TUTORIAL SISTEMAS AIRBUS
FAMILIA A319 A320 A321 TAM virtual
ATENÇÃO: ESSE TUTORIAL FOI BASEADO NOS MANUAIS REAIS DO AIRBUS (FCOM, FLIGHT CREW OPERATING MANUAL) MAS NÃO USAR DE FORMA ALGUMA PARA FINS DE VÔO REAL, SOMENTE AVIAÇÃO SIMULADA.
AUTOR: MAURÍCIO CORREA (DEP. TREINAMENTO, STAFF TAM VIRTUAL) TODOS DIREITOS RESERVADOS. MSN: [email protected]
OS PRINCIPAIS SISTEMAS A SEREM ESTUDADOS NESSE TUTORIAL SÃO: AIRCRAFT GENERAL – FCOM 1.20.00 PAG03 AIR COND/PRESS/VENT – FCOM 1.21.00 PAG06 AUTO FLIGHT SYSTEM – FCOM 1.22.00 COMMUNICATIONS – FCOM 1.23.00 ELETRICAL – FCOM 1.24.00 EQUIPAMENT – FCOM 1.25.00 FIRE PROTECTION – FCOM 1.26.00 FLIGHT CONTROLS – FCOM 1.27.00 FUEL – FCOM – 1.28.00 HYDRAULIC – FCOM 1.29.00 ICE & RAIN – FCOM 1.30.00 INDICATING/RECORDING SYSTEMS – FCOM 1.31.00 LANDING GEAR – FCOM 1.32.00
LIGHTS – FCOM 1.33.00 NAVIGATION 1.34.00 OXYGEN – FCOM 1.35.00 PNEUMATICS – FCOM 1.36.00 APU – FCOM 1.49.00 POWER PLANT – FCOM 1.70.00)
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
TAM virtual A319/320/321 AIRCRAFT GENERAL (AERONAVE EM GERAL) PAG03
- O AIRBUS A320 É UMA AERONAVE SUBSONICA LANÇADA NOS ANOS 70 PELA AIRBUS EMPRESA EUROPEIA.
- COMPOSTO POR DUAS TURBINAS BY-PASS TURBO FAN ENGINES , LOCALIZADAS ABAIXO DAS ASAS.
- O COCKPIT FOI FEITO PARA 2 TRIPULANTES E DOIS OBSERVADORES - O AVIÃO É COMPOSTO POR 2 COMPARTIMENTOS CARGOS .
A319
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A320
TAM virtual A319/320/321 AIRCRAFT GENERAL (AERONAVE EM GERAL) PAG05
- ARÉAS NÃO PRESSURIZADAS DA AERONAVE SÃO: - COMPARTIMENTO DO TREM DE POUSO DO NARIZ. - COMPARTIMENTO DO AR CONDICIONADO. - COMPARTIMENTO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL. - A CALDA DA AERONAVE.
_______________________________________::::_______________________________________ - O RADAR DA AERONAVE FICA LOCALIZADO NO “BICO”. - O TCAS É LOCALIZADO NA PARTE INFERIOR DA AERONAVE.
_______________________________________::::_______________________________________
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG06
- O SISTEMA DE AR CONDICIONADO DO AIRBUS É 100% AUTOMÁTICO DIVIDIDO EM 3
ZONAS DE TEMPERATURA: - COCKPIT CABINE DE COMANDO. - FWD CABIN É A CABINE PRINCIPAL. - AFT CABIN É A CABINE CARGO. - É FEITA UMA MIXAGEM DE PRESSÃO DE AR QUENTE (HOT AIR VALVE)
SANGRADO DO MOTOR (BLEED), EM ALGUMA EMERGENCIA E RAM AIR VALVE VAI ASSUMIR FAZENDO A MIXAGEM DO HOT AIR E PROVENDO UM AR AMBIENTE.
- O CONTROLE DE FUNCIONAMENTO DO AR CONDICIONADO É FEITO PELAS PACKS PACK 1 E PACK 2 A PACK 1 É ABRE A VALVULA DE DE SANGRIA DO MOTOR (BLEED) A PACK1 SUPRI A ARÉA DO COCKPIT. A PACK 2 É RESPONSAVEL EM SUPRIR AS ARÉAS FWD CABIN E AFT CABIN.
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG07
- (3) AS PACKS 1 E 3 TIRAM UM POUCO DE POTENCIA DO MOTOR DEVIDO A
SANGRIA DE PRESSÃO FEITA DO MESMO. POR ISSO QUANDO NECESSITAMOS DE MAIS POTENCIA NA DECOLAGEM DESLIGAMOS AS PACKS 1 E 2 PARA OBTER MAIS POTENCIA NA DECOLAGEM.
- NO SOLO QUANDO AMOS MOTORES ESTÃO DESACIONADOS O APU BLEED AIR É O RESPONSAVEL EM SUPRIR TODO O SISTEMA DE AR CONDICIONADO FAZENDO ASSIM COM QUE SE APAGUE A LUZ DE FALT DAS PACKS 1 E 2.
- O MONITORAMENTO DE TEMPERATURA DO HOT AIR PRESSURE É FEITA A ATRAVÉS DO ECAM BLEED PAGE MOSTRANDO EM AMBER AS ARÉAS QUE ESTÃO SUPERAQUECIDAS
- (1) OTIMIZAÇÃO DE TEMPERATURA – OS LIMITES DE SELEÇÃO DE TEMPERATURA SÃO ENTRE 18 GRAUS ATÉ 30 GRAUS, QUANDO A ZONE SELECTION ESTÁ NA POSIÇÃO DE 12 HORAS A TEMPERATURA AJUSTADA É DE 24 GRAUS.
- (4) PACK FLOW VALVE – É USADA QUANDO A DEMANDA DE AR NÃO É SUFICIENTE, COLOCA-SE NA POSIÇÃO “HI”.
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG08
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO – GERAL
- FUNCÃO NO SOLO – A OUTFLOW VALVE FICA 100% ABERTA - DURANTE A DECOLAGEM APÓS O RECOLHIMENTO DOS TRENS DE POUSO A
AERONAVE É PRESSURIZADA. - DURANTE O VÔO A AERONAVE AJUSTA AUTOMATICAMENTE A ALTITUDE DA
CABINE NO MAIS CONFORTAVEL POSSIVEL. - APÓS O POUSO A OUTFLOW VALVE ABRE TOTALMENTE PARA QUE OCORRA A
DESPRESSURIZAÇÃO. - A AERONAVE POSSUI DOIS SISTEMAS DE CONTROLES ELETRICOS E UM
MACANICO OUTFLOW VALVE, EM CASO DE FALHA DE AMBAS A MECANICA ASSUMI.
- A LANDING ALTITUDE É FORNECIDA ALTOMATICAMENTE PELO FMGS ATRAVÉS DO DATABASE DO MESMO, MAS SE NECESSARIO PODE SER AJUSTADA MANUALMENTE NO PRESSURIZATION CONTROL PANEL NO OVERHEAD.
- A PRESSURIZAÇÃO DA AUTOMATIZADA DA AERONAVE É RELACIONADA COM DADOS OBTIDOS PELO AIR DATA INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS) E PELO FMGC, TAMBÉM PELO ENGINE INTERFACE UNIT (EIU) E PELO LANDING GEAR COMPUTER INTERFACE UNIT (LGCIU) PARA OBTER DADOS DE INICIO DE PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
- ESSES CONTROLE CITADOS ACIMA TAMBÉM MANDA SINAIS PARA O ELETRONIC CENTRALIZED AIRCRAFT MONITORING (ECAM) PARA UM MONITORAMENTO DO SEU FUNCIONAMENTO.
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG09
-QUANDO NO ECAM APARECER LDG ELEV MAN SIGNIFICA QUE FOI SELECIONADA A OPÇÃO DE LANDING ELEVATION MANUAL.
A SEGUIR O ESQUEMA DO FUNCIONAMENTO DA OUTFLOW VALVE E SUA LOCALIZAÇÃO:
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG10
- NO DA DECOLAGEM A A AERONAVE INICIA SEU PROCESSO DE PRESSURIZAÇÃO COM UMA VERTICAL SPEED DE 400FT/MIN LEVANDO A DIFERENÇA DE PRESSÃO DA CABINE PARA 0,1 PSI APÓS O LIFT-OFF O SISTEMA INICIA O PROCESSO CHAMADO DE CLIMB PHASE.
- APÓS 55 SEGUNDOS DO POUSO A OUTFLOW VALVE JÁ ESTA TOTALMENTE ABERTA DESPRESSURIZANDO A AERONAVE.
- O GRAFICO A SEGUIR REPRESENTA OS MOMENTOS DO VÔO RESPECTIVAMENTE COM A V/S E A DIREFENÇA DE PRESSÃO.
TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG11
- DITCHING – ESSE RECURSO É USADO PARA “VEDAR” A AERONAVE QUANDO EM
EMERGENCIA OU EM CASO DE POUSO NA ÁGUA. - QUANDO O BOTÃO DE DITCHING É SELECIONADO NO OVERHEAD PANEL E
OUTFLOW VALVE É TOTALMENTE FECHADA, E É NECESSARIO ACIONAR O RAM AIR INLET PARA UM CONTROLE DE AR CONDICIONADO.
TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG12
DESCRIÇÃO:
- A AERONAVE É COMPOSTA PELO SISTEMA AUTOMATIZADO DE VÔO É COMPOSTO POR DOIS FMGS (FLIGHT MANAGEMENT GUIDANCE SYSTEM)
- DOIS MCDU (MULTIPURPOSE CONTROL AND DISPLAY UNIT) - 1 FCU (FLIGHT CONTROL UNIT)
FMGC ( FLIGHT MANAGENEMTENT GUIDANCE COMPUTER) - OQUE É O FMGC?
É UM SISTEMA QUE CONTROLA A NAVEGAÇÃO DA AERONAVE NO GERAL E É DIVIDIDO NAS SEGUINTES PARTES:
- NO CONTROLE DOS RADIOS DA AERONAVE. - NO CONTROLE DO PLANO DE VÔO. - UMA PREVISÃO DE INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
O FG (FLIGHT GUIDANCE É DIVIDIDO NAS SEGUINTES PARTES PARA OBTER SUCESSO NA SUA PERFORMANCE:
- (AP) AUTO PILOT . - (FD) FLIGHT DIRECTOR . - (A/THR) AUTO THRUST. TODOS EM FUNCIONAMENTO.
CADA FMGC TEM QUE TER SEU DATABASE EM DIA (BASE DE DADOS , SID , STAR , WAYPOINTS, INFORMAÇÕES DE AEROPORTOS, COMPANY ROUTES DATABASE DE VARIAÇÃO MAGNETICA ETC.) CONFORME A SUA VALIDADE. O PILOTO TAMBÉM PODE ADICIONAR OUTRAS PISTAS DE AERODROMOS OU NAVAIDS (FIXOS), WAYPOINTS.
O SISTEMA DE ACARS PODE SER USADO CONFORME A COMPANIA QUEIRA NA FUNCÃO DESIGNADA AMI (AIRLINE MODIFIABLE INFORMATION).
TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG13
- MCDU
- DOIS MCDU SÃO INSTALADOS NO PEDESTAL AONDE A TRIPULAÇÃO TEM O CONTROLE DA NAVEGAÇÃO, NA REALIDADE O MCDU É A INTERFACE DO FMGC QUE CONTROLA A NAVEGAÇÃO.
- FCU (FLIGHT CONTROL UNIT)
- O FCU É LOCALIZADO NO GLARESHIELD E EXISTE UMA LIGAÇÃO ENTRE A INTERFACE DO MCDU, AS FUNÇÕES DE AUTO THRUSTE DE AUTO PILOT PODEM SER ACIONADAS TANTO A PARTIR DO FCU QUANTO NO FMGC E OU NA MANETE DE POTENCIA.
- THRUST LEVERS:
- SÃO UMA INTERFACE ENTRE O FMGC E O FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL SYSTEM (FADEC), E SÃO DIVIDIDOS EM DETENTS (TOGA , FLEX MCT, CL (CLIMB) IDLE, IDLE REVERSE, E MAX REVERSE).
- AS POSIÇÕES DE DECOLAGEM DO AUTO THRUST SÃO FLEX E TOGA.
- A POSIÇÃO CL (CLIMB) É USADA NA MAIOR PARTE DO VÔO SENDO QUE NESSE MOMENTO DO VÔO A AERONAVE ESTA COM O AUTO THRUST ENGAJADO.
- QUANDO AS MANETES SÃO LEVADAS PARA IDLE O A/THR É DESENGAJADO.
- PARA DESATIVAR O A/THR SEM LEVAR PARA IDLE É NECESSARIO QUE SE APERTE UM BOTÃO VERMELHO AO LADO DAS MANETES.
- A ARÉA DE LIVRE MANUSEIO DE POTENCIA DO A/THR É DE 25 .
- A PARA LEVAR AS MANETES PARA ARÉA DE IDLE REVERSE É NECESSARIO LEVANTAR AS ALHETAS A FRENTE DAS MESMA. QUANDO A MANETE SE ENCONTRA NESSA POSIÇÃO, ELA ESTA COM A “CONCHA” DO REVERSO ABERTA POREM NÃO ESTA ACELERANDO NA POSIÇÃO REVERSO
- PARA LEVAR AS MANETES PARA A POSIÇÃO MAX REVERSE, PUXA-SE AS ALHETAS E LEVA-SE AS MANETES PARA O FINAL, FAZENDO COM QUE A AERONAVE ACELERE COM A “CONCHA” ABERTA.
TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG14
TODO O SISTEMA DE ACELERAÇÃO E DE CONTROLE DE VELOCIDADE É CONTROLADO PELO FADEC E PELO FMGC.
FADEC:
- FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL SYSTEM, É UM SISTEMA DE CONTROLE DE ACELERAÇÃO , DESACELERAÇÃO, ACIONAMENTO, DESACIONAMENTO, OPERAÇÃO DO REVERSO, ETC.
- CONTROLA O SISTEMA DE ACELERAÇÃO QUANDO A/THR ESTA ENGAJADO. - É INTERLIGADO COM O FAC (FLIGHT ARGUMENTATION COMPUTER) É O
CUMPUTADOR QUE TRABALHA COM ALGUNS COMANDOS DE VÔO INCLUSIVE OS FREIOS, SPOLIERS, RUDDER ETC.
- O A/THR TRABALHA COM UM SISTEMA DE REDUNDANCIAS
TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG15
- QUANDO NA DECOLAGEM SE HOUVER REDUÇÃO DAS MANETES LEVANDO-AS
PARA A POSIÇÃO IDLE OU MAX REVERSE (REVERSO) A AERONAVE ATUA NOS FREIOS, ABRINDO OS SPOLIERS. (ABORTE DE DECOLAGEM ) (REJETED TAKEOFF)
- NO MOMENTO DE UMA ARREMETIDA A AERONAVE QUANDO LEVADAS AS MANETES PARA A POSIÇÃO DE TOGA (TAKEOFF GO AROUND) PASSA A ENTENDER UMA ARREMETIDA
- A AERONAVE NO MOMENTO DO POUSO, SE NÃO LEVADAS AS MANETES PARA A POSIÇÃO IDLE APÓS O TOQUE, A AERONAVE NÃO ATUARÁ NOS FREIOS DESARMANDO OS AUTO/BREAK E NÃO ATUANDO NOS GROUND SPOLIERS, ENTENDO QUE A PRENTENÇÃO DE FAZER UMA ARREMETIDA. (OBS: AS MANETES PODEM SER LEVADAS PARA A POSIÇÃO IDLE QUE OCORRERÁ O PROCEDIMENTO NORMAL DE POUSO, SOMENTE QUANDO ELAS ESTÃO 15 DA POSIÇÃO IDLE QUE OCORRE ESSE ENTENDIMENTO DE ARREMETIDA, QUANDO TAMBÉM ESTÃO COM UM DESNIVEL DE 15 OCORRE O ENTENDIMENTO DE ARREMETIDA MONOMOTOR.
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