrados, no caso do projecto da substrutura de via não
acompanhar a qualidade dos demais.
Considerando as vias balastradas como pano de fundo, os
elementos constituintes da superestrutura de via estão
relativamente estabilizados e são mais facilmente caracterizáveis
4. Substrutura de via
terrenos aluvionares de natureza fundamentalmente granular.
Ainda assim, e uma vez que a rasante da via existente estaria
muito próxima do terreno natural, a execução da via futura,
mantendo essa rasante, poderia trazer problemas futuros de
estabilidade e nivelamento da via, em resultado da coexistência
das vibrações resultantes da circulação de comboios de
velocidades elevadas (220 Km/h) com terrenos muito
descomprimidos, granulares e saturados, configurando um
contexto geotécnico indesejável. Assim, considerou-se adequado
a subida da rasante, de forma a permitir realizar uma altura
mínima de aterro devidamente compactado, associado a uma
adequada estrutura da plataforma de via. Obter-se-ia, assim, uma
substrutura de via com maior rigidez, mitigando, assim, o efeito
indesejável das vibrações geradas pelas circulações de alta
velocidade. Tratando-se de uma via existente, essa subida de
rasante foi realizada de forma a compatibilizar os critérios
técnicos referidos com outros de natureza económica e de
faseamento construtivo que favorecessem a construção, com
impactes mínimos na exploração. Deste modo, ao invés de se
realizar a subida de rasante de cerca de 1,20 m, tendo a nova via a
construir a 4,30m do existente (Figura 1 - A), facto que traria
custos e problemas técnicos acrescidos, realizou-se a intervenção
tendo em conta a solução de faseamento construtivo abaixo
explicitado:
>3
6
Figura 1 - Faseameno da Duplicação de via e subida da rasante.
Adicionalmente, foi dada dada especial atenção à variação longitudinal
de rigidez, normalmente associada a existência de elementos estruturais
sob a superestrutura de via, como sejam obras de arte, passagens
hidráulicas ou inferiores ou outras infra-estruturas enterradas, tendo
sido estudadas soluções de transição (“Blocos Técnicos”), que
permitiram obviar um fenómeno associado à diferença de reologia dos
materiais, assim como aos contrastes de rigidez potenciados pelo
aumento da velocidade de circulação. Para a eficácia destes elementos
de transição em muito contribui, para além de correctas opções de
projecto, questões de execução, uma vez que se tratam de zonas em que
aqualidadedosmateriais enível de compactaçãodeve ser oadequado.
De seguida dar-se-ão alguns exemplos de intervenção ao nível da
substrutura de via:
-Na Estação de Alvalade, perante a existência de areias incoerentes,
monogranulares, permanentemente saturadas, e com potencial de
liquefacção comprovado, optou-se por uma técnica de
melhoramento de solos - vibrosubstituição. Esta passou pela
execução de colunas de brita, uma camada de reforço da fundação e
geogrelhas minorando o potencial de liquefacção, quer por acção
sísmica quer por acção das vibrações associadas a comboios de alta
velocidade, porquanto não era possível subir a rasante e construir
um aterro com uma velocidade critica aceitável para uma zona onde
avelocidadede circulaçãoaassegurar erade220km/.
em termos das suas características mecânicas. Os elementos que
maior variabilidade introduzem ao nível da superestrutura são o
balastro e a palmilha resiliente existente entre o carril e a travessa.
Quanto ao primeiro, as características deste estão claramente
descritas na IT.GEO.001.02, sendo que apenas a sua espessura e
grau de compactação sob a travessa podem introduzir alguma
variabilidade na rigidez da via.
O segundo elemento, a palmilha, poderá apresentar alguma
variabilidade no que se refere às suas características de elasticidade,
influenciando de alguma forma a rigidez vertical da via.
No entanto é ao nível da subestrutura da via, mais concretamente ao
nível da plataforma e das camadas de fundação desta, que grande
parte das incertezas ocorrem, sendo grande preocupação do
projecto contribuir para eliminar essas incertezas. Neste ponto
apresentar-se-ão alguns exemplos de opção de projecto realizadas
tendo em atenção a execução de aterros e plataformas ferroviárias
de qualidade.
No Projecto Lisboa-Algarve a Ferbritas projectou cerca de 90 km de
plataforma do tipo P3 (Classificação UIC 719R) para alta
velocidade, na ordem dos 200km/h.
Um dos objectivos do projecto foi a correcta definição de uma
estrutura de plataforma de via que permitisse não só a obtenção de
uma rigidez de via adequada, como também eliminar a sua
variabilidade longitudinal.
A rigidez vertical da via corresponde a um parâmetro importante na
optimização dos custos de conservação e de exploração. De facto, a
tendência de se sobredimensionar as plataformas de via, ainda que
do ponto de vista de segurança possa ser vista como adequada,
pode conduzir a vias com excessiva rigidez e com consequentes
custos de conservação muito acrescidos em virtude de:
-Introduzir maior desgaste ao nível do carril, contacto travessa-
balastro e no seio do próprio balastro;
-Incrementar as acções das circulações sobre a infra-estrutura
ferroviária, incluindo a subestrutura, induzindo maiores
esforços e por essa via assentamentos adicionais, assim como
maiores custos de exploração, nomeadamente energéticos com
a tracção.
Por outro lado, uma plataforma de via com deficit de rigidez poderá
conduzir a problemas de conforto e de segurança, em virtude da
dificuldade de manutenção do nivelamento longitudinal e, por
consequência, originar custos de conservação elevados.
>3
7
Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”
Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”
Perfil longitudinal geotécnico e Esquemada solução projectada na Estação de Alvalade
Coluna
de Brita
Camada deSub - balastro
GeogrelhaBidireccional
igualmente garantido a estabilidade e o controlo dos
assentamentos do terrapleno ao nível da fundação;
•Recompactação de aterros existentes com cerca de 2 a 3 metros,
aumentando a sua rigidez e por esta via a velocidade critica,
mitigando os efeitos das vibrações decorrentes do aumento de
velocidade.
Realizaram-se igualmente soluções de reforço da fundação da
plataforma de via ou da fundação de aterros, tais como:
-Tratamento da fundação de aterros com cerca de seis metros de altura
com colunas de brita, permitindo reforçar a fundação, constituída por
materiais lodosos,eaceleraroprocessodeconsolidação;
-Realização de pré-carga, com monitorização dos assentamentos,
permitindo acelerar o processo de consolidação primária, e
mitigar parcialmente o efeito da consolidação secundária dos
solos coesivos moles, tendo-se realizado este processo em
conjugação com o anterior;
-Execução de trincheiras drenantes na fundação de aterros;
-Execução de camadas drenantes na fundação de aterros;
-Reforço da fundação de aterros sobre solos moles com geotêxteis;
-Saneamentoesubstituiçãodesolosnafundaçãodaplataformadevia.
>3
8
Aspecto de coluna de brita após a sua execuçãoAspecto de coluna de brita após a sua execução
Aspecto de colunade brita após a sua execuçãoAspecto de colunade brita após a sua execução
Saneamento desolos na fundação da plataforma de viaSaneamento desolos na fundação da plataforma de via
Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade
Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade
-Melhoria das características dos aterros existentes, tradicionalmente
muito descomprimidos e sem características adequadas para
comportarem aumento da velocidade de circulação, porquanto
apresentavam velocidades criticas baixas, em função da sua elevada
descompressão, razoavelmente adequados para as velocidades
praticadasantesdamodernização (pouco superioresa100km/h),mas
totalmente desadequados para velocidades da ordem dos 220 km/h.
Nestescasos,procedeu-sedediversas formas,consoanteasituação:
•promoveram-se subidas de rasante, tal como exposto na Figura
1, quando os aterros eram muito baixos (alturas inferiores a 1m)
com execução de aterros bem compactados, com incremento da
velocidade critica, mitigiando o efeito das vibrações ao nível
das fundações dos aterros (solos aluvionares), tendo-se
-Máscaras drenantes e/ou esporões drenantes, associados a taludes
com produtividade hidrogeológica, promovendo a sua drenagem
e estabilização;
-Prismas drenantes, em situações de contactos geológicos entre
formações com permeabilidades distintas, de forma a captar as
exsurgências;
Na figura seguinte, podem observar-se um conjunto de esporões
drenantes, associado a um prisma drenante, que acompanha o
contacto litológico entre uma unidade arenosa e uma unidade
argilosa, onde ocorriam exsurgências de águas.
Para sul da Funcheira as intervenções ao nível dos taludes, resultaram
da necessidade de se alargar a plataforma de via de forma a instalar
sistemas de drenagem adequados, assim como de melhoria das
condições de estabilidade dos taludes existentes. Estas intervenções
basearam-se em:
-Reperfilamento dos taludes existentes, com melhoria dos
coeficientes de segurança, instalação de sistemas de drenagem e
de banquetas estabilizadoras intermédias;
-Realização de estruturas de contenção, nomeadamente muros de
gabiões;
-Execução de pregagens e de betão projectado.
5. Estabilização de taludes
Entre o Pinheiro e Faro a Ferbritas esteve envolvida nos projectos de
terraplenagem e drenagem dos diferentes troços.
Se entre o Pinheiro e a Funcheira (no qual se inclui a grande variante
entre o Pinheiro e o km 94) a tipologia da intervenção inclui profundas
intervenções em termos de traçado e da substrutura de via, já no que
se refere aos troços a sul da Funcheira as intervenções basearam-se
apenas no aumento das condições de segurança e de fiabilidade do
sistema ferroviário.
Neste particular, a estabilização de taludes teve particular
importância, porquanto a existência fenómenos de rotura em taludes
poria em causa este desiderato.
Até à Torre Vã os geomateriais ocorrentes correspondem
fundamentalmente a materiais detríticos. Nestes casos de taludes
existentes ou a criar, preconizaram-se geometrias de equilíbrio
suaves, V/H=1/2, sendo que em algumas situações foram
intersectados níveis hidrogeológicamente produtivos, que obrigaram
à adopção de soluções de projecto que passaram pela drenagem
desses taludes e sua estabilização, mediante a utilização de
dispositivos variados, nomeadamente:
>3
9
Aspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos molesAspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos moles
Aspecto de uma máscara drenanteAspecto de uma máscara drenante
Prisma
DrenanteEsporão
Drenante
Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)
Aspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidadeAspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidade
Existiram casos concretos em que foram identificados fenómenos de
instabilidade em taludes de xistos, com manifestações de
instabilidade global, que mereceram intervenções mais
aprofundadas, dado o perigo de constituírem acidentes geotécnicos
com consequências graves. Foram os casos do:
-talude existente no emboquilhamento norte do Túnel do Vale das
Iscas. Verificava-se a existência de grandes fendas de tracção que
indicavam a possibilidade de ocorrência de um movimento de
uma massa importante, pondo em perigo a via na zona do
emboquilhamento. Neste caso, após uma análise técnico-
económica, concluiu-se que seria mais seguro e económico
prolongar o túnel em cerca de 100m, aterrando depois a zona
prolongada, constituindo uma barreira física è evolução da
instabilidade.
-talude existente a norte da Estação de Luzianes, onde existiam
indícios muito visíveis de instabilidade profunda. Neste caso foi
adoptada uma solução mista de reperfilamento, saneamento dos
depósitos de vertente e execução de estruturas de contenção
ancoradas, realizando importantes obras de drenagem do talude.
Os estudos de drenagem têm também uma importância fundamental
em qualquer projecto ferroviário, quer de renovação, de
modernização ou construção de linhas novas.
Efectivamente, as condições hídricas dos maciços naturais, ou das
obras geotécnicas construídas, têm um papel decisivo no
comportamento a médio e longo prazo dessas obras.
Não é invulgar verificar que zonas da nossa rede ferroviária
apresentam problemas de instabilidade da plataforma de via e
necessidades constantes de intervenções de conservação devido às
deficientes condições de drenagem das mesmas.
Assim, no âmbito do projecto geotécnico é de crucial importância o
estudo da drenagem, nas suas diversas vertentes, longitudinal,
transversal e profunda.
O Estudo de drenagem transversal foi realizado apenas no troço entre
o Pinheiro e a Funcheira. Estes estudos são importantes porquanto as
obras lineares interferem com as linhas de água naturais existentes,
sendo importante que o fluxo natural seja, tanto quanto possível,
mantido, sob pena de causar impactes ambientais negativos e fazer
perigar a obra linear que se projecta. Assim, no troço referido foram
realizados os estudos hidrológicos e de drenagem, de forma a
dimensionar os órgãos de drenagem transversal para um período de
recorrência de 100 anos.
A drenagem longitudinal da plataforma tem como objectivo
fundamental a protecção desta contra as águas de escorrência
provenientes dos taludes de escavação assim como recolha de águas
da plataforma em situações de escavação, conduzindo-as de forma
controlada para as linhas de água ou órgãos de drenagem transversal.
Esta função é importante, porquanto impede a acumulação de águas
de precipitação na plataforma, factor que é gerador de degradação do
seu comportamento mecânico.
6. Estudos de Drenagem
>4
0
Zona
Instável
Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado
Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado
Execução de Betão ProjectadoExecução de Betão Projectado
Aspecto do Prolongamento do túnel e da zona instávelAspecto do Prolongamento do túnel e da zona instável
Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.
Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.
Muro ancoradopara estabilização de vertente.
Muro ancoradopara estabilização de vertente.
Em resultado das investigações geotécnicas e das inspecções de
campo realizadas aos troços intervencionados, foram identificadas
zonas onde ocorriam exsurgências de águas ao nível das camadas
superficiais da plataforma de via.
Nestes casos, de forma a garantir um teor de água aceitável nesta
camadas, garantindo um desempenho mecânico próximo ao
considerado no dimensionamento, optou-se pela instalação de
drenagem profunda, com instalação de drenos de PVC ou betão,
envoltos em material drenante e geotêxtil de separação e filtro,
promovendo o rebaixamento dos níveis freáticos ocorrentes.
Foi objectivo deste texto relevar alguns dos aspectos no âmbito dos
projectos de cariz geotécnico na área ferroviária. Genericamente, a
infra-estrutura existente na linha do sul, nomeadamente aquela que
sofreu modificações mais profundas para promover aumentos de
velocidade de exploração para valores na ordem dos 200 km/h, tem
demonstrado, neste período de quase 2 anos de exploração,
comportamento adequado.
Convém, ainda assim salientar, que a qualidade de uma infra-
estrutura resulta de um somatório de actividades que se iniciam no
planeamento da intervenção, passando pelas fases de projecto para
construção, concluindo-se nas fases de construção.
Relativamente a este último estádio considera-se adequado referir a
importância do controlo da execução. Os trabalhos de terraplenagem,
nomeadamente no que se refere à construção da subestrutura, são
realizados, na sua quase totalidade, com materiais naturais, não
sendo estranho que daí resulte alguma heterogeneidade na infra-
estrutura construída. Assim, o controlo das terraplenagens que se tem
realizado com recurso a ensaios de controlo pontuais, deverá dar lugar
a ensaios de controlo em contínuo, existindo várias soluções no
mercado para a sua execução.
Este factor é, comprovadamente, decisivo na qualidade final das obras
de terraplenagem, e consequentemente na qualidade final da infra-
estrutura ferroviária.
7. Notas Finais
Aspecto importante é também a drenagem dos taludes de escavação e
das banquetas intermédias, impedindo que o efeito instabilizador da
água de escorrência se faça sentir.
Outro factor que se verifica periodicamente é a existência de
circulação de águas ao longo das canaletas de cabos. Este facto
constitui-se como uma acção nefasta para o comportamento da
plataforma, tendo-se já verificado alguns fenómenos de instabilidade
de plataforma e de taludes de aterro devido à acumulação de águas no
interior dos canaletes. Este facto Levou a Ferbritas a desenvolver
soluções para promover a drenagem dos caminhos de cabos, de forma
a não existirem acumulações excessivas de águas.
>4
1
CanaleteEnterrado
Caixa deCaixa deLigação
Descidade Talude
Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal
Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal
Troço de via em aterroTroço de via em aterro
Aplicações Informáticas no Projecto de Via
>4
2
O recurso a este tipo de software, permite adoptar uma nova filosofia
de abordagem do projecto ferroviário, dado que o “ficheiro de
trabalho” deixa de representar um “conjunto de elementos de
desenho”, passando a constituir um “modelo tridimensional”, em que
estes se interligam segundo uma lógica previamente definida.
b) Aplicações desenvolvidas internamente
O desenvolvimento interno de aplicações informáticas remonta ao
início da década de 90. Com efeito, como forma de automatizar
tarefas repetitivas e realizar, de forma mais expedita, cálculos mais
complexos, foram desenvolvidas diversas aplicações, em BASIC e LISP,
aproveitando neste último caso as potencialidades gráficas do
Autocad, e que permitiram entre outros:
-Definição do traçado em planta, incluindo a implantação de
transições entre curvas circulares
-Calculo de bordaduras de plataformas;
-Encurvamento de aparelhos de via;
-Perfil longitudinal, incluindo o cálculo da Rasante.
Tem sido preocupação dos elementos afectos ao Gabinete de Projectos
de Via da Ferbritas a adequação dos seus métodos de trabalho às mais
recentes soluções de natureza informática, por forma a responder às
actuais solicitações, que em termos gerais se podem traduzir por:
-Maior Rigor;
-Maior Nível de exigência;
-Menores Prazos para a elaboração dos Projectos;
-Necessidade de construção de diferentes cenários e analise das
suas implicações;
-Recurso a algoritmos mais complexos;
-Compatibilização com outras especialidades;
-Normalização e Uniformização.
Foram considerados dois níveis de intervenção:
a) Software Comercial
Neste campo, assume particular relevância a utilização de aplicações
cuja base assenta na plataforma CAD, neste caso da Autodesk, através
dos produtos Civil 3D, Land e Map.
Trata-se de produtos disponibilizados pelo mercado para a área de
Vias de Comunicação e que necessitam de ajustamentos específicos,
em particular ao nível da parametrização e definição de outputs
gráficos, de acordo com as especificações do Cliente, em particular da
REFER e da RAVE.
Victor Gomes
Técnico do Gabinete de Via
Planta e Perfil Longitudinal
Planta e Perfil Longitudinal
Encurvamento de AMVs
-Implantação de Vedações;
-Inserção de cartas militares geo-referenciadas;
-Cálculo de saias de taludes de aterro e de escavação;
-Levantamento de perfis longitudinais por método semi-
automático, sobre informação não vectorial;
-Implantação de estacas de expropriações;
-Extracção de informação, a partir de ambiente CAD, para folha de
Cálculo;
-Desenho e cálculo de Traçado em Planta e Perfil Longitudinal;
-Actualização de esquemas de lay-outs;
-Definição de layers padrão;
-Manipulação de viewports;
-Obtenção da Escala a partir da coordenação de via, a partir de
levantamento a clássico;
-Regressão sobre alinhamentos bifilares.~
A nova filosofia de abordagem dos projectos, referida
anteriormente, em associação com as potencialidades do interface
de programação (API - Application Programming Interface) das
plataformas CAD, entretanto disponibilizadas irá permitir
certamente dar continuidade ao trabalho desenvolvido e continuar
a dar resposta às solicitações do Projecto
Com a evolução das Tecnologias Informáticas, tanto em termos de
hardware como de software, foi possível desenvolver, melhorar,
ou criar novas ferramentas, assentes em linguagens de
programação mais modernas (VBA e VC#), com novas
funcionalidades, mantendo, no entanto, a interface gráfica com o
Autocad, aspecto que se considera fundamental em particular no
projecto de Via, dadas as suas interligações com as restantes
especialidades, que em geral integram os empreendimentos
ferroviários.
Actualmente, a Ferbritas, em particular o Gabinete de Projectos de
Via, dispõe de meios informáticos adequados às suas tarefas, em
resultado da construção de uma base de dados, acessível através
de uma plataforma comum, desenvolvida em VC#, onde se
encontra registado um conjunto de ferramentas específicas, de
que se destacam:
-Parâmetros geométricos e dinâmicos no traçado de via de acordo
com EN13803-1 (Bitolas 1435mm e 1668mm);
-Calculo de Bordaduras de Plataformas;
>4
3
Cálculo de traçado em planta - Parâmetrosgeométricos e dinâmicos
Cálculo automático das bordadurasdas plataformas de passageiros
Implantação de vedações
Regressões sobre alinhamentos bifilares
Modernização da Linha do Sul - ProjectoLisboa-AlgarveEstudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte
>4
4
A solução estrutural destas obras é em geral composta por tramos
independentes, simplesmente apoiados ou dois tramos contínuos,
sendo a secção transversal em regra constituída por duas vigas
principais laterais treliçadas, em arco ou de altura constante, com
excepção da ponte do Garvão, onde as vigas principais são de alma
cheia, tratando-se de uma alteração recente, pois a solução original
era um arco treliçado.
A metodologia adoptada nestes estudos compreendeu as seguintes
etapas:
-Análise estrutural, caracterização de acções, efeitos dinâmicos e
verificações de segurança, com base nos elementos de projecto
existentes nos arquivos da REFER;
-Inspecções visuais para confirmação do dimensionamento dos
vários elementos estruturais e para identificação de anomalias;
-Ensaios laboratoriais para definição do comportamento à fadiga
do material;
-Observação da estrutura através de ensaios dinâmicos “in situ”
para determinação das características dinâmicas e aferição dos
modelos numéricos de análise estrutural;
-Análise dinâmica de interacção entre o material circulante e a
estrutura, considerando o comboio real e as velocidades de
projecto adoptadas (que excedem os limites de validade para a
consideração simplificada dos efeitos dinâmicos);
-Relatório Final, com identificação das necessidades de reforço e
avaliação técnico-económica das soluções.
As decisões tomadas, após estes estudos e avaliando os estudos de
traçado, foram:
1 Manutenção das pontes de Alcácer e Garvão;
2 Reforço e manutenção da Ponte de Padrões;
3 Desactivação e substituição das pontes do Barranco, Espinhaço de
Cão e Corona, devido a anomalias, mas sobretudo por
necessidades de melhoramento do traçado;
4 Desactivação e substituição da ponte de Campilhas, para
instalação de via-dupla, por imposição de traçado;
5 Execução de 3 novos viadutos, no km 114, em zona anteriormente
de aterro, devido às imposições do novo traçado.
Um aspecto de realçar, refere-se à facilidade encontrada para o
desenvolvimento dos estudos decorrente da disponibilidade dos
projectos das obras antigas nos arquivos da REFER, aspecto este
Notas Prévias
1. Introdução
2. Avaliação das obras de arte Existentes
No âmbito do projecto da REFER de Modernização da Linha do Sul (ex
Linha do Sado), a GRID tem desenvolvido estudos e projectos
específicos relativos às obras de arte ferroviárias inseridas nesta via,
nomeadamente:
-avaliação das pontes metálicas existentes para as novas condições
de exploração da linha;
-execução de projectos de reforço para as obras existentes, nos
casos em que a opção de as manter em serviço foi considerada
viável e justificada;
-execução de projectos para novas obras de arte, para substituir as
existentes cuja adequabilidade às novas condições de
funcionalidade não se afigurou viável ;
-execução de projectos para novas obras de arte necessárias pelas
alterações no traçado, ou por se inserirem em traçados variantes.
Os estudos de avaliação das obras de arte existentes foram designados
por “
”, tendo decorrido entre Agosto de 1998 e
Abril de 1999.
Do conjunto de obras de arte existentes na ex Linha do Sado, foram
alvo desta análise as pontes metálicas que se encontravam nos troços
Setúbal-Ermidas e Ermidas-Funcheira, com vãos superiores a 25 m.
A data de construção destas obras remontava às décadas de 1910 e
1920, com excepção da Ponte do Garvão, que tinha tido uma
intervenção mais recente de substituição do tabuleiro.
Linha do Sul (ex-Sado) - Pontes Metálicas: Avaliação da
Capacidade Resistente e Comportamento das Obras de Arte sob Novas
Condições de Exploração
Prof. António Reis
GRID, SA
Eng. Nuno Lopes
GRID, SA
opção do Empreiteiro (Construtora do Tâmega) recaiu sobre a
execução com cavalete ao solo.
Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, com
fundações directas no maciço rochoso, a profundidades mínimas da
ordem dos 5,0 m.
As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos
encontros. As acções sísmicas transversais, bem como as acções do
vento transversal, do lacete e força centrífuga são absorvidas por
flexão transversal dos pilares e nos encontros.
A superstrutura das Pontes do Barranco e Espinhaço de Cão são
semelhantes, consistindo num tabuleiro em viga contínua de 4 vãos
(25m+30m+48m+30m) com comprimento total de 133m. A largura
total do tabuleiro é de 8.1m, 4.5m dos quais se destinam à plataforma
ferroviária (via única), e os 3.6m restantes a passeios laterais (dois
passeios de 1.8m cada).
>4
5
infelizmente pouco corrente noutros organismos oficiais. Por outro lado,
e agora sob o aspecto técnico, realça-se que os estudos dos efeitos
dinâmicos, considerando a interacção comboio-estrutura vieram a
demonstrar que os comboios de passageiros com velocidades até aos
250 km/h, embora produzissem efeitos dinâmicos mais gravosos do que
o comboio de carga tipo (4x250 kN+80 kN/m), induziam sobrecargas de
cálculo (sobrecarga estática x coeficiente dinâmico equivalente) menos
severos. Deste modo, as pontes continuavam a ser condicionadas pelas
composições ferroviárias tradicionais. Pelos estudos desenvolvidos, era
no entanto previsível que o aumento das velocidades acima dos 250
km/halterasse este cenário.
As novas obras de arte especiais projectadas para o troço Setúbal-
Ermidas e Ermidas Funcheira foram realizadas com soluções de betão
armado pré-esforçado, e compreenderam:
3 pontes para via única, com secção em caixão unicelular e vão
principal de 48,0 m :
-Ponte do Barranco, com extensão de 133 m;
-Ponte do Espinhaço de Cão, com extensão de 133 m;
-Ponte do Corona, com extensão de 208 m.
1 ponte para via dupla, com secção em laje vigada e duas vigas de altura
variável, constituídapor pórticode3 tramos, com vãocentral de41,5m :
-Ponte de Campilhas, com extensão de 83,5 m;
3 viadutos para via única, com secção em laje nervurada com
vazamentos cilíndricos, com vão principal de 27 m :
-Viadutos V1 e V2 ao km 114, com extensão de 90 m;
-Viaduto V3 ao km 114, com extensão de 144 m;
A concepção destas estruturas, em geral, nomeadamente a
modelação de vãos e o tipo de secção, foi feita tendo em vista a
economia de meios que resulta duma uniformização de soluções
para as diferentes obras, nomeadamente no que se refere aos
equipamentos para a execução do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e
moldes para pilares. Assim sendo, concluiu-se que o vão tipo de
48m era o mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura
constante facilitando a construção e sobretudo viabilizando a
execução por lançamento incremental em alternativa a cavalete ao
solo ou a cimbres auto-lançáveis. Refere-se, no entanto, que a
3. Projectos de novas obras de arte
3.1. Pontes de Barranco, Corona e Espinhaço de Cão
Pontes: SecçãoTransversal Tipo
Ponte de PadrõesPonte de Padrões
Ponte do BarrancoPonte do Barranco
O tabuleiro descarrega em pilares de betão armado, com fundações
indirectas por estacas com cerca de 10m de comprimento.
As acções sísmicas longitudinais e da frenagem, são absorvidas num
Encontro Fixo, enquanto que as acções sísmicas transversais, bem
como as acções do vento transversal e do lacete são absorvidas por
flexão transversal dos pilares e nos encontros.
A secção do tabuleiro é em laje vigada, com 2 vigas de betão armado
pré-esforçado com altura variável entre 2,45m, no apoio sobre os
pilares, e 2,0m a meio vão tendo largura na base variável entre 1,5m e
1,6m do apoio para o vão.
A superstrutura foi construída simetricamente das extremidades para
o centro, sendo realizado o tramo central com recurso a cimbre
apoiado no tabuleiro já betonado.
A modelação de vãos foi feita tendo em vista a economia de meios que
resulta duma uniformização de soluções para os três viadutos,
nomeadamente no que se refere aos equipamentos para a execução
do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e moldes para pilares. Assim sendo,
concluiu-se que o vão tipo de 27m com vãos extremos de 18m era o
mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura constante por
razões estéticas e de facilidade construtiva.
3.3. Viadutos ao km 114
Na ponte do Corona, a superstrutura apresenta a mesma secção, mas é
constituída por 6 vãos (32m+3x48m+32m) com comprimento total
de 208m.
A solução para o tabuleiro consiste numa estrutura em caixão
unicelular em betão armado pré-esforçado, com altura constante
igual a 2.60m, e largura na base de 3.5m. As almas são de espessura
constante, com 0.45m, permitindo acomodar os cabos de pré-esforço
longitudinal previstos. O banzo inferior varia entre 0.4m (no apoio) e
0.25m (no vão).
O banzo superior do tabuleiro que consiste na laje de suporte à
plataforma tem espessura máxima de 0.30m apresentando espessura
de 0.20m na extremidade das consolas.
Os pilares de betão armado são tubulares com 0.30m de espessura de
parede e secção constante, tendo como dimensões máximas exteriores
em planta 3.5mx2.0m. O vazamento interior é rectangular com
2.9mx1.0m.
A solução estrutural é constituída por um tabuleiro de betão armado
pré-esforçado em viga contínua de 3 tramos. A modelação de vãos foi
fortemente condicionada pela implantação dos pilares nas margens
da ribeira de Campilhas, obrigando à fixação de um vão central de
41,5m no atravessamento da ribeira, o que levou à necessidade de
realizar vãos extremos com 21m, totalizando um comprimento total
da ponte de 83,5m.
3.2. Ponte de Campilhas
>4
6
Ponte de Campilhas:Secção Transversal
Ponte do CoronaPonte do Corona
Ponte do Espinhaço de CãoPonte do Espinhaço de Cão
Ponte de CampilhasPonte de Campilhas
4.ProjectodavarianteaAlcácer -NovoAtravessamentodoSado
Mais recentemente, foi estudada uma variante à Linha do Sul no troço
Estação do Pinheiro - Grândola com uma extensão de cerca de 29 km,
que serve de alternativa à passagem por Alcácer-do-Sal e ao
atravessamento do Sado pela antiga ponte.
Esta variante atravessa o Sado na zona de reserva natural, tendo ficado
condicionada às conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, cujo
parecer foi vinculativo a uma solução de Estudo Prévio que
compreendia, no atravessamento do Rio, uma ponte com três tramos
em “bowstring” e viadutos de acesso com secção mista aço-betão,
constituída por duas vigas de alma cheia e laje de betão armado, a
montar por lançamento incremental Esta solução apresentava claras
vantagens no que se refere ao impacto ambiental na fase construtiva e
à redução de esforços sísmicos para as fundações.
Para esta variante foi necessário projectar um conjunto de obras de
arte de grande extensão, sobre baixas aluvionares, incluindo:
-O viaduto sobre a Ribeira de São Martinho, com uma extensão de
852 m;
-O atravessamento do Rio Sado, que compreende:
•Ponte s/ o Rio Sado, com 480 m;
•Viaduto de acesso Norte, com 1114,75 m;
•Viaduto de acesso Sul, com 1140 m;
O conjunto das três obras - ponte e viadutos de acesso, totaliza uma
extensão em obra de arte de 2735 m.
O traçado desta variante intersecta o traçado da antiga Linha do Sul na
zona de implantação do encontro do Viaduto Norte, pelo que houve
necessidade de incorporar uma passagem inferior nesse encontro.
Efectivamente, a cota da rasante não permitia o prolongamento do
viaduto sobre a via existente.
Na concepção de viadutos ferroviários de grande extensão (acima de
300 / 400 metros) um dos principais condicionamentos a considerar
está relacionado com a interacção da via com a estrutura, ou seja, com
a concepção da própria via.
As soluções de via mais comuns actualmente consistem em soluções
balastradas com barra longa soldada, por terem em geral menores
encargos de manutenção, dada a ausência de aparelhos de dilatação,
e por a manutenção do balastro estar perfeitamente enraizada nas
entidades responsáveis pelas infra-estruturas.
Esta concepção, quando aplicada a obras de arte de grande extensão
coloca um conjunto de questões, relacionadas sobretudo com os
efeitos que as deformações da estrutura produzem na via - esforços e
deformações.
Existem duas opções possíveis :
1. Condicionar exclusivamente a obra de arte às imposições da via,
de forma a que o atravessamento da obra por esta não tenha
repercussões no seu normal funcionamento, isto é, assegurando
que as condições da via se mantêm independentemente de nos
encontrarmos sobre uma obra de arte ou sobre o terreno.
4.1. Obras de arte
4.2. Concepção de viadutos ferroviários de grande extensão
Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, em geral com
fundações directas no substracto silto-argiloso, a profundidades
mínimas da ordem dos 2,0m a 4,0m,. O pilar P3 do Viaduto V1 é
excepção, sendo feita uma fundação indirecta através de 4 estacas de
1m de diâmetro.
As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos
encontros do lado Este. As acções sísmicas transversais, bem como as
acções do vento transversal e do lacete e força centrífuga são
absorvidas por flexão transversal dos pilares e nos encontros.
A superstrutura dos viadutos consiste num tabuleiro em viga contínua
de 4 vãos (18+2x27m+18m), nos viadutos V1 e V2 e 6 vãos
(18+4x27m+18m) no viaduto V3, com comprimentos totais de 90m e
144m, respectivamente>
47
Viadutos: SecçãoTransversal Tipo
Viaduto V3 ao km 114Viaduto V3 ao km 114
Nos viadutos de acesso à ponte, a zona aluvionar, junto ao rio, coincide
com as cotas mais elevadas da rasante, e como tal, tornou-se inviável
assegurar funcionamento idênticoaodoViadutodeSãoMartinho.
Neste viadutos, a solução de tabuleiro misto aço-betão, por um lado, e
a altura da rasante, por outro, permitiu adoptar um vão tipo com 45 m,
procurando-se minimizar o número de pilares e reduzir o impacto
ambiental da obra, mesmo na fase construtiva, devido à possibilidade
de montagem do tabuleiro metálico por lançamento incremental.
A concepção estrutural neste caso impôs condicionamentos à via,
obrigando à adopção de aparelhos de dilatação sobre os viadutos e na
transição destes para a ponte. Estes últimos seriam sempre
necessários, dada a continuidade estrutural dos 3 “bowstring”.
A solução que se afigurou tecnicamente mais indicada consistiu em
adoptar tabuleiros contínuos com a extensão máxima possível,
inserindo tramos de compensação entre os troços contínuos, onde
ficam localizados os aparelhos de dilatação de via.
Na ponte, dada a sua extensão e solução particular constituída por 3
“bowstrings”, são necessários tramos de compensação à entrada e à
saída, onde ficam inseridos os aparelhos de dilatação de via.
Nos viadutos, com tramos correntes de 45 m, optou-se pela adopção
dum troço contínuo de 720 m ou 765 m de extensão, a partir dos
tramos de compensação da ponte, seguindo-se um tramo de
compensação com 45 m e outro troço contínuo de cerca de 300 m.
Nestes últimos troços, o ponto fixo localiza-se nos encontros o qual
absorverá as forças de arranque e frenagem
2. Procurar uma concepção de compromisso entre a estrutura e a via,
tratando-as como um todo, de forma a optimizar soluções,
recorrendo à introdução de aparelhos de dilatação de via, se
necessário.
Nem sempre é possível optar estritamente pela primeira opção, uma
vez que existem outros condicionantes a considerar, sendo em geral
preferível a segunda, por permitir encontrar soluções óptimas, do
ponto de vista da economia.
A concepção sísmica das estruturas e as condições de fundação são
outros dos aspectos mais condicionantes para este tipo de obra, sendo
mais adequadas as soluções de continuidade estrutural em zonas
sísmicas, sobretudo quando as condições de fundação exigem
soluções de fundação indirecta, por estacas.
Assim, os dois problemas fundamentais da concepção estrutural eram:
-A interacção via-estrutura;
-A interacção estrutura-fundação.
Acresce, em relação a este último, o facto de terem sido identificadas,
para um dos viadutos, formações arenosas com elevado potencial de
liquefacção sob acções sísmicas.
No projecto da variante a Alcácer foram introduzidas as duas opções
de concepção estrutural referidas em 4.2, aplicando-se, aplicando-se
a primeira ao Viaduto de São Martinho e a segunda aos Viadutos de
Acesso e à Ponte.
Qualquer uma destas obras está implantada em baixas aluvionares,
obrigando a recorrer a fundações indirectas por estacas, que chegam a
atingir mais de 30 m de profundidade.
No viaduto de São Martinho, com uma extensão total de 852 m, o facto
de se ter uma rasante baixa e consequentemente pilares baixos e vãos
pequenos, possibilitou o fraccionamento do tabuleiro numa sequência
de 8 troços contínuos independentes, em regra com 113,6m de extensão
e com juntas estruturais entre eles, criando um conjunto de pórticos
longitudinais com quatro pilares fixos, onde são absorvidas as acções
horizontais, incluindo a acção sísmica.Avia é constituída por barra longa
soldada assente em balastro, sem qualquer aparelho de dilatação de via.
Devido à pequena altura dos fustes, foi possível adoptar pilares rígidos, o
que, conjugado com o controlo da deformabilidade das fundações,
permitiu que cada um dos pórticos por si assegurasse a transmissão das
acções horizontais à fundação, com deformações reduzidas, de forma a
nãoafectar a via férrea.
4.3. Aplicação às obras de arte da variante a Alcácer
>4
8
Viaduto de S. Martinho:Secção Transversal
Modelo dosViadutos de Acesso
Viadutos de Acesso:Secção Transversal
5. Agradecimentos
O desenvolvimento dos estudos pela GRID para o conjunto de obras de
arte especiais integradas na Linha do Sul, foi feito no âmbito de uma
equipa de projecto coordenada pela FERBRITAS.
A complexidade dos problemas técnicos foi ultrapassada pela
excelente colaboração com a FERBRITAS e coordenação da REFER.
A GRID contou, por outro lado, no desenvolvimento do projecto dos
“bow-strings” para a ponte, com a colaboração da BEG - Bureau
d'Études Greisch.
Os pilares da ponte dispõem de um apoio fixo no pilar P1, onde são
absorvidas as forças de arranque e frenagem, e amortecedores
sísmicos do tipo oleodinâmicos em todos os pilares para a absorção
das forças sísmicas.
De forma a assegurar a transmissão das forças horizontais
longitudinais.
Para as acções lentas, o centro de rigidez do conjunto fica localizado
no apoio fixo sobre o P1, dilatando o tabuleiro livremente a partir
deste ponto.
Ponte:Secção Transversal
>5
0
Viaduto de Alvalade
O Viaduto de Alvalade localiza-se no Km 137 da Linha do Sul, no troço
Ermidas / Funcheira, junto à povoação de Alvalade. Foi concluído em
2003, sendo presentemente o viaduto mais extenso da Linha do Sul. A
principal justificação deste viaduto prende-se com a diminuição do
impacto ambiental, reduzindo o volume de aterros numa zona agrícola
por excelência. Também a nível estético, a não execução desse aterro
contínuo, que formaria uma barreira visual apreciável, constitui um
benefício. O viaduto desenvolve-se quase paralelamente ao terreno
natural, que no local é plano, e constitui uma área por vezes inundável
emperíodosde fortes chuvadas.Aalturaao solo varia entre5.5e6.0m.
Trata-se de um viaduto ferroviário para via dupla, com uma extensão
de 642m o que, pretendendo-se superestruturas de via de carril
contínuo, coloca desde logo problemas de deformabilidade
longitudinal relacionados com a interacção via / tabuleiro. De acordo
com a ficha UIC 774-3 os acréscimos de tensão dos carris devidos às
variações de temperatura, forças de arranque e frenagem e rotação do
tabuleiro nos encontros não podem exceder 90MPa em tracção e
72MPa em compressão. Por outro lado, o deslocamento longitudinal
para as forças de arranque e frenagem tem de ser inferior a 5mm.
Estes constrangimentos conduziram à subdivisão do viaduto em sete
troços monolíticos, cada um com 90m de extensão. Dada a reduzida
altura ao solo, adoptaram-se em geral vãos de 14m, subdividindo
cada troço monolítico em cinco vãos centrais de 14m e dois vãos
extremos de 10m.
Cada alinhamento de apoio é constituído por três pilares/estaca
monolíticos com o tabuleiro e travados entre si ao nível do solo,
solução que tira partido da reduzida altura dos fustes (cerca de 5m)
face à profundidade das estacas (cerca de 13m).
O tabuleiro consiste numa laje em betão armado, pré-esforçada
longitudinalmente, com 0.80m de espessura, prolongada
lateralmente por duas consolas onde se materializam os passadiços.
A colaboração da Profico com a Ferbritas no Projecto Lisboa - Algarve
iniciou-se em 1998 com os primeiros estudos de requalificação da via
existente no troço Pinheiro-Grândola, que foram abandonados com a
opçãodaReferdeconceberumavarianteaeste troço. Seguiu-seo trabalho
intenso que permitiu abrir o eixo ferroviário Braga - Faro antes do
CampeonatoEuropeudeFutebol, em2004.Osprojectos relacionados com
a modernização da Linha do Sul estenderam-se ao primeiro semestre de
2006comaVarianteentreaEstaçãodePinheiroeoKm94.
Em termos globais, sempre em colaboração estreita com a Ferbritas,
apesar de nalguns casos contratada directamente pela Refer, a Profico
projectou para a Linha do Sul e prestou Assistência Técnica à execução
das obras de 4 Viadutos Ferroviários, 5 Passagens Inferiores de Peões
(PIPs) de serviço às Estações Principais, um Túnel Ferroviário, 35
Passagens Superiores, 21 Passagens Inferiores, 106 Passagens
Hidráulicas em betão armado e Estruturas de Contenção perfazendo
uma extensão total de 9 500m e uma área de 24 700m2.
Complementarmente foi também efectuada a Revisão do Projecto da
Estação do Parque das Cidades, no Algarve e a Remodelação dos
Edifícios e Plataformas de 10 Estações e Apeadeiros.
Os primeiros Projectos de Execução surgiram no primeiro semestre de
2000 com o troço Km 94 / Ermidas - Sado, para o qual foi projectado o
Viaduto ao Km 117+200, 5 PS, 2 PI, as PIPs de Grândola e Ermidas -
Sado, 22 PH e cerca de 6 500m2 de estruturas de contenção.
No primeiro semestre de 2001 produziram-se os Projectos de
Execução do troço Ermidas - Sado / Funcheira e da Concordância de
Ermidas. Nestes troços inclui-se o Viaduto de Alvalade, 8 PS, 7 PI, 24
PH e cerca de 2 800m2 de estruturas de contenção.
Seguiu-se o troço Tunes / Faro, concluído no segundo semestre do
mesmo ano, para o qual foram projectadas 6 PS, 2 PI, 60 PH e cerca de 14
500 m2 de estruturas de contenção. Foram também projectadas as PIPs
deTunes,Albufeira e Loulé, as quais acabaram por não ser executadas.
No primeiro semestre de 2002 concluíram-se os projectos das 6
Passagens Superiores e 2 Passagens Inferiores do troço Santa Clara -
Sabóia / Tunes.
Seguiram-se algumas obras dispersas entre as quais se salienta o Túnel
de Vale das Iscas e os Muros Ancorados no âmbito do Tratamento do
Talude Instável ao Km 241+900, em Luzianes.
A Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94, concluída em 2006,
incluiu os projectos do Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova, do
Viaduto sobre a EN120, 7 PS e 8 PI.
Nos capítulos seguintes deste artigo descrevem-se com algum detalhe
as obras que se consideram mais relevantes.
EngºJorge Meneses
PROFICO, Lda
Projecto Lisboa - Algarve / Linha do SulObras de Arte
EngºManuel Pêra
PROFICO, Lda
EngºCarlos Lopes
PROFICO, Lda
Viaduto de Alvalade - Vista AéreaViaduto de Alvalade - Vista Aérea
>5
1
Os encontros extremos são do tipo perdido, constituídos por mesas de
estribo suportadas por fustes de inércia variável, fundados
indirectamente através de estacas. Os encontros intermédios são
aparentes também constituídos por mesas de estribo, neste caso
suportadas quatro pilares/estaca.
A simplicidade estrutural e geométrica deste viaduto permitiu a sua
optimização financeira, com um custo de 400€ por m2 de tabuleiro,
sem abdicar de alguma qualidade estética. Traduziu-se também numa
importante racionalização do trabalho em obra, o que viabilizou a sua
conclusão alguns meses antes de terminado o prazo contratual.
Resumo das principais quantidades:
-7 000m3 de betão
-720 ton de aço passivo
-197 ton de aço de pré-esforço
-2 050m de estacas
Este Viaduto Ferroviário localiza-se ao Km 117+200 da Linha do Sul,
no Troço Km 94 / Ermidas, entre Canal Caveira e Azinheira de Barros,
numa zona de via única. No local de implantação do viaduto, o traçado
antigo desenvolvia-se em aterro, atravessando um vale e a respectiva
Viaduto ao Km 117+200
linha de água. Por razões de optimização do traçado ferroviário foi
decidido ripar a linha cerca de 12m para o lado esquerdo.
Numa fase inicial foi considerada a possibilidade de executar um
aterro de grande dimensão, alargando o existente, e prolongar a
antiga passagem hidráulica. No entanto, a baixa capacidade de
suporte dos solos de fundação observada no estudo geotécnico
inviabilizaram essa solução ditando a necessidade de um viaduto.
As características do vale aberto determinaram uma extensão total de
144m entre eixos de apoio extremos. A altura ao solo pouco excede dos
6m de altura, a qual se mantém sensivelmente constante ao longo de
grande parte da extensão do viaduto. Para esta altura ao solo
poderiam ser praticados vãos muito modestos, mas a presença da
linha em funcionamento no aterro adjacente durante toda a execução
da obra obrigava à adopção de estruturas de contenção provisória das
terras para executar as fundações do viaduto, o que aconselhava a
minimização do número de apoios. Adoptou-se assim uma modelação
com 5 vãos centrais de 22.0m e dois extremos de 17.0m cada.
Tratando-se de uma via única o tabuleiro possui 8.10m de largura
total, com 4.30m de caixa de balastro e a largura restante para
Viaduto de Alvalade - Secção Transversal Tipo
Viaduto de AlvaladeViaduto de Alvalade
Viaduto ao Km 117+200Viaduto ao Km 117+200
Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo
A execução de um tabuleiro monolítico com esta extensão
determinaria comprimentos dilatáveis da ordem dos 136m, o que
seria muito superior aos valor máximo de referência de 90m, para
cumprir as exigências da ficha UIC 774-3. Isso mesmo foi
demonstrado recorrendo a análises não lineares de modelos
específicos elaborados para o estudo de interacção via/tabuleiro.
Dessas análises resultou a necessidade de subdividir o viaduto em três
troços monolíticos com 89m de extensão cada. O comprimento de
cada troço reparte-se por três vãos intermédios com 19m e dois vãos
extremos com 16m cada.
O tabuleiro é constituído por uma laje de betão armado pré-esforçado,
de altura variável entre 0.90m no vão e 1.30m nos apoios e largura
variável entre 8.60m e 9.00m. A laje prolonga-se lateralmente por
duas lajes em consola com 1.95m de vão livre e espessura variável
entre 0.20 e 0.30m.
O primeiro troço de tabuleiro é monolítico com o Encontro E1 e com os
Pilares P1 e P2, possuindo apoios guiados nos pilares P3 e P4 e no
primeiro encontro intermédio (EI1). O segundo troço possui aparelhos
de apoio fixo na ligação ao encontro EI1, é monolítico com os pilares
P5, P6 e P7 e descarrega sobre apoios guiados no pilar P8 e no
segundo encontro intermédio (EI2). Finalmente o terceiro troço de
tabuleiro é ligado ao encontro EI2 através de aparelhos de apoio fixos,
é monolítico com os pilares P9 e P10 e possui aparelhos de apoio
guiados nos pilares P11 e P12 e no encontro E2.
Cada alinhamento de apoio é constituído por dois pilares com secção
inscrita num rectângulo com 2.0*1.3m2 boleada nos cantos com
0.40m de raio. No caso deste viaduto, com a altura livre dos pilares a
variar entre 8 e 13m, as limitações da deformabilidade a obter para as
forças de arranque e frenagem já não são compatíveis com uma
solução do tipo pilar/estaca. Assim, cada par de pilares é fundado
sobre oito estacas moldadas com 1.0m de diâmetro, encabeçadas por
um maciço de fundação comum.
instalação de caleiras de cabos e passadiços laterais. Estruturalmente
o tabuleiro consiste numa nervura larga em betão armado pré-
esforçado com 1.30m de altura, prolongada lateral e superiormente
por lajes em consola.
Os pilares são laminares, com secção transversal inscrita num
rectângulo com 3.40x1.00m2. Os quatro pilares centrais são fundados
indirectamente e ligados monoliticamente ao tabuleiro, sendo
responsáveis pela absorção das forças horizontais longitudinais,
nomeadamente a força sísmica e as forças de arranque e frenagem
ferroviárias. Esta solução estrutural é compatível com a superestrutura
de via em carril contínuo.
Este Viaduto Ferroviário localiza-se no Km 16 da Linha do Sul, na
Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94. O viaduto tem uma
extensão de 271m e permite transpor a Ribeira de Água Cova, em
alternativa a um aterro de grandes dimensões. A sua largura
viabiliza a futura duplicação da linha nesta zona. A altura ao solo
varia entre 9 e 15m.
Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova
>5
2
Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo
Prolongamento do Túnel de Vale das Iscas
O Túnel de Vale das Iscas situa-se no Km 233 da Linha do Sul, entre as
estações de Amoreiras e Santa Clara - Sabóia.
O maciço envolvente ao emboquilhamento Norte, do lado direito da
via encontrava-se fortemente instabilizado, verificando-se, para além
do deslizamento de zonas do talude, associado a conchas de
escorregamento, a existência de um número considerável de fendas
na encosta. A seu tempo a Ferbritas, com a colaboração da Profico e da
Geocontrole, apresentou à Refer dois tipos de soluções para resolver a
Prolongamento do Túnel de Vale das IscasProlongamento do Túnel de Vale das Iscas
>5
3
0.25m. Cada muro é fundado por uma sapata com 0.55m de largura e
0.40m de altura. As paredes dos muros são divididas por juntas de
dilatação verticais com afastamento da ordem dos 30.0m.
Cada parede é suportada por dois níveis de ancoragens, constituídas
em geral por quatro cordões de 0.5'', com uma força de pré-esforço
útil de 330kN. As ancoragens possuem em geral comprimentos livres
de 10m e comprimentos de selagem de 8m. Formam um ângulo de
12º com a horizontal e o seu espaçamento em planta é de 3m.
Os muros foram executados do topo para a base, à medida que as
escavações progrediam, sem recurso a perfis verticais de suporte e
praticando-se duas fases construtivas em cada muro. Excepção a este
procedimento foi a execução da extremidade Norte do muro inferior a
qual foi projectada e executada com o método vulgarmente designado
por “Parede de Berlim”.
As características das ancoragens foram aferidas em obra através de
ensaios prévios. Foram realizados ensaios de recepção simplificados
em todas as ancoragens e ensaios de recepção detalhados em 15%
das ancoragens executadas. As três células de carga instaladas para
além de terem permitido controlar as tracções em fase de obra,
permitirão ainda o respectivo controlo durante a sua vida útil. No final
da obra uma das ancoragens prévias executadas foi ensaiada até à
rotura, tendo revelado uma capacidade semelhante à teórica.
Grande parte das 35 Passagens Superiores projectadas pela Profico
para a Linha do Sul destinavam-se exclusivamente a transpor o
caminho de ferro, traduzindo-se portanto em obras de três vãos com a
dimensão do vão central situando-se entre os 14.0 e os 16.5m.
Para este tipo de situação concebeu-se uma solução estrutural em laje
de betão armado monolítica com pilares e encontros, sem aparelhos
de apoio e juntas de dilatação, racionalizando assim tanto os custos de
execução como os inerentes à manutenção ao longo da vida útil. Os
pilares são laminares, francamente afastados das linhas adjacentes,
fora das designadas áreas de “grande perigo de choque” em caso de
descarrilamento ferroviário.
Passagens Superiores
instabilidade geotécnica, passando o primeiro tipo pela estabilização
do talude através de pregagens e betão projectado e o segundo pelo
prolongamento do túnel numa extensão aproximada de 100m. Após
análise das várias soluções a Refer optou pelo prolongamento do Túnel
e, dentro das soluções estruturais apresentadas, para esta hipótese,
optou ainda por uma solução em abóbada, betonada “in situ”.
A solução estrutural consiste numa abóbada circular com 8m de
diâmetro interior, prolongada por dois hasteais verticais com 3m de
altura, os quais são encastrados em sapatas de fundação com 2.40m
de largura e 1m de altura. A espessura da abóbada e dos hasteais é de
0.40m. Junto à boca actual e numa extensão de 5m executou-se uma
estrutura poligonal com 0.50 m de espessura, sendo os elementos de
suporte betonados contra os muros de alvenaria existentes e
aferrolhados a estes. Evitou-se assim a demolição dos muros
existentes e os consequentes trabalhos de contenção da boca do túnel,
de difícil execução dados os condicionamentos em presença no local.
O novo emboquilhamento é completado com muros de ala paralelos à
linha com 12.50m de comprimento.
Todos os trabalhos foram executados com a via em serviço,
exceptuando-se interdições pontuais.
Na zona do Km 241+900 da Linha do Sul junto à estação de Luzianes,
no troço Funcheira / Santa Clara - Sabóia, o talude do lado direito da
via estava claramente instabilizado. No âmbito dos trabalhos de
reperfilamento e estabilização estudados pela Ferbritas, surgiu a
necessidade de executar dois muros ancorados em patamares
distintos, como medida de redução do volume de escavações a
realizar. Para o seu projecto pediu a colaboração da Profico.
O muro inferior tem cerca de 135m de extensão com uma altura de
6m, em geral, reduzindo nas extremidades até 1m. O muro superior
tem 56m de extensão e a altura varia na zona corrente entre 4.50m e
5.90m. As paredes dos muros, formam um ângulo de 15º com a
vertical e têm em geral 0.35m de espessura, reduzindo no topo para
Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - MurosAncorados
Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros AncoradosTratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros Ancorados
A grelha metálica é colocada em período de interdição de fim-de-
semana, sendoasestacas executadaspreviamente, comavia emserviço.
No caso das PIPs de Grândola e Ermidas a interdição faseada de algumas
linhas permitiu a execução das obras a céu aberto, com recurso apenas à
instalação de estruturas provisórias de contenção das terras. Estas
estruturas são constituídas por perfis metálicos verticais selados ao solo
na base, intercalados por vigas de madeira. A sua estabilização é
garantida por vigas metálicas de travamento suportadas por ancoragens
activas. Esta solução foi também adoptada em Passagens Inferiores em
que o posicionamento do novo traçado face ao antigo era suficiente para
permitir executar aobra semrecursoà suspensãodavia.
A execução da PI ao Km 155+430, no troço Ermidas / Funcheira,
revestia-se de alguma complexidade. Tratava-se de um aterro
considerável, em via única, demasiado alto para uma solução de empuxe
com suspensão provisória da linha, mas não o suficiente para executar
na base do aterro. A solução proposta consistiu na execução da obra ao
lado do aterro por processos tradicionais e na execução de um maciço de
reação do outro lado do aterro. O empuxe da obra para o local definitivo
foi executado pela empresa VSL num período de interdição de 50 horas,
no qual se procedeu ao levantamento da superestrutura de via, à
remoção do aterro, ao deslize do quadro, à execução de novo aterro e ao
reposicionamento definitivo da linha, seguindo uma variante dum
métodopatenteadocomummentedesignadoporauto-fonçage.
Para as estruturas de contenção foram projectadas soluções dos mais
variados tipos, adaptadass aos condicionamentos presentes em cada
situação. Desde muros ancorados e pregados, a muros de gabiões e
terra armada, passando por soluções tradicionais de betão armado em
T invertido, betonadas in-situ e pré-fabricadas, foram usadas as mais
variadas técnicas mais ou menos correntes.
Estruturas de Contenção
Em zonas com maiores condicionamentos, nomeadamente no troço
Santa Clara - Sabóia / Tunes e Tunes / Faro, foi necessário recorrer a
soluções nervuradas pré-esforçadas e com maior número de vãos e de
dimensões mais elevadas.
As 21 Passagens Inferiores projectadas consistem em geral em
pórticos ou quadros laminares, complementados com muros de ala ou
avenida. Exceptuando um reduzido número de situações em foi
necessário recorrer a órgãos indirectos de fundação, no caso geral as
fundações foram do tipo directo.
Algumas destas obras foram executadas em zonas de traçado variante,
mas uma boa parte foi executada no local da via em funcionamento,
com grandes condicionamentos ferroviários. Foi assim necessário
prever processos construtivos especiais para as executar, tais como
suspensão provisória da via, estruturas de contenção provisórias tipo
“parede de Berlim” e sistemas de empuxe.
A suspensão provisória da via férrea foi proposta para sete obras,
tendo sido adoptada em cinco casos. As estruturas de suspensão
consistem em grelhas metálicas com vãos múltiplos, suportadas por
perfis metálicos embebidos em estacas. A grelha metálica é composta
por dois perfis longitudinais de grandes dimensões, travados entre si
por travessas metálicas sobre as quais se colocam os carris. Após
executados os elementos verticais de suporte, a grelha metálica é
colocada em período de interdição programada.
Passagens Inferiores
>5
4
PS ao Km 138+070 (Alvalade)PS ao Km 138+070 (Alvalade) Estrutura de Suspensão Provisóriada Via Férrea
Execução da PI ao Km 155+430Execução da PI ao Km 155+430
As Expropriações
>5
6
A actividade desenvolvida para obtenção da disponibilidade dos bens
para a concretização dos projectos das infraestruturas ferroviárias - a
sua construção, nem sempre é entendida como primeira prioridade
para o desenvolvimento equilibrado dos empreendimentos.
Com efeito, verifica-se por vezes que só “à última hora” alguém alerta
para a imperiosa necessidade de espaço para a implantação da obra.
Parece incrível mas acontece, sem que, contudo, não tenha sido
descurado o lançamento de concursos e, inclusivamente, a
qualificação de empreiteiros, actividades também muito importantes
mas irrealizáveis sem a existência de terrenos disponíveis.
Esta pequena e despretensiosa prosa pretende apenas acentuar a
tónica de que, atempadamente, se devem desenvolver as tarefas
referentes à aquisição dos imóveis envolvidos de molde a serem
evitadas surpresas na realização dos projectos.
Foi, pois, neste contexto que a FERBRITAS, constituiu e consolidou na
sua estrutura, no início de 1989, um Gabinete de Expropriações
multidisciplinar, o qual tem desenvolvido intensa e ininterrupta
actividade no sector ferroviário, dispondo de amplas provas de apreço
e confiança tanto pelo rigor técnico e metodológico sempre
demonstrados como pelos resultados
obtidos em todas as intervenções ao longo destes 17 anos de
existência, em que nos permitimos destacar os seguintes projectos:
-Linha da Beira Alta;
-Ligação Ferroviária Norte-Sul, através da Ponte 25 de Abril entre
as Estações de Chelas e de Penalva;
-Modernização da Linha do Norte;
-Projecto Lisboa/Algarve.
Esta pequena mas grande equipa técnica - Gabinete de Expropriações
da FERBRITAS - que, afortunadamente tenho a honra de coordenar
desde o início, é constituída por 24 elementos de alto grau de
profissionalização, elevada eficiência e dedicação pelo serviço que
continuamente vem consolidando a capacidade, credibilidade e
experiência no domínio das expropriações da nossa Empresa.
Temos orgulho, portanto, em ter contribuído de forma marcante
para a grandiosidade que a FERBRITAS atingiu ao comemorar o seu
30º aniversário.
Augusto Ramos Pereira
Resp. do Gabinete de Expropriações
Reflexão sobre Avaliação de Bens
Eng.º Franclim Rodrigues Dias
Perito Avaliador
Dada a dificuldade de determinar o valor real e corrente de
determinado prédio, por falta de elementos objectivos, recorre-se a
elementos diversos, com maior ou menor ponderação ou em menor ou
maior grau de correcção para, por aproximação, se chegar a um
resultado que corresponda a atribuição de uma justa indemnização,
sem o recurso aos tribunais.
Por vezes, surgem situações em que o expropriado pretende invocar
prejuízos provocados pela expropriação com o objectivo exclusivo de
majorar o valor do bem que, de outro modo, nunca conseguiria obter
caso o mesmo fosse adquirido por um comprador prudente.
Para acautelar os interesses do expropriado e da expropriante, na
expropriação de bens por utilidade pública, as regras da avaliação
estão referenciadas dos artigos 23.º ao 32.º do Código das
Expropriações (CE), aprovado pela Lei n.º 168/99, de 18 de Setembro.
Embora já tenham sido feitas críticas a algumas das regras contidas na
legislação anteriormente referenciada, o certo é que, até à presente
data, ainda não foi declarada inconstitucional qualquer norma
daquele diploma legal.
Contudo, e aprofundando um pouco mais os passos a seguir para a
avaliação de um bem expropriado, isto é, o valor que lhe seria
atribuído se em condições normais de mercado ele fosse vendido
voluntariamente, o avaliador deve possuir vastos conhecimentos
técnicos e científicos, de modo a que possa contabilizar, de forma
correcta e cautelosa, a totalidade dos prejuízos que advêm para o
expropriado da privação desse bem.
Tais conhecimentos têm, efectivamente, de ser vastos, devido à grande
diversidade de bens para os quais são solicitados os seus serviços, o
que implica uma actualização permanente dos seus conhecimentos.
Um dos componentes mais importantes, se não até o de maior
destaque na expropriação de bens por utilidade pública é, sem dúvida,
a avaliação, uma vez que o sucesso da tarefa é encontrar o valor da
justa indemnização.
Esta visa ressarcir o prejuízo que ocorre para o expropriado. O facto
de ficar privado do seu património, devido ao interesse público para
implementação de obras, de cuja concretização a sociedade possa
vir a beneficiar.
Se, por um lado, a reduzida indemnização pode prejudicar o
particular, uma vez que não lhe é atribuído o valor real e corrente do
bem, por outro, se a mesma for calculada por excesso ocasiona que o
interesse público seja responsável por liquidar verbas que não
correspondam ao valor do bem, acarretado pela privação da
propriedade, conduzindo ao enriquecimento do particular sem motivo
justificado, defraudando o erário público.
>3
3>
57
Misto de estufas com pomar de citrinosMisto de estufas com pomar de citrinos
Instalações industriaisInstalações industriais Construções habitacionais degradadasConstruções habitacionais degradadas
situação resulta, em particular, da acção do expropriado ao fazer a
abordagem do seu caso, o que está previsto no CE, quando este toma a
iniciativa de apresentar contraproposta ao valor inicial,
fundamentando-a.
Deve, também, fazer parte da ética do avaliador, o bom
relacionamento humano, quer com os colegas que com ele se
relacionam, quer com elementos exteriores à sua entidade patronal,
quer sejam expropriados, quer estejam integrados em organismos
pois, só assim, com facilidade de relacionamento são conduzidos a
bom porto vários processos expropriativos.
A acrescer a esta exigência, existe uma outra, também de elevada
importância, que é o habitual carácter de urgência normalmente
associado a esta actividade.
Nestas circunstâncias há que efectuar a avaliação pretendida de forma
célere,umavezque,nocasodeexpropriaçãodebenspor interessepúblico,
comcarácterurgente, aexpropriante temdecomunicaraoexpropriado,no
prazo de quinze dias, após a publicação da declaração de utilidade pública
no Diário da República, o valor atribuído ao bem expropriado, tendo em
vistaaresoluçãoamigáveldoprocessoexpropriativo.
Esta dificuldade agrava-se quando a área em causa envolve elevado
número de parcelas a expropriar acrescido, tal facto, quando as
plantas parcelares contêm incorrecções, o que acontece com bastante
frequência, uma vez que o cadastro não está actualizado, nas zonas
onde existe, e é até inexistente em vasta área do País.
Uma outra característica do avaliador deve ser a sua isenção, não
admitindo, sequer, que seja abordado para beneficiar seja quem for,
pois, só dessa forma ficará completamente livre para propor e justificar,
inclusivamente e se for caso disso, os critérios que utilizou para atribuir
aos bens objecto de expropriação os valores que efectivamente atribuiu,
podendo, em qualquer caso e sem quaisquer limitações, desenvolver as
análises comparativas que se venham a justificar.
Sem dúvida alguma pode surgir um facto novo numa avaliação que o
conduza a alterar a posição que, inicialmente, tomou. No entanto, tal
Construção precária inacabadaConstrução precária inacabada
Mais Perto de quem Expropria e éExpropriado
Luís Alvarez Barbosa
Técnico de Expropriações
Co-Autor do Código das Expropriações - Anotado, 2ª edição, Almedina, 2003
da igualdade, que se traduz em indemnizações justas, que o mesmo
será dizer que situações de facto, objectivamente iguais, tenham
procedimento igual e tratamento diverso os casos de facto diferentes.
Pensar na conjugação entre as razões imperiosas do interesse público
e do privado corresponde à satisfação de todos os que acabam por ser
envolvidos no processo expropriativo.
No âmbito da instrução da fase inicial do procedimento administrativo
do processo expropriativo, nunca será demais fazer uma pequena
referência sobre o que se deve fazer consistentemente.
No nosso País, a sensibilização para a qualidade, que é imperioso ter
em todos os trabalhos preliminares à resolução de expropriar não se
apresenta, para já, uma tarefa concluída.
Na verdade, há ainda muito que terá de ser feito no campo, por
exemplo, das plantas cadastrais, resultantes da geometria do traçado
de um projecto para obra e consequente projecto de execução de
expropriações, com a implantação da faixa a expropriar. E essa
convicção torna-se tanto mais verdadeira, quando nos deparamos
com percentagens bastante elevadas de correcções das plantas
parcelares, que o mesmo será dizer das plantas de cadastro
geométrico dos prédios afectados devido ao facto de, posteriormente
à publicação da DUP, se constatar a incorrecta delimitação e
identificação das parcelas a expropriar.
Decorridos que foram treze anos da sua existência como empresa, a
FERBRITAS, SA, passou a estender, progressivamente, a sua
actividade, tendo criado, entre outros, um Serviço de expropriações
(1989), com elevado grau de polivalência, com o objectivo principal
de assegurar, integralmente, a execução
técnica e administrativa de processos de
expropriação, bem como a prestar
assessoria/assistência técnica nos mesmos
domínios, tendo em vista a disponibilidade
das áreas necessárias à construção,
remodelação e/ou ampliação de qualquer
empreendimento de interesse público.
Este Serviço tem por missão, no domínio da
especificidade técnica e processual que
caracterizam os múltiplos aspectos envolvidos na acção
expropriativa a execução de estudos e projectos de expropriação;
organização dos processos de pedido de Declaração de Utilidade
Pública (DUP); caracterização e avaliação individual e definitiva,
com vista à proposta da entidade expropriante, tendo sempre
presente o encaminhamento para a expropriação amigável com a
consequente concretização das aquisições/expropriações dos
prédios afectados e outros direitos a eles inerentes.
O papel da entidade beneficiária da expropriação, na sua relação com
a Ferbritas enquanto executante, firma-se na fiscalização da
tramitação dos processos no âmbito da admissibilidade da
transferência que confere para a prática de actos que não traduzam o
exercício de poderes públicos no contexto dos processos de
expropriação, afastando-a da fogueira da discussão dos montantes
indemnizatórios atribuídos em fase amigável.
De acordo com a sua experiência acumulada e seguindo uma
filosofia clara de actuação, a Ferbritas pretende, continuar a ser
um serviço de referência na área das expropriações, no qual as
entidades expropriantes sabem que podem confiar, empenhada
que está em aperfeiçoar a cultura na relação entre a
administração e o cidadão, através de uma vivência prática,
sempre enriquecedora, consolidando, assim, a capacidade,
credibilidade e experiência no domínio do processo expropriativo,
condição essencial para o aumento da produtividade e superação
dos problemas inerentes ao mesmo.
Destes, o principal emblema é o respeito pela legalidade e pelo rigor,
desenvolvendo um tratamento equitativo para com os proprietários
expropriados, resultante da não violação do princípio constitucional
>5
9
identificativos do bem a expropriar, bem como as áreas
necessárias ao fim de interesse público, torna-se imperiosa para o
reconhecimento da entidade competente que analisará o pedido
da DUP, conduzindo à melhoria da imagem da administração
perante os particulares.
Desta não deixará de resultar uma redução dos custos envolvidos,
em muitos casos consequência da repetição de determinados
actos processuais, originados por erros de identificação e de
deficiência do cadastro, com as consequências negativas que se
conhecem.
Sem pretensão de se ser completo, torna-se inevitável que o
recurso ao instituto da expropriação seja feito com elevado
sentido de responsabilidade, com o máximo rigor e transparência,
de modo a que seja acessível a quem não esteja familiarizado com
a forma como as coisas se processam.
Com o apoio e a colaboração de todos os intervenientes no
processo expropriativo, o serviço de expropriações da FERBRITAS,
SA, composto por pessoas de idoneidade técnica reconhecida e de
especialidade adequada continuará a organizar-se de forma a
melhorar os procedimentos e responder, de norte a sul do País,
com essencial mobilidade, aos desafios que lhe são colocados,
reforçando, cada vez mais, a credibilização desta empresa junto
do Estado, das entidades beneficiárias das expropriações e dos
particulares afectados.
A qualidade de toda a actividade inerente ao processo
expropriativo deveria ter a maior relevância para as entidades
beneficiárias da expropriação, sobretudo e em especial nas zonas
do país onde não vigora o cadastro geométrico, de forma a
alcançar segurança na tramitação de todo o procedimento.
E este é, de facto, um dos grandes busílis da questão relacionada
com a identificação dos imóveis objecto de expropriação, num
país onde, como se sabe, o cadastro predial não está organizado e
o sistema registral não tem sido célere.
Não obstante a aquisição do direito de propriedade sobre imóveis
estar sujeita a registo, a verdade é que, no nosso País, a grande
maioria dos prédios rústicos, não se encontram, por um lado
descritos nas Conservatórias do Registo Predial e, por outro lado,
apesar de alguns lá constarem, não estão registados naquelas
repartições públicas, a favor dos actuais titulares.
Nos tempos que correm a qualidade de todo o trabalho inicial ao
pedido de declaração de utilidade pública, com a identificação
correcta e completa dos imóveis e implantação da faixa a
expropriar, expurgada de erros, poderá mesmo perspectivar-se
como condição indispensável e necessária à disponibilidade
atempada dos mesmos.
A verificação dos elementos necessários à publicação das DUP's,
nomeadamente as plantas cadastrais e respectivo mapa de áreas,
onde devem constar, com clareza, todos os elementos
7º CONGRESSO NACIONALTRANSPORTE FERROVIÁRIOO Transporte Ferroviário de Alta Velocidade
150 anos do Caminho de Ferro
2006
INSCREVA-SE
Veja como no site da ADFERAté 30 de Setembro
no 7º CONGRESSO NACIONAL
7, 8 e 9 de Novembro de 2006Centro de Congressos de Lisboa
do TRANSPORTE FERROVIÁRIO
As Novas Fronteiras da Expropriaçãopor Utilidade PúblicaKelo v City of New LondonMaria Paula Alvarez Miranda
Jurista
Os responsáveis da cidade, vendo neste projecto uma oportunidade
única, decidiram reactivar uma esquecida entidade privada - a New
London Development Corporation - que se encontrava sob domínio do
governo local para apresentar um plano de desenvolvimento da zona
situada nos arredores das novas instalações da Pfizer.
O plano incluía a construção de um hotel, marina, centro de
conferências, mais de 100 novos espaços residenciais, zona de
escritórios e espaços comerciais e de lazer.
O governo local aprovou, no ano 2000, o plano de dinamização e
autorizou, em consequência, a referida entidade privada a adquirir
todos os terrenos na zona pretendida que correspondia a uma
envelhecida comunidade residencial constituída por 115 lotes para
habitação e comércio.
A proposta de aquisição voluntária apresentada convenceu a quase
totalidade dos moradores e proprietários.
Contudo, cerca de 15 proprietários recusaram-se categoricamente a
vender as suas propriedades: dez mantinham ali a sua residência e
cinco possuíam a propriedade para investimento.
Perante o “não” definitivo dos 15 proprietários, o governo local
determinou então que a entidade privada encarregue do plano de
desenvolvimento procedesse à expropriação dos lotes em causa
invocando, para o efeito, que o plano de revitalização correspondia à
noção de interesse público e, como tal, legitimava a expropriação
litigiosa dos particulares.
Em Tribunal, o “grupo dos 15” liderados por Suzette Kelo defendeu-se
invocando o princípio constitucional segundo o qual “
”.
Ora, a questão em discussão não era a da justa indemnização devida
pela expropriação, mas antes que o objectivo apresentado para essa
expropriação - promoção do desenvolvimento económico e
revitalização de uma zona ou região - não podia ser considerado de
utilidade pública.
Defendiam os proprietários que não era compatível com o princípio
... A
propriedade privada não pode ser expropriada para utilidade pública
sem uma justa compensação ...
Convidada a escrever um artigo sobre Expropriações e procurando
evitar a elevada complexidade técnica e jurídica que o tema encerra,
fui confrontada com um processo judicial que, pela polémica e o
interesse que reveste, há muito que ultrapassou as suas fronteiras
nacionais e continua a ser um tema de discussão relativamente à
questão de saber do que se fala quando se fala em
.
Atente-se na história:
Em Junho de 2005 e na sequência de um processo judicial levado até
às últimas instâncias, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos
pronunciou-se finalmente no caso Suzette Kelo v City of New London
(Connecticut).
O litígio, mais conhecido como Kelo v New London, terminou com uma
decisão judicial que deu razão às pretensões da City of New London em
detrimento de um conjunto de moradores e proprietários liderados
por Susette Kelo.
Em síntese, o Supremo Tribunal entendeu que o uso de propriedade
privada tendo por fim o desenvolvimento económico de uma região e,
desde que integrado num plano de reorganização e revitalização da
mesma, poderia ser considerado como um uso público ou de utilidade
pública.
O Supremo Tribunal justificou esta decisão considerando que, se o
projecto de desenvolvimento económico apresentado, permitir a
criação de novos postos de trabalho, aumentar as taxas e outras fontes
de rendimento para a cidade e, simultaneamente, corresponder a um
plano de revitalização da zona degradada, então essa utilização
corresponderá ao conceito de utilidade pública.
A história deste processo judicial, que tanta polémica gerou nos
Estados Unidos e fora dele, conta-se em breves palavras:
A cidade de New London, no Connecticut, encontrava-se desde finais
dos anos 90 mergulhada numa depressão económica grave.
Em meados de 1998, a multinacional farmacêutica Pfizer iniciou a
construção de um novo centro de pesquisa e desenvolvimento nos
arredores de New London.
expropriação por
utilidade pública
>6
1
efectuadas com base na lei e mediante o pagamento da justa
indeminização
Os bens imóveis e os
direitos inerentes podem ser expropriados por causa de utilidade
pública compreendida nas atribuições, fins ou objecto da entidade
expropriante mediante o pagamento contemporâneo de uma justa
indemnização
”.
O Código das Expropriações, aprovado pela Lei nº 168/99 de 18 de
Setembro, determina no seu artigo 1º que: “
”.
Constituem pressupostos de legitimidade da expropriação a
verif icação cumulativa dos princípios de ,
, , e .
A execução e a realização de uma concreta finalidade de interesse
público, que constitui a causa da expropriação, deve ser desenvolvida
pela entidade beneficiária da expropriação, previamente autorizada
por uma Declaração de Utilidade Pública, e pressupõe que essa
finalidade se enquadre nas atribuições e competências da entidade
expropriante.
A lei permite, ainda, que o reconhecimento do interesse público seja
solicitado a iniciativa das empresas ao Ministro que tutela a actividade
em causa, competindo igualmente a este a declaração de utilidade
pública da expropriação dos imóveis que se revelem necessários à
instalação, reconversão, ampliação ou reorganização das unidades
industriais e respectivos acessos.
Contrariamente à tradição da ordem jurídica portuguesa de que a
competência para a declaração de utilidade pública era uma
atribuição reservada exclusivamente ao Estado, o Código das
Expropriações prevê igualmente essa possibilidade para as
Assembleias Municipais quando esteja em causa a concretização de
um plano de urbanização ou plano de pormenor eficaz.
Sem querer discutir, aqui, esta temática que se deixa aos Tribunais
Portugueses, afigura-se de particular pertinência o entendimento
constante do Parecer da Procuradoria Geral da República nº 86/98
(publicado no D.R., II Série, nº 281, de 3 de Dezembro de 1999) de
acordo com o qual a prossecução do interesse público em causa numa
expropriação pode, pela sua natureza, não ser promovida
exclusivamente pela entidade expropriante sendo que a concretização
dessa finalidade pode não ser incompatível com a cooperação
mantida com outras entidades.
O que efectivamente releva e deve ser considerado é se a actividade de
um terceiro, que pode não ser a entidade expropriante, constitui ou
não a realização da finalidade do interesse público que determinou a
expropriação.
igualdade
proporcionalidade justiça legalidade utilidade pública
constitucional em causa que o governo local, invocando um interesse
público, expropriasse uma pessoa privada e entregasse a sua
propriedade a outra entidade privada que a poderia utilizar para fins
lucrativos.
Os proprietários resistentes tiveram ao seu lado figuras e entidades tão
famosas como a Martin Luther King's Southern Christian Leadership
Conference defendendo que a nova interpretação de utilidade pública
corria o sério risco de apenas ser utilizada contra comunidades pobres,
envelhecidas, habitadas por minorias e, por isso, politicamente
fragéis.
Finalmente, em Junho de 2005, o Supremo Tribunal dos Estados
Unidos considerou que o governo local havia elaborado e apresentado
um cuidadoso plano de desenvolvimento e revitalização da zona que
iria trazer benefícios para a comunidade, designadamente novos
postos de trabalho e um aumento dos impostos locais.
Esta decisão, apesar de maioritária não foi unânime entre os Juízes do
Supremo Tribunal: houve mesmo quem alegasse que a expropriação
da propriedade privada com esta finalidade acabava por representar,
na prática, a inversão da velha tradição do Robin dos Bosques - tirar
aos pobres para dar aos ricos.
E que, com tal decisão, qualquer propriedade privada corria o risco de
ser expropriada em benefício, não do interesse público, mas pelo menos
directamente de uma outra entidade privada constituída por um grupo
de cidadãos com forte influência política e económica, eliminando-se a
distinçãoentreousopúblicoeprivadoda propriedade.
Com esta decisão, aos proprietários expropriados apenas restou a
discussão em torno da justa indemnização: pelos 15 lotes foi paga a
quantia global de 1,6 milhões de dólares.
O principal interesse no caso Kelo v New London foi o Tribunal ter
considerado legítima a expropriação por utilidade pública de propriedade
privada para outras entidades privadas com o fundamento de que, no
futuro, tal corresponderá a um benefício da comunidade através da
previsível criação de novos empregos e o aumento dos impostos locais
longe,assim,das razões inerentesàconstruçãode ferrovias, auto -estradas
e outras infraestruturas públicas tradicionalmente reconhecidas como
legítimaspara justificaraexpropriação.
E, pergunta-se, poderia tal decisão ser proferida pelos Tribunais
portugueses?
Dispõe o artº 62º da Constituição da República Portuguesa que: “
” e, ainda, que “
A
todos é garantido o direito à propriedade privada ... A
requisição e a expropriação por utilidade pública só podem ser
>6
2
- Análise de Propostas, apresentadas pelos Concorrentes utilizando
metodologias de sistematização de critérios, de análise e de
valorização em conformidade com o definido nos documentos do
Concurso;
Com o início da actividade em 1990, a área de Gestão e Fiscalização de
Empreendimentos da Ferbritas conta no seu curriculum com um
conjunto muito relevante de participações nos principais
investimentos levados a efeito nos últimos anos pela Rede Ferroviária
Nacional. Destaca-se a construção dos Ramais da Somincor (Neves-
Corvo - 1990-1992) da Celbi e da Soporcel (Louriçal - 1993-1994), a
Modernização das Linha da Beira-Alta (1993-1995), a Construção do
Eixo Ferroviário Norte - Sul (Troço Ponte 25 de Abril - Chelas) e, mais
recentemente, a Modernização da Ligação Lisboa - Algarve.
Ultrapassado o período inicial em que a actividade do Gabinete se
concentrou essencialmente nas funções tradicionais de fiscalização, a
opção da empresa foi de alargar progressivamente o âmbito das
prestações de serviço às áreas de assessoria e de gestão dos
empreendimentos ferroviários.
Actualmente o PGF - Gabinete de Planeamento, Gestão e Fiscalização
da Ferbritas dispõe de competências técnicas próprias adequadas ao
desempenho de um conjunto de actividades muito diversificado
requerido para a Gestão de Empreendimentos Ferroviários,
nomeadamente:
, promovendo a clarificação dos
objectivos, o loteamento das empreitadas, a optimização dos
faseamentos, culminando, na fase que antecede a construção, com o
estabelecimento de um Plano Geral para o Empreendimento. Implica
a recolha e o tratamento de informação em estreita colaboração com o
Dono de Obra tendo em vista o envolvimento e comprometimento de
todos os intervenientes com os objectivos;
proporcionada por técnicos de
reconhecida experiência, com destaque nas especialidades
marcadamente relacionadas com o Sistema Ferroviário,
nomeadamente a via, catenária, sinalização e telecomunicações;
, procurando obter um
conjunto organizado e coerente de documentos produzidos pelos
projectistas e pela própria Refer.
Inclui a produção de minutas para publicação de anúncios, a
adaptação de documentos tipo às situações particulares de cada caso,
a elaboração de termos de referência e o apoio à preparação de
programas de Concurso e de Cadernos de Encargos. Quando
recomendável são produzidos planos de trabalhos vinculativos;
- Planeamento Estratégico
- Assessoria Técnica Especializada
- Preparação de Processos de Concurso
>6
3
A Gestão de EmpreendimentosFerroviários
João Valério
Director da Direcção de
Assessoria e Gestão de
Empreendimentos (AGE)
António Rebolo
Director de Projecto da Ligação
Lisboa - Algarve
- Gestão Operativa
- Gestão Técnica
dos processos relacionados com a obtenção de
períodos de interdição procurando estabelecer os melhores
compromissos entre as entidades interessadas, nomeadamente o
gestor da infraestrutura, o empreiteiro e o operador;
que compreende o acompanhamento e o apoio à
coordenação de projectistas, colaborando na optimização de soluções
de projecto e a sua organização na perspectiva do faseamento da
construção de forma integrada com a actividade de expropriações.
Inclui ainda a articulação com os projectistas no âmbito da assistência
técnica durante a fase de construção;
- Coordenação de Segurança e Saúde em fase de Obra
- Gestão de Sistemas de Gestão da Qualidade
- Gestão de Sistemas de Segurança e Saúde no Trabalho
- Gestão de Sistemas de Gestão do Ambiente
- Fiscalização
-Coordenação de Terceiras Entidades
de acordo
com o definido no Decreto-Lei nº 273/03 de 29 de Outubro, no Plano
de Segurança e Saúde na legislação nacional sobre segurança e saúde
no trabalho e em conformidade com as directrizes da Organização
Internacional do Trabalho;
das empreitadas
garantindo o acompanhamento sistemático desde a fase de
implementação até à recepção das empreitadas com base nas normas
de referência ISO 9001:2000;
das
empreitadas garantindo o acompanhamento efectivo e sistemático
desde a fase de implementação, tendo como objectivo o envolvimento
e a contribuição de todos os intervenientes na prevenção de acidentes
e doenças profissionais.
, promovendo a
adopção das medidas minimizadoras dos impactos resultantes da
execução das empreitadas e assegurando o cumprimento das
obrigações legais em matéria de Ambiente. Incluem-se as medidas
que visam a salvaguarda do património arquitectónico directamente
relacionado com as intervenções;
da generalidade dos trabalhos implicados nos
empreendimentos ferroviários, nomeadamente das especialidades de
terraplenagens e drenagens, pontes e viadutos, via, catenária,
sistemas de sinalização e telecomunicações, construção civil,
instalações eléctricas e electromecânicas, etc.;
estabelecendo formas de
cooperação com as autoridades locais ou regionais e concessionários
de serviços públicos por forma a que se resolvam atempadamente
eventuais interfaces e se minimizem as perturbações ao normal
desenvolvimento dos trabalhos;
>6
4
Extracto do digrama topológico dos Serviços Afectados nazona da Estação de Albufeira, troço Tunes-Faro
da Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro.
Atravessamentos aéreos na passagem de nívelao Km 97+689 que interferiam com a execução
dos trabalhos de Modernização da LigaçãoFerroviária Lisboa/Faro - Concelho de Grândola.
A experiência da Ferbritas tem revelado que o desempenho integrado
das actividades atrás indicadas potencia a obtenção dos resultados
desejados.
Os serviços que têm vindo a ser prestados à Refer no âmbito da
Gestão e Fiscalização convergem para as tendências actuais de
implementação de figura do Gestor do Empreendimento como
“fio condutor” de todo o processo visando o cumprimento dos
objectivos fixados.
A participação da Ferbritas, em reforço da Equipa da Refer, no
âmbito do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve,
confirmou genericamente as vantagens deste modelo e contribuiu
decisivamente quer para o sucesso alcançado, quer para a
consolidação das valências implicadas na gestão de empreendi-
mentos no Grupo REFER.
- Controlo do Planeamento
- Gestão de Contratos
estabelecendo processos de
monitorização que identificam os desvios face ao previsto e apoiam a
tomada de decisões para a sua correcção. Compreende a elaboração
de pareceres e de recomendações relativas ao progresso dos
trabalhos;
de empreitadas de construção e de
prestação de serviços. Compreende toda a actividade relacionada
com a gestão administrativa e financeira, incluindo a elaboração da
conta corrente com o dispêndio nas várias rubricas orçamentais, o
controlo das revisões de preços, a determinação dos desvios entre os
montantes previstos e os facturados, a análise e emissão de
pareceres referentes a trabalhos a mais e a reclamações
apresentadas ao Dono da Obra.
A Construção de Empreendimentos e aExploração FerroviáriaO Caso da Ligação Lisboa - Algarve
>6
6
daqui para a obtenção de um acordo com a Entidade Operadora, onde
ficam definidas as condições de acessibilidade dos empreiteiros e os
limites admissíveis de perturbação das circulações.
Posteriormente, no decurso do Empreendimento, deverão ser
realizadas regularmente reuniões de acompanhamento da evolução
dos trabalhos adaptando, se necessário, algumas das premissas
acordadas inicialmente, em função de eventuais alterações dos Planos
de Trabalho das Empreitadas e/ou dos serviços dos operadores.
Esta metodologia, foi utilizada com sucesso em alguns Projectos
recentes tendo permitido a concretização total dos objectivos traçados
de modernização das infraestruturas mantendo em níveis aceitáveis o
serviço prestado pelos Operadores aos seus clientes.
No caso particular do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa -
Algarve, a Equipa da Ferbritas que prestou a Assessoria à Gestão do
Projecto (AGP), começou por elaborar o Plano Geral do
Empreendimento cumprindo o objecto temporal do Projecto e
procedeu à análise detalhada da oferta do Operador. De seguida,
procedeu à construção de um cenário com o conjunto das condições de
exploração durante as diversas fases de construção, definindo para
cada troço ou sub-troço em que o itinerário foi dividido, quer os
períodos regulares de interdição de via em horário nocturno durante a
semana, quer os períodos particulares de interdição de via alargada
em alguns fins de semana, quer as condições de exploração das
A execução de um Empreendimento Ferroviário, que passa pela
modernização de um itinerário, renovando estações e elevando os
patamaresdevelocidadeesegurança, implicaamaterializaçãodeobrasde
grande vulto que, apesar de todas as medidas mitigadoras que se possam
empreender,nãodeixamdeter impactenoserviçodosoperadores,querna
suaregularidade,quereventualmentenaprópriaoferta.
Assim, o estabelecimento de uma base de enquadramento que
contemple as regras de circulação e as inevitáveis restrições às
condições de exploração, mas que assegure a concretização do
empreendimento de acordo com os objectivos fixados, é um elemento
de vital importância para qualquer itinerário, e em especial quando se
trata de uma via única.
Com este entendimento, tem sido tarefa da Ferbritas, nos
Empreendimentos onde lhe são cometidas participações ao nível da
gestão, a preparação do quadro de loteamento das empreitadas, a
análise do melhor faseamento de intervenção nas estações, a
sequência do conjunto de actividades por forma a criar cantões
uniformes ou equivalentes no que diz respeito ao tempo de percurso e
à identificação dos principais trabalhos que implicaram alterações
significativas na circulação.
Desejavelmente estas análises devem ter lugar antes da preparação
dos Cadernos de Encargos das Empreitadas e ser discutidas com a
Direcção do Projecto e Direcção de Exploração da Refer, partindo-se
João Martins
Director Adjunto de Projecto da Ligação Lisboa - Algarve
Variante ao Km 110 da Linha do Sul - Trabalhos realizados em interdição de 30 horasVariante ao Km 110 da Linha do Sul - Trabalhos realizados em interdição de 30 horas
estações e respectivo cruzamento das circulações, ponto este de
particular relevância no caso de uma linha de via única.
Para consolidação deste cenário foram propostas a reactivação de
algumas estações, a alteração de lay-out de uma estação em linha
adjacente, o guarnecimento de outras estações em conformidade com
as necessidades dos novos horários, a construção de uma nova
Concordância e, por forma a simplificar o faseamento dos trabalhos
nas estações, a inibição temporária de cruzamento das circulações em
uma estação de cada sub-troço, mas nunca em duas estações
colaterais, por forma a poder cumprir as leis de cruzamento.
Todas estas condições, bem como o limite de penalização dos tempos
de percurso para as diversas famílias de circulações, foram transpostas
para um documento designado por “Bases de Entendimento
Refer/CP”, que como o nome indica, foi o documento regulador do
relacionamento do Projecto com o Operador.
Neste Empreendimento, com duração de cerca de 4 anos, foi possível
proceder-se, em conjunto com todas as partes interessadas, à
monitorização regular do progresso do cenário de exploração
preconizado no seu arranque, adaptando-se sempre que as condições
o impuseram, e em tempo útil, quer as opções da oferta quer os Planos
de Trabalhos das Empreitadas.
De realçar que, para o sucesso desta intervenção, muito contribuiu o
empenho e interesse dedicados pelos representantes das Áreas de
Exploração quer da Refer como do Operador.
Estação de Santa Clara de Sabóia.Remodelação do Lay-out - Trabalhos
realizados em interdição de 55 horas
Estação de Santa Clara de Sabóia.Remodelação do Lay-out - Trabalhos
realizados em interdição de 55 horas
O Planeamento de Empreendimentos Ferroviáriose a Gestão dos Respectivos ContratosO caso particular da Ligação Lisboa - Algarve
>6
8
análise detalhada por parte dos Projectistas);
-Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais;
-Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais;
-Elaboração de sínteses sobre a situação financeira de cada
empreitada e do empreendimento;
-Elaboração das Contas Finais das Empreitadas;
-Apreciação de reclamações apresentadas pelos empreiteiros.
No quadro 1 seguinte apresentam-se os principais dados relativos à
vertente de Contratos no Projecto Lisboa - Algarve:
Igualmente se apresentam nas figuras 1 e 2 seguintes exemplos do
volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto
Lisboa - Algarve, relativos ao nº de autos de medição e o nº de
pareceres de trabalhos a mais.
1. Introdução
2. A Área de Contratos e Planeamento na Gestão deEmpreendimentos
Procurando responder às necessidades da Refer a Direcção deAssessoria e
Gestão de Empreendimentos da Ferbritas (AGE), através do gabinete de
Planeamento, Gestão e Fiscalização - PGF - tem participado em diversas
obras ferroviárias, isoladas ou integradas em empreendimentos, das quais
merecem destaque o Projecto deTravessia Ferroviária do Eixo Norte-Sul e o
ProjectoLisboa-Algarve,nassuasvárias fases.
As sucessivas intervenções no âmbito da prestação de serviços de
assessoria à gestão dos projectos e fiscalização de obras, tornaram
possível a obtenção de uma experiência acumulada significativa, o
que aliado a uma política persistente de melhoria contínua da
Qualidade tornaram possível a sistematização dos processos
operacionais das várias áreas de intervenção.
Na assessoria prestada pela Ferbritas à Refer na condução e gestão de
empreendimentos assumiram e assumem particular importância as
áreas de Gestão de Contratos e a área de Planeamento.
A gestão eficiente e eficaz de qualquer empreitada ou, no geral,
qualquer empreendimento, passa necessariamente por garantir à
gestão de topo a existência de informação relevante, aos vários níveis
de intervenção, actualizada e em tempo útil.
Foi esta igualmente uma das preocupações da equipa de Assessoria à
Gestão do Projecto Lisboa - Algarve da Ferbritas (AGP) que, ao garantir
em permanência, durante as principais fases daquele
empreendimento, o apoio e aconselhamento a todos os níveis à
Equipa do Projecto Lisboa - Algarve da Refer (EPLA), contribuiu de
forma decisiva para o sucesso daquele.
Nesta área são integradas diversas actividades e competências, que
abrangem todas as fases de uma obra ou empreendimento,
destacando-se as seguintes:
-Preparação de Concursos Públicos para empreitadas ou para
prestação de serviços de Fiscalização;
-Apoio nos processos de Análise de Propostas;
-Elaboração de Autos de Situação Mensal e Conta Corrente;
-Cálculo de revisões de preços;
-Análise integrada das reclamações apresentadas pelos
empreiteiros relativas a erros e omissões de projecto (com a
2.1. Gestão de Contratos
Rui Martins
Resp. da Área de Planeamento e Contratos (AGE)
Nº de EmpreitadasNº de Empreitadas Fiscalizadaspela FB
Valor Contratual das EmpreitadasValor Final das Empreitadas
Nº de Propostas ApreciadasNº de Concursos Públicos Empreitadas
Projecto Lisboa - Algarve(com intervenção da Ferbritas)
2613
161.011.576,48 €177.560.335,16 €
9415
Nº de Certif. de Pagamento deRevisões de Preços
Nº Total de Pareceres de T. Mais
Nº de Autos de MediçãoValor da % Final de Trabalhos a mais
199
1.338
1.29410,3 %
Quadro 1
Fig. 1 - Dados relativos ao nº de Autosde Medição no Projecto Lisboa - Algarve
ferramenta de apoio à gestão, principalmente em
empreendimentos como o Lisboa - Algarve, verificando os reflexos
que cada empreitada tem no Plano Geral do Empreendimento
(PGE), para que sejam atingidos os objectivos estabelecidos.
O acompanhamento e monitorização do progresso do próprio PGE,
com a apresentação de simulações que permitam alcançar os
objectivos estabelecidos, distinguindo o fundamental do acessório.
Igualmente se apresentam nas figuras 3 e 4 seguintes exemplos do
volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto
Lisboa - Algarve, relativos ao nº de programas de trabalhos e
progressos físicos analisados.
Pode afirmar-se que, no decurso do Projecto Lisboa - Algarve, parte
significativa do trabalho da área de contratos se centrou nos aspectos
relativos ao processamento de trabalhos a mais.
Estes trabalhos a mais surgiram, num número significativo de casos,
de trabalhos não previstos inicialmente, que o Dono da Obra entendeu
ser oportuno mandar executar, nomeadamente em resultado de
compromissos com terceiras entidades, assumidos durante a fase de
construção (Câmaras Municipais, Concessionárias de Serviços
Públicos, etc).
Apesar destas situações o empreendimento em causa terminou não
apenas no prazo previsto, como com custos controlados, o que merece
destaque e reforça a convicção na bondade da gestão integrada de
empreendimentos tal como desenvolvida pela Ferbritas neste caso.
Tal como na área de Contratos nesta área são integradas diversas
actividades e competências, que abrangem todas as fases de uma obra
/ empreendimento, nomeadamente na Preparação de Concursos
Públicos e Análise de Propostas, até à fase de recepção, mas sobretudo
na fase de execução em que se destaca:
-Apreciação de Programas de Trabalhos das Empreitadas,
verificando o cumprimento dos prazos parcelares e global,
apreciando os métodos construtivos propostos e a sua adequação
face aos trabalhos, a adequação dos meios humanos e de
equipamento previstos, bem como do cronograma financeiro;
-Apreciação da conformidade daqueles programas com o sistema
SAP da Refer;
-O acompanhamento e monitorização da execução dos trabalhos
de cada empreitada (plano de trabalhos específico), como
2.2 Planeamento
>6
9
Fig. 2 - Dados relativos ao nº de pareceresde trabalhos a mais no Projecto Lisboa - Algarve
Fig. 3 - Dados relativos ao nº p. trabalhosanalisados em fase concurso e de construção
Fig. 4 - Dados relativos ao nº progressosfísicos avaliados (fase de obra)
Em resumo, o Controlo do Progresso das Empreitadas é traduzido
mensalmente na emissão dos seguintes documentos:
1. Síntese da Situação da Empreitada;
2. Situação da Empreitada - Avaliação do Progresso;
3. Análise do Progresso Físico Previsto / Real;
4. Plano de Trabalhos Resumido; Situação Financeira da Empreitada;
5. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real;
6. Situação Financeira da Empreitada;
7. Situação Financeira da Empreitada;
8. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real.
Apresentam-se de seguida alguns elementos gráficos caracterizadores
da avaliação mensal efectuada para uma obra específica bem como
para a totalidade do empreendimento em que aquela se insere.
>7
0
Fig. 6 - Curvas com o ProgressoPrevisto e o Progresso Físico Real,num lote de construção
Fig. 7 - Distribuição da facturação mensal nosprincipais lotes em execução
Fig. 8 - Curva Prevista e de Execução Financeira,no empreendimento
Fig.5 - Curva financeira prevista e realizada,num lote de construção (Projecto Lisboa - Algarve)
>7
1
Fig. 9 - Simulação do PGE, efectuada a 31-12-2003.
cumprimento do calendário previsto. Igualmente a título de exemplo
refira-se que em Julho de 2003, a actualização do PGE (Plano Geral do
Empreendimento) situava a entrada ao serviço das ligações com tracção
eléctrica a 31 de Julho de 2004. Após a identificação dos principais
constrangimentos e efectuada a reprogramação das actividades
relevantes, foi possível voltar a situar a conclusão dos trabalhos para o
final deMaiode2004 (objectivo inicial), oqueveioa ser cumprido.
Numa altura em que o controlo de custos e de prazos não são apenas
uma obrigação legal, como também um imperativo de defesa do
interesse público, tornou-se vital garantir o estabelecimento de
procedimentos adequados e sistemáticos no tratamento das questões
contratuais (englobando-se nestas o processamento de trabalhos a
mais, a aprovação de novos planos de trabalhos, etc).
A separação de tarefas, estruturadas em procedimentos operativos
próprios, aliada a uma organização sectorial especializada (sector de
planeamento e contratos), que embora dando apoio a todas as
equipas de obra opera de forma autónoma e integrada, constitui uma
das razões que permitem ao gabinete de Planeamento, Gestão e
Fiscalização - PGF, da Ferbirtas, fornecer um serviço de qualidade, dar
satisfação às necessidades actuais dos clientes, procurando através da
melhoria e inovação contínua, assegurar aquela satisfação no futuro.
3. Conclusões
A gestão de contratos e o controlo de planeamento constituem dois
dos pilares centrais da gestão de obras e, particularmente de
empreendimentos ferroviários. Sem um adequado controlo de
prazos e custos, bem como o tratamento atempado e eficaz de todas
as questões de ordem contratual, que surgem no decurso de um
projecto com a dimensão da Ligação Lisboa - Algarve, não é possível
cumprir os objectivos estabelecidos nem assegurar a prossecução do
interesse público.
A título de exemplo do impacto que uma correcta abordagem da área
de contratos pode ter no resultado financeiro global de um
empreendimento, refira-se que em três das maiores empreitadas da
Ligação Lisboa - Algarve (controladas directamente pela Ferbritas),
comparando as propostas de trabalhos a mais inicialmente
apresentadas com os valores contratados resulta uma diminuição de
verbas dispendidas que, em percentagem, variou entre 42 % e 68 %
dos valores iniciais.
Do mesmo modo, a área de planeamento tem uma importância
fundamental não apenas no acompanhamento do progresso físico de
um empreendimento mas, igualmente, na identificação dos
constrangimentos e, na apresentação ao Dono da Obra de soluções /
simulações de reprogramação dos trabalhos, que permitam assegurar o
Estas empreitadas consistiram na instalação de novos sistemas em
substituição dos velhos sistemas mecânicos existentes, ou na
adaptação de outros já de geração electrónica, que foram alterados de
modo a satisfazerem os novos traçados de via e condições de
exploração.
O desenvolvimento destas
empreitadas, contratadas pela
Refer de forma autónoma em
relação às restantes especia-
lidades, estava directamente
dependente do progresso das
empreitadas gerais, no âmbito
das quais se incluía a construção
das infra-estruturas para os
sistemas de sinalização e de
telecomunicações e a própria
via.
Considerando as restrições
impostas pela circulação
durante a realização dos
trabalhos, designadamente as
explicitadas nas bases de
entendimento previamente
acordadas entre a REFER e o
operador CP, foi necessário estudar e programar a montagem das
infra-estruturas de sinalização e telecomunicações em articulação
com os faseamentos da via e com os processos construtivos das
restantes especialidades.
Sinalização e Telecomunicações
>7
2
O Projecto Lisboa-algarve
No âmbito do projecto de modernização da Ligação Ferroviária
Lisboa/Faro, foram consignadas as seguintes empreitadas nas áreas
das especialidades de sinalização e de telecomunicações:
-Nova Sinalização do Troço Ermidas (excl.)-Faro;
-Rede Integrada de Telecomunicações Funcheira - Faro;
-Adaptação das Telecomunicações ao Novo Traçado de Via no Troço
Ermidas-Funcheira;
-Lª Sul - Sinalização Troço Ermidas-Funcheira (excl.)
-Linhas Sul e Alentejo - Troço Funcheira-Faro - Lote 3 R-Circuito de
retorno e Rede Geral de Terras
-Adaptação da Sinalização no troço KM 94-Ermidas
-Adaptação das Telecomunicações no troço KM 94-Ermidas;
-Troço Ermidas-Tunes (excl.) Integração da Nova Sinalização CTC
Setúbal;
-Fornecimento/Instalação do sistema de controlo automático de
velocidade dos comboios nos Troços, Km 94-Tunes e Tunes-Faro.
Adaptação Convel no Troço Pinhal Novo-Km 94
José Clemente
Resp. Área de Sinalização e Telecomunicações (AGE)
Sinal de Figura electromecânicoSinal de Figura electromecânico
Comando de sinaisComando de sinais
Sala de encravamentoSala de encravamento
tendoemvistaa instalaçãoatempadadosequipamentose lançamento
de suportes físicos pelos empreiteiros das especialidades, evitando
assim a realização de trabalhos provisórios, permitindo cumprir as
datasdecolocaçãoemserviçodas instalações.
Considera-se assim que a Ferbritas, contribuiu, de forma inequívoca,
para a realização dentro dos prazos e orçamentos previstos do projecto
ligação Lisboa Algarve.
O know-how existente na Ferbritas permitiu ainda:
-Projectar, planear e implementar em articulação com os projectos
de construção civil, via e catenária a construção das infra-
estruturas necessárias aos sistemas a instalar, evitando
posteriores intervenções após a conclusão destes trabalhos;
-Supervisionar/coordenar as empreitadas de sinalização e de
telecomunicações consignadas no âmbito da Ligação
Lisboa/Algarve, com impacto directo no controlo de custos e nos
prazos das empreitadas;
-Participar no âmbito de uma equipa multidisciplinar na definição
dos faseamentos construtivos de estações e de plena via, o que
permitiu desde muito cedo optimizar as alterações a efectuar aos
sistemas de sinalização e de telecomunicações em serviço
antecipando a resolução de conflitos resultantes de
incompatibilidades existentes entre projectos.
-Coordenar a disponibilização das infra-estruturas de construção civil
>7
3
CTC de FaroCTC de Faro
O Acompanhamento Ambiental na Concretizaçãode Empreendimentos FerroviáriosO Caso Da Ligação Lisboa / Algarve
>7
4
Gestão Ambiental, compreende a verificação da implementação das
medidas de mitigação, por parte dos Empreiteiros, durante a fase de
construção, e a análise da sua eficácia e dos eventuais desvios
verificados, confirmados indirectamente pelas reclamações da
população confinante ou de entidades públicas e privadas. No âmbito
das reclamações, o papel da FERBRITAS compreende ainda a análise da
sua fundamentação bem como a definição e transmissão, aos
Empreiteiros, das medidas adicionais ou complementares necessárias à
prevençãoeminimizaçãodos impactes verificados.
No ponto seguinte procede-se à apresentação de um caso de estudo, o
Projecto da Ligação Lisboa / Algarve, como exemplo da metodologia
adoptada para a integração das questões ambientais durante a sua
fase de construção.
A actividade da FERBRITAS no âmbito da Gestão Ambiental deste
Projecto iniciou-se na fase de preparação da construção com o
acompanhamento dos Estudos Ambientais, durante o processo de
Avaliação de Impacte Ambiental, o qual incluiu a participação em
reuniões nas Câmaras Municipais abrangidas e nas diversas sessões de
esclarecimento às populações afectadas.
Posteriormente foram analisados os 9 Estudos Ambientais (3 Estudos
Preliminares de Impacte Ambiental, 4 Estudos de Incidências
Ambientais e 2 Estudos de Impacte Ambiental) elaborados para cada
um dos troços em que o Projecto foi dividido, de forma a definir a
melhor metodologia a adoptar para a incorporação das medidas e
acções a implementar durante a fase de construção.
No âmbito da Assessoria à elaboração dos Processos de Concurso das
Empreitadas, a FERBRITAS propôs à REFER a inclusão de cláusulas
ambientais nos Cadernos de Encargos e Programas de Concurso Tipo,
de uma forma a que as medidas de mitigação dos impactes ambientais
aplicáveis à fase de construção fossem sistematizadas e integradas, de
um modo estruturado e articulado. Para tal, a FERBRITAS sugeriu a
inclusão, nos documentos contratuais, de um capítulo específico para
a Gestão Ambiental, assegurando deste modo que as medidas, com as
quais a REFER estava vinculada ao cumprimento nos Estudos
Ambientais elaborados, nas Declarações de Impacte e de Incidências
Ambientais e na legislação em vigor, eram implementadas durante a
fase de construção.
2. PROJECTO DA LIGAÇÃO LISBOA / ALGARVE
1. INTRODUÇÃO
A ferrovia é incontestavelmente assumida hoje em dia por todos como
um modo de transporte colectivo, de passageiros e de mercadorias,
“Amigo do Ambiente”, por ser um sistema energeticamente eficiente e
dos mais limpos.
Contudo, a quantificação dos impactes ambientais positivos tanto
para a fase de construção como para a fase de exploração continua a
ser escassa e praticamente inexistente com excepção do tempo de
deslocação ganho, da redução da poluição atmosférica e sonora, no
caso das vias electrificadas, do consumo energético, da ocupação do
solo e da sinistralidade rodoviária.
Ainda que a sua utilização esteja condicionada à rede existente, a
ferrovia pode ser definida como um modo de transporte seguro, fiável,
eficaz e de vocação urbana, interurbana, regional, inter-regional e
internacional, constituindo cada vez mais, uma opção privilegiada à
rodovia, tanto para passageiros como para mercadorias, tendo em
conta a melhoria da qualidade de vida e do rendimento em relação aos
tempos de deslocação. De referir que a ferrovia permite, cada vez
mais, colmatar as crescentes necessidades da população em termos de
mobilidade e do transporte de mercadorias.
O desvio de mercadorias e de passageiros para o modo ferroviário
contribui de forma significativa para uma utilização mais racional
da energia e para o cumprimento dos objectivos fixados para
Portugal no Protocolo de Quioto relativamente à redução das
emissões de gases com efeitos de estufa (GEE). Esta transferência
para o modo ferroviário constitui parte integrante do Plano
Nacional de Alterações Climáticas (PNAC).
Os impactes ambientais decorrentes da implantação de uma infra-
estrutura ferroviária têm naturezas distintas tendo em conta a fase em
que ocorrem, construção ou exploração. De forma a prevenir ou
minimizar os impactes negativos são propostas nos Estudos de Impacte
Ambiental (EIA) pelos Donos das Obras / Proponentes dos Projectos
medidas de mitigação (prevenção e minimização) específicas para cada
uma das fases. Estas medidas de mitigação são posteriormente
aprovadas pelas entidades competentes, como por exemplo o Instituto
do Ambiente, na Declaração de Impacte Ambiental (DIA) e
complementadas, se assim for considerado relevante. Destas medidas
fazem parte nomeadamente a monitorização de diversos factores
ambientais como ruído, qualidadedoar, ecologia, entreoutros.
Tendo em conta este enquadramento, o papel da FERBRITAS, no âmbito
da Assessoria e Fiscalização de empreitadas ferroviárias no contexto da
Ana Gouveia
Resp. Gestão Ambiental em Obra
>7
5
Na fase da análise de Propostas de Concurso, a FERBRITAS verificou o
modo como os diversos Empreiteiros se propunham integrar e
implementar as medidas estabelecidas nos documentos contratuais.
Durante a fase de construção, a FERBRITAS desenvolveu o
Acompanhamento Ambiental das empreitadas, com o objectivo de
contribuir para o desenvolvimento sustentável e assegurar a
implementação das medidas de minimização definidas nos Estudos
Ambientais e nos pareceres emitidos pelas entidades competentes.
Este Acompanhamento Ambiental compreendeu, nomeadamente, as
seguintes actividades:
-Preparação dos processos de licenciamento respeitantes à
ocupação de solos classificados como Reserva Agrícola Nacional,
ao reconhecimento do interesse público no âmbito da Reserva
Ecológica Nacional e à utilização do Domínio Público Hídrico;
-Promoção e ajustamento às condicionantes locais existentes das
medidas definidas na legislação, nos Estudos Ambientais e nos
documentos contratuais (ver Figuras 1, 2 e 3);
-Elaboração de panfletos e anúncios de aviso ao público relativos
às alterações de tráfego nas localidades da Aldeia do Futuro,
Lousal (ver Figura 6), Alvalade-Sado, Ermidas, Ferreiras,
Furadouro, Grândola, Loulé, Bem Parece, Luzianes e Albufeira;
-Preparação da documentação necessária à instrução de 19
pedidos para a obtenção das Licenças Especiais de Ruído;
-Realização de Auditorias e Comissões de Ambiente e preparação
dos respectivos relatórios;
-Análise das reclamações de entidades públicas e privadas,
relativamente à obra e às questões de Projecto, e preparação das
respectivas minutas de respostas;
Figura 1 - Bacia para lavagemdas autobetoneiras (Lote 3.2.2)Figura 1 - Bacia para lavagemdas autobetoneiras (Lote 3.2.2)
Figura 2 - Depósitos pararesíduos recicláveis (Lote 2.2.2)Figura 2 - Depósitos pararesíduos recicláveis (Lote 2.2.2)
Figura 3 - Acesso construído sobre o rio SadoUtilização do Domínio Hídrico (Lote 2.3.2)Figura 3 - Acesso construído sobre o rio SadoUtilização do Domínio Hídrico (Lote 2.3.2)
Figura 4 - Rega dos caminhos em terra batidapara minimizar a dispersão de poeiras (Lote 3.2.1).Figura 4 - Rega dos caminhos em terra batidapara minimizar a dispersão de poeiras (Lote 3.2.1).
Figura 5 - Sinalizaçãodos serviços afectados (Lote 3.2.1).Figura 5 - Sinalizaçãodos serviços afectados (Lote 3.2.1).
Figura 6 - Panfleto de aviso ao público(fente e verso)
De salientar no caso do Sítio da , onde a frente de trabalho do
caminho paralelo esteve suspensa durante 5 meses, a importância da
articulação dos trabalhos com a Fiscalização e o Empreiteiro, de forma
a não comprometer o prazo final da Empreitada.
Complementarmente ao trabalho de campo, a actuação compreendeu
ainda a articulação com diversas entidades nomeadamente, a REFER,
as extensões territoriais do IPA, as Câmaras Municipais, Fiscalização e
Empreiteiro, de forma a salvaguardar, preservar, valorizar e conhecer
o património arqueológico e edificado existente.
Defesa III-Participação e assessoria à REFER nas reuniões com entidades
externas à obra, nomeadamente: população confinante, Câmaras
Municipais, Comissões de Coordenação e Desenvolvimento
Regional, Instituto Português de Arqueologia, entre outras;
-Assessoria e apoio à REFER nas Auditorias realizadas pela
Comunidade Europeia;
-Apoio e monitorização da implementação dos Sistemas de Gestão
Ambiental em obra, incluindo, nomeadamente:
-Aprovação das entidades subcontratadas pelos Empreiteiros
no que respeita à área do Ambiente, como designadamente os
-Operadores de Gestão de Resíduos;
-Controlo dos resíduos produzidos;
-Controlo (abertura e fecho) das não conformidades;
-Aprovação dos depósitos temporários e definitivos.
Para além destas actividades, a FERBRITAS assegurou ainda, através
de técnicos especializados na matéria, o acompanhamento
arqueológico do troço desde o km 94 até Faro, de forma a dar
cumprimento à legislação em matéria de arqueologia e,
consequentemente, à preservação e salvaguarda do património
arqueológico e edificado existente.
Este acompanhamento arqueológico, efectuado em articulação com
as diversas delegações do Instituto Português de Arqueologia (IPA),
compreendeu a realização de inúmeras prospecções sistemáticas,
sondagens e escavações.
A metodologia preconizada para a realização do acompanhamento
arqueológico compreendeu duas fases distintas mas, complementares
entresi.
A primeira fase, designada por Análise Prévia, englobou para além da
leitura cuidada dos EIA's principalmente no que respeita aos
descritores Arqueologia, Recursos Hídricos e Geologia, a recolha
bibliográfica, a consulta da base de dados do IPA e das Câmaras
Municipais afectadas e a realização de inquéritos à população, com
vista à obtenção de indícios para a identificação e localização de
eventuais vestígios/sítios de interesse arqueológico.
Após a recolha desta informação iniciou-se o trabalho de campo
efectivo (2ª fase do acompanhamento arqueológico), o qual
compreendeu a observação cuidada das movimentações de terra,
instalação dos estaleiros, criação e selecção de acessos à obra,
execução de depósitos e manchas de empréstimo e a prospecção
(explorações superficiais) das áreas envolventes às obras.
Durante o acompanhamento arqueológico e, sempre que foi
considerado necessário pelos arqueólogos em campo, foram
suspensos os trabalhos para análise mais cuidada dos cortes,
esclarecimento de dúvidas e definição das medidas de preservação e
conservação dos vestígios arqueológicos encontrados, como
nomeadamente o registo, inventariação, sinalização e vedação dos
locais bem como a interdição/desvio dos acessos à obra.
Para além destas medidas e, de forma a conhecer, proteger e valorizar
o património arqueológico identificado durante o acompanhamento
dos trabalhos, foram ainda realizadas três escavações, duas no Sítio da
(povoado pré-histórico do período Neolítico, junto ao km 141
- ver Figura 7) e outra no Sítio da ( , junto ao km
146 - ver Figuras 8, 9 e 10), as quais se relevam pela importância do
espólio encontrado.
Gaspeia
Defesa III villa romana
>7
6
Figura 7 - Sondagem do Sítio da GaspeiaFigura 7 - Sondagem do Sítio da Gaspeia
Figura 8 - Estruturas do Sítio da Defesa III.Figura 8 - Estruturas do Sítio da Defesa III.
Figura 9 - Pormenor das estruturas do Sítio da .Defesa IIIFigura 9 - Pormenor das estruturas do Sítio da .Defesa III
mosaicos, moedas, alfinete em osso prego, vidro,sigilatas, melado, cerâmica
mosaicos, moedas, alfinete em osso prego, vidro,sigilatas, melado, cerâmica
Figura 10 - Espólio do Sítio da .Defesa III
A actividade desenvolvida durante o acompanhamento arqueológico
foi consubstanciada nos relatórios mensais e finais elaborados por
cada um dos arqueólogos responsáveis, de acordo com o definido na
legislação em vigor.
Para finalizar, a actuação no âmbito do Acompanhamento Ambiental
permitiu identificar os efectivos impactes ambientais decorrentes da
fase de construção, definir os recursos a afectar bem como as
eventuais medidas complementares, necessárias implementar para
prevenir e minimizar os impactes provocados.
O Projecto da Ligação Lisboa / Algarve foi um importante catalizador
para o aperfeiçoamento da actividade desenvolvida no âmbito da
Gestão Ambiental na FERBRITAS, permitindo o desenvolvimento das
bases essenciais para que se proceda, cada vez mais, à integração
desde a fase de Projecto das questões ambientais na construção e
renovação de troços ferroviários.
Os conhecimentos e práticas adquiridos permitiram ainda à
FERBRITAS consolidar o seu Sistema de Gestão Ambiental no quadro
da Gestão de Empreendimentos, contribuindo de forma significativa,
para o desenvolvimento de soluções com vista à mitigação de
impactes negativos associados a Projectos similares.
3. CONCLUSÕES
Gestão e Coordenação de Segurança em Obra naConstrução de Infra-estruturas FerroviáriasO Caso Do Projecto Lisboa-algarveAna Pacheco
Resp. da Área de Segurança
2. Implementação de Sistemas de Gestão da Segurança eSaúde no Trabalho (sgsst) e Coordenação de Segurançaem Obra (cso)
3. Aplicação Prática: Projecto Ligação Lisboa-Algarve
O SGSST de cada empreitada tem como base as condições
estabelecidas nos documentos contratuais e no Plano de Segurança e
Saúde (PSS), documento elaborado na fase de projecto e
complementado na fase de obra.
O SGSST inclui, entre outros documentos, os procedimentos
específicos do âmbito da segurança e saúde no trabalho, os Planos de
Inspecção e Prevenção, as Instruções de Trabalho, o Plano de
Auditorias e o Plano de Formação e Informação.
A Coordenação de Segurança em fase de Obra é uma actividade que
exige responsabilidade acrescida e esforço continuado para assegurar:
por um lado, o cumprimento das formalidades documentais e, por outro,
a verificação da implementação em obra do PSS e das prescrições legais,
porpartedos intervenientesnaexecuçãodaobra.
A vertente documental inclui a análise das propostas de
desenvolvimento e das alterações do PSS para a execução da obra,
apresentadas pela Entidade Executante e respectiva validação técnica.
A validação técnica do PSS, das suas adaptações e complementos
(Projectos, Planos) e dos registos das medidas a implementar é
assegurada pelo Coordenador de Segurança em Obra e tem em conta:
-os processos construtivos e métodos de trabalho aplicáveis;
-os condicionalismos existentes no local;
-a organização do Estaleiro;
-o planeamento da Obra;
-o definido na legislação em vigor sobre Segurança, Higiene e
Saúde no Trabalho (SHST);
-os requisitos do Dono de Obra.
Na fase de realização do projecto, a coordenação de segurança e saúde
foi implementada conforme previsto na legislação, tendo por base a
política de segurança e saúde no Trabalho da REFER, os princípios
gerais de prevenção e guias de referência internacionais.
Foram também implementados SGSST baseados nas definições
estabelecidas nos Planos de Segurança e Saúde apresentados a concurso
e nas disposições da legislação vigente e aplicável, nomeadamente, o
Decreto-Lei n.º 155/95, de 1 de Julho e posteriormente o Decreto-Lei n.º
273/2003, de 29 de Outubro, o Código do Trabalho e o Decreto-Lei n.º
1. Introdução
A indústria da construção civil e obras públicas está infelizmente
associada às mais altas taxas de sinistralidade e de ocorrência de
doenças profissionais.
Acompanhando o progressivo e crescente sentimento de preocupação
geral sobre a temática da segurança, a Ferbritas vem desenvolvendo
há vários anos metodologias e valências na área da gestão e
coordenação de sistemas de segurança e saúde no trabalho.
O entendimento da Ferbritas sobre esta matéria privilegia a
prevenção através da participação responsável e empenhada de
todos os intervenientes no processo da construção. Nos empreendi-
mentos em que participa, a Ferbritas garante a articulação com os
sistemas dos empreiteiros e as orientações da Direcção de
Segurança da REFER.
>7
9
4. Indicadores de Sinistralidade
Para as empreitadas do Projecto executadas até Junho de 2004,
envolvendo cerca de 32.000 trabalhadores e cerca de 9.400.000 de horas
trabalhadas, registaram-se os seguintes Indicadores de Sinistralidade
Laboral: o Índice de Incidência (número de acidentes de trabalho ocorridos
num dado período por cada mil trabalhadores expostos ao risco no mesmo
período), foi de 2,50; o Índice de Frequência (número de acidentes de
trabalho ocorridos num dado período em cada milhão de horas
trabalhadas no mesmo período), foi de 8,51; o Índice de Gravidade
(número de dias de trabalho perdidos pelo conjunto de trabalhadores
acidentados num dado período em cada mil horas trabalhadas nesse
mesmo período), foi de 0,16 (ignorando a penalização estatística) e o
Índice de Duração (número médio de dias de trabalho perdidos por cada
acidente de trabalho com baixa), foi de 18,75. Estes indicadores incluem o
númerodeacidentesdetrabalhocomesembaixa.
441/91,de14deNovembro.
Em simultâneo com os SGSST foram desenvolvidos Planos de
Segurança e Saúde com todas as especificações necessárias à
implementação do planeamento da segurança em obra,
contemplando, nomeadamente os domínios seguintes:
-Projecto de estaleiro;
-Organograma do estaleiro com a definição de funções, tarefas e
responsabilidades;
-Avaliação e hierarquização dos riscos associados às diversas
operações compreendidas nos processos construtivos;
-Especificações relacionadas com riscos especiais;
-Requisitos gerais de segurança a observar nodecursodos trabalhos;
-Especificações relacionadas com a contratação e o enquadramento
dosSubempreiteiros;
-Especificações relacionadas com a intervenção de Trabalhadores
Independentes e fornecedores de materiais e equipamentos;
-Medidas especiais relativas à cooperação das diversas empresas
que operem no estaleiro;
-Sistema de gestão da informação e da documentação relativas à
segurança e saúde no estaleiro;
-Planeamento da informação e da formação dos trabalhadores;
-Plano de emergência;
-Procedimentos relacionados com a comunicação de acidentes e
incidentes;
-Modelos de registos a implementar, nomeadamente no controlo de
equipamentos, relatórios de inspecções e de auditorias de
segurança, inquéritos de acidentes de trabalho, controlo de
subempreiteiros, controlo de trabalhadores independentes, controlo
geral de trabalhadores.
>8
0
Gráfico 1 - Nº médio de Trabalhadores (Jan.02 a Jun.04)
Gráfico 2 - Nº de horas trabalhadas (Jan.02 a Jun.04)
>8
1
Gráfico 3 - Nº de Acidentes de Trabalho (Jan.02 a Jun.04)
Gráfico 4 - N.º dias perdidos (Jan.02 a Jun.04)
4. Conclusão
A convivência com riscos elevados durante a execução dos trabalhos
obriga à focalização permanente nos seguintes princípios:
-Cumprimento dos requisitos legais e dos normativos instituídos na
Reter e bem assim a adequação às práticas correntes no sector da
construção;
-Realização do Planeamento atempado das actividades com riscos
associados, identificando as medidas de prevenção e de protecção
necessárias;
-Reconhecimento da segurança no trabalho como parte influente
no desempenho.
A aplicação das metodologias descritas permitiu chegar ao fim do
projecto com baixos índices de sinistralidade laboral apesar das
dificuldades sentidas na implementação e controlo de algumas
medidas previamente acordadas. Salientam-se nomeadamente o
elevado número de trabalhadores envolvidos e a existência de cadeias
longas de subcontratação.
Índice de GravidadeÍndice de Duração
Índice de FrequênciaÍndice de Incidência
Indicadores
0,4219,26
21,7739,43
Anual
Valores médios anuais dos Índices de Sinistralidadeobtidos em obras da REFER relativos a 2004
2. O Sistema da Qualidade em obra - O Projecto LigaçãoLisboa - Algarve
No que se refere à transposição para a obra, o Sistema da Qualidade
implementado na FERBRITAS, para além de integrar todas as funções
inerentes ao Apoio à Gestão e Fiscalização (Decreto-Lei nº 59/99 de 2
de Março), permite a troca de informação e interligação com os
Sistemas da Qualidade do Dono de Obra e do Empreiteiro, permitindo
assim a criação de um Sistema da Qualidade Global, que cubra todas
as actividades desenvolvidas, no âmbito de cada Obra.
O acompanhamento das empreitadas no âmbito do Sistema da
Qualidade, permite ainda a coordenação de esforços com o
Empreiteiro e demais intervenientes, definindo e implementando
regras de funcionamento, promovendo reuniões, coordenando e
promovendo as acções necessárias em obra, de forma a que os
parâmetros do Sistema de Gestão da Qualidade sejam optimizados e
garantindo o cumprimento dos objectivos previamente estabelecidos.
Como exemplo prático da implementação destes sistemas em obra,
salienta-se, pela sua dimensão e representatividade no domínio das
obras ferroviárias em Portugal, o
para o qual a FERBRITAS no âmbito da sua actividade constituiu uma
equipa específica designada por - Assessoria e Assistência
Especializada de Apoio à Gestão do Projecto.
Neste contexto foram cometidos ao AGP, além de componentes de
assessoria directamente relacionadas com a gestão global do
Empreendimento, intervenções de apoio técnico e supervisão das
Projecto Ligação Lisboa-Algarve,
AGP
O Sistema de Gestão da QualidadeGestão de Empreendimentos e Fiscalização
>8
2
1. Introdução
Nos últimos anos, o sector da construção tem vindo progressivamente
a aderir de forma expressiva, à implementação de Sistemas da
Qualidade.
São cada vez mais frequentes os concursos para adjudicação de obras
públicas, e até particulares, em que o Dono de Obra solicita aos
concorrentes a caracterização do seu Sistema da Qualidade e
respectivas metodologias a implementar em obra, entrando com estes
factores na avaliação das propostas.
Deste modo, e de forma a corresponder aos interesses do Dono de Obra
nesta matéria, desenvolvendo, implementando e consolidando práticas
de gestão da qualidade, a FERBRITAS desenvolveu também um Sistema
de Qualidade, na área de Planeamento, Gestão e Fiscalização, que se
encontra certificadodesdeMarçode2002,pela SGS.
O âmbito desta certificação abrangeu inicialmente as actividades
inerentes à Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.
Posteriormente, a FERBRITAS iniciou o processo de transição do seu
Sistema para o novo referencial normativo NP EN ISO 9001:2000,
que veio a ser consumado em Julho de 2003, com a Auditoria
externa da SGS.
Recentemente (desde Novembro de 2005) e após o desenvolvimento e
maturação do Sistema da Qualidade, o âmbito da certificação foi
estendido à área da Coordenação de Segurança em Obra.
O Sistema de Gestão da Qualidade em vigor na FERBRITAS visa assim,
adoptar processos que proporcionem o completo alcance dos
objectivos definidos, a implementação da Política da Organização e o
cumprimento dos requisitos da norma de referência.
A actuação da FERBRITAS é ainda orientada pela identificação e
satisfação das necessidades e expectativas do Cliente, de modo a
contribuir para a melhoria contínua da eficácia do Sistema de Gestão
da Qualidade.
Assim, o Sistema de Gestão da Qualidade da FERBRITAS segue uma
abordagem por processos, identificando as principais actividades e
tarefas, assim como as respectivas interacções. Esta abordagem tem
subjacente uma monitorização e análise dos processos, com vista a
uma maior eficiência de actuação, assim como a implementação de
acções correctivas necessárias à obtenção dos objectivos definidos e
da melhoria contínua.
Isabel Marques
Resp. Área de Qualidade
Diagrama de Processos relativoà Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.
>8
3
especialidades ferroviárias, de coordenação operacional e de
enquadramento da Fiscalização contratada pela a terceiros.
A FERBRITAS, no âmbito do AGP desenvolveu um Plano da Qualidade
específico o qual descendeu do Sistema da Qualidade geral da
empresa. Este Plano, composto por um conjunto de regras de actuação
que ajustaram os métodos e os procedimentos específicos empregues
nas actividades desenvolvidas no âmbito deste Projecto, foi
devidamente articulado e compatibilizado com os Planos da
Qualidade elaborados e desenvolvidos para cada uma das
empreitadas existentes.
A necessidade de um Plano da Qualidade para cada obra, decorreu do
facto de cada uma ter características diferentes de todas as outras,
sendo sempre diferente a conjugação dos factores que a caracterizam,
nomeadamente, os projectos, os intervenientes, os meios, o prazo, o
preço, as condicionantes ambientais e os riscos para a segurança e
saúde associados a cada uma das actividades que compõem
determinada empreitada.
Estes Planos da Qualidade documentam os Sistemas da Qualidade das
várias empreitadas e têm como objectivos centrais:
-Definir a estrutura e os meios afectos à realização da obra;
-Definir a autoridade, a responsabilidade e a relação mútua de
todo o pessoal que gere, efectua e verifica as actividades com
influência na qualidade da obra;
-Definir os procedimentos e toda a documentação associada
(Instruções de Trabalho, Planos de Medição e Monitorização, Listas
de verificação e respectivos registos), específicos da obra,
nomeadamente para os processos construtivos relevantes;
-Planificar as actividades da qualidade;
Em resumo, a actuação da FERBRITAS no âmbito do Sistema da
Qualidade nas várias empreitadas que integraram o Projecto Ligação
Lisboa - Algarve, compreendeu as seguintes actividades, tendo em
conta as diferentes fases da prestação de serviços:
-Definição de uma Estratégia de Condução do Empreendimento,
onde se identificaram os objectivos a alcançar bem como as acções
e medidas convenientes para os atingir com sucesso e de forma a
garantir a satisfação do cliente;
-Acompanhamento do desenvolvimento e o controlo dos projectos,
de forma a garantir a organização atempada de toda a
documentação necessária para a Fase de Preparação de Processos
de Concurso;
-Preparação de Processos de Concursos Públicos de Empreitadas e
Fiscalizações;
-Análise e avaliação de Propostas, verificando o modo como os
diversos empreiteiros pretendiam elaborar e implementar o
preconizado nos documentos contratuais (Programa de Concurso
e Caderno de Encargos), neste âmbito.
-Apoio ao Empreiteiro na definição dos requisitos a cumprir pelo
Sistema de Gestão da Qualidade, nomeadamente com o
referencial normativo ISO 9001:2000, e assegurando a sua
REFER
2.1 - Fase de Preparação da Construção
2.2 - Fase da Construção
implementação;
-Apoio na elaboração e implementação de planos de inspecção e
ensaio e outros documentos complementares, que definam para o
conjunto de actividades / operações de construção a informação
necessária ao controlo da qualidade da obra;
-Realização de reuniões da Comissão da Qualidade, com o objectivo
de analisar e monitorizar a implementação dos vários Sistemas de
GestãodaQualidadeepropor a implementaçãodemelhorias;
-Promoção e realização de Auditorias aos vários Sistemas de Gestão
da Qualidade dos Empreiteiros, de forma a avaliar a eficácia dos
Sistemas, face ao exigido contratualmente;
-Verificação das boas práticas de construção e da conformidade dos
resultados obtidos, promovendo a implementação das correcções e
acções correctivas necessárias à resolução de eventuais desvios
verificados;
Manómetro em obracom identificação do estado de calibração
Manómetro em obracom identificação do estado de calibração
Realização do ensaio de fluidez(caldas de cimento para injecção).Realização do ensaio de fluidez(caldas de cimento para injecção).
-Elaboração de pareceres diversos sobre questões / documentos /
assuntos relacionados com o Sistema da Qualidade dos
Empreiteiros;
-Acompanhamento da Fiscalização Externa na implementação e
monitorização do seu Sistema de Gestão da Qualidade.
3. Conclusão
O Projecto Ligação Lisboa - Algarve foi sem dúvida um marco no
desenvolvimento do Sistema da Qualidade da FERBRITAS, na área de
Gestão e Fiscalização de Empreendimentos.
Durante o decorrer deste Projecto, foram aperfeiçoadas as
metodologias empregues e reforçadas as competências adquiridas,
nomeadamente na articulação com o Dono de Obra e Adjudicatários
(Empreiteiros e Fiscalizações), permitindo a consolidação das práticas
implementadas e assim o desenvolvimento de novos Planos da
Qualidade para participação em posteriores Projectos.
É segundo esta filosofia de gestão do conhecimento, que a FERBRITAS
pretende assegurar o desenvolvimento e melhoria contínua do seu
Sistema de Gestão da Qualidade, no sentido de uma crescente
optimização dos seus processos, com valor acrescentado para toda a
organização e sobretudo para o Cliente.
>8
4
Tipologia das Não Conformidades registadasno conjunto das empreitadas
do Projecto Ligação Lisboa-Algarve.
Colheita de amostras em obra - cubos(caldas de cimento para injecção), para realização
de ensaios de resistência à compressão.
Recepção Técnica de Materiais eEquipamentos Ferroviários
Do mesmo modo também tem a Ferbritas efectuado o
acompanhamento do fabrico e recepção técnica de carril, adquirido
pela Refer em diversos países da Europa, quer para linhas tradicionais
como para a Alta Velocidade.
A Ferbritas tem vindo a desenvolver desde 1993, a actividade de
Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos, designadamente de
via e catenária, bem como do acompanhamento do respectivo fabrico.
Esta actividade, em regime de exclusividade para a Refer, conta com a
colaboração de 10 elementos e tem lugar quer em Portugal como no
estrangeiro, guiando-se por superiores padrões de exigência e de
qualidade, conforme a NP EN ISO 9001:2000 de que possuiu
certificação.
Também no âmbito da assessoria técnica que presta à Refer, a
Ferbritas elabora pareceres, especificações e outra documentação
técnica sobre equipamentos e materiais de via.
De entre os equipamentos de via objecto de Recepção Técnica
destacam-se os Aparelhos de Mudança de Via, Aparelhos de Dilatação
e Aparelhos Carriladores.
A Ferbritas faz também o acompanhamento do fabrico, em regime de
permanência, de travessas monobloco de dois e três carris de betão
pós-esforçado, de travessas bibloco de betão armado e de travessas de
pinho bravo tratadas com creosoto.
>8
5
Vasco Águia
Resp. Área de Recepção de
Materiais e Equipamentos
Carlos Pestana
Resp.-Adj. para a
Qualidade (RME)
Controlo da Qualidade da Plataformano troço Ermidas / Funcheira
>8
6
-à pesquisa de manchas de empréstimo nas imediações da obra e
subsequente caracterização, com o propósito da sua aplicação no
coroamento;
-à caracterização de materiais para subbalastro na frente da
pedreira para selecção de bancadas homogéneas de rocha com
melhores características.
No diagrama D3.1 ilustra-se resumidamente o controle
granulométrico efectuado em laboratório aos materiais de
subbalastro, segundo o modelo aplicado aos materiais de aterro e
coroamento:
No histograma H3.1 ilustra-se o tipo de análise estatística realizado
sobre os resultados de compactação de campo obtidos nos diversos
materiais, no caso, os materiais de subbalastro.
1. Introdução
2. Modelo de acompanhamento e controle dasterraplenagens implementado pela Geocontrole
No âmbito do projecto de Modernização da Linha do Sul foi
implementado um sistema de acompanhamento e controle de
construção, assente numa pirâmide de intervenientes mobilizados de
forma dinâmica no processo:
-dono de obra / gestor de projecto, fiscalização/apoio geotécnico,
projectista e empreiteiro.
Este modelo permitiu à Refer / Ferbritas (Gestão de projecto) e aos seus
agentes de Fiscalização ter uma intervenção e um controle
permanente sobre todas as fases da construção da terraplenagem,
possibilitou ao projectista a adaptação do projecto à realidade da
obra, e ao empreiteiro ter um apoio técnico permanente e efectivo.
De acordo com o modelo acordado entre a Refer/Ferbritas e a
Geocontrole, foi necessário assegurar o “controlo exterior” na
construção das novas plataformas e na reabilitação da plataforma da
via existente, o que incluiu:
-o suporte laboratorial de caracterização geotécnica para aceitação
dos materiais;
-o controle das condições da sua colocação na infra-estrutura
ferroviária, através de acompanhamento diário e da verificação da
conformidade às exigências contratuais, ao nível das diferentes
cotas:
•aterro;
•coroamento ( leito );
•subbalastro,
bem como:
•teores em água de aplicação;
•graus de compacidade das camadas de aterro, coroamento
(leito) e subbalastro;
•a verificação da conformidade final da plataforma com a
avaliação pontual e em contínuo do módulo de
deformabilidade, tendo em conta os parâmetros de
comportamento mecânico estabelecidos em projecto.
Para além destas actividades de rotina do controle de construção
houve ainda necessidade de assegurar o fornecimento dos materiais
de coroamento e subbalastro com as características exigidas, pelo que
se procedeu:
Carlos Sacadura
Geocontrole, S.A.
Diagrama D3.1 - Curvas granulométricasdos materiais de subbalastro
Histograma H3.1 - Compactação relativados materiais de subbalastro
>8
7
Nas fotos F3.1 a F3.3 mostram-se os tipos de controle de campo
realizados sobre todas as camadas, quer de aterro, coroamento ou
subbalastro.
Na foto F3.1 realiza-se o ensaio de controle de “compactação in situ”
pelo método nuclear, com gamadensímetro “Troxler” que avalia o teor
em água e a densidade de camadas até 30cm:
Na foto F3.2 realiza-se um ensaio de carga com placa para avaliação
pontual do módulo de deformabilidade, com recurso a unidade de
leitura digital (miniscaner VJT) e transdutores de deslocamento e de
pressão.
Estes ensaios foram realizados com intervalo de 300m.
Na foto F3.3 pode ver-se em acção o Portancemètre que faz a
avaliação do módulo de deformabilidade em contínuo e afixação
sobre um monitor em tempo real.
3. Gestão de interfaces_Blocos Técnicos
Um dos aspectos mais sensíveis no controle de construção das
plataformas ferroviárias situa-se ao nível dos aterros de aproximação
às estruturas de betão, comummente designados por “aterros
técnicos” ou “blocos técnicos”.
Do ponto de vista do projecto trata-se de estruturas com geometrias
complexas, onde, caso não existam os maiores cuidados de
construção, surgem sistematicamente problemas de deformação.
Nas figuras F 4.1 e F4.2 apresentam-se os dois tipos de bloco técnico
previstos neste trecho, os quais foram objecto do mais cuidadoso
acompanhamento, tendo até à data existido um bom comportamento
destas estruturas de terra.
Foto F3.1 - Controle de compactaçãocom medidor nuclear de humidade e densidade
Foto F3.2 -Dispositivo de ensaio de cargacom recurso a camião usado como reacção
Foto F3.3 - Avaliação do módulo de deformabilidadeem contínuo com o Portancemètre_MCSC
Figura F4.1 - Pormenor de construçãode bloco técnico em obras de encontro perdido
5. Conclusões
No seminário sobre “
“ que decorreu em Lisboa em Novembro de 2001, foi
afirmado que a SNCF referencia uma diminuição na deformação da
plataforma do TGV em cerca de dos valores habitualmente
registados, desde que aplicou o método de controle em contínuo, em
oposição aos métodos de controle pontual.
Mais recentemente, no curso sobre “
” adstrito ao
realizado em Lisboa, foi dado de novo um retorno de experiência a 10
anos (Brandl 2004), que referencia assentamentos inferiores a 0,1%
em aterros de 100m de altura, quando controlados com controle em
contínuo, contra valores de 1% em relação com o controle tradicional
(pontual).
Este modelo de acompanhamento permanente sobre as características
dos materiais e as condições de colocação em obra, e o controle em
contínuo com base mecanicista, permite:
-obviar heterogeneidades por falta de controle;
-minimizar os assentamentos diferenciais;
-o cumprimento das exigências contratuais;
-proceder a adequações do projecto à obra;
-dar resposta adequada e permanente às exigências de exploração;
-Aumentar o tempo de serviço e funcionalidade.
Aterros para estradas e caminhos-de-ferro de
alta velocidade
10%
Aterros para comboios de alta
velocidade 10.º Congresso Nacional de Geotecnia
4. Terraplenagem_Quantidades de trabalho e de ensaiosde controle
De forma aproximada as quantidades de trabalho realizadas e os
ensaios de controle associados foram:
>8
8
Figura F4.2 - Pormenor de construçãode bloco técnico em obras de quadro fechado
A pedreira de Monte das Flores situa-se na Herdade do Monte das
Flores, em Évora, na estrada Évora/Alcáçovas.
Com uma área arrendada de cerca de 90 ha, localiza-se junto à Linha
de Évora, dispondo de um ramal próprio para carregamento dos
agregados sobre vagão.
Trata-se de uma pedreira de quartzodiorito e granodiorito de grão
médio, do maciço de Évora.
Para além do balastro, são ainda produzidos outros agregados
destinados à construção civil e às obras rodoviárias.
A recuperação paisagística tem como principal objectivo a utilização
da cavidade gerada pela exploração da pedreira, como local para a
deposição de resíduos inertes, à medida que vão sendo
disponibilizadas áreas para este fim. Para o efeito, estamos a
recepcionar solos e rochas não contaminados com substâncias
perigosas, estando em curso o processo de licenciamento da pedreira
como aterro de resíduos inertes.
Solos e Rochas a Aterro
A Ferbritas - Empreendimentos Industriais e Comerciais, S.A. - foi
constituída no ano de 1976, pela então Companhia dos Caminhos de
Ferro Portugueses, com o objectivo de autonomizar a actividade de
exploração de pedreiras destinada à produção de balastro.
Esta actividade iniciou-se e ainda hoje se mantém, na pedreira do
Monte das Flores em Évora.
Além desta, a Ferbritas explora também a pedreira de Castelo Ventoso,
localizada em Ferreira do Alentejo.
Os agregados produzidos destinam-se à aplicação nas vias-férreas, à
construção civil e às obras rodoviárias.
A aposta da empresa nesta área de negócio, consubstanciou um
investimento significativo e faseado em infra-estruturas e equipamentos,
visandoaumentaraproduçãoemelhorarascondiçõesdetrabalho.
A certificação ISO 9001:2000 no âmbito da “Extracção, produção e
comercialização de inertes”, traduz a aposta da empresa na optimização
dos seus processos, métodos e práticas de trabalho, com o intuito de
fornecerprodutos e serviços que satisfaçam as exigências domercado.
Os agregados produzidos têm a marcação CE, para as seguintes
normas de referência:
-EN 12620 - Agregados para Betão;
-EN 13043 - Agregados para misturas betuminosas e tratamentos
superficiais em estradas, aeroportos e outras áreas sujeitas à acção
de tráfego;
-EN 13242 - Agregados para materiais granulares não tratados e
para materiais tratados com ligantes hidráulicos para a utilização
em trabalhos de engenharia civil e construção de estradas;
-EN 13450 - Agregados para Balastros de Via Férrea.
Pedreira do Monte das Flores
>8
9
A Produção Industrial e aComercialização de Agregados
José Pontes Correia
Administrador
Clara Peixoto
Resp. Do Gabinete de Qualidade,
Ambiente e Segurança
Pedreira do Monte das FloresPedreira do Monte das Flores
Laboratório
A Ferbritas tem um laboratório de ensaios instalado na Pedreira do
Monte das Flores, onde se procede ao controle de qualidade de todos
os agregados, sendo de destacar o balastro vendido para aplicação nas
obras ferroviárias, quer este balastro seja ou não proveniente da
produção própria.
Também aqui foi significativo o investimento em infra-estruturas,
equipamentos de medição e ensaio e em formação.
Dotado com os recursos adequados, assegura actualmente a execução
dos seguintes ensaios:
- Análise granulométrica;
- Ensaio de fragmentação;
- Ensaio de Micro-Deval;
- Determinação do índice de achatamentos;
- Determinação do Equivalente de Areia;
- Azul de Metileno;
- Determinação do Índice de Forma.
>9
0
>9
1
>9
2
Na pedreira do Castelo Ventoso, os materiais produzidos são vendidos
e transportados a granel, por via rodoviária, não havendo lugar ao
transporte ferroviário. Contudo é possível utilizar o transporte misto,
rodoviário até ao Cais de carga da estação de Cuba, sendo depois
carregado sobre vagão e transportado por via-férrea.
Trata-se de uma pedreira situada na mancha das rochas eruptivas,
hercínica e anti-estefaniana que constitui o complexo gabro-diorítico
de Beja.
Com uma área arrendada de 20,4 ha, esta pedreira dispõe de duas
instalações de britagem e produz uma gama variada de agregados,
com excelentes características.
Pedreira de Castelo Ventoso
A pedreira do Castelo Ventoso localiza-se na freguesia de Odivelas,
concelho de Ferreira do Alentejo, junto à EN 2 e a cerca de 7Km de
Ferreira do Alentejo.
>9
3
Pedreira de Castelo VentosoPedreira de Castelo Ventoso
>9
4
>9
5
A ADFER - Associação para o Desenvolvimento do Caminho de Ferro em Portugal, éuma associação sem fins lucrativos, constituída por pessoas ligadas ao sector dostransportes em geral e em cujos estatutos se encontra estabelecido como funçãofundamental a promoção, divulgação e defesa dos interesses e estratégias queconduzam a um desenvolvimento harmonioso e sustentado dos transportes públicosem geral e do transporte ferroviário em particular.
Para o efeito, promove com regularidade a realização de sessões temáticasrelacionadas com a divulgação de tecnologias ou de soluções técnicas aplicáveis aostransportes e de debate de projectos específicos estruturantes e/ou estratégicos para opaís, quer na área dos transportes quer nas áreas da logística ou da mobilidade.
A ADFER publica também a Revista FER XXI, meio de comunicação com ampladivulgação no sector dos transportes, nomeadamente dos seus quadros técnicos, aqual é utilizada para divulgação das temáticas tratadas nas sessões públicas, para apublicação de artigos técnicos sobre matérias relevantes para os transportes e aindacomo meio de divulgação das empresas que são sócias beneméritas.
Por norma, promove-se ainda anualmente a realização de um Congresso cujatemática é seleccionada em sintonia com matérias estratégicas para o país ou relativasa projectos estruturantes, como é o caso do transporte ferroviário de alta velocidade, alogística ou a mobilidade urbana.
A ADFER possui também site próprio (www.adfer.pt)onde se encontram descritas as actividades daAssociação, bem como as posições assumidas pelasua Direcção quanto a temas ou decisões cominfluência na política de transportes. Tambémpodem ser consultadas no site as apresentaçõesrealizadas pelas personalidades convidadas nassessões temáticas promovidas pela associação.
Desde Janeiro de 2006 que a Associação possui sede própria, situada naAlameda dos Oceanos, próxima da Gare do Oriente e do Oceanário em Lisboa.
Oceanário
Alam
eda
dos
Oce
anos
Pav.Multiusos
1
2
3
Gare doOriente
Casino
SONYADFER
123
Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 31 1990-207 Lisboatel: 21 014 03 12 fax: 21 014 03 06 geral@adfer.mail.pt
CONTACTOS DA ADFER:
Dada a notabilidade técnica e a importância histórica da ponte Maria
Pia, a Ordem dos Engenheiros, Região Norte, promoveu um conjunto
de iniciativas, com particular relevo às comemorações dos 125 anos,
de modo a celebrar o passado, mas também dar um contributo válido,
em conjunto com a Sociedade Civil, para serem discutidas e
encontradas soluções para uma reutilização condigna desta obra de
arte, que se encontra desactivada desde 24 de Junho de 1991, após a
entrada em serviço da ponte S. João (como é sabido a sua substituição
deveu-se a 3 razões fundamentais: insuficiente capacidade de carga
para os comboios actuais , ser de via única e reduzida velocidade
máxima admissível - 20 km/h; constituía assim um enorme gargalo na
ligações ferroviárias entre o Norte e o sul do país, sendo a única
1
Inaugurada em 4 de Novembro de 1877, a Ponte Maria Pia é sem
dúvida uma das mais notáveis património ferroviário do nosso pais,
tendo sido classificada como Monumento Nacional em 1982 e
designada de "International Historic Civil Engineering”, pela
American Society of Civil Engineers (ASCE), em 1990,
representando assim um marco fundamental do desenvolvimento
da engenharia civil do Século XIX. Concebida por uma
equipa de engenheiros da Casa Eiffel - entre os quais
desempenhou um papel fundamental Théophile Seyrig, o
autor da sua componente mais notável, o arco parabólico, a
sua construção proporcionou à Casa Eiffel um impulso
decisivo para a sua consagração internacional, celebrizada
mais tarde pela construção do viaduto do Garabit, no sul de
França (com 165 m de corda) e também da mundialmente
conhecida Torre Eiffel.
Na Ponte Maria Pia, foram experimentadas algumas soluções
técnicas originais, como a concepção de um tabuleiro de 354
metros, a 62 de altura sobre as águas do rio Douro, apoiado
num arco de 160 metros de corda (arco este de dupla
articulação em meia lua, construído sem cimbre, utilizando
apenas cabos suspensos), vencendo o vão mais longo que se
conhecia na época, com excepção das pontes suspensas. (o
maior vão era então o da ponte James Eads, em Saint Louis, no
rio Mississipi, EUA, construída em 1874, cujo vão central
alcançava 158, 5m).
A importância da Ponte Maria Pia ressalta não só destes
motivos - uma obra ímpar da engenharia civil e da
arquitectura do ferro - mas também do facto de ter constituído
uma componente significativa da rede de transportes e de
comunicações que o país estava então a organizar. Após este
sucesso, a Casa Eiffel viria a construir posteriormente no nosso
país mais 32 pontes ferroviárias, entre as quais, se destaca a
monumental ponte rodo-ferroviária de Viana de Castelo,
inaugurada a 1 Julho de 1878, ou seja cerca de 8 meses após a
entrada em serviço da Maria Pia. (refira-se que actualmente só estão
em serviço 3 pontes da Casa Eiffel, respectivamente a de Viana do
Castelo, a pequena ponte do Alviela, na linha do Norte, entre as
estações de Vale Figueira e Mato de Miranda e também a ponte da
Praia sobre o rio Tejo, desactivada em 1979 para a circulação
ferroviária e reconvertida para o tráfego rodoviário em 1988.)
Ordem dos Engenheiros, Região Norte,editou o livro “PONTE MARIA PIA, a obraprima de Seyrig”Eng. António Carlos Vasconcelos
(Co- coordenador editorial do livro em referência)
>9
9
travessia disponível entre estas duas partes do nosso território). É de
salientar que durante toda a sua vida útil, não se registou qualquer
acidente, apesar do primitivo sistema de sinalização do “bastão
piloto”, que foi utilizado durante toda sua vida útil.
Assim é de referir a colocação a 24 de Junho de 2002, de uma placa
comemorativa do 125º aniversário da ponte Maria Pia, no encontro
norte da ponte, assim como, a realização de uma sessão evocativa a 4
de Novembro do mesmo ano, onde estiveram presentes o Governador
Civil do Porto, a Câmara Municipal do Porto, a REFER, a CP e algumas
dezenas de personalidades convidadas. Durante este evento, a
Imprensa Nacional - Casa da Moeda apresentou a Medalha - Objecto
“125 anos da ponte Maria Pia”, da autoria da escultora Irene Vilar.
O livro “Ponte Maria Pia, a obra-prima de Seyrig”, lançado pela OE,
Região Norte, no final de Setembro de 2005, constitui a ultima acção
neste objectivo, dando assim uma importante contribuição para um
melhor conhecimento e divulgação de um dos maiores ex-libris da
cidade do Porto e mais conhecidos no estrangeiro. A edição foi
organizada pelo Conselho Regional Norte do Colégio de Engenharia
Mecânica e contou com o patrocínio de diversas entidades: Câmara
Municipal do Porto, CP- Caminhos de Ferro de Portugal, Governo Civil
do Porto, Metro do Porto e REFER. A coordenação editorial foi da
responsabilidade do Dr. José Manuel Lopes Cordeiro (Docente da
Universidade do Minho e conhecido especialista em Arqueologia
Industrial) e do Eng. António Carlos Andrade Figueiredo Vasconcelos
(Especialista em Transportes e Vias de Comunicação, da OE).
Nele colaboraram diversos especialistas, numa abordagem
multidisciplinar, com o objectivo de dar a conhecer a história e a
tecnologia da Ponte Maria Pia. Depois do Prefacio, redigido pelo Eng.
Gerardo Saraiva Menezes, Presidente do Conselho Directivo da Ordem
dos Engenheiros - Região Norte e dum texto introdutório do então
Governado Civil do Porto, Dr. Manuel Moreira, que aborda as suas
intervenções no sentido da promover a reabilitação da ponte Maria
Pia, seguem-se dois capítulos dedicados à problemática histórica
redigidos pelo Dr. Lopes Cordeiro (Docente da Universidade do Minho)
e Dr.ª Rosa Gomes (Directora de Gabinete de Património e Museologia
da CP). O primeiro descreve com muito detalhe toda a história da
ponte Maria Pia, desde os estudos de traçado da travessia do Douro até
à situação actual, enquanto que o segundo trata do contracto de
construção da ponte celebrado com a Casa Eiffel. Em seguida são
abordados temas de índole técnica: os projectos de substituição ao
longo dos seus 127 anos de vida útil (Eng. Andrade Gil, actual Director
Geral de Engenharia da REFER); o tipo de material metálico (ferro
pudlado ) que foi utilizado na ponte, (Prof. Maia e Costa, da FEUP); a
descrição genérica das 33 pontes metálicas construídas da Casa Eiffel
em Portugal e uma referência a outras 4 notáveis pontes de arco
2
>9
8
metálico do final do século XIX, entre as quais se destaca a Luís I no
Porto (Eng. António Carlos Vasconcelos). O livro termina com a
apresentação de um estudo de recuperação da ponte para uso ciclo-
pedonal da autoria do Arquitecto Pedro Ramalho. Completam a edição
uma detalhada cronologia e uma vasta bibliografia.
Agora o grande desafio que se coloca às varias entidades envolvidas é
a recuperação da ponte Maria Pia, abandonada há mais de 14 anos,
dando-lhe uma utilização condigna com o seu passado. Nesse sentido
urge dar continuidade ao protocolo assinado entre a REFER (dono da
obra) e as Câmaras Municipais do Porto e de Vila Nova de Gaia, no dia
5 de Março de 2004 no Governo Civil do Distrito do Porto, numa
louvável iniciativa do então Governador Civil do Porto, Dr. Manuel
Moreira. A cerimónia foi presidida pelo então Ministro das Obras
Públicas, Transportes e Habitação, Prof. Dr. Carmona Rodrigues,
estando prevista a utilização funcional da ponte Maria Pia, através de
uma pista ciclo-pedonal, bem como a requalificação das duas
margens. O projecto já existe, falta no entanto ainda a vontade politica
de o executar.
1
2
estava classificada na categoria UIC de < A, ou seja 3,8 t / e de carga
rebocada e 16 t de carga por eixo.
o ferro de pudlagem, por vezes designado por ferro forjado e também na
língua inglesa por “wrought iron”, foi muito utilizado no século XIX. Era
obtido a partir da gusa pelo processo designado por pudlagem, inventado
em Inglaterra, em 1784, por Henry Cort. Este nome deriva do termo inglês
“puddle”, que significa amassar, processo que era usado para descarburar
a gusa por processo mecânico. Caracteriza-se por uma composição
química com muito baixo teor de carbono, compreendido entre 0,02 a
0,03 % e uma resistência à ruptura situado entre 3 600 e 4 000 kg/ cm2.
Nos finais do século XIX, este tipo de material viria a ser substituído pelo
aço, produzido através do convertidor Bessemer (1855) ou do forno
Siemens Martin (1864). Como é sabido o aço tem melhores qualidades
mecânicas do que o ferro de pudlagem e assim este tipo de material deixou
de ser produzido a partir do início do século XX. No entanto o ferro de
pudlagem foi sistematicamente utilizado pela Casa Eiffel nas suas obras
metálicas, incluindo a Ponte Maria Pia e o viaduto do Garabit. Refira-se
que o aço tem em geral uma composição química com um teor de carbono
superior a 1%.
texto baseado em artigo publicado na revista "O Tripeiro",edição de Janeiro de 2006
>1
00
exemplos as parcerias público-privadas, a privatização do
financiamento através da figura do , a hibridização dos
museus, entre outras, afigura-se-nos de grande importância
reequacionar o quadro normativo, que, nesta temática, rege os bens
integrados em domínio público ferroviário, designadamente o
Decreto - Lei nº276/03 de 04/11, porquanto, de certa maneira,
prejudica a vivificação deste património, e bem assim coarcta um
maior aproveitamento do demais património integrado em domínio
público ferroviário.
Aqui chegados, afigura-se-nos útil aprofundar um pouco os conceitos
acima vertidos a título de exemplo.
Começando pela figura do , importa relevar que a mesma se
subsume numa categoria desenvolvida em modelos com uma
concepção não estadualista da cultura, e por conseguinte do
património cultural, em que o investimento destes financiadores
privados nos bens de cariz cultural não persegue exclusivamente
vantagens do foro fiscal que sejam inerentes, nem o prestígio social
que possa advir das suas acções, assumindo antes os contornos de um
verdadeiro projecto empresarial no qual este assume tarefas ligadas à
gestão dos bens culturais. O carácter dinâmico da sua intervenção
permite aliar à obtenção de financiamento uma gestão eficiente e
sustentada dos bens culturais. Cumpre ainda sublinhar que o
tratamento jurídico conferido aos financiamentos que proporcionam
entra no âmbito de aplicação do estatuto do mecenato.
No que concerne à chamada hibridização dos museus, esta apresenta-
se como uma solução organizatória eficiente para gerir bens culturais
que sejam susceptíveis de ser divididos em níveis de tarefas. No
universo dos museus podemos identificar tarefas de natureza
estritamente museológica (consagradas no art.º 7º da Lei nº47/2004
de 19/08) e outras de índole mais geral, designadamente de apoio,
como serão, a título meramente exemplificativo, as tarefas de limpeza
e restauração.
Assim, é possível conceber-se uma organização com diversos
patamares, públicos e privados, incorporados na mesma entidade, o
que lhe confere o carácter de um ente híbrido.
Por último, importa abordar, ainda que sumariamente, a temática das
parcerias público - privadas, as quais, se pautam pela criação de
sponsor
sponsor
Este ano comemoram-se os 150 anos do Caminho-de-ferro em
Portugal...
Ao longo de todos estes anos, o Caminho de Ferro assumiu uma
crescente relevância social, hoje constitucionalmente
reconhecida, sendo visível no nosso ordenamento jurídico alguma
especificidade no relacionamento com os domínios públicos das
diversas pessoas colectivas territoriais e também com os
particulares, o que, salvo melhor opinião, configura um
afloramento do reconhecido carácter prioritário do interesse da
actividade ferroviária, , também reconhecida como
uma actividade de cariz estruturante.
Como é consabido, a gestão do património integrado em domínio
público ferroviário está confiada à REFER, sendo que esta temática
está amplamente explanada em legislação especial, onde se destacam
o Decreto - Lei n.º104/97 de 29/04 e o Decreto - Lei nº276/03 de
04/11, nos quais se encontram vertidos alguns dos condicionalismos
legais dos bens integrados em domínio público ferroviário.
Uma boa parte do património sob gestão da REFER assume
reconhecido interesse cultural, sendo que a sua autenticidade e
originalidade fazem desse património um importante foco
potenciador da qualidade arquitectónica do local onde se insere, e
bem assim, um marco importante da história da nossa Nação.
Nesta esteira, a Constituição da República Portuguesa elenca no seu
Artº9º a protecção e a valorização do património cultural,
consagrando ainda o dever de preservação, defesa e valorização do
mesmo (Artº78º, nº1). Acresce relevar que, num contexto em que a
palavra “sustentabilidade” adquire crescente premência, a mesma
deve ser aplicada aos bens culturais não no sentido estritamente
económico, uma vez que se assume como “pedra de toque” dos
princípios constitucionais acima elencados.
Salvo melhor opinião, não se trata apenas de levar em linha de conta a
oportunidade económica que este património pode representar, mas
também a quase repristinação destes bens culturais.
Perante esta factualidade, e num momento em que nascem amiúde
novas propostas de gestão e valorização que têm como denominador
comum uma concepção dinâmica de património cultural, e de que são
lato sensu
Um alerta pelo Património Ferroviário
Pedro Leitão
Jurista
>1
01
entidades de capitais mistos para gerir e explorar bens culturais.
No nosso País, a Lei nº47/2004 de 19/08 prevê, no seu artº95º, o
estabelecimento de parcerias para a criação de museus, as quais
podem consistir em contratos mistos ou união de contratos, prevendo,
em simultâneo, o recurso ao financiamento privado, nos termos do
consignado no artº98º do citado Diploma Legal.
Pelo exposto, afigura-se-nos como legítimo concluir que o nosso País
está investido de instrumentos legais adaptados às necessidades mais
prementes em matéria de gestão de bens culturais.
No contexto actual, a agilidade conferida por estas e outras propostas
de gestão dos bens culturais não é extensível aos bens integrados em
domínio público ferroviário, que, como já se disse, estão sob alçada do
Decreto - Lei nº276/03 de 04/11.
De facto, a utilização desta classe de bens está sujeita ao regime de
concessão de uso privativo, nos termos do artigo 28º do citado
diploma legal, mantendo-se em vigor o regime excepcional de
licenciamento precário, consagrado no Decreto n.º 11.928 de 21de
Julho de 1926, tendo em linha de conta o seguinte:
a) Do ponto de vista da qualificação jurídica, o contrato de concessão
de uso privativo de bem do domínio público é claramente um
contrato administrativo, pois que institui uma relação jurídica
administrativa, conforme preceitua o art. 178º, n.º1 e n.º2, alínea
e) do Código do Procedimento Administrativo.
b) Do ponto de vista material, o Decreto-lei nº276/03 de 04/11
consigna a utilização de procedimentos normalizados quer quanto
ao procedimento pré - contratual, quer quanto à respectiva
formulação.
c) Concretamente, sujeita a procedimento concursal a escolha dos
concessionários, aplicando as regras de procedimento em função
dos limiares que resultam do Decreto-lei n.º 223/01 de 9 de
Agosto, impondo a regulação de matérias como o resgate e o
sequestro da concessão.
d) Estabelece, ainda, um regime excepcional de dispensa desses
procedimentos pré-contratuais para as concessões de uso
privativo que sejam feitas a favor de entidade pública ou empresa
com participação pública maioritária.
Importa também relevar que, no contexto da já mencionada
relevância social, constitucionalmente reconhecida, do domínio
público ferroviário, o relacionamento com os domínios públicos das
diversas pessoas colectivas territoriais e com os particulares é
condicionado pelos ónus impostos a terceiros e pelas obrigações
assumidas pelo gestor da infra-estrutura em matéria de gestão,
exploração, segurança e vigilância destes bens.
De entre estas especificidades destacam-se;
a) Os meios ao dispor do gestor da infra - estrutura para protecção
desses bens e do próprio canal ferroviário, de infracções
nomeadamente às zonas “non aedificandi” e às proibições de
actividade definidas nos artigos 15º e 16º do citado Diploma.
b) O regime jurídico excepcional consagrado no art.º 10º desta
norma, que exclui esta classe de bens do regime de penhora, de
depósito e mesmo de embargo de obras.
c) A dispensa de alvarás e licenças de construção civil e de utilização
de edifícios, consignada no art.º 32º.
d) O regime sancionatório inscrito nos artigos que compõem capítulo
VI do diploma.
e) A capacidade de intervenção administrativa consignada quer no
Decreto 12.800 de 7 de Dezembro de 1926 e n.º 4 do art.º 18º do
Decreto - Lei em questão.
Resulta assim com clareza estarmos perante uma matéria sensível, em
que promoção da eficiência na prossecução dos fins públicos tem de
ser entendida à luz do que esteve na génese dos princípios que aqui se
deixaram elencados, o que prejudica em larga escala o equacionar de
soluções de rentabilização consentâneas com o regime do domínio
público ferroviário actualmente em vigor e, simultaneamente
enquadráveis num quadro de dinamização empresarial.
Em suma, e no sentido de garantir a valorização dos bens integrados
em domínio público ferroviário, cremos ser de reequacionar o quadro
legal actualmente em vigor quanto a esta matéria, seja com o intuito
de tornar mais viável e competitiva uma solução de aproveitamento
para este património que mais se aproxime do seu uso originário, seja
com o fito de adoptar uma outra que confira a estes bens um novo
destino que potencie o seu uso em contraposição a uma não
intervenção sobre o mesmo.
>1
02
Em muitas circunstâncias, as pessoas têm dificuldades de interacção
por se encontrarem circunstancialmente incapacitadas
(acidentadas…) ou apenas vulneráveis, como é o caso das pessoas
idosas e também as estrangeiras…. Além destes, existem as pessoas
com mobilidade reduzida permanente devido a uma deficicência
física. Assim, todos somos, por umas e outras razões,
As incapacidades destas pessoas podem agrupar-se entre as de
natureza motora, sensorial e cognitiva. No primeiro caso, poderão
relacionar-se com problemas nos membros inferiores (como é o caso
dos utilizadores de cadeiras de rodas ou pessoas com outros
problemas de locomoção), ou nos membros superiores (tremuras,
artrites, paralisia ou falta de membros…).
No segundo caso, incluem-se os problemas de pessoas com
incapacidades visuais e auditivas.
No último caso, estão incluídas pessoas com redução de capacidades
intelectuais, ou então com dislexia, entre outros.
Pessoas com
Necessidades Especiais.
Projecto MIMO - É um sistema de informação de transportes públicos,
gerando confiança e fiabilidade na utilização.
No quadro do esforço mundial para a redução dos consumos de
energia e emissão de Co2 os países procuram diversas estratégias para
alterar estes factores de degradação económica e social.
Um dos principais poluidores e consumidor de energias fosseis é o
automóvel, com efeitos mais acentuados nos grandes e médios
aglomerados populacionais, procura-se assim combater esta situação
através da melhoria dos serviços de transporte público.
Feitas as infra-estruturas é necessário garantir a sua utilização não só
pelos utentes dos transportes públicos, mas também transferir
automobilistas para os diversos modos de transporte. É neste campo
que a batalha será mais difícil de travar e, em nosso entender, só terá
sucesso se for garantido o mesmo tipo de serviço que as grandes redes
têm, pela densidade de linhas e opções, e através de informação
actualizada em tempo real, permitindo ao utente, procurar
alternativas de transporte.
O projecto MIMO nasce assim da necessidade de gerar confiança nos
sistemas de transporte público através da utilização das Tecnologias
de Informação e Comunicação (TIC) e de estratégias de Inclusão
Social, desenvolvendo-se um ambiente favorável à utilização dos
transportes públicos.
A IDEÓGRAFO, Serviços em parceria com a Metro-Mondego, S.A. e
AssociaçõesdePessoascomNecessidadesEspeciais constituíramumgrupo
de trabalho para o desenvolvimento, no âmbito do projecto do Metro de
Mondego,deumamaquetedeumsistemadeinformaçãoaopúblico.
Projecto MIMO - Informação em Movimento
Arq. João Redondo
Ideógrafo Serviços, unipessoal, Lda.
>1
03
Permite-se maior acessibilidade através de dispositivos relacionados
com as chamadas Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC).
Estas tecnologias incluem os equipamentos de acesso público
(Máquinas de Venda de Títulos de Transporte ou “Quiosques de
Informação”) que designaremos por “terminais”, e a Web em PCs, e
em interfaces móveis e pessoais (como telemóveis, PDAs, etc).
Pretende-se em todos os casos, aproveitar os recursos que estas
tecnologias nos oferecem para proporcionarem alternativas e
tolerância nos modos de interacção e de recepção da informação.
Na perspectiva do cidadão que utiliza a rede de transportes, não
com um fim em si mesmo, mas para atingir destinos no espaço
urbano, devem-se pois considerar as características dos conteúdos
relacionados com a rede de serviço - horários, tarifários… - mas
também os conteúdos e formatos próprios da informação topológica
e geográfica da cidade - como mapas, imagens vídeo e outros
conteúdos de SIG.
Este objectivo exige que, na concepção de todo o sistema, se atenda à
capacidade / versatilidade nas bases de dados e compatibilidade no
software, de modo a comportar:
-imagens (como pictogramas, mapas, sinais),
-ficheiros de som, (mensagens pré-gravadas, entre outros)
-a utilização de alternativas para accionar comandos, ou receber
outros dados disponibilizados tradicionalmente, apenas em texto,
num ecrã eficácia em tempo e qualidade das saídas de
informação.
Sendo estas informações reunidas numa SIG (sistema de Informação
geográfica), numa perspectiva de transporte público, será fácil
garantir uma melhor informação.
A Acessibilidade na concepção de software da Infra-estrutura de
informação garantirá:
- providenciando interfaces adaptáveis às
preferências e necessidades aos utilizadores, como por exemplo,
permitir alterar tamanho de caracteres, redução da complexidade
da apresentação visual do ecrã e personalizar o modo de
distribuição dos menus.
- permitindo a escolha pelo
utilizador, dos modos de input, facultando a realização das tarefas
simples, quer com teclado, quer com “rato” ou outro dispositivo
apontador.
- , permitindo a escolha do
melhor processo de saída da informação, quer sonora e visual,
quer texto e gráfica… combinando de modo redundante, ou
permitindo ao utilizador a opção mais conveniente.
Flexibilidade
Alternativas nos modos de input
Alternativas nos modos de output
- -
também designados por ajudas técnicas - como linhas Braille,
leitores de ecrã, emuladores de rato, “switches”, sintetizadores de
voz, auriculares, entre outros.
-
de modo consistente, entre todas as aplicações do
sistema e entre estas e os outros modos, na forma como a
informação se apresenta ao utilizador: incluindo a sinalética,
impressos, mapas e outros.
É da conjugação de estratégias de design e Normas Europeias para a
Inclusão e ISO, que se alcançará o objecto de projecto: transformar a
utilização dos transportes público num processo de Inclusão Social,
feito através de estratégias e filosofias de design inclusivo, baseadas
no pressuposto de que resolvendo, por exemplo, o problema de uma
pessoa com visão reduzida em 75%, será resolvido o problema para
restantes pessoas com diferentes dificuldades de visão.
Compatibilidade com dispositivos de ajuda à acessibilidade
Consistência na aplicação de princípios de interacção, códigos e
organização
Sistema de Radar de micro-ondas paradetecção de obstáculos em passagens denível automatizadas
>1
04
normas de segurança, dando origens a ocorrências, com elevados
custos humanos e materiais. A evolução tecnológica dá-nos
algumas soluções técnicas. As tecnologias de detecção de
obstáculos em PN's apresentam-se como uma possível solução
complementar de segurança na medida em podem ajudar a
mitigar essas ocorrências.
Embora a aplicação das tecnologias e Sistemas de Detecção de
Obstáculos (SDO) esteja mais disseminada na sua aplicação directa
em passagens de nível, outros pontos singulares do ambiente
ferroviário, susceptíveis de ocorrer a obstrução da via férrea, como
são, os viadutos e túneis potenciam a sua utilização. A
implementação de SDO, tem nesses casos, como principal objectivo
a supervisão desses pontos singulares, nos instantes que antecedem
a passagem de material circulante, de modo a gerar sinais de
alarme, assim como interagir com os sistemas de sinalização, com a
finalidade de restringir a passagem de material circulante no
instante em que a detecção do obstáculo na via é confirmada.
Na REFER, no âmbito do desenvolvimento de oportunidades de
inovação, foi dado início ao projecto SDO em PN's que visa a
melhoria das condições de exploração e de segurança na infra-
estrutura ferroviária. Este projecto, materializa-se na Rede
Ferroviária Nacional através de um processo transferência de
tecnologia complementado pelo estudo de adaptação efectuado
para situações específicas da infra-estrutura ferroviária
portuguesa, estando actualmente em curso o desenvolvimento de
uma instalação piloto de SDO por radar de micro-ondas na PN do
Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste. Deste estudo
destaca-se:
-Determinação/parameterização da zona de supervisão e a
identificação das dimensões mínimas do obstáculo a detectar;
-Princípio de funcionamento do SDO que inclui a adaptação do
tipo de supervisão e regulação do respectivo ciclo de análise
(início e duração do período de supervisão);
-Interface com a lógica de segurança de passagens de nível
automatizadas e a respectiva interligação com os sistemas de
sinalização existentes para potenciar a sua utilização em PN's
que estejam a limitar a velocidade máxima na Rede permitindo
o aumento velocidade de 140 Km/h até aos 160 km/h conforme
consta do Decreto Lei nº 568/99 (Regulamento de Passagem de
Nível);
-A integração, a distribuição e afixação da informação técnica e
operacional relevante.
Sinopse
Introdução
A segurança e a disponi-
bilidade da infra-estrutura
ferroviária, através do controlo
e diagnóstico das interacções
entre a infra-estrutura e o
material circulante são desde
sempre questões para as quais
se pretendem encontrar soluções de segurança de alto nível. Para
assegurar a melhoria das condições de exploração e de segurança na
infra-estrutura ferroviária, com elevado risco de fatalidade, recorre-se
cada vez mais a novas tecnologias, novos sistemas e equipamentos de
monitorização.
As tecnologias de detecção de obstáculos apresentam-se, como
soluções complementares de segurança ferroviária na medida em que
permitem prevenir colisões, que normalmente têm elevadas
consequências a nível humano, material e de disponibilidade da infra-
estrutura.
No presente artigo, descreve-se em detalhe a solução técnica de
detecção de obstáculos em PN's automatizadas com meias barreiras,
por radar de micro-ondas.
A ocorrência de acidentes em PN's é o principal factor no número de
acidentes registados nas redes ferroviárias em geral, originando fortes
pressões das respectivas sociedades no sentido da eliminação destes
acidentes.
Devido a serem o ponto de interacção entre dois sistemas de
transportes distintos, as PN's foram e continuam a ser o ponto mais
frágil no sistema de segurança ferroviária, sendo o risco de fatalidade
agravado pelo seguinte conjunto de factores que potenciam a
probabilidade de ocorrência e o respectivo impacto:
-Densidade populacional contígua ao caminho-de-ferro;
-O incremento do volume de tráfego ferroviário e “rodoviário” -
que levam ao aumento do momento de circulação;
-As velocidades de circulação, tanto a nível ferroviário como
“rodoviário”;
Embora da parte ferroviária sejam utilizados todos os meios
disponíveis para garantir as condições de segurança, verifica-se
que os utilizadores rodoviários, por vezes, não respeitam as
Eng. Fernando Vendas
REFER - Departamento de Novas Tecnologias
lógica de controlo, com a capacidade de reunir toda a informação
derivada dos equipamentos de detecção e sistemas de sinalização
presente no local.
A informação originária dos processos anteriores é transmitida para
um posto central de controlo e supervisão, de forma a ser
posteriormente disponibilizada para pontos de acesso remotos.
Associado a estes processos de transmissão de informação, são ainda
definidas acções de interacção com a sinalização de forma a garantir a
exploração segura nas áreas supervisionadas.
A visualização das mensagens técnicas e operacionais relevantes,
estruturadas em Web lists, é efectuada através de um PC com acesso à
rede usando um “Browser de Internet”.
No caso da instalação piloto, na PN do Sabugo, encontra-se ainda
instalado um sistema vídeo auxiliar à supervisão, com o propósito de
visualizar as áreas em questão, nos instantes em que eventos ou
alarmes são gerados. Para este efeito existe um controlador local que
permite a recolha de sinais digitais de alarme, eventos e
comunicações, para posterior activação local dos equipamentos de
vigilância.
AArquitectura do SDO baseia-se numa lógica de segurança intrínseca,
considera no seu estado inicial, apresentar como saída de sistema o
estado mais restritivo, ou seja, zona de supervisão obstruída.
O SDO inicia o varrimento da zona a supervisionar, apenas a partir do
instante em que foi estabelecido o ponto de disparo do sistema. Após
Arquitectura do sistema
Caracterização Tecnológica
Princípio geral de funcionamento
O princípio geral de funcionamento da tecnologia em apreço,
detecção de obstáculos por radar de micro-ondas, tem por base a
instalação de equipamentos radar, na envolvente de uma zona a
supervisionar, aptos a detectar a presença de obstáculos que possam
obstruir a via-férrea.
A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um sinal,
proveniente do equipamento radar e respectiva recepção do mesmo
atravésdeequipamentoprópriodedesmodulaçãodofeixerecebido.
Os resultados provenientes da averiguação efectuada à zona a
supervisionar são analisados e processados, por uma unidade de
>1
05
Figura 1 - Instalação piloto SDO - PN do Sabugoao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.
Figura 2 - Representação tridimensional da instalação piloto- PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.
Figura 3 - O princípio geral de funcionamento da tecnologiade detecção de obstáculos por radar de micro-ondas.
Figura 4 - Configuração Geral do SDO comtecnologia radar.
Figura 5 - Arquitectura geral do SDO comtecnologia radar.
reflectores passivos não efectuam qualquer modulação ao sinal
recebido, limitando-se a reflecti-los.
Nas figuras seguintes, representa-se esquematicamente o processo de
transmissão/recepção dos feixes de microondas.
No caso da zona de supervisão se encontrar livre, o sistema de lógica
de controlo procede ao envio de sinal de consentimento de passagem,
adquirindo o “estado de zona livre”.
Se o sistema detectar a presença de obstáculo, não envia qualquer
sinal de consentimento, mas gera um sinal de alarme, passando para o
“estado de obstáculo detectado”.
De acordo com o processamento da informação, são considerados e
estabelecidos estados funcionais para o SDO, segundo os quais, serão
executadas acções predefinidas:
-Estado de Análise - Estado em que o SDO efectua uma análise ao
nível do sinal proveniente do sistema de radar. Neste estado, o
SDO considera os sinais provenientes do Interface de Sinalização;
-Estado de Zona Livre - Estado que o SDO adquire se após a
execução dos procedimentos de supervisão, não for detectado
qualquer obstáculo na zona a supervisionar. Neste estado
procede-se à activação de um sinal de consentimento de
passagem do material circulante;
-Estado de Obstáculo Detectado - Estado que o SDO adquire se
após a execução dos procedimentos de supervisão a zona se
encontrar ocupada. Neste estado procede-se à activação de um
sinal de alarme e consequentemente desencadeiam-se os
mecanismos programados de interacção com a sinalização e posto
central de controlo e supervisão;
-Estado de Erro - Estado que o SDO adquire se for detectada uma
falha em qualquer um dos equipamentos constituintes deste
sistema. Neste estado procede-se à activação de um sinal de Erro,
disponibilizando esta informação ao posto central de controlo e
supervisão respectivo, assim como aos pontos de acesso remotos.
Todos os erros detectados pelo sistema, são alvo de registo numa
unidade de armazenamento, com indicação de data/hora, módulo
em erro e respectiva descrição.
ter sido gerado o anúncio e ser enviada uma informação do Interface
de Sinalização, são iniciados os ciclos de varrimento de feixes de micro
ondas necessários e programados, ao longo da zona de supervisão, de
acordo com as condições de temporização e análise, frequência dos
ciclos e plausibilidade, definidas para a configuração do sistema.
A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um
sinal, proveniente das antenas constituintes do sistema radar e
respectiva recepção do mesmo através de equipamento próprio de
desmodulação do feixe recebido. O equipamento radar de emissão
apresenta a capacidade de transmissão de um sinal (feixe de micro-
ondas ) e recepção do mesmo.
Em traços gerais a arquitectura da solução do SDO implementado na
instalação piloto, esquematiza-se da seguinte forma:
-Sistema radar sistema composto por um conjunto de antenas
estáticas, na zona envolvente da via, com a capacidade de
emissão/recepção de feixes de micro-ondas;
-Unidade Lógica de Controlo unidade para a análise e
processamento da informação recebida do radar e do
equipamento de sinalização existente na via, e para a transmissão
da informação processada;
-Interface com a Sinalização lógica operacional que comunica com a
sinalização, fornecendo-lhe a informação resultante da supervisão
efectuada pelo SDO e recebendo a informação para processamento e
execuçãodeacções convencionadas para este sistema;
-Unidade de Avaliação equipamento constituinte dos subsistemas
de lógica de controlo e lógica operacional; Deste, fazem parte as
estruturas de alimentação, responsáveis pela distribuição de
energia eléctrica, assim como as estruturas de comunicação,
encarregues de garantir a transmissão/recepção de toda a
informação gerada pelos processos concernentes ao sistema de
detecção de obstáculos;
-Posto Central de Controlo e Supervisão unidade responsável pelas
parametrizações e controlo do SDO, assim como pela gestão de
eventos e alarmes, reportados pelas Unidades de Avaliação do
SDO. No Posto Central é executada a aplicação informática que
trata toda a informação recolhida da unidade lógica de controlo;
-Ponto de acesso à informação operacional do SDO posto
informático de visualização de mensagens técnicas e operacionais
relevantes;
Para que o equipamento radar efectue a emissão e recepção dos feixes de
micro-ondas, cada um destes componentes tem na sua composição, duas
unidades, uma para transmissão/recepção de feixes e desmodulação do
sinal,eumaoutraparamodulação/reflexãodomesmo.
Em instalações com uma zona de supervisão mais ampla, como deverá
ser o caso das vias duplas, o subsistema de radar, pode ainda conter
componentes com reflectores passivos, permitindo desta forma uma
rede de feixes mais densa para a detecção de obstáculos. Estes
1
>1
06
1Onda com transmissão contínua, numa gama de frequências de 10 GHz. Amodulação introduzida nos sinais foi planeada em frequências diferentes,de acordo com a disposição das antenas na zona de supervisão, numagama de frequências de aproximadamente 10 Khz.
Figura 6 - Esquematização do processo detransmissão/recepção dos feixes de microondas,
com e sem recurso a reflexão passiva.
supervisão que corresponde ao atravessamento rodoviário e às zonas
contíguas em que é efectuada a detecção de obstáculos através dos
feixes micro ondas , conforme ilustra a figura anterior.
Conforme consta da figura anterior o perfil transversal da zona de
supervisão da PN, encontra-se limitado verticalmente a 50 cm do solo
e lateralmente até 1,80 metros da face exterior do carril.
Nessa Zona de Supervisão a detecção é efectuada para objectos de
dimensões superiores a 0,5 x 0,5 x 0,5 m .
As antenas constituintes do sistema radar
apresentam diferentes configurações, de
acordo com a amplitude angular
pretendida para cada antena. Duas das
formas possíveis de configuração destes
equipamentos, usualmente utilizados em
sistema com emissão/recepção de feixes
de microondas, são:
-Configuração tipo parabólica;
-Configuração tipo corneta.
2
3
A solução técnica do SDO apresenta de uma forma objectiva o seu
princípio de funcionamento e decisão no que respeita às condições de
atribuição de Estado de Obstáculo Detectado, baseado nas seguintes
informações:
-Número de feixes de micro-ondas intersectados que conduzem ao
Estado de Obstáculo Detectado;
-Nível de atenuação de tensão verificado no sinal de cada um dos
feixes referidos no ponto anterior.
Qualquer obstáculo físico, que interrompa os feixes de micro-ondas
anteriormente descritos, origina um sinal para o subsistema de lógica
de controlo onde é avaliado o nível de atenuação do(s) feixe(s)
interrompido(s) (em função dos valores parametrizados para os
diversos feixes de microondas do SDO), passando o SDO para um
“estado de obstáculo detectado”.
Os sinais gerados pelo SDO deverão ser reflectidos no sistema de
sinalização existente como se expõe em capítulo a jusante.
A definição da zona a supervisionar constituiu, na instalação piloto,
um dos principais alvos do estudo de adaptação a realizar para
implementação do SDO.
Neste processo, foi considerada a estreita correlação existente entre as
dimensões da zona a supervisionar e as dimensões mínimas dos
obstáculos a detectar.
Para garantir a segurança das circulações ferroviárias ao longo das
infra-estruturas, foi delimitada uma zona volumétrica essencial de
Zona de Supervisão
>1
07
Figura 7 - Os diferentes tipos de sinais gerados pelo SDO.
Figura 8 - Representação tridimensional da zona desupervisão da instalação piloto.
Figura 9 - Representação esquemática das zonas mínimasa supervisionar por parte SDO (configuração de via única).
2 O sistema permite a instalação máxima de 14 feixes por unidade deavaliação
Figura 10 - Representação esquemática simplificada (emplanta) da zona a supervisionar por parte SDO
(configuração de via dupla).
A informação para o arranque do sistema é enviada pela lógica da PN
para o SDO no seguimento de qualquer possibilidade de anúncio
(gerada por aproximação de comboio ou por comando manual), sendo
o primeiro ciclo de varrimento iniciado após as meias-barreiras terem
sido comandadas para a descida no seguimento do referido anúncio à
PN. No final do primeiro período de varrimento de duração
programável (ex.: 5 segundos), no caso da zona se encontrar
desocupada, o sistema de lógica de controlo do SDO envia um sinal de
consentimento de passagem.
No caso de ser registado um estado de ocupação da zona de supervisão é
iniciado um segundo ciclo de varrimento de duração programável. No
fim deste, o sistema indica o estado da zona de supervisão, livre ou
ocupado. No caso da zona se encontrar desocupada, a Unidade de Lógica
e Controlo do SDO envia um sinal de consentimento de passagem e a
respectiva indicação para o Posto Central de Controlo e Supervisão. Se o
sistema detectar uma obstrução, envia o respectivo sinal de alarme e
obriga ao fecho dos sinais colaterais. Após os primeiros dois ciclos de
varrimento serão efectuados ciclos periódicos de supervisão até ao
anúnciodaPNser cancelado.
O SDO só entrará de novo em funcionamento com novo anúncio da
PN, sendo apenas possível detectar novas ocupações após rearme,
quando é efectuado o cancelamento do anúncio pela lógica da PN.
Em caso de avaria do SDO ou da indicação de ocupação é enviado pelo
SDO para a Sinalização da PN informação que conduzirá ao fecho dos
sinais colaterais, com passagem a vermelho intermitente dos sinais
SPN em troços de Cantonamento Telefónico (aplicável na instalação
piloto) e a vermelho fixo nos sinais imediatamente a montante da PN
(aplicável em situação de Cantonamento Automático).
A instalação piloto foi efectuada sem alteração da topologia actual da
PN recorrendo à utilização dos sinais SPN existentes e à montagem de
novos sinais SPN. Adoptou-se o princípio de PN protegida por sinal
SPN que se encontra habitualmente branco intermitente e transitará
para vermelho intermitente mediante as condições estipuladas no
RGS II Regulamento de Sinais, sendo a estas adicionada a informação
de avaria grave do SDO ou ocupação da Zona de Supervisão do SDO.
Posto Central de Controlo e Supervisão
O Posto Central de Controlo e Supervisão, apresenta-se como a
unidade responsável pelo controlo das diversas parametrizações
constituintes de todo o SDO, assim como pela gestão de eventos e
alarmes, reportados pelos postos remotos.
O SDO permite que a informação que chega aos Postos de Controlo e
Supervisão seja disponibilizada, através de protocolos abertos, a
outros centros de recolha e consulta/tratamento de dados existentes.
A aplicação presente no Posto Central de Controlo e Supervisão
permite fazer o seguimento e a análise dos eventos ocorridos, gerir e
configurar o sistema e arquivar os dados recolhidos de forma a ser
possível efectuar análises estatísticas e de outra natureza sobre os
mesmos. Permite igualmente a partilha dos dados existentes para
outros computadores, com mecanismos de configuração e autorização
de acesso, através da rede de dados.
A referida aplicação informática possuiu as seguintes características
funcionais:
-Disponibiliza o controlo e configuração dos vários equipamentos
de medida;
-Integra um controlo de verosimilhança de todos os parâmetros de
configuração e controlo permanente dos sistemas integrados;
-Permite a visualização de imagens desencadeadas por acção de
eventos;
-Fornece uma lista de eventos de alarmes.
O princípio de interface do SDO com a lógica da PN e com sinalização
existente foi igualmente construído de acordo com uma lógica de
segurança intrínseca. O referido interface apresenta no seu estado
inicial, à activação do sistema, um estado de máxima restritividade, ou
seja área de supervisão ocupada conforme descrito anteriormente. O
estado indicado pelo SDO não é inicialmente reflectido na Sinalização.
Somente após terem sido concluído(s) o(s) primeiro(s) ciclo(s) de
supervisão do SDO e ser enviado como saída do sistema, o estado da
Zona de Supervisão será reflectido na sinalização colateral à PN.
Interface com a lógica da PN e Sinalização Existente
3
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Figura 12 - Aplicação informática de controlo e supervisão.
3 É o período de tempo em que é efectuada a detecção da presença de umobstáculo na Zona de Supervisão da PN, pelo SDO
Figura 13 - O princípio geral de interface do SDO com alógica da PN e com a sinalização (Instalação Piloto).
Figura 14 - Diagrama da futuraSinalização da PN do Sabugo.
Para cumprir este objectivo é necessário que se proceda ao
levantamento dos pontos singulares passíveis de aplicação de
tecnologias SDO e que se efectuem análises de risco e posteriores
estudos de viabilidade da introdução dessas tecnologias. A
diversidade de aplicações possíveis para o SDO e os distintos pontos
singulares da rede ferroviária, onde se potencia a implementação
destas tecnologias, não permitem a definição específica de uma zona
de supervisão tipificada ou de soluções de interface com a sinalização
normalizados, pelo que deverá este assunto ser objecto de estudo de
adaptação a realizar de acordo as particularidades e necessidades de
cada ponto singular.
A adopção desta tecnologia requer o abandono de estratégias e
metodologias tradicionais até agora utilizadas para adopção de novas
tecnologias que visam a melhoria das condições de exploração e de
segurança na infra-estrutura ferroviária. Novas perspectivas
necessitam de ser desenvolvidas, considerando o tipo de tecnologia, o
número de novas facetas e diferentes possibilidades técnicas para a
sua implementação. Sendo relevante que os respectivos planos de
disseminação para a infra-estrutura como para o material circulante,
assentem na adopção de um conjunto comum de princípios
orientadores, visando a obtenção de sinergias em termos de aumento
da segurança e eficácia e de redução de custos e de riscos associados.
-Development of Advanced Obstacle-Detecting Methods for Level
Crossings, Hiroto Takeuchi (CJRC);
-Projecto de implementação de SDO na PN do Sabugo ao
Quilometro 24,988 da Linha do Oeste;
-Railway Group Level Crossings Performance Report July 2005 -
Rail Safety and Standards Board;
-Radar based level crossing obstacle detection - Wessendorf, M., H.
R. GmbH;
Referências
Considerações Finais
Na sequência do exposto neste artigo, é perceptível que as tecnologias
de detecção de obstáculos em PN's se apresentam como uma possível
solução complementar de segurança, na medida em podem ajudar a
mitigar ocorrências e promover a melhoria das condições de
exploração em atravessamentos rodoviários, que normalmente tem
pesadas consequências a nível humano, material e de disponibilidade
da infra-estrutura.
Dando continuidade ao trabalho já efectuado, torna-se necessário
aferir a possibilidade de disseminação deste tipo de tecnologias ou
de outras análogas em outros pontos singulares da rede, tais como
nas entradas e saídas de túneis, pontes e viadutos onde seja
igualmente necessário promover a melhoria das condições de
Segurança e de Exploração e garantir que o impacto de qualquer
ocupação da via seja minimizado (redução da probabilidade de
colisão entre comboios e objectos de dimensão razoável presentes
na vias férreas).
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Figura 15 - Possibilidade dedisseminação das tecnologiasSDO - Detecção da obstruçãodo emboquilhamento dosTúneis.
Figura 16 - Possibilidade dedisseminação das tecnologiasSDO - Viadutos / pontes.
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SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFERASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFERASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Porsol
TECHNIP PORTUGAL
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AGREGADOS PARA A CONSTRUÇÃO
- Extracção, produção e comercialização de inertes;- Gestão de empreendimentos e fiscalização;- Acompanhamento do fabrico e recepção técnica de materiais e equentos de via férrea e catenária.
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Pedreira de Castelo Ventoso
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