O VI Congresso Nacional, promovido pela ADFER, constituiu um grande acontecimento no sector e oculminar de uma série de Congressos, e outras iniciativas da Associação, dos quais se podedepreender uma Política para os Transportes, uma concepção organizativa para a governação dosector e um pensamento estratégico estruturado para esta área nevrálgica do País.

Mas é sobretudo a ausência de um pensamento estratégico desenvolvido, consistente, coerente epermanente que mais tem afectado o sector e que é a causa principal do nosso, cada vez maior, atrasoface a Espanha e a outros Países Europeus.

As vicissitudes por que têm passado as políticas para as futuras rede ferroviária e infra estruturasaeroportuárias, com as mudanças de Ministros ou de Governos, ilustram bem isso.

Há muitas décadas que Portugal não possui uma Administração Pública na área dos transportes,apropriadamente qualificada, prestigiada e estável, que estude e planeie seriamente os transportes.

Em Espanha essa função é tratada no âmbito dos Órgãos Centrais do Ministério do Fomento e asacções de concretização do que for planeado só são entregues às Empresas tuteladas depois dedesenvolvidas até ao nível de anteprojecto.

Como tem sucedido com a nova rede espanhola de alta velocidade, quando o Governo muda, o que foiseriamente planeado não tem sido posto em causa. Pelo contrário poderá ser aprofundado, alargado,coerentemente, se os estudos feitos e a viabilidade das renovadas ambições políticas o permitir.

Por cá tudo tem estado depositado na intuição e na sabedoria dos Membros do Governo, naintervenção dos seus assessores e no sector empresarial público, tantas vezes guiado por interessesdiversos e por excelsos Senhores de passagem. A extinção da Direcção dos Caminhos de Ferro em1951 e a sorte do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério que tutela os transportesfavoreceram o actual estado de coisas.

Quando Sua Excelência o Presidente da República, cuja presença na Sessão de Abertura do VICongresso constituiu o momento mais alto de todas as iniciativas da ADFER, apelou ao reforço dopapel da Administração Pública, tocou no cerne da maior insuficiência do sector.

O País não pode ficar dependente de altos dirigentes, cujos lugares são instáveis e para os quais nemsempre estão preparados, para o planeamento estratégico dos transportes.

Portugal precisa, no sector dos transportes, de uma Administração Pública detentora de umpensamento estratégico sábio, estável e credível que acautele o seu futuro.

Arménio Matias(Presidente da Direcção da ADFER)

editorialeditorial

>3

O PAÍS PRECISA DE UM PENSAMENTOESTRATÉGICO ESTRUTURADO NOS TRANSPORTES

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Dr. Jorge Sampaio

Presidente da República

Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian

Senhor Governador do Banco de Portugal e Presidente da mesa deste

Congresso

Senhor Presidente da ADFER, Senhor Engenheiro Arménio Matias

Senhor Doutor Manuel Caetano, da Comissão Administradora

Ilustres personalidades presentes, onde conto, é de bom grado dizê-lo,

com alguns bons amigos, com quem, em épocas não muito distantes, tive

o prazer de privar e de aprender, porque eu tenho sempre esta

necessidade de aprender todos os dias e assumo aqueles sectores que, por

razões democráticas, tive que frequentar em profundidade, e vejo algumas

pessoas que me ajudaram, em momentos muitos difíceis, que a

Administração da Cidade de Lisboa atravessou, ou em exploração de

princípios fundamentais já aqui referidos.

Eu, Senhores Congressistas, se tivesse juízo, ia-me já embora. E ia-me já

embora porque depois da exposição inicial do Senhor Presidente da

ADFER e da visão global que o Senhor Doutor Vítor Constâncio nos deu,

pouco irei acrescentar. Mas acho que é muito significativo realçar duas

coisas. Em primeiro lugar, o Senhor Presidente da ADFER fez-nos o

quadro, digamos assim, deste tempo de mudanças constantes, de

decisões, no aspecto político português e, nomeadamente, no aspecto dos

transportes ferroviários e, o Senhor Doutor Constâncio, como é seu

habitual, deu-nos uma visão global da situação presente, e daquilo que

ela implica para todos nós. Eu só espero, nesta fase final do meu mandato,

que não nos esqueçamos, precisamente, da situação actual da vida

portuguesa, e que consigamos encontrar meios, para, não a esquecendo,

precisamente “furar”, digamos assim, duma forma convergente e de

coesão, para ultrapassarmos as dificuldades, que, evidentemente, todos

sentimos. Porque é que eu estou aqui? Para além duma experiência que

tive, e o gosto que tenho hoje por esta temática que nos aproxima; mas eu

estou aqui, digamos assim (algumas coisas já foram referidas pelos

oradores que me antecederam), estou aqui por cinco razões

fundamentais, pelo menos para mim.

A primeira é, calcorreando eu o País, de Norte a Sul, em todas as direcções

e de Leste a Oeste, porque, de facto, julgo ter uma visão compacta da

importância da riqueza que temos, que é a riqueza, das poucas que temos,

além das pessoas, é a riqueza do nosso território e da sua posição

geográfica, da sua capacidade de estar numa encruzilhada muitíssimo

importante e, portanto, o território, o seu ordenamento, a sua

Discurso do SenhorPresidente da Républica

>6

organização, os seus transportes, surgem como elemento fundamental da

mudança de paradigma do nosso desenvolvimento. A sua estruturação, os

adiamentos, os erros, a parcelização e a impossibilidade de ver o território

globalmente, quer nos portos, quer nos aeroportos, quer no caminho-de-

ferro, tem sido, a meu ver, para além do poder municipal, e da sua natural

fragmentação, um elemento que diminui a importância decisiva do

território, enquanto elemento diferenciador e potenciador das capacidades

nacionais.

O segundo tem a ver, como já aqui foi mencionado e, não seria eu, com

certeza, um advogado de profissão, que iria elaborar muito sobre isso, já o

foi, nomeadamente, pelo Senhor Doutor Constâncio; tem a ver com a

questão da regulação do interesse público e aquilo que são os efeitos

sociais que a questão dos transportes, inegavelmente, tem, seja, na sua

acessibilidade, seja, digamos assim, no comportamento das suas próprias

empresas. E não vale a pena termos ilusões porque, seja pela via da

privatização, seja pela via das parcerias público-privadas, há uma coisa

que, para mim, é certa: nós não avançaremos se, neste domínio da

regulação, como aqui, aliás, foi mencionado, não tivermos um Estado

forte, bem equipado, do ponto de vista da Administração Pública, capaz

de discutir com todos os sectores que lhe apareçam à frente. E eu tenho

sobre isso, na minha modéstia experiência, algumas experiências que me

marcaram muito, entre as quais, uma discussão muito dura e muito séria

com determinadas empresas, virem convidar aqueles que estavam do meu

lado e que eram funcionários da Câmara para passarem para o outro. Tive a

sorte de me virem dizer que isso estava a acontecer e de isso ter sido

impedido. E desde então, não só por essa via, como por muitas outras

experiências acumuladas, e, independentemente de todo o debate sobre a

Administração Pública portuguesa (o meu pai, foi funcionário público e

director geral), há uma coisa que eu tenho por certo: nós só podemos ter um

Estado capaz de impor a defesa do interesse público, sancionável,

naturalmente, em cada período eleitoral, se tiver quadros capazes,

resistentes, bem informados, e obviamente, com uma retribuição

equivalente àquela que as suas capacidades merecem. E a regulação,

portanto, seja neste sector, seja noutros, exige, digamos assim, uma

capacidade que é nova, nova à medida em que os prestadores passaram a ser

diferentes, passaram a ser prestadores de todo o tipo.

A terceira razão tem a ver com as áreas metropolitanas. Com as áreas

metropolitanas que ajudei a construir e que, já em programas de

candidatura, imaginem Vossas Excelências, em oitenta e nove, falava das

autoridades metropolitanas de transportes. Até hoje pouco mudou, embora

haja alguns avanços tímidos nessas áreas e, portanto, Vossas Excelências,

certamente me darão a possibilidade de repensar o que é fazer um Plano de

Director Municipal, com mais de dez entidades, e com quatro ou cinco

entidades decisivas em matéria de transportes na cidade de Lisboa, para não

falar da área metropolitana de Lisboa. Há que pôr ordem nisto. Há que pôr,

obviamente, solidariedade e cuidado. Há que pôr, com certeza,

planeamento. Há que pôr estratégia. O mesmo se aplica às cidades

propriamente ditas, que não vou desenvolver. Nenhuma cidade, inserida,

como a nossa, aqui, capital, está, ou o Porto, é indiferente, num conjunto de

uma malha extremamente complexa, diversificada, urbanisticamente

caótica, se não tiver acessibilidades, transportes capazes, e isso é muitíssimo

difícil, obviamente, sem uma articulação muito séria, sobretudo quando os

fundos disponíveis são aqueles, que, naturalmente, aqui foram, também,

evidenciados pelo Senhor DoutorVítor Constâncio.

A quarta questão tem a ver com uma questão de fundo que me parece

essencial, quer seja aqui, quer seja na economia em geral, quer seja em

tudo. Nós temos que nos enquadrar com uma estratégia global (é fácil

dizê-lo, é mais difícil praticá-lo) com os nossos vizinhos. Só temos um

vizinho. O outro vizinho, nós lá vamos navegando, não é verdade. País

marítimo sem navios, em muitos casos, como sabemos também, mas

enfim, aí não nos damos mal, quando há navios. Mas, hoje, receio bem

que a tardança de algumas decisões nos faça ainda maior desequilíbrio,

ocasione ainda maior desequilíbrio naquilo que eu acho que tem que ser

uma saudável articulação peninsular. É um problema sério, é um problema

sério em termos de mercado, como nós sabemos, dez milhões para quarenta

milhões tem muita complexidade à mistura. Resquícios do passado que têm a

ver, naturalmente, com uma atávica diminuição das nossas capacidades, que

não podem ser diminuídas em relação aos nossos amigos vizinhos e,

naturalmente a força, a força que temos que demonstrar com uma estratégia

sustentada para vários anos e não modificável em cada mudança de Governo,

emcadaalteração. E tudo istoquando, aqui aonosso lado, as coisas avançama

uma velocidade extremamente surpreendente e da próxima vez que nos

encontramos, repomos as coisas, estamos a estudar, vamos ver, e eles lá vão

avançando, lá vão avançando. Para mim foi, e digo isto sem referência

nenhuma a ninguém, eu uma vez tentava, mais uma vez, justificar, perante um

alto dirigente espanhol, (não é Sua Majestade, evidentemente, eu tinha que

excluir,porquenão fossempensarqueera, tambémestava,poracaso,porali) e

quando eu fazia a defesa da necessidade, que tem sido uma das minhas

militantes lutas, de abertura do mercado espanhol às empresas portuguesas,

danecessidadedosconcursos,umavezporoutra, contemplaremumaempresa

portuguesa, e assim por aí fora, que é a minha canção todas as vezes que os

encontro. Não gostam desta canção, mas eu, já se sabe que sou um veterano

nela, e às tantas ouço esta frase, que me siderou por completo: “É verdade, tu

tens alguma razão, mas vocês têm que ser mais eficientes.” “Vocês têm que ser

mais eficientes”, e isto é a lição do nosso relacionamento peninsular. E só

podemos ultrapassá-lo se tivermos a força, a capacidade de, estrategicamente,

colocarascoisasdumaformaséria.

E quem diz Espanha, diz, necessariamente, Europa, e tudo isto, como

estão a ver, coloca este Congresso no centro, no centro da economia, da

geografia, da política das relações externas, daí que, naturalmente, a

>7

importância dele, pelas pessoas presentes, pelos que abriram, pela

presença do Governador do Banco de Portugal, eu tenho muito gosto,

modestamente, de estar aqui, porque percebi, ou julgo ter percebido,

ao fim destes anos de activa Função Pública, a importância deste sector.

E, por isso, meus caros congressistas, eu agora regresso ao texto, como

às vezes me acontece e, portanto, quero sublinhar a importância destes

trabalhos. Quero, obviamente, também, contribuir com alguma

clarificação para alguns desafios que aqui estão, perante vós.

E, por isso, é que digo, muito singelamente, que é hoje, naturalmente,

pacífico, afirmar-se que o caminho de ferro por toda a Europa e além dela,

respondeu aos desafios e está a requalificar-se rapidamente, marcando

um lugar importante no transporte de passageiros que, há vinte anos,

parecia condenado.

Não se tratando de regressar a um modelo de caminho de ferro

dominante, é hoje claro que ele constitui o elemento-chave na panóplia

dos instrumentos de mobilidade, quer a nível interurbano (onde a Alta

Velocidade terá o seu mercado de eleição, no caso dos passageiros, na

faixa de distâncias entre o “longo” do automóvel e o “curto” do avião,

qualquer coisa, julgo eu, entre 200 e 900 quilómetros), quer, dizia, a nível

das áreas metropolitanas (com os comboios e os metros, de que, mais ou

menos, dei uma indicação muito sucinta).

Como tive ocasião de afirmar em mensagem enviada ao vosso

anterior Congresso (e agradeço o Senhor Presidente tê-lo recordado),

é evidente que a aposta no serviço oferecida aos seus clientes deve

privilegiar a qualidade, medida sobretudo com base no tempo de

deslocação, com frequências convenientes, regularidade e

pontualidade, que são essenciais à previsibilidade em que assentam

as decisões dos cidadãos e dos agentes económicos.

Por outro lado, e como também então nessa mensagem afirmei, as

políticas de preços terão que atender ao difícil binómio que constitui

necessidade de haver exploração empresarial com equilíbrio económico e

preços que não constituam factor de exclusão social - implicando que o

poder político use a combinação de vários instrumentos, desde a

contratualização do serviço público prestado, até, evidentemente, a

uma outra relação “de mérito” com os grupos de utilizadores, alguns

chamam subsidiação, não quero entrar agora nessa discussão.

A modernização da nossa infra-estrutura ferroviária coloca, por outro

lado, problemas de escolha e de regulação delicados, até porque - se

é certo que as prioridades deverão corresponder à procura

identificada - elas também não poderão deixar de atender às opções

políticas, em termos de coesão nacional e territorial.

Isso deverá implicar, permitam que vos diga, que as escolhas passem a

ser cada vez menos feitas em função do “virar para dentro” por parte do

sector, que a meu ver, desculpem que vos diga, tem sido excessiva, e

outras vezes, também, paralisante.

Constato que, infelizmente, como já aqui foi sublinhado, de uma forma

tão clara, pelos que me antecederam, perdeu-se muito tempo, por

ventura e que urge decidir, como é o caso da Alta Velocidade, incluindo

aqui o relacionamento com a Europa, necessáriamente através de

Espanha, como já mencionei. Mas é ao poder político que compete fazer

as escolhas, sem perder de vista que se trata de uma pesada infra-

estrutura pública, com retorno a muito longo prazo, e que há que

defender os interesses portugueses sem perder de vista, com realismo,

a necessidade de acordos que os viabilizem.

E a necessária referência à situação económica, mas também à situação

financeira portuguesa, que aqui foi feita pelo Senhor Governador do

Banco de Portugal, não deixa margem para qualquer ilusão. E é bom que

saibamos onde estamos, para podermos sonhar, mas sonhar com realismo.

Por outro lado, há que evitar que pensamento e recursos afectos a Alta

Velocidade prejudiquem a urgente modernização e a viabilização da

restante rede, elemento central das políticas do sector e onde a margem de

progressos é possível, para a oferta de um serviço competitivo, integrando

valia económica e social, porque essa é enorme, ultrapassando erros e

decisões do passado mais ou menos recente.

E, por isso, senhores congressistas, eu tenho grande optimismo

s o b re a s c o n c l u s õ e s d e s t e

Congresso. E subscrevo desde já a

necessidade de as ler com muita

atenção, depois desta abertura,

com estes dois senhores que me

antecederam, e eu fico muito

entusiasmado, e só tenho pena de

não voltar atrás, porque já não se

volta atrás na vida e não ficar aqui

a part ic ipar convosco desta

discussão.

Muito obrigado.

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Discurso do SenhorMinistro das Obras Públicas,Transportes e Comunicações

Eng. Mário Lino

Senhor Presidente da ADFER, Engenheiro Arménio Matias

Senhor Presidente da Fundação Calouste de Gulbenkian, Doutor Rui Vilar,

e outros membros da mesa,

minhas senhoras e meus senhores

Gostaria de aproveitar esta oportunidade, com o amável convite que me foi

feito pela ADFER, para presidir a esta sessão de encerramento, para dizer

algumasbrevespalavrasdecircunstância,digamosassim.

Há um tempo para cada coisa. Não vou fazer dissertações sobre o sector

dos transportes, nem vos vou apresentar orientações, nem estratégias,

nem perspectivas do Governo. O que havia para dizer, neste momento, já

está dito. Consta do programa eleitoral do Partido Socialista. O que há

para dizer a seguir, vai ser dito na Segunda e na Terça-feira, da semana

que vem, quando se apresentar o programa do Governo, na Assembleia da

República. Depois disso teremos, certamente, muitas oportunidades para

estarmos juntos, em Sessões deste tipo, ou doutro tipo, onde poderemos

abordar e discutir estes temas, e eu poder apresentar e defender as

posições e as orientações do Governo. Mas queria aproveitar esta

oportunidade para vos transmitir duas ideias, muito simples:

- A primeira é que podem contar, da minha parte, da parte da Secretaria de

Estado e, certamente, do Governo, com uma atenção especial, uma

atenção cuidada, àquilo que são as opiniões, os pareceres, a vontade, as

perspectivas dos intervenientes neste sector. Este sector, no meu ponto de

vista, é um sector de grande importância, diria de importância estratégica

para o desenvolvimento do País. Não só pelo seu papel na resolução dos

problemas da mobilidade interna, na resolução daquilo que são as

necessidades internas do País, que se resolvem com boas soluções a nível

de mobilidade, mas também porque, na minha perspectiva, o sector dos

transportes, num País como Portugal, dada a sua localização, dado o tipo

de recursos que tem, etc., é um sector que pode e deve

desempenhar uma função estratégica, no que diz

respeito ao papel de Portugal na União Europeia,

e ao papel de Portugal no Mundo.

- A primeira é que podem contar, da minha parte, da parte da Secretaria de

Estado e, certamente, do Governo, com uma atenção especial, uma

atenção cuidada, àquilo que são as opiniões, os pareceres, a vontade, as

perspectivas dos intervenientes neste sector. Este sector, no meu ponto de

vista, é um sector de grande importância, diria de importância estratégica

para o desenvolvimento do País. Não só pelo seu papel na resolução dos

problemas da mobilidade interna, na resolução daquilo que são as

necessidades internas do País, que se resolvem com boas soluções a nível

de mobilidade, mas também porque, na minha perspectiva, o sector dos

transportes, num País como Portugal, dada a sua localização, dado o tipo

de recursos que tem, etc., é um sector que pode e deve

desempenhar uma função estratégica, no que diz

respeito ao papel de Portugal na União Europeia,

e ao papel de Portugal no Mundo.

É essa a forma como a equipe do Ministério encara este sector e,

portanto, é natural que, deste ponto de vista, vá dar, ou vamos dar a

maior atenção àquilo que são as opiniões da administração pública,

dos órgãos dos operadores, das empresas, dos técnicos e

especialistas, que aqui, certamente, estão representados, e que,

nestes três dias estiveram a debater os problemas; e, portanto, irei ler

com toda a atenção, as conclusões do 6º, e também do 5º e do 4º

Congressos.

- A segunda ideia que vos queria dar, é que podem contar, da parte da

equipa do Ministério, com uma grande determinação para resolver os

problemas. Também aqui se pode dizer que há tempo, há um tempo

para cada coisa, e, julgo que, em grande parte dos problemas que

foram aqui debatidos e cujas conclusões foram apresentadas, em

muitas dessas matérias, que são de grande importância para o País, há

um tempo para estudar, e esse já foi, e há um tempo para decidir, e este

é o tempo, agora, que temos que percorrer. Temos que tomar decisões e

temos que implementar as decisões que tomamos. E podem contar, da

parte da equipa do Ministério, com um grande empenho em decidir e

em implementar essas decisões.

As coisas têm que ser estudadas, mas o estudo não pode ser uma

escapatória para não tomar decisões, uma maneira de não decidir é

dizer que é preciso estudar mais. Ora, não é assim, as coisas têm que ser

estudadas mas têm que se decidir e implementar.

E, portanto, eu gostaria também de vos transmitir que conto, da vossa

parte, dos investidores, dos eleitores, das empresas, dos técnicos e

especialistas com um grande empenho para essa fase do processo,

porque o empenho, no que diz respeito às discussões, parece que tem

havido nos Congressos e em muitas outras reuniões. Mas é

necessário, agora, também, um grande empenho e colaboração. E é

isso que eu espero de todos vós na decisão e na implementação.

Muito obrigado.

As coisas têm que ser estudadas, mas o estudo não pode ser uma

escapatória para não tomar decisões, uma maneira de não decidir é

dizer que é preciso estudar mais. Ora, não é assim, as coisas têm que ser

estudadas mas têm que se decidir e implementar.

E, portanto, eu gostaria também de vos transmitir que conto, da vossa

parte, dos investidores, dos eleitores, das empresas, dos técnicos e

especialistas com um grande empenho para essa fase do processo,

porque o empenho, no que diz respeito às discussões, parece que tem

havido nos Congressos e em muitas outras reuniões. Mas é

necessário, agora, também, um grande empenho e colaboração. E é

isso que eu espero de todos vós na decisão e na implementação.

Muito obrigado.

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Discurso do Governadordo Banco de Portugal, Presidente da Mesa

do Congresso, na Sessão de Abertura

Dr. Vítor Constâncio

Senhor Presidente da República, Excelência

Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui Vilar

Sr. Presidente da ADFER, Eng. Arménio Matias

Sr. Presidente da Comissão Executiva do Congresso, Dr. Manuel Caetano

Minhas senhoras e Meus senhores

Cumpre-me a honra de presidir à Mesa do 6º Congresso Nacional, uma

iniciativa da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte

Ferroviário que este ano promove a temática do Transporte Interurbano de

Passageiros, com referência a todos os modos de transporte. Desejo

manifestar o meu apreço à ADFER por mais uma iniciativa que marca o seu

empenho no sentido do desenvolvimento de um modelo moderno e

competitivo para o sector dos transportes em Portugal.

Agradeço a honrosa presença de Vossa Excelência, Senhor Presidente da

República, nesta cerimónia de abertura que representa para todos nós um

sinal claro da importância que atribui ao sector dos transportes como área

decisiva para o desenvolvimento económico e social de Portugal.

Agradeço ao Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui

Vilar, as facilidades concedidas a mais esta iniciativa da ADFER.

Evidentemente, quero também agradecer às personalidades que

aceitaram presidir as diferentes sessões técnicas – Dr.ª Manuela Ferreira

Leite, Dr. Jorge Coelho, Dr.ª Elisa Ferreira e Eng. Ferreira do Amaral, bem

como aos dinamizadores dessas sessões - Prof. Paulino Pereira, Eng.

Carlos Vicente, Dr. Ferreira de Lemos e Dra. Lídia Sequeira.

Agradeço também ao Eng. Arménio Matias – Presidente da ADFER, pela

dedicação e empenho que pôs na realização deste Congresso e à

respectiva Comissão Executiva, nas figuras do seu Presidente, Dr. Manuel

Caetano e do seu Secretário-Geral, Eng. Campos Costa, bem como a todos

os seus colaboradores.

Quero também expressar uma palavra de apreço aos prestigiados oradores

convidados que muito nos honram e aos muitos congressistas que

apresentaram teses e comunicações, pois é sem dúvida, ao elevado nível das

comunicações e intervenções que se deverá o êxito do Congresso.

Finalmente, agradeço a presença da Comunicação Social por levar à

opinião pública informação, ideias e propostas que interessam a todos e

em especial aos muitos utilizadores dos principais modos de transporte.

Este 6º Congresso Nacional realiza-se num momento de alguma

expectativa sobre o futuro do sistema nacional de transportes e isso

confere relevância acrescida ao debate entre especialistas e responsáveis

do sector a que vamos assistir. A importância do sector para a economia

nacional encontra-se adequadamente reflectida na riqueza e diversidade

dos temas que serão abordados. Da evolução tecnológica aos problemas

da tarifação, da concorrência e da regulação; da dimensão europeia à

definição de uma política integrada para o conjunto do sector dos

transportes de passageiros, todos estes problemas serão analisados no

decurso do Congresso.

Impendem sobre o sector dos transportes de passageiros enormes

exigências sociais dada a função que desempenha e os efeitos que

provoca no desenvolvimento económico e na ordenamento urbano. Por

seu turno, os passageiros que procuram transporte por razões de trabalho

ou de lazer requerem um serviço eficaz e acessível. Por todas estas razões,

o sector dos transportes de passageiros é considerado no plano europeu

com um serviço de interesse económico geral. Desde o Tratado de

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Amsterdão que o texto fundamental da União Europeia, no seu Artigo 16,

consagra esse tipo de serviços como componentes fundamentais dos

valores que a União partilha e como instrumentos da coesão social e

territorial. No projecto de Tratado Constitucional, agora em processo de

ratificação, os Artigos 96 e 122 repetem a formulação dos textos actuais e

estabelecem, pela primeira vez, a necessidade de aprovação de uma Lei

Europeia sobre a matéria. Como se afirma no Livro Branco publicado o ano

passado pela Comissão «os serviços de interesse geral» têm estado «no

centro do debate sobre o modelo europeu de sociedade». Por serviços de

interesse económico geral entendem-se os que são sujeitos a obrigações

especiais pelo Estado dada a importância de que se revestem para a

realização do interesse colectivo. Este conceito aplica-se, pois, em particular

a serviços assegurados por sectores em rede como os transportes, os serviços

postais, a energia e as comunicações. O Livro Branco enumera um conjunto

vasto de orientações a que devem obedecer os serviços de interesse

económico geral que, para além de deverem actuar no respeito das

disposições dos Tratados sobre direito da concorrência, devem garantir

princípios de acesso universal, continuidade, qualidade do serviço, preços

acessíveis, protecção e segurança dos utentes.

Neste enquadramento, o sector dos transportes de passageiros tem que

responder a significativas exigências de eficiência e equidade. O

transporte é por vezes designado como um «bem de mérito» em virtude de

se considerar que o acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos bens

básicos que integram o nível de vida. Isto dá origem a um requisito de

equidade no sentido de assegurar condições de igualdade no acesso a

esse serviço mínimo.

Por outro lado, a consideração do critério de eficiência económica implica

que a provisão do serviço satisfaça a procura de transportes até igualar os

benefícios sociais da actividade aos respectivos custos sociais. Este critério

ideal é de impossível aplicação prática dada a dificuldade empírica de

medir benefícios e custos para o conjunto da sociedade. Em ambas as

perspectivas, de benefícios e custos, existem inúmeras externalidades ou

efeitos do serviço que não são transaccionados num mercado e por isso

não têm um preço atribuído, mas que nem por serem difíceis de medir

deixam de ser menos reais. Por exemplo, os benefícios gerais sobre o

desenvolvimento económico de um bom sistema de transportes e o seu

efeito sobre a coesão do território e a ordenamento e equilíbrio da rede

urbana do país, constituem benefícios que as políticas públicas não

podem ignorar. Por outro lado, em termos dos custos, há que adicionar

aos custos privados os que resultam dos efeitos de congestionamento, de

riscos de acidentes e de poluição. A existência de todas estas

externalidades, a indivisibilidade dos grandes investimentos em infra-

estruturas que cria condições de quase monopólio natural nalguns

segmentos, bem como a importância da informação assimétrica entre

operadores e utentes, constituem factores que tornam obrigatória a

intervenção dos poderes públicos no sector por razões de mera eficiência

económica. Na verdade, a existência de benefícios e custos que não são

avaliados no mercado fazem com que este não seja suficiente para

garantir a total eficiência económica.

Daqui nasce a necessidade da intervenção do Estado que deve procurar

evitar ou ultrapassar as falhas do mercado e assegurar o interesse público,

incluindo as preocupações de equidade que já referi. Essa intervenção

assume normalmente as formas da oferta directa do serviço, da regulação do

sector e da utilização de impostos e subsídios para internalizar custos e

benefícios que o mercado não considera.

A evolução das últimas décadas no sentido da desregulamentação e

privatização tem conduzido no sector dos transportes a uma redução da

provisão directa por parte do Estado. Tem-se procurado separar, com

sucesso variável, a gestão da rede básica de infra-estruturas,

predominantemente entregue a uma entidade pública, e a operação dos

serviços atribuída a empresas privadas em regime de concorrência e com

direito de acesso e tarifação adequada.

Em geral, a função de regulação tem conhecido uma grande evolução apesar

das dificuldades especificas que defronta. No que se refere, por exemplo, aos

custos de poluição dos transportes rodoviários que muitas estimativas colocam

entre 20 a 30% dos custos privados, torna-se muito difícil regulamentar ou

internalizar cabalmente esses efeitos por forma a fazer pagar os que

efectivamente são os seus causadores. Acresce que os compromissos

decorrentes do Acordo de Quioto nos irão obrigar a um esforço suplementar

para respeitar os limites de emissão de Co2 com eventual necessidade de

comprarquotasqueagravarãooscustosacobrirnosector.

Quanto aos custos de congestionamento no transporte motorizado, para

resolver o problema adequadamente, seria necessário conhecer o custo

marginal associado a diferentes tipos de veículos em diferentes

momentos. Os impostos existentes são em geral referenciados à

propriedade de veículos e não ao seu uso efectivo pelo que não cumprem a

função de internalizar os custos de congestionamento. Soluções mais

modernas com recurso à bilhética electrónica e à modulação horária ou

geográfica ou ainda a introdução de taxas à entrada de zonas urbanas

congestionadas, constituem possibilidades que têm vindo a ser

experimentadas e que devem ser consideradas.

Como se vê por estes breves exemplos, são complexos os problemas da

regulação do sector que o Congresso não deixará seguramente de aprofundar.

Umaconclusãoquepude tirardaanálisedoquesepassanosectoréadequese

justifica uma reforma da organização institucional da Regulação que me

parece ser insuficientemente independente e estar demasiado fragmentada

nãopodendoatenderadequadamenteaosproblemasdadimensão intermodal

queéhojetãoessencialaobomdesempenhodoserviçodetransportes.

Verifiquei também que existem hoje alguns consensos quanto às políticas

e orientações que devem presidir à criação de um sistema de transportes

eficiente que sirva o público com mais qualidade e segurança. O primeiro

dentre eles diz precisamente respeito à necessidade de se alcançar um

maior equilíbrio entre modos de transporte, dinamizando nomeadamente

o sector ferroviário, o que implica a Alta Velocidade, e desenvolvendo em

geral as operações intermodais.

No sector rodoviário, há que procurar internalizar mais cabalmente os

custos de congestionamento e de poluição para tornar o sistema mais

amigo do ambiente. Torna-se também necessário assegurar a

sustentabilidade económica do sector, carecido de capitais e da

modernização de uma frota envelhecida.

Isso deve ser conseguido em primeira linha através de níveis normais de

rentabilidade das empresas que concorrem no sector através de uma

tarifação realista. Os preços sociais que tenham que ser praticados por

justificadas razões de equidade deverão dar lugar a indemnizações

compensatórias correctamente calculadas. Não podemos generalizar e

universalizar o princípio do utilizador-pagador porque isso implicaria

>1

2

admitir que não existe lugar para a intervenção do Estado como expressão

da solidariedade entre cidadãos em que assenta a boa sociedade. Noutro

plano, devo também sublinhar a necessidade de uma política firme para

assegurar a concorrência no sector para evitar situações domínio por parte

de alguns operadores.

Por seu turno, a política de transportes urbanos e suburbanos deverá

estimular melhor o uso dos transportes colectivos e promover o uso

racional do automóvel individual, como é bem conhecido e

permanentemente desejado. Este ponto é particularmente sensível nas

grandes áreas metropolitanas, sendo necessário atribuir poderes efectivos

às Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto.

Finalmente, na perspectiva internacional, é essencial garantir a ligação

eficiente às redes europeias com todas as condições de

interoperabilidade.

Todas estas orientações requerem uma política de investimentos

estruturantes que colocam neste momento problemas sensíveis de

financiamento. Na verdade, é conhecida a situação de crise orçamental

que temos vindo a atravessar. Se excluirmos o recurso, necessariamente

temporário, a medidas extraordinárias o défice tem-se situado acima de

5% do PIB e se nada fosse feito existiria o risco de ser ainda mais elevado este

ano. A definição de uma estratégia da política orçamental para os próximos

anos só poderá ser definida com maior precisão após serem conhecidos os

termos finais da revisão do Pacto de Estabilidade e Crescimento que está em

vésperas de ser flexibilizado nalguns dos seus aspectos. No entanto, como

afirmei recentemente, o início da correcção inevitavelmente gradual da nossa

situação orçamental «implicará, ainda no decurso deste ano, a tomada de

novas medidas efectivas de aumento de receitas e contenção de despesas».

Entre as razões de ordem económica e social que apontam para essa

necessidade, referi então as seguintes: «O peso crescente das transferências

relativas a pensões de reforma e a perspectiva de maior envelhecimento

populacional no futuro, obrigam a construir uma situação orçamental sólida

que permita contemplar sem receios a preservação do essencial do nosso

sistema de segurança social. Não haverá, pois, crescimento económico

saudável sem a estabilidade financeira proporcionada por um menor défice

orçamentaleumacontençãodoráciodaDívidaPúblicaemrelaçãoaoPIB.»

Neste contexto, é de esperar, por exemplo, que os impostos sobre veículos

e combustíveis tenham que funcionar, nas presentes circunstâncias, como

alternativa a portagens, uma vez que o sector rodoviário deverá pagar

grande parte das infraestruturas que utiliza. A análise tem que ser feita

como se o sector beneficiasse de uma espécie de consignação de receitas

que contribuam poderosamente para assegurar o seu equilíbrio

económico.

Por outro lado, sabemos como os fundos estruturais que recebemos da União

Europeia se encontram em fase de redução gradual nos dois últimos anos do

actual Quadro Comunitário de Apoio, evolução que deverá ter continuidade

no próximo Quadro para 2007-2013. Além disso, não podemos ignorar que

os problemas de competitividade da nossa economia implicam que devemos

concentrar recursos nos sectores de bens transaccionáveis internacional-

mente, bem como nos projectos de inovação tecnológica.

Temos, pois, que estar preparados para que provavelmente não seja possível,

com base apenas em investimento público, realizar em simultâneo todos os

grandes projectos de que se tem falado para o sector: conclusão do Plano

Rodoviário, lançamento das linhas ferroviárias de alta velocidade e um novo

aeroporto internacional. Haverá que estabelecer prioridades e conseguir

comparticipação privada para o financiamento das infra-estruturas. Estas

parcerias terão que ser rodeadas de cuidados indispensáveis para evitar

problemas futuros. Com efeito, as denominadas parcerias publico/privado

devemobedeceraalgunscritérios fundamentais:

- As empresas privadas participantes devem correr um genuíno risco

comercial, associado nomeadamente à gestão dos custos, não tendo

assim garantida uma determinada rentabilidade.

- A contabilidade dos encargos plurianuais assumidos pelo Estado deve ser

transparente e conhecida publicamente desde o início dos projectos.

- Devem existir limites globais aos montantes que o Estado pode

comprometer para o futuro em percentagem das despesas totais de

investimento, por forma preservar margem de liberdade à política de

investimento futura.

Com estas condições é, pois, necessário contar com o concurso de capitais

privados para o sector embora, nesta perspectiva, não sejam

encorajadoras as conclusões de um recente documento da Conferência

Europeia dos Ministros de Transportes dos países da OCDE , onde é

possível ler o seguinte: « O volume de capital privado que tem sido

possível atrair para infra-estruturas de transporte tem permanecido

relativamente reduzido em relação ao investimento realizado nesse tipo

de equipamentos. Além disso, as relações contratuais entre Governos e os

fornecedores privados de serviços de infra-estruturas têm sido menos do que

estáveis. No seu conjunto, a desregulamentação e a privatização parecem ter

tido sucesso limitado na redução da necessidade de afectar fundos públicos

para financiar as infra-estruturas de transportes».

O que tudo isto implica é que não será apropriado iniciar um vasto conjunto

de grandes projectos sem nos assegurarmos com rigor da viabilidade do seu

integral financiamento. De qualquer forma, não podemos também ignorar,

como tenho afirmado muitas vezes, que o nosso principal problema

económico é a necessidade de aumentarmos o nosso potencial de

crescimento. Nesta perspectiva, considero que a recuperação da economia

requer o contributo de um programa inteligente de investimento público em

que há necessidade de incluir o sector de transportes como peça importante

de que depende o nosso crescimento económico futuro. O país terá que fazer

escolhas delicadas neste domínio tão estruturante do nosso futuro. Estou

certo que os trabalhos do Congresso que hoje se inicia darão um significativo

contributo para o esclarecimento das perspectivas técnicas a considerar no

processo de decisão que conduza ao sistema de transportes eficiente e

moderno de que o país precisa. Desejo, pois, a todos um bom Congresso.

1

1 European Conference of Ministers of Transport (2004) “The limits

of (de-)regulation of transport infrastructure

services” , CEMT/CS(2004)32, September 2004

Eng. Arménio Matias

Presidente da ADFER

Senhor Presidente da República, Excelência

Senhor Presidente da Mesa do Congresso

Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian

Senhor Presidente da Comissão Executiva

Senhores Convidados

Senhores Congressistas

Em nome da ADFER cumpre-me agradecer ao Excelentíssimo Senhor Dr.

Jorge Sampaio a suprema honra de presidir à Sessão de Abertura do 6º

Congresso Nacional. Vossa Excelência já nos distinguira quando enviou

uma mensagem, de relevante conteúdo, ao 3º Congresso, efectuado no

Porto, e quando, na então qualidade de Presidente da Câmara Municipal

de Lisboa, interveio numa Sessão da ADFER.

Agradeço ao Senhor Dr. Vítor Constâncio a disponibilidade para presidir à

Mesa deste Congresso, dando continuidade à tradição de Grandes Figuras

Públicas Nacionais emprestarem o seu prestígio às nossas iniciativas.

Agradeço ao Senhor Dr. Rui Vilar o já habitual apoio da Gulbenkian.

Agradeço ao Senhor Dr. Manuel Caetano e a toda a Comissão Executiva o

empenho e o entusiasmo que colocaram na realização deste Congresso.

Agradeço a todas as Entidades que houveram por bem conceder-nos o seu

patrocínio.

Na Sessão de Encerramento o Senhor Presidente da Comissão Executiva

procederá à leitura das conclusões.

No início da Sessão A o Secretário Geral, Senhor Eng. Campos Costa, dará

algumas informações sobre aspectos de organização.

No editorial da FERXXI, que contém as teses que vão ser apresentadas, já

me pronunciei sobre a temática deste Congresso.

Sendo esta a última grande iniciativa em que vou participar enquanto

Presidente da Direcção da ADFER seja-me permitido que aborde algumas

questões pertinentes sobre a Associação e sobre o sector dos transportes.

Em 1987 um punhado de Quadros de todos os quadrantes políticos

entenderam ser importante criar uma Associação Profissional que fosse o

fermento da mudança de que tanto necessitava o transporte ferroviário.

Assim nasceu a ADFER.

Durante quase duas décadas estivemos presentes em todas as etapas do

sector, antecipando-as, provocando-as, tornando-as inevitáveis,

mobilizando os seus quadros e criando uma nova cultura que pudesse ser

a base da construção do Futuro. Fomos evoluindo para uma visão global e

integrada dos transportes dinamizando cada vez mais todo o sector.

Os temas mais proeminentes foram abordados, as mais avançadas

tecnologias foram apresentadas, com a participação de muitos dos mais

conceituados especialistas e gestores, portugueses e mundiais, sempre

num ambiente plural e nas principais cidades do País.

Sempre beneficiámos do apoio inequívoco de todas as Empresas

privadas que operam no sector, muitas das quais são Associadas

Beneméritas da ADFER.

Pudemos contar com o apoio da generalidade das Entidades Públicas,

apesar do inconformismo, da irreverência e da firmeza com que lutámos

pelas nossas ideias.

Algumas Figuras Públicas, como Consiglieri Pedroso, compreenderam

cedo quão importante era o nosso trabalho.

Para além da muito honrosa presidência da Assembleia Geral da ADFER

pelo Senhor Dr. Rui Vilar, duas personalidades marcantes presidiram à

Direcção da Associação, o Senhor Dr. Tavares Fernandes, uma das

melhores referências do sector, perante cuja memória me curvo, e o

Senhor Dr. Manuel Moura, um dos mais qualificados quadros de que o País

dispõe nesta área.

Durante este período nenhum Quadro a quem tenha sido dirigido convite

para integrar um Órgão Social ou outra estrutura dinamizadora da ADFER

recusou, o que certamente atesta o prestígio da Associação.

Assegurámos o apoio claro às, infelizmente raras, medidas correctas

adoptadas.

Fomos coerentes e determinados nas teses preconizadas, de que é

exemplo a luta de 15 anos pela solução de AV genericamente consagrada

na Cimeira da Figueira da Foz.

Combatemos, sem tréguas, os erros estratégicos cometidos, o mais trágico

dos quais foi o do projecto de modernização aprovado para a Linha do

Norte e o simultâneo abandono do projecto de Alta Velocidade, decididos

no início dos anos 90.

Contámossemprecomoapoiode todasasAssociaçõesEmpresarias,Nacionais

eRegionais,ecomalucidezdosseusDirigentes,paraas tesesqueperfilhámos.

A maior parte dos principais Autarcas, a começar pelo Presidente da

Associação Nacional de Municípios, comungaram dos nossos objectivos e

conferiram força a muitas batalhas que travámos em defesa dos interesses

nacional e regionais.

Das quase três décadas e meia de actividade no sector seja-me permitido

que recorde:

O excelente Presidente da CP, Dr. Neto de Carvalho, que verdadeiramente

iniciou a renovação dos caminhos de ferro;

O Eng. Marques da Costa, detentor dum ousado e consensual projecto de

recuperação da CP, a quem lamentavelmente faltaram recursos

financeiros e apoio político;

O Eng. Carvalho Carreira, que compreendeu e assumiu, no essencial, a

cultura da empresa e iniciou a sua reconversão sem a nefasta colonização

Discurso do Presidente da ADFER

>1

3

pela Península do Montijo, já defendida por Miguel Pais no Século XIX, já

preconizada pela Comissão de «Sábios» encarregada pelo Governo de

elaborar o Plano de 1927, já defendida pelo Consórcio Luso Francês que,

em 89/90, estudou a nova linha de AV Lisboa Madrid e também

preconizada pela Direcção da ADFER?

Será porque essa solução, ao favorecer a articulação da Portela com o

Montijo, permite adiar por muito tempo a construção do novo Aeroporto?

Por quanto tempo mais vai, aparentemente, ser relevante na selecção dos

Gestores Públicos a sua eficiência na angariação de fundos para o

financiamento partidário, geralmente com prejuízo do interesse nacional?

ConfiandoemqueVossaExcelência, SenhorPresidentedaRepública, concederá

o seu Alto Patrocínio a medidas que contribuam para uma sã e célere evolução

dosector,apelotambémaonovoPrimeiroMinistroeaonovoGoverno:

Que reforcem e enriqueçam as estruturas da administração pública com

quadros altamente qualificados, que confiram prestígio aos seus recursos

e estabilidade aos seus planos/ programas, para que o País encontre um

rumo que não seja perturbado pela alternância democrática;

Que assegurem a nomeação de Gestores Públicos devidamente qualificados

e experimentados nos seus sectores de actividade, certamente sintonizados

com o programa do Governo, mas que possam dar provas de eficiência desde

o primeiro minuto, como sucedeu com Sir Bob Reid nos Caminhos de Ferro

Britânicos e com o Senhor Eng. Fernando Pinto naTAP;

Que uma nova cultura e uma nova política sejam progressivamente

consolidadas no sector assentes em três ideias simples:

-Os objectivos últimos da governação do sector é proporcionar, aos

cidadãos, às empresas e à economia, os transportes e a logística adequados e

consequentemente deve ser essa a designação principal do Ministério;

-Só uma visão e uma gestão globais e integradas do sector (e dos seus três

subsectores)permitirãoacautelarpermanentementeointeressenacional;

-As funções de planeamento do desenvolvi-mento do sector, até ao

nível de anteprojecto como sucede em Espanha, deverão ser competência

da Administração Pública, não atribuíveis a estruturas empresariais

autónomas mais vulneráveis a interesses distintos do interesse nacional.

Que o Primeiro Ministro, à semelhança do que vem sucedendo com os

Primeiros Ministros de Espanha, assuma, ele próprio, como desígnio

prioritário nacional, talvez o que mais possa mudar a geografia

económica e social do País nas próximas décadas, a construção da nova

rede ferroviária de Alta Velocidade. Bem hajam.

externa aplicada pelos seus sucessores;

O papel reformador dos governantes Oliveira Martins, Machado

Rodrigues e Anacoreta Correia;

O universitário, o especialista e o gestor, Prof. Almeida e Castro, que ao

longo de seis décadas nos vem dando profícuas lições sobre temas sempre

actuais, que os responsáveis do sector continuam a não compreender;

A RCM 6/88, que aprovou o Plano de Reconversão e Modernização dos

caminhos de ferro, o qual vem sendo executado, constituindo o mais

importante diploma de política ferroviária do Século XX ;

A expansão do Metropolitano de Lisboa e o arranque do Metro do Porto;

O atravessamento ferroviário do Tejo e a concessão privada da exploração

do eixo Norte Sul;

A Reforma estrutural dos caminhos de ferro em conformidade com a

política comunitária;

A RCM 52/88, o pontapé de saída do Governo Português para a AV, dado

uma semana depois de a Espanha ter feito o mesmo;

As trágicas decisões sobre a Linha do Norte e o abandono da AV,

tomadas no início dos anos 90 e sempre prosseguidas pelas diferentes

forças que ocuparam o Poder;

Os 15 anos de trevas que, em consequência, se viveram, só quebradas

pela lúcida decisão de Jorge Coelho ao criar a RAVE e pela resolução da

Cimeira da Figueira da Foz, preparada por Carmona Rodrigues, uma e

outra diminuídas pelos seus sucessores.

Em 1990 recusei, por razões de natureza ética, continuar no CG da CP.

Se o não tivesse feito talvez pudesse impedir que fosse seguida uma

estratégia errada, e, provavelmente, Portugal teria a funcionar um novo

eixo de AV, com 300 Km, entre Lisboa e o Porto, à semelhança do que se

verifica em Espanha com os mais de 1000 Km em pleno funcionamento.

OquenãocompreendoéqueoPaís continuealheioaoque sepassanaEspanha.

O que não compreendo é que permaneçam em altos cargos personalidades

que compartilharam e continuaram essas danosas decisões responsáveis por

quase duas décadas de atraso em relação a Espanha.

O que não compreendo é que poderosos interesses instalados condicionem as

escolhasde Infraestruturasquehão-deservirmuitasgerações como,emminha

opinião, sucedeu com os estudos de 94 e de 98 sobre o novo Aeroporto de

LisboaecomoestáaacontecercomalgunsestudosdarededeAV.

Como compreender que o Consultor que estudou a saída de Lisboa do

Comboio de AV não tenha podido analisar a travessia do estuário do Tejo

>1

4

>1

5

Prof Doutora Manuela Ferreira Leite

Ex-Ministra de Estado e das Finanças

Penso que está chegado o fim desta sessão, eu não posso terminá-la sem, previamente, agradecer à organização, o facto de me ter convidado a estar

presente. Foi uma tarde utilíssima porque me fartei de aprender coisas. E, muito especialmente, julgo que a ideia básica que nós podemos daqui retirar

é que, neste mundo de concorrência, a eficiência é, absolutamente, essencial. E que se nós não conseguirmos ser competitivos, não mais vamos

conseguir progredir. E, esta, eu acho que é uma lição muito boa, especialmente para os jovens e que, se não é uma ideia nova, provavelmente já todos a

tínhamos ouvido, ela torna-se muito importante, quando é transmitida por pessoas com o currículo e o trabalho que têm e que têm demonstrado que,

efectivamente, este é o caminho.

Muito obrigada e felicidades para o resto dos trabalhos.

Palavras Proferidas pelaSenhora Prof. Drª Manuela Ferreira Leite,no encerramento da Sessão A

>1

6

Muito bom dia a todos. Em primeiro lugar, os meus agradecimentos pelo

facto de me terem convidado para participar neste 6º Congresso Nacional

do Transporte Ferroviário e para presidir a esta mesa sobre o tema da

inovação tecnológica no transporte interurbano de passageiros.

Gostaria de vos dizer que é um tema mais do que actual, nomeadamente,

aquele que vai iniciar a sua discussão, relativamente à temática da Alta

Velocidade, e é com todo o gosto que vou presidir a uma Sessão que, com

um conjunto de intervenções de alta qualidade, como todos esperamos,

vai aqui introduzir algo que tem sido debatido na nossa Sociedade. Tem

sido debatido por técnicos e por cidadãos. Tem sido debatido por todos,

porque, na verdade, é hoje opinião unânime, em Portugal, que a Alta

Velocidade ferroviária é um projecto estrutural importantíssimo para o

futuro do país e que tem que ser feito. Ora há aqui muitas pessoas, nesta

sala, que já ouvem falar de Alta Velocidade há muitos anos. O tema Alta

Velocidade será algo que não tem deixado de estar presente nas

discussões, cada vez que é necessário apresentar um programa de

desenvolvimento do País. Há muitos anos que lá vem o tema da Alta

Velocidade. Mas eu acho que é, chegado o momento, de uma vez por

todas, se deixar de falar tanto disso e de fazê-lo, porque é isso que o País

precisa. O País precisa, Portugal precisa da Alta Velocidade ferroviária

para que se possa desenvolver, para que possa criar condições de estar à

altura dos desafios do seu projecto de inserção na Europa, e para isso,

precisa da Alta Velocidade ferroviária.

A mim não me pediram intervenção nenhuma e não a vou fazer. A mim só

me compete conduzir os trabalhos. Mas há uma coisa que eu não resisto a

deixar aqui a minha opinião. Hoje não tenho responsabilidades

governamentais. Quando tive responsabilidades governamentais, tive a

oportunidade de criar a Rede de Alta Velocidade - a RAVE - que ainda hoje

está em funcionamento, e bem, porque é fundamental haver uma

estrutura que se dedique à concepção, ao estudo e ao lançamento de

projectos nesta área. E tive muito gosto nisso, com o Doutor Manuel

Moura, com o Engº Arménio Matias, entre outras pessoas. Mas há uma

coisa, uma nota final que eu queria aqui deixar ao País, aos governantes

do meu País. É que Portugal precisa mesmo é de um projecto de Alta

Velocidade. Não é de uma coisa assim, assim. Não é de uma coisa que seja

um bocadinho de Alta Velocidade, um bocadinho de pequena velocidade,

um bocadinho de média velocidade, mais ponte para aqui, para poupar

dinheiro. Portugal foi grande quando pensou grande. Portugal foi um País

a sério quando teve pessoas à sua frente que quiseram ver Portugal ao

longe. E essa é a grande oportunidade que nós temos agora. É fazer uma

Alta Velocidade a sério, porque todos os que aqui estão são técnicos e está

lá nos livros a dizer o que é que é a Alta Velocidade. E a Alta Velocidade não

é velocidade alta, a Alta Velocidade não é ter uma rede com bitolas que

não são as da Alta Velocidade. Alta Velocidade não é ter percursos em Alta

Velocidade e, por acaso, pelo meio, ter que ter pequenos troços que dão

cabo, por completo, de todos os ratios que é fundamental, essa mesma

Alta Velocidade ter. Por isso, é esta simples nota, como cidadão, como

pessoa que já esteve mais ligada a este processo do que está hoje, é o

apelo que eu faço aos Governantes do meu país, aos técnicos do meu país,

aos decisores do meu país. Que pensemos largo, que pensemos à altura

daquilo que Portugal já teve capacidade, noutras ocasiões de pensar,

porque é a única maneira de conseguirmos estar à altura dos desafios do

futuro. Portugal precisa do projecto da Alta Velocidade. Estudemos,

trabalhemos, lancemos e façamos, mesmo, a Alta Velocidade em Portugal.

Muito obrigado.

Dr. Jorge Coelho

Ex-Ministro do Equipamento Social

Discurso do SenhorDr. Jorge Coelho na abertura da Sessão B

>1

7

1) O 6º Congresso Nacional realizou-se num

momento crucial da vida nacional; num

momento de alguma expectativa sobre o futuro

do sistema nacional de transportes.

A importância do Sector para a economia

nacional e para a melhoria da qualidade de vida

dos cidadãos foi adequadamente reflectida na

riqueza e na diversidade dos temas tratados.

Da política de transportes da União Europeia, à

inovação tecnológica no transporte interurbano

de passageiros, ao pricing da operação, à

tarifação das infraestruturas, à concorrência, à

competitividade, à complemen-taridade dos

transportes interurbanos de passageiros, à

regulação, à estratégia de modernização e de

reestruturação do transporte inter-urbano de

passageiros e às questões pertinentes para uma

política global e integrada para o transporte

inter-urbano de passageiros, foram tudo

questões profundamente debatidas.

2) A Política de Transporte Interurbano de

Passageiros na União Europeia deve ser

desenvolvida no sentido de servir toda a

população dos seus vários Estados-membros.

Tem de ter em consideração os interesses dos

vários agentes económicos públicos e privados.

Deve ter em conta os vários modos de transporte

rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo.

Deveserbaseadanumasaudávelconcorrênciaentre

agentes,operadoresegestoresdeinfra-estruturas.

Deve ter por pressupostos a optimização da

eficiência e da produtividade, a minimização dos

custos, a maximização das receitas de modo a

tornar interessante o mercado dos transportes,

seja ao nível privado seja ao nível público.

A integração global dos vários modos de

transporte deve ser assegurada, ao nível

nacional e supranacional, no sentido de

assegurar uma complementaridade e uma

inter-operabilibidade necessárias ao adequado

cumprimento dos objectivos da política de

transporte interurbano de passageiros em cada

Estado Membro e na União Europeia.

A intermodalidade deve estar baseada na

definição de interfaces judiciosa-mente

distribuídos no espaço nacional e integrados no

contexto europeu.

Nesse sentido o estabelecimento de uma rede

de infraestruturas de transporte na Europa

(Trans European Networks, TEN's) deve ser um

dos objectivos prioritários a considerar ao nível

nacional e europeu.

O estabelecimento de uma rede de

infraestruturas de transporte deve pressupor a

existência de uma política ambiental de

desenvolvimento sustentável.

Torna-se urgente a adopção de políticas de

regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao

nível europeu, (por exemplo a eurovignette) que

tenham em conta a livre circulação de pessoas, de

bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e

de burocracias fronteiriças, a justa repartição dos

custos operacionais, directos e indirectos e as

externalidades,pelosváriosmodosdetransporte.

A adopção de uma nova política de financiamento

comunitário para os países menos desenvolvidos

surgecomoumanecessidadeaoníveleuropeu.

No respeitante a inovações tecnológicas, o

desenvo lv imento e a ap l i cação de

especificações técnicas harmonizadas para o

sistema ferroviário europeu, tais como as

preconizadas pela normal ização da

interoperabilidade, é factor de melhoria no

desempenho e conduz à adopção de melhores

e mais eficazes soluções técnicas e ao

desenvolvi-mento do mercado mais alargado

com redução de custos.

O Projecto Europeu Galileo irá trazer ao Caminho

de Ferro novas perspectivas de desenvolvimento

de aplicações com base em tecnologia de

satélites geo-estacionários com melhor precisão

e fiabilidade do que são possíveis actualmente

recorrendo ao sistema GPS.

3) Que uma nova cultura e uma nova política

sejam progressivamente consolidadas no

Sector, assentes nas seguintes bases:

-os objectivos últimos da governação do

Sector consistem em proporcionar aos

cidadãos, às empresas e à economia os

transportes e a logística adequados;

-só uma visão e uma gestão globais

integradas do Sector permitirão acautelar

permanentemente o interesse nacional e local;

-deve desenvolver-se, de forma integrada e

sustentada, um sistema de transportes que

tenha em conta a cooperação, a integração e a

complementaridade de todos os modos de

transportes (rodoviário, ferroviário, aéreo e

marítimo);

-tem que existir concorrência, mas a

administração central e local têm que

desenvolver um sistema harmonioso de

transportes, onde cada modo de transporte

tenha a sua importância e papel específico;

-as funções de p laneamento do

desenvolvimento do Sector, até ao nível do

anteprojecto, deverão ser competência da

Administração Pública;

-o desenvolvimento de metodologias

analíticas de avaliação de custos das

i n f r a e s t r u t u r a s q u e p e r m i t a m o

estabelecimento económico das respectivas

tarifas. A problemática da tarifação

infraestrutura e operação, é um aspecto

central da política de transportes. A política e

práticas tarifárias são também elementos

reguladores do sistema e devem fomentar

uma actuação equilibrada nos diferentes

modos de transporte, tendendo para a

intermodalidade e para a integração tarifária.

A tarifação da infraestrutura tem repercussão

directa na operação/exploração, cujos

conceitos tarifários devem evoluir ajustando-

se às necessidades dos clientes e maximizando

o benefício dos operadores.

4) O Sector dos transportes de passageiros tem

que responder a significativas exigências de

eficiência e de equidade. Considera-se que o

acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos

Autor: Dr. Manuel Caetano

Presidente da Comissão

Executiva do Congresso

TENDÊNCIAS DAS CONCLUSÕES

>1

8

bens básicos que integram o nível de vida.

Isto dá origem a um requisito de equidade no

sentido de assegurar condições de igualdade no

acesso a esse serviço mínimo.

5) Os benefícios gerais sobre o desenvolvi-

mento económico e social de um bom sistema

de transportes e o seu efeito sobre a coesão do

território, sobre o ordenamento e sobre o

equilíbrio da rede urbana do País, constituem

benefícios que as políticas públicas não podem

ignorar e que tornam obrigatória a intervenção

dos poderes públicos no Sector, por razões de

mera eficiência económica.

Na verdade, a existência de benefícios e custos,

que não são avaliados no mercado, fazem com

que este não seja suficiente para garantir a total

eficiência económica.

6) A evolução das últimas décadas no sentido da

desregulamentação e privatização, tem

conduzido no Sector dos transportes a uma

redução da provisão directa por parte do Estado.

Tem-se procurado separar, com sucesso variável,

a gestão da rede básica de infra-estruturas,

predominantemente entregue a uma entidade

pública e a operação dos serviços atribuída a

empresas privadas em regime de concorrência e

com direito de acesso e tarificação adequada.

7) A gestão em rede, por interfaces e a

neces s idade da regu lamentação , o

desenvolvimento da intermodalidade que

i m p l i c a i n t e g ra ç ã o , c o o p e ra ç ã o e

complementaridade, a necessidade de criação

de condições semelhantes para os operadores

dos diferentes modos de transportes, implicam

que a regulação assuma um papel de maior

relevância no Sector.

Tendo em conta o que acaba de ser dito e os

recursos limitados de que o País dispõe,

justifica-se uma reforma urgente da estrutura

institucional da regulação. Esta carece de maior

independência, tem que construir o seu próprio

espaço e lutar por modelo institucional menos

fragmentado e mais integrado.

8) No Sector Rodoviário:

- As diferenças no volume e nas características

na procura de transporte têm aumentado e só têm

tido resposta adequada no transporte individual

(TI). É necessária uma reformulação na oferta do

transporte público (TP), no sentido da

segmentação da sua oferta regular (deslocações

por motivos de saúde, escolar, trabalho),

operacionalizar transportes a pedido.

-É inevitável operar-se uma transferência do TI

para o TP a todos os níveis de operação

(interurbano, local e urbano) por motivos

ambientais, económicos e qualificação do espaço.

Sebemqueessatransferênciapossaserempurrada

por mecanismos fiscais, só terá sustentabilidade

com uma requalificação profunda do Sistema de

Transportes Públicos (empresas, veículos e gestão

dosistemaesubsistemas).

-As empresas de transportes públicos

apresentam níveis elevados de custos operativos

(destacando-se o peso dos custos com pessoal)

face aos cash flows gerados, mesmo quando

comparados com outros países da Europa, e

baixos níveis de produtividade face à média da

economia. As empresas revelam uma grande

dependência das indemnizações compensa-

tórias. As receitas de bilhética têm sido

penalizadas ao longo dos anos pelos baixos

aumentos tarifários, face à evolução da inflação.

É necessário promover acções de melhoria da

eficácia e eficiência deste sector, como ajustar a

oferta de transportes públicos à procura,

nomeadamente, através do aumento da oferta

em alturas de maior utilização pelos

consumidores (horas de ponta), implementar

políticas de dissuasão de utilização do transporte

individual nos centros urbanos (como o aumento

do imposto de circulação) e melhorar a qualidade

do serviço oferecido através de uma utilização

mais eficiente dos corredores de bus

(aumentando a velocidade média de circulação).

As Áreas Metropolitanas de Transportes (AMT)

têm um papel fundamental na promoção da

intermodalidade, assegurando a interligação

física e tarifária dos vários modos de transporte,

na avaliação da eficiência e da qualidade dos

serviços de transporte público de passageiros e

na gestão (no quadro das determinações

governamentais) do financiamento do sistema.

Também importante será a promoção da

imagem global do sistema e a adequada

divulgação da oferta do serviço, tendo como

principal objectivo a captação dos utilizadores.

Há que procurar:

-mais cabalmente internalizar os custos de

congestionamento e de poluição para tornar o

sistema mais amigo do ambiente;

-assegurar a sustentabilidade económica do

Sector, carecido de capitais e da modernização de

uma frota envelhecida. Isso deve ser conseguido

em primeira linha, através de níveis normais de

rentabilidade das empresas que concorrem no

Sector,atravésdeumatarifaçãorealista.

Os preços sociais que tenham que ser praticados

por justificadas razões de equidade deverão dar

lugar, quer em meio urbano, suburbano e

regional a programas de contratualização onde

os direitos e as obrigações do Estado e dos

operadores se encontrem definidos, bem como

os parâmetros do desempenho destes.

Não podemos generalizar e universalizar, embora

devamos dar passos nesse sentido, o princípio do

utilizador/ pagador, porque isso implicaria admitir

que não existe lugar para a intervenção do Estado

como expressão da solidariedade entre cidadãos

emqueassentaaboasociedade;

-assegurar a concorrência no Sector para

evitar situações domínio por parte de alguns

operadores;

-criar um mecanismo, ainda que pontual,

com o eventual apoio ou não, da comunidade,

que permita aproximar a idade média da nossa

frota à da União Europeia;

-que seja implementada, de uma forma

racional, a directiva comunitária que conduzirá

à certificação dos motoristas, do que resultará

uma melhor qualidade do transporte público

rodoviário de passageiros.

9) No respeitante ao Caminho de Ferro, não se

tratando de regressar a um modelo de transporte

ferroviário dominante, é hoje claro que ele

constitui um elemento chave na panóplia dos

instrumentos da mobilidade, quer a nível

interurbano onde a alta velocidade/velocidade

>1

9

elevada terá o seu mercado de eleição, quer a

nível das áreas metropolitanas (metros e

comboios suburbanos).

No que concerne às estratégias e políticas de

infra-estruturas de transporte, recomenda-se:

a) Que oelementoessencial sejadotaroPaísde

uma rede de infra-estrutura ferroviária,

interoperável com a rede europeia, permitindo o

tráfego misto de passageiros e mercadorias,

designadamente nas linhas internacionais, e a

prática da alta velocidade/velocidade elevada, em

funçãodaanálisecusto/benefício, troçoatroço;

b) Que a rede deverá ser desenvolvida no

eixo Valença - Faro, com as necessárias ligações

aos portos nacionais e com as ligações a

Espanha, já acordadas.

c) Que esta rede ferroviária deverá ser a rede

ferroviária do sistema de transportes nacional,

operando em coordenação com os outros

modos de transporte, que a complementará;

d) Que a rede básica do transporte

interurbano de passageiros deve ser ferroviária

com aposta, definitiva e realista, numa rede

interoperável com a rede europeia e tendo

como complemento a rede convencional,

mantendo esta as suas características, pese

embora com outra bitola no futuro. É a versão

bi-bitola. Estará em concorrência com outros

modos de transporte, e sendo complementada

por esses mesmos modos.

Esta rede básica, no eixo Valença - Faro, servirá

cerca de 90% da população do País, sendo

complementada com as ligações a Espanha,

através dos eixos já acordados.

Com esta infraestrutura será possível encaminhar

paraa ferroviaparte substancialdo tráfegodasauto-

estradas (transporte individual) e a quase totalidade

do tráfego aéreo de passageiros, nas relações com a

capitalespanhola.

e) Que a construção da rede de alta

velocidade ferroviária é um projecto urgente

inadiável, que deverá concentrar, sem desvios,

os recursos financeiros disponíveis para a

ferrovia, sejam eles nacionais ou comunitários;

f) Que a construção desta rede seja eleita

como um desígnio nacional e assumido como

tal ao mais alto nível político e no âmbito de um

consenso nacional o mais alargado possível;

g) Que a construção da rede deve obedecer a

um calendário rigoroso, compatível com as

prioridades nacionais, de integração na União

Europeiaecomosrecursos financeirosdisponíveis;

No que respeita à rede rodoviária convencional

deverá ser realizado um esforço de

modernização, conservação e manutenção,

eventualmente através da sua contratualização

a concessionários privados, com contratos a

longo prazo, que permitam a

melhoria substancial das

condições de operação destas

redes de estradas.

Entendeu-se que a construção

do novo aeroporto interna-

cional não deve ser perdida de

vista. Os estudos referentes à

sua localização, deverão

continuar a ser aprofundados,

levando em linha de conta, entre

outras variáveis, a construção da

rede de alta velocidade

ferroviária e as acessibilidades

ferroviárias e rodoviárias,

nomeadamente, a Lisboa.

10) Temos, pois que estar preparados para que,

provavelmente, não seja possível, com base

apenas em investimento público comunitário,

realizar, em simultâneo, projectos tais como: a

conclusão do plano rodoviário nacional, a

construção da rede de alta velocidade

ferroviária e o novo aeroporto internacional.

Não é apropriado desenvolver um vasto conjunto

de grandes projectos sem que antes nos

asseguremos da viabi l idade do seu

financiamento integral.

O País terá que fazer escolhas delicadas neste

domínio tão estruturante do nosso futuro.

Sabemos que os fundos estruturais que recebemos

da UE se encontram em fase de redução gradual,

evolução que deverá ter continuidade no próximo

quadroparaosanos2007/2013.

Além disso, não podemos ignorar que os

problemas de competitividade da nossa

economia implicam que devemos concentrar

recursos nos sectores transaccionáveis

internacionalmente, bem como, nos projectos

de inovação tecnológica.

Não nos restará senão estabelecer prioridades e

procurar obter adesão privada para o respectivo

financiamento, no quadro de critérios

fundamentaisaequacionarpreviamente.

11) O congresso constatou que:

-Para o desenvolvimento das novas infra-

estruturas de transporte rodoviárias, ferroviárias,

portuárias e aero-portuárias, quer ao nível dos

estudoseprojectos,queraoníveldaconstrução,da

manutenção e da operação, as empresas nacionais

e as que operam em território nacional dispõem do

know-how, da tecnologia e da experiência

suficientes para responderem muito positivamente

eemtempoaestesdesafios;

-A participação das mesmas nestes

investimentos alargará a experiência do Sector

empresarial nacional e facilitará o seu

lançamento nos mercados internacionais;

-A CP, em parceria com outros interessados,

deve estruturar-se e criar o know-how necessário,

que lhe permita vir a ser em Portugal o operador

da alta velocidade ferroviária;

A projecção, a construção e a gestão eficaz e

eficiente das infraestruturas de transportes e

dos operadores de transportes exigem a

estabilidade de estratégias, de políticas e de

decisores que não seja abalada pelas

alternâncias democráticas da governação.

12) Tendo em conta:

-que o focus da Qualidade está cada vez

mais presente na gestão dos Operadores;

-que a qualidade é um factor dinamizador

da mudança, não deixando de dar um

contributo relevante para o indispensável

reforço do transporte público de passageiros;

-que a qualidade é, pois, entendida como

caminho de melhoria contínua em resposta a

exigências crescentes dos clientes, assim se

procurando aumentar a sua satisfação;

-que só tem qualidade o que é percebido

pelos clientes, como tal e, que estes são a razão de

ser dos operadores e das entidades gestoras das

infraestruturas de transportes, recomenda-se:

-Que os operadores de transportes e as

entidades gestoras de infraestruturas de

transportes concebam e implementem sistemas de

gestão da qualidade, processos de melhoria

contínua e, se a necessidade do reconhecimento

público a tal o aconselhar, obtenham a certificação

dos seus serviços / produtos, no Quadro do sistema

nacionalouinternacionaldaqualidade;

-Que a administração central incentive os

operadores de transportes e as entidades

gestoras de infraestruturas de transporte a

desenvolver os seus sistemas de gestão da

qualidade, através de acções consequentes de

informação, de formação/acção e de

financiamento à taxa de juro 0 ou através de

outras acções, com incidências fiscais.

-

E X P O S I Ç Ã O

Apoio da União Europeia, Através do Fundo de Coesão, no Período 2000-2006, aosInvestimentos em Infra-estrututras de Transporte no Ambito da Rede Trans-europeia

Dr. Duarte Ladeira - Chefe de Projecto da IOT

Portugal beneficia no período 2000-2006 de um financiamento comunitário

no âmbito do Fundo de Coesão de 3311 milhões de euros destinados a apoiar,

empartes iguais,osSectoresdosTransportesedoAmbiente.

No domínio dos Transportes a gestão sectorial do Fundo de Coesão

compete ao Gestor da IOT - Intervenção Operacional de Acessibilidades e

Transportes, estando a coordenação nacional do Fundo de Coesão a cargo

da Direcção Geral de Desenvolvimento Regional, através da Direcção de

Serviços do Fundo de Coesão.

Tendo por referência o final do ano de 2004, o montante de co-

financiamento do Fundo de Coesão aos projectos do Sector dos Transportes

aprovados pela União Europeia, corresponde a cerca de 97% da dotação

atribuível pelo Fundo de Coesão ao Sector, no período 2000-2006.

A informação constante do quadro, identifica os projectos aprovados no Sector

dos Transportes, no território do Continente, bem como os correspondentes

montantes de investimento elegível (custo total elegível) e co-financiamento

(comparticipaçãodoFundodeCoesão)aprovadoseaindaadespesarealizadae

respectivataxadeexecuçãofinanceiranofinalde2004.

O Sub-sector Ferroviário é o principal beneficiário dos financiamentos do

FundodeCoesão,nomeadamentena renovaçãodaLinhadoNorteena ligação

Lisboa - Algarve (ilustradas em fotos anexas), cabendo à REFER cerca de 58%

do total dos apoios aprovados, e que foram dirigidos fundamentalmente às

infra-estruturas ferroviáriasdetransporte inter-urbano.

Fig. 1 -SUBTROÇO 2.1- EmpreitadaGeral deConstruçãoCivil, Via eCatenária -Curva 120 -Vista Geral dasViasAscendente eDescendente

Fig. 2 - NovaPonte de

Corona - Linhado SUL Troço

Grândola -Ermidas -PROJECTO

LISBOA -ALGARVE

IN MEMORIAM Paulo Hormigo Vicente

Paulo Hormigo Vicente nasceu em Malpica do Tejo, no concelho de Castelo

Branco a 08/10/1920, filho de João Hormigo Dias Marques e de Domingas

Alveirinha Vicente.

Fez os estudos secundários em Castelo Branco, tendo concluído o Curso de

Engenharia Mecânica no Instituto Superior Técnico de Lisboa em 1944.

Após ter cumprido o serviço militar como alferes miliciano, desempenhou

durante um ano, o cargo de professor do Ensino Técnico Profissional na Escola

Industrial Fonseca Benevides, em Lisboa.

A 13/04/1946 dirigiu um pedido de emprego ao Director da Companhia dos

Caminhos de Ferro Portugueses. Em Outubro do mesmo

ano voltou a insistir, em carta dirigida ao Presidente, o

Eng. Vasconcelos Correia, sendo admitido a partir de

01/12/1946, como Engenheiro Praticante, e colocado

na 2ª Circunscrição nas Oficinas Gerais de Lisboa P

(Santa Apolónia).

Iniciou o tirocínio nos Serviços de Material e Tracção da

Companhia. Passou 60 dias nas secções de Caldeiraria e

Montagem das Oficinas Gerais de Lisboa. Seguiu-se o

serviço de linhas, passando depois ao Serviço de

Tranvias de Sintra e Vila Franca na prática de 3º

Fogueiro e de 3º Maquinista. Após a iniciação às

máquinas, passou para o serviço de locomotivas de

longo curso, durante 40 dias.

Em Agosto de 1947 prestou provas escritas sobre os

regulamentos (sinalização) e avarias das locomotivas em

plena via, seguindo-se os exames de condução nos

comboios tranvias de Sintra e Vila Franca, e por fim, nos

comboios de longo curso. Seguiu-se a fase de “Conhecimento oficinal”, primeiro

em Campanhã, e posteriormente, no Entroncamento e Barreiro. O tirocínio

terminou com o estágio de dois meses nas Oficinas Gerais de Lisboa.

Nos depósitos entrava-se às 6 horas, e o dia podia durar até às 22 ou 24 horas.

Preencheu as “Partes diárias” registando as “Observações sobre a marcha dos

comboios”, bem como, o “Estado de conservação das locomotivas”. A

apreciação das suas provas foi exarada por Inspectores e Sub-Inspectores de

Material e Tracção.

A 23/04/1947 pediu três dias sem vencimento para se deslocar a Castelo Branco

“para ver a esposa e um filho nascido a 17 do mesmo mês”, sendo o mesmo

concedido, com o respectivo desconto do ordenado e da subvenção.

Em Dezembro de 1947, por proposta do Engenheiro Chefe do Material e

Tracção, e após ter concluído o estágio regulamentar, passou a Engenheiro-

Ajudante.

Em Janeiro de 1950 foi promovido a Engenheiro Adjunto. Em 1951 foi destacado

para a 1ª Circunscrição, nas Oficinas do Barreiro, chefiada pelo Eng. Manuel

Bruschy,ondesubstituiuoEng.GarciaemserviçonosEstadosUnidos.

Vivia-se então os anos do pós-guerra, com a subida exponencial dos preços e

com a inflação galopante, onde, na memória das famílias se aprendia a

repartir uma “sardinha por dois filhos”. Na pasta da Economia, o Eng. Daniel

Barbosa (o “Daniel das farturas”) tentava suster o mercado negro e a inflação,

através da importação maciça de bens e equipamentos.

Na CP iniciava-se a concentração ferroviária, com a fusão de todas as empresas

do sector, com excepção da Sociedade Estoril. Não havia despedimentos, mas,

havia excesso de pessoal que a conjuntura do pós-guerra não permitia aliviar.

A nível da gestão, estava tudo por fazer para a geração de jovens engenheiros

saídos das escolas. O sector reorganizava-se. Criara-se o Ministério das

Comunicações com um militar, o Cor. Gomes de Araújo. A concessionária,

finalmente liberta da tutela da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, tinha a

pesada tarefa de gerir uma rede (incluindo a nunca desejada via estreita), a

obrigação de se modernizar, de se reequipar e, em simultâneo, equilibrar as

contas de exploração. Na área do material, os anos 40 viram chegar a última

geração de locomotivas a vapor, bem como, o primeiro material diesel, as

automotoras suecas Nohab e as locomotivas norte americanas Alco, que os

fundos do Plano Marshall viabilizaram.

A estratégia da Empresa passava pela electrificação e pela supressão da

tracção a vapor, através do programa de dieselização. Para a Via Fluvial

encomendavam-se barcos, cujas oficinas de apoio estavam sedeadas no

Barreiro. As palavras de ordem eram: investir para modernizar, racionalizar

para diminuir custos. Eram tempos de mudança que se pretendiam com o

Plano de Transformação e Reapetrechamento da Rede, através do II Plano de

Fomento (1954-64), no qual se incluiu a Oficina de Fundição do Barreiro

(Lavradio).

Em 1955 o Eng. Vicente foi promovido a

Engenheiro de 3ª Classe, em 1957 a Engenheiro

de 2ª classe e, em 1961 a Engenheiro de 1ª

classe, sendo nesse ano transferido para o 3º

Grupo Oficinal no Barreiro, onde coordenou o

arranque da Fundição do Lavradio e, onde a

Companhia centralizou todo o serviço de

produção de metais.

Em 1965 foi promovido a Engenheiro-Chefe do

Grupo Oficinal no Barreiro.

No final dos anos 60 a CP estabeleceu um

contrato com a Sofrerail (Société Française

d'Etudes et Réalisations Ferroviaire), para a

elaboração do Plano de Modernização dos

Caminhos de Ferro Portugueses. A influência

deste trabalho foi tão profunda que, a sua

intervenção se repercutiu até ao início dos anos

90. No Barreiro, o Eng. Vicente coordenou o grupo de apoio aos trabalhos da

consultora francesa.

Em 1972 foi promovido a Técnico Superior Classe II, sendo transferido no ano

seguinte para o Departamento de Material e Oficinas em Lisboa, onde foi

colocado no Serviço de Controlo e Situação de Material.

Em Fevereiro de 1975 e, após 30 anos de desempenho da profissão com

dedicação e competência, foi suspenso das suas funções até à conclusão de

um inquérito instaurado pela Comissão de Saneamento da Empresa.

Voltou mais tarde e, como a maioria dos colegas que integravam a hierarquia

da Companhia em 1974, foi reintegrado nas suas funções.

Em Agosto de 1980, Paulo Hormigo Vicente, Técnico Superior A, classe II,

Engenheiro na Divisão de Equipamento, passou à situação de reforma.

Recordo o Engenheiro, como professor de Mecânica e de Tecnologia da Escola

Industrial e Comercial Alfredo da Silva no Barreiro.

Hormigo Vicente fazia parte de um conjunto de engenheiros da CP (Tavares

da Silva, Abílio Rodrigues, Areias e outros) que davam cadeiras ligadas aos

cursos técnicos. Lembro o professor rigoroso, exigente, com aulas

milimetricamente preparadas, enriquecendo-as com o quotidiano do mundo

oficinal e, despertando-nos para as tarefas que nos esperavam. Nos seus

exercícios corriam composições ferroviárias, nos seus esquissos

vislumbravam-se peças com conteúdos, no seu discurso acentuava-se a

importância da traçagem, dos procedimentos para uma correcta cementação

ou, das adições precisas para melhorar o leito de fusão.

Encandeados como estávamos pelos nossos 15 a 16 anos, o professor surgia-

nos inesperadamente e avolumava-se como o engenheiro que detinha o

gesto do saber fazer.

Quandotransiteiparaoantigo Instituto IndustrialdeLisboa,naBuenosAires,bastou

areferênciaaoBarreiro,paraserdispensadodasteóricasdeTecnologiaI.

Talvez um dia as Empresas voltem a ter Memória. Talvez. E, se tal acontecer,

Paulo Hormigo Vicente, Engenheiro e Ferroviário, será uma referência na

memória colectiva dos Caminhos de Ferro Portugueses. Até lá, temos a

responsabilidade, e o privilégio, tal como ensinou André Schwartz-Bart, dos

nossos olhos reflectirem a luz de tantas e resplandecentes estrelas mortas.

1920 - 2005

Gilberto Gomes 18/04/2005

1. INTRODUÇÃO

2. SINTESE DAS VÁRIAS INTERVENÇÕES

Na sessão A, que decorreu sob o tema “Política de Transporte Interurbano

de Passageiros na União Europeia”, foram apresentadas 3 intervenções,

de cerca de 30 minutos cada uma, com os títulos e autores seguintes:

“A Política de transportes na União Europeia”, por François Lamoureux,

Director Geral dos Transportes e da Energia da União Europeia;

“O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho, Presidente da

CP Comboios de Portugal;

“O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da TAP

AIR PORTUGAL.

Na primeira intervenção, o Dr. François Lamoureux apresentou vários

aspectos relacionados com a Política de Transportes que está a ser

desenvolvida ao nível europeu.

Com efeito, a partir do Tratado de Roma, em 1957, a União Europeia foi

orientada no sentido de constituir um espaço económico privilegiado

integrando o maior número de nações europeias. Os princípios básicos

consistiam inicialmente na abertura dos mercados dos vários países

membros a qualquer parceiro económico sediado no novo espaço

económico e estimular a concorrência entre agentes económicos de uma

forma salutar e em igualdade de oportunidades. Posteriormente outros

aspectos foram igualmente tidos em consideração envolvendo as

vertentes social, cultural e política. Os Transportes desempenham um

papel fundamental no desenvolvimento desta política e são

indispensáveis para assegurar uma real e adequada coesão económica

mas também uma coesão política e social.

Actualmente, a está

orientada segundo 3 vectores fundamentais:

-assegurar a Competitividade, para que o Mercado Interno Europeu

responda a regras de verdadeira concorrência;

-assegurar a Mobilidade da população, criando condições para que ela

se intensifique ainda mais;

a) “A Política de transportes na União Europeia”, por François

Lamoureux, Director Geral dos Transportes e da Energia da

União Europeia

Política de Transportes da União Europeia

-assegurar uma melhor protecção dos cidadãos europeus de forma a

que os seus desejos e aspirações da população sejam atingidos e os seus

direitos salvaguardados.

No que se refere à , a Comunidade pretende seguir uma

Política com vista a criar um mercado liberalizado para todos os modos, à

semelhança do que já fez para o transporte aéreo. Entende-se que quanto

maior for a concorrência, leia-se uma concorrência saudável e correctamente

regulada, melhor é servido o cliente ou o cidadão europeu que passa então a

dispor de maior oferta de serviços, de qualidade mais elevada e de preços mais

baixosparaosváriosníveisdeserviçoedequalidade.

Como as realidades são diferentes nos vários países integrantes da União

Europeia, torna-se necessário impor normas de inter-operabilidade, harmonizar

regrasdesegurança,uniformizarcritériosdeocupaçãodehorários,etc.

A

interessando vários países constitui um dos aspectos mais relevantes da

Política de transportes da União Europeia. Elas abarcam todos os modos

de transporte, como sejam:

-as redes trans-europeias de estradas, de alta velocidade, as auto-estradas,

queforamasfinanciadasdesdeoiniciodaUniãoEuropeiaatérecentemente;

-as redes trans-europeias de linhas de caminho de ferro (essencial-

mente de alta velocidade e para passageiros), que constituem actualmente

alguns dos projectos principais de financiamento comunitário;

-as redes trans-europeias de transporte marítimo com os portos

correspondentes (as auto-estradas marítimas), que também estão integráveis

nosprojectosquesãoouserãofinanciadospelaComunidadeEuropeia;

-as redes trans-europeias de transporte aéreo com os aeroportos

correspondentes.

Os programas da União Europeia integram

e operativa:

-O sistema de radio-navegação GALILEO, que procura ser a resposta

europeia aos sistemas norte-americanos de GPS (Global Positioning Sytem);

-O sistema de inter-operabilidade ferroviária ERTMS (European Rail

Train Monitoring System);

-O sistema SESAME para modernização do tráfego aéreo.

Ao nível europeu, foram criadas

Competitividade

definição de grandes Eixos de Infraestruturas de Transporte

3 grandes projectos de cariz

mais industrial

Agências de Regulação e de

Conclusões Sessão AAutor: Prof. Paulino Pereira

S E S S Ã O AS E S S Ã O A

>2

7

A

Segurança

aspectos ambientais

uma Política de

tarifação do uso das infraestruturas

favorecer o transporte público colectivo em detrimento do transporte

individual

Segurança rodoviária

interesses dos cidadãos

europeus

financiamento das infra-estruturas

b) “O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho,

Presidente da CP Comboios de Portugal

, como sejam:

-Agência Ferroviária Europeia;

-Agência Europeia para a Segurança Aérea;

-Agência Europeia de Segurança Marítima.

Os são igualmente tidos em conta na Política

Europeia de Transportes. Verifica-se que os transportes representam cerca

30% do total das emissões de CO2. Os transportes rodoviários possuem

uma fatia predominante constituindo cerca de 84 % do montante total

relativo aos transportes, o que se deve ao facto de 80% do transporte de

passageiros e 45% de fretes ser feito por estrada. Já o transporte

ferroviário, ao nível europeu, é cada vez mais minoritário, em termos

globais (6% de passageiros e 8% de fretes).

Para assegurar um equilíbrio entre os vários modos de transporte, a

Comunidade Europeia tem procurado desenvolver

. Nesse âmbito, está em curso o

programa EUROVIGNETTE, que procura assegurar o pagamento de

portagem para os transportes de mercadorias por camião, uniformizando

os critérios para os vários Estados membros.

No caso das regiões urbanas e suburbanas, a Política seguida consiste em

, como uma forma de tentar reduzir os níveis de congestionamento

automóveledepoluiçãonascidadesezonasenvolventes.

Em termos de , o objectivo consiste em reduzir para

metadeonúmerodesinistradosemacidentesnaestrada,paraoquesepreconiza

mais controlo, uniformidade de multas, luta contra a fraude envolvendo a

obtençãodecartasdecondução,maioremelhorformaçãodecondutores.

A Comunidade tem procurado defender os

transportados nos vários modos de transporte, acautelando a

defesa dos seus direitos. Já este ano de 2005, foi criada nova legislação

comunitária que interessa o transporte aéreo e que diz respeito a casos de

indemnização aos utentes para situações de “overbooking”, de anulação

de voos e de atrasos importantes.

Um dos aspectos mais relevantes da intervenção do Dr. Lamoureux refere-

se à questão do :

-se for o País a pagar essas infra-estruturas, pode-lhe ser difícil

assegurar o cumprimento dos limites impostos pelo Pacto de Estabilidade

e Crescimento (PEC);

-se for a União Europeia a pagar essa infra-estruturas, é necessário

aumentar as contribuições nacionais, o que também não é desejável pelos

Governos dos países membros.

Decorrente desta análise, o palestrante apresentou 2 alternativas:

-A União Europeia tem defendido que deve ser o utente a pagar o uso

da infra-estrutura. No caso rodoviário será pela introdução de portagens.

Medidas similares deverão ser adoptadas para o transporte ferroviário,

portuário e aeroportuário;

-A União Europeia também poderia lançar um empréstimo ao nível

europeu para financiar infraestruturas, de interesse comunitário, em

países membros com uma situação financeira mais débil. Neste caso, a

questão que se coloca consiste em definir como se assegura a gestão e a

manutenção das infra-estruturas construídas pela Comunidade (ela

deveria ficar ao nível nacional ou passaria a ser federal).

Actualmente, a CP desenvolve a sua actividade em 4 vertentes: área de

Urbanos (proveitos 35% do total; custos 29% do total), área de Cargas

(proveitos 29% do total; custos 23% do total), área de Longo Curso

(proveitos 23% do total) e área de Interurbano Regional (proveitos 13%

do total; custos cerca de 33% do total).

O Eixo Atlântico do País é servido por Alfas-Pendulares (dezoito estações)

entre a grande Lisboa e o grande Porto e por Intercidades (61 estações) e

já existe uma operação sustentada, ao nível do Longo-Curso, em termos

de resultados operacionais.

O tráfego Regional assenta basicamente em dez Linhas (482 estações) e

um resultado operacional de cerca de 80 milhões de Euros negativo. Todas

as Linhas têm um resultado de exploração francamente negativo e o

número de passageiros por quilómetro (exceptuando o caso da Linha do

Norte) é muito baixo, com utilizações abaixo dos cinquenta passageiros

por composição (valores comparáveis à lotação de um autocarro).

A nova política da CP assenta sobre 5 “C”: Clientes, Custo, Cultura,

Competências e Competitividade, com uma organização pautada por

critérios de produtividade, requalificando os recursos humanos com três

“A”: Auto-estima, Abertura e Ambição. Passa pela definição de um novo

modelo de gestão do material circulante e, ao nível dos custos,

procurando-se melhorar a eficiência e os serviços de terceiros, para além

de normalizar e de contratualizar os aspectos relativos à utilização da

infraestrutura (REFER).

A CP vai procurar operar em termos de parcerias: ao nível das Autarquias,

parcerias com os operadores rodoviários e parcerias com o transporte

individual. Prevê-se que continue a haver uma exploração negativa em

2009 (-40 milhões de Euros), e admite-se que a operação só será

equilibrada com a contratualização de serviço público.

A TAP sofreu de forma apreciável com a política de liberalização do

mercado aéreo, ao nível europeu, e com as várias fases que levaram à sua

implementação.

O apoio do Estado foi (tem sido) fundamental para a sobrevivência da

empresa mas a adopção de uma política de gestão e de estratégia

comercial diferentes, mais acutilante, procurando ganhar novos

mercados, levou a uma inflexão da situação de crescimento deficitário.

Apesar da envolvente desfavorável (aumento do preço do petróleo,

concorrência de empresas low-cost, novas exigências ao nível da segurança,

etc) foi possível à empresa ter uma perspectiva mais optimista, nos últimos

anos, tendo sido efectuada uma reorganização global dos serviços.

A consolidação de mercados onde já operava (Países Africanos de Língua

Oficial Portuguesa) e a procura de novos nichos de mercado (Nordeste

Brasileiro) foi fundamental para ganhar novos passageiros e obter mais

receitas. A gestão adequada da frota e do pessoal da empresa foram

também importantes para reduzir custos e para gerar a nova imagem que

a empresa actualmente tem. Embora se tenham registado situações de

rotura de contratos, uma grande parte dos colaboradores foi integrada em

programas de formação e de requalificação, num contexto de abertura

muito grande em que participaram os trabalhadores.

Por ter conseguido investir no mercado de uma forma positiva e ao

implementar novos modelos de gestão empresarial que assentam numa

maior eficiência, rendibilidade e motivação dos seus funcionários e

colaboradores, a TAP parece ter conseguido suplantar a crise anterior. Por

isso, encara o Futuro de uma forma mais optimista, tendo já sido aceite como

c) “O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da

TAP AIR PORTUGAL.

>2

8

membro de pleno direito de uma das associações que se constituíram a nível

mundial para criar sinergias ao nível do transporte aéreo, e que agregam

várias companhias de aviação de bandeira de vários países.

Como conclusão relevante desta sessão, pode-se afirmar que a Política

de Transporte Interurbano de Passageiros na União Europeia será

sempre desenvolvida no sentido de dos vários

Estados Membros dotando o espaço europeu de

Nessa análise global, devem ser considerados os

rodoviário, ferroviário, aéreo e portuário, e sendo

fundamental assegurar uma

Para desenvolver uma Política Interurbana de Transportes, ao nível

europeu, é necessário ter em consideração as várias realidades nacionais

e os seus graus de desenvolvimento económico e social. Em muitos países,

têm sido os agentes públicos que vêm assegurando o funcionamento e o

desenvolvimento sustentado dos vários serviços. Noutros, a componente

privada vem disputando essa primazia. O objectivo que se pretende

atingir, a médio prazo, consiste na criação de um mercado livre aberto à

concorrência, mas tendo em conta

. Só assim parece ser possível

assegurar uma saudável concorrência entre agentes, operadores e

gestores de infra-estruturas.

As regras do mercado livre a criar passam por pressupostos, como sejam a

, sem os quais os sistemas

de transporte continuarão a ser altamente deficitários, com necessidades

de investimento público nacional. Também a

,

constituem as metas finais a atingir.

Embora a União Europeia entenda ser de

, a médio e longo prazo, essa situação

poderá criar desequilíbrios fortes em certos países, de economia mais

débil e com um papel forte do Estado na gestão pública e para-pública de

algumas empresas de transporte, como poderá ser o caso de Portugal.

No entanto, a são sempre

necessárias como forma de dar cumprimento aos objectivos da Política de

Transporte Interurbano de passageiros em cada Estado e na União

Europeia, pelo que importa estabelecer as correspondentes regras de

Segurança e de Interoperabilidade.

implantados

em zonas urbanas, mas com objectivos supranacionais, servindo a

circulação de passageiros e o tráfego de mercadorias.

Nesse sentido o

constitui um

objectivo prioritário a considerar ao nível nacional e europeu. Essas redes

trans-europeias contemplam o modo rodoviário (alta velocidade rodoviária,

auto-estradas e vias rápidas); o modo ferroviário (alta velocidade ferroviária

para passageiros e mercadorias); o modo portuário (as auto-estradas

marítimas) e aéreo (aeroportos principais e secundários).

A

judiciosamente distribuídos no espaço nacional e integrados no contexto

3. COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES

servir toda a população

mecanismos de livre e

saudável concorrência.

vários modos de

transporte

integração dos vários modos de

transporte, em termos de inter-modalidade.

os interesses dos vários agentes

económicos públicos e privados, regulamentando por isso a sua

actividade e interoperacionalidade

optimização da eficiência e da produtividade

minimização dos custos e

a maximização das receitas, em paralelo com a melhoria da

qualidade de serviço e a diminuição do preço pago pelo cliente

privilegiar a total

liberalização dos mercados

complementaridade e a inter-modalidade

Um Sistema de Transportes passa pela definição e existência de

eixos prioritários e de pontos de paragem (entrepostos),

estabelecimento de redes de infraestruturas de

transporte na Europa (Trans European Networks, TEN's)

inter-modalidade deve estar baseada na definição de interfaces

europeu. , servidas

por uma malha de infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, portuárias e

aéreas, deve representar um objectivo a atingir a médio prazo. Constituirá

uma forma de desenvolver a economia nacional, assegurando a sua

competitividade em termos ibéricos e europeus.

O estabelecimento de um Sistema Integrado de Transportes (Redes de

infraestruturas de transporte, interfaces incluindo bases logísticas) deverá

, que procurará reduzir as emissões

poluentes, por forma a evitar a degradação ambiental, em termos

nacionais e internacionais. A taxação do uso de infraestruturas para ter em

conta as externalidades poderá contribuir para a construção de redes

alternativas de infraestruturas menos poluentes ou para subvencionar

sistemas de transporte “mais amigos do Ambiente”.

Nesse sentido, parece ser

(por

exemplo a Eurovignette) que tenham em conta a livre circulação de pessoas,

de bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e de burocracias

fronteiriças, e a justa repartição dos custos operacionais, directos e

indirectos, e as externalidades pelos vários modos de transporte.

A

, apesar do grande

desenvolvimento em certo tipo de infra-estruturas que se registou após a

entrada de Portugal na União Europeia:

-A rede de auto-estradas já é visível, mas o Plano Rodoviário Nacional

ainda se encontra longe de estar concluído. Mesmo, em termos ibéricos,

ainda não se conseguiu recuperar a posição que em tempos não muito

recuados já se teve;

-Em termos ferroviários, em Portugal, apenas se tem procedido ao

investimento na melhoria ou renovação das infraestruturas centenárias e

por essa razão, este modo de transporte tem-se tornado pouco apelativo.

A prática adoptada por outros países europeus deveria constituir um

exemplo a seguir sobre esta matéria, e o atraso nacional tem vindo a

aumentar de forma sistemática desde há mais de 20 anos (refira-se a

título de exemplo, que os espanhóis inauguraram a sua primeira linha de

alta velocidade entre Madrid e Sevilha, já em 1992);

-Os investimentos nas infraestruturas aeroportuárias têm sido uma

realidade, embora eles se mostrem pouco significativos quando

comparados com a política adoptada pela Espanha, nosso parceiro e

nosso competidor mais directo;

-Os investimentos nos portos ainda estão aquém das necessidades e,

novamente neste caso, os espanhóis têm vindo a desenvolver uma política

mais eficaz de modernização das suas infraestruturas, procurando tornar

as suas valências hegemónicas e preferenciais em relação às portuguesas;

Por essa razão,

. Desde a década de 30 do século 20, foi

definida uma política de desenvolvimento do sector rodoviário (tome-se

como exemplo, a reformulação da Junta Autónoma das Estradas feita

quando Duarte Pacheco era Ministro das Obras Públicas) e pelo seu

incremento a nível mundial, o modo rodoviário teve maior capacidade

para atrair investimentos públicos e privados. Uma situação bem

diferente é observada no sector ferroviário. Após os investimentos

vultuosos e muito relevantes no contexto económico nacional, efectuados

no século 19 e do primeiro quartel do século 20, o caminho de ferro foi-se

desactualizando. Não conseguiu cativar o interesse para o seu

A existência de bases logísticas no espaço nacional

pressupor a existência de uma política ambiental de

desenvolvimento sustentável

urgente a adopção de politicas de

regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao nível europeu,

realidade portuguesa não é comparável ainda com a de outros

países comunitários mais desenvolvidos

Portugal tem necessidade de investir no sector das

infraestruturas de transporte

>2

9

A

desenvolvimento quer do sector público quer dos agentes privados

mesmo quando surgiu a oportunidade de abertura de um mercado muito

interessante relacionada com o transporte de passageiros em zonas

urbanas e suburbanas e com as linhas de alta velocidade interurbana. Os

investimentos efectuados nas últimas décadas estão a revelar-se, na

maioria dos casos, demasiado vultuosos e pouco rendíveis se se tiver em

consideração uma análise simplista custos-benefícios.

Numa época de crise económica, a nível nacional e internacional, os

sobretudo para se ter

em consideração os critérios de convergência do “déficit” público

impostos no Pacto de Estabilidade e Crescimento. Ora, em termos

históricos tem-se verificado que as infraestruturas de transporte carecem

de investimento público. Nos Estados Unidos da América, onde o sector

privado sempre desfrutou de grande importância, autonomia e

desenvolvimento, as linhas de caminho de ferro mais importantes foram

subsidiadas pelo Estado que pagava um certo valor por quilómetro

(diferente para o caso de traçado fácil ou difícil). O desenvolvimento de

uma adequada rede de caminhos de ferro, tendo em vista perspectivas de

médio e de longo prazo, permitiu criar os Estados Unidos da América,

como País continental, e tal como ele existe actualmente. Nesse sentido,

em Portugal, a adopção de uma política de análise económica de curto

prazo não deveria ser adoptada porque os benefícios das infraestruturas

de transporte só são verdadeiramente visíveis após várias dezenas de anos

e esse tempo de vida útil, razoavelmente longo, não está geralmente

coberto nos projectos de investimento tradicionais. Em Portugal, verifica-

se que os estudos de tráfego, necessários à quantificação do investimento,

são empolados para períodos de curto prazo para justificar os

investimentos (e ainda bem, porque, por vezes, esta é a única forma de se

conseguirem justificar os investimentos em novas infra-estruturas de

transporte que são essenciais e necessárias, a médio e longo prazo, para o

desenvolvimento do País).

, minimizando os riscos que correm. Geralmente,

verifica-se que é adoptada uma política de indemnizações

compensatórias que permite cobrir as diferenças entre a situação real e as

receitas expectáveis (ou, pelo menos, as consideradas nos estudos de

viabilidade apresentados). Deste modo, os privados ficam menos receosos de

participarporqueos investimentos sãosemprerendíveiseapresentamumrisco

nulo,masoEstadopodevirapagarvaloresmaiselevadosdoqueosqueteriase

fizesseuminvestimentodirectonaconstruçãodas infra-estruturas.

A

. Com efeito, se um país como Portugal não pode investir

porque o sector público está fortemente penalizado e endividado, e não

são permitidos desvios no déficit público; se o sector privado é fraco e não

tem capacidade real de investimento em infra-estruturas de transporte,

então a construção de novas vias de comunicação ficaria comprometida.

Mas, por outro lado, se elas não forem construídas está-se a contribuir

para um atraso ainda maior do País comparativamente com os seus

directos concorrentes, porque elas são vitais para o desenvolvimento e

crescimento económico. Este paradoxo levaria a que os países mais ricos

cada vez ficassem mais ricos e os mais pobres cada vez mais pobres. Ou

seja, se um País não chegasse a um limiar mínimo de desafogo económico

e de dívida pública que lhe permitisse ter a capacidade de investir nas suas

investimentos públicos tendem a ser reduzidos

Em Portugal, o sector privado é de reduzida dimensão e são poucas

as entidades com capacidade real de investimento na construção de

infraestruturas de transporte. Por isso, também os privados se têm

apoiado no Estado

adopção de uma nova política de financiamento comunitário para

os países menos desenvolvidos surge como uma necessidade ao

nível europeu

novas infra-estruturas de transporte estaria condenado a não se poder

desenvolver, porque não poderia construir novas rede de transporte sob

pena de estar a aumentar o valor do seu déficit de acordo com o Pacto de

Estabilidade e Crescimento (PEC). Nesse sentido, a ideia da construção

comunitária de infra-estruturas de transporte poderia surgir como uma

alternativa possível. Nesse caso, a União Europeia poderia definir, a nível

comunitário, uma . Elas

estariam implantadas nos vários países e como tal teriam uma gestão

intimamente conjugada com as autoridades nacionais de cada um dos

países onde os trechos estavam construídos. Essa rede seria construída e

eventualmente mantida pela Comunidade Europeia, sendo gerida a nível

supranacional, com critérios trans-europeus e com normalização federal.

Uma solução deste tipo poderia potencializar o crescimento nacional dos

Estados mais desfavorecidos mas também incentivaria o Mercado

Comunitário Interno que afinal é o objectivo primário da União Europeia.

Em alternativa, poderia ser criado o conceito de cedência dos direitos de

exploração de certa rede de infra-estruturas de transporte a um terceiro

País e durante um certo período de anos (por absurdo, imagine-se que a

China ou a Índia estariam interessadas em construir a rede de alta

velocidade ferroviária, ficando com os direitos de exploração por 50 ou

100 anos). Obviamente que neste caso, se colocariam de uma forma mais

marcada a questão da independência nacional e dos valores de defesa dos

interesses nacionais (uma questão similar foi equacionada, por exemplo,

no caso dos Estados Unidos da América e do Canal do Panamá).

Em Portugal, as linhas de caminho de ferro, tradicionais e centenárias,

não são apelativas porque apresentam condições de traçado desajustadas

aos tempos actuais, o que penaliza o tipo de serviço que podem prestar.

Em certos estudos, para certas linhas, verificou-se que a maioria dos

utentes eram reformados, militares e estudantes (todos viajando com

bilhetes reduzidos) e familiares de trabalhadores das empresas. O serviço

regional contribui, de forma apreciável, para o déficit da CP, mas por outro

lado, ele representa um serviço nacional a ser prestado por uma empresa

para-pública. Por essa razão,

e de modo que torne o transporte ferroviário

concorrencial com o transporte aéreo e rodoviário. Por outro lado, as

linhas actualmente em funcionamento

Nesse sentido, o

estabelecimento de uma desde os

seus níveis de serviço mínimo e máximo, a ser assegurado pelos

operadores públicos ou privados, deve constituir uma prioridade

fundamental na definição de uma política de transportes nacional,

sobretudo ao nível ferroviário tradicional.

O

, pelo facto, de

apesar de se tratar de sector onde a livre concorrência se estabeleceu de

forma aberta, ter apostado no fornecimento de um serviço que vai mais ao

encontro dos interesses dos passageiros seus clientes, por ter descoberto

slots de mercado ainda não ou ainda pouco explorados pelos seus

concorrentes (América Latina, e muito especialmente o Brasil, e em África,

países de língua oficial portuguesa) e por ter implementado novos

modelos de gestão empresarial que assentam numa maior eficiência,

rendibilidade e motivação dos seus funcionários e colaboradores.

rede de infraestruturas de transporte federais

deve-se implementar a construção de

uma rede de alta velocidade ferroviária, em bitola exclusivamente

europeia, com velocidades interessantes para a sua adequada

exploração comercial

devem ser objecto de uma

reestruturação de modo a assegurar uma gestão adequada dos

vários tipos de tráfego (longo curso e regional).

contratualização do serviço público,

exemplo da TAP AIR PORTUGAL pode ser considerado como um

caso de sucesso, em termos de politica comercial

>3

0

IntroductionOn m'a demandé de parler de la politique européenne des transports et je

voudrais vous présenter les grands axes qui la structurent. Il faut rappeler

que si cette politique était prévue depuis le traité de Rome en 1957, elle

est finalement assez récente et s'est surtout développée dans les années

1990, pour prendre véritablement son essor ces cinq dernières années.

Depuis lors, d'importants progrès ont été réalisés : ouverture des marchés,

création d'un espace unique réellement intégré, développement des

réseaux transeuropéens, réglementation sociale, et mise en place de

règles pour une concurrence équitable.

Pour bien comprendre les enjeux de cette politique, il faut rappeler que

la mobilité des européens s'est considérablement développée. En

1970, chacun faisait 17 kilomètres par jour alors qu'il parcourt

aujourd'hui 35 kilomètres en moyenne. La mobilité est un acquis, une

liberté et est souvent perçue comme un droit. Mais elle a aussi des

conséquences négatives et est à l'origine de la congestion dont

souffrent de nombreuses régions et villes. L'espace européen se trouve

même dans une situation paradoxale de congestion au centre et de

paralysie aux extrémités.

Ce paradoxe, déjà décrit dans le Livre Blanc de 2001 sur la politique des

transports, est en partie dû au déséquilibre entre modes de transport. Le

transport routier représente près de 45 % du transport de fret (environ 80

% du transport de passagers !) et si rien n'est fait sa part devrait doubler

d'ici à 2010. A l'inverse, le transport ferroviaire décroît et continue de

perdre de l'importance : 6 % pour les passagers et 8 % seulement pour le

fret, contre 40% aux Etats-Unis. Le Portugal se situe légèrement au dessus

de la moyenne européenne et les nouveaux pays adhérents ont ont

maintenu une part plus importante du ferroviaire plus importante, mais la

tendance sera difficile à inverser.

Pourtant, ce déséquilibre constitue un réel danger pour la compétitivité de

l'Europe. On estime que la congestion, c'est-à-dire les bouchons et le

temps perdu, représente environ 1% du PIB de l'Union européenne, soit à

peu près le budget de l'UE (100 milliards d'euros), sans compter les

importantes conséquences pour la sécurité et l'impatience des citoyens.

Enfin, l'insuffisance de la place faite aux transports propres fait douter

que l'UE respecte ses engagements internationaux, dont le protocole de

Kyoto. A l'heure actuelle, les transports représentent 30% des émissions

de CO2, dont 84% proviennent de la route, mode de transport très

dépendant du pétrole.

Dans ce contexte, j'aimerais évoquer les priorités de la politique

européenne des transports, prise entre les avantages de la mobilité et les

problèmes de la congestion, de la pollution, et des accidents.

Je vois trois axes qui vertèbrent cette politique européenne : la compétitivité,

la mobilité durable et la prise en compte des aspirations des citoyens.

1- Un enjeu pour la compétitivitéLa Commission présidée par José-Manuel Barroso a rappelé l'importance

de la stratégie de Lisbonne pour relancer la compétitivité de l'Union

européenne. Un élément clé de cette relance est l'achèvement du marché

intérieur. Déjà réalisé pour certains modes de transport, comme la route, il

en est encore loin pour d'autres, comme le ferroviaire, même si plusieurs

décisions législatives ont déjà été prises. Pour ce mode, au-delà de

l'ouverture du marché, il est en outre tout aussi nécessaire, de développer

des normes d'interopérabilité (problèmes d'écartement des voies,

alimentation en électricité, etc...) que d'harmoniser les règles de sécurité.

Pour sa part, le transport aérien est un véritable succès européen et on a assisté

à une véritable démocratisation de ce mode, grâce notamment au

développement des low-costs. Ainsi, la baisse généralisée des tarifs a permis à

nombre d'européens de voyager alors qu'ils ne le pouvaient pas auparavant. Et

l'industrie aérienne, bien qu'en pleine restructuration, est le seul mode de

transportquigagnedel'argent.

Certes, il reste encore à faire, notamment réglementer les créneaux

horaires, ouvrir l'assistance en escale et être vigilants sur le soutien

étatique pour éviter que soient faussées les règles de concurrence.

De plus, le secteur aérien nécessite une politique extérieure unique avec nos

principaux partenaires dans le monde, d'où l'importance pour le marché

transatlantique d'un accord avec les Etats-Unis pour équilibrer les échanges

et aboutir à des règles communes, notamment sur la sécurité et la sûreté.

Un autre chantier d'envergure est la réalisation des réseaux transeuropéens. Le

Conseil et le Parlement ont décidé de concentrer les financements de l'Union

européenne sur une trentaine de projets prioritaires, dont 5 concernent le

Portugal. Il s'agit pour l'essentiel deprojets ferroviaires, avec la constructionde

lignesdetrainsàgrandevitesse-notammentpour lesvoyageurs-,etmaritimes,

avec le lancement des autoroutes de la mer. Les projets routiers ne constituent

plusunepriorité, contrairementauxdécenniesprécédentes.

La péninsule ibérique, et en particulier le Portugal, sont particulièrement

visés par ces projets, avec le projet d'interopérabilité ferroviaire Vigo-Porto-

Lisbonne-Madrid et la connection au réseau européen, ainsi qu'à l'avenir la

ligne Sinès-Madrid-Paris. Dans le cadre de cette politique, la Commission

européenne entend éviter la concurrence abusive du transport de passagers

entre avions et TGV. Lorsque deux villes sont liées par le TGV, il y a en effet une

contradiction à financer les aéroports régionaux.

Enfin, la politique européenne des transports comprend plusieurs grands

programmes industriels. Le plus emblématique est sans aucun doute le

système de radionavigation par satellite Galiléo, qui permettra de créer

150 000 emplois, hautement qualifiés et non délocalisés, et un marché de

10 milliards d'euros. Les premiers satellites seront envoyés dès décembre

2005 et Galiléo s'avère très attractif pour les pays tiers, notamment la

Chine, l'Inde, Israël ou le Brésil.

Dr. François Lamoureux

Director Geral da Energia e dos

Transportes da UE

A Política de Transportesda União Europeia

>3

1

A

Autres programmes d'envergure : le développement du système

d'interopérabilité ferroviaire ERTMS ou encore la modernisation du trafic

aérien avec Sésame, qui réduira la congestion dans le ciel, permettra une

plus grande ponctualité et moins de pollution.

Mais l'actiondel'Uniondecesdernièresannées,c'estaussi lacréationd'autorités

chargées de la régulation et des agences pour la sécurité comme l'agence

ferroviaire européenne, l'agence européenne pour la sécurité aérienne, qui

permet lacertificationenuneseule foisde l'AirbusA380,et l'Agenceeuropéenne

desécuritémaritime,dontlesiègeserad'ailleursàLisbonne.

Comme souligné par le Conseil européen de Göteborg, la politique de

stransports doit également prendre en compte les contraintes

environnementales. En effet, le développement de la politique des

transports peut poser problème, étant une des principales sources

d'émissions. D'où plusieurs initiatives politiques en cours.

La première d'entre elles, et l'une des plus importantes, est la tarification

de l'usage des infrastructures : en clair, que chaque mode paie son juste

prix, le coût qu'il occasionne. Un des grands dossiers politiques

actuellement en discussion au Conseil et au parlement européen est le

dossier « Eurovignette », qui vise à ce que sur les Réseaux transeuropéens,

il y ait des péages avec des règles communes pour l'ensemble des

camions. Un aspect majeur de cette proposition est d'affecter les

ressources au transport et de permettre le financement d'infrastructures

alternatives, comme, par exemple, le rail.

Il y a bien d'autres questions brûlantes, comme, par exemple, la taxation

du kérosène, pour laquelle il faudra trouver une solution d'abord au

niveau mondial, autrement au niveau européen, car le transport aérien ne

peut pas être le seul mode écarté de la taxation des carburants.

Il faut enfin convaincre les Etats Membres que la pollution et la congestion en

zone urbaine est aussi une question européenne: l'utilisation de la voiture

individuelle ne pourra certainement pas suivre la même tendance.Acet égard,

la Commission entend favoriser un transport public plus compétitif, avec une

utilisationplus transparentedel'argentpublic.

Troisième élément de ce tryptique, la citoyenneté. L'Union européenne s'est

résolument engagée à mettre le citoyen au coeurd e ses politiques, alors que

trop souvent les décisions ne prenaient en compte que les opérateurs.

Or, il y a plusieurs actions en faveur des citoyens qu'on ne peut éluder.

La première est due au contexte des attentats terroristes de ces dernières

années, qui ont touché directement les transports. Cette nouvelle

situation implique une politique européenne de sûreté et l'Union

européenne a adopté des réglements sur les aéroports et les ports, avec le

développement d'inspections communautaires pour que les normes de

sûreté soient uniformément appliquées dans toute l'Union européenne.

On a vu également monter l'inquiétude des citoyens sur le sujet de la

pollution. L'Union européenne a ainsi révolutionné la sécurité maritime, y

compris en prévoyant des sanctions contre les auteurs de pollution. Et elle

renforcera encore son action dans ce domaine, qui est par nature

transfrontalier et qui ne peut avoir de solutions purement nationales.

Autre sujet majeur, la sécurité routière et la tragédie de plus de 40.000

tués chaque année sur les routes européennes. Il est possible d'inverser la

tendance. Tous les sondages montrent que les citoyens veulent plus de

sécurité routière. Davantage de contrôles, harmonisation des amendes,

lutte contre la fraude pour les permis de conduire, formation des

2- Le défi de la mobilité durable

3- Le citoyenaucœurde lapolitiquedes transports :

conducteurs sont des domaines d'action qui ont montré que l'objectif

européen de diviser par deux le nombre de tués peut être atteint.

Enfin, dans le cadre de la citoyenneté, il est nécessaire de développer les

droits des passagers.

On a commencé dans l'aérien, seul mode où la palce doit ibligatoirement

être réservée à l'avance. Ainsi, l'UE a adopté une importante législation et,

depuis le 16 février 2005, une nouvelle réglementation est en vigueur, qui

développe des droits en cas d'overbooking, d'annulation ou de retards

importants. La Commission a proposé de développer également les droits

des passagers pour le ferroviaire et d'étudier leur extension au transport

maritime et par autocar.

Comme vous le voyez, les dernières années ont été particulièrement riches

en initiatives et l'Europe a pu réaliser un marché intérieur avec une vraie

concurrence, des formes nouvelles de régulation et une meilleure

protection des citoyens. Les prochaines années devraient permettre de

compléter la constitution d'un espace réellement intégré, au plus grand

bénéfice de l'ensemble des Européens.

En guise de conclusion, j'aimerais insister sur un point crucial.

L'Union européenne est confrontée au défi majeur du financement de ses

infrastructures, nécessaires à sa compétitivité. Si on prend les 30 projets

prioritaires, ils représentent un coût de 220 milliards d'euros, et la question

financière, économique et politique qui se pose est de savoir qui va payer.

Est-ce le contribuable national ? Mais alors, les règles contraignantes du

Pacte de Stabilité s'appliquent, notamment pour les pays qui ont le plus

besoin de réaliser ces infrastructures.

Si ce n'est pas le contribuable national, est-ce que ce doit être le contribuable

européen, à travers le budget européen ? Mais cette hypothèse pose de

nouveau la question de la taille du budget européen, enjeu actuel d'une

bataille entre les pays qui veulent une augmentation de ce budget au-delà

de 1% du PIB (150 milliards par an) -dont une partie importante serait

dédiée aux infrastructures-, et les pays qui veulent laisser le budget à un

niveau avoisinant les 100 milliards.

Si le financement n'est assuré ni par le contribuable national ni par le

contribuable européen, il faut alors se retourner vers deux autres moyens :

- l'usager, par la tarificationde l'usagedes infrastructures. Si ondéveloppedes

autoroutes, il faut prévoir des péages pour amortir la construction, la

maintenanceet les coûts.Une tarification similaire s'appliquepour le transport

ferroviaireet laCommissiontravaillesur laquestiondesportsetaéroports.

- le lancement d'un emprunt européen, comme avancé en son temps par

Jacques Delors. On pourrait en effet envisager l'hypothèse que l'Union

européenne, pour des investissements aussi profitables pour les futures

générations, lance un tel emprunt. Ce n'est certes pas populaire auprès

des ministres des finances, mais rien n'interdit d'en parler, d'autant plus

qu'ils ont déjà accepté le principe d'un mécanisme de garantie européen.

Par ailleurs, si l'on va vers le financement communautaire, on peut se

demander si cette infrastructure doit rester nationale ou si son mode de

gestion ne devrait pas être fédéral, afin que cette grande infrastructure

des transports européens soit utilisée de façon égale par les Européens.

Voilà les défis qui attendent l'Union européenne : l'ouverture complète du

marché, le lancement de grands projets d'infrastructures, le

développement de la sécurité et de la sûreté. Les transports sont

véritablement au cœur de l'économie européenne. Et il n'échappera à

personne que pour renforcer sa compétitivité, il faut trouver les moyens de

développer des financements appropriés.

Conclusion

Dr. António Ramalho

Presidente da CP

Queria começar por dar as boas vindas, e agradecer a oportunidade

de estar aqui a conversar com 100 novos jovens que integram este

sector. É mais importante do que parece. Foi um programa que foi

conquistado nas universidades, em concorrência com outros sectores,

bem mais conhecidos e atractivos para captar jovens. A adesão que

tivemos e a qualidade das pessoas, julgo que é bem relevante da

importância deste sector.

Em segundo lugar gostava de agradecer, naturalmente, à Comissão de

Organização e, sobretudo, ao Doutor Manuel Caetano. Vi-o, com grande

empenho, conseguir este leque de temas que são tão importantes, para

que possamos reflectir, de uma forma natural, sobre aquilo que é o nosso

futuro. Também queria agradecer à ADFER e à sua Direcção neste 6º

Congresso, pelo papel importante que tem assumido como fórum de

debate, de polémica e como relevante tribuna de opiniões distintas. Estou

certo que será um bom fórum para um novo processo de convergência de

ideias, de consensos e, sobretudo, de concretizações.

O terceiro aspecto que quero salientar é que não sou um ferroviário.

Todos sabem disso. Sou um Gestor habituado a ser incumbido de criar

valor pelos meus accionistas e que, no seu dia a dia é avaliado pelos

resultados que obtêm.

É nesta qualidade que vos falo. Mas como gosto de estar bem escudado, e

venho falar do presente e do futuro da CP, deixem-me dizer que o que vos

vou apresentar não é só o meu trabalho; é trabalho de uma equipe, que ao

longo destes últimos quatro meses reflectiu, ponderou e, sobretudo

ambiciona e acredita que não há nenhum motivo para que esta empresa

seja uma empresa de défices crónicos, que seja uma carga para o Estado

que não se comporte eficientemente no mercado e esteja aberta a um

processo inovador de liberalização. É altura de assumir riscos.

Antes de começar a minha intervenção queria fazer uma saudação muito

especial, a todos os presidentes, sem excepção que me precederam na

minha companhia. Todos eles se esforçaram por concretizar objectivos.

Todos eles se esforçaram para conseguir trazer à empresa o melhor em

termos de qualidade humana, e em termos de resultados. Sinto, muitas

vezes o ADN desse trabalho e desse envolvimento, na companhia agora

gerida por mim.

Bom, e a CP no presente? A CP no presente é, basicamente, uma empresa a

trabalhar sobre quatro áreas de negócio. Uma área de Urbanos, de que

não iremos falar hoje, uma área de Cargas, que iremos, brevemente,

avaliar, nalguns aspectos, e duas áreas específicas, que dizem respeito ao

tema do nosso Congresso: o Longo-Curso e o Interurbano Regional.

Qual a composição e a importância que estas diversas áreas têm, quer nas

receitas, quer nos custos da companhia? Em termos de proveitos de

tráfego, a Carga representa 29% e, em termos de custos operacionais,

23%; os Urbanos representam 35% de proveitos e 29% de custos.

Finalmente sobre as áreas sobre as quais nos debruçamos, vemos uma

divisão estranha entre o Longo-Curso e o Regional, sendo que o Longo-

Curso representa 23% dos proveitos e o Regional apenas 13%, quando,

em custos, a situação se inverte, significativamente, representando o

nosso serviço Regional 1/3 dos custos da companhia.

Olhando apenas para passageiros e começando a focar-nos,

essencialmente, naquilo que é o nosso tema de Congresso, o que

encontramos é que Regional e Longo-Curso representam, naturalmente,

uma fatia pequena da totalidade do serviço prestado pela companhia.

Cerca de cem milhões de passageiros/ano- 88% do nosso tráfego - circula

nas operações urbanas de Lisboa e Porto , mas representa, em termos de

proveitos de tráfego, cerca de 50%, representado 38%, em termos de

custos operacionais. Mais uma vez, vimos, agora com destaque, falar

apenas de passageiros, o desvio que temos entre o Longo-Curso, - em

termos de proveitos e de custos - e o Regional que representa cerca de

42% dos custos operacionais do funcionamento da CP.

Focando-nos agora nas duas áreas essenciais, sobre as quais vamos

trabalhar. Ao falar em Longo-Curso, basicamente, estamos a falar no Eixo

O Presente e o Futuro da CP>

32

Atlântico assente nos Alfas-Pendulares que servem dezoito estações,

servem uma população entre a grande Lisboa e o grande Porto e todas as

áreas em termos concelhios, de 40% da população portuguesa; enquanto

que o Intercidades, com sessenta e uma estações servem 47% da

população portuguesa para um percurso, ligeiramente maior, cerca de mil

milhões de quilómetros percorridos.

A CP hoje, no Longo-Curso, tem proveitos operacionais de cinquenta e

cinco milhões para um número de quatro milhões de clientes, custos

operacionais, exactamente idênticos, isto é, temos um valor levemente

negativo de resultados operacionais de 0,2, que é um número já mais

aceitável de apresentar, e gerimos activos de cerca de cento e noventa

milhões de Euros.

Isto é, já existe hoje em dia, uma operação sustentada, ao nível do Longo-

Curso, em termos de resultados operacionais uma das três operações que

a CP tem, e que neste momento já emitem sinais positivos claros, o Longo-

Curso, as Cargas e CP Lisboa.

No Longo-Curso, como nós podemos ver, temos passageiros

concentrados, basicamente, no Intercidades, representando 57% do

nosso número de passageiros; mas, naturalmente ao nível dos proveitos

de tráfego, a essência está no Alfa-Pendular onde, pelo tipo de tarifário

que utilizamos, conseguimos já 48% da nossa receita global. Também é

fácil de ver, e já agora um número para deixar aqui porque vamos

utilizá-lo mais tarde, os proveitos por P/K no Alfa andam por 0,058. Este

é um número, que é bom decorar porque é um número estratégico para

a companhia onde deverá assentar a melhoria da receita

correspondente à melhoria do serviço.

Para além do serviço que realizamos, em termos do Alfa e do Intercidades,

operamos também, no tráfego Regional. Basicamente, estamos aqui com

dez Linhas que são Linhas base. Não estamos a falar de todo o tráfego

Regional mas de quase todo. No fundo, falamos de algo que, com

quatrocentas e oitenta e duas estações servidas, percursos que

representam catorze mil milhões de quilómetros percorridos, e que têm

uma situação bem clara em termos da CP, que são proveitos operacionais

de trinta milhões de Euros, custos operacionais de cento e dezoito, activos

de cento e quarenta e três milhões em gestão e, um resultado operacional

de cerca de oitenta milhões de Euros negativo.

Se olharmos isto em termos de custos específicos, pelas diversas Linhas

subjacentes, vemos que todas têm, de facto, um resultado de exploração

francamente negativo, e que o número de passageiros por quilómetro -

fora o caso da Linha do Norte, ou seja circuitos regionais sobre a Linha do

Norte e a Linha do Minho, que têm percursos do ponto de vista de

passageiros/quilómetro, pouco significativos.

A taxa de cobertura do serviço Regional, por si só representa qualquer

coisa como, 50% do prejuízo operacional da companhia. Isto é, a CP tem

cerca de cento e setenta milhões constantes de prejuízo operacional por

ano, nos últimos quatro, cinco anos. 50% deste prejuízo operacional

advém do serviço Regional; serviço Regional esse, que tem uma taxa de

cobertura, como vocês vêem, de cerca de 21%, sendo que 70% da

procura, está colocada entre o Norte, Algarve, Minho, Oeste e Lousã. Estas

são, digamos assim, as Linhas que têm, coberturas, superiores a 20%.

Todas as outras Linhas têm coberturas inferiores a este número.

Se olharmos, depois, para as circunstâncias específicas do nível de

ocupação por composição, que em parte justifica esta situação,

encontramos um máximo de ocupação de trezentos passageiros; deste

valor apenas se aproxima a Linha do Norte; e um conjunto significativo de

Linhas, abaixo dos cinquenta passageiros, ou seja, nalguns casos, abaixo

de um simples autocarro, de um Auto-Pullman, de elevadíssima

qualidade. Noutros casos, o número de passageiros apenas justifica um

Micro-Pullman. Fica, assim, justificado, porque é que recentemente, num

sítio, de dificílimo acesso na Linha do Tua, tivemos um acidente com uma

pedra. Não tínhamos qualquer acesso. A REFER emprestou-nos uma

dresin e trouxemos os dois passageiros que estavam no comboio.

Em resumo gostava de dizer que neste serviço Regional a procura tem

diminuído cerca de 4% ao ano; 70% da procura está entre o Ramal da

Lousã, Algarve e Linhas do Norte incluindo o Minho. Temos um défice de

actividade na ordem dos oitenta e oito milhões para uma taxa de

cobertura média de 21%. Em suma é uma oferta claramente desajustada

à procura e à dimensão do negócio.

Em termos da comparação deste tipo de situação quanto à CP, como um

todo, e retirando os Urbanos e naturalmente as Cargas, vamos centrar-

nos naquilo que é, tecnicamente o objectivo deste Congresso. Podemos

ver que, a uma situação de proveitos operacionais de duzentos e

quarenta e sete milhões, temos os cinquenta e cinco milhões de Longo-

Curso, contra, apenas os trinta milhões de proveitos operacionais do

Regional. Em termos de custos, aos cinquenta e cinco milhões de custos

operacionais de Longo-Curso, correspondem os cento e dezoito milhões

do Regional, justificando este, cerca de metade do prejuízo operacional

da CP, neste período.

Procurei deste modo dar uma ideia específica sobre o transporte

Interurbano, no quadro da CP. É uma situação com características

próprias, que com a frieza dos números, pareceria excessivo, da minha

parte, medi-lo de uma forma tão dura. Pareceria, inclusivamente, pouco

compreensível, face ao enquadramento e às necessidades de serviço

público que estão subjacentes a boa parte desta actividade e pareceria,

inclusivamente, demasiado quantitativo. Porém, a questão, é que

estamos num momento específico da actividade e do modelo de

desenvolvimento do Intermodal, de todo o processo de mobilidade de

clientes, de passageiros. Deixem-me dizer que, há mais de dez anos atrás,

desde a data em que se realizou o 1º Congresso da ADFER muitas coisas

importantes foram feitas. Modernizou-se bem ou mal, a infra-estrutura;

muito se fez também na modernização de material circulante, mudou-se

de alguma maneira, o modelo de gestão que inclui hoje, a participação de

privados a operar serviços públicos concessionados.

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3

A

Não se pode dizer que não se tenha feito muito pela oferta. Mas, não vale a

pena escamotear que temos um problema na procura. Temos hoje menos

passageiros transportados do que tínhamos. Não aproveitámos,

convenientemente, o aumento das trocas comerciais, sobretudo, na

Península Ibérica e acumulámos défices históricos. Esta é inevitavelmente

a realidade do ponto de vista de análise simples e concreta e que merece,

uma reflexão estratégica.

Porquê hoje tudo é diferente? Porque é que hoje alguém, assume o risco

de dizer que é possível alterar as circunstâncias em que vivemos, neste

sistema? Por uma razão simples, porque o modelo de financiamento e o

modelo de funcionamento do sistema vai, inevitavelmente mudar. Vai,

inevitavelmente mudar porque, há um processo natural em curso, de que

o Senhor Lamoureux falou, e que em parte tem a ver com o processo

progressivo de liberalização das condições de acesso e de

internacionalização inevitável do sistema de transporte ferroviário. E isto,

mesmo que pensemos que a bitola nos protege ou que a tensão é

diferente, implicará, inevitavelmente, um novo modelo concorrencial.

Um novo modelo concorrencial, pode não implicar concorrência directa e

apenas manutenção dos níveis de concorrência sucedânea com os quais

operamos, mas vai implicar, inevitavelmente condicionantes distintas do

ponto de vista da transparência do modelo de financiamento. Primeiro,

pelas inevitáveis limitações que surgirão do ponto de vista de

enquadramento legal, o que implica a inevitável contratualização do

financiamento do serviço público, previamente avaliado em função de

circunstâncias específicas.

Nós estamos longe disso. Vamos ver o que decorre do Conselho de

Ministros dos Transportes, onde se discutirá o novo modelo de

contratualização de serviço público, tornando, de uma forma bem clara e

bem patente, a necessidade de determinar quais as obrigações específicas

que o serviço ferroviário vai prestar, quer ao nível da exploração, do

transporte, e do tarifário, em circuns-tâncias de equidade que impõe uma

gestão diferente das variáveis de mercado, e, como tal, qual será o

carácter indemnizatório ou contra-tualizado possível de ser utilizado. A

prazo, deverá deixar de se falar de indemnizações compensa-tórias, e

falar-se-á apenas de contratualizações espe-cíficas, por serviços e níveis

de serviços. Mas, meus senhores, isto parece uma coisa longínqua. Há

anos que se fala disso, e há anos que isto não acontece.

Mas, porque não olharmos para a recente decisão, que tem uma semana

apenas, sobre todo o processo de reestruturação da SNCF-Fret. Pela

primeira vez uma empresa, ainda sob o domínio público e num mercado

não liberalizado, é submetida à apreciação da Comissão Europeia, para

autorizar um forte financiamento de 1.5 biliões de Euros para o efeito.

Como consequência, dessa autorização comunitária, haverá a

antecipação do processo de liberalização em 9 meses (até 31 de Março de

2006) no caso francês, e em simultâneo, é definido claramente, um

programa de one time-last time (já utilizado no transporte aéreo, que

também teve um processo de liberalização por pacotes), em que se diz

pura e simplesmente que esta será a última reestruturação passível de ser

realizada, ao nível da SNCF, ou caso a SNCF-Fret se torne uma companhia,

a última a ser utilizada na SNCF-Fret. Este processo antecipa,

decisivamente, uma tendência, centro-europeia, já defendida há muitos

anos, de que as Cargas não devem e não podem subsistir como empresas

conjuntas com as empresas de passageiros. Esta tendência tem como

origem natural, o facto da subsidiação de passageiros em determinados

países, permitir indirectamente elementos concorrenciais destruidores do

mercado. Julgo que, mais tarde ou mais cedo, ficará claro para nós, uma

mudança substancial no financiamento do sistema liberalizado das

mercadorias, previsto, obrigatoriamente, para 2007, que implicará,

desde já, que todos os processos de reestruturação têm que ser ajudas

comunitariamente aceites.

Mas, o mais difícil, nas nossas empresas, é assegurar, no futuro, a

capacidade da manutenção da sua credibilidade creditícia. Este é um

assunto que, curiosamente, não preocupa, hoje, as empresas de

transportes, mas já as preocupou no passado. O suporte estadual, a

permanente consideração, por parte dos bancos, de que o que está por

trás, é o Estado leva a que o nível de rating seja quase igual ao do

Estado, normalmente com um noche baixo e que, simultaneamente,

não sintam quaisquer limitações ao financiamento. Mas que dizer,

então, da recente classificação da Deutsche Bahn com dois noches

abaixo do Estado alemão, um noche abaixo da SNCF, só pelo simples

motivo de que será possível uma intervenção directa de privados na

gestão da companhia. Mesmo que na Constituição Federal Alemã conste

que a Deutsche Bahn não pode ter menos do que 50,1% de capital

público do Estado. Só essa participação possível, já teve consequências

directas na classificação da operadora alemã.

O que acontecerá quando a avaliação creditícia do sistema olhar para

as condições específicas das companhias em função daquilo que

representam, não do ponto de vista da gestão de infra-estrutura,

porque não é disso que estou a falar, mas do ponto de vista da gestão

da operação?

A verdade é que a capacidade de manter a credibilidade creditícia vai ser

um elemento decisivo essencial para assegurar, digamos assim, a

permanência do sector. Mas, mais que isso, também uma implicação da

internacionalização e da liberalização, vai surgir uma inevitável

reavaliação dos novos modelos de gestão.

Antes de mais deixem-me dizer, basicamente, que há um paradigma que

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4

mudou. Esse paradigma claramente dominado pela oferta nos últimos

anos, hoje em dia o paradigma é o de um mercado inevitavelmente,

dominado pela procura. E essa mudança irá afectar todos os operadores,

no seu modelo de gestão. Antes de mais por efeito de reavaliação dos

modelos de financiamento.

Já hoje aqui foi dito, e bem, que antes de começar qualquer projecto, é

bom pensarmos na sustentabilidade e na capacidade de o financiar. E é

importante a compreensão exacta e precisa das

rentabilidades esperadas, quer do ponto de vista do

retorno sobre o investimento esperado, quer do ponto

de vista de todos os retornos, mesmo os sociais. A

começar por uma regra simples; é que, por acaso, para

avaliação dos corredores, por parte das redes

Transeuropeias, desta vez, o Financial Adviser, da

Comissão Europeia, é o Banco Europeu de

Investimentos. O que significa que, qualquer projecto

avaliado, do ponto de vista da rentabilidade, ele

próprio, terá que passar pelo crivo, não só duma

Instituição Financeira, como da própria Comissão

Europeia. É certo que por enquanto é só para as TEN,

mas ainda assim, estão lá projectos significativos. E,

por acaso, projectos que permitem nas

Transeuropeias, atingir 50% de financiamento e noutras “tranches” 30%,

desde que sejam extraordinariamente úteis; mas se olharmos para as

perspectivas económico-financeiras previstas dos duzentos e quarenta e

cinco Bi €, para os trinta projectos prioritários teremos uma média de

financiamento na ordem dos 12,5% para a totalidade dos projectos

candidatáveis; e se ainda pensarmos que há uma parcela prevista no

regulamento, que pode ser atribuída aos países de recém entrados, com

contas simples, e dizendo que 15% desta parcela, dos duzentos e

quarenta e cinco, passa para esses países, teremos em relação aos

financiamentos prioritários a possibilidade de ter intervenções ou

participações comunitárias que podem vir abaixo dos 10%, com um

pequeno particular, é que a regulamentação das TEN, vem claramente

dizer, primeiro, que as TEN fazem parte duma regra de financiamento

comunitária, avaliada em concorrência entre os diversos países; segundo,

que não há capacidade de sobreposição, entre fundos de coesão, ou

outros quaisquer fundos estruturais e os fundos atribuíveis às TEN.

Naturalmente que o caminho-de-ferro também deve ter em conta uma

redistribuição no modelo de gestão dos custos Intermodais. Do ponto de

vista da internalização dos benefícios das externalidades existentes, na

sua avaliação para a compreensão, quer dos modelos a nível social, quer,

inclusivamente, do ponto de vista dos benefícios da operação. Hoje em

dia, há dados suficientes para conseguirmos introduzir esse efeito, e a

vontade política nascerá, com certeza, da maior atenção que a Comissão

Europeia e o Comissário Barreau têm dado à reintrodução do modelo da

Eurovignete, que tem merecido tanta análise, tanta discussão, e nenhuma

aplicabilidade.

Mas, mais que isto, vai implicar, também, uma redução à tolerância,

quanto à ineficiência do sistema; mas deixem-me dizer, que isto ainda é

mais relevante; quando falamos especificamente em contratualização de

serviço público. Se um accionista privado, na gestão do preço, pode,

beneficiar, da repercutibilidade de algumas das suas ineficiências, não

tenhamos dúvidas que, ao nível da contratualização de serviço público

isso vai impor, inevitavelmente, que teremos que nos concentrar num

modelo de eficiência quase perfeito, para respondermos pelo lado dos

custos ao maior benefício duma receita que está controlada, pré-

estabelecida e contratualizada. Vai ser o grande desafio que se coloca às

unidades de negócio contratualizadas a capacidade de gerir custos.

Que é que isto significa, em termos de futuro, para a CP?

Significa um plano estratégico que está em curso e que é de todos. Antes

de mais, a internacionalização e a liberalização de acesso implica que não

sejamos uma empresa defensiva. Temos que acreditar que somos uma

empresa agressiva. E queremos, por isso, ser o melhor em qualidade e

rendibilidade, o melhor prestador de serviços de transporte por modo

ferroviário da Península Ibérica. Não julgamos que devemos pensar

pequeno. Temos os melhores ratios na Carga hoje, comparativamente aos

ratios da Renfe Cargas. Temos melhores capacidades, em termos de

gestão da nossa estrutura e, simultaneamente, temos uma vantagem

significativa: temos uma curva de aprendizagem importante, em relação à

separação do gestor de infra-estrutura e do operador, separação que como

sabem, os nossos colegas espanhóis realizaram no início deste ano, tendo

agora que gerir a conjugação dessas circunstâncias.

É uma realidade que o sistema espanhol abriu de um modo integral,

liberalizando o acesso a mercadorias. É um facto que faltam ainda dois ou

três regulamentos, mas julgo que estarão finalizados em finais de Abril; a

despeito de, naturalmente, exigir do ponto de vista de contrapartidas que,

caso uma empresa estrangeira, procure instalar-se em Espanha, terá que

assegurar com o seu próprio país, as mesmas condições em relação a

qualquer empresa espanhola. Há já hoje em dia, pedidos de licenças, para

operarem mercadorias em concorrência com a própria RENFE.

E julgo que, sobretudo, ao nível da Península Ibérica e ao nível de Cargas

temos uma oportunidade estratégica única de, por uma vez, não sermos

periféricos. Em Cargas, a Península Ibérica não tem que ser periférica, em

passageiros sê-lo-á sempre.

A capacidade de financiamento de uma empresa como a CP, no futuro,

representa um plano estratégico comprometedor que, claramente,

identifique os passos intermédios e que seja capaz de criar valor para os

clientes, para os colaboradores, para o accionista, e no fundo, até do

ponto de vista de responsabilidade social, para a sociedade em geral.

O plano que temos, quer criar para a CP até 2009, um valor de 3.2 Bi €, e

medir-nos pelo valor criado como se fossemos uma empresa cotada, em

função de critérios de avaliação específica.

Este modelo de gestão implica naturalmente, primeiro a capacidade de

assumir compromissos quantificáveis, avaliáveis e que assegurem a

sustentabilidade económico-social da empresa. A CP pretende apresentar

um resultado operacional equilibrado, com uma componente estimada de

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A

setenta e sete milhões de serviço público contratualizado. Setenta e sete

milhões de Euros que diferem dos vinte e três milhões de indemnizações

compensatórias que temos hoje e que são, tão, somente para que todos

saibam, exactamente, o benchmark daquilo que existe em Espanha. Foi

exactamente este o mercado concorrencial que nós identificamos para

determinar o modelo de concorrência e de estratégias.

Estamos orientados pelos cinco C's representando Clientes, Custo,

Cultura, Competências e Competitividade. Queremos dinamizar uma

nova proposta de valor, queremos, do lado da cultura e competências

alinhar uma organização por critérios de produtividade,

requalificando, aquilo que nós dizemos que é a nossa equipe, com três

A's. É uma equipe que nós queremos que tenha auto-estima, que tenha

abertura mas, sobretudo, que tenha ambição. E queremos definir,

naturalmente, um novo paradigma de gestão do material circulante,

tentando dar liquidez a um activo extraordinariamente estático, que

nós possuímos dentro do nosso sistema.

De facto, como podem imaginar, um dos elementos fundamentais é a

capacidade ou a mobilidade que nós podemos assegurar dentro do

quadro da oferta adequando-o às necessidades de procura. Queremos,

ao nível dos custos, melhorar naturalmente, a eficiência dos nossos

fornecimentos e serviços externos e queremos normalizar e

contratualizar, através de uma fórmula cada vez mais eficiente; com o

Gestor de Infra-estrutura.

O impacto destas iniciativas, julgamos podê-lo conseguir, através de

um crescimento médio anual de 2,7% de passageiros/ano e representa,

do ponto de vista de proveitos operacionais, um crescimento que corta

com os custos operacionais, a partir de meados de 2007. Este é o

programa que apresentámos, totalmente quantificado, totalmente

susceptível de avaliação.

Voltando ao transporte interurbano de passageiros e à CP Regional e, logo

à CP Longo-Curso, vou dar-vos tópicos muito rápidos, de como faremos o

programa incidir sobre esta área, onde estamos focados.

Primeiro, ao nível do mercado reinventando a oferta; negociando com as

autarquias, tê-las como parceiro, procurando encontrar uma oferta

adequada às necessidades de procura, fomentando profundamente os

rebatimentos e criando os HUB's estratégicos para a mobilidade de

Intercidades. Queremos apostar na Intraregionalidade, mais do que

circular 280 Km com um comboio que, no fundo, no máximo, atinge

trezentos passageiros. Queremos naturalmente, apostar em padrões de

qualidade percepcionável, utilizando apenas Automotoras, assegurando

um nível de serviço adequado às necessidades da população.

Deixem-me dizer: não é fácil mas temos que operar em termos de

parcerias claras. Ao nível das Autarquias, parcerias com os operadores

rodoviários e com o transporte individual. É um erro olhar para o

transporte individual como um concorrente. Faz parte do modelo de

desenvolvimento, faz parte da realidade que existe e, portanto, temos

que conviver com uma parceria lógica com eles. Tentar convencer todos

os nossos clientes do transporte individual para abandonarem o seu

transporte em favor dos comboios seria totalmente, impensável e

impossível. Do ponto de vista da racionalização da operação, queremos,

naturalmente, redimensionar a oferta quanto aos volumes e padrões de

mobilidade. Queremos a racionalização das frotas e a integração do

modelo de tarifário. Nós temos um modelo de tarifário que não tem em

conta, nem tempos, nem horas do dia, nem modelos de actuação

específicos. Estamos, neste momento, a introduzir o modelo de tarifário

conjugado e queremos, naturalmente, contratualizar o serviço Público

Regional, atendendo às necessidades específicas que devem ser

avaliadas por cada região.

Mesmo assim, continuaremos a ter uma exploração negativa em 2009, de

quarenta milhões de Euros. Isto é, uma impossibilidade de reduzir

totalmente esta operação, o que significa que, apenas, será equilibrada

com a contratualização de serviço público.

Ao nível do Longo-Curso de uma forma rápida queria dizer-vos que o

nosso vector já não é a racionalização mas, claramente a rentabilização.

A rentabilização por segmentos; a rentabilização por novos processos

de comercialização através de políticas tarifárias maximizando o valor

gerado pela procura, e por novos canais de distribuição; uma redução e

uma dedução progressiva dos tempos de utilização, sobretudo no troço

fundamental, que é Lisboa-Porto. Em relação à racionalização do

material circulante pretendemos, naturalmente, atingir aquilo que está

previsto para os Alfas

Ao nível da alta velocidade, procuramos utilizar o Eixo Lisboa-Porto, em

termos de Alfas para assegurar, primeiro, a redução do tempo de ramp up

na criação da necessidade do transporte ferroviário e, portanto, a captura

deste valor e adquirindo naturalmente, quer na pré, quer na pós venda,

uma experiência necessária de service provider , que permita à CP estar

em condições de fazer subir e deixar despontar o preço entre aquilo que é

um Lisboa-Porto, - serviço Alfa - e aquilo que é um Lisboa-Porto, em

termos de concorrência com o avião.

Em conclusão, vamos racionalizar o serviço Regional com reforço do

conceito intraregião e ligações a uma lógica de intermobilidade por

Intercidades; queremos capturar clientes na velocidade elevada dos Alfas,

capturando valor e iniciando o ajustamento à Alta Velocidade.

É este o desafio, em termos daquilo que é a CP no transporte

Interurbano, Regional e de Longo-Curso de passageiros. É este o

compromisso, é esta a quantificação. É inevitável que este

processo tenha que seguir. Estou convencido que a Companhia

com o seu entusiasmo e com pessoas que têm vinte anos de casa e

as pessoas que chegaram hoje, vamos conseguir de certeza,

concretizar este objectivo, que parece difícil, mas que para um

Gestor que gosta de criar valor, não podia haver melhor desafio.

Muitíssimo obrigado.

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AEng. Fernando Pinto

CEO da TAP

Professora Doutora Manuela Ferreira Leite

Senhor Engenheiro Mineiro Aires

Senhor Doutor Jorge Paulino Pereira

Queria primeiro agradecer o convite e a oportunidade de poder estar aqui

e cumprimentar a todos. Sou um pouco estranho neste meio, mas sei que

todos viajam connosco e são meus clientes. Aliás, eu me perguntei o que é

que estava fazendo aqui, e acho que vocês também…

Nós somos o que vocês serão amanhã. Porquê? É muito simples. Nós já

estamos no mercado completamente liberalizado, com alta competição e

sujeito a todas as possibilidades de concorrência e a vários outros

problemas que citarei. São grandes desafios e acho que a troca de ideias e

de impressões é sempre útil.

Quando analisamos o Livro Branco “A política do transporte de

passageiros da União Europeia”, ficamos, como transportadoras aéreas,

extremamente preocupados logo com a primeira frase sobre o transporte

aéreo. Diz-se, claramente, que a política da União Europeia é controlar o

crescimento do transporte aéreo. Para quem tem um negócio com uma

margem muito pequena, em que, muitas vezes, o caminho para a solução

dos problemas passa pelo crescimento, é extremamente preocupante

abrir o Livro Branco e ver, na área da sua actividade, que há política de

controlo de crescimento. E isso é bem explicado. Somos concorrentes de

outros investimentos. Ou seja, nós somos o filho que deu certo, que hoje já

está voando sozinho e agora tem de se controlar. Vamos cuidar dos outros

para que eles cresçam. Depois, vocês também serão crescidos e serão

controlados no vosso crescimento. Sejam bem-vindos!

Mas tem razão de ser, por um lado. Desde a década de 80 e até 2000, o

transporte aéreo cresceu 7,4% ao ano. A Europa dos quinze, desde 1970

até 2000, cresceu cinco vezes. São 25 mil voos por dia. E em dez anos esse

movimento pode duplicar dentro da Europa. Ou seja, há uma

preocupação, não há dúvida nenhuma, principalmente quando se fala da

gestão do tráfego aéreo e de problemas de aeroporto.

Nós temos os nossos carris, temos as nossas estações. São sistemas

semelhantes. Os nossos carris são as nossas aerovias, os nossos sistemas

de tráfego aéreo, e são realmente carris virtuais que temos de percorrer.

Temos diferença de bitola, também. Para ter uma ideia, saímos de

Inglaterra e voamos para França, temos de mudar de bitola. Saímos do

que chamamos de tráfego de grande altura. Fica a 24.500 pés em

Inglaterra e a 19.500 em França. Então, tem de haver ajuste de altitude de

um lado para o outro, num voo que não dura nem uma hora, num voo

muito curto. No caso do nosso sistema de controlo de tráfego, dentro das

aerovias, temos um problema muito sério no sistema de controlo do

tráfego aéreo, que é feito por 58 centros diferentes. Se nós imaginarmos

que cruzamos a Europa, e aqui estamos falando ainda da Europa dos

quinze. Se imaginarmos que cruzamos a Europa em três horas, passámos

por - não pelos 58 obviamente - mas vamos passar por uma quantidade

enorme de centros de controlo. O que é que acontece? É um sistema

extremamente ineficiente. O problema final é que a linha - a menor

distância entre dois pontos - acaba não sendo a linha recta. Tem que se

percorrer de uma forma sinuosa até chegar ao outro lado. O problema:

consumo de combustível, e aí surgem todos os outros problemas: geração

adicional de CO2, enfim, vários problemas atmosféricos.

Há um programa em andamento, e isso tudo faz parte da política de

modernização do sistema, que, primeiro, pretende unir, fazer o céu único

europeu, e fazer a modernização - já foi aqui citado aqui pelo Senhor

Lamoureux - através do Sésamo, que é um sistema conjunto, mas que só

estará pronto em 2020, o que é um enorme problema para todos os

empresários. Significa uma mudança radical no sistema de controlo e

mudança, inclusive, nos instrumentos dos aviões. É uma nova condição.

Hoje em dia fala-se em controlador de voo e a ideia é que tudo isso seja

feito de forma digital, sejam informações digitais que chegam aos aviões,

entrem directamente no piloto automático e façam, automaticamente, as

mudanças de altitude necessárias, de rumo, e tudo o mais, e o piloto só

monitora. Isso tem um tempo longo para implementar. Talvez isto não seja

muito diferente do que ocorre já hoje no transporte ferroviário.

Temos as nossas estações, como disse, os aeroportos. Temos grandes

problemas, alguns deles de excesso de operação em determinados

horários. As empresas operam, muitas vezes, por ondas de horários, para

que possa haver uma interligação entre os voos e um sistema de

distribuição, um HUB, que é uma placa giratória. O grande problema, em

relação aos aeroportos, é não haver hoje uma transparência de taxas. E

não existindo transparência, temos grandes problemas em termos de

competitividade. Nós voamos para determinados aeroportos, a custos

altíssimos. Não podemos voar para outros. Se queremos voar para Lisboa,

o aeroporto é o que temos e se queremos voar para Frankfurt é igual, e

temos de pagar as taxas existentes. Diz-se hoje, e isso está na política, que

uma forma de modificar ou de resolver o problema de congestionamento

dos aeroportos é elevando as taxas. A grande pergunta é: elevar em

relação a quem? E elevar em horários alternativos, para fazer com que

esses horários alternativos sejam mais altos?

O que nos preocupa é que falamos em taxas, em aumento de taxas nos

aeroportos, falta de transparência de taxas nos aeroportos. Em taxas por

causa de ruídos, por causa de emissões, em taxas para o combustível, em

taxas para ajudar a fome em África. Para o combustível de aviação, fala-se

hoje numa taxa para melhorar e para reduzir a fome no Mundo. Eu

concordo que existem grandes problemas no Mundo. Agora, no momento

em que nós vivemos a maior crise de petróleo, que hoje significa já, para

nós, cerca de 20% do custo da operação e está fazendo com que a grande

maioria das empresas tenha problemas fortíssimos, falarmos numa taxa

O Presente e o Futuro da TAP

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2

para reduzir os problemas da fome no Mundo, incorporando uma taxa no

combustível de aviação… realmente, tem algo que não está de acordo.

Na nossa percepção, tudo está ligado ao problema de controlo do

crescimento do transporte aéreo. Diz-se que a taxa de combustível seria

uma forma de não incentivar o consumo. Nós não temos incentivo

nenhum para consumir combustível. Principalmente a 500 dólares a

tonelada. Não temos nenhum incentivo e não precisamos de nada que nos

ajude a não estar incentivados a consumir.

Narealidade,voltoadizer,háumasériedetaxasemdiscussãonaUniãoEuropeia,

para um sistema de transporte aéreo ainda frágil, com exemplos de grandes

dificuldades. Um caso actual é o dos Estados Unidos, que tinham o transporte

aéreo mais forte do Mundo e, de um dia para o outro, estão com enormes

dificuldades, enfrentando a maior crise da História. As grandes empresas

americanas,ouestãonochapterElevenouchegarãoaochapterEleven.

O que temos então dito à Comunidade é que o transporte aéreo não é um

bem tão durável quanto se imagina. De uma hora para a outra, uma das

grandes alavancas do desenvolvimento, e um dos melhores distribuidores

de tráfego, dentro e fora da Europa, porque, sob esse aspecto, temos uma

posição bastante melhor do que a dos outros meios de transporte - porque

não estamos concentrados e não temos nenhuma dificuldade em

crescermos para todos os pontos, seja na Europa seja no mundo inteiro -

esse meio de transporte pode, de uma hora para a outra, ter sérios

problemas e não mais atender às necessidades de crescimento da

economia europeia.

Mas há outros problemas também, inseridos nessa política, que são a

segurança e os direitos dos passageiros. Eu diria que os dois estão

bastante interligados, diria que a segurança é um direito de todo o

cidadão. O problema do transporte aéreo é que, hoje, as empresas estão

arcando com os custos dessa segurança, quando, normalmente, essa é

uma responsabilidade do Estado. Estamos falando, não da segurança da

operação de voo - essa é da nossa inteira responsabilidade - mas sim da

segurança que se traduz na certeza de que o cidadão que embarca o faz

para viajar e não com outros objectivos.

Quando se fala dos direitos do passageiro, tivemos, também, recentemente,

um belo presente, isto é, uma nova norma relativa a todos os direitos

referentes ao embarque, à obrigatoriedade de a empresa proceder ao

embarque dos passageiros. Existem aí alguns factores que são complexos.

Primeiro, nem todos os passageiros que fazem uma reserva comparecem na

hora do voo. Aliás, há um percentual bastante alto que não comparece.

Temos então de usar sistemas que prevejam qual é essa média e fazer uma

sobrevenda para, ao longo do ano, acertarmos exactamente uma trajectória

balística, pois há uma quantidade enorme de reservas feitas e não

cumpridas. São canceladas ao longo do tempo e, no final do período,

praticamente de um ano, o número de assentos oferecidos e o número de

assentos vendidos são exactamente idênticos. Quase sempre acertamos. Há

erros por vezes. As empresas pagaram sempre por esses erros. Pagaram

valores fixos ou providenciaram serviços, imediatamente após, caso não

existisse assento disponível. O que acontece hoje é que as empresas aéreas

pagam taxas muito pesadas. Além disso, se um voo for cancelado, por

motivos diversos, temos também de pagar, pode dizer-se, uma multa ao

passageiro. São novidades do transporte aéreo que não existem no mundo

inteiro. São regulamentações, ou seja, estamos a voltar a ser

regulamentados e é preocupante, porque, em termos de mercado, isso já

funcionava bastante bem. A preocupação é que isso vem aumentar os custos

e fragilizar as empresas.

Rapidamente, não vos quero atrasar, vou passar à situação da TAP. Nesse

ambiente, temos uma empresa chamada TAP, que vive num mercado, como

todos sempre disseram, periférico, em termos de Europa. Cheguei aqui há

quatro anos com uma equipa. Imaginava que era um desafio difícil - numa

Europa que estava aberta à competição - resolver a situação de uma empresa

com um histórico de dificuldades. Mas tínhamos um ponto positivo.

Tínhamos já um investidor, uma empresa, que era a Swissair, que apostava

na TAP e iria participar na sua privatização. Significava capital, significava

um parceiro forte. Bom, nem o capital apareceu nem o parceiro forte. O

parceiro morreu antes da própria TAP. Isso deixou-nos um problema

complicado em mãos. Não tínhamos capital, não tínhamos parceiro e

tínhamos que agir muito rapidamente. A Comunidade Europeia não

acreditava na sobrevivência da TAP e, mais do que isso, queria ter a certeza

de que não iríamos ter ajudas do Estado. Em três meses, entregámos um

plano à Comunidade, à Comissária Loyola de Palacio, que nos recebeu. Após

a apresentação em que mostrávamos que a empresa, em três anos, seria

recuperada, ela olhou para mim e disse: “Muito bonito, o plano, mas ele

seria melhor ainda se fosse verdade. Eu não acredito.” Bom, eu tive

oportunidade, depois, de mostrar os resultados.

A verdade é que aquele plano continha uma nova filosofia, que estava

obviamente voltada para o crescimento drástico da eficiência da empresa.

E, obviamente, tínhamos de actuar em várias áreas. Na área de receitas e

de eficiência de receita. Nós agimos formando um HUB, uma placa

giratória em Portugal. Trazendo passageiros da Europa para África, que

era o nosso forte, da Europa para o Brasil, da Europa para os Estados

Unidos, formando, então, um sistema de distribuição. Com isso, foi

possível aumentar o número de voos para as diversas capitais europeias.

Foi também possível, em consequência, aumentar o número de voos para

as diversas cidades do Brasil e de África, e Estados Unidos. O que houve foi

uma maior utilização dos aviões sem necessidade de compras adicionais,

porque fazíamos voos diurnos, o que não existia antes, até em termos de

longo curso. Foi possível, através de uma melhor utilização dos pilotos e

pessoal de cabina, porque eles não precisavam de ficar dois, três dias,

muitas vezes. Eram voos diários e, antes, eram voos a cada dois, três dias.

Mas, com essa maior utilização dos pilotos e do pessoal de cabina,

conseguimos fazer com que a eficiência deles também se acentuasse. Para

ter uma ideia, os salários fixos, muito altos, eram os maiores - por

assento/quilómetro oferecido - da Europa e, depois, com a maior

utilização, estão hoje dentro da normalidade.

É claro que outras mudanças foram feitas. No sistema de vendas. Fazíamos

somente vendas por pacote a longo prazo. Era mais fácil, mais simples. Só que

os valores eram muito baixos. Foi invertido, hoje fazemos um pequeno

percentual de vendas por pacotes, com valores mais baixos, e deixamos para

muitopróximodovooavendafinaldasmaioresquantidades.Édifícilaumentar

a oferta e ainda segurar a venda nos meses anteriores, semanas anteriores.

Portanto, é um pouco de coragem. Fizemos isso, acreditámos no mercado e

aconteceu.Entãoareceitamédiasubiu.Tivemosdereduzircustos,obviamente,

com o maior número de voos dos aviões. Assim, fizemos uma diluição muito

maior do custo fixo. Já nos ajudou. Reduzimos, em 10%, o pessoal ao longo de

um ano e tivemos, obviamente, um grande plano de redução de custos, outros

>4

3

A

custos fixos.Foramreduzidos.Aotodo, forammaisde20projectosnumano.

Agora, além de tudo isso, tínhamos um problema muito mais sério para

resolver. Todos esses outros foram simples. O problema era a instabilidade

entre os nossos sindicatos. Todos conhecem, melhor do que eu até, que era

novo aqui. E a única solução foi acreditar nas pessoas. Eu precisava de

acreditar na inteligência, na sabedoria, no bom senso. Fiz isso com os

sindicatos. Primeiro, tive de fazer com os trabalhadores como um todo.

Esse plano, que foi montado e demonstrava onde nós queríamos chegar,

foi mostrado a todos os trabalhadores da empresa. Todos. Houve palestras

com mil trabalhadores. E o que é mais importante, não era uma palestra

só para falar, falávamos meia hora e o restante era para perguntas e

respostas. Então era transparente, completamente transparente. E o que

aconteceu depois disso? Os sindicatos aproximaram-se, porque não

estavam tendo o mesmo nível de informação que os trabalhadores. E nós

colocámo-los num programa de desenvolvimento que tínhamos feito para

os quadros, para podermos falar a mesma linguagem.

Esse programa de desenvolvimento mostrava as dificuldades que o

transporte aéreo ainda iria enfrentar. E nós já estávamos usando exemplos.A

Swissair quebrando, a Sabena quebrando, várias empresas francesas,

menores, quebrando. A Alitalia com grandes dificuldades, a Olympic

também, e aí abrimos uma lista de 20 americanas que já tinham ido embora,

tinham acabado. É isso que acontece: ou nós nos adaptamos ao novo

mercado ou nós vamos pelo mesmo caminho. A ajuda de Estado acabou. Eu

diria que foi isso que nos ajudou e, a partir dali, eu tinha que actuar em duas

frentes. Com os trabalhadores, informando o tempo todo, com os sindicatos,

os quadros da empresa, mas também do lado de fora. Era fundamental que a

Media, como nós chamamos, a Comunicação Social, também estivesse bem

informada, que tivéssemos transparência nas informações, porque grande

parte das informações internas vêm de fora. Todos lêem o jornal. E acreditam

mais no jornal, muitas vezes, do que numa circular interna da empresa.

Então, esse trabalho teve que ser feito. E lembro-me muito bem, até antes de

chegar à TAP, de acompanhar pela Internet as notícias de jornal. Até um

acidente no IC19 lembrava a TAP, porque diziam que o Governo não tinha

reparado bem a estrada e, lembrando o Governo, vinha à baila a TAP, muito

negativamente então. Coitada daTAP.

Foi este o caminho. Foi muito um caminho de comunicação, um caminho de

motivação. Sempre disse: “Eu entendo porque todos estão muito tristes, de

cara fechada e perdedores. Eu sei, pela filosofia de futebol que temos no

Brasil. Ninguém sai de uma partida em que se perdeu o jogo, de cara

contente, pulando e comemorando. Agora, vai olhar o team que ganha. É

assim.” Então, fomos transformando a TAP numa empresa vencedora. Os

resultados apareceram. Aliás, o nosso plano entregue à Senhora Loyola de

Palacio estava errado. Porquê ? Porque nós acertámos todo o ano, todo. Nós

previmos que no primeiro ano, em vez de perdermos 120 milhões de euros,

como estávamos perdendo nos anos anteriores - 100, 120 - iríamos perder

só 40. E perdemos só 40. No segundo, nós iríamos perder só cinco, no plano.

Perdemos só cinco. Foi exacto, em cima. E no terceiro íamos ganhar 20 e

poucos, ganhámos 20. Porque é que nós errámos? Porque nós não

considerámos, no nosso plano, que iríamos ter uma queda brutal na

economia mundial, que iríamos ter o 11 de Setembro, a guerra do Iraque, a

epidemia atípica e, enfim, o preço do combustível. Tudo o restante que

apareceu, de uma hora para a outra, não estava previsto. Se nada disso

tivesse acontecido, nós, graças a Deus, teríamos feito um erro imenso e, no

primeiro ano de operação da TAP, ela já estaria positiva. Seria óptimo, mas

não foi possível. Tivemos que trabalhar muito até, para mudar alguns

números, obviamente, durante esse processo.

É isso. A empresa enfrentou, ganhou e, esse ano será, provavelmente, o

segundo consecutivo em que teremos resultados positivos. Não

brilhantes, infelizmente,

porque - para se ter uma

ideia, o nosso custo de

combustível, que é na

faixa de 125 milhões de

Euros e, historicamente

foi até menos do que

isso - estava previsto ser

menos e , no ano

passado, foi de 200

milhões de Euros. Então,

de 125 para 200, é difícil, para quem imaginava ter um resultado de 15

milhões de Euros assegurado. Mas não vai ser muito longe disso.

Bom, para terminar, o futuro. ATAP é, a partir de ontem, uma nova empresa.

Uma senhora de 60 anos que rejuvenesceu, graças a Deus. Moderna, com

nova imagem. Uma nova empresa, competitiva, aguerrida, jovem e que

entra para uma aliança internacional, a maior aliança internacional. Aliança

essa que eu contactei, logo após a saída da Swissair e que me disseram não:

”A TAP não agrega nada a nenhuma das alianças. Não há razão para nós

recebermos a TAP.” Foram muito directos, muito objectivos. Há seis meses

atrás, nós fomos procurados pela melhor aliança, pela Star Alliance,

convidando-nos a entrar. Porquê? Porque nós iríamos agregar valor. Éramos

uma empresa estável, financeiramente, de certa forma. Não o ideal, mas

estável financeiramente. Com uma placa giratória importantíssima em

Lisboa, com um sistema de transporte aéreo para o Nordeste do Brasil e para

a África, que são os dois mercados onde se imagina que haja maior

crescimento do transporte aéreo, e em que a TAP domina hoje. A TAP é a

maior empresa europeia que serve o Brasil, hoje. E, por isso, tem o respeito

das empresas da Star Alliance. Nós temos, no futuro, de enfrentar as low cost

e nós já demos um sinal. Lançámos 60 mil bilhetes a 60 euros, não como eles

lançam, só para uma ida, em que se paga 60 e, para voltar, tem de pagar

500. Já vi isso. Há várias assim. Nós não, é 60, ida-e-volta. Paga-se 60, mais

taxas, uma delas de combustível até.

O comboio - para encerrar agora - não acho que seja um grande problema.

Ele é, no momento em que se investe 38 biliões, como foi investido no ano

passado e se diz que para empresa aérea não há dinheiro. Não há dinheiro

para que a Comunidade Europeia invista na empresa aérea, nos

aeroportos, enfim, para infra-estrutura. Isso tem que ser recolhido no

passageiro. Nós sabemos que, num ambiente altamente competitivo, no

final, quem vai pagar são as empresas aéreas. Agora, o comboio, e eu vou

usar o nosso exemplo. Estamos esperando muito que seja criada a linha

para o Porto. Porque é o melhor sistema de alimentação. É uma linha que

não nos traz nenhum ganho e que traria alimentação. É claro que precisa

de chegar ao Porto. Se não chegar, não adianta nada. Muito obrigado.

1. Observa-se uma tendência comum entre os grandes fabricantes

europeus de Material Circulante Ferroviário para que os Comboios de Alta

Velocidade convencionais sejam constituídos por automotoras com

tracção distribuída. Estas soluções permitem um maior número de lugares

oferecidos por metro linear, com igual nível de conforto para os

passageiros, ao mesmo tempo que permitem uma menor utilização da

aderência e uma maior capacidade de recuperação de energia durante as

frenagens dinâmicas por recuperação.

2. Nos países europeus cuja bitola difere da bitola normal (1435 mm) e

que pretendam ir progressivamente mudando de bitola, a fase de

transição será necessariamente longa, dados os investimentos no domínio

do Material Circulante e das Infraestruturas. Os comboios bi-bitola

permitirão acelerar percursos entre urbes servidas por linhas de bitola

diferente da normal caso, entre as mesmas, se possam fazer percursos

significativos através das linhas de Alta Velocidade. Esta solução pode,

finalmente, ser oferecida por duas empresas distintas.

3. Começam a ganhar experiência comercial, soluções não

convencionais de transporte interurbano de Alta Velocidade (caso do

TRANSRAPID). Ficaremos a saber, em breve, se essas novas soluções terão,

no século XXI, o sucesso que o transporte ferroviário e o transporte aéreo

tiveram neste domínio.

4. Na área das Infraestruturas dos transportes urbanos e interurbanos,

estão a surgir sistemas poderosos de gestão do tráfego, de informação aos

clientes e de gestão de frotas que fazem uma utilização intensiva de recursos

tecnológicos disponíveis actualmente (telecomunicações via rádio,

informática, electrónica e localização por satélite). Estes sistemas irão

permitir um maior débito das vias de comunicação, uma menor poluição

ambiental, uma melhor informação aos clientes e uma optimização da

gestão das frotas com os correspondentes ganhos ao nível da qualidade dos

serviços prestados e da economia das empresas que os utilizarem.

5. Em alguns dos domínios citados no número anterior existem

algumas Empresas nacionais envolvidas, que já hoje prestam serviços

nestas áreas, tanto em Portugal como no estrangeiro, e que são

referências a reter para o futuro.

6. O Sector dos Transportes é responsável actualmente por 1/3 da

energia consumida a nível mundial. De acordo com o Protocolo de Quioto,

Portugal poderia aumentar a emissão de poluentes em 27 % até 2012.

Até 2004, Portugal já tinha aumentado em 30% essa emissão. Face às

restantes actividades produtoras de poluentes só os Transportes

aumentaram as emissões.

7. É particularmente importante intervir no sentido de reduzir as

emissões de CO2. Para tal, é indispensável parar o crescimento

descontrolado dos transportes e aumentar a eficiência energética e

ambiental da mobilidade. O uso de transportes públicos e, em particular,

dos modos menos poluentes (como o ferroviário), é um dos meios mais

eficazes de reduzir as emissões de CO2.

8. A Internet tem vindo a ser utilizada, com sucesso, na SNCF para a

venda de bilhetes, proporcionando aos clientes a possibilidade de fazer as

suas aquisições de forma cómoda e personalizada. É inevitável que este

caminho venha a ser percorrido por outras Administrações Ferroviárias

Europeias e operadores privados.

Conclusões Sessão BAutor: Eng. Hormigo Vicente

S E S S Ã O BS E S S Ã O B

>4

5

Transrapid: Inovação Técnológicaao Serviço do Transporte Interurbano

Engº Luís Cunha

Director da SIEMENSB

>4

6

>4

7

B

>4

8

>4

9

B

SelTrac - CBTCSistemas Avançadosde Controlo de Circulação

Engº João Salgueiro

Director da ALCATEL

>5

0

>5

1

B

>5

2

>5

3

B

>5

4

Voyages-sncf.comVenda por Internet na ferrovia:

A experiência da SNCF

Engº Tiago Lousada

Drª Anne Pruvot

Associate Partner da Accenture

Responsável pelo Sector dos Transportes

Sénior Manager da Accenture do Escritório de Paris

>5

5

B

Realizou-se nos dias 15, 16 e 17 de Março de

2005 o 6° Congresso da ADFER, a cuja Comissão

Executiva tive a honra de pertencer na sequência

de um convite que me foi dirigido pelo Sr. Dr.

Manuel Caetano.

Como membro da Comissão Executiva tive o grato

prazerdedinamizarasessãoCcujamesafoipresidida

pela Sra. Dra. Elisa Ferreira tendo como Vice -

PresidenteoSr.Dr.JoséManuelSilvaRodrigues.

Correspondendo a uma iniciativa do Sr. Eng.

Arménio Matias registo o meu comentário

sucinto destinado a introduzir a publicação na

FERXXI das conclusões e temas da sessão C.

Comentário Sessão CAutor: Dr. António Ferreira de Lemos

S E S S Ã O CS E S S Ã O C

ou sectorial de impostos parece poder concluir pela

insuficiência do conceito redutor e abstracto do

“utilizador/ pagador" no sentido restrito e da

necessidade de evoluir para conceitos económicos

sociais da respectiva tarifação com diferenciação

das infra-estruturas em função da sua utilização e

localização.

Registo também a necessidade de uma maior

l i b e r a l i z a ç ã o d o s m e r c a d o s c o m

competitividade empresarial, melhor regulação

e reforço da satisfação das necessidades dos

clientes utilizando sistemas de gestão de

qualidade como factores essenciais da

atractibilidade do transporte colectivo.

Desde logo a abrangência, a diversidade e

grande qualidade de todos os oradores que

apresentaram publicações e teses com

originalidade e suporte técnico indiscutível.

A participação de centenas de quadros técnicos e

políticos ultrapassou as minhas mais optimistas

expectativas. Os temas que poderei destacar

foram os relacionados com a problemática da

tarifação das infra-estruturas enquanto aspecto

central da política de mobilidade.

Neste vasto domínio que integra também aspectos

importantes de fiscalidade. universalidade

orçamental e a regra da não consignação especifica

1. O focus da Qualidade está cada vez mais presente na gestão dos

Operadores, sejam públicos, sejam privados. Neste contexto, a Qualidade

é um factor dinamizador da mudança, não deixando de dar um contributo

relevante para o indispensável reforço do Transporte Público de

Passageiros.

2. A Qualidade é, pois. entendida como caminho de melhoria continua

em resposta a exigências crescentes dos clientes assim se procurando

aumentar a sua satisfação.

3. Não há, porém, clientes satisfeitos sem trabalhadores motivados.

Neste domínio, é indispensável o efectivo envolvimento da gestão de

topo, a comunicação interna, a integração dos sistemas de gestão da

qualidade na gestão corrente das Empresas, o desenvolvimento dos

Recursos Humanos e, por último, o alinhamento focado no cliente.

4. O focus nos clientes., quer nos clientes externos - os passageiros,

quer nos clientes internos - os trabalhadores é a melhor garantia de

sucesso e de melhoria da qualidade do transporte.

5. Os sistemas de gestão da Qualidade são instrumentos que permitem

o reforço do compromisso entre: as empresas e os seus clientes,

valorizando a respectiva marca.

6. A liberalização do mercado ferroviário toma mais premente o desafio

da competitividade empresarial, reforçando a importância dos sistemas

de gestão da qualidade, apontando a excelência como objectivo a

concretizar, desafio permanente dos operadores de transporte.

1. A problemática da Tarifação Infra-estrutura e Operação é um aspecto

central da Política de Transportes.

2. As infra-estruturas de transporte rodoviário, aéreo e ferroviário

são estruturantes do desenvolvimento económico e social enquanto

elementos essenciais de acessibilidade e determinantes da

mobilidade e logística.

3. A tarifação da infra-estrutura tem repercussão directa na operação e

exploração cujos conceitos tarifários devem evoluir ajustando-se às

necessidades dos clientes e maximizando o beneficio dos operadores.

4. Constata-se que 65% dos utilizadores de transporte individual não

tencionam transferir-se para o transporte colectivo o que implica uma

nova organização dos transportes em função das necessidades dos

clientes o que pode mesmo originar restrições efectivas ao uso do

transporte individual em zonas centrais das regiões metropolitanas.

5. A política e prática tarifárias são também elementos reguladores do

sistema e devem fomentar uma actuação equilibrada dos diferentes

modos de transporte tendendo para a intermodalidade e para a

integração tarifária.

6. Constatou-se a insuficiência do conceito redutor do utilizador e

pagador e a necessidat1e de evoluir para conceitos económico -

sociais com diferenciação da infra-estrutura em função da sua

utilização ou localização.

7. É necessário desenvolver metodologias analíticas de avaliação de

custos das infra-estruturas que permitam o estabelecimento económico

das respectivas tarifas .

TARIFAÇÃO, COMPETITIVIDADEE COMPLEMENTARIDADE NAS ÓPTICAS

DA INFRA INSTRUTURA E DA OPERAÇÃO

OS SISTEMAS DE GESTÃO DA QUALIDADE EA COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTEINTERURBANO DE PASSAGEIROS

Conclusões Sessão CAutor: Dr. José Manuel Silva Rodrigues

Novos conceitos tarifários no transporteferroviário interurbano de passageiros

Dr. Paulo Pedro

Roland Berger Consultores

>5

8

>5

9

C

>6

0

Taxas aeroportuáriasO que divide as Companhiase os Aeroportos

Drª Fátima Rodrigues

Vogal do Conselho Directivo

do Aeroporto de Lisboa

>6

1

C

>6

2

>6

3

C

Transportes Interurbanos de PassageirosAs complementaridades a assegurar

Os sistemas tarifários a integrar

Prof. Doutor Fernando Nunes da Silva

Presidente do CESUR/IST

>6

4

>6

5

C

>6

6

C

Dr. Manuel Moura

Ex-Presidente da RAVE

TARIFAÇÃOCompetitividade e Complementaridade,

na Óptica da Infra-Estrutura e da Operação

>6

8

O Transporte Ferroviário Interurbanoe os Futuros Desafios daConcorrência em Mercado Liberalizado

Eng. Martins de Brito

Ex-Presidente da CP

De acordo com a temática desta sessão, proponho-me abordar e reflectir

aqui sobre as perspectivas e tendências de evolução do transporte

ferroviário interurbano em território nacional, bem como sobre os

aspectos da tarifação, da competitividade e da complementaridade que

lhe estão associadas, daí procurando tirar ilacções sobre o sentido das

principais opções decisões e medidas de política e de gestão que deveriam

ser tomadas, no meu entender, no curto e no médio prazo.

Considero que para tratar este tema, de forma convenientemente

balizada, se torna necessário procurar, em primeiro lugar, definir os

contornos de partida e prospectivos das diversas dimensões sócio-

económicas e demográficas que determinam a mobilidade e o sistema de

transportes de longo curso em Portugal.

Assim, será útil lembrar que a população portuguesa, estimada em cerca

de 10 milhões, se distribui e se vem fixando no território nacional da

seguinte forma:

-36% na Região Norte

-34% na Região de Lisboa e Vale do Tejo

-17% na Região Centro

-13% no restante território (Nordeste, Alentejo e Algarve) ou seja, na

Região Norte, na RLVT e na Região Centro concentra-se cerca de 87%

dos portugueses, 8.7 milhões de cidadãos.

A região com maior densidade populacional é a RLVT com cerca de 280

hab/Km2; a região do Alentejo tem apenas 19 hab/m2.

Em 1995 a taxa nacional de crescimento demográfico era a mais baixa da

Europa (0.9% para uma média de 2,9% no Continente).

Dados prospectivos da ONU dizem-nos que a população portuguesa

crescerá até 2010 para 10.082.000 habitantes, diminuindo a partir desse

horizonte e alcançando os 9.027.000 até 2050, atingindo os 7.335.000

habitantes em 2100.

Os dados do Eurostat são ligeiramente diferentes apontando para

10.330.000 em 2010, 10.550.000 em 2020, 10.700.000 em 2030, a

que correspondem taxas de crescimento anual de 0.21% entre

2010/2020 e de 0.15% entre 2020/2030.

Por sua vez, o Produto e segundo o mesmo organismo, crescerá até 2030 a

uma média anual de 3.38%.

Tomemos então o eixo Grande Lisboa - Grande Porto como a componente

de maior expressão em termos de mobilidade do “corredor” da fachada

Atlântica onde estruturalmente se fixa a maioria dos 8.7 milhões de

portugueses entendendo este como um espaço geográfico em que se

interconectam diversas regiões por ligações plurimodais.

Para termos uma ideia da respectiva partilha da mobilidade modal,

estimámos os tráfegos anuais naquele eixo, para percursos médios

superiores a 150Km, valor de referência para efeitos de análise

comparativa concorrencial com o ferroviário interurbano:

-aéreo: 650.000 P

-colectivo rodoviário: 800.000 P (350.000 em serviço

expresso)

-transporte individual: 5.500.000 P

-ferroviário: 3000.000 P

Perante estes dados, estando claramente neste “corredor” Atlântico, em

termos demográficos e económicos nacionais, a massa crítica da

mobilidade e do transporte nacional, esta reflexão far-se-á no contexto do

mercado, da concorrência e da complementaridade dos modos de

transporte apenas para esta realidade do espaço português. É de facto

aqui, nesta moldura geográfica, que fará mais sentido falar nestes temas,

numa perspectiva de mais valia económica.

Esta convicção é reforçada pelos resultados dos estudos de mercado

recentes, efectuados nos eixos ferroviários transversais da rede nacional, que

apontam para uma insuficiente viabilidade do equilíbrio comercial dos

serviços oferecidos, quer pela reduzida dimensão da procura potencial, quer

pela estrutura geograficamente dispersa dessa mesma procura.

Vamos então ver, partindo deste enquadramento que determina o

mercado da mobilidade interurbana ou de longo curso, como se posiciona

o transporte ferroviário e que perspectiva estratégica deve este tomar para

assegurar o futuro, de modo mais eficiente, isto é, com reais benefícios

líquidos para a comunidade.

Quando se fala em concorrência, em determinadas condições de

mercado, fala-se em competição entre produtos de substituição.

Os processos de substituição de um produto são normalmente feitos na

base da comparação, mais ou menos consciente, por parte do consumidor,

da relação preço/desempenho, a partir do valor ou da “utilidade”

conferida ou percebida pelo consumidor entre os produtos alternativos.

No caso particular do mercado da mobilidade, o critério mais elementar

para a escolha modal será o da disponibilidade dos diversos meios de

transporte: quanto mais acessível e fácil de utilizar é o meio, maior será a

apetência “primária” do consumidor por ele.

No caso de deslocações interurbanas de longo curso, que são na sua

maioria planeadas e sujeitas a um processo de preferência mais elaborado

do que as deslocações de rotina diárias, para além do critério da

disponibilidade existem outros três critérios “primários” que graduam a

utilidade percebida dos vários serviços oferecidos e que são normalmente

o tempo de viagem, o preço, e a frequência.

No entanto, cada vez mais os consumidores valorizam outros atributos,

ditos “secundários”, como sejam a segurança associada ao meio de

>6

9

C

transporte e respectivas instalações, o risco da deslocação, as facilidades

de valor acrescentado proporcionadas pelos diversos modos, a

consistência do serviço, o prestígio, a concorrência, o conforto da viagem,

etc. Afinal, todos eles características que definem um nível de qualidade

para o serviço em causa.

Quando se analisa a competitividade em qualquer sector económico torna-se

essencial olhar para o potencial de crescimento do mercado que determina o

nívelde concorrênciaentreos competidoreseoesforçonecessárioparamanter

ouexpandirarespectivacotadetidaporcadaumdeles.

As principais causas que influenciam o crescimento de um determinado

mercado são normalmente:

-de natureza demográfica;

-de natureza económica, por efeito do rendimento disponível;

-de natureza social, por evolução dos estilos de vida;

-de natureza diferenciadora, através da capacidade de inovação;

-de natureza estrutural, com alterações nos segmentos alvo, com outros

consumidores mais atraídos pelos serviços oferecidos, por via do seu

“enriquecimento” por valor acrescentado conseguido (mais

facilidades, mais complementos, mais disponibilidade, etc.).

E é nestas circunstâncias que se acentua a tendência de intensificação

competitiva com maior apetência para a substituição, em que

normalmente o serviço substituto oferece, pelo menos, o mesmo

desempenho, ao menor preço.

Se o serviço é percebido como “commodity” a preferência centra-se

fundamentalmente no preço e na “prestação essencial” que é assegurar

simplesmente a deslocação.

Se o serviço for percebido com conteúdo “diferenciador”, com

características próprias e únicas, a substituição pela concorrência torna-se

bastante mais difícil.

No caso do transporte interurbano nacional, coloca-se então a questão de saber

qualéamolduraconcorrencialefectivacomquesedefrontaomodoferroviário.

Se olharmos para o que se passa na dinâmica de concorrência dos meios

de transporte de médio e longo curso em geral podemos verificar que ela

envolve sempre, em maior ou menor escala, competição pela

diferenciação dos serviços oferecidos, pela redução das tarifas, pela

acessibilidade ao serviço.

Relembrando as actuais cotas de mercado atrás referidas, entre os diversos

modos de transporte concorrenciais com o ferroviário na relação Grande

Lisboa - Grande Porto, podemos em primeiro lugar observar, pegando no

transporte colectivo rodoviário (Autocarro) que o País tem uma dimensão

geográfica suficientemente reduzida para que, à primeira vista, este meio de

transporte mantenha índices de conforto razoavelmente competitivos com o

comboio. Por outro lado, a Rede Nacional de Expressos oferece cerca de 300

destinos, com origem em Lisboa, surgindo assim com uma disponibilidade e

acessibilidade muito competitiva.

Já no que diz respeito às bases tarifárias de cada um dos modos concorrentes,

verificamos que 0.038€/Km no autocarro correspondem a 0.06€/Km

(0.05€/KmnoprodutoInterCidades),umdiferencialde,pelomenos,31%.

Esta enorme distância nos preços indica-nos que não estaremos perante

autênticos produtos de substituição ou directamente rivais, quando

confrontamos os serviços Alfapendular e ICs com o Expresso Rodoviário.

Se estivéssemos perante um serviço considerado “commodity”,

relativamente indiferenciado em que o principal critério de preferência

tem tendência para ser o preço, o Autocarro esmagava o Comboio e não é

isso que verdadeiramente se passa.

Então é porque estamos perante segmentos de mercado distintos. A

experiência e certamente os estudos de mercado dizem-nos que os

utilizadores do Autocarro são bastante sensíveis ao preço, valorizando-o

relativamente a outros atributos, existindo como que uma elasticidade

cruzada com o preço do Comboio de algum modo negativa, não se podendo

nestes termos falar propriamente de serviço concorrencial ou de substituição

para determinados níveis de serviço oferecidos pelo comboio.

Na década de 90 à redução real e contínua dos tarifários de alguns serviços de

longocursonãocorresponderamganhosdecotademercadoaorodoviário.

Já para o utilizador do Comboio, dado que aceita um preço

significativamente mais elevado do que o oferecido pela rodovia, não

colocará este factor como determinante, sendo mais sensível à segurança,

ao tempo de viagem, ao conforto a bordo, à acessibilidade.

O factor custo generalizado (custo monetário + custo do tempo) assumirá

preponderância para o cativo do comboio, podendo ser o principal handicap

deste modo, jogando negativamente o tempo total de viagem (porta-a-

porta) e a reduzida dimensão da sua rede, com muito poucos destinos

directos, obrigando a complementaridades intermodais pouco eficientes.

Estamos assim perante segmentos distintos de potencial captação,

obrigando o ferroviário a procurar definir políticas comerciais muito

esclarecidas, na base de um adequado e melhor conhecimento destes dois

estratos do mercado.

Se olharmos agora para o transporte individual, outro dos modos

concorrentes com o comboio, observamos que este tem vindo a evoluir

com elevadas taxas de crescimento, fruto não só da progressão do

rendimento das famílias, do seu poder aquisitivo mas também do enorme

investimento feito no País na expansão e modernização das vias de

comunicação. Estas circunstâncias, associadas ao facto do preço dos

combustíveis parecer ainda não afectar suficiente-mente o rendimento

disponível, farão com que os cativos do TI se comportem com aparente

pouca sensibilidade aos preços dos outros modos alternativos,

valorizando muito a flexibilidade, a disponibilidade, o tempo total de

viagem, as rupturas de transporte.

O serviço ferroviário não tem assim conseguido posicionar-se plenamente

como produto de substituição do TI.

O êxito do transporte individual perante o ferroviário, para além das

motivações que, por razões de tempo de exposição não se abordarão,

evidencia também que existem outros critérios de valor superior ao preço na

escolha do modo para ligações interurbanas que se sobrepõem ainda aos

atributos básicos de segurança e de consistência do serviço (pontualidade e

regularidade) que são bandeiras do transporte ferroviário. No TI também o

custo generalizado assume particular relevância embora percebido muitas

vezes de uma forma mais psicológica do que real.

No que respeita ao transporte aéreo, a cota de mercado na ligação Lisboa

Porto é modesta, com uma oferta dirigida a um nicho de mercado para o

qual o tempo tem um elevado valor. Em termos tarifários estamos com um

diferencial de afastamento ao C.F. cinco vezes superior (0.35€/Km para o

avião). Aqui só a redução drástica dos tempos de viagem do ferroviário

será o factor determinante para funcionar o mecanismo de substituição.

Face à dimensão das respectivas cotas modais e aos perfis da sua procura,

torna-se claro que a grande rivalidade ou concorrência do meio de

transporte no “Corredor Atlântico” numa perspectiva do desejável

crescimento substancial do mercado, se concentra basicamente entre dois

>7

0

modos de transporte: o comboio e a viatura particular.

O caminho de ferro deverá lutar para ter no futuro condições de

crescimento expressivo da sua cota, única forma de se gerarem cash-flows

operacionais de exploração sustentáveis, face à tendência do aumento dos

custos de investimento de financiamento e operacionais, relacionados

com a nova tecnologia ferroviária de Alta Velocidade.

A perspectiva de uma aposta estratégica na concorrência com o autocarro

não será muito compensadora podendo pôr em risco, se for

excessivamente valorizado, o equilíbrio comercial da exploração

ferroviária e comprometer a sua viabilidade a prazo.

De facto, atendendo ao perfil da procura cativa do rodoviário colectivo

onde predomina a sensibilidade ao preço do transporte, uma aposta

inadequada na captação deste mercado levaria o ferroviário a enveredar

por uma “guerra” tarifária de redução drástica das tarifas de modo a

induzir, nos utilizadores do autocarro, a percepção do preço competitivo,

levando-os a optar pelo comboio; acresce ainda que esta possível conduta

só poderia ter êxito num conjunto muito reduzido de origens/destino dada

a rigidez da rede ferroviária quando comparada com a diversificação da

rede nacional de serviços rodoviários do tipo Expresso.

Para além disso, uma “guerra” de preços desencadeada pelo transporte

ferroviário contra o rodoviário teria de atender e tomar em conta a grande

disparidade existente na natureza da dimensão e estrutura dos custos

destes dois meios de transporte, com tendência para se acentuar ainda

mais com os processos de modernização tecnológica do ferroviário de Alta

Velocidade, de elevado desempenho, onde os custos de investimento e de

exploração, como já se disse, são muito elevados, tornando difícil a sua

proporcionalidade com o rodoviário.

O esmagamento das tarifas ou uma politica muito agressiva de descontos

em economia dos transportes tem sempre o objectivo de optimizar a

utilização da capacidade disponível da oferta na base de um determinado

comportamento da procura que se pretende expectável, quantificado e

controlado; se isso não acontecer a “vertigem” dos preços baixos

selectivos pode induzir uma “corrida” de tal modo generalizada que

acaba por comprometer o resultado comercial da operação por queda

abrupta e incontrolada das receitas da”tarifa base” que são as que

garantem de facto o equilíbrio comercial.

O sentido da evolução da indústria ferroviária de passageiros de longo

curso, centrada na Alta Velocidade e nas prestações de elevado valor

acrescentado, tornaria esta estratégia suicida, quando se pretende para o

futuro um transporte ferroviário interurbano economicamente sustentado

e financeiramente viável.

Voltando então à questão do crescimento da cota de mercado ferroviário

no “corredor” nacional tomado como referência que está na base da

concorrência e da competitividade deste modo, relembramos aqui os

factores acima já referidos que normalmente justificam o crescimento dos

mercados. Estes podem-se resumir à modificação de algumas variáveis

sócio-económicas como sejam a população, o rendimento e o emprego.

As tendências demográficas de longo prazo dizem-nos que o crescimento

da população será insignificante nas próximas décadas, se não mesmo

negativo. O Produto crescerá à volta dos 3.5%.

É sabido que o mercado potencial de uma dada oferta ferroviária de

transporte associada a um projecto inovador da Alta Velocidade envolve

nomeada-mente três componentes: a transferência modal de utilizadores

que até ao momento optaram por outros meios, o aumento resultante do

crescimento da população e o acréscimo de novas deslocações suscitadas

ou induzidas pelas características do desempenho do novo serviço.

O Projecto de “up-grade” do serviço de transporte ferroviário no eixo

Grande Lisboa - Grande Porto, sustentado na tecnologia da Alta

Velocidade, aponta segundo anúncio público das conclusões dos estudos

efectuados, para um mercado cativo em 2020, de 10 milhões de

passageiros: 3,5 vezes superior à actual cota do transporte ferroviário

interurbano que ronda os três milhões de passageiros. Isto equivaleria a

uma taxa de crescimento anual de 8%.

Estando as variáveis demográficas e de rendimento muito longe destas

previsões só se poderá concluir que a expectativa inerente à análise

prospectiva feita assenta, de forma dominante, na forte expectativa de

transferência modal e, particularmente, na transferência TI-TC ferroviário.

Colocam-se, no entanto, sérias reservas a estas previsões que deverão ser,

na minha opinião cuidadosamente e consistentemente confirmadas por

poderem comprometer a viabilidade deste grande projecto, com custos

acrescidos para as próximas gerações.

São já clássicos os inúmeros fracassos financeiros dos grandes projectos

de infraestruturas de transporte em todo o Mundo, quase sempre

causados ou por derrapagem dos custos de construção ou por previsão de

tráfegos irrealistas e excessivamente voluntaristas.

Para contrariar este risco que é pertinente, independentemente do reforço

das análises que se vierem a fazer nesta matéria e que julgo

indispensáveis, a capacidade concorrencial do transporte ferroviário de

Alta Velocidade será determinante, como imposição para assegurarmos

um novo modelo de negócio sustentadamente viável para o serviço

interurbano em Portugal.

Para o conseguir será preciso reconhecer que o concorrente-alvo do

comboio será o TI e que não é provável assistirmos, no futuro, a um

acréscimo de sensibilidade ao preço do comboio por parte do utilizador do

automóvel que continua a pautar a sua preferência por razões de custo

generalizado, independência e disponibilidade do modo.

Também não se virão a verificar nos próximos tempos grandes medidas de

natureza regulatória neste tipo de mercado, com base na internalização

das externalidades geradas pela rodovia.

É altamente provável e lógico que neste campo se venha a dar plena

>7

1

C

prioridade de actuação nos sistemas de transportes nas áreas

metropolitanas, por razões de dimensão e de impacto social destas

questões nestas regiões.

Sendo assim, continuaremos a estar neste âmbito, em contexto puro de

mercado aberto e concorrencial, onde a estratégia de competitividade

para reforço da cota de mercado do modo ferroviário no serviço

interurbano de A.V. é essencial e se deve fundamentalmente focar na

diferenciação e nas suas várias dimensões, procurando induzir uma

percepção de exclusividade para o produto oferecido com reflexos no

preço, na qualidade, no prestígio, na satisfação tecnológica, no tempo de

viagem imbatível, na entrega, na acessibilidade, na disponibilidade e na

assistência pós-venda.

Quero aqui referir que a opção técnica tal como foi politicamente

anunciada para a ligação Lisboa-Porto em A.V. com o recurso a vários

“Aparelhos de Mudança de Bitola” de velocidade condicionada,

compromete a garantia de uma elevada e imbatível performance do

serviço que esta ligação de 300Km, deverá oferecer, como condição para o

seu sucesso comercial sustentado.

Considero esta decisão insuficientemente ponderada, por se tratar de uma

inapropriada aplicação de uma boa e inovadora solução tecnológica.

Numa rede nacional de A.V. que se quer com elevada competitividade, só

fará sentido recorrer a estas soluções de continuidade como forma de

alargamento do benefício de A. V. a regiões com insuficiente massa crítica,

em termos demográficos e económicos, onde o investimento na mudança

da infraestrutura convencional não tenha rendibilidade suficiente. Isto

acontece nas regiões a Norte e a Sul das AM Lisboa e do Porto.

Seria então aí que se deveria equacionar a utilização dos “AMB”.

Neste tipo de projectos a prioridade dos argumentos financeiros não deve

comprometeros resultadoseconómicos esperadosque sãoosque sustentam,e

justificamalongoprazo,o investimentopúblicodestadimensão.

Pegando na questão do preço ou seja, da tarifação, esta abordagem leva-

nos naturalmente ao reconhecimento que é altura do sistema tarifário do

serviço de transporte ferroviário interurbano ser profundamente revisto.

O actual tarifário deste serviço radica-se numa lógica tradicional de base

quilométrica e nos últimos anos a sua evolução foi apenas centrada na

indexação monetária, sem qualquer alteração estrutural objectiva.

O processo de modernização do serviço centrado na elevação das

velocidades comerciais e na redução dos tempos de viagem que se

acentuará com o projecto da Alta Velocidade em Portugal, vem colocar de

forma mais visível o conceito da convergência espaço-tempo e a cada vez

maior valorização desta última dimensão relativamente à clássica

distância. E sendo assim torna-se indispensável que a estrutura tarifária

evolua desde já de uma base quilométrica para uma base temporal onde

seja introduzido um referencial de modulação tarifária, adequado às

diversas “janelas” de utilidade distribuídas no tempo, proporcionando

tarifas mais elevadas nos comboios mais procurados de modo a maximizar

as receitas nos picos de tráfego melhorando os resultados de exploração;

nos comboios menos procurados, com capacidade mais disponível

funcionará o incentivo das tarifas reduzidas facilitando o acesso de novos

standards da oferta de elevada qualidade a segmentos mais alargados da

população, alcançando por esta via e neste tipo de serviços de natureza

puramente comercial, também o objectivo da satisfação do interesse

público e de, certo modo, a democratização da Alta Velocidade.

Uma outra dimensão, particularmente crítica nesta estratégia da

diferenciação e determinante para a competitividade do ferroviário face

ao TI e que se pode englobar no conceito amplo da qualidade é a

conveniência do serviço, isto é, o modo de aceder, de desempenhar e de

responder pelo serviço, tornando este globalmente atractivo para o

utilizador potencial.

Isto é, não chega concentrar-nos no tempo de viagem, o comboio tem,

desde já, de oferecer elevados níveis de frequência, de regularidade, de

pontualidade, mas sobretudo tem de se afirmar pela confiabilidade dos

seus serviços. Esta condição exige, em primeiro lugar, uma manutenção

das frotas adaptada ao mercado, isto é, alinhada com os atributos de

qualidade percebida pelo mercado, uma maior flexibilidade da oferta, um

eficaz controlo de qualidade e sobretudo uma gestão da infraestrutura, do

seu acesso e da sua utilização claramente orientada, focada no cliente e,

principalmente, fortemente comprometida com o serviço a este prestado.

É a actual cadeia de valor da exploração do serviço ferroviário, ainda mal

dominada, que tem de ser mais eficiente e ajustada ao cliente, por eliminação

das responsabilidades sobrepostas, da duplicação das tarefas e, sobretudo,

devedarmais importânciaeprioridadeàsactividades reconhecidas comomais

críticasparaacompetitividadedestemododetransporte.

Ainda estamos longe de preencher satisfatoriamente estes requisitos o

que implicará a necessidade da sua adequada tradução num programa de

objectivos, com obrigatória identificação do seu conteúdo competitivo e

das suas ligações que acrescentam valor real em função da concorrência

dominante que é, neste caso, o transporte individual.

Mas importa também lembrar que a competitividade do transporte

interurbano de passageiros que, será exercida cada vez mais em contexto

de puro mercado concorrencial de acordo com as opções de política que

vêm sendo tomadas no seio da U.E., coloca um outro conjunto de questões

de natureza diferente, quando se abordam estes temas do lado da

organização da oferta e da interacção dos agentes económicos que a

asseguram, ou seja, dos operadores dos serviços de transporte.

Para abordar esta óptica convém introduzir aqui a dimensão da

complementaridade, conceito que faz parte destes mercados

identificados como de rede, onde as deslocações se processam de uma

forma cada vez mais complexa e geograficamente diversificada, fruto da

>7

2

sofisticação progressiva das sociedades e das interacções que elas geram

entre os cidadãos.

Face ao que conhecemos e observamos quanto ao desenvolvimento e

tendências dos sistemas de transportes nas sociedades contemporâneas,

podemos dizer que seja qual for a forma e tipologia das redes globais de

transporte de passageiros que venham a emergir no futuro, é certo que o

transporte ferroviário será contemplado com níveis de integração nessas

redes globais muito mais elevados do que se tem verificado até hoje.

Torna-se evidente que as interconexões físicas entre modos e sistemas de

transporte que se construíram durante o século passado, foram realizadas

quase sempre em contextos de oportunidade e de visão limitada, com

frequente desarticulação sectorial nos programas e nas soluções, como é

patente nos terminais e estações ferroviárias, nos aeroportos, nas redes de

transporte público local e regional, e nos nós das redes rodoviárias.

No futuro, a indispensável integração dos sistemas como condição de uma

mobilidade durável e qualificada e a própria necessidade de sustentar a

economia dos transportes irá obrigar a novos processos de planeamento e

de financiamento conjugados e convergentes que garantam a plena

articulação física das instalações e infraestruturas no terreno, condição

absolutamente essencial para que cada modo de transporte, de acordo

com a sua especificidade técnica e vocação, venha a satisfazer uma função

intermodal óptima com claros benefícios para toda a sociedade.

Esta consistência e convergência funcional das infraestruturas irá proporcionar

edarorigemaoutrasdimensõesdeintegraçãonosectordostransportes.

Elas vão certamente suscitar e alavancar com inusitada aceleração novos

paradigmas de parcerias comerciais, de alianças, de participações cruzadas

ou de associações empresariais cujos protagonistas serão os actuais e os

novos operadores modais que vão aparecer nos próximos tempos.

Neste século, as empresas de transporte vão ser obrigadas a focarem-se,

ainda com maior intensidade do que no passado recente, nos seus

clientes, sendo os serviços oferecidos cada vez mais definidos por estes de

uma forma muito mais inter-activa.

Os clientes estarão cada vez menos dispostos a tolerar soluções de

continuidade na disponibilidade dos serviços pretendidos, exigindo em

alternativa o modelo do tipo “one-stop-shop” (é o que já se está a passar

na banca, no retalho, nas telecomunicações etc.).

Esta tendência levará à necessidade vital das empresas actuarem de forma

mais concertada e alinhada, procurando soluções organizacionais e

institucionais que maximizem o valor acrescentado entregue ao cliente,

como forma não só de competir, mas também de cooperar e de fazer

crescer o mercado.

O futuro trará assim, de forma inevitável, o chamado “cross-modal

management” e novos padrões de propriedade dos activos e dos

recursos necessários para optimizar os negócios, tanto do lado da

oferta como da procura.

O novo paradigma aproximar-se-á do conhecido modelo de participação

“Richard Branson”, que se radica na exploração conjunta do transporte

aéreo e ferroviário.

Numa perspectiva visionária e estratégica não podemos ignorar que a

U.E. está dando passos decididos nesta direcção, com a reforma da

política dos transportes ferroviários no Continente.

O carácter público da CP, enquanto operador nacional, ou se quiserem

incumbente, neste novo quadro institucional e regulatório que tem vindo

a ser construído através das Directivas Comunitárias, obriga a Empresa

muitas vezes a prosseguir e satisfazer objectivos contraditórios como

sejam a obrigação estatutária ou “política” de manter serviços sem

viabilidade comercial (estou a pensar na Beira Baixa, no Alentejo, no

Douro, no Minho), suportar níveis de operação e segurança

economicamente difíceis de sustentar, garantir postos de trabalho,

manter importante activos de contribuição nula e sem rendibilidade no

negócio da mobilidade, etc.

Assim, numa perspectiva do transporte interurbano e longo curso

realizado em contexto de mercado intermodal e verdadeiramente

liberalizado, ter-se-á que abordar de frente e de forma realista a

necessidade de redefinir objectivos e identificar o que estará

verdadeiramente em causa:

a) A CP como empresa única actuando em todos os segmentos do

mercado, muito diversos, com uma gestão de base comum e transversal

a todos os segmentos, tem naturalmente dificuldades em criar as

melhores condições que lhe permitam a necessária liberdade de gestão

para actuar com sucesso no actual mercado liberalizado do transporte

interurbano de passageiros.

b) Um sistema tarifário convencional, ultrapassado, de base

quilométrica e inadequado às características dos novos serviços e à

segmentação cada vez mais complexa do mercado.

c) Um mesmo regime de condições de trabalho para negócios distintos

que tem de responder a mercados de diferentes naturezas e

características.

d) A CP, enquanto empresa pública e de acordo com o seu actual

figurino estatutário, tem objectivasdificuldades em movimentar-se e

actuar em contexto de mercados de concorrência intensiva.

O que se tem observado na Europa é que a tecnologia de Alta Velocidade

veio dar algum alento ao desempenho económico do Caminho de Ferro

mas, em termos globais, os tráfegos crescem de forma modesta; torna-se

por isso necessário e indispensável procurar, no plano organiza-cional e

dos “asset ownership”, e não só no plano tecnológico, “dar a volta” ao

ferroviário. O impasse instalou-se!

Estas questões são importantes e decisivas para o posicionamento do

operador nacional no futuro transporte ferroviário interurbano de

passageiros.

Questões que deverão, ser trabalhadas com urgência entre a CP e o

Accionista Estado, no âmbito de uma inovadora política estruturada e

consequente para o sector ferroviário, que tem sido sistematicamente

adiada, de modo a definir-se uma oportuna e efectiva acção estratégica

que dê resposta a todas estas questões que aqui ficam enunciadas.

Seria muito conveniente, por razões de oportunidade que o caminho a

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3

C

Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso

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seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um

quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente

clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e

adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,

evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e

inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se

verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.

Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso>

74

seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um

quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente

clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e

adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,

evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e

inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se

verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.

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C

Os Sistemas de Gestão e Qualidade e aCompetitividade do TransporteInterurbano de Passageiros

Dr. Oliveira Monteiro

Director da Qualidade da CP

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L E I A A F E R X X I N O S I T E D A A D F E R

w w w . A D F E R . p t

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O papel da Gestão de Topo naDinamização dos SGQ

Dr. Cabaço Martins

Administrador da FERTAGUS

El papel de la Calidad en el Modelode Gestión de Renfe

Dr. Martin Cuesta

Director da Qualidade da RENFE

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C

A Gestão da Qualidade

Dr. Alfredo Pedro

Responsável pelo Projecto da

Qualidade Total da TAP

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Os Sistemas de Gestão da Qualidade e aCompetitividade do TransporteInterurbano de Passageiros

Engº Orlando Ferreira

Presidente do Conselho Técnico

da ANTROP

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As Novas Tecnologiasna Gestão Aeroportuária

Dr. Manuel Paias

IER / BCCM

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Novas Tecnologias e Serviços para oTransporte Aéreo de Passageiros- Serviço “Mobile Check-in” -

Engº Gulam Joosab

Sales Manager - SITA Portugal

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Novas Tecnologias e Serviços para oTransporte Aéreo de Passageiros- Serviço “Mobile Check-in” -

Engº Gulam Joosab

Sales Manager - SITA Portugal

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C

profundas após a entrada em serviço das linhas entretanto modernizadas.

As alterações introduzidas estão muito mais relacionadas com a

adaptação incremental das ofertas tradicionais.

O planeamento de uma nova oferta ferroviária em Portugal certamente

beneficiará com a análise comparativa sobre a realidade de países europeus de

dimensão idêntica, como é o caso da Áustria, Holanda, Dinamarca, Irlanda e

Suíça. Desta comparação resultam indicadores relativos à mobilidade em geral

e ao mercado ferroviário e identificam-se características relevantes da oferta

(densidade, distâncias médias percorridas, correspondências, tarifação, etc.)

quepoderãoservirde inputparaumareestruturação da oferta em Portugal.

A história do caminho de ferro na Europa corresponde também à história

dos comboios interurbanos. A importância que a sociedade civil atribuiu a

este modo de transporte manifesta-se desde logo nas estações, por vezes

verdadeiras catedrais, que foram vocacionadas para receber uma clientela

nobre, importante e exigente. Depois, os comboios, luxuosos e

confortáveis para proporcionar deslocações em ambiente compatível.

1. Evolução dos serviços interurbanos na Europa

Contributos para umareorganização da oferta ferroviária e

comparação com outros países da Europa*

Engº Werner Stholer

Consultor da SMA

0. IntroduçãoCom a conclusão da modernização da rede principal prevista para o final

desta década, Portugal passará a dispor de uma infra-estrutura ferroviária

de alta qualidade. Esta rede é constituída por uma coluna vertebral Braga

- Faro, que está ligada às redes suburbanas do Porto e de Lisboa e a

antenas que proporcionam a ligação do litoral do País, incluindo os portos

marítimos, ao interior e a Espanha.

É, portanto, oportuno repensar a oferta ferroviária de passageiros,

visando maximizar os benefícios esperados com estes investimentos no

âmbito da rentabilidade das empresas ferroviárias e no domínio da

rentabilidade socio-económica.

A análise da actual oferta ferroviária evidencia que os horários e as

diferentes categorias de comboios não foram objecto de modificações

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00

*Texto de autoria de Engº Luís Mata (Director da Ferbritas) e Engº Werner Stholer (Consultor SMA)

>1

01

C

O que a SNCF, aquando da abertura da primeira linha TGV, denominou “a

democratização da velocidade”, ainda não era um tema de primeira linha.

Os comboios eram classificados de acordo com o poder económico dos

clientes e o arranjo interior dos veículos: Grande Conforto, Luxo, primeira,

segunda, terceira classe, etc..

Ao mesmo tempo que o crescimento económico criava uma mobilidade

acrescida, a evolução tecnológica permitiu aumentar as velocidades e, em

consequência, reduzir os tempos de percurso, o que induziu uma nova

procura. A resposta das companhias ferroviárias consistiu em acrescer o

número de comboios diários.

A observação da evolução da oferta em vários países europeus permite

estabelecer uma correlação relativamente precisa entre o tempo de

percurso (ponto a ponto) e o número de circulações oferecidas.

2. Comparação com o eixo Lisboa - Porto

A comparação da curva apresentada no ponto anterior com a evolução

registada no eixo ferroviário Lisboa Porto permite concluir que as

diferenças não são significativas.

Os dois valores situam-se ligeiramente abaixo da curva internacional, sendo

o afastamento mais acentuado em 1977 do que em 2005. Entre outras

razões, esta situação decorre do progresso económico alcançado nos últimos

30 anos que contribuiu para o crescimento do PIB e para o aumento da

mobilidade da população portuguesa.

O número de comboios diários é um elemento importante da oferta. No

entanto, para se ter uma ideia mais aproximada da mobilidade, importa

relacionar os fluxos de passageiros com o potencial existente. Esta

abordagem é bastante mais complexa e delicada do que simplesmente

contar comboios em horários publicados. As estatísticas das companhias

ferroviárias raramente são adequadas para este efeito. Acresce que as

comparações internacionais também não são fáceis, porque mesmo que as

companhias disponham de um tal material estatístico não o publicam por

razões de “segredo do negócio”. É portanto necessário realizar uma

aproximação a estes valores através de cálculos científicos, sintéticos e

simplificados. Para o efeito propõe-se aplicar a fórmula da “lei de Lill”

(modelo gravitacional) na sua forma mais simples:

, em que

P Procura Potencial

f Factor de calibração

H1, H2 Número de habitantes

t Tempo de percurso

Admitindo um factor de calibração de 4,6, resulta da aplicação desta fórmula

um valor de 1,3 milhões de passageiros por ano e por sentido entre Lisboa e

Porto,valorcoerentecomasestatísticasdaCPrelativasaoscomboiosAlfa.

Verifica-se que o potencial do corredor Lisboa - Porto é relativamente

modesto, semelhante ao registado para o corredor Berne - Zürich.

A comparação dos valores de procura potencial obtidos com o número de

comboios e de lugares oferecidos permite retirar algumas ilações bastante

interessantes, como se constata pela análise dos valores resumidos no

quadro seguinte.

Os corredores francês e japonês são explorados no limite da sua

capacidade. Com efeito, unidades com mais de 1000 lugares sentados e

12 a 15 comboios por hora e por sentido, esgotam a capacidade de uma

linha ferroviária de alta velocidade. O corredor Berlin - Hamburg, aberto

em Dezembro de 2004, poderá seguir este caminho de sucesso.

Madrid - Sevilla é um caso extremo: baixo número de lugares oferecidos e de

circulações de modo a que a taxa de ocupação fique próxima dos 100%, o

que garante uma excelente rentabilidade. No outro extremo está a Suíça com

uma oferta que excede em 3 vezes o número de comboios diários e 8 vezes o

número de lugares oferecidos, relativamente ao corredor Lisboa - Porto.

Este caso demonstra que, apesar de o potencial ser reduzido, o caminho

de ferro pode conquistar uma importante parte do mercado se se adoptar

um bom “marketing mix”.

Vejamos aindaumoutroexemplode“benchmarking” internacional:osvalores

divulgados pela UIC de passageiros x quilómetro, passageiros transportados e

percursomédio,empaísesdedimensãocomparávelàdePortugal.

O diagnóstico desta comparação é claro: existem países com uma

predominância evidente de viagens de longo curso, designadamente os

situados a leste, onde a evolução do urbanismo ainda não contemplou a

“suburbanização” que conhecemos na Europa Ocidental, caracterizada

por grandes fluxos casa/trabalho nas áreas metropolitanas. Outros países

colocam-se numa posição intermédia enquanto que Portugal regista um

fraco percurso médio, influenciado pela predominância do tráfego nas

áreas metropolitanas, particularmente em Lisboa.

Inversamente, pode também concluir-se que existe um grande potencial de

crescimento para o tráfego de longo curso em Portugal. Com efeito, o

território português é caracterizado por uma densa ocupação da faixa

atlântica a norte da Península de Setúbal. Esta situação é comparável com o

que se verifica na Holanda (com o Randstadt entreAmsterdam e Rotterdam),

na Alemanha (região Rhein/Ruhr entre Cologne e Dortmund), na Suíça (com

a maior parte da população concentrada entre Zürich e Genève) ou mesmo

no Japão, embora a densidade da ocupação do solo neste país seja 4 vezes

superior à dos corredores europeus atrás citados.

Visando desenvolver este potencial merecem destaque e reflexão os

seguintes aspectos:

-Uma melhor coordenação da oferta, e portanto dos horários, incluindo

as ofertas de rebatimento;

-A integração tarifária, incluindo a integração dos sistemas de

informação e de distribuição;

-As relações públicas e a publicidade.

O início do mercado ferroviário caracterizou-se por baixo número de

comboios e tempos de viagem longos. Uma viagem era um evento

raro que sucedia uma ou poucas vezes por ano. O acesso à estação

exigia bastante tempo, o que, na época, não era considerado

particularmente penalizante para a deslocação. O aparecimento da

aviação veio retomar este tipo de mercado e modernizar os

comportamentos e os procedimentos. Mas, apesar de tudo, o sistema

funciona de acordo com os mesmos princípios: frequências baixas,

reservas antecipadas, longos itinerários até ao aeroporto e todo um

cerimonial de verificações e controlos até à entrada no avião.

A globalização, as modificações ocorridas no ordenamento do

território, a redução dos tempos de percurso e a mobilidade

acrescida das populações, foram contr ibuindo para o

desenvolvimento de alterações comportamentais do cliente. Com

efeito, hoje em dia, a realização de uma viagem não suscita

sentimentos relacionados com “uma grande cerimónia”, mas

passou a ser entendida como mais um artigo de consumo diário.

Nos grandes centros urbanos europeus encontra-se cada vez mais

“business people” que viaja diar iamente de comboio

(naturalmente em 1ª classe), realizando deslocações pendulares

casa - trabalho e ocasionais. Para tal, a oferta ferroviária está

organizada de forma a proporcionar: frequências regulares (um ou

dois comboios por hora); correspondências com comboios de

rebatimento; simplicidade tarifária e liberdade, mas não

obrigatoriedade, de marcação antecipada de lugar. O aspecto

relevante a ter em consideração é que o cliente não sabe a que

horas terminará a sua reunião de trabalho, mas sabe que, quando a

acabar, quer regressar de imediato ao escritório ou a casa.

A procura desenvolve-se em torno de eixos com tempos de percurso

entre 1 e 2 horas - p.e. Paris - Lille, Paris - Le Mans, Francfort -

Cologne, Berne - Zürich, etc.. Para satisfazer estes segmentos de

mercado a SNCF, apesar do dogma da reserva obrigatória nos TGV,

3. A metamorfose do mercado dos transportes

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02

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C

introduziu a reserva “último minuto” na plataforma. Os alemães e os

suíços continuam a deixar ao livre arbítrio do cliente a opção de

reservar o seu lugar.

Esta metamorfose do mercado certamente chegará a Portugal e se o

caminho de ferro quer aumentar, ou mesmo manter, a sua quota de

mercado tem de preparar-se antecipadamente.

A evolução do mercado perspectivada no capítulo anterior não se

concretizará para o conjunto da rede ferroviária portuguesa. Justifica-se

portanto classificar a rede em função das diferentes tipologias da procura:

A estrutura da rede ferroviária consiste numa coluna vertebral Norte - Sul,

entre Lisboa e Porto e em ramificações arborescentes nestas duas áreas

metropolitanas. A restante rede está ligada a este eixo estruturante e

regista níveis de procura claramente inferiores. Esta topologia requer um

horário cadenciado no referido eixo norte sul bem coordenado com os

serviços metropolitanos, designadamente nos nós de Lisboa-Oriente e

Porto-Campanhã, e ainda com os restantes comboios da rede nacional.

A regra fundamental da construção de um horário coordenado é a simetria

entre os comboios pares e ímpares. Este aspecto, apesar de se afigurar

ultra tecnocrático, é também crucial do ponto de vista comercial. A regra

da simetria permite que cada viagem (com um ou mais transbordos)

tenha, no sentido par e no sentido ímpar:

-os mesmos tempos de percurso;

-as mesmas estações de correspondência;

-os mesmos tempos de correspondência.

No gráfico de circulação seguinte visualizam-se estes aspectos:

4. Em busca de uma nova estruturação da oferta

As vantagens decorrentes de uma tal sistematização do horário são

múltiplas:

Este método de produção ferroviária encontra-se já consolidado em

muitos países da Europa. A França foi durante muito tempo o país que

defendeu horários individualizados e concebidos em torno dos grandes

fluxos de chegada e de partida das estações parisienses nas horas de

ponta. Mas os hábitos evoluem, mesmo em França, e o projecto de horário

para a próxima linha de TGV, em direcção a Strasbourg e Frankfurt, prevê o

cadenciamento dos horários de partida e de chegada a Paris-Est e a

coordenação com os horários cadenciados na Alemanha e na Suíça,

garantindo assim a continuidade no encaminhamento para outros

serviços de transporte complementares ao TGV. Na Região de Paris o

cadenciamento é imposto pela utilização comum do troço Vaires - Noisy-

le-Sec - Paris-Est, densamente utilizado por comboios RER organizados

segundo uma cadência de 15/15.

Osefeitospositivosdecorrentesdacoordenaçãodoshoráriosterãoumaexpressão

reduzida, ou mesmo medíocre, se não se caminhar também no sentido da

integraçãotarifária.Osistematarifárioenvolveosseguintesaspectos:

5. A integração tarifária

Esquema de planeamento sujeito a alterações, Março de 2005.

-Definição de preços em função das características da prestação dos

serviços de transporte (distância, conforto, etc.);

-Sistema de vendas (estações, agências de viagem, internet);

-Gestão dos lugares oferecidos (reservas, acesso livre).

A utilização pelo cliente deve ser tão fácil como quando utiliza o seu

automóvel, afinal, o grande concorrente do modo ferroviário nos países

de média dimensão.

Num sistemade tarifa integrada,o clientequandosedirigeaumpontodevenda

recebe um único título de transporte válido para a totalidade da sua deslocação,

independentementedonúmerodeetapasedeoperadoresenvolvidos.

ContrariamenteaoquesepassaactualmenteemPortugal,ondeoclientepaga

cadaetapa individualmente (oclienteaoserviçodosoperadores?),asempresas

de transportes deveriam organizar-se de forma a garantirem a distribuição

adequadadasreceitasdocliente(asempresasaoserviçodocliente!!!).

O núcleo de um tal sistema poderia constituir-se no âmbito da CP, mas o

efeito seria significativamente ampliado se se constituísse uma verdadeira

comunidade tarifária nacional onde participassem empresas como a

Fertagus, o Metro do Porto, o Metropolitano de Lisboa, o futuro Metro do Sul

doTejo e os operadores rodoviários com serviços de rebatimento.

Os países que optaram por introduzir esta modalidade tarifa integrada foram

largamente recompensadosporumautilização intensivadocaminhode ferroe

do sistema de transportes colectivos em geral. Com efeito, os países líderes na

produção de comboios x quilómetro efectivamente consumidos pelos seus

habitantes, possuem sistemas de integração tarifária, embora com níveis de

desenvolvimentodiferenciados.

Entre os múltiplos programas de fidelização actualmente existentes, os

sistemas implementados pelas companhias aéreas estão entre os mais

conhecidos. As grandes alianças aéreas que se vão constituindo tentam

ampliar este efeito através do alargamento da rede disponível (code

share) e da evolução do próprio sistema de fidelização.

A estratégia seguida por algumas redes de caminho de ferro é semelhante:

-Integração e aumento da oferta;

-Fidelização dos clientes através da redução de preços e de assinaturas.

Uma fórmula de fidelização inteligente consiste na fixação de tarifas a

preços marginais, especialmente dirigidas a clientes que pagam

5.1 A tarifa integrada

5.2 Os sistemas de fidelização

previamente uma quantia fixa anual.

A Suíça, por exemplo, lançou há cerca de 15 anos uma “assinatura de meio

bilhete”. Esta assinatura, uma vez adquirida pelo valor anual de 100 €, dá

direito a realizar todas as viagens pelo valor do meio bilhete correspondente

durante um ano. O preço do serviço de transporte ferroviário aproxima-se da

estrutura relativa ao automóvel: grande investimento inicial, mas a percepção

do custo das viagens está apenas relacionada com o custo do combustível. Esta

modalidade obteve um êxito tal que 2 milhões de habitantes, cerca de 30% da

população, possuem a assinatura de meio bilhete. Por outras palavras, a tarifa

normal para a maior parte dos utilizadores é a tarifa de criança.Aestes juntam-

semais250.000utilizadoresdeumaassinaturageralparatodaarede.

Para além de mais de 2 milhões de clientes conquistados, ou seja

fidelizados, outro efeito positivo para o operador consiste na obtenção

antecipada de 40% das receitas anuais relativamente ao momento em

que os clientes efectivamente consomem o serviço.

As filas de espera para adquirir títulos de transporte penalizam a

eficiência e o conforto pretendidos pelos clientes. Esta circunstância é

ainda agravada se for necessário repetir o procedimento em múltiplas

etapas de uma única deslocação origem - destino.

Felizmente, a tecnologia avança com uma velocidade verdadeiramente

impressionante. Muitas operações financeiras são hoje realizadas com

toda a segurança através da internet: o e-banking, o e-ticketing, o e-

shopping, etc. A CP comercializa os seus bilhetes de longo curso através da

rede multibanco. Importa agora concretizar um outro passo muito

relevante que é disponibilização, no mesmo sistema, das componentes

regionais e suburbanas para as viagens com transbordo.

Visando a operacionalidade da integração tarifária, é necessário criar

uma entidade que assegure a distribuição de receitas dos “bilhetes

integrados”, garantindo assim a correcta e fiável repartição de receitas

por cada operador envolvido.

É certo que o estabelecimento de uma tal entidade é desde logo sinónimo

de geração de custos correntes. Porém, estes custos serão rapidamente

compensados pelo tráfego e pelas receitas induzidas pelas medidas

tarifárias preconizadas.

5.3 O sistema de venda

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04

6. O marketing e a publicidade

A metamorfose de um produto do tipo especializado para um

produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara

e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel

muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente.

Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes

campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos

jovensedegrandemobilidade,evocandomaisasemoçõesdoquea

racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem

dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar

importantenaconquistadeummercadodifícil.

7. Conclusões

Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais

tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos

de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto

as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.

A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre

diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se

começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,

pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.

A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização

do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),

fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-

se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.

Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre

companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de

concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e

adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,

portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No

entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na

Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As

comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o

sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.

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05

C

15, 16 e 17 de Março de 2005Fundação Calouste Gulbenkian

6º Congresso Nacional

de PassageirosO Transporte Interurbano

6. O marketing e a publicidade

A metamorfose de um produto do tipo especializado para um

produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara

e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel

muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente.

Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes

campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos

jovensedegrandemobilidade,evocandomaisasemoçõesdoquea

racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem

dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar

importantenaconquistadeummercadodifícil.

7. Conclusões

Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais

tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos

de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto

as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.

A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre

diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se

começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,

pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.

A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização

do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),

fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-

se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.

Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre

companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de

concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e

adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,

portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No

entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na

Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As

comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o

sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.

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C

15, 16 e 17 de Março de 2005Fundação Calouste Gulbenkian

6º Congresso Nacional

de PassageirosO Transporte Interurbano

No âmbito da Sessão do 6º Congresso Nacional

de Transporte Ferroviário, procurou definir-se

uma es t ra tég ia de modern ização e

reestruturação do Transporte Interurbano de

Passageiros.

A identificação das principais condicionantes

do desenvolvimento deste subsector dos

transportes é já uma tradição sem novidades, e

prende-se com factores de natureza

demográfica, de ordenamento do território, de

desenvolvimento exponencial do parque

automóvel, de estagnação da regulamentação

do segmento rodoviário, da ausência de

articulação modal.

Conclusões Sessão DAutora: Drª Lídia Sequeira

S E S S Ã O DS E S S Ã O D

a cr iação do impulso necessár io à

racionalização de meios, à articulação de modos

ou à continuidade de linhas, por forma a

garantir a eficiência global do Sistema.

Os novos desafios da inovação tecnológica

implicam a tomada de decisão, urgente e

definitiva, relativamente à criação de uma Rede

de Alta Velocidade, coexistindo e competindo

com os outros modos de transporte.

O debate de ideias de forma aberta e construtiva,

a identificação de caminhos para encontrar

soluções, constituem um estímulo para atingir a

reestruturação e modernização deste sector.

A necessidade de ultrapassar vícios ancestrais e

de trabalhar metódica e persistentemente no

sentido de construir um modelo para o

desenvolvimento integrado do sistema de

transportes, partindo de experiências

localizadas que progressivamente se vão

alargando do ponto de vista territorial e modal,

constitui uma proposta de trabalho pragmática e

inovadora.

Do ponto de vista material, a mudança no

sentido de uma visão integrada do transporte

interurbano de passageiros está também

associada à construção de plataformas de

iniciativa institucional, sempre que se justifique

Estratégia de modernização e reestruturaçãodo transporte interurbano de passageiros

Engº Jorge Jacob

Director Geral dos

Transportes Terrestres

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Um Modelo de Desenvolvimento doTransporte Interurbano de Passageiros

Prof. Doutor Oliveira Marques

Presidente do Metro do Porto

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Factores condicionantes do Sectordos Transportes ColectivosRodoviários de Passageiros

Dr Luís Espírito Santo

Vice-Presidente da ANTROP

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4

uso das infra-estruturas de transporte, a longo prazo, não se devendo, no

entanto, esperar um abandono drástico do transporte rodoviário. Esta nova

realidade vai de encontro aos esforços da União Europeia (UE) no sentido de

fomentar o transporte ferroviário e marítimo em detrimento da rodovia*,

assentes na promoção da segurança de circulação e protecção ambiental.

Eficiência dos transportes urbanosde passageiros e as AMT

Dr Miguel Frasquilho

Director-Coordenador

Espírito Santo Research

1. Introdução

2. Infra-estruturas de transportes.

O desenvolvimento das infra-estruturas de transporte é o primeiro passo

para a definição de uma estratégia para os transportes colectivos de

passageiros. Os investimentos feitos são determinantes para o contexto

desta actividade.

A prestação eficiente do serviço de transporte colectivo de passageiros

assenta, tanto na garantia da respectiva qualidade de serviço, como num

perfil de empresa que se pretende sustentável e não penalizador dos

clientes e dos contribuintes. É pois imprescindível conhecer os elementos

mais relevantes da estrutura financeira das empresas, recorrendo sempre

que possível a um benchmark europeu.

Melhorar as receitas e as despesas é uma ideia chave, cuja concretização

assenta no desenvolvimento e implementação de um conjunto de

instrumentos e práticas, algumas já avançadas em certas cidades europeias.

A proposta de uma solução integrada é a ideia base das Autoridades

Metropolitanas de Transporte (AMT), cujos bons princípios serão

concretizados, desde que seja implementada e seguida uma estratégia de

acção coerente.

Desde os anos 80 que os investimentos em infra-estruturas de transporte

têm dado uma forte primazia ao modo rodoviário representando cerca de

60% do investimento total realizado, o que compara com 29.3% para a

ferrovia, 7.0% para as infra-estruturas aeroportuárias e apenas 3.6%

para as portuárias.

Esta tendência está a alterar-se, se tivermos em conta que, em 2002, o

investimento em infra-estruturas ferroviárias suplantou, pela primeira vez, o

investimento na rodovia (54% contra 35%), situação que se verificou

também em 2003. Os efeitos desta alteração proporcionarão mudanças no

Investimentos em infra - estruturas de transportes, 1988-2003(EUR milhões, Percentagens)

Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, ES Research – Research Sectorial.

Investimentos em infra-estruturas de transportes,

2002-2003 (EUR milhões, Percentagem)

Transporte de passageiros para os modos

ferroviário e rodoviário (Mil milhões

passageiros/Km)

* As estimativas apontam para que os custos externos da congestão deinfra-estruturas terrestres, de acidentes e poluição ascendam a cerca de4% do PIB da UE, assim como cerca de 84% das emissões de CO2 e 90%dos custos referentes a externalidades derivam do modo rodoviário.Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, “ Emissãoe controlo de gases com efeito de estufa em Portugal” – UniversidadeNova de Lisboa, ES Research – Research Sectorial.

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6

3.Actividadedasempresasde transportesdepassageiros

Entre 1999 e 2003, o volume de

negócios das empresas*, a preços

correntes, registou uma taxa de

crescimento média anual de cerca de

2.9%, situação que contrasta com a

evolução do número de passageiros

que, para o mesmo período,

apresentou uma TCMA (taxa de

crescimento média anual) de cerca de

-3.4%. Porém, o volume de negócios

das empresas, a preços constantes,

apresenta uma TCMA negativa (-

0.58%).

Em 2003, o valor total das

Indemnizações Compensatórias (IC)

pagas à Carris, CP, ML e STCP, ascendeu

a EUR 97 milhões (representando a

Carris 41% do total), evidenciando a

forte subsidiação que caracteriza o

sistema de transportes. Em 2003 o

valor das IC e das dotações de capital

representaram cerca de metade do

volume de negócios da Carris e do

Metro de Lisboa, 25% da STCP e 10%

da CP.

A evolução registada entre 1986 e

2004 nas tarifas dos transportes

públicos (metro, comboio e autocarro)

evidencia um claro défice quando

comparada com o crescimento do

Índice de Preços no Consumidor (IPC),

situação que não poderá ser dissociada

do facto de os aumentos das tarifas

estarem dependentes de decisão

governamental.

Apesar de o volume de negócios, a preços

correntes, das empresas analisadas ter registado

uma evolução positiva no período em análise

(TCMA99-03=2.36%), os custos com pessoal

apresentaram um crescimento para o mesmo

período superior em cerca de 0.86 pp (TCMA99-

03=3.22%). Esta situação levou a que, em 2002

e 2003, os custos com pessoal ascendessem a

cerca de 110% e 120% do volume de negócios

das empresas, respectivamente.

O total do passivo das empresas*

consideradas ascendia, em 2003, a

cerca de EUR 10 mil milhões. Este

valor tem vindo a aumentar ao

longo dos anos em análise

( TC M A 9 9 - 0 3 = 1 4 % ) , t e n d o

atingido em 2003, cerca de 7.7%

do PIB português.

No período em análise, o cash-flow gerado

pelas empresas* não tem sido suficiente para

cobrir os custos operativos, levando à

apresentação consecutiva de Resultados

Operacionais negativos que, em 2003

ascenderam a EUR 422 milhões. O

agravamento dos Resultados Líquidos face

aos Resultados Operacionais é consequência

dos elevados encargos financeiros que o

actual nível de endividamento das empresas

acarreta – uma realidade que se tem

verificado nos últimos anos.

Num benchmark europeu – a avaliação feita através dos custos operacionais por unidades físicas da oferta de transportes de passageiros –, verificamos

que Lisboa apresenta os indicadores mais elevados. Esta situação evidencia a menor eficiência operativa das empresas de transportes públicos da

cidade de Lisboa face a congéneres europeias da amostra.

Apesar da redução verificada no

número de empregados das empresas

de transportes públicos* nos últimos

anos, a produtividade média (medida

através do rácio volume de

negócios/número de empregados) é

ainda muito reduzida, ascendendo

apenas a cerca de 30% da média das

empresas da economia (Estatísticas

das Empresas, INE).

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8

4. Melhorar receitas e despesas

Como aumentar as receitas?

Comparando Lisboa com

outras cidades europeias, o

nível de receitas por passageiro

é o mais reduzido da amostra.

Refira-se que as empresas, por

questões sociais e legais, não

têm total liberdade para a

fixação de tarifas.

O Versement de Transport é um

imposto de âmbito local que

incide sobre a massa salarial de

empresas com mais de 9

trabalhadores, localizadas em

cidades com uma população

superior a 20 mil habitantes.

Em 1986, a “Tarifa de Bordo” praticada pela Carris custava EUR 0.42, sendo que em 2003 era EUR 1. Com base nestes valores, e considerando um perfil

de utilização mensal mínimo (40

viagens/mês), os gastos com transportes

representavam 15.1% e 11.2% do Salário

Mínimo Nacional (SMN), em 1986 e 2003,

respectivamente. Se a “Tarifa de Bordo”

tivesse evoluído em linha com a inflação

(IPC), teria custado, em 2003, EUR 1.27

que, para o já ilustrado perfil de utilização,

representaria 14.2% do SMN, peso inferior

ao registado em 1986. Esta opção de

aumento tarifário igual à inflação teria

gerado, em 2003, receitas superiores em

cerca de EUR 3 milhões.

Como reduzir os custos?

A necessidade de aumentar o

grau de cobertura de custos pelas

receitas das empresas de

transportes públicos da capital

portuguesa é uma realidade

reforçada pelo benchmark

europeu. Urge, assim, agir tanto

na óptica das receitas como na

dos custos, melhorando a

e f i c i ênc ia opera t i va das

empresas de transportes públicos

de Lisboa.

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5. Autoridades Metropolitanas de Transportes

A cr iação das AMT impl i ca ,

naturalmente, uma des-centralização

do poder regulatório, sendo a

interacção com os municípios um

elemento fundamental. Através da sua

constituição, assistimos, assim, a uma

transferência de compe-tências não só

do sub-sector Estado para as

autarquias como destas duas

entidades para as AMT (permitindo,

desta forma, a coordenação e

alinhamento de estratégias entre

Estado, autar-quias e operadores).

Tal como sucedeu já em várias importantes cidades europeias, nomeadamente, Londres, Paris, Madrid e Barcelona, foram criadas no início de

2004 as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa (AMTL) e do Porto (AMTP). Estas entidades de coordenação de transporte –

estruturas transversais aos diversos operadores de transporte e entidades de poder local – têm associadas um conjunto de vantagens, seja a sua

actividade e actuação eficiente e efectiva.

Em Londres, verificou-se, após a criação da AMT (1986) e até 1999, um aumento de 31% na oferta do número de quilómetros da rede e um aumento de

10% no número de passageiros, bem

como uma redução de 46% no custo

passageiro/quilómetro.

A actuação das AMT tem especial

enfoque no serviço prestado às

populações e na estrutura financeira das

empresas.

Em 2002, Lisboa apresentava um dos mais elevados níveis de utilização de transporte público da amostra (cerca de 43%). Para tal, muito contribui o

baixo nível de rendimento da população, medido pelo PIB per capita, só acima do de Bucareste. Refira-se que a utilização de transportes colectivos em

Lisboa tem vindo a decrescer nos últimos 20 anos.

O principal objectivo das AMT

será, então, o aumento do valor

percepcionado pelo utilizador

entre benefício e custo de

util ização do transporte

público, no contexto das

elevadas necessidades de

finan-ciamento do sistema com

que os operadores actualmente

se deparam. De entre as

medidas a tomar destacamos:

Lisboa apresenta uma oferta quantitativa da rede de transportes públicos, avaliada pelos Kms de metropolitano por habitante e nos corredores BUS por

Km de rede de estradas, que supera a média das cidades da amostra.

Consideramos também essencial a

intervenção por parte do Estado no

que se refere a políticas de

dissuasão de utilização do

transporte individual (através do

aumento do seu custo de

utilização). As medidas propostas

estão em linha com o que já

anteriormente se referiu para o

aumento das recei tas das

empresas, agora com um novo

enquadramento institucional.

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A existência de um número elevado de

autocarros a circular e a rede de

corredores de circulação não se tem

traduzido numa melhor prestação do

serviço público. Esta situação poderá

revelar uma deficiente inter-ligação

entre as vias dedicadas à circulação

dos transportes colectivos de

passageiros e/ou uma elevada

obstrução destas faixas especiais,

sendo muito importante a fiscalização

dessas vias de modo a garantir a

eficiência da prestação de serviços.

O aumento da velocidade de circulação

permite melhorar a performance das

empresas através do aumento da

qualidade de serviço e do maior

aproveitamento dos activos circulantes.A

Carris estima que o aumento de 1 Km/h

na velocidade comercial resulte na

diminuição do défice comercial

verificado na empresa em cerca de € 5

milhões. Juntando a estes valores os

resultados do benchmark europeu

quanto à velocidade média dos BUS, em

2002, a Carris reduziria o seu défice em

cerca de 15% se atingisse a velocidade

média da amostra. Se o objectivo fosse a

melhor prática europeia, a cidade de

Praga, a redução do défice seria de cerca

de93.3%dovalorregistadoem2003.

6. ConclusõesAs empresas de transportes públicos apresentam níveis elevados de custos

operativos (destacando-se o peso dos custos com pessoal) face aos cash flows

gerados, mesmo quando comparadas com outros países da Europa, e baixos

níveis de produtividade face à média da economia. As empresas analisadas

revelam uma grande dependência das indemnizações compensatórias.

As receitas de bilhética têm sido penalizadas ao longo dos anos pelos

baixos aumentos tarifários, face à evolução da inflação, que têm sido

efectuados. Considerando, no caso da Carris, um aumento tarifário igual à

inflação (entre 1986 e 2003), ter-se-ia gerado, em 2003, uma receita

superior em cerca de EUR 3 milhões.

É necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste

sector, como ajustar a oferta de transportes públicos à procura,

nomeadamente, através do aumento da oferta em alturas de maior

utilização pelos consumidores (horas de ponta), implementar políticas de

dissuasão de utilização do transporte individual nos centros urbanos

(como o aumento do imposto de circulação) e melhorar a qualidade do

serviço oferecido através de uma utilização mais eficiente dos corredores

de bus (aumentando a velocidade média de circulação).

As AMT têm um papel fundamental na promoção da intermodalidade,

assegurando a interligação física e tarifária dos vários modos de

transporte, na avaliação da eficiência e da qualidade dos serviços de

transporte público de passageiros, e na gestão (no quadro das

determinações governamentais) do financiamento do sistema. Também

importante será a promoção da imagem global do sistema, e a adequada

divulgação da oferta do serviço, tendo como principal objectivo a

captação dos utilizadores.

Elaboração e Implementação de PolíticasIntegradas para o TransporteInterurbano de Passageiros

Eng. Soares Ribeiro

Director da VTM

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Questões para uma Política Global eIntegrada para o TransporteInterurbano de Passageiros

Eng. Castanho Ribeiro

Vice Presidente da Unidade de Negócios

da Alta Velocidade da CP

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A Regulação dos Sistemas de Transportes:Regulador Único vs. Reguladores por Modos

Prof. Doutor Javier Campos

Dep. de Investigação Aplicada em

Econimia de Transportes da Universidade

de Las Palmas de Gran Canaria

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Integrated, Sustainable Policy forInter-urban Rail Transport

Dr. Stephen Perkins

European Conference

of Ministers of Transport

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Integrated, Sustainable Policy forInter-urban Rail Transport

Dr. Stephen Perkins

European Conference

of Ministers of Transport

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33

LISTA DOS PARTICIPANTES DO 6º CONGRESSO NACIONAL

Alberto Castanho RibeiroAlberto Milheiro BarbosaAlberto Vasques de SousaAlfredo da Silva CorreiaAlfredo Manuel PedroAna Paula VitorinoAntónio BernardoAntónio Brito da SilvaAntónio Correa de SampaioAntónio Costa QuintasAntónio Ferreira de LemosAntónio MexiaAntónio Mira FeyoAntónio Manuel Palma RamalhoCarlos CerecedaCristina DouradoDuarte Silvestre AmândioElisa FerreiraEmílio Rui VilarErnesto Martins de BritoFátima RodriguesFernando Nunes da SilvaFernando PintoFernando RosaFrançois LamoureuxGeorge PalaisGular JussabJack ShortJeanfranco LupidiJesus Maria GuerraJoão MoreiraJoão SalgueiroJoaquim Ferreira Do AmaralJorge CoelhoJorge JacobJorge Paulino PereiraJosé Augusto FelícioJosé Braamcamp SobralJosé Eduardo CaramalhoJosé Manuel de Oliveira MonteiroJosé Manuel PinheiroJosé Manuel Silva RodriguesJuan Carlos NavarroJuan Luís Martin CuestaJúlio Cortez FernandesLeonor MatiasLídia SequeiraLuís Cabaço MartinsLuís CunhaLuís Espírito SantoLuís MataManuel Carlos Gameiro da SilvaManuel de Oliveira MarquesManuel MouraManuel NascimentoManuel PaiasManuela Ferreira LeiteMarcelo TeixeiraMaria Paula BramãoMiguel FrasquilhoMineiro AiresNuno Soares RibeiroOrlando FerreiraPaulo ViçosoPedro CoelhoPierre MaillanPresidência da Republica (Dr. Jorge Sampaio)Sérgio BarbedoTiago Lopes FariasTiago LousadaValdemar TomásVictor Soares LopesVítor ConstâncioWerner Stholer

Anabel AlvesCarlos PazCláudio BacalhauCláudio SalvadorIsabel RodriguesJaime FalcãoMaria João EscarduçaMarta VidalNuno SousaRita PereiraSandra RebeloTiago LousadaAdriano MartinsAlberto ArousoAndré LouroAntónio FariaAntónio Simões

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Conceição FazeresDaniel AntunesDavid MartinsFernando DurãoFilipe FrasquilhoJoão AraújoJoão PiussaJoão SalgueiroJosé Pedro AmaralJosé PenaJosé RamalhoLuís FigueiredoLuís MarcosLuís RodriguesLuís Rolo RibeiroManuel NetoMário AlvesMiguel Anacoreta CorreiaMiguel FreireNuno BarrentoPaulo GomesPaulo RochaPedro MeloPedro MiguelTito Lívio CabecinhaVítor CruzAlfredo PlexaCésar Ponce-de-leonJosé Manuel RolaJosé MontalvãoJuan GasolLuís CoimbraMário BrancoMonteiro Dos ReisNeves SilvaNuno MirandaOdete AbrantesPaulo RodriguesAna FragosoAntónio Monteiro FernandesAntónio ValadaresBárnara BrandãoCarlos CastanheiraCidália EstorninhoFátima RodriguesFrancisco SebastianFrancisco SeverinoJoão DálpuimJoão FarinhaJoaquim DamasJoaquim GonçalvesLuis BrandãoLuis Miguel BrásLuis TabordaManuel NorteMaria da Luz CamposMaria Do Ceu MartinsMaria Lorena ViveirosPedro Beja NevesRita Sousa UvaRuas AlvesAntónio Do RosárioFernando AbecassisFernando Luís SilvaFilipe Duarte FerreiraFrancisco Azevedo CoutinhoJosé Carlos Costa MirandaJosé PereiraMaria Paula MachadoVasco Sousa CoutinhoAntónio GuerreiroCarlos PeixotoFilipe Morais de AlmeidaFrederico Ribeiro da SilvaJoão CarreiraJoão MaganoJoão Paulo DuarteJosé Alves CastroLuís RamosManuela CruzMário DominguesRui OneillAntónio Augusto Inácio ParenteAntónio José Tomás Martins MarquesAugusto António Brinquete ProençaCarlos Manuel Vasconcelos FigueiredoHenrique Manuel Barros GeraldesJaime Cipriano Rocha QuaresmaJoaquim Felício GabrielJosé Alexandre Pereira de OliveiraJosé António Almeida NaveJosé Manuel Godinho MaiaNarciso HenriquesVitor Manuel Alves Gonçalves

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Oradores e Convidados

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Abel Constantino HenriquesAbílio Cabral da CunhaAdriano Rafael Sousa MoreiraAires Pinto São PedroAlbano Figueiredo E SousaAlfeu Pimentel SaraivaAna Lúcia Pinhal Pereira SilvaAna Paula Resende MoutaAna Sofia Nascimento Manso Lince FernandesAntónio Alfredo Pais Silva RosinhaAntónio FreitasAntónio Girão RasteiroAntónio José Almeida CoragemAntónio José Pereira PegoAntónio José Portela Costa GouveiaAntónio José Silva FernandesAntónio Manuel MineiroAntónio Manuel Pascoal Ribeiro MedeirosAntónio Victor Marques Archer de CarvalhoArlindo José Crespo RodriguesArménio Leonel CaseiroBruno Gonçalo Pinto MartinsCarlos Alberto Ferreira RodriguesCarlos Alberto Oliveira PenimCarlos Alberto Rodrigues Dos SantosCarlos António LopesCarlos Jorge Garcia MadeiraCarlos Manuel Costa NunesCarlos Manuel Teles Leão MendesCeleste MalveiroCláudia Baptista Moreira de FreitasCristina Maria Pinto DiasDora Helena Simões PeraltaEdite Maria Saraiva OliveiraElizabete Bettencourt OliveiraEmília Mateus Antunes Morais BrancoFernando Paulo Ferreira RodriguesFrancisco Estevinha Nunes AldeiasFranklin Féteira DiasGualdino Pombo Lopes da CruzGuilherme Fernandes GonçalvesHelena Cristina Ureña PrietoHerculano Afonso LimaJoão Carlos Pina Vaz de SousaJoão Lobato FerreiraJoão Manuel Nogueira Mendes SimõesJoão Paulo Borges AlvesJoaquim Amaral RelhaJoaquim Carlos Rodrigues PrudêncioJoaquim José Henriques PolidoJoaquim José Sousa MarquesJosé Carlos Gouveia LimaJosé Jesus FradiqueJosé Joaquim Geraldes FlachoJosé Luís Costa RamalhoJosé Manuel Canelas LopesJosé Manuel Pires da FonsecaJosé Manuel Rodrigues GasparJosé Maria ReizinhoJudite Leonor Pereira PernesLeopoldo Joaquim Medeiros RabaçalLígia Maria Oliveira MoreiraLília Margarida SousaLuís Eugénio BeatoLuís Fernando Silva AlhoLuís Miguel Gagliardini GraçaLuís Moreira LoboMadalena Fátima Coelho Delgado RibeiroMamede Matos FernandesManuel João Sá AlmeidaManuel Lopes ParadelaMargarida Maria Cunha Ferreira ArantesMaria Angélica Maniés DiasMaria da Graça BartolomeuMaria de Fátima Sampaio TelesMaria de Jesus LopesMaria de Lurdes PintoMaria Eduarda Portugal LoureiroMaria Emília SousaMaria Isabel Coelho ValadasMaria João Calado LopesMaria João Marques Agostinho TenderMaria Paula Pelicas SoaresMaria Romana Cunha Honório VasconcelosMarta Maria Miranda PereiraMiguel Nuno Simões Ferreira SetasÓscar José Ferreira AmorimOtília Maria Queirós e SousaPaula Cristina Pereira VerticPaulo Alexandre Gomes DuartePaulo Jorge Escalda CorreiaPedro Acácio Domingos CarreiraPedro Domingos Custódio Alves RodriguesPedro Miguel Morais Diogo VazRamiro José Vaz PiresReinaldo Joaquim Gonçalves SerpaRicardo Jorge Luz Drummond BorgesRui Daniel Reis Barros

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Sara Margarida Azeredo SantosSara Maria Pereira NascimentoSérgio Abrantes MachadoSérgio Sá SeixasSílvia Isabel Evangelista Fonseca BentoSónia Maria Vieira Caneira Cunha LeãoSusana Maria Cunha Ferreira ArantesTeresa Sousa Campos CostaVítor Manuel Sousa RisotaZita Teresa Fernandes Siopa Santos CarvalhoFerreira da CunhaHeitor Sousa e CastroHelena SemedaIsabel SeabraJorge JacobJorge Luís Pereira Soares GomesJosé GuilhermeJosé ViegasMargarida RoxoMaria Adelina RochaMaria de Lurdes PetronilhoMaria Natália SousaAna Cristina SilvaFilomena BacalhauMaria Do AmparoSérgio PinheiroAdolfo RodriguesAntónio Agostinho Oliveira PereiraAntónio Manuel Neves MartinsEduardo Vaz CraveiroFernando Rodrigues BeloHelga Moreira BarrosJavier Lopez de LucasJoão Carlos de Oliveira AlvesJoão Silva OliveiraJorge Ramos RodriguesJorge Silva Lizuarte GuimarãesJosé Manuel Guimarães MachadoLuís Franco CorreiaLuís Garcia SanchezLuís Ramos CandeiasMaria Lurdes Alves FerreiraPablo Lázaro HernandezPedro Nogueira de LemosAlberto Milheiro BarbosaAntónio Cardoso PintoAntónio CarrapatosoAntónio VasconcelosCipriano LombaFrancisco SalvadorJorge VieiraJosé Manuel FonsecaJosé Manuel SilvaJosé SousaJúlio ValdemarLuís RoboredoManuel AlvimMário BarbosaPedro MontalvãoPedro PintoAlberto EspingardeiroAna Paula CabeçasCarlos SimõesConde FarinhaElísio CarmonaJesus DuarteJoaquim Paulo RodriguesJorge AirosaJosé BaptistaJustino EstevesLuís MarçalManuel Pinto MachadoManuel Vaz PintoNuno RuaRui SabinoSantos CunhaVictor TávoraAntónio ReboloArmando MartinsArtur CerqueiraCarlos CorreiaCristina LaginhaFrancisco AsseiceiroFrancisco Cardoso Dos ReisJoão MartinsJoão ValérioJorge SarafanaLuís MataPinheiro HenriquesCarlos Macieira Dos AnjosFátima MateusJoão Carlos RebeloJoão GonçalvesJoão RodriguesJorge Adalberto EncarnaçãoLuís FerreiraLuís RibeiroMara Lee

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Pedro PitaRicardo SousaVítor GomesAlexandre Nuno Do Vale MarquesAna Luisa Casal FreireCarlos Alberto Correia NunesHenrique Manuel Soares MouraJosé António ArgolinhaJosé Vítor PereiraLuís Miguel Flamino PintoLuís RodriguesMário Rui Ribeiro de MouraMarta BrancoOscar TesouroVítor Morato SantaArnaldo NevesCarlos SantosEduardo FerreiraJoão AnesJoão BorgesJoão LoureiroJoaquim Brito Dos SantosJorge Lima MartinsJosé Castanheira RodriguesLuís EstevesLuís MagalhãesManuel de Sousa BastosPaula CustódioSara PinheiroAbel João Franscisco DiasGraciete Gonçalves SardinhaHelena Sofia Caldeira Das NevesInês Margarida Parreira HenriquesJosé Manuel Guerreiro NunesPedro Manuel Pires MarquesAna FurtadoCelina LuísCristina ElvasEmídio CândidoFilomena Vieira da SilvaHélder Antunes Dos SantosJorge MartinsJosé Manuel Vieira PaisanaLeonor AraújoPaulo TaveiraRui Mil-homensSusana PinhoAlexandre TavaresAna Maria Afonso Teixeira LopesAna Maria Martins NascimentoAntónio AbecassisAntónio Cerdeira BaptistaAntónio Farinha AmaralAntónio José Pimentel Sousa PereiraAntónio José Pinto Mendes MourãoAntónio José Pires Neves ValenteAntónio Manuel Elísio GonçalvesAntónio Pedro Castro OliveiraArlindo Esteves MonteiroArmando José Ramalho AlmeidaArmando Manuel Pessanha Jesus CarvalhoArnaldo PimentelBrito da SilvaCarlos Alberto Mineiro AiresCarlos Alberto Roldão Dias AgudoCarlos José Duarte RochaCarlos Manuel Ferreira GomesDiogo Maria Vieira BarbosaEduardo Nuno Alves Duarte FelgueirasEvaristo BranquinhoFrancisco Manuel Oliveira SecioGama PrazeresGonçalo Jorge MarçaloGuilhermino RodriguesHelena TabordaInácio Rodrigues da SilvaJasmim MacedoJoão José Bento Silva FernandesJoão Manuel Martins MarchãoJorge FerrugemJosé Carlos Quintas Graça AguiarJosé O'neilJosé Osvaldo Carmo Baptista BagarrãoJosé ReimãoJosé Rodrigues GomesLuís AlmeidaLuís Miguel S Garcia Aparício LopesMafalda Veiga AlvesMargarida MottaMaria Conceição Espadinha RodriguesMaria Guilhermina MendesMário Egberto Almeida CabralMarta AraújoNuno Gonçalves PereiraNuno Mariano Agostinho SoaresPaulo Manuel Abrantes MonteiroPaulo Manuel G Lemos Caldeira Martins

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Pedro Conceição Farinha PereiraPedro Machado Vazão AlmeidaPedro PintoRegina FerreiraRenato Augusto Vieira CamposRicardo AntunesRicardo MachadoSara PlácidoSérgio José Coutinho CanelasVítor Manuel F Rocha Cardoso FerreiraJoão Roberto Fernandes de Almeida TeixeiraJosé Manuel Duarte Vieira MárioJoaquim da Silva PintoTomás Santos Aires Gouveia AllenVictor Farinha da SilvaAguiar de CarvalhoÁlvaro SilvaAna BertaAna Maria OliveiraAna Sofia Chico Cardoso SearaAníbal Dos SantosAntónio A. SantosAntónio BrancoAntónio CondeAntónio Dias dos SantosAntónio Manuel Barroso FernandesAntónio Manuel Castanheira SilvaAntónio RodriguesArménio FelícioArmindo CordeiroArnalda RamosAureliano LemosCarla Alexandra Martins FernandesCarlos FernandesCarlos Ouro ChambelCarlos Paes VasconcelosCarlos PiresCélia CarvalhoCélia Cristina OliveiraDaniela Cristina Carreira do NascimentoDiogo VasconcelosDuarte PereiraElsa Maria Matos P. Tolda MartinsFernanda RosaFernando CunhaFernando LealFrancisco AbreuFrancisco GanhãoHenrique Manuel de Castro Figueiredo Silva TelesHenrique Nuno Serras Bento Marques LeitãoIsabel Almeida PiresJaime Filipe MartinsJoão AzinheiroJoão Bruno Dias Vaz Ferreira AlvesJoão CacholaJoão CaldasJoão DelgadoJoão Duarte NevesJoão Guilherme Ramos CoelhoJoão HeitorJoão Luís Alves AlbertoJoão Manuel Soares TravessaJoão NoronhaJoão RochaJoão Sintra NunesJoaquim Prates RibeiroJoaquim ValenteJorge RodriguesJosé AlemãoJosé Ferrão MorgadoJosé Filipe Dos Santos AmorimJosé Luís Santos Oliveira CoelhoJosé Manuel Ribeiro Lopes ToméJosé Marques GuedesJosé NevesJosé Neves Fazenda BarataJosé Osório e CastroJosé QuintanaJúlia Maria Oliveira Neves MatosLara RodriguesLeonor Beja da CostaLuís Borba RodriguesLuís BrazinhaLuís CruzLuís Miguel SilvaLuís SilvaLuís Sousa CoutinhoManuel da Ponte GasparManuel Fernando Ribeiro TeixeiraManuel José Claro de OliveiraManuel Oliveira CorreiaMarco SantosMaria do Céu LopesMaria Eugénia Vale PissarraMaria Manuel PinheiroMaria Toioko RamosMário Lopes Pereira de Sousa

METRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFER

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Marta CardosoMartins FerreiraMiguel CalixtoNuno BentoNuno Filipe Nunes de Figueiredo MendesNuno Manuel S. Dinis CarvalhoNuno Miguel Feijão Santana GalvãoNuno Miguel MendesPatrícia Eva Nunes Alexandre CatarrinhoPaula ForcaPaulo BorgesPaulo José Soares ChenrimPaulo OliveiraPedro Alexandre Jones DiasPedro LemosPedro Martins FerreiraPedro Miguel da Costa FerreiraPedro Fernando Gomes PiresPissarra SantosRicardo Bastos MoreiraRicardo Jorge FerreiraRui MalvaRui Manuel Martins RuasRui ReisSandra Brito PereiraSantos SilvaSérgio EstevesSilvia Cristina Valente Miguel Costa e SilvaSusana AbrantesSusana Paula Cravo da CostaTeresa VilãoVictor PereiraViriato VicenteVítor Jorge da Silva CarvalhoAdriano FialhoÁlvaro SantosAna Maria PraçaAntónio CraveiroAntónio FilipeCaldeira Dos SantosCarlos BragançaCarlos LopesCarlos TeodoroFernando MoreiraFirmino CostaFrancisco RosaGraça MatiasHerbert SeelmannJacinto LimaJack RooseveltJoaquim VenturaJorge Miguel Teixeira RosaJorge Pedroso de AlmeidaJorge Simões FernandesJosé Luís CadilhaJosé VelosoLuís CorreiaLuís Filipe Palmeira CostaLuís GomesLuís MonteiroManuel NunesMaria Do Carmo Vilaça LopesMelo RibeiroMiguel FerreiraNuno BaptistaNuno PereiraPaulo FerreiraPaulo Jorge FerrãoPedro BarreiraPedro CorreiaPedro GarçãoPedro Nuno Oliveira de JesusPedro SousaRicardo AiresRicardo NunesRicardo SoaresRogério GomesSalomé FariaSandra OliveiraSantos MartinsSérgio Pissarra de Abreu Dos SantosVânea ViegasVítor Martins da SilvaVolker MüllerAbel VinagreArnaldo Assunção SilvaPedro Castro Pita

Adérito César de MatosAlberto Manuel GrossinhoAlexandre de Aragão BotelhoÁlvaro CobeiraAna Cristina SilvaAmândio MiguelAntónio Brotas

Inscrições Individuais

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Rodoviária LisboaTRANSTEJOTRANSTEJOSócio ADFER

GRUPO BARRAQUEIROSócio ADFER

António Gata LuziaAntónio QuintelaArnaldo AzevedoBárbara GarciaCarla Eduarda Madeira PiresCarlos Augusto Abreu Freire BandeiraCarlos Manuel MedeirosCordeiro RamosCristina GervásioDavid AlabaçaFernando FerreiraFernando Jorge Santos CostaFernando Manuel Mestre RodriguesFilipe CovaFilipe José Dias PereiraGraça MiguelIrene Fernandes CardosoJaime Monteiro Velho OliveiraJoão CanárioJoão Domingos Borges Fernandes CunhaJoão Gonçalves HenriquesJoão Miguel Fialho PregoJoão Paulo FrancoJoão PeliteiroJoaquim BarbosaJoaquim Dias AmaroJorge AzevedoJorge FilipeJosé Borges RayagraJosé FernandoJosé FurtadoJosé Manuel Costa FreitasJosé Manuel Ferreira GarciaJosé MarizJosé RamosJosé Valério Vicente JuniorLaurinda RebeloLuis Manuel Faria AreiasManuel Marques da SilvaManuel SeabraMaria Helena Guimarães MedinaMaria José Monteiro Neves CoelhoMaria Manuela Dos Santos GraçaMartinho Santos CostaNoémia Maria da Conceição SimõesPatricia Maria Costa CarvalhoPaula Carloto de CastroPaulo Joaquim Baptista São PedroPedro Filipe CorreiaPedro Rocha MatosPier Paolo PolitaRuy Moreira CravoSilvina Maria Almeida PedrosoVítor Espírito Santo MarquesVitor Manuel Mestre Farrajota

Acúrcio Mendes Dos SantosAlberto EspingardeiroAlfredo Manuel Silva RochaAntónio Carrasquinho de FreitasAntónio Martins da SilvaArménio MatiasClara EsquívelDeolinda OliveiraEduardo FredericoElvira PedrosoFernando Alegria da MotaGonçalo de FreitasHermenegildo RicoMaria Isabel Caruço LopesJoão AntunesJoão DelgadoJoão DomingosJosé PenafortePaulo Brito da SilvaSilva NevesVítor GonçalvesAna Paula CoelhoCarla Patrícia Gomes de AlmeidaConceição MarquesFelício GabrielGilberto GomesMarta AraújoPedro RibeiroPitacas LeonardoAguiar de CarvalhoAlberto Álvaro TeixeiraAmérico Campos CostaCarlos Hormigo VicenteJosé Luís BrandãoLídia SoaresManuel Ferreira CaetanoManuel Joaquim Lopes MarquesVictor FilipeVítor Natal da Luz

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