Post on 26-Dec-2014
description
© Luiz Valério de Paula Trindade Página 1 02.03.2013
AAddmmiinniissttrraarr aa cciiddaaddee ccoommoo
uummaa eemmpprreessaa
Breve análise de aspectos que causam perda de
competitividade da cidade de São Paulo
az já algum tempo que foi incorporada ao vocabulário de negócios em
nosso país a expressão “Custo Brasil” o qual representa os inúmeros
entraves que existem em nossa realidade econômica e que, geralmente
tornam nossos produtos mais caros do que o de vários outros países.
São Paulo, a maior cidade e mais vibrante centro econômico do país, e um dos
principais da América do Sul, vive uma situação no mínimo paradoxal.
O perfil econômico da cidade tem passado por muitas mudanças,
notadamente ao longo das últimas duas décadas, e grande parte da atividade
econômica está centrada na área de serviços. No entanto, ao mesmo tempo em que
ocorre este desenvolvimento, em detrimento à área industrial como foi por muitos
anos, tem aumentado também a necessidade por constantes deslocamentos.
Contamos com uma frota da ordem de 6,424 milhões de automóveis, quase
15.000 ônibus e pouco mais de 74 km de linhas de metrô (64 estações) transportando
3,2 milhões de passageiros por dia. Com os atuais investimentos e obras de expansão
da malha metroviária, até 2010 deverá atingir 88,5 km.
Com índices de congestionamentos diários que facilmente superam os 100 km
~ 120 km em dias normais e da ordem de 150 km ou mais em dias muito chuvosos ou
com ocorrência de acidentes graves, transitar pela cidade para cumprir
compromissos de negócios, emergências diversas (médicas, policiais, resgates, etc.),
entregas de encomendas, entre outros, têm se tornado um grande desperdício de
recursos de toda ordem. Ou seja, tanto materiais quanto de tempo das pessoas.
Naturalmente que trânsito é uma realidade presente em inúmeras metrópoles
ao redor do mundo, porém, nem por conta disso, considero que se deva acomodar
com a situação e não se procurar por alternativas viáveis de minimizar a situação e
que realmente promovam uma diferença significativa no tráfego.
O Rodízio Municipal que restringe a circulação diária de 20% dos caros da
cidade no Centro Expandido já está em vigor desde 1996, no entanto, quando de sua
implantação, a frota era inferior a 4,7 milhões de automóveis.
Entendo que é difícil mensurar em cifras, mas é possível ter-se uma idéia bem
clara da dimensão dos prejuízos provocados pelo trânsito exagerado da cidade e sua
conseqüente perda de competitividade como, por exemplo:
FF
© Luiz Valério de Paula Trindade Página 2 02.03.2013
Desperdício de combustíveis;
Desgaste prematuro das vias de rodagem e conseqüente aumento de
gastos com freqüentes manutenções corretivas;
Perda de tempo em deslocamentos na medida em que estes acabam tendo
a duração dobrada quando não triplicadas;
Aumento no custo de fretes os quais invariavelmente acabam sendo
repassados ao consumidor final de uma forma ou de outra;
Aumento da poluição do ar e sonora e comprometimento da já precária
qualidade de vida na cidade;
Negócios diversos que deixam de ser efetivados em virtude destas
dificuldades;
Perda de arrecadação do município na medida em que potenciais
empresários deixam de investir na cidade temerosos de problemas de
ordem logística e perda de competitividade ante a concorrência global.
Além disso, deixa-se de criar postos de trabalho e geração de renda para
diversas camadas da sociedade;
Vidas que correm riscos, pois os serviços de ambulâncias, primeiros
socorros, resgates, bombeiros e policiais acabam demorando mais do que o
admissível para chegar ao local onde se faz necessário e também para
transportar pessoas feridas ou em necessidade de atendimento médico-
hospitalar.
Ou seja, como é possível constatar, são diversos os aspectos influenciados
pelos congestionamentos exagerados na cidade.
Obviamente que seria utópico imaginá-la totalmente sem trânsito. Mesmo
sendo o desejado, existe uma grande diferença entre o ideal e o possível. Entre o
factível e o imaginário.
Porém, mesmo assim, é inegável a parcela de responsabilidade do poder
público municipal em implementar projetos e soluções visando mudar este quadro no
futuro breve.
Os governantes vão se sucedendo no cargo e, lamentavelmente, o que
presenciamos são apenas iniciativas pontuais e paliativas desprovidas de um
planejamento mais abrangente, consistente e lastreadas em um projeto de futuro
para a cidade.
Não há planejamento, não há preparo, não há estudos. Ou, quando há algum,
não sobrevivem a um mandato e jamais saem do plano das intenções para o das
ações concretas.
Muito se fala também sobre a valorização do transporte público como uma
alternativa para estimular as pessoas a deixarem o carro mais vezes na garagem e,
desta forma, contribuir para melhorar o trânsito e o nível de poluição atmosférica e
até mesmo a sonora. Porém, fica-se muito mais no discurso do que na ação de fato.
© Luiz Valério de Paula Trindade Página 3 02.03.2013
Qual a situação do transporte público na cidade atualmente?
Observa-se certo desequilíbrio na distribuição da frota de ônibus pela
cidade, pois em bairros mais distantes da região central, é comum a
queixa de moradores por esperas prolongadas nos pontos;
O metrô está já há muito tempo no limite de sua capacidade nos horários
de pico e fora dele a situação também não é tão diferente assim;
O alcance da malha do metrô é muito tímido para o tamanho de nossa
cidade e uma população de 11,3 milhões de pessoas. A título de exemplo, é
possível observar que em Londres, que constitui a linha mais antiga do
mundo, apresenta 408 km de extensão e já foi superada com folga pela
rede de Xangai na China, que possui 420 km e que atingiu esta marca em
apenas 16 anos. Inclusive, de acordo com recente reportagem publicada
pela BBC, afirma que no ritmo do crescimento da malha metroviária de
São Paulo, levariam 172 anos para que atingíssemos o tamanho da rede
atual do metrô de Londres1;
Analisando-se sob a óptica relativa de tamanho da população da cidade
em comparação com o tamanho da malha metroviária, os números são
ainda mais espantosos:
Metrópole Malha População Relação
Cidade do México 202 km 8,86 milhões 43.861 habitantes/km
Londres 408 km 8,17 milhões 20.024 habitantes/km
Paris 213 km 2,19 milhões 10.281 habitantes/km
Moscou 269 km 11,5 milhões 42.751 habitantes/km
Xangai 420 km 18,7 milhões 44.524 habitantes/km
São Paulo 74,3 km 11,3 milhões 152.086 habitantes/km
Ou seja, com base nos dados acima apresentados e tendo como referência a
rede de metrô de Londres, é possível constatar que, se fosse mantida a mesma
proporção de habitantes/km, teoricamente, a malha metroviária de São Paulo
deveria ser da ordem de 564 km (7 vezes superior à atual).
Desta forma, muito mais do que pontes, viadutos e avenidas espalhados por
toda parte, o que se faz necessário de fato é um planejamento estratégico de médio e
longo prazo para a cidade onde sejam estabelecidos metas e objetivos claros no que
concerne como queremos que ela seja daqui a 10, 20, 30 anos ou mais.
Sendo assim, não basta fazer obras relâmpagos no último ano de mandato
fadadas a se tornarem “esqueletos” a céu aberto ou, mesmo que concluídas, não
façam parte de um planejamento mais amplo.
É preciso que a cidade seja pensada como uma empresa que precisa
apresentar condições favoráveis e adequadas para produzir cada vez mais e melhor,
seja competitiva e, principalmente, que dê resultados aos seus acionistas-cidadãos.
1 Fonte: http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2013/01/130111_metro_comparacao_sp_londres_rw.shtml