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ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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SumárioApresentação ......................................................................................................................................
Introdução ..........................................................................................................................................
ABEAR: companhias fundadoras ...........................................................................................................
ABEAR: companhias associadas ............................................................................................................
1. A importância do transporte aéreo .........................................................Transporte aéreo: sua importância e o turismo ...............................................................................
2. Resultados das companhias aéreas ABEAR .............................................Estatísticas básicas .........................................................................................................................
Funcionários e frota ........................................................................................................................
Transporte de órgãos, tecidos e equipes médicas .............................................................................
Participação de mercado ................................................................................................................
Concentração de mercado de passageiros em diversos países ..........................................................
Demonstrações contábeis consolidadas ..........................................................................................
3. Qualidade dos serviços .........................................................................Pontualidade ..................................................................................................................................
Causas de atraso de voos ................................................................................................................
Manuseio de bagagens ...................................................................................................................
Atendimento nos aeroportos ...........................................................................................................
4. O mercado do transporte aéreo de passageiros no Brasil .......................Evolução e previsões da demanda do transporte aéreo de passageiros no Brasil ...............................
O cálculo das previsões de demandas ..............................................................................................
Ligações com baixa densidade de demanda .....................................................................................
O potencial do mercado brasileiro ...................................................................................................
Conectividade doméstica dos aeroportos e PIB das mesorregiões correspondentes .........................
Penetração do transporte aéreo de passageiros em voos domésticos ................................................
5. O mercado do transporte aéreo de carga no Brasil .................................Evolução e previsões da demanda do transporte aéreo de carga no Brasil .........................................
6. Segurança, meio ambiente e eficiência ..................................................Segurança de voo ...........................................................................................................................
Consumo de combustível e emissão de CO2 ...................................................................................
Distâncias úteis por hora de voo ....................................................................................................
Aproveitamento dos voos domésticos de passageiros no Brasil e nos Estados Unidos ......................
Principais indicadores de desempenho ............................................................................................
7. Preços e custos dos serviços prestados .................................................Evolução e composição dos preços e custos dos serviços ................................................................
Preços do querosene de aviação no Brasil .......................................................................................
Índice de gráficos e tabelas ..................................................................................................................
Fontes consultadas ..............................................................................................................................
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ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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A cada nova edição – esta é a sexta –, este Panorama busca
apresentar dados e análises rigorosos que ajudem os gestores
da nossa indústria na tomada de decisões, assim como acadê-
micos e estudiosos a compreender melhor um setor tão com-
plexo como é o da aviação.
A demora da retomada da economia brasileira – e as osci-
lações da economia mundial – mostram a necessidade de en-
tendermos como equilibrar eficiência e custos, acompanhar a
evolução tecnológica e ganhar cada vez mais competitividade.
Quero enfatizar aqui – e isso não é uma novidade – a impor-
tância de detalhar a formação do preço do querosene de aviação
(QAV) no Brasil, um dos mais caros do mundo. Ao compará-la
às práticas usuais norte-americanas, fica claro quão fortemente
tal processo prejudica a competitividade do nosso setor.
Ao adotar o paradigma de país importador de petróleo, o
governo brasileiro faz com que seus derivados sejam precifica-
dos como se fossem importados na totalidade. Na realidade, o
Brasil se enquadra melhor no modelo de país autossuficiente
em petróleo, pois mais de 80% do consumo interno é proces-
sado no próprio país. Nesta edição do Panorama, a cadeia de
valor do querosene de aviação é esmiuçada, trazendo à luz suas
distorções, o que permite ao leitor a compreensão integral do
transporte aéreo.
O Panorama 2017 confirma que há desafios imensos para
nossa aviação e para o Brasil.
Boa leitura!
CAPTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Mauricio Emboaba Consultor Técnico
William Alencar Consultor Técnico
DIRETORIA EXECUTIVA
Eduardo Sanovicz Presidente
Airton Pereira Diretor de Relações Institucionais
Antônio Augusto do Poço Pereira Diretor Administrativo e Financeiro
Ronaldo Jenkins Diretor de Segurança e Operações de Voo
DIRETORIA DE COMUNICAÇÃO
Adrian Alexandri Diretor de Comunicação
Daniela Sarmento Coordenadora de Projetos
David Maziteli Assessor de Imprensa
Lilian La Luna Analista de Projetos
Luiz Caversan Consultor de Comunicação
Assessoria de Imprensa Máquina Cohn & Wolfe
Ana Paula Siqueira da Silva SNEA
CONSELHO EDITORIAL
AVIANCA – Mariana Garbin Gerente Comunicação Corporativa
AZUL - Carolina Constantino Gerente de Comunicação, Cultura e Responsabilidade Social
GOL – Valéria Montes Gerente Comunicação Corporativa
LATAM - Gislaine Rossetti Diretora de Relações Institucionais e Regulatório
DIREÇÃO CRIATIVA E EDIÇÃO
PiU Comunica
Eduardo Sanovicz Presidente da ABEAR
Apresentação
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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IntroduçãoO Panorama 2017 é resultado de mais um passo no apri-
moramento da coleta de dados e informações e nas análises
do transporte aéreo no Brasil. As mais de 150 citações aqui
presentes espelham a precisão cada vez maior dos levanta-
mentos realizados.
A principal novidade desta edição é a apresentação resumi-
da do levantamento conduzido pela própria ABEAR para a cria-
ção de oito indicadores de desempenho do sistema aeronáutico
brasileiro. Seguindo a metodologia contida no Plano Global de
Navegação Aérea (GANP), da International Civil Aviation Orga-
nization (ICAO), foram compilados e analisados dados de apro-
ximadamente 700 mil decolagens de voos domésticos das asso-
ciadas ABEAR, em 2017. Nos bancos de dados criados a partir
do levantamento, a cada decolagem estão associados 31 registros,
conformando, assim, um volume de dados bastante significativo.
Trata-se de um estudo inédito do transporte aéreo no Bra-
sil, que demandou grande esforço da ABEAR e de técnicos de
suas associadas, além da manipulação complexa de grandes
quantidades de dados. Os resultados permitem inferir os pon-
tos de ineficiência do sistema aeronáutico brasileiro e serão
disponibilizados para as entidades operadoras do sistema aé-
reo brasileiro – empresas aéreas e o Departamento do Con-
trole do Espaço Aérea (DECEA) da Força Aérea Brasileira –,
uma vez que são ferramenta essencial para o aprimoramento
operacional da aviação comercial do país.
Outra novidade do Panorama 2017 é a apresentação do po-
tencial de aumento da conectividade das cidades brasileiras. Foi
realizado um estudo que mostra a oportunidade de aumentar a
demanda por esse tipo de serviço (em condições macroeconômi-
cas análogas às vigentes em 2017) para mais de 18 milhões de
passageiros anuais. Esse trabalho deverá servir como insumo
para os formuladores de políticas públicas setoriais voltadas à
ampliação do mercado do transporte aéreo no Brasil.
O Panorama 2017 reitera a visão do transporte aéreo como
atividade integrada ao turismo, tema tratado pela primeira vez na
edição anterior, analisando com maior profundidade os impactos
intersetoriais. Essa visão ampliada evidencia o importante papel
do setor para o desenvolvimento socioeconômico do país e pos-
sibilita um melhor entendimento da relevância da conectividade
das cidades brasileiras A articulação desses estudos disponibiliza
ao poder público elementos adicionais para reforçar uma agenda
positiva para o setor no Brasil. De fato, trata-se de um avanço em
relação a estudos anteriores realizados na ABEAR, como o Voar
por mais Brasil, publicado em 2016.
A edição deste ano aprofunda significativamente o tema do
preço do querosene de aviação (QAV) no Brasil, que em voos do-
mésticos é cerca de 40% mais caro que nos países desenvolvidos.
Tributação excessiva e o critério de formação do preço do QAV
no Brasil explicam essa diferença. Dessa maneira, os pontos de
ineficiência do sistema aeronáutico brasileiro que geram desper-
dício de combustível (entre outros insumos) e o fato de o QAV ser
o principal item de custo das companhias elevam o preço de seus
serviços, o que inibe o desenvolvimento do transporte aéreo (na-
cional e regional). Isso impacta negativamente o turismo e, por
consequência, o desenvolvimento econômico do Brasil.
Como se percebe, existe um círculo vicioso que tende a limi-
tar o desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil e os benefí-
cios por ele proporcionados. O Panorama 2017 tem a intenção de
contribuir neste debate.
PANORAMA 2017
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ABEAR: companhias fundadorasCriada em agosto de 2012
com a missão de estimular
o hábito de voar no Brasil,
a ABEAR apoia ações e
programas que promovam o
crescimento da aviação civil
no país de forma consistente
e sustentável, seja no
transporte de passageiros,
seja no transporte de
cargas. Mais de 99%
do mercado brasileiro
de aviação doméstica
está representado pelas
companhias fundadoras
(AVIANCA BRASIL, AZUL,
GOL e LATAM Airlines
Brasil). A entidade tem ainda
BOEING, BOMBARDIER,
LATAM Cargo Brasil e TAP
como associadas.
A AVIANCA BRASIL atende 25 destinos domésticos e quatro no exterior com mais
de 260 decolagens diárias, utilizando 58 aviões da Airbus – a frota mais jovem das Amé-
ricas. Reconhecida pela alta qualidade de seus serviços, a empresa oferece aos clientes
diferenciais como entretenimento individual, refeição de bordo inclusa e maior espaço
entre poltronas – é a única no país a estampar a categoria A do Selo Dimensional ANAC
em todas as fileiras de assentos de suas aeronaves. Foi a primeira companhia aérea da
América do Sul a ter internet a bordo de aviões e uma das pioneiras na operação lati-
no-americana do moderno A320neo. A estas vantagens, soma-se o programa de fide-
lidade Amigo, com mais de 4 milhões de clientes cadastrados. A AVIANCA BRASIL
é o membro brasileiro da Star Alliance, a maior aliança global de companhias aéreas,
conectando passageiros a mais de 1.300 aeroportos em todo o mundo por meio de voos
de 28 parceiras internacionais.
A AZUL tem a maior e mais abrangente malha aérea do país, com mais de 100 destinos
nacionais e internacionais. Reconhecida pela alta qualidade de seus produtos e serviços, foi
eleita a melhor companhia aérea da América Latina e figura entre as dez melhores empre-
sas aéreas do mundo no ranking do TripAdvisor. A AZUL nasceu em 2008 com a proposta
de oferecer um serviço diferenciado, ligando cidades que não eram conectadas pela malha
aérea do país. Em agosto de 2009, atingiu seu primeiro recorde global: 1 milhão de clientes
transportados em menos de um ano de operação. Em 2011, alcançou o posto de terceira
maior companhia aérea do Brasil e, no ano seguinte, associou-se à TRIP na holding AZUL
TRIP S.A. Em 2015, a empresa chegou a 100 milhões de clientes transportados e celebrou
uma parceria estratégica com a United Airlines. Em 2016, anunciou investimento de US$
100 milhões em títulos conversíveis em ações preferenciais da TAP Portugal, o equivalente
a 40% do valor econômico desta. Em 2017, a AZUL abriu seu capital, passando a comer-
cializar ações na Comissão de Valores Mobiliários (CVM), de São Paulo, e na Securities and
Exchange Commission (SEC), de Nova York.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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A GOL LINHAS AÉREAS INTELIGENTES é a maior companhia aérea do Brasil, com mais
de 30 milhões de clientes transportados por ano, e a líder no segmento corporativo e de lazer.
Em 17 anos de história, democratizou o transporte aéreo no país. Atualmente, opera mais de 700
voos diários para 65 destinos (Brasil, América do Sul e Caribe), com uma frota padronizada de
119 aeronaves Boeing 737. Por meio de alianças estratégicas com a Delta Air Lines, Air France e
KLM, disponibiliza 12 acordos de codeshare e mais de 70 de interline, trazendo mais conveniência
e facilidade nas conexões para qualquer lugar atendido por estas parcerias. A GOL tem investido
continuamente em produtos, serviços e atendimento para oferecer a melhor experiência de viagem
aos seus passageiros. A #NovaGOL reforça esse conceito, liderando em pontualidade e conforto
com a maior oferta de assentos e mais espaço entre as poltronas, conectividade e entretenimento,
salas VIPs (GOL Premium Lounge) para viagens domésticas e internacionais, o programa de fideli-
dade Smiles e um atendimento ao cliente reconhecido e premiado por diversas organizações como
ANAC, Reclame Aqui e Fórum Brasileiro de Relacionamento com o cliente. No segmento de trans-
porte e logística de cargas, a GOLLOG possibilita a captação, distribuição e entrega de encomendas
para diversas regiões do país e exterior. A GOL tem uma equipe de 15 mil profissionais da aviação
altamente qualificados e focados na segurança, valor número um da companhia.
Da trajetória de sucesso de TAM e LAN nasceu a LATAM, o primeiro grupo de companhias
aéreas genuinamente latino-americano e o único do mundo a atuar em seis mercados domésticos
(Brasil, Argentina, Chile, Colômbia, Equador e Peru) de uma mesma região, que representam 90%
do tráfego aéreo da América Latina. Além da operação doméstica, o grupo realiza voos regionais en-
tre esses países e os conecta com o resto do mundo, com rotas para Europa, Estados Unidos, Caribe,
Oceania e África. Os clientes acessam cerca de 140 destinos, em 25 países, usufruindo de uma expe-
riência única, com aeronaves, equipe e serviço da LATAM em todo o percurso. Por ano, as empresas
do grupo operam mais de 1.300 voos diários e transportam quase 67 milhões de passageiros.
PANORAMA 2017
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A BOMBARDIER COMMERCIAL AIRCRAFT estabeleceu seu escritório no
Brasil em 2014, quando deu início a um novo ciclo no relacionamento com o país
e com a América Latina. Planejando para o futuro e entregando hoje, a BOMBAR-
DIER continua a fornecer produtos que atendem às demandas do mercado. A em-
presa responde ao pedido de um transporte aéreo mais eficiente, sustentável e agra-
dável em todo o mundo.
Mais de 3.400 jatos regionais CRJ Series, turboélices Q Series e jatos de corre-
dor único C Series estão em serviço, com aproximadamente 250 operadores em 90
países. Essa conquista foi alcançada tendo em vista nossos objetivos de entregar o
que os clientes precisam. A aeronave C Series, integralmente nova e já em serviço,
tem foco no segmento de 100 a 150 assentos, criando novas oportunidades para os
operadores de jatos de corredor único.
A Boeing estabeleceu um escritório no Brasil em 2011, quando deu início a um
novo ciclo no relacionamento com o país. A primeira entrega de aeronaves comerciais
para o Brasil aconteceu em 1960. Hoje, a Boeing tem entre seus principais clientes
comerciais a GOL Linhas Aéreas e a LATAM.
A companhia criou um Centro de Pesquisa e Tecnologia, em São José dos Campos,
para reforçar sua relação com a comunidade brasileira de pesquisa e desenvolvimento
e auxiliá-la a potencializar novas capacidades alinhadas com as metas de desenvolvi-
mento econômico e tecnológico do país. As Perspectivas de Mercado 2017 (CMO) da
Boeing preveem que as companhias aéreas da América Latina comprarão cerca de
3.010 aeronaves, avaliadas em US$ 350 bilhões, ao longo dos próximos 20 anos.
A Boeing é a maior empresa aeroespacial do mundo, líder na fabricação de aero-
naves comerciais e de sistemas de defesa, espaciais e de segurança. Ela emprega mais
de 170 mil pessoas em 70 países.
ABEAR: companhias associadas
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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A TAP Air Portugal é líder na operação entre o Brasil e a Europa. Oferece mais de
80 frequências semanais, partindo de 10 cidades brasileiras – Belém, Belo Horizonte,
Brasília, Fortaleza, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo –
para Lisboa e/ou Porto.
Criada em 1945, a empresa teve sua privatização concluída com a entrada do con-
sórcio Atlantic Gateway como acionista em 2015, ano em que a TAP celebrou 70 anos.
Com hub em Lisboa – localização privilegiada, na encruzilhada da Europa com África,
América do Norte, Central e do Sul –, cobre 84 destinos em 34 países.
Operando cerca de 2.500 voos por semana, a TAP dispõe de uma frota de 80 aero-
naves: 63 aviões Airbus e outras 17 aeronaves (entre modelos ATR 72 e Embraer 190) a
serviço da TAP Express, a nova marca comercial da companhia para sua rede regional.
A LATAM Cargo é a unidade de cargas do Grupo LATAM Airlines. No mercado
brasileiro, a LATAM Cargo opera com aeronaves cargueiras e de passageiros, voando
diretamente para todas as capitais do Brasil. A companhia oferece serviço de entrega
em mais de 3,5 mil localidades no território nacional por meio da operação porta a
porta. A LATAM Cargo possui 48 terminais próprios, certificados para manusear
todo tipo de carga.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
13
PANORAMA
PERSPECTIVAS
O transporte aéreo tem papel
fundamental em um mundo
com economia cada vez
mais integrada e intercâmbio
cultural cada vez mais intenso.
Como consequência, ajuda
a produzir mais riqueza e
também gera renda por
meio dos empregos criados.
A aviação é decisiva para o
turismo, setor que passa por
um crescimento exponencial
e já responde por uma parcela
da produção mundial maior
que a de setores tradicionais.
No Brasil, ainda há muito
potencial para crescimento
tanto do transporte aéreo
quanto do turismo.
Reforçar o papel de setor catalisador, inter-relacionado com diversos outros ramos da economia.
Divulgar a importância do transporte aéreo como gerador de empregos e renda e fonte de arrecadação de impostos.
Desenvolver planos e propor políticas adequadas à realidade do transporte aéreo de cada unidade federativa do Brasil.
1,5 MILHÃOde empregos apenas no Brasil
Benefícios da aviação para o Brasil em 2017
R$ 124,2 BIEm contribuição para o PIB, incluindo os setores viabilizados pelo transporte aéreo
65 MILempregos diretos
3,6% do PIB brasileiro em 2017
A força do turismo
10,4%do PIB mundial
US$ 8,3 TRIem produção mundial
PANORAMA 2017
14
1 Conforme recomendação metodológica da UNWTO, o WTTC considera como impactos econômicos direto e indireto do turismo a totalidade das atividades econômicas com ele relacionadas. A UNWTO também admite como impactos direto e indireto do turismo as transações de agentes econômicos com turistas. 2 As métricas neste texto foram elaboradas pela ABEAR segundo a orientação da UNWTO, adotada pelas autoridades brasileiras, que contabiliza como impactos econômicos diretos e indiretos do turismo aqueles decorrentes das transações econômicas em que turistas compram bens e serviços.
Se fosse um país, o turismo seria a 3a maior economia, bem à frente do Japão
A atividade econômica do transporte aéreo é frequentemente abordada à par-
te do sistema do turismo, no qual se insere. A Organização Mundial de Tu-
rismo (em inglês, World Tourism Organization – UNWTO) define turismo
como o conjunto de atividades que as pessoas realizam durante suas viagens e estadas
em lugares fora de seu entorno habitual, por um período inferior a um ano, com fins
de lazer, negócios e outros motivos não relacionados com o exercício de atividade re-
munerada no lugar visitado (IBGE, 2012).
Somados, os impactos econômicos direto, indireto e induzido do turismo equivalem
a 10,4% do PIB global, e um em cada dez empregos existentes no mundo se relacionam
com o setor. Segundo o World Travel & Tourism Council (WTTC), a cadeia turística
contribuiu com US$ 8,3 trilhões para o PIB global em 2017. No ano anterior, o número
havia sido de US$ 7,6 trilhões – maior que os dos setores bancário (US$ 4,8 trilhões),
de mineração (US$ 5 trilhões), agrícola (US$ 5,8 trilhões), de fabricação de automóveis
(US$ 6,1 trilhões) e de produtos químicos (US$ 6,5 trilhões)1.
No Brasil, em 2017, a participação do turismo é proporcionalmente menor, corres-
pondendo a 3,6% do PIB e a 4,2 % dos empregos gerados, entre formais e informais2.
Disso se infere o grande espaço para crescimento do setor no país.
Transporte aéreo: sua importância e o turismo
superou em muito a do setor bancário (US$ 4,8 trilhões)
A contribuição do turismo para o PIB global em 2016 (US$ 7,6 trilhões)
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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IMPACTOS ECONÔMICOS DO CONJUNTO DAS ATIVIDADES CARACTERÍSTICAS DO TURISMO NO BRASIL - 2017
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
+ Induzido
+ Indireto
Direto
35,021,221,668,6
63,1
104,2
Valor Adicionado Bruto:R$ 235,9 bilhões
3,6% do Brasil
Salários: R$ 87,4 bilhões
4,0% do Brasil
Tributos: R$ 77,8 bilhões 3,6% do Brasil
1,228,6
24,3
34,5
Empregos: 3,6 milhões 4,2% do Brasil
0,9 1,5
Aviação direto
+ Induzido
+ Indireto
Com base em pesquisa de campo e nas principais fontes de dados sobre mão de obra
ocupada – a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) e a Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios (PNAD) –, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)
desenvolve o Sistema Integrado de Informações sobre o Mercado de Trabalho no Setor
Turismo (SIMT)3. Esse sistema de informações segue as recomendações da UNWTO e
classifica as atividades características do turismo (ACTs) em: alojamento; alimentação;
agências de viagens (incluindo as atividades de agências de viagens, operadores turís-
ticos e outros serviços de turismo); transporte aéreo; transporte terrestre (abrangendo
as atividades de transporte rodoviário de passageiros); transporte aquaviário; aluguel
de transporte; e cultura e lazer (envolvendo atividades culturais, recreativas e desporti-
vas)4. Assim, o SIMT se alinha ao Sistema de Contas Nacionais do IBGE.
Os gráficos desta página apresentam a evolução da participação das atividades
características do turismo, segundo o critério de contabilização do IPEA, nas di-
mensões produção (valor total das vendas anuais), valor adicionado bruto (VAB),
tributos recolhidos, empregos gerados e respectivos salários anuais.
3 A RAIS é produzida pelo Ministério do Trabalho e Emprego, enquanto a PNAD é de responsabilidade do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O IPEA é uma fundação públi-ca federal vinculada ao Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão.4 O IPEA não considerou os serviços de transporte ferroviário como atividade característica do turismo no Brasil.
PANORAMA 2017
16
O TURISMO GARANTE
dos empregos no mundo
dos empregos no Brasil
9,9% 4,2%
Deles, é possível tirar estas conclusões:
• O transporte aéreo é a atividade com maior participação nas receitas do turismo.
Entretanto, ela reduziu-se de 41%, em 2005, para 31%, em 2017. Essa tendência
corresponde à queda dos preços relativos dos serviços do transporte aéreo (redução
do valor real das tarifas aéreas) em relação ao conjunto das atividades caracterís-
ticas do turismo.
• A participação do valor adicionado bruto (VAB) gerado pelo transporte aéreo está
em segundo lugar e correspondeu a 17% do total em 2005 e 21% em 2017. A prin-
cipal razão para isso é que a margem de lucro do transporte aéreo não só é muito
baixa como também acaba pressionada para baixo em razão da concorrência muito
intensa na atividade.
• A participação do transporte aéreo no número de empregos gerados é muito
menor que suas participações na receita e no VAB, variando entre 4% e 6%
de 2005 a 2017. Isso se explica por tratar-se de atividade de capital intensivo,
diferentemente da maioria das ACTs.
• Como o transporte aéreo demanda empregados de alta qualificação profissional, a
proporção dos salários pagos por ele é bem maior que sua parcela nos empregos,
variando entre 18% e 22%. Assim, o salário médio dos empregados do transporte
aéreo em 2017 foi cerca de 3,5 vezes o salário médio do conjunto das ACTs.
No turismo, o transporte aéreo responde por
18% da massa salarial paga, embora gere apenas 5% dos empregos
31% das receitas
21% do valor adicionado bruto
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
17
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DAS RECEITAS OPERACIONAIS LÍQUIDAS DO TURISMO
Alojamento Transporte aéreo
Aluguel de transporte
Alimentação
Transporte Terrestre Cultura e lazer
Agências de viagem
Transporte Aquaviário
100%
80%
90%
60%
70%
40%
50%
20%
30%
10%
0%
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
2008
19%
15%
35%
18%
2010
18%
19%
32%
18%
2011
20%
19%
32%
17%
2012
21%
18%
32%
17%
2013
20%
19%
31%
16%
2015
22%
18%
29%
16%
2016
22%
18%
29%
16%
2017
22%
18%
31%
16%
2014
22%
19%
30%
15%
2007
19%
16%
33%
20%
2006
17%
15%
37%
19%
2009
19%
18%
31%
19%
2005
16%
13%
41%
18%
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DO VALOR ADICIONADO BRUTO DO TURISMO
Alojamento Transporte aéreo
Aluguel de transporte
Alimentação
Transporte terrestre Cultura e lazer
Agências de viagem
Transporte aquaviário
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA). Elaboração própria ABEAR.
100%
80%
90%
60%
70%
40%
50%
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30%
10%
0%
2008 2010 2011 2012 2013 2015 2016 2017201420072006 20092005
24% 24% 25% 24% 24%22% 22% 21%
23%
21%
24%
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20% 20%
23% 23% 23%
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24%
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17%
18%
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18%
17%
23%
17%
19%
25% 25%
16%
17%
25%
PANORAMA 2017
18
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DOS EMPREGOS DO TURISMO
Alojamento Transporte aéreo
Aluguel de transporte
Alimentação
Transporte terrestre Cultura e lazer
Agências de viagem
Transporte aquaviário
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Sistema de Informação sobre o Mercado de Trabalho no Setor Turismo (SIMT). Elaboração própria ABEAR.
100%
80%
90%
60%
70%
40%
50%
20%
30%
10%
0%
2008 2010 2011 2012 2013 2015 2016 2017201420072006 20092005
31% 31% 30% 30% 28% 28% 28% 29% 29% 29%
35% 35%
29%
34% 34%
18% 18% 17% 17%18%
33%34%
19% 19%
33%31% 31%
20% 20%
29% 30%
30% 30%
20%
32%
21% 21%
30%
22%
4% 4% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%6% 6% 6% 6%
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DOS SALÁRIOS DO TURISMO
Alojamento Transporte aéreo
Aluguel de transporte
Alimentação
Transporte terrestre Cultura e lazer
Agências de viagem
Transporte aquaviário
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Sistema de Informação sobre o Mercado de Trabalho no Setor Turismo (SIMT). Elaboração própria ABEAR.
100%
80%
90%
60%
70%
40%
50%
20%
30%
10%
0%
2008 2010 2011 2012 2013 2015 2016 2017201420072006 20092005
24% 24% 24%23% 23% 23% 23% 23% 23% 23%
24%
24%
24%23%23%
18% 18% 18% 18%
21%
19%
20% 20% 20% 19% 19%
21% 22%
22%
20%
20%
21%
22%
20%
20% 20% 20% 20%18% 19%
19% 19%20% 21% 22%
21% 21%
18%
24%23%24%25%
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
19
5 Oxford Economics, Economic Benefits from Air Transport in Brazil, 2011, disponível em: www.iata.org/policy/Documents/Benefits-of-Aviation-Brazil-2011.pdf (acessado em 23/04/2018).
O transporte aéreo impacta as demais atividades características do turismo, pois
atende passageiros que, em suas viagens, consumirão serviços ofertados pelas de-
mais ACTs. Por essa razão, o conjunto das ACTs viabilizadas pela aviação é chamado
de setor catalisado. Essa metodologia foi usada pela Oxford Economics (2011) em
estudos que estimam os impactos econômicos dessa atividade no plano nacional em
determinados países, inclusive o Brasil5. O gráfico abaixo apresenta os resultados
para o Brasil em 2017 calculados pela ABEAR.
O transporte aéreo colaborou com
R$ 124,2 bilhões do PIB brasileiro
IMPACTOS ECONÔMICOS DA ATIVIDADE DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL - 2017
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
+ Turismo (catalisado)
+ Induzido
+ Indireto
Aviação direto
26,77,01,37,513,8
3,9
21,0
85,6
Valor Adicionado Bruto:R$ 124,2 bilhões
1,9% do PIB do Brasil
Salários: R$ 46,3 bilhões
2,1% do Brasil
Tribu
tos:
R$
42,6
bilh
õe
s - 2%
do
Bra
sil
64,65,3
1,5
6,9
32,6
Em
pre
go
s: 1.9
27,7 m
il - 2,3%
do
Bra
sil
53,8 302,2 1.507,1
Aviação direto
+ Induzido
+ Indireto
+ Turismo (catalisado)
Como se observa, o setor aéreo contribuiu com R$ 124,2 bilhões para o PIB brasi-
leiro no ano, o equivalente a 1,9%. Entretanto, o setor catalisado (turismo) responde
por R$ 85,6 bilhões desse total – quase 70% da contribuição do transporte aéreo. Ou
seja, grande parte da participação do setor no PIB provém de seu efeito catalisador, na
medida em que viabiliza parte das atividades do turismo. Efeito semelhante se verifica
nos tributos e salários gerados. Contudo, o impacto é maior nos empregos: são 65 mil
empregos diretos na atividade do transporte aéreo, em comparação com quase 1,5 mi-
lhão de empregos no setor catalisado no Brasil.
R$ 85,6 bilhões desse total foram produzidos pelo turismo, setor catalisado
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
21
Um mercado equilibrado e em expansão
Cada vez mais internacionais
Juntas por um Brasil com mais vida
PANORAMA
Continuar adequando a oferta de voos e a disponibilidade de frota e funcionários à demanda, que tem crescido em ritmo mais acelerado que o da economia.
PERSPECTIVAS
Gestão moderna,
sensibilidade às condições
do mercado e cuidado no
atendimento às necessidades
dos clientes são pontos-chave
para permitir o sucesso em
qualquer setor. Foi assim que
as companhias associadas da
ABEAR conseguiram obter
bons resultados mesmo
em um cenário econômico
adverso. Sua demanda
cresceu tanto no mercado
de voos domésticos como
no de voos internacionais –
neste último, a aposta
na expansão da oferta
mostrou-se acertada,
na contramão do que fizeram
as companhias estrangeiras.
Garantir o melhor aproveitamento das aeronaves, a fim de oferecer preços mais competitivos preservando a qualidade no atendimento.
Manter uma gestão moderna, que assegure a sustentabilidade econômica das companhias.
3,2%de expansão na demanda doméstica
de aproveitamento nos voos, um índice de mercados maduros
12,6%
81,5%
De expansão na demanda internacional das empresas ABEAR
de aproveitamento nesse segmento de voos85,3%
Em um ano, o número de órgãos e tecidos transportados gratuitamente aumentou
2,4 VEZES
PANORAMA 2017
22
... contra uma retração das empresas estrangeiras de 8,4%
Estatísticas básicas
A demanda do transporte aéreo de passageiros é especialmente sensível às flu-
tuações do PIB. Segundo cálculos da ABEAR, sua elasticidade é de aproxi-
madamente 1,7 para os voos domésticos e 2,3 para os internacionais. Assim,
para cada ponto percentual da variação do PIB (para cima ou para baixo), se todas as
demais variáveis econômicas permanecerem constantes, a demanda dos voos domésti-
cos deverá variar 1,7 ponto percentual na mesma direção. Analogamente, para os voos
internacionais sua demanda variará na mesma direção 2,3 pontos percentuais.
De acordo com a última atualização do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatís-
tica (IBGE), o PIB brasileiro cresceu 1% em 2017. Dessa maneira, se todos os demais
fatores permanecessem inalterados, a demanda dos voos domésticos deveria aumentar
1,7%, e a dos voos internacionais, 2,3%.
A expectativa de expansão da demanda por voos domésticos em 2017 era de 1,7%
Porém, o resultado registrado foi quase o dobro disso:
Entretanto, a demanda dos voos domésticos cresceu 3,2% nesse ano. Isso se explica
pelos esforços das empresas aéreas brasileiras, que mantiveram quase inalterada a
tarifa média por quilômetro voado (yield) em 2017. Ou seja, foi um feito notável conse-
guir aumentar a demanda em um cenário econômico quase estagnado, preservando
seus preços reais em nível praticamente constante. Em paralelo, a tendência de aumen-
to do aproveitamento dos assentos das empresas ABEAR (eficiência de mercado) se
sustentou: o indicador passou de 80%, em 2016, para 81,5%, em 2017.
Nos voos internacionais, a demanda das associadas ABEAR cresceu 12,6%, ou seja,
significativamente acima do esperado. Isso aconteceu porque elas ampliaram sua ofer-
ta de assentos em 9,8%, enquanto as companhias aéreas estrangeiras diminuíram a
oferta de e para o Brasil em 8,4%. Entre as últimas, a exceção foi a TAP, que aumentou
a disponibilidade de assentos em 7,3% e viu sua demanda crescer 14,5%.
Ou seja, as empresas ABEAR intensificaram seus esforços nesse mercado, em
contraste com o recuo nos resultados das estrangeiras. No fim, os voos internacio-
nais, considerados no conjunto, tiveram crescimento de 0,8%. Além disso, o apro-
veitamento dos voos internacionais das empresas ABEAR aumentou de 83,2%
para 85,3% entre 2016 e 2017.
No segmento de voos internacionais,
3,2%
as empresas ABEAR expandiram a oferta em9,8%...
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
23
AVIANCA BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 13.938 11.879 85,2 10.850 56.575 85.260 1.658 1.126
Internacional 1.240 949 76,5 217 18.225 1.785 335 171
Total 15.178 12.828 84,5 11.067 74.800 87.045 1.994 1.297
AZUL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 20.416 16.389 80,3 21.219 40.461 251.007 2.069 1.446
Internacional 4.885 4.370 89,5 795 15.616 4.876 816 549
Total 25.300 20.760 82,1 22.014 56.077 255.883 2.884 1.995
GOL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 41.464 33.251 80,2 30.719 98.050 236.350 4.662 2.991
Internacional 5.231 3.981 76,1 1.890 2.504 14.165 585 362
Total 46.695 37.231 79,7 32.609 100.554 250.515 5.247 3.354
LATAM AIRLINES BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 36.283 29.944 82,5 28.316 118.263 198.322 4.019 2.734
Internacional 32.313 27.723 85,8 5.467 118.177 27.589 5.149 3.488
Total 68.596 57.666 84,1 33.783 236.440 225.911 9.169 6.222
LATAM CARGO BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico - - - - 51.282 1.493 134 107
Internacional - - - - 78.823 2.693 466 277
Total - - - - 130.105 4.186 600 383
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS - 2017
PANORAMA 2017
24
TOTAL ABEAR
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 112.100 91.463 81,6 91.104 364.631 772.432 12.543 8.404
Internacional 56.879 48.508 85,3 9.969 273.549 57.999 9.428 5.996
Total 168.980 139.971 82,8 101.073 638.180 830.431 21.971 14.400
OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 713 452 63,4 912 93.522 33.007 299 131
Internacional 95.048 74.291 78,2 11.397 454.022 75.336 22.002 8.949
Total 95.760 74.742 78,1 12.310 547.544 108.343 22.301 9.080
TOTAL BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 112.813 91.915 81,5 92.016 458.152 805.439 12.842 8.536
Internacional 151.927 122.798 80,8 21.366 727.571 133.335 31.430 14.945
Total 264.740 214.713 81,1 113.382 1.185.724 938.774 44.272 23.480
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Base de Dados Estatísticos do Transporte Aéreo. Elaboração própria ABEAR.
AVIANCA BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 12.161 10.204 83,9 9.404 51.209 75.543 1.468 984
Internacional 55 33 60,3 8 14.718 567 127 68
Total 12.216 10.237 83,8 9.412 65.926 76.110 1.595 1.052
AZUL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 19.376 15.192 78,4 20.137 32.151 255.175 2.354 1.348
Internacional 3.493 3.043 87,1 484 9.312 2.732 621 375
Total 22.869 18.235 79,7 20.622 41.463 257.907 2.976 1.723
GOL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 41.104 32.031 77,9 30.729 90.735 246.735 4.416 2.918
Internacional 5.226 3.897 74,6 1.886 2.643 14.590 548 359
Total 46.329 35.928 77,5 32.614 93.379 261.325 4.964 3.276
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS BÁSICAS - 2016
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
25
TOTAL ABEAR
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
pagos (000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 110.252 88.358 80,1 89.295 343.951 786.430 12.544 8.224
Internacional 51.784 43.083 83,2 8.919 222.321 54.618 8.470 5.254
Total 162.036 131.441 81,1 98.214 566.271 841.048 21.014 13.478
OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 1.004 669 66,6 1.276 108.353 42.504 360 157
Internacional 103.793 78.764 75,9 11.687 417.195 80.194 23.690 8.956
Total 104.797 79.433 75,8 12.963 525.548 122.698 24.050 9.113
TOTAL BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 111.256 89.026 80,0 90.571 452.304 828.934 12.904 8.381
Internacional 155.577 121.848 78,3 20.606 639.516 134.812 32.159 14.210
Total 266.833 210.874 79,0 111.177 1.091.820 963.746 45.603 22.591
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Base de Dados Estatísticos do Transporte Aéreo. Elaboração própria ABEAR.
LATAM AIRLINES BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico 37.612 30.931 82,2 29.025 112.419 207.113 4.129 2.854
Internacional 30.702 26.076 84,9 5.129 99.800 27.868 4.930 3.258
Total 68.314 57.007 83,4 34.154 212.219 234.981 9.059 6.112
LATAM CARGO BRASIL
Tipo de vooAssentos-
-quilômetros (milhões)
Passageiros--quilômetros
pagos (milhões)
Aproveitamento (%)
Passageiros transportados
(000)
Toneladas de carga
transportadaDecolagens ATK
(milhões)RTK
(milhões)
Doméstico - - - - 57.437 1.864 177 120
Internacional - - - - 63.585 2.309 372 216
Total - - - - 121.021 4.173 549 336
PANORAMA 2017
26
O desempenho das empresas ABEAR em 2017 foi muito bom em ganhos
de eficiência operacional. Assim, o aumento da demanda, medido em to-
neladas-quilômetros transportadas (RTK), foi proporcional ao da frota,
enquanto o contingente de funcionários permaneceu praticamente estável. A pro-
dutividade em RTK por funcionário cresceu 4% e a quantidade de funcionários por
aeronave permaneceu inalterada.
Funcionários e frota
LATAM Cargo Brasil
AVIANCA Brasil AZUL GOL
LATAM Airlines Brasil
Total ABEAR
Outras companhias Total Brasil
Pilotos e copilotos 75 652 1.706 1.545 1.912 5.890 ND ND
Comissários 0 1.242 2.419 2.862 4.724 11.247 ND ND
Pessoal de manutenção 14 407 1.663 2.105 2.293 6.482 ND ND
Pessoal de aeroporto 0 1.511 2.919 5.027 3.587 13.044 ND ND
Outros funcionários 128 1.645 2.638 3.869 9.338 17.618 ND ND
Total 217 5.457 11.345 15.408 21.854 54.281 ND ND
Fonte: Associadas ABEAR.
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS EM 31 DE DEZEMBRO DE 2017
Fonte: Associadas ABEAR.
FROTA EM 31 DE DEZEMBRO DE 2017
Tipo de aeronaveLATAM Cargo Brasil
AVIANCA Brasil AZUL GOL
LATAM Airlines Brasil
Total ABEAR
Outras companhias
Total Brasil
Airbus A318 10 10 10
Airbus A319 4 24 28 28
Airbus A320 36 10 61 107 107
Airbus A321 31 31 31
Airbus A330-200 4 7 11 11
Airbus A330-200F 1 1 1
Airbus A350 XWB 5 5 5
ATR 72-600 30 30 30
Boeing 737-700 27 27 27
Boeing 737-800 92 92 92
Boeing 767-300 14 14 14
Boeing 767-300F 3 3 3
Boeing 777-300 10 10 10
Embraer E190 10 10 10
Embraer E195 60 60 60
Outros 31 31
Total 3 55 117 119 145 439 31 470
Embora a idade média das aeronaves das associadas ABEAR tenha aumentado em
relação a 2016, ela ainda é consideravelmente menor que a média de uma amostra de
empresas estrangeiras de prestígio.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
27
Fontes: Air Canada; Air China; Air France – KLM; American Airlines; Copa Airlines; Delta Airlines; Easyjet; Indigo; International Airlines Group; Japan Airlines Group; Lufthansa Group; Norwegian Air Shuttle; Qantas Group; Qatar Airways Group; Ryanair; Singapore Airlines; Southwest Airlines; Volaris; associadas ABEAR.
TAMANHO E IDADE MÉDIA DA FROTA DE EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS E ESTRANGEIRAS A produtividade
por funcionário cresceu
4% em 2017
7,4ANOS
é a idade média da frota da ABEAR,
mais jovem que as das principais
companhias dos EUA e da Europa
Companhia aérea PaísIdade média (anos)
Quantidade
AVIANCA Brasil Brasil 4,5 55
AZUL Brasil 5,6 117
GOL Brasil 9,2 119
LATAM Airlines Brasil Brasil 8,4 145
LATAM Cargo Brasil Brasil 13,6 3
Média ABEAR 7,4
Outras companhias aéreas
AIR CANADA Canadá 15,3 224
AMERICAN AIRLINES Estados Unidos 10,1 948
COPA AIRLINES Panamá 8,0 100
DELTA AIR LINES Estados Unidos 17,0 832
SOUTHWEST AIRLINES Estados Unidos 11,0 706
VOLARIS México 4,6 71
AIR FRANCE-KLM França / Holanda 10,9 537
INTERNATIONAL AIRLINES GROUP Espanha / Reino Unido 11,4 546
EASYJET Reino Unido 7,1 279
LUFTHANSA GROUP Alemanha 11,4 728
NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA Noruega 3,6 144
RYANAIR Irlanda 6,0 412
AIR CHINA GROUP China 6,5 655
INDIGO Índia 5,2 131
JAPAN AIRLINES GROUP Japão 9,5 230
QANTAS GROUP Austrália 10,8 304
QATAR AIRWAYS GROUP Catar 5,0 196
SINGAPORE AIRLINES GROUP Cingapura 6,4 183
Média das outras companhias aéreas 10,2
PANORAMA 2017
28
Formalizada em 2001, a cooperação entre as empresas aéreas brasileiras e o go-
verno do Brasil para o transporte de órgãos para transplante é constantemente
renovada e aprimorada. O grande impulso ocorreu a partir da renovação do
termo de cooperação entre diferentes entidades públicas e privadas em 2013.
Com a introdução da equipe da Central Nacional de Transplantes no Centro de Ge-
renciamento da Navegação Aérea (CGNA), o transporte de órgãos passou a funcionar
ininterruptamente, e acelerou-se a coordenação dos voos utilizados para esse fim. Além
de entidades do governo do Brasil, participam do termo de cooperação as associadas
ABEAR, Infraero, aeroportos concessionados, entre outras organizações privadas.
Transporte de órgãos, tecidos e equipes médicas Há 16 anos
companhias aéreas, o setor de infraestrutura aeroportuária e o governo colaboram para viabilizar o transporte gratuito de órgãos, tecidos e equipes médicas
Trata-se de sistema totalmente gratuito e único no mundo, cujo volume de opera-
ções justifica seu reconhecimento internacional. Em 2017, as associadas da ABEAR
realizaram 82% dos transportes de órgãos, tecidos e equipes médicas. O gráfico
acima apresenta a evolução da quantidade de transportes realizados de 2013 a 2017
pelas associadas da ABEAR.
8.000
6.000
10.000
12.000
14.000
4.000
2.000
0
2014
837
4.691
2.429
7.957
2016
1.135
3.850
1.934
6.919
2013
380
4.806
1.752
6.938
2015
815
3.737
2.005
6.557
TRANSPORTE DE ÓRGÃOS, TECIDOS E EQUIPES MÉDICAS DE TRANSPLANTE EM AERONAVES (UNIDADES)
Equipes OutrosÓrgãos e tecidos Total
Fonte: Central Nacional de Transplantes – Ministério da Saúde. Elaboração própria ABEAR.
2017
1.273
9.160
2.845
13.278
No último ano, o número de órgãos transportados quase triplicou
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
29
35%
34%
N o segmento doméstico do mercado brasileiro de transporte aéreo, as participa-
ções na oferta e na demanda de assentos sofreram alterações não desprezíveis
entre 2016 e 2017. Verificaram-se expansões da ordem de 1,5% e 0,7% por par-
te da AVIANCA e da AZUL, respectivamente. A GOL manteve suas parcelas pratica-
mente inalteradas, enquanto as da LATAM se reduziram.
Participação de mercado
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA - VOOS DOMÉSTICOS - 2017 (ASK %)
37%37%
1%
32% 18%
12%
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA - VOOS DOMÉSTICOS- 2017 (RPK %)
33% 18%
13%
36%
0%
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (2018), Dados estatísticos. Disponível em: www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos (acessado em: 26 fev. 2018).
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA - VOOS DOMÉSTICOS - 2016 (ASK %)
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA - VOOS DOMÉSTICOS- 2016 (RPK %)
1%
17%
11%
17%
11%
36%
1%
Avianca Azul / Trip GOL LATAM Outras
AVIANCA, LATAM e AZUL expandiram sua participação no mercado internacional em 1% cada
PANORAMA 2017
30
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA - VOOS INTERNACIONAIS - 2016 (ASK %)
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA - VOOS INTERNACIONAIS - 2016 (RPK %)
No mercado internacional, a variação das participações de mercado entre 2016 e
2017 foi bem mais significativa. Assim, as empresas estrangeiras, exceto a TAP, recua-
ram 4%, aproximadamente. A GOL permaneceu quase estável, enquanto as demais
empresas ABEAR avançaram cerca de 1% cada. Embora as companhias estrangeiras
ainda predominem no mercado brasileiro de voos internacionais, sua participação
conjunta vem caindo ao longo do tempo e hoje se situa na casa dos 70% (TAP inclusa).
PARTICIPAÇÃO NA OFERTA - VOOS INTERNACIONAIS - 2017 (ASK %)
63%
1% 3% 3%
21%
9%
PARTICIPAÇÃO NA DEMANDA - VOOS INTERNACIONAIS - 2017 (RPK %)
60%
1% 4% 3%
9%
23%
Avianca Azul / Trip GOL LATAM TAP Air Portugal Outras
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (2018) Dados estatísticos. Disponível em: www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos (Acesso em: 26 fev. 2018).
de voos internacionais que têm o Brasil como origem ou destino é atendida pelas associadas ABEAR, incluindo a TAP
40% DA DEMANDA
2% 3%
67%
0%
20%
8%
2% 3%
65%
0%
21%
8%
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
31
Concentração de mercado de passageiros em diversos países
De forma geral, o setor de transporte aéreo tem um alto grau de concentração
de mercado em todo o mundo, segundo o Índice de Herfindahl-Hirschman
(HHI)1. Entretanto, o grau de concentração de mercado doméstico no Brasil é
baixo em relação aos padrões mundiais, conforme demonstra o gráfico.
De 2016 para 2017, a concentração de mercado no Brasil caiu 282 pontos, na contramão da tendência mundial
Com isso, as participações no mercado de aviação brasileiro tornaram-se mais bem distribuídas que no Reino Unido
CONCENTRAÇÃO DO MERCADO DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS - ÍNDICE HERFINDAHL-HIRSCHMAN (HHI)
Vietn
ã
Austrá
lia
Mal
ásia
França
Turq
uia
Filipin
as
Colôm
bia
Indonésia
Espan
ha
Japão
Itália
Brasil
Reino U
nido
Coreia
do S
ul
Méxic
oÍn
dia
China
Estad
os Unid
os
5.000
4.000
6.000
3.000
2.000
1.000
Mediana = 3.692
Fontes: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea; Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Air China; Airports Corporation of Vietnam; All Nippon Airways; China Eastern Airlines; China Southern Airlines; Civil Aeronautics Board (Filipinas); Civil Aviation Administration of China; Civil Aviation Authority (Reino Unido); Department of Infrastructure and Transport (Austrália); Direction Générale de l’Aviation Civile (França); Directorate General of Civil Aviation (Índia); Directorate General of Civil Aviation (Indonésia); Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Itália); General Directorate of State Airports Authority (Turquia); Hainan Airlines; Incheon International Airport; Japan Airlines; Juneyao Airlines; Korea Airports Corporation; Malaysia Airports; Ministry of Land Infrastructure and Transport (Japão); Qantas Airways; Regional Express (Austrália); Secretaria de Comunicaciones y Transportes (México); Spring Airlines; U.S. Department of Transportation; Vietjet Air; Vietnam Airlines; Virgin Australia Airlines.
1 O índice de Herfindahl-Hirschman (HHI) mede o grau de concentração de determinado mercado e é calculado pelo somatório das participações de mercado de cada empresa vezes 100 elevado ao quadrado. Sua fórmula de cálculo é HHI = ∑ (MSx100)2, sendo MS a participação de mercado de cada empresa em valores percentuais.
5.1624.884
4.7974.492
4.147 4.093 3.932 3.812 3.6923.549
2.9642.796 2.733 2.681
2.333 2.329
1.862
1.153
PANORAMA 2017
32
Demonstrações contábeis consolidadas
O aumento dos preços unitários dos insumos básicos foi significativo em 2017.
Em um ano, o valor médio do barril de petróleo WTI (referência para os deri-
vados do produto no Brasil), por exemplo, subiu em média 17,3%, de US$ 43,30
para US$ 50,80. Por outro lado, a taxa de conversão do dólar americano para o real recuou
8,4% no mesmo período, o que mitigou os efeitos do encarecimento do petróleo.
A resposta das empresas aéreas brasileiras a esse cenário desfavorável foi o aprimo-
ramento de sua eficiência operacional. O aproveitamento de passageiros transportados
dos seus voos domésticos aumentou 1,5 ponto percentual em relação ao ano anterior, e
o consumo total de combustível (voos domésticos e internacionais, medido em litros
por toneladas-quilômetros transportadas) diminuiu 2,4%. O aperfeiçoamento da efi-
ciência operacional permitiu que as tarifas domésticas por quilômetro voado subissem
apenas 4,3% no mesmo período. Em paralelo, a variação do Índice de Preços ao Con-
sumidor Amplo (IPCA) foi de 3,4%.
A combinação desses fatores permitiu que os resultados econômico-financeiros
das empresas fundadoras fossem significativamente melhores em 2017 que no período
entre 2011 e 2016, quando a indústria do transporte aéreo no Brasil acumulou perdas
líquidas de R$ 17,8 bilhões. Seu pior desempenho anual ocorreu em 2015, quando o
prejuízo líquido foi de R$ 5,9 bilhões. Em 2017, as empresas fundadoras da ABEAR
reverteram a tendência e realizaram um lucro líquido de R$ 412 milhões, correspon-
dentes a 1,1% da receita operacional bruta. Com isso, gerou-se um caixa operacional
líquido de R$ 561,2 milhões.
As tabelas a seguir resumem os desempenhos econômico-financeiros das fundado-
ras da ABEAR nos três últimos exercícios fiscais.
Em 2017, as empresas ABEAR tiveram lucro líquido de
A alta de petróleo foi compensada por eficiência operacional: mais passageiros transportados com menor consumo de combustível
R$ 412 milhões, o melhor resultado nos últimos sete anos
DEMONSTRAÇÕES DOS FLUXOS DE CAIXA CONSOLIDADAS*
2017 2016 2015
Atividades operacionais 1.036,5 (1.506,2) (452,9)
Atividades de investimento (1.776,4) (546,8) (2.183,5)
Atividades de financiamento 1.301,1 1.628,6 2.316,6
Caixa líquido gerado (consumido) no período 561,2 (424,4) (319,8)
Caixa e equivalentes de caixa no início do período 1.148,1 1.572,5 1.892,3
Caixa e equivalentes de caixa no fim do período 1.709,4 1.148,1 1.572,5
(*) Empresas controladas (milhões de R$)
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
33
(*) Empresas controladas (milhões de R$) - 31 de dezembro
BALANÇOS PATRIMONIAIS CONSOLIDADOS*
2017 2016 2015
ATIVO 27.717,8 100,0% 25.255,1 100,0% 27.205,9 100,0%
Ativo circulante 9.448,9 34,1% 8.185,5 32,4% 8.010,5 29,4%
Caixa e equivalentes de caixa 1.709,4 6,2% 1.148,1 4,5% 1.572,5 5,8%
Aplicações financeiras 1.342,6 4,8% 805,1 3,2% 607,1 2,2%
Contas a receber 3.356,7 12,1% 2.847,5 11,3% 3.625,4 13,3%
Estoques 762,1 2,7% 692,6 2,7% 797,3 2,9%
Tributos a recuperar 416,3 1,5% 321,0 1,3% 614,6 2,3%
Despesas do exercício seguinte pagas antecipadamente 185,5 0,7% 168,3 0,7% 199,3 0,7%
Partes relacionadas 1.131,5 4,1% 1.036,9 4,1% 25,9 0,1%
Outros ativos circulantes 544,8 2,0% 1.166,0 4,6% 568,2 2,1%
Ativo não circulante 18.268,9 65,9% 17.069,6 67,6% 19.195,4 70,6%
Realizável em longo prazo 6.262,0 22,6% 5.467,7 21,7% 6.082,4 22,4%
Investimentos 1.094,8 3,9% 994,7 3,9% 1.396,5 5,1%
Imobilizado 8.631,7 31,1% 8.347,6 33,1% 9.997,1 36,7%
Intangível 2.280,4 8,2% 2.259,6 8,9% 1.719,5 6,3%
PASSIVO 27.717,8 100,0% 25.255,1 100,0% 27.205,9 100,0%
Passivo circulante 15.783,4 56,9% 16.075,3 63,7% 17.148,8 63,0%
Fornecedores 3.575,2 12,9% 3.106,7 12,3% 4.929,1 18,1%
Empréstimos e financiamentos 1.922,8 6,9% 2.356,7 9,3% 2.892,2 10,6%
Obrigações com partes relacionadas 371,6 1,3% 1.866,0 7,4% 43,3 0,2%
Obrigações trabalhistas 1.200,9 4,3% 1.116,3 4,4% 885,6 3,3%
Obrigações fiscais 275,5 1,0% 358,1 1,4% 338,7 1,2%
Seguros a pagar 24,4 0,1% 24,3 0,1% 32,0 0,1%
Transportes a executar 6.270,7 22,6% 5.102,8 20,2% 5.001,4 18,4%
Tarifas aeroportuárias a pagar 78,7 0,3% 19,5 0,1% 179,4 0,7%
Tarifas de navegação aérea a pagar 83,9 0,3% 235,4 0,9% 242,2 0,9%
Arrecadação a contas de terceiros 955,0 3,4% 620,8 2,5% 603,5 2,2%
Obrigações com instrumentos financeiros derivativos 82,5 0,3% 145,4 0,6% 369,3 1,4%
Provisões 462,1 1,7% 718,5 2,8% 984,9 3,6%
Outros passivos circulantes 480,0 1,7% 404,8 1,6% 647,3 2,4%
Passivo não circulante 13.057,2 47,1% 13.659,5 54,1% 14.321,0 52,6%
Fornecedores 221,8 0,8% 4,4 0,0% 30,5 0,1%
Empréstimos e financiamentos 4.665,6 16,8% 6.489,2 25,7% 8.483,5 31,2%
Obrigações com partes relacionadas 4.031,9 14,5% 3.255,7 12,9% 2.260,9 8,3%
Obrigações trabalhistas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
Obrigações fiscais 396,7 1,4% 410,7 1,6% 310,4 1,1%
Transportes a executar 0,0 0,0% 391,7 1,6% 128,7 0,5%
Obrigações com instrumentos financeiros derivativos 378,3 1,4% 19,5 0,1% 51,6 0,2%
Provisões 2.657,9 9,6% 2.193,5 8,7% 2.491,4 9,2%
Adiantamentos para futuros aumentos de capital 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
Outros passivos não circulantes 705,0 2,5% 894,8 3,5% 564,0 2,1%
PANORAMA 2017
34
Patrimônio líquido -1.122,7 -4,1% -4.479,7 -17,7% -4.264,0 -15,7%
Capital social 15.366,7 55,4% 12.555,5 49,7% 10.411,4 38,3%
Adiantamentos para futuros aumentos de capital 29,5 0,1% 29,5 0,1% 736,5 2,7%
Reservas de capital 1.177,6 4,2% 1.134,0 4,5% 1.055,3 3,9%
(+\-) Ajustes de avaliação patrimonial -16,4 -0,1% -72,1 -0,3% -90,7 -0,3%
Reservas de lucros 8,8 0,0% -30,3 -0,1% -87,8 -0,3%
(-) Ações em tesouraria 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
(+\-) Lucros ou prejuízos acumulados -17.688,8 -63,8% -18.096,3 -71,7% -16.288,8 -59,9%
DEMONSTRAÇÕES DE RESULTADOS CONSOLIDADAS*
(*) Empresas controladas (milhões de R$)
2017 2016 2015
36.937,5 100,0% 34.064,5 100,0% 33.655,2 100,0%
RECEITA DE SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS 36.914,3 99,9% 34.064,5 100,0% 33.655,2 100,0%
Transporte aéreo regular doméstico 27.788,3 75,2% 26.039,3 76,4% 26.174,1 77,8%
Transporte aéreo regular internacional 9.011,8 24,4% 7.878,4 23,1% 7.277,8 21,6%
Transporte aéreo não regular doméstico 99,7 0,3% 123,0 0,4% 83,2 0,2%
Transporte aéreo não regular internacional 14,3 0,0% 22,8 0,1% 35,6 0,1%
Suplementação tarifária 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
Outras receitas de serviços aéreos públicos 0,3 0,0% 1,0 0,0% 84,5 0,3%
RECEITAS DE ATIVIDADES OPERACIONAIS ALHEIAS AOS SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS 23,2 0,1% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
(-) Deduções da receita operacional bruta -1.635,4 -4,4% -1.520,4 -4,5% -1.460,4 -4,3%
(-) Deduções da receita de serviços aéreos públicos -1.635,4 -4,4% -1.520,4 -4,5% -1.460,4 -4,3%
(-) Impostos -1.494,4 -4,0% -1.374,8 -4,0% -1.139,2 -3,4%
(-) Devoluções, abatimentos e descontos incondicionais concedidos -48,2 -0,1% -58,3 -0,2% -260,9 -0,8%
(-) Outras deduções da receita operacional bruta -92,8 -0,3% -87,4 -0,3% -60,3 -0,2%
(-) Deduções das receitas de atividades operacionais alheias aos serviços aéreos públicos 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
(=) Receita operacional líquida 35.302,1 95,6% 32.544,1 95,5% 32.194,8 95,7%
(-) Custos dos serviços prestados -28.751,6 -77,8% -27.613,3 -81,1% -29.006,3 -86,2%
(-) Custos dos serviços aéreos públicos -28.686,0 -77,7% -27.104,5 -79,6% -28.925,7 -85,9%
(-) Pessoal -5.308,2 -14,4% -4.687,5 -13,8% -5.103,3 -15,2%
(-) Diárias e passagens -568,4 -1,5% -392,4 -1,2% -279,6 -0,8%
(-) Treinamento -56,4 -0,2% -35,8 -0,1% -39,8 -0,1%
(-) Combustíveis e lubrificantes -9.370,4 -25,4% -8.173,9 -24,0% -10.052,1 -29,9%
(-) Assistência a passageiros -251,2 -0,7% -178,7 -0,5% -342,3 -1,0%
(-) Indenizações extrajudiciais -57,7 -0,2% -56,5 -0,2% -78,9 -0,2%
Fonte: ANAC. Elaboração própria ABEAR.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
35
(-) Condenações judiciais decorrentes da prestação de serviços aéreos -300,3 -0,8% -215,1 -0,6% -183,1 -0,5%
(-) Comissaria -386,7 -1,0% -412,1 -1,2% -479,9 -1,4%
(-) Handling -829,2 -2,2% -488,6 -1,4% -506,7 -1,5%
(-) Limpeza de aeronaves -15,1 -0,0% -18,8 -0,1% -18,6 -0,1%
(-) Seguros -95,7 -0,3% -121,9 -0,4% -119,8 -0,4%
(-) Arrendamentos -4.205,1 -11,4% -4.652,5 -13,7% -4.604,4 -13,7%
(-) Manutenção e revisão de aeronaves e motores -2.253,5 -6,1% -2.652,1 -7,8% -2.429,3 -7,2%
(-) Depreciação/Amortização/Exaustão -1.087,6 -2,9% -1.091,1 -3,2% -1.053,2 -3,1%
(-) Tarifas aeroportuárias -1.160,4 -3,1% -1.112,8 -3,3% -1.164,7 -3,5%
(-) Preços específicos -47,6 -0,1% -37,9 -0,1% -26,5 -0,1%
(-) Tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea -1.311,0 -3,5% -1.293,5 -3,8% -1.157,6 -3,4%
(-) Impostos e taxas -338,7 -0,9% -379,9 -1,1% -139,1 -0,4%
(-) Outros custos dos serviços aéreos públicos -1.042,6 -2,8% -1.103,4 -3,2% -1.146,8 -3,4%
(-) Custos das atividades operacionais alheias aos serviços aéreos públicos -65,6 -0,2% -508,8 -1,5% -80,6 -0,2%
(=) Lucro bruto 6.550,5 17,7% 4.930,7 14,5% 3.188,5 9,5%
(-) Despesas operacionais dos serviços aéreos públicos -4.964,6 -13,4% -5.419,3 -15,9% -4.585,9 -13,6%
(-) Despesas comerciais -2.608,1 -7,1% -2.713,3 -8,0% -2.669,2 -7,9%
(-) Despesas gerais e administrativas -2.276,7 -6,2% -2.139,7 -6,3% -1.894,7 -5,6%
(-) Outras despesas operacionais -79,8 -0,2% -566,3 -1,7% -22,0 -0,1%
(+/-) Outras receitas/despesas -10,6 -0,0% -156,7 -0,5% 118,5 0,4%
(+/-) Equivalência patrimonial -118,4 -0,3% -343,6 -1,0% 162,1 0,5%
(=) Resultado antes das receitas e despesas financeiras 1.456,9 3,9% -988,8 -2,9% -1.116,8 -3,3%
(+/-) Resultado financeiro líquido -1.581,3 -4,3% -358,0 -1,1% -4.696,7 -14,0%
(+) Receitas financeiras 7.084,9 19,2% 11.565,6 34,0% 13.454,5 40,0%
(+) Juros sobre aplicações financeiras 204,8 0,6% 174,2 0,5% 209,6 0,6%
(+) Ganhos com instrumentos derivativos 453,8 1,2% 206,1 0,6% 503,4 1,5%
(+) Ganhos cambiais e monetários 6.167,8 16,7% 11.098,9 32,6% 12.651,9 37,6%
(+) Outras receitas financeiras 258,5 0,7% 86,5 0,3% 89,7 0,3%
(-) Despesas financeiras -8.666,2 -23,5% -11.923,6 -35,0% -18.151,2 -53,9%
(-) Juros -1.203,8 -3,3% -1.608,6 -4,7% -1.567,8 -4,7%
(-) Perdas com instrumentos derivativos -567,1 -1,5% -348,2 -1,0% -450,3 -1,3%
(-) Perdas cambiais e monetárias -6.258,0 -16,9% -9.490,1 -27,9% -15.565,3 -46,2%
(-) Outras despesas financeiras -637,3 -1,7% -476,7 -1,4% -567,8 -1,7%
(=) Resultado antes dos tributos sobre o lucro -124,4 -0,3% -1.346,8 -4,0% -5.813,6 -17,3%
(+/-) Tributos sobre o lucro 536,3 1,5% -229,8 -0,7% -18,1 -0,1%
(-) IR 389,6 1,1% -205,1 -0,6% 141,6 0,4%
(-) CSLL 146,7 0,4% -24,7 -0,1% -159,7 -0,5%
(=) Resultado líquido das operações continuadas 411,9 1,1% -1.576,6 -4,6% -5.831,7 -17,3%
(+/-) Resultado líquido das operações descontinuadas após tributos 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0%
(=) Resultado líquido do período 411,9 1,1% -1.576,6 -4,6% -5.831,7 -17,3%
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
37
PANORAMA
Aprimorar os serviços e defender melhorias no sistema de infraestrutura que garantam cada vez menos atrasos.
PERSPECTIVAS
Há anos a aviação brasileira
demonstra sólidos
resultados nos indicadores
de qualidade de seus
serviços. Pontualidade nas
partidas e nas chegadas,
manuseio adequado
das bagagens e bom
atendimento nos aeroportos
e nos voos tornaram-se uma
marca das empresas aéreas
nacionais. Não à toa, elas
registram ótimas avaliações
nas pesquisas realizadas nos
aeroportos pela Secretaria
Nacional de Aviação Civil,
puxando para cima a nota
geral dada aos serviços
aeroportuários.
Melhorar ainda mais o desempenho no manuseio de bagagens, dentro do novo quadro regulatório.
Oferecer serviços cada vez mais adequados aos desejos e necessidades do cliente, de acordo com a legislação em vigor.
Pontualidade de primeiro mundo
Máximo cuidado com a bagagem
Alta satisfação
Na média dos trimestres de 2017, a avaliação das companhias aéreas pelos passageiros foi de
Os voos domésticos brasileiros registraram pontualidade* de
86,1%na partida
84,8%na chegada
2,8 bagagens extraviadas por mil passageiros transportados
ÍNDICE DUAS VEZES MENOR QUE A
MÉDIA MUNDIAL E PRÓXIMO AO DOS EUA.
*Considerando pontualidade 15 minutos
4,43em uma escala de 0 a 5
PANORAMA 2017
38
Pontualidade
Um dos atributos mais relevantes do serviço de transporte aéreo regular, do pon-
to de vista do cliente, é a pontualidade dos voos na chegada. As pessoas dese-
jam chegar ao destino no horário preestabelecido para que possam realizar
as atividades subsequentes conforme planejado. Nesse sentido, a importância de a
partida ter ocorrido no horário previsto é secundária para o passageiro.
Entretanto, do ponto de vista do operador, a medida relevante é a pontualida-
de na partida, pois a relativa à chegada inclui fatores fora do controle da empresa
aérea. Dessa maneira, a forma adequada de se registrar a pontualidade é incluir as
duas perspectivas.
Os gráficos a seguir mostram que os indicadores de pontualidade dos voos do-
mésticos no Brasil se mantiveram em linha entre 2016 e 2017, sendo superiores aos
verificados nos Estados Unidos, referência mundial nesse aspecto.
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
ÍNDICES DE PONTUALIDADE NA PARTIDA NO BRASIL - VOOS DOMÉSTICOS - 2016/2017
Pontualidade 2016 15 min - Média: 88,5%
Pontualidade 2017 15 min - Média: 86,1%
Pontualidade 2016 30 min - Média: 94,6%
Pontualidade 2016 60 min - Média: 97,9%
Pontualidade 2017 30 min - Média: 93,7%
Pontualidade 2017 60 min - Média: 97,7%
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
39
ÍNDICES DE PONTUALIDADE NA PARTIDA NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS - VOOS DOMÉSTICOS - 2017
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); United States Department of Transportation (DOT). Elaboração própria ABEAR.
Pontualidade Brasil 15 min - Média: 86,1%
Pontualidade EUA 15 min - Média: 82,5%
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); United States Department of Transportation (DOT). Elaboração própria ABEAR.
ÍNDICES DE PONTUALIDADE NA CHEGADA NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS - VOOS DOMÉSTICOS - 2017
Pontualidade Brasil 15 min - Média: 84,8%
Pontualidade EUA 15 min - Média: 82,2%
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
2,6 p.p. na chegada
3,6 p.p. na partida
É a diferença entre a pontualidade dos voos brasileiros e a dos Estados Unidos
(em pontos percentuais, considerando margem de 15 minutos)
PANORAMA 2017
40
Causas de atraso de voos
Além das estatísticas sobre atraso de voos, é importante identificar suas causas.
Existem diferentes maneiras de classificar e agrupar os fatores que motivam
esses imprevistos. Nesta edição do Panorama, foram utilizados os critérios do
US Department of Transportation (DOT), combinados com os parâmetros da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC). O DOT agrupa os dados segundo dois recortes:
relação da causa com condições meteorológicas e atribuição da causa. No último caso,
as causas são classificadas em: atribuíveis à transportadora, aeronave em trânsito1,
sistema aeronáutico, segurança da aviação2, meteorologia (em geral) e outros.
O gráfico abaixo mostra a participação de causas meteorológicas nos atrasos de
voos domésticos no Brasil e nos Estados Unidos ao longo de 2017.
23% dos atrasos em voos domésticos no Brasil são atribuídos ao sistema aeronáutico
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); United States Department of Transportation (DOT). Elaboração própria ABEAR.
PARTICIPAÇÃO DE CAUSAS METEREOLÓGICAS NOS ATRASOS DE MAIS DE 15 MIN - 2017
Brasil - Média: 14,1%
Estados Unidos - Média: 32,2%
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) classifica as justificativas de atra-
so de voos usando códigos, agrupados de acordo com os critérios do DOT:
1 Causas que se relacionam com a chegada tardia ao aeroporto de partida da aeronave que realizará o voo, decorrente de atrasos verificados em etapas anteriores.2 Causas referentes à segurança contra atos ilícitos.
CAUSAS ATRIBUÍVEIS À TRANSPORTADORA: CÓDIGOS DF, DG, FP, GF, HB, IR, MA, ST, TC, TD, VE, VI, VR.
CAUSAS ATRIBUÍVEIS A AERONAVE EM TRÂNSITO: RA, RI, RM.
CAUSAS ATRIBUÍVEIS AO SISTEMA AERONÁUTICO: AA, AF, AI, AJ, AR, AT, HÁ, HC, HD, HI, AO.
CAUSAS ATRIBUÍVEIS À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO: AG, AS.
CAUSAS ATRIBUÍVEIS À METEOROLOGIA: AM, WA, WI, WO, WR, WS, WT.
OUTRAS CAUSAS: MX.
Os gráficos a seguir retratam as causas de atrasos de voos domésticos no Brasil
em 2016 e 2017 segundo os critérios citados.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
41
ATRIBUIÇÃO DOS ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS – 2016
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
Operadora OutrosSistema aeronáutico Segurança da aviação MeteorologiaAeronave em trânsito
20%
37%
22%
5%
9%
7%
ATRIBUIÇÃO DOS ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS – 2017
22%
37%
23%
4%
6%
8%
CAUSAS DE ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS ATRIBUÍVEIS À OPERADORA – 2016
CAUSAS DE ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS ATRIBUÍVEIS À OPERADORA – 2017
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
Defeitos da aeronave (TD) Troca de aeronave (TC) OutrosFalha no equipamento de terra (MA)
52%
24%
17%
7%
54%
24%
16%
6%
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
CAUSAS DE ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS ATRIBUÍVEIS AO SISTEMA AERONÁUTICO - 2016
CAUSAS DE ATRASOS DE VOOS DOMÉSTICOS ATRIBUÍVEIS AO SISTEMA AERONÁUTICO - 2017
Aeroporto com restrições operacionais (AR) Liberação pelo controle de tráfego aéreo (AI) OutrosAeroporto de origem interditado (AT)
72%
7%
8%
13%
68%
20%
7%
5%
PANORAMA 2017
42
Um atributo dos serviços de transporte aéreo muito valorizado pelos passageiros
é o manuseio das bagagens. Neste aspecto, as empresas associadas da ABEAR
estão bem posicionadas, em linha com as companhias norte-americanas e em
melhor posição que a média mundial, conforme demonstram os gráficos abaixo.
Manuseio de bagagensA média mundial de extravios de bagagem é
É importante notar que, de acordo com as estatísticas mundiais, quase metade
das desconformidades no manuseio de bagagens ocorre nas conexões. Seguem-se,
em importância, os embarques não realizados. A participação das demais causas é
muito fragmentada, como se pode ver no gráfico da página seguinte.
Fontes: SITA; U.S. Department of Transportation. Elaboração própria ABEAR.
EXTRAVIOS DE BAGAGEM POR MIL PASSAGEIROS EMBARCADOS - 2015-2017
6,00
7,00
5,00
4,00
2,00
3,00
1,00
2,8
2,17
2,75
3,13
2,7
5,57
ABEAR 2017
ABEAR 2016
ABEAR 2015
Estados Unidos 2015
(doméstico)
Estados Unidos 2016
(doméstico)
2,46
Estados Unidos 2017
(doméstico)
6,53
Média mundial
2015
5,73
Média mundial
2016
Média mundial
2017
Fonte: SITA. Elaboração própria ABEAR.
EXTRAVIOS E DANOS A BAGAGENS POR MIL PASSAGEIROS TRANSPORTADOS – 2017
6,00
7,00
5,00
4,00
2,00
3,00
1,00
EuropaAmérica do Norte
Ásia Média mundial
Empresas ABEAR
6,94
2,40
1,92
5,57
2,75
que a registrada em voos das associadas ABEAR
duas vezes maior
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
43
Atendimento nos aeroportos
RAZÕES PARA ATRASO DE ENTREGA DE BAGAGENS - TOTAL MUNDIAL - 2017
Fonte: SITA.
Extravio em conexão
Embarque não realizado
Embarque errado
Erro na chegada da aeronave
Aeroporto / Alfândega / Condições climáticas / Restrições de espaço ou peso
Erro na emissão da passagem / Troca de bagagens / Segurança / Outros
Erro na etiquetagem
47%
15%
10%
16%
5%
3%
5%
Desde 2013, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) conduz pesquisas trimestrais
sobre a satisfação dos passageiros em relação aos serviços prestados. Dos 37
indicadores de qualidade considerados, seis referem-se aos serviços das em-
presas aéreas nos aeroportos: tempo de fila no check-in (autoatendimento); tempo de
fila no check-in (balcão); cordialidade e prestatividade dos funcionários do check-in;
qualidade da informação prestada pela companhia aérea; velocidade de restituição de
bagagem; integridade da bagagem. As amostras envolvem em torno de 15 mil respon-
dentes em 15 aeroportos, que atribuem notas de 0 a 5 segundo o grau de satisfação
para cada item de serviço e uma nota de avaliação geral do aeroporto.
A partir da pesquisa do primeiro trimestre de 2015, os relatórios publicados pela
SAC agrupam as notas em: infraestrutura aeroportuária; facilidades ao passageiro;
companhias aéreas; órgãos públicos; e transporte público. O gráfico abaixo apre-
senta as avaliações dos serviços prestados pelas empresas e as do atendimento no
aeroporto como um todo. Pode-se ver que as notas dadas à aviação têm sido altas,
impulsionando os resultados gerais.
No quarto trimestre de 2017, os passageiros atribuíram às companhias aéreas
A avaliação das companhias aéreas supera a média do conjunto de serviços aeroportuários, de 4,35
Fonte: Secretaria de Aviação Civil (SAC). Elaboração própria ABEAR.
AVALIAÇÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS - QUARTO TRIMESTRE DE 2017 - RESULTADOS GERAIS
Infraestrutura aeroportuária
Facilidades ao passageiro
Companhias aéreas
Órgãos públicos Transporte público
Média geral
4,274,42
4,00
4,354,55
3,50
É uma avaliação melhor que a registrada no mesmo período de 2016 (4,28)
(de um máximo de 5)
NOTA 4,42
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
45
Um retrato do mercado doméstico de passageiros em 2017
O potencial de expansão
PANORAMA
Desde a liberalização tarifária,
no início dos anos 2000,
o mercado de transporte
aéreo de passageiros tem
se expandido velozmente
no Brasil. Embora o cenário
econômico siga adverso,
o número de passageiros
transportados se recuperou da
queda registrada em 2016 tanto
em voos domésticos quanto
em internacionais. Dados os
esforços das companhias em
oferecer tarifas adequadas, a
resiliência do mercado interno
e as melhores perspectivas
econômicas para os próximos
anos, as projeções de expansão
do número de passageiros
embarcados e as possibilidades
de aumento da conectividade
são animadoras.
Seguir formulando planejamentos com cenários alternativos, mantendo atenção aos diferentes fatores que influenciam a dinâmica do setor.
PERSPECTIVAS
Incentivar o aumento da conectividade dos aeroportos brasileiros.
Defender a redução da tributação e a revisão da precificação do combustível de aviação em voos domésticos, custo que mais limita a competitividade do transporte aéreo.
MAIOR MERCADO DE PASSAGEIROS DE VOOS DOMÉSTICOS
0,44passageiros domésticos per capita – um número modesto, mas à frente de Rússia, China e Índia
91,9 MIDE PASSAGEIROS DOMÉSTICOS TRANSPORTADOS
21,3 MIDE PASSAGEIROS INTERNACIONAIS*
A DEMANDA TOTAL DO TRANSPORTE AÉREO QUASE DOBROU EM UMA DÉCADA.
EM 2018, CRESCIMENTO PROVÁVEL DE 6,3%
em voos internacionais
4%em voos
domésticos
*Brasil como origem ou destino
PANORAMA 2017
46
Evolução e previsões da demanda do transporte aéreo de passageiros no Brasil
Para compreender a demanda do transporte aéreo de passageiros no Brasil de
maneira adequada, deve-se analisar separadamente a doméstica e a interna-
cional. Em ambos os casos, o PIB é variável explicativa, mas as elasticidades
são diferentes. Assim, enquanto a elasticidade da demanda doméstica em relação ao
PIB é de 1,652, no caso internacional é de 2,285. Embora diferentes, os resultados são
compatíveis, pois demonstram um crescimento maior que o do PIB.
Por outro lado, a elasticidade da demanda doméstica em relação ao yield foi de
–0,635, resultado consistente com os de estudos análogos já conduzidos pela ABEAR.
No caso do transporte aéreo internacional de passageiros, não foi encontrada corre-
lação estatisticamente significativa entre a demanda e o yield. Esse achado provavel-
mente se deve ao fato de o preço pago por voos internacionais representar uma parcela
menor dos gastos totais com viagem que no caso doméstico. Assim, as tarifas aéreas
internacionais não teriam relevância estatística detectável, pelo menos nos intervalos
de valores de yield observados. É preciso enfatizar que, em ambos os casos, considera-
ram-se séries históricas compostas de quase cinquenta observações, e os coeficientes
de determinação encontrados foram muito altos: 99,3% no caso doméstico e 97% no
internacional. Vale dizer, os modelos estatísticos desenvolvidos são robustos.
EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE PASSAGEIROS EM VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL (RPK)
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
Demanda doméstica (RPK) Estimativa (RPK) Tendência
1970 19
7119
7219
7319
7419
7519
7619
7719
7819
7919
8019
8119
8219
8319
8419
8519
8619
8719
8819
8919
9019
9119
9219
9319
9419
9519
9619
9719
9819
9920
0020
01
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
2012
2009
2011
2013
2014
2015
2016
2017
80.000.000
120.000.000
60.000.000
100.000.000
40.000.000
20.000.000
Tendênciay = 3E + 06e0.0719x
R² = 0,9533
Estimativa:ln(RPK) = -8,691 + 1,652ln(PIB) - 0,635ln(Yield) + 0,303 Dummy1 + 0,123 Dummy2R2 = 0,993
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
47
A série histórica, iniciada em 1971, confirma a solidez da relação entre PIB, yield e demanda nos voos domésticos
No caso doméstico, o crescimento da demanda experimentou dois períodos dis-
tintos, pré e pós-liberalização tarifária, intermediados por uma etapa de transição.
O gráfico da próxima página, que ilustra as evoluções de PIB, yield e demanda por
transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil, mostra que o crescimento desta
última deixa de guardar paralelismo com a evolução do PIB nacional a partir do iní-
cio da década de 2000. Nessa época, a liberdade de preços se propagou rapidamente
no mercado. Durante o período de transição, a autoridade aeronáutica brasileira
realizou uma passagem progressiva entre os regimes tarifários.
EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE PASSAGEIROS EM VOOS INTERNACIONAIS NO BRASIL (EMBARQUES)
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
Real TendênciaEstimado
20.000.000
15.000.000
25.000.000
10.000.000
5.000.000
Estimativa:ln(PAX) = -19,029 + 2,285ln(GDP) + 0,264 Dummy2R2 = 0,970
Tendência:y = 996461e0,0682x
R² = 0,98648
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
2012
2009
2011
2013
2014
2015
2016
2017
PANORAMA 2017
48
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
PIB, YIELD E DEMANDA DE PASSAGEIROS EM VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL
PRÉ-LIBERALIZAÇÃO
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
50.000.000
40.000.000
0,4000
60.000.000
0,6000
70.000.000
80.000.000
0,8000
100.000.000
1,0000
1,2000
30.000.000
20.000.000
0,2000
10.000.000
90.000.000
Demanda (RPK) Yield (2017 R$) – IPCAPIB (2017 R$ x 100.000.000)
TRANSIÇÃO
Com a liberalização tarifária, a queda média anual do yield doméstico sextuplicou
Em uma década (2006 a 2016), a demanda de passageiros de voos domésticos dobrou
É interessante observar no gráfico a seguir que, entre os anos de 1970 e 2000, o
valor médio do yield doméstico caiu 22%; já entre 2000 e 2017, a queda foi de 65%.
Em outras palavras, a taxa média anual de redução do yield doméstico no Brasil nesse
período foi de cerca de 6%, ou seja, quase o dobro da média histórica mundial.
YIELD DE PASSAGEIROS EM VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL (R$ 2017/KM)
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC). Elaboração própria ABEAR.
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
0,80
1,00
1,20
0,40
0,60
0,20
0,9978255
0,7743024
0,2728787
PÓS-LIBERALIZAÇÃO
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
49
O cálculo das previsões de demandaNeste trabalho, as previsões das demandas se baseiam nas previsões das variáveis PIB
e yield, para voos domésticos, e PIB, para voos internacionais. As taxas anuais de variação
do PIB seguem as projeções médias do Sistema de Expectativas de Mercado do Banco
Central do Brasil, mas consideram desvios para cima ou para baixo que correspondem a
um nível de confiança estatística de 95%. Criaram-se, assim, três níveis de previsão de PIB
(mais provável, otimista e pessimista). A cada um desses cenários corresponde outro de
previsões da demanda de passageiros transportados pelo modal aéreo.
No caso da demanda dos voos domésticos (expressa em RPK), deve-se estimar os va-
lores anuais do yield para todo o período abrangido pelas previsões. Neste estudo, esse cál-
culo considerou uma diminuição anual de 2,7% em valores reais (descontada a inflação),
que corresponde à média observada em todo o histórico de dados.
Para converter as previsões de RPKs anuais para passageiros transportados, é preciso
estimar os trechos médios percorridos pelos passageiros em cada ano. Considerando a
mudança do perfil de viagens verificada a partir da liberalização tarifária (que estimulou
as viagens a lazer, mais longas), foi feita uma estimativa por regressão linear simples, que
redundou em um aumento médio de 1,1%. Com essas previsões, foi possível projetar o
número de passageiros a serem transportados em cada ano nos voos domésticos.
A demanda de passageiros embarcados em voos internacionais saindo do Brasil foi
estimada a partir de uma regressão linear simples, sendo que a demanda (em passageiros
transportados) se baseia nas projeções do PIB. Ao fim, as previsões de demanda dos voos
domésticos e internacionais foram somadas para obter o resultado geral.
Os gráficos a seguir apresentam essas previsões. Note-se que os resultados projetados
para o Brasil no agregado de voos domésticos e internacionais se aproximam bastante da
média internacional.
Até 2029, o número de passageiros embarcados em voos domésticos e internacionais deve dobrar novamente
PREVISÕES DA DEMANDA DE PASSAGEIROS (RPK 000)
Fonte: Elaboração própria ABEAR.Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
160.000
140.000
180.000
200.000
220.000
240.000
260.000
120.000
100.000
80.0002018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
99.344
107.905116.368
125.454
134.995
145.262
156.309
168.196
180.987
194.751
209.562
225.499
242.649
226.999
208.788210.956
194.032196.047
180.319182.191
167.575169.315
155.731157.348
144.725146.228
134.497135.893
124.991126.289
116.157117.363
107.948110.714103.581104.441
99.42397.75094.613
A retomada do crescimento econômico deve levar a uma expansão de 4% a 7,8%no número de passageiros transportados entre 2018 e 2019
PANORAMA 2017
50
PREVISÕES DAS TAXAS ANUAIS DE VARIAÇÃO DA DEMANDA DE PASSAGEIROS DOMÉSTICOS (RPK %)
2018 2019 2020 2021
4,0%
3,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
9,0%
2,0%
1,0%
0,0%
2,9%
5,1%
4,2% 4,2%
6,0% 6,0%
7,8% 7,8%
6,8%
8,6%
8,1%
6,3%
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
Fonte: Elaboração própria ABEAR. Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.
PREVISÕES DA DEMANDA DE PASSAGEIROS EM VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL (MILHÕES DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS)
150,0
130,0
170,0
190,0
210,0
230,0
110,0
90,0
70,0
50,0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
92,695,797,3
104,5111,4
118,8126,4
134,6
143,2
152,4
162,2
172,6
183,7
195,5
208,1
194,7
179,1182,9
168,2171,9
158,1161,5
148,5
139,6
151,8
131,2
142,6
123,2
134
115,8
125,9
108,8
118,3
102,2
111,2
99,2
106
96,3101,1
Fonte: Elaboração própria ABEAR.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
51
PREVISÕES DAS TAXAS ANUAIS DE VARIAÇÃO DA DEMANDA DE PASSAGEIROS DOMÉSTICOS (PASSAGEIROS TRANSPORTADOS %)
Cenário otimista
Cenário pessimista
Cenário mais provável
Fonte: Elaboração própria ABEAR. Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.
PREVISÕES DA DEMANDA DE VOOS INTERNACIONAIS (MILHÕES DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS)
Fonte: Elaboração própria ABEAR.
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
35,0
30,0
40,0
45,0
50,0
55,0
60,0
25,0
20,0
23,2
25,4
27,5
29,8
32,2
34,8
37,6
40,6
43,8
47,4
51,2
55,3
59,7
54,4
48,5
50,3
44,9
46,6
41,6
43,2
38,5
40,0
35,6
37,0
33,0
34,3
30,5
31,7
28,229,4
26,127,2
24,2
25,7
23,424,3
22,721,722,7
2018 2019 2020 2021
4,0%
3,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
9,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0,7%
3,9%
3% 3,1%
4%
6%
5% 5%
6%
7%
7% 7%
PANORAMA 2017
52
PREVISÕES DA DEMANDA DE VOOS DOMÉSTICOS E INTERNACIONAIS (PASSAGEIROS TRANSPORTADOS) - TAXAS ANUAIS DE CRESCIMENTO (%)
Fonte: Elaboração própria ABEAR. Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.2018 2019 2020 2021
4,0%
3,0%
5,0%
6,0%
7,0%
8,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0,9%
3,1% 3,1%
5,0% 5,0%
7,0% 7,0%
4,0%
5,9%
7,8%
4,5%
6,4%
Fonte: Elaboração própria ABEAR.
PREVISÕES DA DEMANDA DE VOOS DOMÉSTICOS E INTERNACIONAIS (MILHÕES DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS)
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
170,0
220,0
270,0
320,0
70,0
20,0
120,5
139,0148,6
158,7169,4
180,8193,0
206,1
220,0
234,9
250,8
233,3
213,1218,5
199,6204,7
187,0191,7
175,2179,6
164,1168,2
153,8157,7144,1147,7
135,0138,3126,6131,7
122,6125,4118,9118,4
114,3
120,0
129,9
267,8
249,1
227,6
Cenário otimista
Cenário pessimista
Cenário mais provável
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
53
Ligações com baixa densidade de demanda
O segmento de mercado de passageiros do transporte aéreo com maior
possibilidade de crescimento relativo no país é o de ligações com baixa
densidade de demanda. No caso brasileiro, não se pode referir a todas
essas ligações da mesma maneira. Na Região Amazônica, por exemplo, a baixa
densidade demográfica e a incipiência do transporte rodoviário apontam para uma
solução de transporte aéreo compatível com o atendimento de áreas remotas rea-
lizado em países como Canadá, Estados Unidos, Finlândia, Islândia, Noruega, Di-
namarca, Suécia, entre outros. Já no estado de São Paulo, cujas rodovias têm qua-
lidade e quantidade comparáveis às dos melhores sistemas rodoviários do mundo,
as ligações com baixa densidade de demanda têm outras características. Portanto,
cada região do Brasil exige soluções diferentes para atender a suas peculiaridades.
O tema não é recente e tem sido muito estudado desde a edição, nos Estados
Unidos, do Airline Deregulation Act (1978), que marca o início da liberalização ta-
rifária no mundo. Verificou-se naquele país que as diretrizes que atribuíram aos
mecanismos do mercado, sob supervisão do Estado, a organização do transporte
aéreo não ofereciam boas soluções para o atendimento de pequenas comunidades
mal servidas pelo transporte de superfície. A partir de então, inúmeros estudos e
medidas de intervenção do Estado surgiram ao redor do mundo (BRATHEN, 2011).
Não faltam, portanto, fontes de inspiração para que o Brasil desenvolva políticas
públicas para esse segmento, a fim de aumentar a acessibilidade das comunidades
hoje afastadas desse serviço.
Além da insuficiência da infraestrutura aeronáutica – problema existente até
mesmo nos países desenvolvidos –, as questões centrais nessa discussão têm sido a
adequação das aeronaves alocadas para sua operação, as frequências semanais ofe-
recidas e a existência ou não de subsídios governamentais.
Em ligações com baixa densidade de demanda, a liberalização tarifária precisa ser equilibrada com incentivos do Estado.
PANORAMA 2017
54
O potencial do mercado brasileiroA importância do transporte aéreo para ligações de curta distância e com baixa den-
sidade de demanda é expressiva, uma vez que 30% dos passageiros do modal aéreo no
mundo percorrem trajetos de extensão menor que 550 km (MCNAMARA, 2014). No
Brasil, excluindo-se as viagens entre capitais estaduais com distância inferior a 550 km
e entre Goiânia e o Distrito Federal, essa proporção foi da ordem de 12% em 2017. Em
outras palavras, o Brasil está bem aquém da média mundial em viagens de curta distân-
cia, o que, por si só, indica um mercado ainda pouco explorado.
É possível projetar – ainda que de forma simplificada – seu potencial utilizando
o coeficiente de penetração de mercado de cada unidade da federação (número de
passageiros transportados em 2017 dividido pela população da unidade da federação
correspondente no mesmo ano). Dessa maneira, pode-se estimar as demandas poten-
ciais dos aeroportos com operações comerciais em 2017 cujo índice de conectividade
foi menor ou igual a 10 (o equivalente ao do aeroporto de Ribeirão Preto) aplicando-se
o coeficiente de penetração de mercado à população da mesorregião a eles associada.
O potencial de crescimento resulta da diferença entre os valores calculados e os verifi-
cados em 2017, conforme ilustra o gráfico da página seguinte.
Cabe notar que cálculos de potencial de mercado são intrinsecamente pouco pre-
cisos, porque, na prática, há a interferência de inúmeras variáveis não consideradas
aqui, especialmente do lado da oferta de serviços.
SP, MG, BA e RS têm potencial para expandir os embarques anuais em 10,8 milhões de passageiros
4,2 milhões deles só em SP
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
55
12% dos passageiros domésticos brasileiros percorrem trechos de pequena extensão
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Base de Dados Estatísticos do Transporte Aéreo. Elaboração própria ABEAR.
POTENCIAL DE AUMENTO DE EMBARQUES ANUAIS DE PASSAGEIROS EM LIGAÇÕES COM BAIXA DENSIDADE DA DEMANDA POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO (MILHARES)
4.000
5.000
3.000
2.000
1.000
Total no Brasil: 18,1 milhões
ACAM AP BA CE
GOM
AM
GM
SM
T PA PB PE PIPR RJ
RO RS SC SP TO
1.173
504 555 539 494
171 105 194 183
1.009
1.603
1.172
4.229
954
12953
2.4702.560
2216 11
Vale notar que o crescimento po-
tencial estimado corresponderia a uma
proporção de quase 20% dos passa-
geiros embarcados no Brasil em 2017.
Somada ao índice de 12% efetivamente
registrado em 2017, resultaria num va-
lor próximo à proporção média mun-
dial, o que faz crer que a simplicidade
do cálculo não introduz viés que preju-
dique a interpretação do resultado.
A média mundial é de 30%, o que mostra o potencial de expansão da modalidade
PANORAMA 2017
56
Conectividade doméstica dos aeroportos e PIB das mesorregiões correspondentes
C onforme mencionado, o transporte aéreo é um forte indutor do crescimento
econômico, em razão de seu impacto direto, indireto, induzido (efeito renda)
e catalisado (turismo). A aviação proporciona oportunidades de empregos
altamente qualificados, impacta positivamente a educação da população, estimula a
produtividade, aumenta a acessibilidade a serviços médicos especializados, melho-
rando, enfim, a qualidade de vida das pessoas. Entretanto, a demanda dos serviços
aéreos também depende do grau de prosperidade das regiões onde eles são disponibi-
lizados, criando um círculo virtuoso de desenvolvimento.
Dessa maneira, o vigor da interligação entre as diversas cidades pelo modal aéreo (ou
entre os aeroportos que as servem) é de importância fundamental para seu crescimento
econômico. O grau de integração dessa rede de cidades proporcionado pelo transporte
aéreo recebe o nome de conectividade, sendo o Índice de Conectividade (IC) seu padrão
de medida relativa. O Índice de Conectividade é calculado pelas seguintes fórmulas:
CONECTIVIDADE DOMÉSTICA = ∑ FREQUÊNCIA DE DECOLAGENS DOMÉSTICAS × ASSENTOS OFERECIDOS POR DECOLAGEM × PESO DO AEROPORTO DE DESTINO, SENDO QUE:
PESO DO AEROPORTO DE DESTINO = TOTAL DE PASSAGEIROS EMBARCADOS ANUALMENTE NESSE AEROPORTO
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE (IC) = (CONECTIVIDADE DE UM AEROPORTO DA REDE / MAIOR VALOR DE CONECTIVIDADE ENCONTRADO NA REDE) × 100
Para ilustrar a relação positiva entre conectividade, embarques realizados e grau de de-
senvolvimento da mesorregião correspondente, pode-se cruzar o Índice de Conectividade
de cada aeroporto com a quantidade de embarques domésticos anuais, o PIB e o PIB per ca-
pita da mesorregião correspondente. Os gráficos a seguir incluem todos os aeroportos com
operações regulares em 2017, exceto Pampulha (SBBH) e Fernando de Noronha (SBFN),
que sofrem restrições operacionais normativas. A fim de tornar a leitura mais clara, os aero-
portos considerados foram divididos em dois grupos: aqueles com índice de conectividade
superior a 1 e os que apresentaram índice de conectividade inferior a esse valor.
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS EMBARQUES DOMÉSTICOS (000) - IC > 1 EM 2017
EM
BA
RQ
UE
S (0
00
)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
y = 82.66x-227.35R² = 0.80
10- 20 30 40 50 60 70 80 90 100
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2.000
-
SBGR
SBGL
SBSP
SBBR
SBRJ
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
57
Santos Dumont (RJ), Congonhas (SP) e Brasília (DF) registram os maiores índices de conectividade
Esses aeroportos atendem regiões de PIB per capita, densidade demográfica e importância político-econômica elevados
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS PIB DA MESORREGIÃO - IC > 1 EM 2017
y = 21,51 e0.03 x R² = 0,69
10- 20 30 40 50 60 70 80 90 100
400
600
800
1.000
1.200
200
PIB
(R
$ B
ILH
ÕE
S)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
-
SBGR
SBGL
SBSP
SBRJ
SBBR
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS PIB PER CAPITA DA MESORREGIÃO - IC > 1 EM 2017
y = 0.26x + 20.54R² = 0.34
10- 20 30 40 50 60 70 80 90 100
20
30
40
50
60
80
70
10
PIB
PE
R C
AP
ITA
(R
$ 0
00
)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
-
SBBR
SBSPSBGR
SBRJ
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS EMBARQUES DOMÉSTICOS (000) - IC < 1 EM 2017
y = 71.59 x + 7.53R² = 0.70
0,10- 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
20
30
40
50
60
70
80
90
10
EM
BA
RQ
UE
S (0
00
)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
-
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
PANORAMA 2017
58
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS PIB DA MESORREGIÃO - IC < 1 EM 2017
y = 36.80 x0.32 R² = 0,17
-
40
60
80
100
120
20
PIB
(R
$ B
ILH
ÕE
S)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
-
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE VERSUS PIB PER CAPITA DA MESORREGIÃO - IC < 1 EM 2017
y = 28,10 x0.18 R² = 0,17
-
40
60
80
100
120
20PIB
PE
R C
AP
ITA
(R
$ 0
00
)
ÍNDICE DE CONECTIVIDADE
-
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Dos gráficos acima, verifica-se que:
• O índice de conectividade dos aeroportos se relaciona fortemente com o volume
local de embarques domésticos.
• O índice de conectividade dos aeroportos com valor maior que 1 se relaciona posi-
tivamente com o PIB das mesorregiões correspondentes. O mesmo não ocorre com
os aeroportos cujo índice de conectividade é menor que 1.
• O índice de conectividade dos aeroportos com IC maior que 1 se relaciona positi-
vamente com o PIB per capita local, o que não ocorre com os demais aeroportos.
A mesorregião do Norte Fluminense é o maior exemplo de baixa correlação entre PIB per capita local e número de embarques em aeroportos com baixo IC
Essas constatações reforçam a tese de que quanto maior é a oferta de serviços aéreos,
medida pelo IC, maior é o embarque, e este, por sua vez, impulsiona o desenvolvimento
regional. Já em regiões em que a conectividade é baixa, o grau de desenvolvimento tende
a ser proporcionalmente menor que naquelas de elevada conectividade. Além disso, os
maiores graus de conectividade ocorrem nas mesorregiões de São Paulo, Rio de Janeiro
e Distrito Federal, reforçando sua liderança em desenvolvimento econômico segundo os
indicadores PIB e PIB per capita.
Nas mesorregiões com índices de conectividade inferiores a 1, a indução do trans-
porte aéreo ao desenvolvimento econômico é muito menos evidente, o que é atestado
pela baixa correlação dos dados estatísticos.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
59
Penetração do transporte aéreo de passageiros em voos domésticos
C omo reflexo das retrações do PIB brasileiro em 2015 e 2016 e de sua pe-
quena recuperação em 2017, o número de passageiros embarcados em
voos domésticos no Brasil nesse triênio diminuiu 4,3%. Esse recuo fez
com que o mercado doméstico brasileiro caísse da terceira para a sexta posição
mundial, atrás de Estados Unidos, China, Índia, Japão e Indonésia.
Como o crescimento estimado da população brasileira no mesmo período foi de cer-
ca de 2%, a penetração de mercado do transporte aéreo doméstico de passageiros caiu
de 0,47 para 0,44 passageiros transportados por habitante. Mesmo assim, as dimensões
desse mercado são maiores que a conjuntura econômica brasileira faria esperar, como
ilustra o gráfico abaixo.
Considerada a renda per capita, o Brasil está acima da mediana mundial em passageiros domésticos
DF, SP, RJ e MT são os estados que puxam para cima o índice de penetração de mercado
PASSAGEIROS DOMÉSTICOS E PIB PER CAPITA (2017)
Fontes: Aeronáutica Civil (Colômbia); Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea; Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Airports Corporation of Vietnam; China Civil Aviation Authority; Civil Aeronautical Board (Filipinas); Civil Aviation Authority of Thailand; Civil Aviation Authority (Reino Unido); Department of Infrastructure and Transport (Austrália); Direction Générale de l’Aviation Civile (França); Directorate General of Civil Aviation (Indonésia); Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Itália); Eurostat; General Directorate of State Airports Authority of Turkey; International Civil Aviation Organization – ICAO; Korea Airports Corporation; Malaysia Airports; Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (Japão); Russian Aviation Insider; Secretaria de Comunicaciones y Transportes Mexico, Statistics Canada; U.S. Department of Transportation - Bureau of Transportation Statistics.
y = 1E - 09x2 - 3E - 05x + 0,5721 R² = 0,6925
11.0001.000 21.000 31.000 41.000 51.000 61.000
1,50
2,00
2,50
1,00
0,50
IndonésiaFilipinas
China
Colômbia Tailândia
MalásiaTurquia
Rússia
México
Espanha
Coreia do Sul
Itália
Japão
França
Canadá
Estados Unidos
Austrália
AlemanhaReino Unido
Brasil
Índia
Vietnã
Mediana mundial
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
61
PANORAMA
Seguir formulando planejamentos com cenários alternativos, mantendo atenção aos diferentes fatores que influenciam a dinâmica do setor.
PERSPECTIVAS
Os serviços de transporte
aéreo de carga são
fundamentais para garantir
a agilidade e a segurança
exigidas por determinados
tipos de bens.
Hoje, correspondências e
outras remessas postais,
produtos altamente
perecíveis ou de elevado
valor agregado recorrem
prioritariamente ao modal
aéreo, pelas vantagens
que ele oferece. No Brasil,
após dois anos de impacto
negativo do cenário
econômico, esse mercado
começou a se recuperar,
registrando um bom
resultado no âmbito dos
voos internacionais.
Aproveitar a experiência recente de otimização das linhas e da ocupação dos voos para, num cenário de recuperação econômica, ampliar o uso do modal aéreo para transporte de cargas.
Defender a redução da tributação e a revisão da precificação do combustível de aviação em voos domésticos, custo que mais limita a competitividade do transporte aéreo.
Perspectivas do mercado de carga doméstico
458.152 tde carga transportada em 2017, incluindo remessas postais
A taxa de crescimento provável para 2018 é de
Conectando lugares distantes
O trecho médio voado alcançou
1.404 km
de carga transportada (doméstico e internacional), incluindo remessas postais
1.185.724 t
O transporte aéreo de carga em 2017
RETOMANDO A TRAJETÓRIA DE ALTA
4,8%
PANORAMA 2017
62
Evolução e previsões da demanda do transporte aéreo de carga no Brasil
A metodologia usada para analisar a evolução e prever a demanda do transporte
aéreo de carga é análoga à do transporte aéreo de passageiros. Assim, os pro-
cedimentos para os segmentos doméstico e internacional são feitos separada-
mente e os resultados, somados ao final. A variável explicativa para o comportamento
do mercado do transporte aéreo de carga também é o PIB, seja no âmbito internacional,
seja no doméstico.
No plano doméstico, a métrica considerada para a demanda é a tonelada-quilôme-
tro de carga transportada. No segmento internacional, essa mensuração não se aplica
porque, como a origem ou o destino da carga aérea situam-se em países estrangeiros,
não se sabe se provêm ou se destinam a pontos além dos envolvidos nas etapas de voo
de ou para o Brasil. Por conseguinte, a demanda total tem como unidade de mensuração
possível a tonelada transportada.
Diferentemente do transporte aéreo de passageiros, em geral as tarifas de carga aé-
rea não são publicadas, o que torna difícil a identificação dos preços praticados. Por isso,
o yield não é considerado como variável independente. Outra diferença importante está
na aderência dos modelos econométricos, que no caso da carga aérea é muito menor
em relação ao histórico de dados. Dessa maneira, o poder de explicação da variável in-
dependente (no caso, o PIB) usualmente não supera 80% da variância desse fenômeno,
sendo os 20% restantes atribuíveis a variações aleatórias. No caso do transporte aéreo
de passageiros, o poder de explicação das variáveis independentes atinge comumente a
casa de 95% da variância.
Os gráficos a seguir resumem essas análises e reproduzem as previsões da demanda
do transporte aéreo de carga. Cumpre ressaltar, por fim, que os trechos médios domés-
ticos têm aumentado significativamente ao longo do tempo.
Após três anos de queda, a demanda de transporte de carga cresceu
Embora menos acuradas que no transporte de passageiros, as projeções para o transporte de carga têm poder explicativo de80%
(em toneladas- -quilômetros)
2,4%
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
63
1.3541.351
TendênciaEstimadoRealObs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
As previsões da demanda de carga aérea doméstica e internacional se baseiam nas
projeções do PIB brasileiro. Analogamente ao que ocorre com as previsões da demanda
do transporte aéreo de passageiros, consideraram-se as médias de variação anual do PIB
do Sistema de Expectativas de Mercado do Banco Central do Brasil, com desvios para
cima e para baixo que correspondem a um nível de confiança estatística de 95%. Assim,
foram criados três níveis de previsão do PIB (mais provável, otimista e pessimista), aos
quais correspondem os respectivos cenários de previsões de demanda.
EVOLUÇÃO DO TRECHO MÉDIO DA CARGA AÉREA DOMÉSTICA NO BRASIL (KM)
Trecho médio (km) Tendência Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC). Elaboração própria ABEAR.
600
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA NO BRASIL (TON-KM TRANSPORTADAS 000)
EstimativaLn (FTK) = -10,901 + 1,574Ln(PIB) - 0,281 DummyR2 = 0,8738
y = 36952x0,782
R² = 0,94406
1.024
1.256
1.3291.389
1.404
1.348
1.354
1.346
1.405
1.144
885
1.081
1.059
1.004974
1.080
y = -0,3587x3 + 9,6087x2 - 39,461x + 1.042,7 R² = 0,82168
PANORAMA 2017
64
PREVISÕES DA DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA NO BRASIL (TON-KM TRANSPORTADAS 000)
Obs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Elaboração própria ABEAR.
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
900.000
800.000
1.000.000
1.100.000
1.200.000
1.300.000
1,400,000
700.000
600.000
500.000
400.000
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
671.063681.487
650.531670.708
685.857701.568
739.852
780.226
822.802
867.703
939.661
1.001.279
915.053
964.987
1.045.013
1.113.540
1.017.646
1.102.0391.073.179
1.131.742
1.225.597
1.305.965
1.162.177
1.238.387
1.174.305
990.938
1.055.918
891.037
949.467
844.930
900.336
801.208
853.747
759.749
809.569
730.782
766.298
702.920
725,117
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
PREVISÕES DA DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA NO BRASIL (TONELADAS TRANSPORTADAS 000)
Obs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Elaboração própria ABEAR.
800
700
900
1000
600
500
400
300
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
466480
491
523
548
502
544
579
530
573
611
558
605
644
589
638
680
621
655
691
748
797
728
789
841
768
832
886
810
877
935
709
756
673
717
503519
480488
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
65
Fonte: Elaboração própria ABEAR.Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.
PREVISÕES DAS TAXAS ANUAIS DE VARIAÇÃO DA DEMANDA DE CARGA AÉREA DOMÉSTICA NO BRASIL (%)
4,0%
5,0%
6,0%
7,0%
2,0%
3,0%
1,0%
0%2018 2019 2020 2021
Em 2020, a previsão é de que o setor aéreo brasileiro movimente até
Obs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Elaboração própria ABEAR.
EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE CARGA AÉREA INTERNACIONAL (TON TRANSPORTADAS 000)
Real Estimado Tendência
Cenário otimista
Cenário pessimista
Cenário mais provável
1.364.000 toneladas de carga
1,6%
3,1%
2,3% 2,3%
4,0% 4,0%
5,7% 5,6%
4,7%
6,4%
4,8%
6,4%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
500
400
600
700
800
300
200
100
EstimativaLn (ton) = -8,663+0,9685Ln(PIB)+0,153Dummy
R2=0,7037
y = -0.0627x2 + 17.961x + 414.51 R² = 0.7282
PANORAMA 2017
66
PREVISÕES DA DEMANDA DE CARGA AÉREA INTERNACIONAL NO BRASIL (TON TRANSPORTADAS 000)
Obs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Elaboração própria ABEAR.
900
850
950
1.000
1.050
1.100
1.150
1.200
800
750
700
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
Fonte: Elaboração própria ABEAR. Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.
PREVISÕES DAS TAXAS ANUAIS DE VARIAÇÃO DA DEMANDA DE CARGA AÉREA INTERNACIONAL NO BRASIL (%)
Cenário otimista
Cenário pessimista
Cenário mais provável
738
762
792
816
773
812
844
798
839
872
825
866
901
852
895
931
881
925
962
910
956
994
940
987
1,027
971
1,020
1,061
1,004
1,054
1,096
1,037
1,089
1,133
752
774
789
752759
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
4,0%
4,5%
1,0%
1,5%
0,5%
0%2018 2019 2020 2021
0,7%
1,9%
1,4%1,4%
2,4%2,4%
3,5%
3,4%
2,9%
3,9%
2,6%
3,6%
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
67
PREVISÕES DA DEMANDA DE CARGA AÉREA (DOMÉSTICA MAIS INTERNACIONAL) NO BRASIL (TON TRANSPORTADAS 000)
Obs: Inclui remessas postais e carga aérea propriamente dita.Elaboração própria ABEAR.
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
Fonte: Elaboração própria ABEAR. Obs: As previsões do Banco Central do Brasil para o PIB são feitas para um período de três anos - portanto, apenas até 2021.
PREVISÕES DAS TAXAS ANUAIS DE VARIAÇÃO DA DEMANDA DE CARGA AÉREA (DOMÉSTICA MAIS INTERNACIONAL) NO BRASIL (%)
Cenário otimista Cenário pessimistaCenário mais provável
1.700
1.500
1.900
2.100
2.300
1.300
1.100
900
700
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
4,0%
5,0%
6,0%
2,0%
3,0%
1,0%
0%2018 2019 2020 2021
1.203
1.253
1.3151.364
1.275
1.355
1.423
1.328
1.412
1.483
1.383
1.471
1.545
1.441
1.533
1,610
1.502
1.598
1.679
1.565
1.665
1.750
1.631
1.735
1.824
1.700
1.809
1.9011.847
1.966
2.067
1.772
1.886
1.983
1.232
1.2771.308
1.2321.247
1,0%
2,4%
3,6%
4,9%
1,7% 1,8%
3,0% 3,0%
4,3% 4,3%
3,4%
4,7%
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
69
PANORAMA
Preservar e aperfeiçoar os procedimentos de segurança.
PERSPECTIVAS
Referência no quesito segurança,
com número de acidentes muito
inferior à média mundial, a aviação
brasileira tem pela frente outros
grandes desafios. A preocupação
com os impactos dessa atividade
no meio ambiente não se limita
à pesquisa tecnológica para
desenvolver aeronaves com melhor
rendimento e combustíveis menos
poluentes. Estende-se também
à gestão da infraestrutura aérea,
que, se aprimorada, permite uma
economia ainda maior no uso
de combustíveis. Com o anúncio
dos indicadores-chave de
desempenho (KPI) pela ICAO,
as companhias aéreas brasileiras
têm referências sólidas para
acompanhar seus resultados
nos próximos anos.
Aprimorar os itens de responsabilidade das companhias no que diz respeito a ineficiências, orientando-se principalmente pelos indicadores-chave de desempenho (KPI).
Defender melhorias na infraestrutura do sistema de transporte aéreo, a fim de garantir maior eficiência, reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes.
Uma aviação melhor para o passageiro e para o meio ambiente
81,5% de aproveitamento
1,1 acidente por milhão de decolagens no biênio 2016-2017
-2,4%emissões de CO2
que mede a ineficiência dos voos em pontos percentuais
por peso transportado em
relação a 2016
3% na taxa de gap,
Nos últimos 4 anos, houve queda de
nos voos em 2017 – apenas 3,1% de diferença em relação aos EUA
PANORAMA 2017
70
Segurança de voo
A segurança de voo é um dos cinco objetivos estratégicos da International
Civil Aviation Organization (ICAO) para o período 2017-2019, ao lado de:
capacidade e eficiência; segurança da aviação (contra atos e interferências
ilícitas) e facilitação; desenvolvimento econômico; e proteção ambiental (ICAO, 2017).
O tema é tratado pela ICAO por meio de seus escritórios regionais (Regional Avia-
tion Safety Group – RASG). As estatísticas de acidentes aéreos são agrupadas segundo
os RASG, conforme gráfico abaixo.
Fonte: International Civil Aviation Organization (ICAO).
NÚMERO DE ACIDENTES AÉREOS EM VOOS REGULARES POR MILHÃO DE DECOLAGENS NO BRASIL - 2006 A 2017
2006-2007 2008-2009 2010-2011 2012-2013 2014-2015 2016-20170
0,5
1
1,5
2
3
3,5
2,5
3,1
3,4
1,6
1,9
1,01,1
O Brasil registra resultados muito abaixo da média do continente e do mundo.
BRASIL AMÉRICAS MUNDO
1,1 (2017-6) 2,1 (2017) 2,1 (2016)
2,6 (2016) 2,8 (2016)
1,0 (2015-4) 4,1 (2015) 3,0 (2015)
O Brasil está em boa posição no ranking mundial, conforme se pode depreender
do gráfico abaixo. A quantidade de acidentes foi agrupada por biênio1.
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Elaboração própria ABEAR.
1 Este procedimento foi adotado para que o número de decolagens realizadas fosse superior a 1 milhão, quantidade que se julgou adequada para uma boa visualização da estatística.
ACIDENTES AÉREOS EM VOOS REGULARES POR MILHÃO DE DECOLAGENS - 2016
África (exceto Oriente
Médio)
Ásia e Pacífico Europa Oriente Médio Américas Mundo0
0,5
1
1,5
2
3
2,5
1,2
2,8
2,1 2,12,3
1,8
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
71
Consumo de combustível e emissão de CO2
O setor do transporte aéreo desenvolve um esforço coordenado para aumen-
tar sua eficiência ambiental, liderado pela Air Transport Action Group
(ATAG). Essa entidade de grande credibilidade internacional é formada
por cerca de cinquenta associados, entre aeroportos, empresas aéreas, fabricantes
de aviões e de motores, fornecedores de serviços de navegação aérea, associações e
sindicatos de pilotos, câmaras de comércio e de turismo, provedores de transporte
terrestre e fornecedores de serviços de comunicações.
A ATAG articula-se com a International Civil Aviation Organization (ICAO), agên-
cia especializada da ONU para o transporte aéreo, com o objetivo de reduzir as emissões
de CO2 do setor – responsável por cerca de 2% do total mundial (ATAG, 2018). Os esfor-
ços do setor são realizados em duas vertentes: a redução do consumo de querosene de
aviação e o desenvolvimento de combustíveis alternativos a ele.
A redução das emissões se alinha com o objetivo econômico das empresas aéreas
de diminuir o consumo de combustível, item de maior custo operacional do setor no
Brasil. As principais medidas para isso são a operação de aeronaves mais modernas e o
aprimoramento da gestão da infraestrutura aeronáutica. Esta última pode ser avaliada
pelo indicador “Distância útil por hora de voo” e pelos indicadores que fazem parte do
Global Air Navigation Plan, o GANP (ICAO, 2018).
A métrica mais comumente usada para avaliar as emissões de gases do efeito estufa
no transporte aéreo é o quociente entre a massa das emissões estimadas de CO2 e a de-
manda dos serviços aéreos, medida em toneladas-quilômetros transportadas1. Interna-
cionalmente, considera-se que a queima de 1 litro de querosene de aviação corresponde
à emissão de 2,582 g de CO2 (TRANSPORT CANADA, 2017).
1 A demanda assim medida é frequentemente designada RTK (Revenue Tonne-Kilometers). O valor da demanda em RTK nos voos mistos (passageiros e carga) corresponde à soma da massa atribuída por passageiro transportado (de 0,1 ton) com a da carga transportada no porão das aeronaves (excluídas as bagagens), multiplicada pela distância geodésica entre os pontos de partida e de chegada de um voo. Nos voos cargueiros, a demanda em RTK corresponde à massa da carga transportada vezes a distância geodésica. Usando esse padrão, as demandas dos transportes de passageiros e de carga podem ser somadas, porque são traduzidas para a mesma unidade de medida.
Frotas modernas, bom aproveitamento dos voos e gestão aeroportuária eficiente são as principais ferramentas para reduzir as emissões de CO2
PANORAMA 2017
72
A tabela a seguir compara a eficiência ambiental em voos domésticos no Brasil, nos
Estados Unidos e no Canadá, nos últimos dois anos em que há estatísticas disponíveis.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÕES DE GASES DO EFEITO ESTUFA NO BRASIL, NOS ESTADOS UNIDOS E NO CANADÁ EM ANOS RECENTES
BRASIL
Ano Consumo (milhões de litros)
Emissões de CO2 (milhões de toneladas)
RTK (milhões)
Emissões de CO2 (kg/RTK)
2016 3.407 8,80 8.224 1.070
2017 3.398 8,77 8.404 1.044
Variação -0,2% -0,2% 2,2% -2,4%
ESTADOS UNIDOS
Ano Consumo (milhões de litros)
Emissões de CO2 (milhões de toneladas)
RTK (milhões)
Emissões de CO2 (kg/RTK)
2016 43.054 111,16 116.621 953
2017 43.864 113,26 122.129 927
Variação 1,9% 1,9% 4,7% -2,7%
CANADÁ
Ano Consumo (milhões de litros)
Emissões de CO2 (milhões de toneladas)
RTK (milhões)
Emissões de CO2 (kg/RTK)
2015 2.383 6,15 5.650 1.089
2016 2.415 6,24 5.954 1.047
Variação 1,3% 1,3% 5,4% -3,8%
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); United States Department of Transportation (DOT); Transport Canada. Elaboração própria ABEAR.
Embora o consumo de combustíveis nos EUA e no Canadá tenha crescido e no Brasil não...
... o índice de CO2 emitido por RTK caiu mais rapidamente nos países norte-americanos
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
73
À primeira vista, a eficiência ambiental no transporte aéreo no Brasil não difere
da dessas importantes referências internacionais. Entretanto, as emissões no Brasil por
RTK são cerca de 12% superiores às observadas nos Estados Unidos. Os principais fa-
tores que contribuem para essa menor eficiência são: os voos domésticos nos Estados
Unidos têm aproveitamento um pouco maior que no Brasil; as etapas médias dos voos
domésticos são cerca de 26% maiores nos Estados Unidos (ANAC, 2018; DOT, 2018); e
a gestão da infraestrutura aeronáutica é mais eficiente naquele país.
Em relação ao Canadá, a eficiência ambiental dos voos domésticos no Brasil também
é menor. Assim, embora as emissões por RTK sejam praticamente iguais nos dois países
e o aproveitamento dos voos domésticos, muito semelhante, as etapas médias domésticas
canadenses são cerca de 20% menores que as brasileiras (ANAC, 2018; Government of
Canada, 2018), o que faria esperar emissões por RTK superiores. Dessa maneira, é razoá-
vel supor que existam importantes oportunidades para aumentar a eficiência ambiental
das viagens nacionais, o que é consistente com as avaliações das distâncias úteis por hora
de voo percorridas, abordadas a seguir.
Distâncias úteis por hora de voo
Parte considerável do tempo de um voo representa um desperdício tanto para o
passageiro quanto para o contratante dos serviços de transporte de carga aérea.
Várias razões provocam essas ineficiências operacionais, destacando-se o dese-
nho das aerovias percorridas pelas aeronaves e os congestionamentos do espaço aéreo e
da infraestrutura aeroportuária.
Em condições ideais, uma aeronave deveria percorrer uma linha reta, corrigida pelo
efeito da curvatura da Terra, entre os pontos de origem e destino de um voo, a qual é
denominada distância útil da etapa. Esse deslocamento seria realizado em um intervalo
de tempo que correspondesse ao melhor aproveitamento da etapa, conforme as espe-
cificações do fabricante da aeronave. O quociente entre a distância útil e o tempo ideal
dessa viagem é denominado distância útil por hora de voo. À média das distâncias úteis
ideais em um sistema de transporte aéreo corresponde um tempo médio de viagem, que
pode ser calculado a partir das médias dos tempos indicados pelo fabricante de cada tipo
de aeronave que operou nesse sistema, ponderados por suas respectivas participações. O
valor desse quociente médio de todas as operações realizadas no sistema é aqui denomi-
nado distância útil por hora de voo de referência.
Entretanto, a média das distâncias úteis realizadas em cada ano não corresponde
ao tempo ideal médio de voo. A diferença entre esses valores, denominada gap, é uma
medida da ineficiência do sistema. Variações negativas também correspondem a ine-
ficiências operacionais, pois indicam que as aeronaves estão voando a uma velocidade
média maior que a de máxima economia.
Um tempo médio de voo menor que o ideal também representa ineficiência, pois indica que a aeronave usou mais combustível que o necessário
PANORAMA 2017
74
DISTÂNCIAS ÚTEIS POR HORA DE VOO, VALORES DE REFERÊNCIA E DIFERENÇAS (GAP)
Distâncias úteis por hora de voo (km/h) no Brasil – Real
Gap – Estados UnidosDistâncias úteis por hora de voo (km/h) no Brasil – Referência
Gap – Brasil
100-5%
-10%
200
0%
300
5%
400
10%
500
15%
20%
600
25%
700
30%
35%
40%
20002001
20022003
20042005
20062007
20082009
20102011
20122014
20132015
20162017
0%
-4% -4% -5%-1% -1%
0% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
0%
3% 3%
7%
11% 9% 9%
8% 8%
10% 10%11% 11% 11%
-1% -1% -1%
Fonte: Elaboração própria ABEAR.
Desde 2013, o gap dos voos no Brasil caiu gradualmente 8%
de 11% para
A partir desses conceitos e de dados estatísticos dos voos domésticos no Brasil e nos
Estados Unidos, foram calculadas e comparadas as ineficiências operacionais nos dois
sistemas, demonstradas nas tabelas e no gráfico a seguir.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
75
Ano DecolagensQuilômetros
voadosHoras voadas (calço a calço)
Etapa média (km)
Distância útil média por hora (km/h) - Real (a)
Distância útil média por hora (km/h) - Referência (b) (*)
Diferença (b) - (a) (km/h)
Diferença (b - a) / (a)
2000 690.763 420.714.008 871.719 609 483 462 -21 -4%
2001 733.603 447.776.453 923.883 610 485 465 -20 -4%
2002 679.977 427.531.813 845.169 629 506 479 -26 -5%
2003 538.728 361.268.780 690.149 671 523 516 -7 -1%
2004 523.018 362.959.678 695.333 694 522 521 -1 -0%
2005 558.869 386.872.708 768.900 692 503 518 15 3%
2006 585.248 421.991.598 824.267 721 512 528 16 3%
2007 627.550 470.334.915 931.395 749 505 540 35 7%
2008 657.977 502.599.055 1.017.418 764 494 550 56 11%
2009 733.624 580.834.276 1.134.433 792 512 560 48 9%
2010 844.718 689.457.780 1.338.168 816 515 566 51 10%
2011 958.083 789.210.430 1.535.607 824 514 571 57 11%
2012 990.839 812.983.785 1.576.492 821 516 573 57 11%
2013 946.685 784.261.207 1.517.000 828 517 573 56 11%
2014 941.973 791.019.296 1.522.284 840 520 574 54 10%
2015 935.704 792.051.117 1.517.904 846 522 570 48 9%
2016 828.935 731.979.322 1.379.831 883 530 574 43 8%
2017 805.448 726.900.183 1.360.873 902 534 577 43 8%
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS ANUAIS DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS NO BRASIL, DISTÂNCIAS MÉDIAS ÚTEIS PERCORRIDAS POR HORA DE VOO E VALORES DE REFERÊNCIA
Observação: A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada anual das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota doméstica brasileira (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) pelas respectivas utilizações médias anuais.Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Boeing; Embraer.
PANORAMA 2017
76
Ano DecolagensQuilômetros
voadosHoras voadas (calço a calço)
Etapa média (km)
Distância útil média por hora (km/h) - Real (a)
Distância útil média por hora (km/h) - Referência (b) (*)
Diferença (b) - (a) (km/h)
Diferença (b - a) / (a)
2000 6.118.625 7.009.946.149 10.311.747 1.146 680 678 -2 -0%
2001 6.150.187 7.176.212.656 10.478.547 1.167 685 681 -4 -1%
2002 6.433.961 7.489.670.558 10.924.490 1.164 686 682 -3 -1%
2003 7.199.360 8.183.649.608 12.003.212 1.137 682 677 -5 -1%
2004 7.850.832 8.983.386.920 13.168.519 1.144 682 678 -4 -1%
2005 8.116.619 9.252.120.233 13.633.308 1.140 679 679 1 0%
2006 7.948.870 9.162.368.887 13.503.533 1.153 679 682 4 1%
2007 8.134.813 9.379.550.389 13.845.409 1.153 677 681 4 1%
2008 7.834.273 9.006.702.386 13.365.190 1.150 674 682 8 1%
2009 7.349.996 8.363.743.263 12.394.868 1.138 675 681 7 1%
2010 7.339.765 8.459.636.441 12.430.778 1.153 681 682 1 0%
2011 7.298.974 8.525.883.469 12.518.955 1.168 681 683 2 0%
2012 7.235.701 8.503.868.638 12.425.276 1.175 684 684 -0 -0%
2013 7.172.999 8.544.536.707 12.481.136 1.191 685 686 1 0%
2014 6.958.352 8.452.712.362 12.307.196 1.215 687 689 2 0%
2015 6.988.045 8.556.488.768 12.399.105 1.224 690 690 0 0%
2016 7.106.061 8.717.565.400 12.620.711 1.227 691 691 1 0%
2017 7.172.783 8.809.071.787 12.772.712 1.228 690 693 3 0%
ESTATÍSTICAS OPERACIONAIS ANUAIS DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS NOS ESTADOS UNIDOS, DISTÂNCIAS MÉDIAS ÚTEIS PERCORRIDAS POR HORA DE VOO E VALORES DE REFERÊNCIA - JATOS BIMOTORES
Observações: 1. A distância média útil por hora de voo de referência corresponde à média ponderada anual das velocidades econômicas das aeronaves componentes da frota doméstica (como indicado pelos fabricantes nos respectivos manuais) pelas respectivas utilizações médias anuais. 2. Considera operações domésticas e cargueiras regulares com jatos bimotores.Fontes: U.S. Department of Transportation (DOT); Boeing; Embraer.
Como se pode verificar, o valor do gap nos Estados Unidos flutua em torno de zero,
sugerindo que o sistema de transporte aéreo doméstico opera naquele país em níveis
muito próximos dos ideais. Já no Brasil as ineficiências identificadas são expressivas,
acentuando-se a partir de 2006. Esses dados indicam que a infraestrutura aeronáutica
brasileira entrou em congestionamento ao atingir entre 630 mil e 650 mil decolagens
anuais. O gap só veio a diminuir a partir de 2015, após intervenções da autoridade aero-
náutica brasileira.
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
77
Aproveitamento dos voos domésticos de passageiros no Brasil e nos Estados Unidos
Uma medida da eficiência operacional das empresas aéreas é o aproveitamen-
to dos voos. Ele se relaciona com parcela dos assentos ocupados pelos pas-
sageiros por voo. Usualmente o fator de aproveitamento (ou load factor) é
expresso em termos percentuais e calculado pela seguinte fórmula:
LOAD FACTOR (%) = PASSAGEIROS-QUILÔMETROS TRANSPORTADOS / ASSENTOS-QUILÔMETROS OFERECIDOS
De 2009 a 2017, o aproveitamento de voos domésticos no Brasil sempre aumentou, indo de 65,9% a
Comparando-se os sistemas de transporte aéreo domésticos de passageiros no
Brasil e nos Estados Unidos, verifica-se uma aproximação cada vez mais acentuada do
load factor nos dois países.
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); U.S. Department of Transportation (DOT). Elaboração própria ABEAR.
EVOLUÇÃO DO APROVEITAMENTO DOS VOOS DOMÉSTICOS NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS
Brasil
Estados Unidos
Diferença
40% 2
4
6
8
10
12
14
16
60%
80%
100%
58,7
3,1
71,2
81,5
12,6 84,6
20002001
20022003
20042005
20062007
20082009
20102011
20122014
20132015
2016
81,5%
PANORAMA 2017
78
Principais indicadores de desempenho
Conforme mencionado, capacidade da navegação aérea e eficiência é um dos
objetivos estratégicos atuais da International Civil Aviation Organization
(ICAO). Para orientar de forma complementar e setorial o progresso do trans-
porte aéreo ao longo do período 2016-2030, foi publicada a quinta edição do Plano
Global de Navegação Aérea da ICAO (GANP, na sigla em inglês). Esse plano é revisto
continuamente e aprovado a cada triênio pelo conselho da instituição.
A ICAO (2016) propôs a seus Estados-membros a adoção de dezesseis indicadores-cha-
ve de desempenho, referidos como KPIs (do inglês key performance indicators). São eles:
Dos 16 indicadores-chave de desempenho na classificação da ICAO,
Dos dezesseis indicadores, os dados à disposição das empresas aéreas permitem
calcular os seguintes: KPI01, KPI02, KPI04, KPI05, KPI13, KPI14, KPI15 e KPI16.
Apenas o controle de tráfego aéreo dispõe dos dados para cálculo dos demais KPIs.
1 Taxi-out corresponde ao deslocamento da aeronave na partida entre a posição de estacionamento e a de espera na cabeceira da pista de decolagem.2 Taxi-in corresponde ao deslocamento da aeronave entre o ponto em que ela livra a pista de pouso em uso até o ponto de seu estacionamento.
KPI01 Pontualidade na partida
KPI02 Tempo adicional de taxi-out1
KPI03 Aderência dos slots ao ATFM (Air Traffic Flow Management)
KPI04 Extensão em rota do plano de voo registrado
KPI05 Distância real em rota
KPI06 Capacidade de espaço aéreo em rota
KPI07 Atraso em rota atribuível ao ATFM
KPI08 Tempo adicional no espaço aéreo da área terminal
KPI09 Capacidade declarada do aeroporto de destino (slots)
KPI10 Capacidade real do aeroporto de chegada
KPI11 Utilização de capacidade de chegada ao aeroporto
KPI12 Atrasos na chegada atribuíveis ao tráfego aéreo
KPI13 Tempo adicional de taxi-in2
KPI14 Pontualidade na chegada
KPI15 Variabilidade do tempo de voo
KPI16 Gasto adicional de combustível
8 são mensuráveis pelas companhias aéreas
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
79
Apenas dois indicadores registraram resultados melhores que em 2016:
Os cálculos dos indicadores aproveitam arquivos referentes a praticamente
todos os voos domésticos no Brasil das associadas da ABEAR em que não foram
encontradas inconsistências de leitura, nos anos de 2016 e 2017. Receberam trata-
mento estatístico cerca de 1,4 milhão de voos, e a síntese dos resultados é encontra-
da na tabela abaixo.
PRINCIPAIS INDICADORES DE DESEMPENHO (GANP) DAS ASSOCIADAS ABEAR
Fontes: Associadas ABEAR; Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Elaboração própria ABEAR.
Indicadores 2016 2017
KPI01 Pontualidade na partida 88,8% 86,4%
KPI02 Tempo adicional de taxi-out 36,1% 37,0%
KPI04 Extensão em rota do plano de voo registrado 11,7% 10,9%
KPI05 Distância real em rota 15,9% 16,3%
KPI13 Tempo adicional de taxi-in 32,8% 32,9%
KPI14 Pontualidade na chegada 87,6% 85,2%
KPI15 Variabilidade do tempo de voo 5,5% 6,4%
KPI16 Gasto adicional de combustível -2,1% -2,3%
A metodologia usada pela ABEAR neste estudo para obter os KPIs referidos foi a
recomendada pela ICAO. Os cálculos foram feitos com os dados das associadas da
ABEAR para os casos dos indicadores KPI02, KPI04, KPI05, KPI13, KPI15 e KPI16.
Para os indicadores KPI01 e KPI14, usaram-se dados publicados pela ANAC (2018).
Estes KPIs estão assim definidos no GANP:
KPI01 Pontualidade na partida: porcentagem de voos partindo do portão de embarque no horário (comparado ao programado).
KPI02 Tempo adicional de taxi-out: duração do deslocamento realizado no taxi--out comparado com a mesma medida com o aeroporto desimpedido.
KPI04Extensão em rota do plano de voo registrado: distância planejada para um voo comparada com a distância ideal desse voo (corresponde à menor distância entre dois pontos na superfície da Terra).
KPI05Distância real em rota: distância real voada comparada com a distância ideal desse voo (corresponde à menor distância entre dois pontos na superfície da Terra).
KPI13 Tempo adicional de taxi-in: duração do deslocamento realizado no taxi-in comparado com a mesma medida com o aeroporto desimpedido.
KPI14 Pontualidade na chegada: porcentagem de voos chegando do portão de desembarque no horário (comparado ao programado).
KPI15 Variabilidade do tempo de voo: distribuição da duração do voo em torno do valor médio.
KPI16 Gasto adicional de combustível: gasto adicional de combustível compara-do com o planejado.
• extensão em rota do plano de voo registrado
• gasto adicional de combustível
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
81
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
Eficiência que se traduz em competitividade
Gestão × imprevisibilidade
PANORAMA
Defender uma revisão da tributação e da formação de preços do combustível de aviação, que se tornaram respectivamente, obsoleta e abusiva
PERSPECTIVAS
O setor de transporte aéreo é
conhecido pelo valor elevado
exigido por investimentos e custos
operacionais. Essas despesas
dependem de uma série de
variáveis fora do controle das
companhias e da regulação do
mercado. Assim, em 2017, a queda
do dólar na comparação com o
ano anterior segurou parte dos
custos das companhias brasileiras;
no entanto, a alta do petróleo
fez aumentarem os gastos com
combustível, principal despesa
delas. Assim, o aprimoramento da
gestão promovido pelas associadas
da ABEAR nos últimos anos e a
progressiva modernização das
regras do setor foram fundamentais
para permitir que se oferecesse ao
consumidor tarifas competitivas.
Posicionar-se por um modelo de relações entre empresas aéreas e aeronautas alinhado com os melhores padrões do mundo.
Fazer uso das novas regras aprovadas para o setor em 2017 para oferecer ao passageiro tarifas e serviços diferenciados.
Entre 2016 e 2017, a maior redução de custo, em valores nominais, se deu com as despesas administrativas gerais:
Entre 2002 e 2017, descontada a inflação, houve queda de
53% nos custos e despesas operacionais por assento oferecido
Enquanto a inflação brasileira (IPCA) no período foi de 159%, os custos por
assento-quilômetro cresceram apenas
22%Na comparação ajustada com voos domésticos nos EUA, as tarifas brasileiras são 21% MAIS BARATAS
-17%
dos custos correspondem a
arrendamento, manutenção e seguro de aeronaves e combustíveis,
itens atrelados ao dólar ou à cotação internacional do petróleo
48%
PANORAMA 2017
82
Evolução e composição dos preços e custos dos serviços
A redução dos custos e dos preços dos serviços prestados pelas empresas aéreas
brasileiras é notável, com poucos paralelos no cenário internacional. Toman-
do-se por base o período de 2002 a 2017, enquanto a inflação brasileira acu-
mulada foi de 159% (IPCA), os custos totais do setor por assento-quilômetro ofertado
em voos domésticos e internacionais cresceram apenas 22%, apesar de o combustível
(principal custo isolado) ter subido 53%. Descontada a inflação, no mesmo período os
custos totais por assento-quilômetro caíram 53%.
Esse desempenho excepcional decorre do esforço permanente do setor em aumentar
sua eficiência operacional, mesmo diante de um cenário externo desfavorável. O ápice
das adversidades ocorreu entre 2011 e 2014, quando o preço FOB do petróleo WTI flu-
tuou persistentemente em torno dos US$ 100 por barril. Esse esforço se deu em várias
frentes, desde o aprimoramento da gestão até a aquisição de aeronaves mais eficientes
em termos de manutenção e de consumo de combustível. Os gráficos a seguir ilustram a
evolução dos custos e das despesas operacionais das empresas aéreas brasileiras.
Embora a composição percentual dos custos e das despesas tenha variado bastante,
a posição relativa dos principais itens não se alterou muito. Dessa maneira, os principais
custos continuam sendo combustível e arrendamento, manutenção e seguro de aerona-
ves. Apesar de o combustível ter uma dinâmica própria, por ser um derivado de petróleo,
os dois grupos estão vinculados à taxa de câmbio. Assim, representam custos pratica-
mente incompressíveis e corresponderam a mais de 48% do total em 2017, chegando a
superar a marca de 56% em 2014.
O gasto com combustíveis voltou a crescer, tanto em termos absolutos quanto na composição de custos das companhias, passando de 25,5% para
Os demais custos e despesas das companhias aéreas registraram queda no mesmo período
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC). Elaboração própria ABEAR.
EVOLUÇÃO DOS CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS NOMINAIS DAS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS (ANO DE 2002 = 100)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
300
250
200
150
100
50
259
174153
122112
61
109
Custo com combustível
Custos indiretos
Custos totais
US$
Custo com arrendamento, manutenção e seguro das aeronaves
Despesas administrativas
IPCA
27,1% do total
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
83
EVOLUÇÃO DOS CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS NOMINAIS DAS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS (ANO DE 2002 = 100) - AJUSTADO PELO IPCA
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC). Elaboração própria ABEAR.
Custo com combustível
Custos indiretos
Custos totais
US$
Custo com arrendamento, manutenção e seguro das aeronaves
Despesas administrativas
120
140
100
80
60
40
20
6759
42
24
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
4347
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC). Elaboração própria ABEAR.
COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS DAS EMPRESAS AÉREAS BRASILEIRAS (%)
21,8
23,1
2002
24,9
20,0
2003
33,5
16,9
2007
14,1
37,8
2008
38,5
14,0
2011
38,5
14,0
2012
37,3
17,0
2013
36,6
19,7
2014
25,5
22,1
2016
27,1
21,1
2017
100
80
60
40
20
2005
32,9
2004
29,1
2006
33,5
2009
29,8
2010
33,1
2015
29,5
20,4 15,8 14,720,2 14,7 21,0
Combustíveis Arrendamento, manutenção e seguro das aeronaves
Tripulação Outras despesas operacionais
Custos indiretos
Tarifas aeroportuáriasDespesas administrativas gerais
Depreciação de equipamentos de voo
Tarifas de navegação aérea
PANORAMA 2017
84
O yield é a unidade internacionalmente usada para medir os preços dos serviços
aéreos, principalmente na variante yield por passageiro-quilômetro transportado1. O
yield corresponde ao valor em dinheiro pago, em média, por um passageiro para voar
um trecho de um quilômetro. Usando essa unidade, pode-se comparar os preços de
trechos em diferentes países. Menos frequentemente, essas comparações utilizam coe-
ficientes de ajuste que reflitam as diferenças de distâncias percorridas pelos passagei-
ros. O procedimento de ajuste mais comum é multiplicar o yield pela raiz quadrada
da razão 1.000 km pela distância do trecho em questão medida na mesma unidade.
Isso possibilita comparar os yields de trechos com extensões diferentes, tornando-os
equivalentes a 1.000 km, o que dá maior consistência às comparações feitas.
A tarifa média no Brasil é mais competitiva que nos Estados Unidos em valores tanto absoluto quanto ajustado por trecho
Os gráficos a seguir apresentam a evolução dos yields domésticos no Brasil e nos
Estados Unidos entre 2002 e 2016, com e sem ajuste. Usando-se os dois critérios
de comparação, pode-se concluir que as tarifas aéreas domésticas por 1.000 km no
Brasil são mais baixas que nos Estados Unidos. Cabe mencionar que a comparação
com ajuste é mais adequada porque o trecho médio percorrido pelos passageiros
domésticos norte-americanos em voos domésticos é cerca de 50% maior que aquele
percorrido em voos domésticos no Brasil (ANAC, 2018).
1 Menos usada é a variante yield por tonelada-quilômetro transportada. Nesse caso, o número de passageiros é convertido para sua massa, atribuindo a cada passageiro mais sua bagagem despachada o valor 0,1 tonelada, conforme recomendação da International Civil Aviation Organization (ICAO). Uma vantagem do uso dessa unidade é permitir que passageiros e carga aérea sejam somados para efeito de quantificação. Sua desvantagem é que nem todos os relatórios são padronizados segundo as orientações da ICAO.
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Bureau of Labor Statistics; Bureau of Transportation Statistics (BTS). Elaboração própria ABEAR.
EVOLUÇÃO DOS YIELDS DOMÉSTICOS NOMINAIS NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS (EM R$ CORRENTES)0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
2002
20032004
20052006
20072008
20092010
20112012
20132014
20162017
2015
Yield nominal - Estados Unidos Yield nominal - Brasil
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
85
EVOLUÇÃO DOS YIELDS DOMÉSTICOS AJUSTADOS PARA SEGMENTO MÉDIO DE 1.000 KM NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS (EM R$ CORRENTES)
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
2002
20032004
20052006
20072008
20092010
20112012
20132014
20162017
2015
Yield nominal - Estados Unidos
Yield nominal - Brasil
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Bureau of Labor Statistics; Bureau of Transportation Statistics (BTS). Elaboração própria ABEAR.
Os valores dos yields (ajustados e não ajustados) também podem ser visualizados
pelas tarifas médias a que correspondem para trechos de 1.000 km, conforme mos-
tram os gráficos abaixo.
EVOLUÇÃO DAS TARIFAS MÉDIAS DOMÉSTICAS EQUIVALENTES PARA TRECHOS DE 1.000 KM (EM R$ CORRENTES)
Estados Unidos
Brasil
Estados Unidos
Brasil
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Bureau of Labor Statistics; Bureau of Transportation Statistics (BTS). Elaboração própria ABEAR.
400.00
350.00
300.00
250.00
200.00
150.00
100.00
2002
20032004
20052006
20072008
20092010
20112012
20132014
20162017
2015
EVOLUÇÃO DAS TARIFAS MÉDIAS DOMÉSTICAS EQUIVALENTES AJUSTADAS PARA TRECHOS DE 1.000 KM (EM R$ CORRENTES)
Fontes: Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Departamento de Aviação Civil (DAC); Bureau of Labor Statistics; Bureau of Transportation Statistics (BTS). Elaboração própria ABEAR.
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
2002
20032004
20052006
20072008
20092010
20112012
20132014
20162017
2015
PANORAMA 2017
86
Preços do querosene de aviação no Brasil
A tributação exagerada do querosene de aviação (QAV) destinado ao abaste-
cimento de aviões em voos domésticos1 e a precificação dos derivados do
petróleo no Brasil tornam o preço desse combustível um dos mais altos do
mundo. Isso encarece a operação de voos domésticos de forma significativa, o que
inevitavelmente se reflete nas tarifas. Como consequência, o turismo no país sai en-
fraquecido, e empregos e renda acabam migrando para o exterior, onde esses custos
são menores. O gráfico abaixo ilustra como os preços do querosene de aviação em
aeroportos brasileiros destoam dos praticados em todo o mundo.
PREÇOS DE LISTA DO QUEROSENE DE AVIAÇÃO EM DIVERSOS AEROPORTOS DO MUNDO (US$/L) - 2017
O combustível para voos internacionais é isento de impostos.Mesmo assim, nos aeroportos brasileiros, custa mais caro que em países importadores de QAV, como Espanha, Irlanda e Áustria
1 Sobre o querosene de aviação abastecido nos voos domés-ticos brasileiros incidem os impostos ICMS, PIS e COFINS, cujas alíquotas são de até 25%, no caso do ICMS, e 1,25% e 5,8%, nos casos do PIS e da COFINS, respectivamente. Nos voos internacionais não há tributação do combustível de avia-ção, em decorrência de acordos internacionais multilaterais dos quais o Brasil faz parte.
Fonte: Royal Dutch Shell. Elaboração própria ABEAR.
Brasil - voos domésticos
Brasil - voos internacionais
Outros países
0,80
0,60
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,40
0,20
Tancredo Neves - ConfinsNilo Coelho - Petrolina
Eurico Sales - VitóriaNilo Coelho - PetrolinaViracopos - Campinas
Eurico Sales - VitóriaAntônio João - Campo Grande
Franco Montoro - GuarulhosEduardo Gomes - Manaus
Foz do IguaçuPinto Martins - Fortaleza
Guararapes - RecifePalmares - Maceió
Hercílio Luz - FlorianópolisVal de Cans - Belém
Luís Eduardo Magalhães - SalvadorSalgado Filho - Porto Alegre
Afonso Pena - CuritibaPres. Juscelino Kubitschek - Brasília
Antônio Carlos Jobim - Rio de JaneiroSão Gonçalo do Amarante - Natal
Antônio João - Campo GrandeHelsinque Vantaa - Finlândia
Foz do IguaçuPres. Juscelino Kubitschek - Brasília
Amsterdã Schiphol - HolandaViracopos - CampinasFrankfurt - Alemanha
Palmares - MaceióHercílio Luz - Florianópolis
Antônio Carlos Jobim - Rio de JaneiroVal de Cans - Belém
Franco Montoro - GuarulhosSão Gonçalo do Amarante - Natal
Luís Eduardo Magalhães - SalvadorEduardo Gomes - Manaus
Salgado Filho - Porto AlegreAfonso Pena - Curitiba
Tancredo Neves - ConfinsPinto Martins - Fortaleza
Guararapes - RecifeCanberra - Austrália
Viena - ÁustriaSydney Kingsford Smith - Austrália Estocolmo
Arlanda - SuéciaLondres Heathrow - Reino Unido
Le Bourget - FrançaDublin - Irlanda
Cidade do Cabo - África do SulMadri Barajas - EspanhaKuala Lumpur - Malásia
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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A precificação do QAV segue um modelo introduzido no Brasil há cerca de 20 anos
(Preço de Paridade de Importação), quando o país produzia a metade do petróleo que
consumia. Hoje, o Brasil produz 85% (em valores monetários) do petróleo que con-
some, aproximando-se mais do modelo de país autossuficiente que de importador de
petróleo. Assim, o preço para os fornecedores das empresas aéreas é calculado como se
o petróleo fosse produzido a 8 mil km de distância (em Houston, EUA). Na realidade,
o QAV aqui abastecido provém de menos de 500 km de distância na maior parte dos
casos. Da quantidade total de QAV vendida no Brasil, 92% foi aqui refinada. Dos 6,2
milhões de metros cúbicos refinados no Brasil em 2017, 52% o foram em São Paulo,
22% no Rio de Janeiro e 8% em Minas Gerais. O gráfico a seguir retrata a evolução dos
preços do querosene de aviação praticados por produtores e importadores no Brasil e
no Golfo do México e sua diferença percentual média.
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS MÉDIOS PONDERADOS MENSAIS PRATICADOS PELOS PRODUTORES E IMPORTADORES DE QUEROSENE DE AVIAÇÃO NO BRASIL E NO GOLFO DO MÉXICO (US$/L)
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
0,40
0,30
0,20
Jan-13
Mar
-13
Mai
-13
Jul-1
3
Set-13
Nov-13
Jan-14
Mar
-14
Mai
-14
Jul-1
4
Set-14
Nov-14
Jan-15
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-15
Mai
-15
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5
Set-15
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Jan-16
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Jul-1
6
Set-16
Nov-16
Jan-17
Mar
-17
Mai
-17
Jul-1
7
Set-17
Nov-17
Média Brasil = 0,6179
Média Golfo do México = 0,5260
Brasil
Golfo do México
Diferença média: 17%
Fontes: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP); U.S. Energy Information Administration (EIA). Elaboração própria ABEAR.
Os fornecedores de combustível conseguem repassar seus custos às empresas
aéreas e administrar suas margens sem grandes dificuldades, porque o setor é muito
concentrado e seu produto, estocável.
Já a importação direta pelas empresas aéreas é praticamente impossível porque
não há escala para tanto e o QAV tem exigências de qualidade muito elevadas. Com
isso, as margens de comercialização no Brasil são muito mais altas que nos Estados
Unidos, como demonstra o gráfico a seguir.
Participação de mercado dos maiores distribuidores de QAV (Brasil, 2017)
BR (Petrobras) – 56,4%
Raízen (Shell) – 31,2%Air BP (British Petroleum) – 12,4%
Fonte: Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (IBRE/FGV), 2018.
PANORAMA 2017
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EVOLUÇÃO DAS MARGENS BRUTAS MÉDIAS PONDERADAS MENSAIS DOS DISTRIBUIDORES DE QAV MAIS ICMS, NO BRASIL, E VAT, NOS ESTADOS UNIDOS (US$/L) - VOOS DOMÉSTICOS (2013-2017)
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,10
0,05
-
Jan-13
Mar
-13
Mai
-13
Jul-1
3
Set-13
Nov-13
Jan-14
Mar
-14
Mai
-14
Jul-1
4
Set-14
Nov-14
Jan-15
Mar
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Mai
-15
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5
Set-15
Nov-15
Jan-16
Mar
-16
Mai
-16
Jul-1
6
Set-16
Nov-16
Jan-17
Mar
-17
Mai
-17
Jul-1
7
Set-17
Nov-17
0,05
0,18
Diferença média: 0,13 US$/L ou 355%
Incidem, ao longo da cadeia de fornecimento brasileira, tributos federais (PIS e
COFINS) e estaduais (ICMS) que, somados, representam cerca de 20% do valor pago
pelas empresas aéreas pelo QAV para voos domésticos2. O próximo gráfico apresenta a
evolução da participação de preços do produtor, impostos e margens brutas de distri-
buição no preço do QAV “na bomba” no Brasil, para voos domésticos entre 2013 e 2017.
2 A alíquota do ICMS pode chegar a 25%, conforme a unidade federativa, enquanto as alíquotas do PIS e da COFINS são de 1,25% e 5,8%, respectivamente.
Média Brasil
Média Estados Unidos
Brasil
Estados Unidos
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP); US Department of Transportation (DOT). Elaboração própria ABEAR.
Preço do produtor menos PIS/COFINS - Média 72%, ou USD 0,5764/l PIS/COFINS - Média 5%, ou USD 0,0406/l
ICMS - Média 15%, ou USD 0,1159/l Margem Bruta de distribuição - Média 8%, ou USD 0,0643/l
Fontes: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Elaboração própria ABEAR.
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DOS PREÇOS DO PRODUTOR, IMPOSTOS E MARGENS BRUTAS DE DISTRIBUIÇÃO MENSAIS NO PREÇO DO QAV NA BOMBA NO BRASIL - VOOS DOMÉSTICOS (2013-2017)
Jan-13
Mar
-13
Mai
-13
Jul-1
3
Set-13
Nov-13
Jan-14
Mar
-14
Mai
-14
Jul-1
4
Set-14
Nov-14
Jan-15
Mar
-15
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-15
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5
Set-15
Nov-15
Jan-16
Mar
-16
Mai
-16
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6
Set-16
Nov-16
Jan-17
Mar
-17
Mai
-17
Jul-1
7
Set-17
Nov-17
Médias
Margem Bruta 8%
ICMS 15%
PIS/COFINS 5%
Preço Produtor
72%
60%
70%
40%
50%
20%
30%
10%
80%
90%
0%
100%
PANORAMA 2017
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Título
Causas de atrasos de voos domésticos atribuíveis ao sistema aeronáutico – 2016
Causas de atrasos de voos domésticos atribuíveis ao sistema aeronáutico – 2017
Extravios e danos a bagagens por mil passageiros transportados – 2017
Extravios de bagagens por mil passageiros embarcados – 2015-2017
Razões para atraso de entrega de bagagens – Total mundial – 2017
Avaliação dos aeroportos brasileiros – Quarto trimestre de 2016 – Resultados gerais
Título
Impactos econômicos do conjunto das atividades características do turismo no Brasil – 2017
Evolução da participação das receitas operacionais líquidas do turismo
Evolução da participação do valor adicionado bruto do turismo
Evolução da participação dos empregos do turismo
Evolução da participação dos salários do turismo
Impactos econômicos da atividade do transporte aéreo no Brasil - 2017
Índice de gráficos e tabelas
Título
Evolução da demanda de passageiros em voos domésticos no Brasil (RPK)
Evolução da demanda de passageiros em voos internacionais no Brasil (embarques)
PIB, yield e demanda de passageiros em voos domésticos no Brasil
Yield de passageiros em voos domésticos no Brasil (R$ 2017/km)
Previsões da demanda de passageiros (RPK 000)
Previsões das taxas anuais de variação da demanda de passageiros domésticos (RPK %)
Previsões da demanda de passageiros em voos domésticos no Brasil (milhões de passageiros transportados)
Previsões das taxas anuais de variação da demanda de passageiros domésticos (RPK %)
Previsões da demanda de voos internacionais (passageiros embarcados)
Previsões da demanda de voos domésticos e internacionais (milhões de passageiros transportados)
Previsões da demanda de voos domésticos e internacionais (passageiros transportados) – Taxas anuais de crescimento (%)
Potencial de aumento de embarques anuais de passageiros em ligações com baixa densidade da demanda por unidade da federação (milhares)
Índice de conectividade versus embarques domésticos (000) – IC > 1 em 2017
Índice de conectividade versus PIB da mesorregião – IC > 1 em 2017
Índice de conectividade versus PIB per capita da mesorregião – IC > 1 em 2017
Índice de conectividade versus embarques domésticos (000) – IC < 1 em 2017
Índice de conectividade versus PIB da mesorregião – IC < 1 em 2017
Índice de conectividade versus PIB per capita da mesorregião – IC < 1 em 2017
Passageiros domésticos e PIB per capita (2017)
Título
Número de acidentes aéreos em voos regulares por milhão de decolagens no Brasil – 2006 a 2017
Acidentes aéreos em voos regulares por milhão de decolagens – 2016
Consumo de combustível e emissões de gases do efeito estufa no Brasil, nos Estados Unidos e no Canadá em anos recentes
Distâncias úteis por hora de voo, valores de referência e diferenças (GAP)
Estatísticas operacionais anuais do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil, distâncias médias úteis percorridas por hora de voo e valores de referência
Estatísticas operacionais anuais do transporte aéreo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, distâncias médias úteis percorridas por hora de voo e valores de referência – Jatos bimotores
Evolução do aproveitamento dos voos domésticos no Brasil e nos Estados Unidos
Principais indicadores de desempenho (GANP) das associadas ABEAR
Título
Evolução dos custos e despesas operacionais nominais das empresas aéreas brasileiras (Ano de 2002 = 100)
Evolução dos custos e despesas operacionais nominais das empresas aéreas brasileiras (Ano de 2002 = 100) – Ajustado pelo IPCA
Composição dos custos das companhias aéreas ABEAR (%)
Evolução dos yields domésticos nominais no Brasil e nos Estados Unidos (em R$ correntes)
Evolução dos yields domésticos ajustados para segmento médio de 1.000 km no Brasil e nos Estados Unidos (em R$ correntes)
Evolução das tarifas médias domésticas equivalentes para trechos de 1.000 km (em R$ correntes)
Evolução das tarifas médias domésticas equivalentes ajustadas para trechos de 1.000 km (em R$ correntes)
Preços de lista do querosene de aviação em diversos aeroportos do mundo (US$/L) – 2017
Evolução dos preços médios ponderados mensais praticados pelos produtores e importadores de querose-ne de aviação no Brasil e no Golfo do México (US$/L)
Evolução das margens brutas médias ponderadas mensais dos distribuidores de QAV mais ICMS, no Brasil, e VAT, nos Estados Unidos (US$/L) – Voos domésticos (2013-2017)
Evolução da participação dos preços do produtor, Impostos e margens brutas de distribuição mensais no preço do QAV na bomba no Brasil – Voos domésticos (2013-2017)
Título
Índices de pontualidade na partida no Brasil - Voos domésticos - 2016/2017
Índices de pontualidade na partida no Brasil e nos Estados Unidos - Voos domésticos - 2017
Índices de pontualidade na chegada no Brasil e nos Estados Unidos - Voos domésticos - 2017
Participação de causas metereológicas nos atrasos de mais de 15 min - 2017
Atribuição dos atrasos de voos domésticos – 2016
Atribuição dos atrasos de voos domésticos – 2017
Causas de atrasos de voos domésticos atribuíveis à operadora – 2016
Causas de atrasos de voos domésticos atribuíveis à operadora – 2017
1. A importância do transporte aéreo
4. O mercado do transporte aéreo de passageiros no Brasil
6. Segurança, meio ambiente e eficiência
7. Preços e custos dos serviços prestados
3. Qualidade dos serviços
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70
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Título
Estatísticas operacionais básicas – 2017
Estatísticas operacionais básicas – 2016
Número de funcionários em 31 de dezembro de 2017
Frota em 31 de dezembro de 2017
Tamanho e idade média da frota de empresas aéreas brasileiras e estrangeiras
Transporte de órgãos, tecidos e equipes médicas de transplante em aeronaves (unidades)
Participação na oferta - Voos domésticos - 2016 (ASK %)
Participação na oferta - Voos domésticos - 2017 (ASK %)
Participação na demanda - Voos domésticos - 2016 (RPK %)
Participação na demanda - Voos domésticos- 2017 (RPK %)
Participação na oferta - Voos internacionais - 2016 (ASK %)
Participação na oferta - Voos internacionais - 2017 (ASK %)
Participação na demanda - Voos internacionais - 2016 (RPK %)
Participação na demanda - Voos internacionais - 2017 (RPK %)
Concentração do mercado do transporte aéreo doméstico de passageiros - Índice Herfindahl-Hirschman (HHI)
Demonstrações dos fluxos de caixa consolidadas
Balanços patrimoniais consolidados
Demonstrações de resultados consolidadas
2. Resultados das companhias aéreas ABEAR
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Título
Evolução da demanda de carga aérea doméstica no Brasil (ton-km transportadas 000)
Evolução do trecho médio da carga aérea Doméstica no Brasil (km)
Previsões da demanda de carga aérea doméstica no Brasil (ton-km transportadas 000)
5. O mercado do transporte aéreo de carga no Brasil
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Título
Previsões da demanda de carga aérea doméstica no Brasil (toneladas transportadas 000)
Previsões das taxas anuais de variação da demanda de carga aérea doméstica no Brasil (%)
Evolução da demanda de carga aérea internacional (ton transportadas 000)
Previsões da demanda de carga aérea internacional no Brasil (ton transportadas 000)
Previsões das taxas anuais de variação da demanda de carga aérea internacional no Brasil (%)
Previsões da demanda de carga aérea (doméstica mais internacional) no Brasil (ton transportadas 000)
Previsões das taxas anuais de variação da demanda de carga aérea (doméstica mais internacional) no Brasil (%)
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65
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67
ABEAR - Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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