UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

PNEUS E O MEIO AMBIENTE. UM GRANDE PROBLEMA REQUER UMA GRANDE SOLUÇÃO

Por: Viviane Marques Camilo

Orientador

Prof. Carlos Cereja

Rio de Janeiro

2010

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

PNEUS E O MEIO AMBIENTE. UM GRANDE PROBLEMA REQUER UMA GRANDE SOLUÇÃO

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Engenharia da

Produção.

Por: Viviane Marques Camilo

3

AGRADECIMENTOS

À Deus que me guia e em quem

deposito toda minha confiança.

4

DEDICATÓRIA

À minha amável mãe por amparar-me e

auxiliar-me sempre.

5

RESUMO

No Brasil, as regulamentações ambientais em relação aos

resíduos sólidos urbanos ainda estão significativamente defasadas. Assim, o

descuido com o meio ambiente gerou a poluição das águas, do solo e do ar,

degradação da natureza, perda de biodiversidade, danos à saúde e qualidade

de vida e geração de impactos sociais, culturais, podendo tornar-se uma

situação irreversível e inclusive comprometendo a médio e longo prazo o

próprio desenvolvimento econômico visto que, atualmente existem apenas

resoluções e portarias de órgãos ambientais voltados para resoluções de

questões específicas sobre a deposição de alguns materiais como o caso do

pneu que por ser um material inerte e não conter metais pesados em sua

composição, sua deposição requer gerenciamento específico pois seu

descarte não é fácil. A destinação dos pneus usados acontece pela

necessidade de reposição ao consumidor. Os pneus usados, dependendo de

suas condições poderão ser reformados, triturados por empresas de artefatos

de borracha e até utilizado por empresas de cimento. Sendo assim, uma

política reversa e a adoção de práticas que levam empresas a se

responsabilizarem pela coleta e reciclagem pós consumo é muito positiva para

preservação ambiental.

Neste sentido o presente trabalho visa demonstrar, através de iniciativas

empresariais na reciclagem de materiais como ações que podem possuir

alcance maior na recuperação e preservação do meio-ambiente, na saúde

populacional e evitando graves epidemias nacionais.

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METODOLOGIA

O trabalho executado envolveu pesquisas em jornais, revistas,

empresas e organizações que enfatizam sobre o tema abordado. Sua

formatação foi desenvolvida perante livro “Como produzir uma monografia

passo a passo”.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

HIPÓTESES E OBJETIVOS DOS CAPÍTULOS 10 CAPÍTULO I - A História do Pneu 11

CAPÍTULO II - A Fabricação 14

CAPÍTULO III – Destinação e reciclagem de pneus inservíveis no Brasil 23

CAPÍTULO IV - O Mercado de pneus 29

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA CONSULTADA 46

ANEXOS 48 ÍNDICE 54

8

INTRODUÇÃO

Os problemas de poluição do ar, da água e o aumento de resíduos

sólidos sensibilizam cada vez mais as pessoas, as empresas e até mesmo os

governos para os efeitos do uso indevido de produtos que causem danos à

natureza. Os custos para recuperação de áreas ambientalmente degradadas

são elevados e torna-se mais barato preservar do que regenerar danos

ambientais.

Na Constituição Federal Brasileira de 1988 (2007), as questões

ambientais são consideradas como patrimônio nacional e das futuras

gerações. Prevê obrigações, principalmente com relação aos resíduos sólidos

que são produzidos em grandes quantidades diárias e determina que a

manutenção da qualidade ambiental seja de competência conjunta do Governo

Federal, dos Estados e dos Municípios. Contudo, apesar das

responsabilidades estarem definidas na legislação, efetivamente muito pouco

se vê por parte dos organismos públicos a respeito da preservação do meio

ambiente.

Mesmo com a criação de medidas e procedimentos que visam reduzir

o uso indiscriminado de produtos e de ações que venham a prejudicar o meio

ambiente, a dificuldade de disposição do lixo urbano continua sendo um dos

mais graves problemas ambientais, principalmente no Brasil.

Por apresentarem difícil compactação, coleta e eliminação, os pneus

ocupam muito espaço físico. Os grandes depósitos ocupam áreas extensas e

ficam sujeitos à queima acidental ou provocada, causando prejuízos na

qualidade do ar devido à liberação de fumaça contendo alto teor de dióxido de

enxofre entre outras substâncias tóxicas.

Apesar dos vários estudos realizados sobre sua reciclagem, as

questões que envolvem a destinação dos pneus usados e os prejuízos que a

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sua má destinação pode causar à natureza e as pessoas, ainda não são

amplamente divulgadas à população.

As entidades que congregam as empresas de recauchutagem e

reciclagem de pneus no Brasil têm empreendido várias ações para promover a

importância da atividade. Entre elas, destaca-se a criação de um Grupo de

Trabalho composto de representantes destes organismos, para atuar junto ao

Inmetro - Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial

na elaboração de uma norma que garanta a qualidade, tanto do pneu novo

quanto do pneu recauchutado, fabricado no Brasil. Segundo Alexandre

Moreira, diretor da ABR - Associação Brasileira de Recauchutagem e

representante da entidade neste grupo de trabalho, já houve a criação de uma

norma com esse objetivo. Assim, o Inmetro visa garantir que o pneu reformado

também tenha o mesmo padrão de qualidade técnica. Este foi dividido em dois

setores: veículo de passeio e o veículo de transporte de carga e passageiro. A

participação das entidades e demais categorias empresariais do setor tem sido

bastante atuante.

O propósito deste trabalho vem para alertar e propor alternativas de

reaproveitamento e melhor gerenciamento de coletas e destinação dos pneus.

10

Hipóteses e Objetivos dos Capítulos

O pneu originou-se no século XIX e sua produção no Brasil ocorreu a

partir de 1934 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de

Borracha. Com uma produção complexa de combinação de matérias-primas

como borracha natural, os derivados de petróleo, aço e produtos químicos, seu

ciclo de vida está basicamente em extração, produção, consumo, coleta dos

pneus descartados e gerenciamento da destinação do lixo.

No Brasil, as exigências da destinação existente desde 1.999 pelo

CONAMA definem responsabilidades pela destinação final dos pneus

inservíveis sendo proibida em 2.009 a importação e a entrada de pneus

usados no mercado brasileiro.

Hoje, o meio ambiente é uma das maiores preocupações da indústria do

setor pneumático investindo-se em diversas formas de reforma,

recauchutagem, recuperação e reutilização em destinações não agressivas à

sociedade.

11

CAPÍTULO I

A HISTÓRIA DO PNEU

O pneu - componente imprescindível ao funcionamento dos veículos - passou

por muitas etapas desde sua origem, no século XIX, até atingir a tecnologia

atual.

Foi em 10 de dezembro de 1845, que o engenheiro londrino Robert Thompson

registrou a patente de uma invenção que revolucionaria os transportes: a roda

pneumática.

Porém, o único erro cometido na época foi não saber comercializar o produto,

que, conseqüentemente, caiu no esquecimento. Quarenta e três anos mais

tarde, o veterinário escocês John Boyd Dunlop teve a mesma idéia e

"reinventou" o pneu de Thompson.

John Boyd Dunlop obteve da rainha Vitória a patente de número 10607 pela

invenção do pneu, abrindo o caminho para o "século da mobilidade". O produto

difundiu-se rapidamente pela Europa. A primeira filial da Dunlop fora da

Inglaterra foi aberta em Hanau, na Alemanha, em 1893.

Sendo assim, a invenção do pneu remonta a mais de um século. Entretanto,

fatos engraçados à época levaram empresários à falência; Como a borracha

que não se passava de uma goma “grudenta” para impermeabilizar tecidos, ou

o risco que a borracha tinha de dissolver quando fazia calor, marcaram

algumas fases da evolução dos pneus.

Para mudar esse cenário, muitos experimentos iniciados pelo americano

Charles Goodyear, por volta de 1830, confirmaram acidentalmente que a

borracha cozida a altas temperaturas com enxofre, mantinha suas condições

de elasticidade no frio ou no calor. Estava descoberto o processo de

vulcanização da borracha que, além de dar forma ao pneu, aumentou a

segurança nas freadas e diminuiu as trepidações nos carros. Em 1845, os

irmãos Michelin foram os primeiros a patentear o pneu para automóvel.

As etapas iniciais de desenvolvimento dos pneus ainda passaram pelo feito do

inglês Robert Thompson que, em 1847, colocou uma câmara cheia de ar

12

dentro dos pneus de borracha maciça. A partir de 1888, com a utilização do

pneu em larga escala, as fábricas passaram a investir mais em sua segurança.

1.1 Os pneumáticos no Brasil

A produção brasileira de pneus ocorreu em 1934, quando foi implantado o

Plano Geral de Viação Nacional. No entanto, a concretização desse plano

aconteceu em 1936 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de

Borracha – mais conhecida como Pneus Brasil – no Rio de Janeiro, que em

seu primeiro ano de vida fabricou mais de 29 mil pneus.

Entre 1938 e 1941, outras grandes fabricantes do mundo passaram a produzir

seus pneus no país, elevando a produção nacional para 441 mil unidades. No

final dos anos 80, o Brasil já tinha produzido mais de 29 milhões de pneus.

Desde então, o Brasil conta com a instalação de mais de 13 fábricas de pneus,

das quais quatro internacionais: Bridgestone Firestone, Goodyear, Pirelli e

Michelin. Hoje, da produção mundial, o Brasil é o sétimo na categoria de pneus

para automóveis e o quinto em pneus para caminhão/ônibus e camionetas.

A primeira iniciativa de definição de pneus veio com a Resolução CONAMA nº

258/99[5]:

• Pneu ou pneumático: todos os artefatos infláveis, constituídos basicamente

por borracha e materiais de reforço, utilizados para rodagem de veículos;

• Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem, sob

qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação;

• Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum

tipo de processo industrial com o fim especifico de aumentar sua vida útil de

rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou

remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação; e

• Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta para o

processo de reforma que permita condição de rodagem adicional.

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• Pneu novo: pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer

tipo de reforma e que não apresenta sinais de envelhecimento nem

deteriorações de qualquer origem;

• Pneu usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.

• Pneu reformado: pneu reconstruído a partir de um pneu usado, onde se

repõem uma nova banda de rodagem, podendo incluir a renovação da

superfície externa lateral (flancos), abrangendo os seguintes métodos e

processos: recapagem, recauchutagem e remoldagem;

• Pneu radial: pneu cuja carcaça é constituída de uma ou mais lonas cujos fios,

dispostos de talão a talão, são colocados substancialmente a 90º, em relação

à linha de centro da banda de rodagem, sendo essa carcaça estabilizada por

uma cinta circunferencial constituída de duas ou mais lonas substancialmente

inextensíveis;

• Pneu diagonal: pneumático cuja carcaça é constituída de lonas, cujos fios

dispostos de talão a talão são colocados em ângulos cruzados, uma lona em

relação à outra, substancialmente menores que 90º em relação à linha de

centro da banda de rodagem.

14

CAPÍTULO II

A FABRICAÇÃO

A aparência externa remete à borracha. Ninguém imagina, no entanto, que a

consistente circunferência fabricada para rodar por milhares de quilômetros em

todos os tipos de estrada, campos enlameados, pedras, desertos e até terras

geladas, conta com muitos outros itens que lhes dão a estabilidade necessária

para garantir a vida de seus usuários.

A construção de um pneu passa por um processo produtivo bem complexo,

que vai desde a preparação da borracha até a produção de itens para compor

o produto final. As partes de um pneu contam com propriedades físicas e

químicas diferentes. Cada detalhe é estudado para alcançar sempre o melhor

desempenho.

A combinação perfeita de matérias-primas, como borracha natural, derivados

de petróleo, aço e produtos químicos, dá origem ao pneu, considerado um dos

principais componentes dos automotivos. Cada item tem uma

representatividade diferente de acordo com a utilização. Prova disso, é a

diferença da composição entre os pneus de passeio e caminhão.

No pneu de passeio predominam os derivados de petróleo e produtos

químicos, constituindo 36%, a borracha natural representa 36% e o material

metálico (ou aço) conta com 18%. Os pneus de automóveis são projetados

para suportar altas velocidades, enquanto que os pneus de carga prevêem

suportar mais peso. Com isso, a quantidade de borracha natural nos pneus de

caminhões ultrapassa os 40%.

O pneu é basicamente formado por quatro partes:

• Carcaça: parte interna do pneu, responsável por reter a pressão

causada pelo ar e sustentar o peso do veículo. Possui lonas de

poliéster, aço ou nylon.

• Talão: serve para acoplar o pneu ao aro. Possui uma forma de anel e é

constituído de arames de aço, recobertos por borracha.

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• Flancos: parte lateral do pneu e tem a função de proteger a carcaça. É

constituída de borracha com alto grau de elasticidade.

• Banda de rolagem: parte que entra em contato com o solo. Possuem

partes cheias e partes vazias e servem para otimizar a aderência com a

superfície. É feita com compostos de borracha altamente resistentes ao

desgaste.

Todos os itens têm fundamental importância na fabricação dos pneus, com

destaques para a banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com

o solo), o corpo (ou carcaça) e o talão (parte do pneu que faz ligação com a

roda), conforme figura 1 do anexo, proporcionam melhor resistência ao asfalto,

estabilidade nas curvas e manobras rápidas, além do ombro, parede lateral,

lonas de corpo e estabilizadoras e lâminas de estanque.

Conforme já comentado, a borracha é o principal material do pneu,

representando cerca de 40% do seu peso. Essa borracha pode ser dividida em

dois tipos: natural, cuja extração vem de uma derivada da seringueira e da qual

a produção de pneus representa um terço do seu consumo mundial, e a

sintética, composta de elastômeros, polímeros com propriedades físicas

parecidas com a da borracha natural, que é derivada do petróleo ou do gás

natural e seu consumo para fabricação de pneus representa 2/3 do total no

mundo.

Além da borracha, existem como matéria prima do pneu, o negro de carbono

ou negro de fumo, fibras orgânicas, arames de aço, derivados de petróleo e

outros produtos químicos. A adição de negro fumo deixa a borracha mais

resistente e aumenta seu desempenho, sendo misturada através de um

método chamado vulcanização, num molde aquecido entre 120 a 170 °C. A

eles são adicionados enxofre, compostos de zinco e outros aceleradores de

processo. Considerado difícil de reciclar, o negro de fumo vêm sendo

substituído pela sílica na construção dos chamados “pneus ecológicos”.

16

2.1 – A Vulcanização

Desde a origem dos pneus, a vulcanização se mostrou como um dos

processos mais importantes: a de dar consistência à borracha. Em seguida, o

pneu é colocado em uma prensa sob determinada temperatura, pressão e

tempo. Nessa prensa, há um molde com as características específicas de cada

produto para determinar a forma final e o desenho da banda de rodagem final.

Depois desse processo, o pneu passa pela inspeção final, onde são efetuados

todas as inspeções e testes para sua liberação, garantindo a confiabilidade no

seu desempenho. Além disso, passam por um balanceamento um teste

conhecido como variação de forças e exame de raios-X até ser armazenado

para, finalmente, ser distribuído, chegando às mãos do consumidor.

Vale ressaltar também que cada pneu é fabricado para atender os

hábitos de consumo, assim como as condições climáticas e as características

do sistema viário existente em cada país.

2.2 – O Ciclo de vida do pneu

O ciclo de vida do pneu consiste basicamente de cinco estágios: extração,

produção, consumo, coleta dos pneus descartados e gerenciamento da

destinação do lixo. A configuração detalhada do ciclo de vida varia de

acordo com a economia local e as condições vigentes das instituições.

17

2.2.1 – Extração e Produção

Na fase da extração, são gerados os componentes básicos do pneu. Como já

foi descrito acima, esses componentes, como a borracha natural e sintética, o

aço, tecidos em geral, e aditivos químicos, variam de proporção de acordo com

o tipo de pneu e ser construído.

No processo de manufatura, o pneu é inserido em uma das três

classificações: novo, recauchutado ou reutilizado. A fabricação de um pneu

novo requer processos de alto nível tecnológico, além de consumir altas doses

de recursos, como mão-de-obra – chegando a representar 30% do custo total.

A recauchutagem trata de um método mais simples, pois somente

recoloca a parte da borracha gasta na banda de rolagem. Esse método, como

será visto adiante, preserva cerca de 80% da matéria-prima e energia

necessária para a fabricação de um novo pneu.

Já a reutilização direta não é realmente um processo de manufatura.

Chamada também de remoldagem, ela é aplicada somente para pneus de

caminhões. Trata-se de um processo de alongamento da vida útil do pneu,

cujo custo representa 2,5% do custo total do pneu novo.

2.2.2 – O Consumo

O comportamento dos motoristas e a negligência quanto à correta calibragem

da pressão interna do pneu são os principais fatores no desempenho durante

seu consumo. Nos últimos 40 anos, as melhorias no processo de fabricação

fizeram com que os pneus duplicassem sua vida útil.

Entretanto, a rápida aceleração e desaceleração do automóvel, sem contar as

condições das estradas fazem a taxa de aproveitamento de o pneu diminuir

consideravelmente.

18

Um pneu, se utilizado de maneira razoável, pode rodar em média

100.000 quilômetros. No final desse tempo, ele chega a perder 10% de seu

peso. A maioria do material dissipado vem da banda de rolagem, parte que fica

em contato com o solo, recomposta na recauchutagem.

2.2.3 – Gerenciamento da coleta e destinação dos

pneus descartados

Os pneus usados são considerados atualmente um dos maiores problemas

ambientais do mundo. Existem hoje mais de três bilhões de pneus inservíveis

dispostos inapropriadamente no planeta. De acordo com alguns levantamentos

realizados, o número de pneus inservíveis não pára de crescer nos EUA. De

1999 até 2001, os pneus descartados pela sociedade subiram de 177.5

milhões para 215 milhões de unidades.

Os pneus dispostos a céu aberto são considerados, por diversas razões, mais

agressivos ao meio ambiente. Além de poluir visualmente o ambiente, eles

podem liberar substâncias tóxicas na atmosfera, contaminar o ar e até mesmo

provocar incêndios, exalando fumaça altamente prejudicial.

A coleta de pneus é considerada um estágio separado no ciclo de vida. Os

pneus são descartados quando trocados por um novo ou quando os próprios

carros já não servem mais. Em muitos países, os pneus são levados para

centros de coleta. Em alguns países, como na Holanda, os consumidores são

obrigados a pagar para deixar os pneus nesses centros. Após a chegada nos

centros, verifica-se para qual finalidade cada pneu servirá. Pneus que

apresentarem alguma condição de uso serão enviados para a recauchutagem.

Aqueles que não tiverem essa característica serão aproveitados como energia,

ou reciclados para aproveitamento de matéria-prima. No caso dos EUA e

certos países da Europa, alguns pneus são encaminhados para exportação,

19

normalmente para países do terceiro mundo, onde a legislação permite a

compra do material.

Como os materiais constituintes do pneu são considerados grandes

fontes energéticas, eles também são usados como combustível nas indústrias

cimenteiras. Em países como Áustria, Alemanha, França e Suécia, mais de

65% dos pneus descartados são usados como fonte energética.

Entretanto, no mundo, a maior parte dos pneus descartados continua

indo parar em aterros sanitários.

Existem ainda aterros que contêm somente pneus que podem até se

tornar no futuro centros de coleta de pneus. Entretanto, devido às substâncias

inflamáveis presente no produto, esses depósitos correm riscos de incêndio,

que podem causar danos à sociedade, rios, matas e atmosfera.

O grande problema no gerenciamento de pneus usados é a disposição

ilegal do material. Pneus que não possuem mais condições de recuperação

são largados em qualquer lugar.

2.2.4 – Medidas mitigatórias do Impacto Ambiental

Uma forma encontrada para amenizar esse impacto foi a utilização das

metodologias de reciclagem e reaproveitamento. Entre elas, a recauchutagem

tem sido um mecanismo bastante utilizado para conter o descarte de pneus

usados.

O Brasil ocupa o 2o lugar no ranking mundial de recauchutagem de

pneus, o que lhe confere uma posição vantajosa junto a vários países na luta

pela conservação ambiental. Esta técnica permite que o recauchutador,

seguindo as recomendações das normas para atividade, adicione novas

camadas de borracha nos pneus velhos, aumentando, desta forma, a vida útil

do pneu em 100% e proporcionando uma economia de cerca de 80% de

energia e matéria-prima em relação à produção de pneus novos.

20

Em termos de Brasil, o Estado do Paraná se destaca no cenário nacional de

reciclagem de pneus, principalmente por estar localizado num ponto

estratégico. Segundo a Associação dos Recauchutadores de Pneus do Estado

do Paraná, pelas suas estradas circulam um grande volume de caminhões que

transportam cargas, que serão distribuídas para o restante do país. Por essas

circunstâncias criou-se um pólo de pneus, especialmente em Curitiba, onde,

por conseqüência, concentrou-se a maior parte das empresas recauchutadoras

de pneus do país.

O objetivo principal da recauchutagem, sem dúvida, é proteger o meio

ambiente. Portanto, necessita-se de mais incentivos, tanto por parte do

governo, através de legislações competentes e linhas de créditos específicas,

quanto por parte da sociedade em geral, que ainda não está conscientizada

sobre a importância do trabalho que desenvolvemos. Além disso, a significativa

influência que a recauchutagem exerce no âmbito social, já que uma empresa

recauchutadora chega a empregar 20 funcionários, em média. Esse ramo

brasileiro é o segundo maior no mundo e só perde para os Estados Unidos. No

entanto, falta ainda um maior esclarecimento por parte do setor para que o

mercado reaproveite esse material, a exemplo do que já acontece com a

reciclagem de papel e de alumínio.

As indústrias de reciclagem que utilizam o material proveniente do processo de

recauchutagem para confecção de novos produtos também exercem um papel

importante nesse contexto. No Paraná, a Ecija Comercial Exportadora e

Importadora de Manufaturados Ltda., fundada em 1992, é uma das pioneiras

nesta categoria. Compra-se resíduos de borracha provenientes dos pneus e

sucata de câmara de ar de pneus usados e envia-se para uma empresa com a

qual temos parceria, na Holanda, que transforma e revende para fábricas de

artefatos de borracha, para empresas que aplicam asfalto e para fábricas de

pneus que os utilizarão como parte no composto de novos pneus. O material

proveniente da reciclagem dos pneus existe em abundância, assim com há

também um grande mercado consumidor para esses produtos. No entanto, é

um processo pouco conhecido e divulgado. Essa é uma das razões que se

leva a exportar a produção. Em termos internacionais, a reciclagem do pneu

21

tem um potencial impressionante. É uma questão levada muito a sério pelos

empresários estrangeiros. E o produto brasileiro desperta interesse porque,

além de possuir uma característica técnica específica, a tecnologia utilizada

para a reciclagem é bastante moderna.

Ao exportar, reduz-se o volume de resíduos que podem ser descartados de

forma inadequada, uma vez que a empresa manipula cerca de 5 mil toneladas

de resíduos por ano. Se houvesse uma conscientização efetiva no Brasil, esse

número poderia até triplicar. As estimativas atuais demonstram que o resíduo

gerado na produção da indústria da borracha no Brasil e que é jogado fora

gera um prejuízo em torno de US$ 38 milhões de dólares. Para viabilizar o

aumento dessa atividade seria interessante a existência de um incentivo

econômico e uma legislação que estimulasse a aplicação desses resíduos

reciclados nos compostos de outros produtos, exigindo, inclusive, que os

fabricantes utilizassem uma porcentagem de borracha reciclada em seus

produtos.

As entidades que congregam as empresas de recauchutagem e

reciclagem de pneus no Brasil têm empreendido várias ações para promover a

importância da atividade. Entre elas, destaca-se a criação de um Grupo de

Trabalho composto de representantes destes organismos, para atuar junto ao

Inmetro - Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial

na elaboração de uma norma que garanta a qualidade, tanto do pneu novo

quanto do pneu recauchutado, fabricado no Brasil. Segundo a ABR (

Associação Brasileira de Recauchutagem) e representante da entidade neste

grupo de trabalho, já houve a criação de uma norma com esse objetivo. Assim,

o Inmetro visa garantir que o pneu reformado também tenha o mesmo padrão

de qualidade técnica. Visando diminuir o passivo ambiental dos pneus

inservíveis no país, o Conama - Conselho Nacional do Meio Ambiente publicou

a Resolução No 258, de 26 de Agosto de 1999, que trata da destinação final,

de forma ambientalmente adequada e segura, dispondo sobre a reciclagem,

prazos de coleta, entre outros fatores. A publicação da Resolução, impondo

que as empresas fabricantes e produtoras façam a coleta e dêem uma

destinação final ambientalmente adequada aos resíduos, empreende metas

22

progressivas para que o setor a cumpra num prazo relativamente grande. Em

2005, o processo estará bastante avançado e espera-se alcançar um patamar

de quase 120% da reciclagem dos inservíveis. Desta forma, chegaremos a

uma relação crescente da reciclagem, de modo a liquidar com o passivo

ambiental de pneus no país.

23

CAPÍTULO III

DESTINAÇÃO E RECICLÁGEM DE PNEUS INSERVÍVEIS

NO BRASIL

Os pneus começaram a ocupar papel de destaque na discussão dos

impactos causados no solo, no ar e na água, embora esteja classificado como

resíduo inerte. Quando utilizado libera fragmentos ao ar provocando reações

alérgicas às pessoas, ao término de sua vida útil, tornam-se estruturas difíceis

de serem eliminadas, pois são produzidos com objetivo de ter vida longa além

de serem armazenados em função de seu tamanho. Por não haver local para

deposição, atualmente os aterros sanitários não os recebem inteiros e em

função disso continuam sendo abandonados clandestinamente, contribuindo

para o aumento da luta dos estados contra as doenças e degradações do meio

ambiente.

Nos dias de hoje, a melhoria na sua qualidade também vem

acompanhada por exigências de destinação, porem ainda não é

definitivamente cumprida principalmente pelo envolvimento de diversos

seguimentos, como fabricantes, revendedores, reformadores e usuários,

tornando difícil o trabalho de conscientização e acompanhamento.

No Brasil as exigências de destinação existem desde 1999, quando o

Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), promulgou a Resolução nº

258 que define responsabilidades referentes à destinação final dos pneus

inservíveis, norma esta que posteriormente veio a ser regulamentada pelas

instruções normativas nº 8, de 20/05/2002, e de nº 21, de 26/09/2002.

Mesmo com a proibição pelo CONAMA de armazenamento de pneus

velhos em grandes espaços a céu aberto, estimam-se existir 100 milhões de

pneus abandonados em aterros, lixões, córregos, lagoas e rios do Brasil

segundo estimativa da Associação Nacional das Indústrias de Pneumáticos

(ANIP).

Para deter o avanço desse lixo, é necessário ter uma destinação

sistematizada, porém isso ainda é um desafio principalmente para alguns

24

estados do Brasil. Em alguns estados brasileiros não existe gerenciamento de

coleta e destinação de pneus inservíveis nem incentivo econômico e

legislações estaduais para estimular os revendedores, recauchutadores e a

população quanto à disposição adequada destes, o que é o caso do Espírito

Santo.

Se os pneus usados estiverem durante algum tempo dentro de um meio

aquoso que os lixivie, eles podem libertar alguns metais para o ambiente que

uma vez libertos, os íons metálicos que são relativamente móveis, podem

migrar para as águas superficiais ou subterrâneas através de infiltrações no

solo.

Como os pneus são altamente combustíveis e mesmo empilhados, pode haver

oxigênio suficiente para a combustão e seus incêndios são de difícil controle

causando um cheiro intenso ocasionado pelo teor de enxofre, fulígem escura

causadas pelo negro fumo, poluentes gasosos tóxicos, como benzeno e os

hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAH), liberação de óleo pirolítico

contaminando solos e águas.

3.1 – Cenário dos pneus inservíveis no Brasil

O Brasil acordou para o problema do resíduo ambiental provocado pelos

pneus velhos nos anos 90. Para a indústria nacional o período foi marcado por

discussões a cerca do impacto ambiental da importação de pneus, quando o

governo abriu as fronteiras para importação de produtos usados. Atraídos por

preços e peças ainda em bom estado de conservação, os importadores

empurraram para brasileiros não só os pneus descartados por europeus e

americanos como também o lixo representado por milhares de toneladas de

borracha.

Apesar da existência de uma proibição estabelecida pelo

CONAMA, que vigora desde 1996, (Resolução 23), as empresas continuaram

a importar com base em preliminares.

25

A única exceção, favorece os pneus recauchutados oriundos do

MERCOSUL. A pedido do Uruguai, o Tribunal Arbital do MERCOSUL obrigou o

Brasil a autorizar a importação de pneus remoldados. Isto representou de

janeiro a dezembro de 2002, a entrada no país de 15,4 mil pneus

recauchutados vindos do Uruguai. No mesmo período, de acordo com a

SECEX, (Secretaria de Comércio de Exterior), liminares permitiram a entrada

de 53,1 mil unidades vindas da Espanha, 35,2 mil da França, 51,2 mil do Reino

Unido e 22,3 mil da Itália.

As empresas continuam importando pneus norte-americanos e

europeus, mesmo sendo uma prática proibida, para suprir o mercado de

reformados do Brasil que chega atualmente a 70% da frota nacional.

Porem,em outubro de 2000, o INMETRO (Instituto Nacional de

Metrologia Normalização e Qualidade Industrial), após vários estudos com as

carcaças de pneus brasileiros, conclui que pneu nacional, após seu consumo,

se torna economicamente inviável face às condições de uso do país: os

consumidores brasileiros utilizam os seus pneus até o final de sua vida útil,

além dos mesmos rodarem, em geral, em ruas e estradas mal conservadas.

Desta forma, através da Nota Técnica DQUAL/DIPAC/N0 083/2000 -

03.10.2000, este órgão define que a indústria de pneus remoldados necessita

importar pneus usados, uma vez que não há no Brasil pneus pós-consumo

com a qualidade necessária para a produção de remoldados.

Esta nota, porém, não foi por si só suficiente para solucionar o embate

travado entre ambientalistas, fabricantes de pneus novos e fabricantes de

remoldados. Este impasse começou a ser solucionado quando o MINISTÉRIO

DO MEIO AMBIENTE, através do Conselho Nacional do Meio Ambiente

(CONAMA) editou a Resolução CONAMA N° 258/99, que condiciona a

importação de pneus à coleta de pneus inservíveis coletados em território

brasileiro, na proporção de um pneu coletado para cada pneu importado. De

acordo com tal Resolução, “(...) as empresas fabricantes e as importadoras de

pneumáticos ficam obrigadas a coletar e a dar destinação final ambientalmente

adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional”.

26

Desta maneira, a Resolução CONAMA N° 258/99 estabeleceu no Brasil

a obrigação pós consumo, que exige de todos os fabricantes e importadores

de pneus a coleta e destruição de pneus inservíveis, na proporção dos pneus

novos que importam ou fabricam, submeter-se à auditoria do IBAMA e

somente após a comunicação deste órgão para o DECEX (Departamento de

Comércio Exterior) é que a empresa obterá a licença de fabricação ou

importação. Além de participarem da aprovação da Resolução do CONAMA Nº

258/99 foram os primeiros a cumprir esta lei brasileira.

A Resolução CONAMA N° 258/99, ficou em debate por mais de um ano

e meio, entra finalmente em vigor em 01 de janeiro de 2002. Com esta lei, o

Brasil se torna o primeiro país a obrigar a destruição de pneus velhos pelo

fabricante e importador.

3.2 – A proibição da entrada de pneus usados no Brasil

Em 24 de junho de 2009, o Supremo Tribunal Federal (STF) acabou

com a polêmica sobre a importação de pneus usados, proibindo a entrada

desses produtos no mercado brasileiro. A decisão atendeu ao pedido do

Governo Federal, que contestou decisões judiciais anteriores autorizando a

importação. O presidente Luis Inácio Lula da Silva defendeu a proibição com a

alegação de que os pneus usados geram riscos ao meio ambiente e à saúde

pública.

A maioria dos juízes que participou da votação concluiu que a

Constituição Brasileira estabelece que o Estado tenha de zelar pela saúde e

pelo meio ambiente ecologicamente equilibrado. Consideraram também que os

pneus usados que entram no Brasil são somente “lixo ambiental”.

O julgamento havia sido iniciado em 11 de março de 2009, mas foi

interrompido por um pedido de vista do ministro Eros Grau. Na ocasião, o

advogado geral da União, José Antônio Dias Toffoli, foi favorável à proibição.

Como argumento, ele afirmou que a importação de pneus usados é

27

inconstitucional. Conforme disse, o Brasil importou 10 milhões de pneus

usados em 2005, 7,2 milhões em 2006 e 7 milhões em 2008.

A decisão do STF também encerra um problema que o Brasil tinha com

a Organização Mundial do Comércio (OMC). A União Européia representou

contra o Brasil na OMC porque a importação de pneus usados dos países

europeus era proibida, mas permitida aos países do MERCOSUL. Com a

decisão, está proibida a entrada de pneus usados de qualquer país, mesmo

baseada em decisão judicial.

O ministro Celso de Mello, decano do STF, reconheceu que as

empresas possuem o direito de atuar num mercado sem vetos à livre

concorrência. Por outro lado, ele ressaltou que “a defesa do meio ambiente é

um dos postulados estruturantes da ordem econômica ao lado da livre

concorrência”. Ele afirmou ainda que a preservação do meio ambiente é um

dos mais significativos direitos constitucionais.

Conforme a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip),

não há perspectiva de que a proibição resulte em desemprego aos

reformadores, pois a quantidade de carcaças existentes no País é suficiente

para não prejudicar o setor.

Os ministros do STF definiram que a única exceção para a proibição se

aplica nos casos em que a decisão judicial for irreversível, ou seja, quando a

importação já tiver sido concluída e o processo não puder mais ser revertido.

3.3 – Taxa anti-dumping para pneus chineses

A Câmara de Comércio Exterior (Camex) aceitou a acusação de

dumping feita pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), e

colocou um ponto final na concorrência desleal exercida pelos pneus chineses

frente à indústria brasileira. De acordo com a resolução n° 33 de 9 de junho de

2009, a empresa brasileira que quiser importar pneus do país asiático terá que

pagar uma taxa, como forma de igualar os preços entre os produtos dos dois

28

países. A resolução da Camex, (Câmara de Comércio Exterior), estabelece a

taxa antidumping para os pneus de carga, ônibus e caminhão, aros 20, 22 e

22,5.

Há um ano, a Anip entrou com o pedido de abertura de investigação

antidumping contra pneus de carga e de passeio provenientes do China para

defender a indústria brasileira de pneumáticos e, deste modo, garantir a

concorrência justa dentro do setor.

Os pneus chineses, até então, entravam no Brasil com preços que

caracterizavam dumping. Esta prática ocorre quando empresas de

determinado país vendem para outro seus produtos por preços muito baixos,

visando conquistar mercado de forma considerada desleal pelos mecanismos

e normas que regem a atividade de comércio exterior.

Para averiguar a pertinência da solicitação da Anip, e decidir sobre a

questão, a Secretaria de Comércio Exterior (Secex) fez uma pesquisa de

mercado, com dados retroativos de cinco anos, concluindo que as importações

de pneus chineses realmente causaram dano à indústria local. Conforme o

relatório da Camex publicado no Diário Oficial, “as importações chinesas

provocaram o deslocamento da parcela de mercado ocupada pela indústria

doméstica”.

Os pneus da China, declarados como de fabricação similar aos

brasileiros e desenvolvidos para as mesmas aplicações estavam sendo

vendidos por um preço 30% inferior aos fabricados no Brasil, o que resultou

em uma perda de 20% do mercado pelos fabricantes brasileiros de pneus

novos.

A medida já está em vigor e é valida por cinco anos. O valor fixado pela

Câmara de Comércio Exterior (Camex) para a taxa antidumping varia de US$

1,12 a US$ 2,59 por quilo do produto, conforme o fabricante. Em dezembro de

2008, a Camex já havia aplicado direito antidumping provisório por seis meses,

fixando uma taxa de US$ 1,33 por quilo.

29

CAPÍTULO IV

O MERCADO DE PNEUS

Dentre os dez maiores fornecedores da indústria automobilística, quatro são

fabricantes de pneumáticos: Bridgestone / Firestone, Michelin, Goodyear e

Continental. No Brasil, as empresas com grande expressão mundial que

dominam o mercado de automóveis e comerciais leves são: Bridgestone /

Firestone, Pirelli e Goodyear. A Michelin, junto com as três empresas citadas

acima e algumas outras fábricas nacionais dividem o mercado interno de

pneus utilizado em veículos de carga.

Uma grande característica da indústria de pneumático é o intenso

investimento em novas tecnologias. Algumas chegam a gastar cerca de 3,5%

do faturamento em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia. Elas mantêm

centros de pesquisas onde são criadas e testadas as inovações.

Por pressões legais ou não, hoje uma das maiores preocupações de

toda a indústria do setor de pneumático é o meio ambiente. Diversos estudos

são feitos para obter um pneu mais leve e com menos atrito, para reduzir o

consumo de combustível e conseqüentemente reduzir as emissões na

atmosfera. Do ponto de vista ambiental, a maior durabilidade do pneu é um

aspecto positivo, pois diminui o volume de material a ser reaproveitado.

É possível estimar a demanda de pneus ao se considerar que esta é

uma função da frota de automóveis e de sua quantidade produzida por ano.

Considerando que cada automóvel troque em média uma vez por ano os

pneus, devido ao desgaste, pode-se estimar o mercado de reposição de

pneus, e conseqüentemente a quantidade de pneus descartados.

Outro grande investimento atualmente realizado é o aumento de

borracha natural e diminuição do negro de fumo na composição total do pneu.

Enquanto a borracha natural é mais fácil de ser reciclada do que a sintética, a

adição de negro de fumo, por meio da vulcanização, forma uma ligação

permanente entre o enxofre e o carbono, dificultando a reciclagem total do

material.

30

4.1 – Métodos de reciclagem do pneu

Atualmente, existem dezenas de formas de reciclagem de pneus. As

reciclagens cujos processos não alteram as propriedades químicas do material

são chamadas de reciclagens mecânicas, como é o caso da reforma e da

recuperação.

Já os processos que alteram as composições químicas do pneu são

chamados de reciclagem química ou industrial. São exemplos desse tipo a

desvulcanização e a pirólise. A seguir serão listados alguns dos processos

recicladores de pneus mais utilizados.

4.1.1 – Reforma ou Recauchutagem

Depois do combustível, os pneus constituem o item de maior custo de

uso nos veículos. Devido a isto, a recauchutagem foi desenvolvida com o

objetivo de reformar um pneu usado, repondo e vulcanizando a camada

superior de borracha da banda de rolamento.

Para isso, é necessário que a estrutura geral do pneu esteja

conservada, não apresentando cortes e a banda de rolagem ainda apresente

os sulcos e saliências que permitem sua aderência ao solo.

Infelizmente, as estradas brasileiras não facilitam muito esse processo.

Por causa das precárias condições das mesmas, o pneu tem sua vida útil

reduzida significativamente.

Uma outra limitação para esse tipo de reciclagem é a econômica, uma vez que

a reforma de um pneu de caminhão custa em torno de um terço de um novo.

Já um pneu reformado de automóvel pode custar até 60% de um novo.

Apesar das dessas limitações, o Brasil é um dos maiores remoldadores

de pneus do mundo. Para se ter uma idéia, embora o Produto Interno Bruto –

PIB – brasileiro seja inferior a 5% do PIB americano, os Estados Unidos

31

reformam apenas o dobro de pneus remoldados, recauchutados ou

reformados no Brasil, com 23 mil toneladas mensais. O Brasil vêm em

segundo colocado com 11 mil toneladas mensais. A Associação dos

Recauchutadores, Reformadores e Remoldadores – ABR – revela que o setor

movimenta cerca de R$ 3,2 bilhões por ano, gerando uma economia anual de

R$ 600 milhões de derivados de petróleo.

4.1.2 – Recuperação

A recuperação consiste na simples trituração dos pneus e moagem dos

resíduos, reduzidos a pó fino. A borracha contida nos resíduos, na forma

vulcanizada, não sofre modificação e não é separada dos demais compostos.

Os pneus recuperados geralmente seguem dois tipos de utilização :

• Na mistura com asfalto para a pavimentação de vias e pátios de

estacionamento. Da trituração, as partículas não maiores que 5 mm e

com umidade de no máximo 2% são misturadas ao asfalto na proporção

de 1% a 3% em peso.

• Nas fábricas de cimento, o produto da moagem, com partículas de 1 a 6

mm, podendo chegar a 50-500 micras, é incinerado no forno como

combustível e a fumaça proveniente dos gases produzidos pela queima

é incorporada ao cimento.

A borracha recuperada e triturada, por já se encontrar no estado

vulcanizado, não pode ser utilizada como substituto da borracha crua na

produção de artefatos. Entretanto, devido ao seu custo reduzido e baixo peso

específico, pode ser empregado como elemento de carga na produção de

saltos e solados de calçados, mangueiras, tapetes para automóveis, entre

outros.

32

4.1.3 – Regeneração ou desvulcanização

As carcaças dos pneus se enquadram na classificação de resíduos que

contêm fibras em elevadas proporções. A regeneração é feita por vários

processos, alcalino, ácido, mecânico e vapor superaquecido. Na regeneração,

os resíduos passam por modificações que os tornam mais plásticos e aptos a

receber nova vulcanização, mas não têm as mesmas propriedades da

borracha crua, sendo geralmente misturado a ela para a fabricação de

artefatos. Nesse, a borracha é separada dos outros componentes e

desvulcanizada, o arame e a malha de aço são recuperados como sucata de

ferro qualificada, o tecido de nylon é recuperado e utilizado como reforço em

embalagens de papelão. O pneu é picado em pedaços e colocado num tanque

com solvente para que a borracha inche e se torne quebradiça. Em seguida, os

pedaços são pressionados para que a borracha se desprenda da malha de aço

e do tecido de nylon, e um sistema de imãs e peneiras separa a borracha, o

aço e o nylon. A borracha é moída e separada num sistema de peneiras e

bombas de alta pressão, passando para um reator ou autoclave onde ocorre a

desvulcanização da borracha, recuperando cerca de 75% de suas

propriedades originais. A borracha segue para um tanque de secagem onde o

solvente é recuperado, retornando ao processo.

No laboratório de Tecnologia Ambiental da Universidade Federal de

Minas Gerais, está sendo desenvolvido um novo processo de desvulcanização

com um solvente mais acessível e de menor custo, pretende-se tornar o

processo atual menos complexo e viável para menores escalas de produção.

Diversas são as formas de utilização da borracha regenerada de pneus,

como tapetes, pisos industriais e quadras esportivas, sinalizadores de trânsito,

rodízios para móveis, carrinhos etc. Até mesmo na recauchutagem de pneus,

no revestimento de tanques de combustível, e como aditivo em peças de

plásticos, aumentando-lhes a elasticidade.

33

4.1.4 – A Pirólise Genérica

O processo de pirólise pode ser genericamente definido como sendo o

de decomposição química por calor na ausência de oxigênio. Os resíduos que

alimentam o reator pirolítico podem ser provenientes do lixo doméstico, de

resíduos plásticos e outros resíduos industriais. O processo consiste da

trituração destes resíduos que deverão ser previamente selecionados. Após

esta etapa são levados ao reator pirolítico onde, através de uma reação

endotérmica, ocorrerão as separações dos subprodutos em cada etapa do

processo.

O reator pirolítico possui três zonas específicas a saber:

1) zona de secagem, onde os resíduos que irão alimentar o reator

passam por duas etapas, a pré-secagem e a secagem propriamente dita; nesta

zona as temperaturas estão na faixa de 100º a 150º C (deve-se observar que

esta etapa é de suma importância, pois a umidade pode interagir

negativamente com os resultados do processo);

2) zona de pirólise, onde ocorrem as reações químicas, sendo elas a

volatização, a oxidação e a fusão; as temperaturas variam de 150º a 1600º C,

e onde são coletados os produtos (alcoóis, óleo combustível, alcatrão, etc.);

3) zona de resfriamento, onde os resíduos gerados pelo processo são

coletados no final do processo (char, cinzas e escória).

Existem variados tipos de reatores pirolíticos em operação, com

tecnologias diversas para a extração de subprodutos dos resíduos que

processam.

34

4.1.5 – A Pirólise de Pneus com Xisto - PETROBRAS

Desde 1998, em sua unidade de São Mateus do Sul-PR, onde há anos

explora o xisto betuminoso, a PETROBRAS instalou uma usina de

reprocessamento conjunto de xisto e pneus descartados para a produção de

óleo e gás combustíveis, por meio de tecnologia desenvolvida pela própria

empresa e reconhecida mundialmente.

Os pneus são cortados em pedaços, misturados ao xisto e a mistura é

levada a um reator cilíndrico vertical (retorta), para ser aquecida a,

aproximadamente, 500ºC. Sob alta temperatura, o mineral libera matéria

orgânica em forma de óleo e gás. Em seguida, o xisto e a borracha passam

por resfriamento, resultando na condensação dos vapores de óleo na forma de

gotículas, que então constituem o óleo pesado. Depois de retirado o óleo

pesado, os gases de xisto passam por outro processo de limpeza para

produção do óleo leve. O restante é encaminhado para outra unidade, onde

são obtidos o gás combustível e o gás liquefeito (GLP), além da recuperação

do enxofre. O que sobrou da mistura do pneu com o xisto é então levado para

as cavas da mina e recoberto por uma camada de argila e solo vegetal,

permitindo a recuperação do meio ambiente. O arame de aço é reciclado para

a indústria siderúrgica.

4.1.6 – A Pirólise de Pneus SVEDALA / METSO

Com larga experiência na pirólise de diversos materiais, a empresa de

origem sueca, mas sediada no USA (desde 2001 fundida com a METSO

MINERALS), começou a desenvolver intensa pesquisa com a reciclagem de

pneus a partir de 1996. Primeiro em laboratório, depois numa usina piloto

chegou, finalmente, aos resultados objetivados, iniciando depois a construção

35

de usinas comerciais, com capacidade de processar 50, 100, 150 e 200

toneladas diárias de pneus.

O processo completo pode ser resumidamente descrito no seguinte:

1) o pneu é triturado em partículas não maiores que 50 mm e um

alimentador introduz o material num forno horizontal rotativo - o reator pirolítico

onde é feita, termicamente, a separação dos componentes básicos dos pneus:

carbono, óleo, aço e gás;

2) o forno descarrega os sólidos num separador que separa o carbono

do aço;

3) o carbono (carvão) é resfriado, passa por outra separação magnética

para retirar pequenas partículas de aço, é moído e classificado para venda

como negro de fumo;

4) o fluxo de gás é captado do forno para um condensador, onde gás e

óleo são separados;

5) o óleo é bombeado para tanques de armazenamento para ser

vendido como combustível e/ou reaproveitado na própria usina;

6) o gás pode receber dois tratamentos alternativos:

a) queimado numa câmara de combustão secundária, resfriado, lavado,

retirada de partículas sólidas em filtros de mangas e liberado na

atmosfera; ou

b) comprimido, purificado e aplicado numa turbina a gás para gerar

energia elétrica para a própria usina e venda do excedente; parte do gás

assim tratado pode ser usada como fonte energética para o formo de

pirólise, ou ainda para gerar vapor.

A produção típica de uma usina que processa 100 t/dia de pneus é de

28 t de carvão, 12 t de aço, 22 t de óleo e 30 t de gás não condensável. Dos

materiais básicos de um pneu apenas não se aproveitam o tecido de nylon,

consumido na pirólise, e parte dos aditivos, representando cerca de 8% do

pneu, pequena parte sólida e a maior parte em gases condensados. A

instalação da planta é compacta, toda encapsulada, e o processo é

considerado "limpo".

36

4.1.7 – A Pirólise PKA / Toshiba

Visando complementar seu núcleo de negócios no tratamento de

resíduos sólidos e sistemas de reciclagem, a japonesa Tokio-Toshiba Corp.,

em 1998, selou um acordo de cooperação com a alemã PKA Umwelttchik

GmbH & Co. A tecnologia da PKA é baseada num sistema de pirólise e

gaseificação para tratamento de diversos resíduos sólidos, incluindo

automóveis, pneus, plásticos e solo contaminado, na forma triturada. Os

resíduos são processados para recuperação de produtos, entre os quais gases

combustíveis limpos de hidrogênio e monóxido de carbono, metais ferrosos e

não-ferrosos, e carbono. Outra vantagem do processo PKA é que as emissões

de dioxinas (NOx e SOx) na atmosfera são substancialmente mais baixas

(menos de 0,1 mg/Nm3) que outros tratamentos convencionais de resíduos

sólidos.

4.2 – As Destinações de pneus agressivas ao meio

ambiente

Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio

ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos,

lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na

paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves

ameaças à saúde humana:

1) sua forma de tubo aberto retém água que favorece a proliferação de

insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue);

2) embora se biodegradem muito lentamente (estima-se um prazo não

inferior a 150 anos), os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser

liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os

cursos de água; e

37

3) um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros de

óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas

até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera.

A disposição dos pneus em aterros sanitários vem em segundo lugar.

Descartados inteiros, os pneus ocupam mais espaço, dificultam a

compactação e acumulam gases (metano) da decomposição do material

orgânico, vindo à tona mesmo depois de aterrados.

A solução paliativa (inclusive a ser adotada na Europa entre 2003 e

2005) é triturar os pneus, dispondo-os nos aterros em camadas misturadas

com outros resíduos.

Outra destinação agressiva, infelizmente também adotada no Brasil, é

pura e simples a queima do pneu como combustível em fornos de cerâmicas e

outros, sem qualquer tratamento dos gases da queima.

Pneus inteiros costumam ser empregados como proteção anti-choque

em cais de atracação de embarcações. Colocam-se ressalvas a esta utilização

pois podem reter água, deterioram-se com os choques e a ação da água e do

sol, além de um desagradável aspecto estético. Além do mais, existem

produtos específicos para a mesma finalidade, também fabricados com

borracha regenerada, moldada com insertos metálicos em seu interior.

Há menção ao uso de pneus inteiros como proteção de encostas e

taludes, solução de baixo custo em áreas sujeitas a desmoronamentos,

habitadas por população de baixa renda. Embora seja adotada metodologia

construtiva que preenche o interior dos pneus com terra, trata-se de solução

paliativa e precária para a indesejável condição de moradia em áreas de

permanente risco. O mesmo se pode dizer da proteção de margens de

córregos em zonas urbanas, para a qual também se tem indicado a aplicação

de pneus descartados.

Não se conhecem números precisos do descarte de pneus no Brasil,

nem do passivo ambiental representado pelos pneus abandonados na

natureza.

Estimativa que se pode considerar modesta calcula que 100 milhões de

pneus descartados estão depositados (jogados) no meio ambiente, mas é

38

razoável supor que a realidade se mostre bem mais grave. Quanto ao descarte

anual, uma comparação pode ser feita com o caso de Portugal.

Em 1996, um minucioso levantamento dos pneus descartados nesse

país, abrangendo todos os tipos de pneus, até os de bicicletas, apontou 3,0

milhões de pneus de automóveis e veículos comerciais leves, 120 mil de

caminhões e 1,6 milhão de outros tipos, atingindo um total de 43 mil toneladas;

Uma projeção anual sinalizou um descarte total de 50 mil toneladas para o ano

2000.

Há mesma época, pouco menos de 10% do descarte em peso estavam

sendo incinerados num complexo cimenteiro e outros tantos dispostos em

aterros sanitários, indicando que cerca de 80% estavam sendo, simplesmente,

dispostos no meio ambiente ou queimados sem controle. Não será fantasioso

estimar que, pela maior frota, maior dependência do modal rodoviário de

transporte de cargas distâncias continentais a ser transpostas e o auto-

transporte pessoal nos grandes centros, devido à deficiência do transporte

coletivo de massa, os números do descarte de pneus no Brasil sejam da

ordem de, ou superior a, cinco vezes os de Portugal.

Seguindo a determinação do CONAMA, e mantido o volume anual

médio de pneus novos fabricados para o mercado interno, em 2002 deverão

ser reciclados 7,5 milhões, o dobro em 2004, dobrando novamente em 2005 e,

a partir de 2006, mais 20%. Essa progressão indica que, de início não se

estará atingindo o total anual de descarte e depois deverá se reciclar,

gradativamente, o passivo acumulado.

4.3 – Comparação entre alternativas de reciclagem dos

pneus

Considera-se que a reciclagem ocorre quando o produto ou a maior

parte dos materiais de sua composição podem ser reutilizados ou gerar

39

subprodutos aproveitáveis. Dos casos de destinação aqui descritos são

reciclados os pneus recauchutados, recuperados, regenerados e os destruídos

totalmente pela pirólise. É interessante analisar, comparativamente, estas

alternativas, ponderando suas vantagens e desvantagens sob diversos pontos

de vista, para deduzir a viabilidade e conveniência de sua adoção.

Primeiramente, é preciso reconhecer que o tema como um todo, e em

suas diversas nuances, desperta explícita ou velada oposição de uns setores e

conflitos de interesses em outros, embora se perceba que a maior parte dos

envolvidos está consciente de que algo deve ser feito para solucionar o grave e

crescente problema ambiental.

Um Indicativo já é a dificuldade de adoção imediata das medidas

corretivas e preventivas para a solução do problema. Os prazos de entrada em

vigor das medidas foram protelados em anos e em outros tantos para sua

plena efetivação, como na disposição dos pneus em aterros sanitários na

Comunidade Européia e a reciclagem no Brasil.

Aqui, os fabricantes acabaram por aceitar o ônus da coleta (por ora

apenas na rede de lojas especializadas das respectivas marcas) e do

desembolso pela trituração e pelo transporte dos resíduos.

As importadoras de veículos ainda não adotaram a coleta, e questionam

se, legalmente, estariam sujeitas à Resolução do CONAMA, alegando que não

fabricam nem os veículos nem os pneus.

Os reformadores de pneus pleiteiam poder examinar os pneus coletados

antes de encaminhados para a reciclagem, avaliando suas condições de

reforma.

A reciclagem não convém às empresas que administram aterros

sanitários.

Aos fabricantes de asfalto não agrada o uso do pó de pneu recuperado.

As cimenteiras estão recebendo combustível e aditivo para o cimento

gratuitamente.

A PETROBRAS obtém uma fonte de combustível dos pneus para

mistura com o xisto, e dispõe dos resíduos sólidos para aterrar as cavas de

40

onde retirou o xisto, e que há anos degradaram o meio ambiente das minas de

São Mateus do Sul.

Os Estados Unidos não adotaram ainda qualquer medida a respeito,

mas há anos tentam exportar pneus "meia-vida" para os países em

desenvolvimento, Brasil inclusive, com importações já proibidas, mas o

contrabando sem controle (na Internet, encontram-se "bolsas" de sucatas que

incluem pneus com ofertas norte-americanas).

As recicladoras norte-americanas lutam para receber subsídios,

alegando que os processos de reciclagem dos pneus não são rentáveis.

São muitos e contrários interesses a acomodar. Entretanto, é preciso

examinar mais atentamente as alternativas de reciclagem.

É evidente, que a recauchutagem é conveniente e útil, quando assegure

segurança para o tráfego dos veículos e realizada sob condições que protejam

as pessoas e o meio ambiente. Entretanto, sua viabilidade econômica, do

ponto de vista dos usuários e reconhecida até pelos reformadores, está mais

nos pneus de caminhões e ônibus, e menos nos pneus de automóveis que

representam mais de dois terços do descarte.

A recuperação e utilização da borracha em pó, na pavimentação e na

carga para outros artefatos, representa uma parcela diminuta dos pneus

descartados e a descartar; e sua queima nos fornos de cimento, um enorme

desperdício de todos os demais componentes do pneu.

A regeneração da borracha dos pneus é um processo caro e demorado,

e a reutilização também representa pequena parcela do potencial gerado pelo

descarte dos pneus, (alertando-se para o reduzido número de empresas do

ramo, sendo que pneus e outros resíduos de borracha até mais nobres para

regeneração sempre foram abundantes).

O processo pirolítico com xisto é também desperdiçador dos outros

componentes do pneu, além de estar operando num único local do país.

Há uma forte tendência atual, em todo o mundo, de considerar a pirólise

como o processo mais eficaz de reciclagem integral dos pneus. Na

comparação com as alternativas aqui analisadas este processo, sob os

aspectos técnico, ambiental e social revela-se superior. É certo que, sob o

41

aspecto econômico, é o processo de maior custo inicial de investimento,

porém, pretende-se mostrar que é um mito a alegada baixa rentabilidade.

4.3.1 – Viabilidade do processo de pirólise na

reciclagem de pneus

Como relatado, o processo da pirölise para a reciclagem de pneus está

tecnicamente consolidado em diversos países, inclusive com implementações

como a do reator catalítico secundário e sua aplicação flexível para resíduos

sólidos diversos.

Em termos ambientais, o processo é "limpo", resolve integralmente o

problema do descarte dos pneus inservíveis e, devido a reaproveitar mais de

90% dos materiais componentes do pneu, pode-se atribuir ao processo,

também, um benefício social na medida em que recupera para o reuso

materiais que, de outra forma, estariam sendo extraídos da natureza, em

fontes não renováveis, inclusive por seu potencial de geração de energia

elétrica.

Outra vantagem do processo é a modularidade das plantas que podem

se ajustar, com diferentes capacidades, às demandas locais/regionais.

Logisticamente, a plantas se localizariam dentro ou no entorno de grandes

centros - as regiões metropolitanas -, que aliam tanto a proximidade das fontes

geradores de pneus descartados quanto os consumidores dos produtos

recuperados e da energia gerada. Como exemplo, uma planta para processar

100 t/dia, localizada na região do ABC paulista, reciclaria entre 5 e 6 milhões

de pneus por ano dentro da Região Metropolitana de São Paulo, onde rodam

diariamente cerca de 5 milhões de veículos automotores. Com acesso

rodoviário (Rodoanel) e ferroviário (Ferroanel), incluindo as mais curtas

distâncias nos mesmos modais com o porto de Santos, o ABC paulista tem,

42

também, mais curto acesso aos principais consumidores dos materiais e

subprodutos recuperados na planta, tais como: fabricantes de pneus (plantas

locais da Pirelli e da Bridgestone-Firestone), tintas (sete plantas locais, mais de

três centenas de indústrias locais de artefatos de borracha e plástico (negro de

fumo), um entreposto de coleta do maior reciclador de sucata de aço

(GERDAU), as indústrias do Pólo Petroquímico de Capuava (óleo combustível

e gás não condensável para geração de energia elétrica e/ou vapor).

Bastante compactas, as plantas de pirólise não requerem grandes áreas

para os equipamentos e, operando no sistema just-in-time, também não

necessitam de maiores espaços para armazenagem dos pneus a reciclar e dos

materiais recuperados. São plantas que não emitem poluentes atmosféricos ou

efluentes líquidos, nem resíduos sólidos nocivos, e demandam apenas água

industrial recirculada para resfriadores, trocadores de calor e lavagem dos

gases.

Segundo dados básicos dos USA, adaptados para as condições de

custos e tributos brasileiros, as receitas de vendas proporcionadas pelos

materiais recuperados numa planta de pirólise de 100 t/dia (excluindo o gás

não condensável e incluindo um pagamento fixo de US$0.30/tonelada de

pneus a reciclar) atingiria U$8 milhões/ano, com retorno anual de 16%, ou um

pay-back de cinco anos, sobre um investimento de US$12 milhões (sem a

produção de energia elétrica/vapor).

Idealmente, poderiam ser instaladas duas plantas gêmeas, operando

em paralelo, alternando suas paradas para manutenção, e ambas alimentando

uma central de geração de energia elétrica. O investimento total estimado seria

de US$40 milhões, com um retorno anual de 21% e pay-back em 4 anos,

decorrentes também da venda da energia. Esta proposta pode ser contraposta

a um dos projetos de co-geração previsto para a região, com capacidade de 65

MW e investimento de US$30 milhões, consumindo o gás natural importado da

Bolívia.

Duas outras instalações, talvez uma na Bahia junto ao Pólo

Petroquímico de Camaçari, e outra no Rio Grande do Sul, no Pólo

43

Petroquímico de Triunfo poderiam atender tanto à demanda de reciclagem

quanto ao critério logístico de origem dos pneus e destino dos materiais

recuperados e da energia gerada.

Além dos empregos diretos nas plantas de pirólise e centrais de energia,

ocorrerá mais expressiva geração de empregos indiretos, com fornecedores de

serviços para as plantas, transporte de pneus e materiais recuperados.

Fabricantes nacionais podem se incumbir de parte dos equipamentos de

tecnologia não proprietária, e o dispêndio de divisas com importações de

equipamentos poderá ser contrabalançada com o menor consumo de petróleo

e gás natural.

Um efeito sócio-econômico previsível é o potencial de coleta de pneus

por pessoas de baixa renda, como já ocorre com outros resíduos sólidos

(sucatas metálicas, de plástico, papel e vidro).

Em outros países, o governo nas suas várias esferas, as empresas e a

sociedade civil estão se mobilizando para enfrentar com determinação o grave

problema. No Brasil, o Governo Federal, por enquanto, apenas impôs

obrigatoriedade da coleta e destinação aos fabricantes de pneus e aos

importadores de pneus e de veículos. Medida necessária, porém insuficiente,

que deveria ser complementada com alguns incentivos fiscais e creditícios.

Isenção ou redução de tributos incidentes sobre a produção e venda da

recuperação dos pneus descartados não implica em renúncia fiscal, e

financiamentos oficiais já são destinados a investimentos prioritários para o

país, cabendo apenas incluir a reciclagem dos pneus nas prioridades e

destinar recursos para as fontes. Sem dúvida, estas medidas representarão

forte estímulo às iniciativas no setor, pois para um grande problema terá sido

encontrada uma grande solução.

44

CONCLUSÃO

A literatura apresenta várias soluções com relação à reciclagem de

pneus usados, algumas até sendo empregadas com sucesso econômico,

como o uso da matéria prima dos pneus, porém ainda são ações pontuais e

muito pequenas, c o m r e l a ç ã o à quantidade de pneus usados descartados

anualmente no Brasil.

A metodologia utilizada mostrou-se adequada a proposta do trabalho,

voltada ao conhecimento sobre a destinação dos pneus inservíveis e das

alternativas sustentáveis para o seu aproveitamento, bem como da legislação

vigente para a minimização deste impacto.

Mesmo com a Resolução do CONAMA sobre a obrigatoriedade da

reciclagem progressiva até 2005, ainda não há uma real mobilização neste

sentido. Verificou-se que a destinação dada aos resíduos provenientes da

manufatura da borracha, em sua maioria, ainda é os lixões. Esta destinação,

além de poluir o meio ambiente, serve como criadouro de insetos

transmissores de doenças.

A reutilização dada aos pneus usados, apesar de vir aumentando, ainda

é muito pequena. A pesquisa efetuada mostrou que as pessoas estão bem

informadas e preocupadas com as questões ambientais, motivadas com a

preocupação com a degradação da natureza.

Contudo, parece que a preocupação termina neste ponto, pois não

existe uma movimentação ou um engajamento coletivo de mudanças. Na

verdade, a estagnação é geral, tanto das empresas, quanto do governo e

conseqüentemente da população.

Em linhas gerais, a minimização do descarte de pneus inservíveis requer

uma significativa mudança de comportamento, tanto em nível de processo

industrial como também do consumidor, associada a um plano de

gerenciamento ambientalmente adequado.

Pode-se observar que o conhecimento que as pessoas, em geral, têm

sobre o impacto ambiental de alguns tipos de resíduos é ainda muito pequeno,

45

mas pode-se constar junto à pesquisa bibliográfica, a presença trabalhos com

resultados satisfatórios sobre a utilização das formas de reciclagem dos pneus

inservíveis.

A nova visão do mundo dos negócios é decorrente de uma mudança de

modelo de desenvolvimento que esta ocorrendo na sociedade. Para atender as

exigências desse novo paradigma, países e empresas têm se alinhado,

obrigando-se a aprimorar seus processos e produtos dentro da ótica do seu

ciclo de vida.

Urge otimizar os processos produtivos, articular a cadeia produtiva e

repensar os próprios produtos.

Embora existam legislações ambientais, há falta de políticas públicas

nos vários níveis de governo, objetivando-se eliminar de forma mais eficaz o

passivo ambiental.

Finalmente, é importante separar que este artigo teve o mérito de

discutir e revelar a situação atual do destino de pneus usados no Brasil,

apontar algumas alternativas para seu reuso e também revelar o grau de

consciência da população brasileira. Com isto, espera-se que estas

informações subsidiem outros estudos mais afundados sobre o tema e

contribua para a melhoria desta realidade.

46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ABETRE Associação Brasileira de Empresas de Tratamento,

Recuperação e Disposição de Resíduos Especiais (Acesso em Jan/2010)

ABIP – Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados.

(Acesso em Jan/2010)

Conselho Nacional do Meio Ambiente – "Resolução nº 258, de 26 de

agosto de1999 "(Acesso em Jan/2010).

Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis - "Instrução Normativa nº 8, de 15 de maio de 2002", IBAMA:

Brasília (2002).

Ciência e Tecnologia em Resíduos e Desenvolvimento Sustentável,

2004, Florianópolis, SC. Anais... Florianópolis, SC: ICTR, 2004.

WEBGRAFIA CONSULTADA

ABR – Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus.

Dados do segmento, 2006. Disponível em: <http://www.abr.org.br>. (Acesso

em: Mar/2010).

ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos. ANIP em

números e Reciclagem, 2006. Disponível em: <http://www.anip.org.br>.

(Acesso em: Mar/2010).

CEMPRE. Compromisso empresarial para reciclagem. Ficha Técnica –

Pneus. 2002. Disponível em: <http://www.cempre.org.br>. (Acesso em

Fev/2010).

PETROBRAS. O processo PETROSIX. 2006. Disponível em:

<http://www2.petrobras.com.br>. Acesso em: Mar/2010.

Alice web – "Consulta dos pneus exportados e importados no período de

2002 a 2006" <http://www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br/consulta-

nova/consulta.asp>, (Acesso em Set/2010)

47

SECEX - Secretaria de Comércio Exterior. Sistema de Análise das

Informações de Comércio Exterior, 2006. Disponível em:

<http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/>. Acesso em Mar/2010.

48

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 Figuras

Figura 1 – Estrutura do Pneu.

Figura 2 – Ciclo de vida do Pneu.

Figura 3 – Diagrama de planta de pirólise de Pneus.

Anexo 2 Tabelas

Tabela 1 – Comparação dos Materiais contidos em Pneus.

Tabela 2 – Análises dos lixiviados de pilhas de pneus em lixeiras feitos na

Califórnia, EUA.

49

ANEXO 1

FIGURAS

FIGURA 1 – ESTRUTURA DO PNEU

50

ANEXO 1

FIGURAS

FIGURA 2 – CICLO DE VIDA DO PNEU

51

ANEXO 1

FIGURAS

FIGURA 3 – DIAGRAMA DE PLANTA DE PIRÓLISE DE PNEUS

52

ANEXO 2

TABELAS

TABELA 1 – COMPARAÇÃO DOS MATERIAIS CONTIDOS EM PNEUS

Material Automóvel (%) Caminhão (%)

Borracha /

Elastômeros 48 45

Negro de Fumo 22 22

Aço 15 25

Tecido de Nylon 5 -

Óxido de Zinco 1 2

Enxofre 1 1

Aditivos 8 5

53

ANEXO 2

TABELAS

TABELA 2 – ANÁLISES DOS LIXIVIADOS DE PILHAS DE PNEUS EM

LIXEIRAS FEITOS NA CALIFÓRNIA, EUA

Metais constituintes Concentração (ppm)

Alumínio 300 a 700

Antimônio 0,015

Berílio 0,0009

Cádmio 0,015

Cromo 100

Cobalto 100 a 300

Mercúrio 0,009

Molibdênio 1 a 500

Selênio 150

Urânio 0,04

Vanádio 0,009 a 1

Zinco 15000

54

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 08

HIPÓTESES E OBJETIVOS DOS CAPÍTULOS 10

CAPÍTULO I

A História do Pneu 11

1.1 – Os Pneumáticos no Brasil 12

CAPÍTULO II

A Fabricação 14

2.1 – A Vulcanização 16

2.2 – O Ciclo de vida do pneu 16

2.2.1 – Extração e Produção 17

2.2.2 - O Consumo 17

2.2.3 - O Gerenciamento da coleta e destinação dos pneus descartados

18

2.2.4 - Medidas mitigatórias do impacto ambiental 19

CAPÍTULO III

Destinação e reciclagem de pneus inservíveis no Brasil 23

3.1 - Cenário dos pneus inservíveis no Brasil 24

3.2 - A proibição da entrada de pneus usados no Brasil 26

3.3 - Taxa antidumping para pneus chineses 27

CAPÍTULO IV

O Mercado de pneus 29

4.1 - Métodos de reciclagem do pneu 30

4.1.1 - Reforma ou recauchutagem 30

4.1.2 - Recuperação 31

55

4.1.3 - Regeneração ou desvulcanização 32

4.1.4 - A pirólise genérica 33

4.1.5 - A pirólise de pneus com xisto - PETROBRAS 34

4.1.6 - A pirólise de pneus SVEDALA / METSO 34

4.1.7 - A pirólise PKA / TOSHIBA 36

4.2 - As destinações de pneus agressivas ao meio ambiente 36

4.3 - Comparação entre alternativas de reciclagem dos pneus 38

4.3.1 - Viabilidade do processo de pirólise na reciclagem de pneus 41

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA CONSULTADA 46

ANEXOS -

Anexo 1 - Figuras 48

Figura 1 – Estrutura do Pneu 49

Figura 2 – Ciclo de vida do Pneu 50

Figura 3 – Diagrama de planta de pirólise de Pneus 51

Anexo 2 - Tabelas 52

Tabela 1 – Comparação dos Materiais contidos em Pneus 52

Tabela 2 – Análises dos lixiviados de pilhas de pneus em lixeiras feitos na

Califórnia, EUA 53

ÍNDICE 54