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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ESCOLA POLITÉCNICA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA

RICIERI NEGRELY FERNANDES

REFLEXÕES SOBRE DENSIDADE URBANA PARA O

DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES- PROJETOS DE INTERVENÇÃO:

RIO DE JANEIRO, PELOTAS, CURITIBA, OPERAÇÃO DIAGONAL SUL/SP

Rio de Janeiro

2015

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RICIERI NEGRELY FERNANDES

REFLEXÕES SOBRE DENSIDADE URBANA PARA O

DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES- PROJETOS DE INTERVENÇÃO:

RIO DE JANEIRO, PELOTAS, CURITIBA, OPERAÇÃO DIAGONAL SUL/SP

Trabalho de Conclusão apresentado ao CURSO DE

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, como parte

dos requisitos necessários à obtenção do título de Especialista em

Engenharia Urbana.

Rio de Janeiro

2015

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Ficha Catalográfica

Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica.

Curso de Especialização em Engenharia Urbana

Título do Trabalho. Cidade do Rio de Janeiro

Por Ricieri Negrely Fernandes – Rio de Janeiro, 2015.

49 p. Trabalho de Conclusão – 2015

1.Densidade Urbana. 2. Cidades. 3.Intervenções 4. Desenvolvimento

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RICIERI NEGRELY FERNANDES

REFLEXÕES SOBRE DENSIDADE URBANA PARA O

DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES- PROJETOS DE INTERVENÇÃO:

RIO DE JANEIRO, PELOTAS, CURITIBA, OPERAÇÃO DIAGONAL SUL/SP

Rio de Janeiro

2015

______________________________________________________

Orientador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ

_______________________________________________________

Coordenador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................7

1.1 Considerações Iniciais sobre a Densidade Urbana.............................................................8

1.2 Objetivo..............................................................................................................................8

1.3 Justificativa.........................................................................................................................9

1.4 Metodologia.......................................................................................................................9

1.5 Estrutura do Trabalho.........................................................................................................9

SESSÃO I

2. BREVE HISTÓRICO..........................................................................................................12

3. URBANIZAÇÃO NO BRASIL............................................................................................13

4. DESENVOLVIMENTO URBANO NA REGIÃO SUDESTE (RJ/SP) .............................15

4.1 Rio de Janeiro: urbanização e planos..................................................................................15

4.2 São Paulo: da fazenda de café a cidade...............................................................................18

SESSÃO II

5. DENSIDADE, A MAZELA DAS CIDADES......................................................................21

5.1.Altas densidades urbanas e seus problemas........................................................................21

5.1.1 Trânsito mega adensado.............................................................................................22

5.1.1.1 Saúde......................................................................................................................23

5.1.1.2 Meio ambiente........................................................................................................23

5.1.1.3 Economia...............................................................................................................24

5.1.2 Favelização...................................................................................................................25

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5.1.2.1 Meio ambiente e saúde.....................................................................................26

5.1.2.2 Segurança pública............................................................................................27

5.1.2.2.1 Desastres...................................................................................................27

5.1.2.2.2 Marginalização..........................................................................................28

5.2. Os vazios urbanos..............................................................................................................29

5.2.1 Áreas industriais.........................................................................................................29

5.2.2 Vazios urbanos temporários......................................................................................31

SESSÃO III: PROPOSTAS EM IMPLANTAÇÃO, PROJETOS E CONCLUSÕES

6. PROPOSTAS.EM IMPLANTAÇÃO...................................................................................32

7. PROJETOS...........................................................................................................................33

7.1 Porto Maravilha (RJ) ..........................................................................................................33

7.2 Curitiba (PR) ......................................................................................................................36

7.3 Quartier-Pelotas (RS) .........................................................................................................39

7.4 Operação Diagonal Sul- Moca (SP) ...................................................................................40

8.CONCLUSÕES.....................................................................................................................44

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................46

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1.INTRODUÇÃO

“ Quais são as densidades apropriadas às áreas residenciais em cidades? A resposta para

isso é algo que Abraham Licoln deu à questão. ‘Qual deve ser o comprimento das pernas de um

homem? Longas o suficiente para alcançarem o chão, disse Lincoln’. Assim, densidades apropriadas

a áreas residenciais em cidades são uma questão de performance. Elas não podem estar baseadas em

abstrações sobre as quantidades de solo urbano que idealisticamente devem ser alocadas para tal-e-

tal número de pessoas (vivendo em alguma sociedade dócil e imaginária). Densidades são muito

baixas, ou muito altas, quando frustram a diversidade da cidade ao invés de estimulá-las. Nós temos

que olhar para densidades muito da mesma maneira como olhamos para calorias e vitaminas.

Quantidades certas são quantidades certas por causa de como se comportam. E o que é correto difere

em instâncias específicas”, Jacobs, 1961.

Esta citação foi retirada de um trabalho da escritora americana Jane Jacobs, apesar de

ser escrito a mais ou menos meio século atrás, seu tema diz respeito a um problema que

persiste nos centros urbanos.

Praticamente todas as cidades médias e grandes tem de lidar com tal questão de gestão

para gestão. A variação de densidade urbana pode criar centro urbanos superpopulosos ou

desérticos, ou até mesmo os dois em mesmo local, dependendo da hora e dia. Independente de

qual seja a situação que estiver presente, aquela localidade sofrerá um leque de problemas que

poderão fazer parte do cenário de diversas áreas.

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1.1 – O PROBLEMA

A densidade urbana está ligada diretamente às decisões que são feitas no

planejamento (ou não-planejamento) urbano. Decisões às quais se refletem diretamente na

saúde, meio ambiente, na economia da cidade e no desenvolvimento humano daqueles que ali

habitam.

Para que a densidade urbana seja equilibrada é necessário um planejamento urbano

que tome medidas de médio a longo prazo, medidas estas que contemplem os assentamentos

urbanos e suas disposições, que englobem a sociedade como um todo. Tais atitudes que

foram, em sua maioria, negligenciadas historicamente nos planos urbanos brasileiros.

1.2 –OBJETIVO

Este trabalho tem como objetivos:

Demonstrar que altas densidades urbanas, bem como baixas e as de transição,

estão direta e indiretamente ligadas a grande parte dos problemas da

população, quando praticadas de forma não planejada e não acompanhada de

infraestrutura suficiente

Demonstrar que não houve um adequado planejamento urbano acompanhando

o crescimento e desenvolvimento urbano das grandes cidades, sendo a sua

ausência umas das principais articuladoras do caos urbano.

Apresentar situações passíveis de estudos, propostas em implantação, análises

críticas.

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1.3 –Justificativa

As populações dos grandes centros sofrem com a má distribuição da ocupação urbana,

onde muitos problemas acabam se conectando entre si e a um alto nível de adensamento

desacompanhado de infraestrutura suficiente e da desertificação das áreas no torno.

As pessoas acabam perdendo grande parte da vida no trajeto casa/trabalho –

trabalho/casa, principalmente. O tempo perdido nos deslocamentos diários da população pode

causar grande estresse, que por sua vez contribui para baixos níveis de desempenho na

atividade exercida, em geral, e principalmente no trabalho e por fim causando prejuízos

econômicos. Outro ponto de vista que pode ser considerado, no mesmo contexto, é o acumulo

de veículos em uma mesma região ocasionando prejuízos no meio ambiente com emissões de

gases poluentes, congestionamentos frequentes que contribuem para o aumento do tempo das

viagens diárias e com a baixa produtividade de alguns serviços nas cidades, adicionando ainda

prejuízos a saúde dos que nela habitam.

1.4 – Metodologia

Este estudo foi realizado por meio de consultas bibliográficas a artigos, revistas,

livros, trabalhos e teses acadêmicas, sites acadêmicos e institucionais, projetos e operações

urbanas.

1.5 – Estrutura do trabalho

O seguinte estudo está divido em três sessões compostas por capítulos.

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O primeiro capítulo introduz o tema apresenta os objetivos do trabalho, justificativa,

metodologia utilizada e a estrutura que aqui é apresentada com a composição dos capítulos

agrupados em seções.

Do capítulo 2 ao 4 apresenta-se um breve histórico do início do urbanismo passando

pelo urbanismo no Brasil até o urbanismo na região sudeste. No capítulo 5 trata-se dos

problemas causados pela densidade urbana apresentando reflexões sobre cada um deles. No

capítulo 6 se apresentam propostas para amenizar esses problemas e no capítulo 7 são

apresentados projetos implantados, projetos futuros, ou em implantação que visam minimizar

esses problemas. No capítulo 8 tem-se a as considerações finais e por fim são apresentadas as

referências bibliográficas.

No caso das sessões, elas serão divididas em:

SESSÃO 1: Histórico, Urbanização e Desenvolvimento Urbano-Capítulos 2 a 4

SESSÃO 2: Densidade e Problemas Urbanos -Capítulo 5

SESSÃO 3: Propostas, Projetos e Conclusões -Capítulos 6 a 8.

Figura 01 – Diagrama das Sessões que compõem o trabalho

Fonte: própria

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Figura 02 – Diagrama de desenvolvimento de cada sessão

Fonte: própria

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SESSÃO 1: HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO URBANO

2. BREVE HISTÓRICO DO URBANISMO

As cidades existem desde os tempos antigos, sendo difícil afirmar quando a primeira

foi fundada ou dizer qual foi a primeira cidade, levando-se em conta que um pequeno vilarejo,

um conjunto de habitações poderiam receber esse título de “cidade” em vista ao parâmetro

comparativo para o momento. Como as cidades estão sempre sofrendo com o fator de

mudanças, é levado em consideração o principal momento para a urbanização, a Revolução

Industrial.

Com a revolução industrial iniciada na Inglaterra no século 19, as cidades começaram a se

desenvolver, começaram a se expandir e aumentar seu tamanho e a chegada de novas pessoas

vindas do campo em busca de trabalho nas fábricas, processo esse denominado de êxodo

rural. A revolução industrial redirecionou as funções do campo e da cidade com uma forma

avassaladora devido a necessidade de mão-de-obra nas indústrias e a redução de trabalhadores

no campo.

Contudo o aumento significativo da população transformou as cidades num verdadeiro

caos, pois problemas como moradia, saneamento, começaram a aparecer quando as ruas

começaram a se tornar insalubres, pessoas sem lugar para morar ou famílias inteiras

empilhadas em um único cômodo.

A urbanização por um lado trouxe desenvolvimento e progresso, por outro causou

enormes problemas como a desorganização social, a carência em habitação saneamento e

desemprego (já que a demanda de pessoas que vinham do campo era muito maior que a de

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empregos disponíveis das fábricas). Modifica-se a utilização do solo e a paisagem urbana.

Nos países desenvolvidos causou problemas sérios como a peste e a luta de classes (francesa).

Os problemas gerados pela urbanização começaram a ser solucionados quando o poder

público interveio, tomando medidas como o processo de deliberação e correção urbana, ou da

criação de núcleos urbanos, como as novas cidades.

3. URBANIZAÇÃO NO BRASIL

O processo de urbanização teve início no final do Séc. XIX e início do Séc. XX. Todo

o processo de industrialização estava começando a ser implantado no Brasil. Até a década de

50 o país era de predominância rural, tendo em torno de apenas 36% da população vivendo

nos centros urbanos.

Figura 03- Taxa de urbanização

Fonte: IBGE,2007

Durante os governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek, o processo de

industrialização começou a se intensificar e houve uma inversão no quadro de controle

populacional, permitindo assim um aumento significativo na taxa do êxodo rural.

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Com o desnivelamento econômico entre as regiões, a urbanização não pode ocorrer e

evoluir de forma equilibrada entre elas. Sendo a região sudeste a mais desenvolvida e

assim sendo a que mais aglomerava pessoas vindas do campo.

Figura 04 - Mapa com grau de urbanização. Fonte IBGE:2007

Tendo este desequilíbrio na evolução da urbanização, acabou tornado o processo

rápido e desorganizado, causando assim grandes consequências, que em sua maioria,

impactaram negativamente.

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4. DESENVOLVIMENTO URBANO NA REGIÃO SUDESTE (RJ/SP)

É fato conhecido que a região sudeste tem a maior taxa de área urbanizada do Brasil.

Tendo em destaque os estados do Rio de Janeiro e São Paulo.

Nesses dois estados o desenvolvimento urbano se tomou de forma e motivos

diferentes. Enquanto o Rio de Janeiro se desenvolvia por ser capital do império e

posteriormente a capital da república, São Paulo se desenvolvia pela sua importância

econômica.

4.1 – Rio de Janeiro: urbanização e planos

Durante muito tempo a cidade do Rio de Janeiro foi o foco principal do estado, sendo ela a

capital do império, da republica e por final sendo capital do estado, por estes motivos a

maioria dos investimentos em modernização e expansão urbana focaram apenas a esta cidade.

Durante este período onde foi a capital do Brasil, não houveram planos significativos para os

demais munícipios (tomando com exceção a município de Niterói, que neste mesmo período

era foi a capital do estado da Guanabara e pode desenvolver projetos de loteamento das

grandes fazendas e projetos aquaviários ligando as duas capitais).

No final do império, o Ministério do Império, juntou um grupo de renomados engenheiros

e conceituados profissionais, para formar o “Plano da Comissão de Melhoramento”, que

visava conceber um novo plano de reurbanização e de infraestrutura para a cidade do Rio de

Janeiro.

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A equipe propôs a interligação da cidade pela antiga área central com outras ao seu

entorno a partir de alargamento dos logradouros públicos e criação de avenidas, este processo

facilitaria o deslocamento dos veículos entre os bairros periféricos como a Tijuca e Andaraí.

Esse plano só pode ser concretizado no Brasil República, como o presidente Rodrigo

Alves e com o prefeito Pereira Passos (um dos criadores iniciais do plano, ainda na época do

Ministério do Império). Esta reforma tinha como principal foco o embelezamento da cidade,

criação de moradia (para as classes médias e alta) e para favorecer a indústria e o comercio.

Este plano tinha como foco a classe burguesa, levando em consideração que somente a

favorecia, tendo vista de que para que pudesse ser feito o embelezamento da cidade (o plano

tinha como um dos objetivos transformar o Rio de janeiro em uma nova Paris), deveria de ser

feita a retirada dos cortiços e barracos no meio da cidade, tanto para abertura de novos

logradouros quanto para construção de novas moradias, sem ao menos ter de realocar e

indenizar a população que ali moravam. Fato que permitiu a intensa ocupação e favelização

das encostas e morros da cidade do Rio de Janeiro.

Após um período de vinte anos, durante o mandato do prefeito Antônio Silva Prado

Junior, outro plano significativo foi apresentado para ser implantado na cidade, o Plano

Agache, desenvolvido pelo arquiteto francês Alfred Agache, possuía uma visão urbanística

mais completa, que influenciaria a tal ponto que foi responsável pela criação do Departamento

de Urbanismo da Prefeitura Municipal (PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO, 2004).

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Figura 05 – Perspectiva aérea RJ

Fonte:www.educacaoemlinha.com.br, acessado em 04/06/2015

O Plano possuía a proposta de intervenção urbana a cidade do Rio de Janeiro com

preocupações genuinamente modernas, pela primeira vez. Ele tinha uma visão mais global e

completa sobre o aspecto da cidade, não apenas se restringia ao embelezamento e alargamento

de vias, ele discutia a necessidade de um zoneamento, da delimitação de áreas verdes, a

preocupação com o transporte de massas, o descongestionamento das vias públicas, da

habitação operária, abastecimento de água e com as favelas.

O prefeito Antônio Prado Junior conseguiu apresentar uma visão de futuro ao implantar

um plano que determinava áreas de expansão, prevendo a criação de redes de serviços e

tratando da instalação da infraestrutura urbana. Ao termino de seu mandato, o plano agache,

não havia sido implantado por inteiro, e seus sucessores, por divergências políticas, não

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deram continuidade ao plano. Contudo o mesmo serviu como base para os planos que o

seguiram, mesmo que esses possuíssem outros enfoques.

Com o passar do tempo as zonas centrais começavam a crescer com ajuda de uma

regularização concreta, investimentos e infraestrutura, enquanto áreas pericentrais e mais

abastadas seguiam seu crescimento sem igual zelo.

4.2 – São Paulo: da fazenda de café a cidade

Diferente do Rio de Janeiro, que teve seu desenvolvimento Urbano impulsionado pelo

fator político (sendo ela a capital da República), a cidade de São Paulo se desenvolvem por

um viés econômico. Tendo os maiores produtores de café do Brasil e ele sendo o produto de

maior valor de exportação do país, São Paulo se tornou o centro econômico da nação. Tendo

assim que crescer por necessidade de continuar “sustentando” economicamente o país.

A instalação dos trilhos para o interior do estado viu se necessária para que pudesse

ser feito o escoamento da safra de café até a zona portuária (porto de Santos) onde era

despachada para o exterior. A linha férrea passava pela capital (São Paulo) para depois ir para

a zona do porto, isso fazia que a cidade de São Paulo, um ponto estratégico e de muita

importância, já que ela era interligação da capital do país com as demais regiões do Brasil e

com a principal porta de entrada e saída marítima. A capital paulista conseguiu assim as

premissas básicas para a instalação urbana, pois permitia além da circulação de pessoas e

mercadoria, a incrementou a ligação entre as outras regiões (em Jundiaí abria se ramais

férreos para as demais regiões). Assim São Paulo se transformou em uma área tributária

privilegiada, como uma encruzilhada de caminhos que na qual a atividade comercial foi

largamente favorecida.

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O porto não apenas servia para levar o café para o exterior, ele também trazia os

imigrantes que vinham da Europa. No final da década de 80 foi possível a consolidação do

mercado de trabalho com a vinda dos imigrantes para começar nova vida aqui, seja nos

setores industriais das cidades ou nas lavouras de café, substituindo os escravos.

Durante o período de 1910 a 1930 a cidade de São Paulo teve um crescimento

populacional de 136%, um crescimento extremante elevado, levando em consideração que a

capital nacional crescera menos da metade, apenas 66%. Durante este período os estrangeiros

que compunham a mão-de-obra industrial ultrapassam 50% em relação aos trabalhadores

nacionais. Esse contingente de trabalhadores acabava estabelecendo moradia na parte baixa da

cidade, esta área acabou se tornando uma das zonas residências que mais se concentrava

trabalhadores, chegando ao ponto que logo em 1910 um terço da população da capital morava

ali.

Neste mesmo período o governo de São Paulo começa a implementar um plano

urbanístico ao mesmo molde que o do Rio de Janeiro (Plano da Comissão de

Melhoramentos), onde tinha como base o embelezamento e modernização, o conceito belle

époque, da cidade que as elites requeriam. Assim como no Rio, São Paulo alargou ruas e

demoliu cortiços, fazendo que seus moradores fossem para as áreas mais baixas da cidade

(áreas próximas as encostas dos rios) e aumentando o adensamento daquela região e o nível

de insalubridade.

Aqueles que se estabeleceram nas margens dos rios acabaram passando por situações

ainda mais agravantes, pois ali o nível de insalubridade era mais alto graças ao rio poluído,

que transmitia doenças por meio da putrefação da água, do lixo, dos esgotos, entre outros

problemas.

Graças ao desenvolvimento urbano do Brasil que, em sua predominância, visava os

interesses da classe média e alta, tentava criar cidades sobre padrões de beleza urbana

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estrangeiras e para conseguir retirava tudo que pudesse atrapalhar, no caso a população de

baixa renda. As pessoas que eram consideradas como estorvo eram retidas de duas moradias e

elas destruídas, não recebiam nenhum tipo de indenização ou local em troca para morarem,

apenas eram retidas e deixadas a sorte. Sem terem para onde ir, recorrem para áreas de baixo

valor, ou tomando posses em locais de risco de desabamento e inundação. Com o passar do

tempo, e ainda sem apoio, esses sítios aumentavam ainda mais, e o número de habitantes

cresciam ainda maiores que o espaço físico, criando uma densidade demográfica absurda. O

êxodo rural permitia que essa curva aumentasse ainda mais.

Apesar de terem sidos expulsos, as populações, em sua maioria, ainda trabalhavam nos

grandes centros, o que por ironia, faziam que elas tivessem de voltar para o mesmo local para

onde estavam. Contudo, criava se assim um outro problema, já que agora não só os moradores

que já moravam naquela região tinham de ir ao centro trabalhar, agora, os recém-chegados

também teriam de tomar o mesmo caminho para o mesmo. Criando um afunilamento e

congestionamento das vias que ligam as áreas periféricas com as centrais. Fenómeno se traduz

como apenas uma transferência de densidades. A situação se agrava quando o tempo passa e

essa população aumenta, e os investimentos para suportar esse fluxo de transferência não,

gerando assim um caos urbano. (SANTOS, 2005)

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SESSÃO 2: DENSIDADE URBANA COMO PROBLEMA DAS CIDADES

5. DENSIDADE, A MAZELA DAS CIDADES

A densidade como fator estratégico é de vital importância, pois é um dos mais

importantes indicadores de desenho urbano utilizado no processo de planejamento e gestão

dos assentamentos urbanos. Ela expressa o número total da população em uma área

especifica. Este é um conceito básico para a densidade tomando partido para o planejamento

urbano. Contudo se tornou um desafio montar um planejamento que consiga lidar com a

incrível taxa de super adensamento ou dos vazios urbanos dos médios e grandes centros.

Com a alta densidade urbana as cidades passam por problemas de locomoção,

desenvolvimento, economicamente, saúde, segurança e bem-estar. A baixa densidade gera

problema sociais

5.1 – Altas densidades urbanas e seus problemas

O problema com altas densidades urbanas, não é exclusivo do modo de urbanização

brasileira, outras grandes cidades têm de conviver com esta situação, cidades desenvolvidas

como Hong Kong, Nova York, Tóquio, Cairo, também tem altas densidades urbanas e

desenvolvem maneiras para que o fluxo de pessoas não atrapalhe o fluxo de desenvolvimento

da cidade. As altas densidades, acima de certo nível considerado factível, impedem que as

cidades possam se desenvolver de maneira adequada. (ACIOLY e DAVIDSON, 2011)

22

Ao analisar a cidade com o enfoque na densidade urbana, é percebido que os picos de

adensamento urbano se encontram nas comunidades, as favelas, e nos incontáveis e longos

congestionamentos.

5.1.1 Trânsito mega adensado

No caso das cidades brasileiras o gestor tem além de lidar com o problema de

adensamento habitacional o fato que se tornou rotina de trabalhadores contabilizarem horas

gastas no transito, parados em congestionamento, sejam em seus próprios carros ou em ônibus

lotados. Se formos comparar o americano gasta em média 55 minutos para percorrer 47 km,

enquanto um carioca leva em média de 2 a 3 horas para percorrer 30 km. De acordo com um

estudo da CNI (2012) o tempo médio gasto no trânsito no Brasil aumentou 20% em um

período de 7 anos.

Além da falta de investimento em infraestrutura e transporte coletivo, no período de

2000 a 2011, teve um crescimento de mais 130% na sua frota de veículos. Atualmente o

trânsito é a forma mais visível de se notar o quão adensada as nossas cidades estão. Uma

pesquisa do Ipea mostra que nos últimos 20 anos, o tempo de viagens nas regiões

metropolitanas cresceu três vezes mais que nas áreas não metropolitanas. Situação que pode

ser extremamente nociva a população, ao meio ambiente e a própria cidade em si (VIDER,

2013).

Tomando o tráfego como a grande consequência da alta densidade urbana da

atualidade, seguir serão apresentados os problemas gerados como consequência da alta

densidade.

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5.1.1.1 Saúde

O desgaste mental de ficar preso durante horas no trânsito é fruto de uma sensação de

impotência, que origina o estresse, podendo causar inclusive danos fisiológicos e mentais.

Outra disfunção pode ser ansiedade. O engenheiro Thiago de Campos Negrelly relata isso ao

dizer: “... sai do escritório na terça-feira e fiquei três horas no engarrafamento até chegar em

... é uma sensação ruim, sei lá. Quando cheguei só queria ficar deitado até o outro dia.”. No

geral uma pessoa precisa de, no mínimo, meia hora para se recompor. Ao identificar-se a

soma de trabalhadores que, nas grandes cidades, enfrentam o trânsito gastando mais de uma

hora ou duas por dia, a perda é muito grande. Como resposta orgânica ao estresse, pode-se

desenvolver doenças que afetam desde o coração (hipertensão), estomago (úlcera), intestino

(constipação) e pâncreas (diabetes) até a pele (dermatite) e o sistema reprodutivo (perda de

libido).

Além dos problemas de saúde derivados do estresse, existem os derivados da agressão

ao meio ambiente, com a forte descarga de emissão de gases e o aquecimento gerado pelas

ilhas de calor, ocasionando assim graves danos respiratórios, sanguíneos e os danos à visão.

5.1.1.2 Meio ambiente

De acordo com o PITU 2020 e a FIRJAN 2013, 77% das emissões de gases na

atmosfera é provinda do trânsito, um dado alarmante a ser considerando e também constatado

é o fato de haver engarrafamentos a qualquer hora do dia (DRUMM, 2014).

O trânsito caótico das cidades contribui seriamente para a poluição atmosférica,

principalmente de manhã, quando as atividades humanas aumentam a emissão de poluentes, e

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com o clima favorável, e assim se torna propício a criação de microclimas, como as ilhas de

calor (MORTARIE RACHEL; EUZÉBOP GILSON LUIZ, 2009). As ilhas de calor se

formam quando a poluição, a alta densidade demográfica, as estruturas e asfalto, os veículos

outros fatores que contribuem para retenção do calor na superfície.

A poluição e a mudança de clima afetam o meio como um todo, gerando doenças. A

escassez da vegetação e de animais nas cidades, a má conservação do patrimônio público são

fatores que acabam afetando o cidadão. Outro fator que sofre com esse desequilíbrio é a

contaminação dos lençóis freáticos e fontes hídricas. Os gases poluentes dispersos na

atmosfera se misturam a partículas d’água mudando assim o seu pH criando uma chuva ácida.

5.1.1.3. Economia

Graças a poluição e a chuva ácida o estado precisa atender uma demanda de

manutenção ao patrimônio público, criando assim um gasto constante e crescente aos cofres

públicos. Com o passar do tempo a chuva ácida começa a deformar as estatuas e monumentos

enquanto a poluição encarde as fachadas das edificações.

A cidade paga um custo alto por ter seu fluxo interrompido pelos congestionamentos

frequentes. De acordo com o sistema FIRJAM, na região metropolitana do Rio de Janeiro, o

tempo médio perdido por dia em congestionamento atingiu a 130 quilômetros (km), o que

acarretou um prejuízo de R$29 bilhões, ou o equivalente a 8,2% total do PIB metropolitano.

De acordo um estudo da Fundação Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo perde em produção

26,8 bilhões de reais por ano, este valor é considerado o valor adicional de riqueza que

poderia ser gerada, se o tempo perdido no trânsito fosse gasto no trabalho. Em média o

cidadão perde em torno de duas horas em um congestionamento, levando em consideração

que ainda irá levar em média meia hora do seu tempo no trabalho pelo menos para se

25

recuperar do esforço despendido no trânsito. Tomando-se o caminho inverso, o mesmo tempo

perdido no trajeto mais o mesmo tempo perdido para se recompor, acabam desmotivando

muitas pessoas a praticarem atividades noturnas (levando assim a uma baixa na economia de

entretenimento – bares, restaurantes, boates, cinemas, teatros- e uma queda na qualidade de

vida – muitas vezes é nesse período que o cidadão se dedica a prática de atividade

física)(SILVA,2014).

5.1.2 Favelização, o histórico adensamento populacional

A população de baixa renda foi deixada a própria sorte, principalmente na área de

habitação. Assim que os projetos urbanos de modernização eram implantados ao longo da

história do Brasil, a população mais pobre era a que mais sofria com desapropriações, tendo

que sair de suas moradias, tendo assim como único recurso irem para regiões de baixo valor

econômico (regiões baixas, no caso de São Paulo) ou invadirem terrenos (morros, no caso do

Rio de Janeiro), tendo iniciado assim um processo de favelização.

Com o passar do tempo as comunidades aumentavam pela falta de fiscalização e pela

chegada de retirantes e imigrantes que vinham tentar nova vida nas principais capitais

brasileiras, contudo, sem fiscalização e uma urbanização mínima as favelas começaram a se

tornar um perigo ao meio ambiente e aos seus habitantes, para a saúde pública e bem-estar

geral.

26

Figura 6 – Favela da Rocinha

Fonte: http://noticias.r7.com, acessado em 12/06/2015

5.1.2.1 Meio ambiente e saúde

A favela é um conjunto de construções informais que não seguem nenhum padrão ou

norma. Os assentamentos estão aglutinados de maneira que se possa aproveitar o máximo

possível o espaço, assim criando um ambiente residencial superlotado, tal característica faz os

habitantes estarem continuamente expostos a um ambiente residencial superlotado estando

diretamente ligado ao aumento mortalidade, doenças transmissíveis, infecções e doenças

crônicas e infecciosas. Estas condições são devidas às más condições de ventilação,

facilitando assim a propagação de doenças respiratórias e transmissíveis pelo ar.

Durante o processo de favelização não existe a preocupação com o meio ambiente,

nas construções em encostas o desmatamento segue a vontade do usuário daquele “terreno”

enquanto nas áreas planas são construídos em margens de rios ou até mesmo sobre o próprio

27

rio. As favelas normalmente não possuem sistema de tratamento de esgoto nem coleta de lixo

(algumas favelas em áreas planas possuem), os dejetos e lixo são jogados em valas

improvisadas ao céu aberto ou encostas, isso quando os assentamentos estão em morros.

Quando o assentamento ocorre em margens de rios, o problema é ainda mais sério, pois são

dispostos diretamente no rio, causando contaminação e envenenamento aos animais e plantas,

causando contaminação e danos à população.

5.1.2.2 Segurança pública

O processo de assentamento irregular das comunidades não cria apenas problemas ao

meio ambiente e a saúde, mas impacta diretamente com a segurança pública. Graças aos

impactos ao meio ambiente, a falta de fiscalização e a ausência do setor público.

5.1.2.2.1 Desastres

A agressão sofrida pela implantação maciça das favelas, tanto nas encostas quanto nas

margens dos rios e nas áreas planas, não afeta apenas ao meio ambiente, mas também a

segurança daqueles que ali vivem. Com o desmatamento e construções de forma desenfreada,

há o enfraquecimento do solo devido a retirada da vegetação na superfície. Com a ocorrência

de chuvas, o solo já fragilizado com o acúmulo de água favorece os desmoronamentos o que

acaba se tornando, muitas vezes, letal.

Nos anos de 2010 e 2011, as chuvas causaram 789 óbitos por deslizamentos (53 em

Angra dos Reis, 166 em Niterói, 506 na região Serrana).

28

Figura 07 - Morro do Bumba, 2010

Fonte:www.revistaepoca.oglobo.com, acessado em 12/06/2015

O incêndio é outro desastre comum das favelas que estão em terrenos planos (comuns

em São Paulo). Isso se deve ao método construtivo, normalmente de madeira e materiais

inflamáveis.

5.1.2.2.2 Marginalização

A partir de sua estrutura adensada e disposição irregular, as favelas dificultam a

presença do setor público, principalmente pela polícia. Essa brecha permitiu que o poder

paralelo (tráfico de drogas e a milícia) preenchessem esse espaço. Quando essas atividades

criminais se estabelecem no território aplicam suas leis naqueles que ali vivem e nas

localidades em seu entorno. Pelo alto adensamento populacional e construtivo, dificultam que

sejam localizados e reconhecidos.

29

5.2 O Vazio Urbano

Não somente a alta densidade urbana gera problemas, mas, também a baixa, gerando

falta de segurança, degradação de áreas subutilizadas e falta de serviços básicos, o que muitas

vezes acabam agravando os problemas das regiões de altas densidades, já que, a população

prefere estar em áreas mais densas, porém mais seguras. As principais áreas que sofrem com a

baixa densidade urbana são as antigas áreas industriais, centros financeiros e áreas residências

(em horários distintos).

Com o passar dos anos as industrias se afastaram dos grandes centros urbanos, como

consequência essas áreas que antes eram supervalorizadas, perdem seu valor, perdem seus

investimentos e começam a entrar em colapso, até chegar ao ponto de que os que ali viviam

e/ou trabalhavam, abandonam a região. Normalmente esse êxodo industrial é devido aos

incentivos fiscais de outros municípios, ou por restrições de órgãos ambientais, ou a procura

de melhores infraestruturas, ou até mesmo fuga da violência crescente da localidade.

5.2.1 Áreas Industriais

Como exemplo a zona portuária do Rio de Janeiro, que pode ser separada em dois

grupos, a área superadensada (área residencial) e o vazio urbano (área industrial – como o

moinho Fluminense - ligada diretamente ao porto). O porto do Rio, que engloba um grupo de

bairros como Santo Cristo e Gamboa, teve seu isolamento e deterioração com a expansão

industrial para as zonas oeste e norte e a sub urbanização das classes médias para a zona sul.

Com esse movimento os bairros portuários se esvaziavam, deixando para traz uma quantidade

30

de galpões industriais (devidos principalmente do tempo da indústria cafeeira). Antes do

projeto de revitalização do Porto Maravilha, a área industrial, estava em estado de abandono,

as vias estavam, em sua maioria, sem sinalização; havia sensação de insegurança pela má

iluminação e desertificação do local. Por estas condições as principais vias usadas eram o

elevado da Perimetral (extensão da ponte Presidente Costa e Silva) e a Avenida Rodrigo

Alves, apesar de existirem outras vias internas, era uma das mais utilizadas. Sendo que essas

vias faziam ligação direta entre os acessos da ponte ao aterro do Flamengo, não interferindo

assim na baixa densidade da região. Pela sensação de insegurança a população preferia passar

pelas regiões mais adensadas do que por essa região desértica, mesmo sendo um trajeto

alternativo viabilizando um caminho mais rápido (GIANNELLA,2013).

Outro exemplo, e que está diretamente ligado ao porto, e à expansão para as zonas

oeste e norte, a Avenida Brasil, que foi construída para facilitar a expansão para os subúrbios.

A Av. Brasil permitiu a interiorização do município e serviu de ligação direta ao porto. As

indústrias não precisariam mais estar próximas a ele. Isto permitiu que a instalação de várias

industrias, fábricas e comércio fossem realizados nas margens das vias. Porém, sua criação

permitiu um crescimento desordenado, e a ocupação desenfreada com o intenso processo de

favelização provocou a saída das empresas das margens da rodovia devido à falta de

segurança. Antes um lugar considerado de valor pela sua localização, tempos depois, galpões

e edificações abandonadas, levando essa área de baixa densidade nas margens da Avenida

Brasil, a passar por uma situação parecida a da Zona Portuária, de inseguridade e medo pela

desertificação e alto nível de violência (CEZAR; SARDINHA, 2012 e

GAMA;COSTA,2005).

Em São Paulo a região da Diagonal Sul sofre atualmente os mesmos problemas de

densidade habitacional semelhante à que a região do porto do Rio de Janeiro (parte industrial)

31

sofria tempos atrás. A região da Diagonal Sul teve seu desenvolvimento marcado pela

instalação da estrada de ferro no ano de 1897 e teve o desenvolvimento industrial estimulado

as margens da estrada férrea e a criação de bairros operários nas proximidades. A região teve

seu apogeu na década de 50 com a chegada da indústria automobilística após a implantação da

rodovia Anchieta. Porém, nos anos de 70 o setor industrial se retirou da região deixando um

legado de extensas áreas de galpões vazios. Atualmente a densidade habitacional é baixa

devido as áreas subutilizadas pelos galpões, pelas dificuldades de se transitar pelos

logradouros, principalmente dos pedestres, devido aos longos quarteirões margeando as

estradas de ferro onde ficavam as indústrias.

5.2.2 Vazios Urbanos Temporários

Uma situação controversa é a dos centros financeiros e das cidades dormitórios.

Durante o horário comercial os centros financeiros apresentam alta densidade urbana,

enquanto as áreas residências apresentam uma baixa taxa de densidade. Já no período da

noite, esses perfis se invertem. O grande problema é que nos centros financeiros no período da

noite, aquela área extremamente adensada passa a se tornar um vazio urbano, e após essa

mudança a sensação de insegurança e o nível de criminalidade podem aumentar,

acompanhados da diminuição de serviços de transporte e segurança, que intensificam essa

sensação.

32

SESSÃO 3: PROPOSTAS EM IMPLANTAÇÃO, PROJETOS E CONCLUSÃO

6. PROPOSTAS EM IMPLANTAÇÃO

Como foi visto, o estudo da densidade urbana é determinante para o desenvolvimento

das cidades. Na tentativa de solucionar problemas gerados por altas e baixas densidades deve-

se buscar maneiras de se integrar essas áreas, dando novos usos e redirecionando tantos

outros, para que se possa aliviar a alta/baixa densidade. Com essa mesma finalidade, criar

novas rotas que possam assim diminuir o tráfego e que possam reintegrar e desenvolver as

áreas de baixa densidade. Estudos recentes (CERVERO, et al, 2009) tem mostrado que,

acompanhados do planejamento em termos de infraestrutura, a densidade nos centros urbanos

pode ser uma medida sustentável em relação ao ambiente construído e do devido uso do solo.

Sob outro ponto de vista, uma forma de minimizar problemas de congestionamento e

superlotação dos meios de transporte, é a iniciativa de estimular novas formas de

deslocamento, mais sustentáveis estimulando a intermodalidade, sempre integradas ao

transporte público de massa, incluindo as caminhadas e o uso de bicicletas principalmente em

locais onde já há demarcação por ciclofaixas, de forma que, haja aos poucos uma mudança de

hábito por parte da população a partir do momento que sejam oferecidos melhores serviços

que convençam mudanças de hábito como a troca do transporte individual pelo transporte

público, diminuindo, assim, o fluxo de carros nas ruas e consequentemente os

congestionamentos e a emissão de gases poluentes que são liberados na atmosfera,

principalmente pelo modo de transporte rodoviário.

Curitiba apresenta um estudo prévio para alivio da densidade urbana a partir de um

programa de transporte público, ou o bairro projetado (DAYVISON, ACIOLY, 2009). Quartier

33

em Pelotas, onde além de ser uma rota alternativa também é moradia e centro financeiro. Caso

não tenha sido feito um plano preliminar para manter a densidade urbana em um nível

adequado, projetos de adequação, reestruturação e revitalização urbana se fazem necessários,

como os do Porto Maravilha (Rio de Janeiro) e a Operação Urbana Diagonal Sul (São Paulo).

7. PROJETOS EM IMPLANTAÇÃO

Serão apresentados projetos nacionais que se utilizaram de artifícios para controlar a

densidade urbana de forma que melhor pudesse beneficiar a cidade. Projetos em que se

utilizou de áreas de baixas densidades e espaço urbano degradado que ao término da

intervenção urbana, tem-se a expectativa de integração com a cidade, de forma econômica,

social e assim equilibrar as densidades das áreas de baixa densidade urbana que margeiam as

de alta densidade urbana. Também serão apresentados projetos que para evitar o

superadensamento urbano em relação aos congestionamentos, foram tomadas medidas que

permitissem a melhor fluidez e organização. Estes projetos têm em comum a preocupação

com o controle da densidade urbana de determinadas áreas e as vantagens que essa

requalificação irá exercer nas áreas próximas.

As informações seguintes foram retiradas de sites institucionais, publicações oficiais,

projetos e propostas de cada projeto a seguir.

7.1 Porto Maravilha (RJ)

O projeto do Porto é uma ação estratégica que visa criar novas condições de trabalho,

moradia, transporte, cultura e lazer para a população que vive naquela região e desenvolver

fortemente o setor econômico atraindo novas empresas para o local (JOSÉ; CESARIO, 2004).

34

As obras de infraestrutura urbana (esgoto, água, drenagem) e a demolição do Elevado da

Perimetral já estão prontas, enquanto as obras de construção de 4,8 km de túneis, a

reurbanização de 70km de vias e 650.000 m² de calçadas, implantação de 17 km de ciclovias e

o plantio de 15.000 árvores estão em andamento.

Figura 08 – Nova infraestrutura

Fonte: http://www.portomaravilha.com.br, acessado em 12/06/2015

Estas obras se fazem necessárias para atender aos principais serviços como a

conversão e manutenção do sistema viário; conversão e manutenção de áreas verdes e praças;

manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas; execução de serviços de limpeza

urbana; implantação de coleta seletiva de lixo; manutenção da rede de drenagem e de galerias

universais; manutenção e implantação da sinalização de trânsito; instalação e conservação de

bicicletários; manutenção e conservação de pontos e monumentos turísticos, históricos e

geográficos; atendimento ao cidadão.

35

Figura 09 – modelo do novo passeio público na Praça Mauá

Fonte: http:// www.portomaravilha.com.br, acessado em 16/06/2015

As obras irão seguir regras urbanísticas e ambientais como promover um ambiente

urbano e sustentável. As novas edificações da região deverão obedecer a parâmetros

urbanísticos e ambientais específicos, como: afastamento e recuo adequados entre as novas

construções; economia de consumo de água e reaproveitamento de águas pluviais e servidas;

economia e/ou geração local de energias limpas; uso de aquecimento solar; uso de telhados

verdes e/ou reflexivos do aquecimento solar; maximização da ventilação e iluminação natural;

uso de materiais com certificação ambiental; facilitação de acesso e uso de bicicletas.

Para isso a operação Urbana do Porto Maravilha toma como compromisso social o

pressuposto de que os atuais moradores devem permanecer na região portuária. Pelo menos

36

3% dos recursos da venda dos CEPACs (Certificados de Potencial Adicional Construtivos)

serão obrigatoriamente investidos na valorização do patrimônio material e imaterial da área e

em programas de desenvolvimento social para moradores e trabalhadores.

Para isso são oferecidos vários estímulos como criação de habitações de interesse

social; instalação de creches, UPAs e escolas que atendam a densidade populacional prevista;

integração entre os diversos modais de transporte público, facilitando a acessibilidade e

comunicação com outras áreas; recuperação da qualidade ambiental da área; geração de

empregos diretos e permanentes na região; regularização das atividades econômicas;

formação profissional; criação dos programas Porto Cultural e Porto Cidadão; apoio a

iniciativas de desenvolvimento comunitário.

Tendo assim seus principais impactos têm como previsão o aumento da população

local de 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos; aumento da área verde de 2,46% para

10,96%; aumento de 50% na capacidade de fluxo se trafego na região; redução da poluição

sonora, com a retirada da perimetral e redução do transporte pesado da região; aumento da

permeabilidade; do solo; aumento e melhoria da qualidade da oferta de serviços públicos;

transformação em referência para a cidade.

7.2 Curitiba (PR)

Curitiba se desenvolveu sobre um forte planejamento urbano. Em 1783 teve seu

primeiro plano urbanístico instituído pela câmara dos vereadores, nele se determinou o

traçado das ruas e a localização das novas construções. De 1886 a 1970, Curitiba recebeu

diversas intervenções urbanas e instituiu diversas regras urbanas e ambientais para melhoria

do bem-estar e desenvolvimento da cidade. Em 1971 começa a ser implantado o Plano diretor

37

de Curitiba desenvolvido pelos urbanistas da Universidade Federal do Paraná. Este plano

instituía, por exemplo, as ruas exclusivas para pedestres, a integração do transporte exclusivo,

e as canaletas exclusivas para ônibus.

O plano tinha duas preocupações: descongestionar o centro da cidade, revitalizá-lo e

preservar a herança arquitetônica e urbanística, reforçando seu caráter de centralidade; e

alterar o modelo de crescimento e urbanização da cidade, de um padrão radioconcêntrico para

linear, através da implantação de um eixo Norte-Sul de circulação de tráfego e transporte

público, tangenciando o centro, denominado eixo estrutural. Para isso foram criadas

condições para que o plano não se tornasse o típico modelo de plano diretor, estático,

inflexível, normativo e restritivo ao desenvolvimento. Um contínuo monitoramento e revisão

do plano, e a criação de uma agência de planejamento responsável para executa-lo e gerencia-

lo (IPPUC) foram as principais razões de seu sucesso. Isso sem falar do aspecto da

continuidade administrativa e da política urbana, e na permanência de uma equipe local de

profissionais com pleno conhecimento da realidade local (SOUZA,2014).

Figura 10 – Setor viário estrutural de Curitiba

Fonte: DAYVISON, ACIOLY, 2009)

38

Figura 11- Setor viário estrutural Curitiba

Fonte: DAYVISON, ACIOLY, 2009)

A estratégia era fomentar novos empreendimentos comerciais fora do centro da cidade

e conectá-los com a implantação de áreas residenciais de alta densidade e com oferta de

transporte público. O princípio era de que esses locais devem ser bem servidos por transporte

público e que os coeficientes de densidade, por exemplo o índice de aproveitamento e taxas e

ocupação dos terrenos, diminuam à medida que a distância para os eixos de transporte

aumentem. O eixo estrutural é formado por um sistema trinário, formado pelo eixo principal

de transporte público e de duas vias de circulação com tráfego em direções opostas, um em

direção ao centro e outro do centro para a periferia, geralmente localizadas em um quarteirão

de distância para cada lado do eixo principal. O eixo principal de transporte é formado por um

eixo central e duas ruas de circulação local paralelas, dentro de um mesmo espaço e

logradouro, estes exclusivamente voltados para tráfego uso local do comércio, residências e

alguns equipamentos urbanos. A circulação central é reservada exclusivamente para o

transporte público, agindo como uma canaleta de tráfego exclusivo e contínuo para os ônibus,

uma solução que alcança uma performance ao nível do metrô. Essa solução criou um setor

39

estrutural que demarca áreas ao longo dos eixos estruturais de transporte nas direções Norte-

Sul, Leste-Oeste e Sudeste -Norte. Esses setores demarcam o perfil urbano da cidade,

acomodam usos residenciais e comerciais, a uma densidade de 600 hab/ha. Nesses setores, os

edifícios podem alcançar uma área equivalente a 6 vezes a área do lote.

Em termos de política urbana, a Prefeitura partiu a aquisição das glebas de terra

previamente à implantação dos eixos de transporte, a fim de garantir a maximização das

infraestruturas e serviços, e também para direcionar e monitorar o processo de densificação ao

longo dos eixos estruturais.

7.3 Quartier –Pelotas (RS)

O projeto Quartier, no município de Pelotas, Rio Grande do Sul, se trata de um bairro

projetado que tem como premissa resolver os diversos problemas, comuns aos centros

urbanos, entre eles a questão da densidade urbana. O bairro possui uma setorização onde o

uso misto (residencial, comercial e serviços) das edificações é predominante. Esta

caracterização permite que haja uma integração com um todo, e que não haja áreas

superadensadas, vazios urbanos ou áreas com densidades oscilantes (áreas dormitórios /

centros financeiros). Outro fator que favorece esse equilíbrio é o fato de que ela foi projetada

para que pessoas com condições, de se locomover a pé para os locais de desejo, e assim

sendo, impedem ou minimizam a formação dos vazios urbanos evitando assim, os

adensamentos urbanos, que por sua vez são também causadores dos congestionamentos.

O projeto tem uma preocupação com a mobilidade urbana, e para facilitar o

deslocamento e impedir os congestionamentos, as ruas foram dimensionadas para que se

possa manter o transito fluido, além de haver faixas compartilhadas para pedestres e ciclistas.

40

Também haverá uma linha de ônibus que irá interligar o Bairro Quartier com o centro de

Pelotas.

Figura 12 – Perspectiva ilustrativa do Bairro Quartier

Fonte: www.facebook.com/BairroQuartier, acessado em 18/06/2015

A localização onde foi implantado a operação urbana, é de muita importância, já que

se encontra perto do centro da cidade e por estar próximo a áreas residenciais, universidades e

outros locais importantes da cidade, permite um acesso rápido a eles. Por ser capaz de se

conectar a outras áreas com facilidade, o bairro se torna uma rota alternativa e sendo assim

permite um equilíbrio da densidade das regiões do entorno.

7.4 Operação Diagonal Sul- Moca (SP)

A Operação Diagonal Sul, assim como o Projeto Porto Maravilha, trata-se de uma

intervenção que visa revitalizar e reurbanizar uma área industrial degradada. Essa área está

sendo estruturada pelos eixos do rio Tamanduateí e atual linha 10-Turquesa da CPTM,

compreendendo o território das subprefeituras da Sé. Mooca. Ipiranga e Vila Prudente.

41

Esta região possui características singulares que deve ser considerada na

transformação pretendida, tais como a topografia, a drenagem, o uso do solo, o padrão

fundiário, a infraestrutura de transporte ferroviário, o patrimônio histórico e a memória

industrial.

O imenso parque industrial que se instalou neste território, estritamente ligado à

ferrovia por meio de ramais e pátios privados, gerou um tecido urbano com feição própria,

desde a região do ABC até a foz do Tamanduateí. Quadras de grandes dimensões,

descontinuidade do sistema de circulação viária, áreas subtilizadas, drenagem deficiente e

densidades demográficas baixas são algumas das características dessa faixa que devem ser

revertidas.

O tecido urbano existe, composto de quadras de grande extensão lindeiras à ferrovia, é

pouco permeável à circulação, sobretudo para os pedestres, com poucas ligações que

articulem as regiões a leste e oeste da ferrovia. Sua requalificação urbana deve ter por base a

melhoria dos sistemas de mobilidade e acessibilidade, a reestruturação da ocupação do uso do

solo e de padrões urbanísticos adequados ao sítio no qual se inserem.

42

Figura 13 – Patrimônio Industrial

Fonte: www.relasc.org, acessado em 13/06/2015

Outra característica deste território é a presença de edificações e conjuntos edificados

de grande valor histórico, bem como de outros remanescentes significativos que merecem ser

preservados e constituem rico potencial a explorar, permitindo que a preservação da memória

industrial e operária seja um diferencial de alto valor agregado que, articulado à renovação de

usos e de edificações, eleve a dinâmica de utilização desta região, permitindo um

desenvolvimento harmônico e integrado do existente a preservar com o novo a ser instalado.

Fazendo assim a tese é do reaproveitamento dos vazios urbanos centrais como

contraponto a expansão periférica, ou seja, juntando assim o adensamento populacional e de

43

atividades onde há infraestrutura e localização central. Criando a ideia de uma cidade

compacta é mais sustentável (LEITE; MANA; RIERGER, 2009).

Para isso deve se:

Operar nas áreas abandonadas e utilizar o potencial dos vazios urbanos

centrais;

As infraestruturas existentes devem apoiar o redesenvolvimento das novas

áreas metropolitanas;

Os projetos urbanos contemporâneos devem operar com estratégias dinâmicas

e flexíveis;

O desafio da arquitetura contemporânea é trabalhar para operar e gerir as

intervenções na Diagonal Sul.

Figura 14 – Assentamento irregular

Fonte: www.relasc.org, acessado em 13/06/2015

44

8. CONCLUSÕES

Quando se há um planejamento futuro para o desenvolvimento das cidades e a

densidade urbana é estudada a médio e longo prazo para a implantação dos planos

urbanísticos, pode haver um controle do crescimento das cidades. Caso contrário, esse

crescimento ocorre de forma desordenada causando muitos problemas tanto à cidade, quanto

às pessoas e à economia que dependendo do grau do problema gerado, pode vir a criar uma

estagnação em seu desenvolvimento.

Durante a concepção de um plano urbanístico, deve se ter em vista como a cidade irá

evoluir e como a densidade daquela localidade irá progredir e interagir com os demais centros

urbanos ao seu redor. O adensamento urbano não é o ponto de partida para o desenvolvimento

de um plano urbano de um novo sítio, mas deve ser um dos focos principais de um plano, para

que esse seja sempre analisado em todos os pontos de seu desenvolvimento e que possa ser

monitorado de forma eficiente após a implantação.

Quando um plano de intervenção urbana atua em uma região já degradada, deve ser

incorporado ao plano de necessidades do projeto o controle e monitoramento da densidade.

Para isso são necessários estudos que possam melhor aproveitar o uso e a ocupação do solo e

as circulações, e sendo assim, considerar tanto a morfologia das vias e das quadras, como as

opções de transporte que permitirão que o fluxo da cidade tenha continuidade. Para casos

como o de reestruturação urbana de áreas degradadas, o estudo deve ter cuidado com a

projeções dos impactos que possam causar a as áreas de influência aos redores da intervenção,

e também o impacto que essas mesmas áreas possam causar.

45

A partir desse estudo, conclui-se que para se ter uma estabilidade no desenvolvimento

de um sítio, de seus habitantes e de seus arredores, deverá haver um controle e manutenção

sobre a densidade urbana, e para tal procedimento são utilizadas intervenções urbanas como

ferramenta de manutenção e que o mesmo possa progredir para alcançar êxito.

46

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