UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS

Por: Marcia Regina Machado da Silva dos Santos

Orientador

Prof. Mary Sue carvalho Pereira

Rio de Janeiro

2009

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Logística

Empresarial.

Por: . Marcia Regina Machado da Silva dos Santos

.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço meu amigos, colegas de

turma, meus filhos e meu marido, Não

poderia de mencionar minha avó,

minha mãe e minha super sogra que

por muitas vezes ficaram com meus

filhos para eu estudar.

4

DEDICATÓRIA

Dedico aos meus filhos Hemily, Lucas e

Luan.

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RESUMO

O presente trabalho teve por finalidade mostrar a importância do

transporte marítimo evidenciando o transporte de cargas perigosas, bem

como os tipos de cargas, riscos, documentos utilizados para embarque, tipos

de rótulos de sinalização, requisitos legais de concessão de transportes.

Produto perigoso é toda e qualquer substância que, dadas, às suas

características físicas e químicas, possa oferecer, quando em transporte,

riscos a segurança pública, saúde de pessoas e meio ambiente, de acordo

com os critérios de classificação da ONU, publicados através da Portaria nº

204/97 do Ministério dos Transportes. A classificação desses produtos é feita

com base no tipo de risco que apresentam.

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METODOLOGIA

Os métodos utilizados foram baseados em pesquisas com materiais

especializados.

Com base nos materiais consultados obteve-se informações sobre o

tema. Estabelecendo ainda suas características e procedimentos apropriados

para o transporte, segregação e documentação das Cargas Perigosas.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Transporte Marítimo no Brasil e sua importância 09

CAPÍTULO II - Transporte de cargas perigosas 16

CAPÍTULO III – Requisitos Transporte de Cargas Perigosas 27

CAPÍTULO IV – Requisitos Operacionais 30

CAPÍTULO V – Requisitos Técnicos para mercadorias embaladas 32

CAPÍTULO VI – Contentores intermediários para granéis 37

CAPÍTULO VII – Recomendações especiais 39

CAPÍTULO VIII - Embarcações e formas de transportes 44

CAPÍTULO IX - Rótulos e Documentos para Transportes 47

CONCLUSÃO 58

ANEXOS 54

BIBLIOGRAFIA 56

ÍNDICE 57

FOLHA DE AVALIAÇÃO 61

8

INTRODUÇÃO

A atividade de importação e exportação hoje, não esta baseada apenas

na compra e venda de mercadorias. Envolve também todo um complexo

logístico.

O fundamental nesse processo e ter pleno domínio das variáveis

envolvidas e das ferramentas que podem ser utilizadas de modo tomarem

planejamento desta operação realista e eficaz.

Cabe o executor do planejamento a otimização desse processo de tal

modo que estes objetivos sejam atendidos.

O transporte de carga perigosa e rigorosamente controlado em todo

mundo.

Ter domínio desta tecnologia e estar habilitado para tal determinante

para quem negocia, processa armazena ou transporta este tipo de carga.

Por serem capaz de causar danos às outras cargas, às pessoas, ao patrimônio

transportado e ao meio ambiente, o transporte de cargas é rigorosamente

controlado, não só pelas periculosidades a elas intrínsecas, mas também pela

série de cuidados com que temos que cercá-lo. Por este motivo estas cargas

tornam-se um dos maiores atrativos para envolvidos no shipping, já que

possuem um frete altamente diferenciado.

Em contra partida, pelos mesmos motivos, pesadas multas e

penalidades são aplicáveis pelas autoridades por incorreções neste transporte

tão especializado.

Torna-se fundamental, por tanto, que todos aqueles envolvidos nesta

operação no campo ou nos escritórios, no preparo da documentação, estejam

treinados e certificados para evitarem penalidades.

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CAPÍTULO I

TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL

1.1 - Transporte Marítimo no Brasil e a sua importância

Um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil,

o transporte marítimo ainda não tem todo seu potencial devidamente utilizado.

Sua importância está diretamente ligada à intermodal idade, à geração

de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao

fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as

dificuldades que enfrente – com portos ainda inadequados, burocracia e altas

tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta milhões de toneladas

ao ano. Fica fácil imaginar o quanto pode melhorar se houver uma

preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro.

É triste explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui

uma rede hidroviária enorme, ainda não explore adequadamente o transporte

marítimo. É óbvio que o investimento necessário para otimizar este sistema é

grande e que a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade

do transporte aéreo ou ferroviário. Mas são 16 portos com boa capacidade,

com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto

Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES). Existem ainda duas hidrovias para

o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e

sudeste (as hidrovias Paraná – Paraguai e Tietê – Paraná). Então, fazer o

setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país,

crescer é difícil, mas não é impossível.

O número de empregos gerados seria fator determinante para a

diminuição da pobreza no país. Quantos postos de trabalho seriam criados

com a ampliação da indústria naval, com o aumento nas empresas de

transporte, com os novos postos de fiscalização e controle, com a indústria de

peças, com novos fornecedores, com a ampliação de mão-de-obra nos

pontos? É uma verdadeira bola de neve, que não iria para de crescer. Dados

10

do Governo Federal mostram que em 1999, o país tinha 44 portos, operados

por cerca de 62 mil trabalhadores. Com um investimento sério no transporte

marítimo, estes números poderiam alcançar patamares excelentes. Uma

análise superficial pode apontar para, pelo menos, a duplicação destas vagas.

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país

interna e externamente. Afinal, são 8 bacias com 48 mil km de rios navegáveis,

reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69

milhões de toneladas foram movimentados. Modernizado e adequado às

exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir

distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de

aumentar o comércio com os demais continentes.

Outro grave problema em relação ao porto é o custo de embarque por

contêiner. O valor ainda é muito alto comparando-se aos portos estrangeiros.

Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo

que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para

suportar um aumento significativo nas exportações.

O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo

iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de

Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de

Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (ANTAQ) e a Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Mas ainda é pouco, já que o país permanece atado à malha viária como

principal meio de escoamento da produção. Muito mais precisa ser feito, já que

as possibilidades de crescimento, em todos os sentidos, são imensas e o

transporte multimodal segue em ritmo muito lento. Somente usando várias

formas de transporte, com custos reduzidos, menor tempo para deslocar as

cargas poderá diminuir preços, fortalecendo o consumo interno e fomentando

mais exportações.

Possuir uma frota mercante de real poder é questão de desenvolvimento

social e comercial, mas, também, de segurança e estratégia. Se não há como

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girar o seu comércio por falta de navios, o Brasil fica a derivam guiado por

empresas estrangeiras. Em termos de segurança, a frota se torna um apoio

fundamental para a marinha de Guerra em caso de necessidade. Inúmeros

exemplos, como a Guerra do Golfo, onde a navegação civil ajudou no conflito,

ilustram isso.

Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa

crescimento. É um mercado muito grande e praticamente virgem, se

considerarmos a magnitude do potencial brasileiro. Há muito que se fazer nos

portos e nos elos com o transporte rodoviário e ferroviário. Pode-se imaginar

uma variada gama de opções para os profissionais de a logística atuar. Quer

seja diretamente nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou

junto às transportadoras dos outros modais.

Os números mostram que o transporte marítimo é o famoso gigante

adormecido. Em 2000, portos fluviais, lacustres e marítimos foram

responsáveis pela movimentação de 460 milhões de toneladas de carga. Um

ano antes, o setor hidroviário teve 13,8% de participação no transporte

nacional, ficando atrás das ferrovias (19,5%) e das estradas (61,8%). Em 1985,

as hidrovias movimentaram 18,3%, contra 23,6% do setor ferroviário e 53% do

rodoviário. Nota-se aí que a utilização do setor marítimo está diminuindo. Ou

seja, postos de trabalho estão sendo fechados e o prejuízo ganha escala

global dentro da economia brasileira. Como se não bastasse o problema

social, há ainda a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez

piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices

de acidentes e mortes em nossas estradas.

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1.2 - Transpetro

A maior armadora da América Latina é a Transpetro que conta com uma

frota marítima que possui um dos melhores desempenhos ambientais do

mundo. A Fronape - Frota Nacional de Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou

suas atividades em 1950. Com a criação da Petrobras, tornou-se órgão

operacional da empresa estatal, e assim permaneceu até ser absorvida pela

Transpetro, em 1999.

A Transpetro investe ainda na automação dos processos operacionais

da frota. Os navios são dotados de equipamentos de alta tecnologia em

telecomunicação e de modernos sistemas de gestão de bordo, interligando as

embarcações e o escritório central da empresa, o que torna o gerenciamento

mais fácil, rápido e eficiente.

1.3 - Navegação de Cabotagem no Brasil

Há consenso sobre a necessidade de se elevar o volume de cargas

transportadas por cabotagem no Brasil. A quebra da exclusividade da bandeira

nacional e a aprovação da nova lei regulamentadora do transporte marítimo

constituem-se nas reformas estruturais iniciais destinadas a recapacitar

competitivamente a cabotagem brasileira.

O aprofundamento dessas reformas passa necessariamente pela

eliminação de alguns entraves legais e pela reforma do sistema portuário.

A cabotagem de carga geral tem sua viabilidade ligada à modernização

da atividade portuária, cuja lei vem sendo implantada lentamente. Apenas o

porto de Rio Grande (RS) privatizou o seu terminal de contêineres. Os portos

de Santos e do Rio de Janeiro permanecem como os únicos que dispõe de

portêineres (equipamentos especializados na movimentação de contêineres

entre o cais e o navio). Todos os demais exigem que os contêineres sejam

movimentados com equipamentos de bordo dos navios (o que encarece seu

custo de construção e, por conseqüência, o frete).

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A modernização das operações, com novos equipamentos e áreas

adequadas, permitiria a criação de pólos concentradores e distribuidores de

cargas, condição fundamental para a implantação efetiva da multimodalidade.

Portos concentradores para o comércio exterior (hub-ports) têm como premissa

a existência de cabotagem e de portos eficientes, com custos competitivos.

O Projeto de Lei nº 4259/93, que regulamenta a navegação em águas

territoriais, propõe, entre outras medidas, a habilitação como práticos dos

comandantes de navios de bandeira brasileira. Esta medida reduziria

sensivelmente o custo de viagem dos navios.

A viabilidade legal do operador de transporte multimodal, com as

facilidades inerentes a esse serviço, contribuirá para a redução global dos

custos de cabotagem, assegurando condições para sua maior competitividade.

Finalmente, pode-se verificar a existência de um número excessivo de

pequenas empresas, sem capacidade para operar em um mercado no qual a

necessidade de capital é uma variável sempre crescente. Poucas delas

perceberam a nova realidade, onde a simples prestação de serviços de

transporte está sendo substituída pelos serviços de logística. Fusões e

incorporações das empresas de navegação serão necessárias para que o

setor possa apresentar preços competitivos.

1.4 - Marinha Mercante - Navegação de Longo Curso no Brasil

A navegação de longo curso no país teve grande impulso nos anos 70

com a implementação de diversos planos de construção naval apoiados em

fortes incentivos e subsídios governamentais. Até então, todas as empresas

eram estatais - Fronape (granel líquido), Docenave (granel sólido) e Lloyd

Brasileiro (carga geral). Somente após a introdução de forte controle do

governo sobre todas as etapas relativas à operação (rotas, fretes, parcerias

etc.), as empresas privadas se lançaram nesta atividade.

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O desenvolvimento verificado desde então, ocorreu de forma rápida e

contínua até meados da década de 80. Após este período, forma posta em

prática diversas medidas que alteraram profundamente o ambiente de forte

proteção à indústria nacional, resultando numa imediata retração do

investimento. Nos últimos dez anos, verificou-se uma queda acentuada no

número de navios da frota brasileira e no seu nível de participação no comércio

internacional, gerando uma crise que atingiu os estaleiros de grande porte do

país.

A crise vem se arrastando de forma crítica, deixando cada vez mais

distante uma possível solução para os grandes problemas boje existentes.

Como conseqüência vai se configurando o desmonte de uma indústria

marítima que, em tese, deveria ser prioritária e fundamental como suporte para

a estratégia de abertura econômica do país.

1.5 - O Mar e sua importância

Não há país que disponha de litoral e não identifique interesses no mar.

Estes, resultantes dos anseios, necessidades, possibilidades e cultura de um

povo, materializam-se no que se convencionou chamar de política marítima do

país. Seus objetivos, de ordem política, econômica e militar dependem, para

serem alcançados, da adequada obtenção e do emprego de meios

apropriados, isto é, dependem de uma estratégia marítima, que prepare e

empregue convenientemente o poder marítimo. De conceito extremamente

abrangente, esse poder é constituído de tudo aquilo que, de alguma forma, se

relaciona com a navegação, o transporte aquaviário, a pesca, a extração do

petróleo do subsolo marinho, o esporte náutico, as indústrias afins, a

população que o integra, a política governamental que o rege e, acima de tudo,

a vocação marítima do povo. Finalmente, há por mencionar o poder naval,

braço armado do poder marítimo, destinado a defender os interesses da nação

no mar e, ali, garantir-lhe a integridade e soberania. Por seu intermédio,

assegura-se ao país o direito ao uso econômico e estratégico do mar.

15

No caso do Brasil, os interesses marítimos são históricos e amplos. O

mar foi nossa via de descobrimento, de colonização, de invasões, de

consolidação da independência, de comércio e de agressões, além de arena

de defesa da soberania em diversos episódios, inclusive em duas guerras

mundiais, neste século.

Do ponto de vista econômico, 95% de todo o comércio exterior brasileiro

são transportados por via marítima, o que significa, entre exportações e

importações, algo em torno de cem bilhões de dólares por ano, sem contar o

custo do próprio frete, que gira em torno de seis bilhões de dólares anuais,

quase o mesmo valor da receita obtida com toda a exportação de minério de

ferro, soja e café.

Ademais, 80% do petróleo nacional são extraídos do subsolo marinho,

num total de um milhão de barris/dia. Do mar, também, retira-se uma infinidade

de outros recursos econômicos, desde a pesca, sal, algas e uma vasta gama

de compostos orgânicos até minerais e matérias primas diversas. Tal fonte,

quase ilimitada, tende a aguçar os interesses e a desenvolver dependências.

No caso do Brasil, onde hoje já representa muito, poderá tornar-se a virtual

fronteira econômica do futuro.

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CAPÍTULO II

TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS

2.1 – Cargas Perigosas

São cargas que, em virtude de serem explosivos, gases comprimidos

ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas,

corrosivas ou substâncias contaminantes, possam apresentar riscos à

tripulação, ao navio, às instalações portuárias ou ao ambiente aquático. Essas

mercadorias, de acordo com a sua natureza, poderão ser transportadas

embaladas ou a granel. As mercadorias perigosas aqui definidas, encontram-

se relacionadas nos códigos e convenções internacionais publicados pela IMO.

• Cargas Sólidas Perigosas a Granel - são aquelas que possuem riscos

de natureza química, compreendidas no apêndice B do Código de

Práticas de Segurança Relativas às Cargas Sólidas a Granel (BC Code

em inglês ou CCGr em espanhol) da IMO.

2.1.1 - Contentores Intermediários para Granéis (Intermediate Bulk

Container - IBC) - são embalagens portáteis rígidas, semi-rígidas ou flexíveis

e que têm capacidade igual ou inferior a 3m3 (3000 litros). São projetadas para

serem manuseadas mecanicamente e resistirem aos esforços provocados pelo

manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado por meio de ensaios

específicos (homologação).

2.1.1.1 - Embalagens - são invólucros ou recipientes destinados

a conter mercadorias perigosas, tratadas pelo anexo I do IMDG

Code.

2.1.2 - Explosão Maciça - é aquela que afeta quase toda a carga

instantaneamente;

2.1.3 - Navio Petroleiro - navio construído e adaptado principalmente

para o transporte de óleo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio

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tanque químico, quando estiver transportando uma carga total ou parcial de

óleo a granel.

2.1.4 - Navio Tanque Químico - navio construído ou adaptado

principalmente para transportar substâncias nocivas líquidas a granel ou navio

tanque quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substâncias

nocivas a granel.

2.1.5 - Número ONU (UN) - número atribuído pelo Comitê de Peritos em

Transportes de Mercadorias Perigosas das Nações Unidas a cada produto ou

substância, visando sua identificação.

2.1.6 - Unidade de Carga - agrupamento de embalagens formando um

bloco único. Por exemplo: certa quantidade de caixas de papelão paletizadas e

amarradas por cintas.

2.2 - Classificações das Mercadorias perigosas

As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas

características, em classes, como se segue:

2.2.1 – Classe 1 - Explosivos

São mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão

pela qual, as precauções que figuram para esta classe, são particularmente

estritas. A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de

embalagem/invólucro é, em muitos dos casos, um fator determinante do risco

e, portanto, da determinação da divisão em que a substância se enquadra.

Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos

riscos que apresentam, a saber:

2.2.1.1 - Subclasse 1.1 - Substâncias ou produtos que

apresentam um risco de explosão em massa. (uma explosão em

massa é que afeta virtualmente toda a carga, de maneira

praticamente instantânea)

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2.2.1.2 - Subclasse 1.2 - Substâncias ou produtos que

apresentam um risco de projeção, mas não um risco de explosão

em massa.

2.2.1.3 - Subclasse 1.3 - Substâncias e produtos que

apresentam um risco de incêndio e um risco de que se produzam

pequenos efeitos de onda de choque ou projeção, ou ambos os

efeitos, mas que não apresentam um risco de explosão em

massa.

2.2.1.4 - Subclasse 1.4 - Substâncias e produtos que não

apresentam nenhum risco considerável. Esta subdivisão abrange

substancias que apresentam pequeno risco na eventualidade e

ignição ou iniciação durante o transporte.

Os efeitos estão confinados, predominantemente a embalagem e não se

espera projeção de fragmentos de dimensões apreciáveis ou grande distância.

Um fogo externo não deve provocar explosão instantânea de virtualmente, todo

conteúdo da embalagem. Estão enquadradas no grupo de compatibilidade S

as substâncias de artigos desta subdivisão, embaladas ou concebidos de

forma que os efeitos decorrentes de funcionamento acidental se limitem a

embalagem, exceto se esta tiver sido danificada pelo fogo (caso em que os

efeitos de explosão ou projeção são limitados de forma a não dificultar

significativamente o combate ao fogo ou outro esforço para controlar a

emergência nas imediações da embalagem).

2.2.1.5. - Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis e que

apresentam um risco de explosão em massa. Mas são tão

insensíveis que a probabilidade de iniciação de transição da

queima para detonação em condição de transporte é muito

pequena.

2.2.1.6 - Subclasse 1.6 - Substâncias extremamente insensíveis

que não apresentam um risco de explosão maciça.

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Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação,

quando se transporta no navio grandes quantidades dessas substâncias.

Nesses casos, considera-se a substância como pertencente à Divisão 1.1 no

que diz respeito à estiva.

O risco proveniente desses artigos está limitado à explosão de único

artigo. A classe 1 é uma classe restritiva, ou seja, apenas as substancias e

artigos constantes da relação de produtos perigosos podem ser aceitos para

transporte. Entretanto, o transporte para fins especiais de produtos não

incluídos naquela relação pode ser feitos sob licença especial das autoridades

competentes, desde que tomadas precauções adequadas para permitir o

transporte desses produtos foram incluídas designações genéricas do tipo

“substâncias explosivas, N.E”. Porem, tais designações só devem ser utilizadas

de nenhum outro modulo de identificação for possível. Outras designações

gerais, como “explosivo de demolição". Tipo A, foram adotadas pra permitir a

inclusão de novas substancias.

Para os produtos desta classe, o tipo de embalagem tem

freqüentemente um efeito decisivo sob o grau de risco e, portanto sobre a

inclusão de um produto em uma subdivisão. Em conseqüência, determinados

explosivos aparecem mais uma vez na relação e sua alocação a uma

subclasse em função do tipo de embalagem, deve ser objeto de uma

cuidadosa atenção.

Idealmente a segurança do transporte de substância e artigos explosivo

seria mais eficiente se os vários tipos fossem transportados em separado.

Quando tal pratica não for possível, admite-se o transporte na mesma unidade

de transporte de explosivo de tipos diferentes desde que haja compatibilidade

entre eles. Os produtos da classe 1 são considerados compatíveis se puderem

se transportados na mesma unidade de transporte sem aumentar, se for

significativa, a probabilidade de um acidente ou a magnitude dos efeitos de tal

acidente.

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2.2.2 – Classe 2 – Gases.

Comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão:

2.2.2.1 - Classe 2.1 - Gases inflamáveis; - São inflamáveis

quando a mistura de 13% ou menos, em volume com o ar, ou

apresentam um faixa de inflamabilidade com ar de no mínimo

doze pontos percentuais, independente do limite inferior de

inflamabilidade. Essa deve ser determinada por ensaios ou

através de cálculos, conforme médotos adotados pela ISSO (ver

norma ISSO 100156-1990). Quando os disponíveis forem

insuficientes para utilização desses métodos. Comparáveis,

reconhecidos por autoridades competentes.

Os aerossóis (número ONU1950) e pequenos recipientes contendo gás

(número ONU 2037) devem ser incluídos nessa subclasse quando se

enquadrarem no disposto da Previsão especial nº 63.

2.2.2.2 - Classe 2.2 - Gases não inflamáveis e gases não tóxicos.

• São gases que a uma pressão não inferior a 280kPa, a 20ºC,

ou como líquidos refrigerados e que:

• São asfixiantes: gases que diluem ou substituem oxigênio

normalmente existentes na atmosfera; ou

• São oxidantes: Gases que em geral por fornecerem oxigênio,

podem causar ou contribuir para combustão e outro material

mais uq o ar contribui; ou

• Não se enquadram em outra subclasse.

2.2.2.3 - Classe 2.3 - Gases tóxicos.

É sabidamente tão tóxico ou corrosivo para as pessoas quem impõe risco à

saúde.

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Os Gases que se enquadram nestes critérios por sua corrosividade devem

ser classificados como tóxicos, com risco subsidiário de corrosivo.

2.2.3 - Classe 3 - Líquidos Inflamáveis

São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em

solução ou suspensão (ex: tintas e vernizes excluídos as substâncias que

tenham sido classificadas de forma diferente em função de suas características

perigosas) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a

60º C em teste de vaso fechado ou até 65º C em teste de vaso aberto,

conforme normas brasileiras internacionalmente aceitas.

O valor limite do flash point dos liquidos inflamáveis, indicados no

parágrafo anterior, pode ser alterado pela presença de impureza. Na relação

de produtos perigosos cujo flash point não excede tais limites.

Por esse motivo, a relação de produtos perigosos deve ser utilizada com

cautela, pois produtos que por motivos comerciais, contenham outras

substanciam ou impurezas podem põem na figurar na relação, mas apresentar

flash point inferior ao do valor limite. Pode também ocorrer que o produto em

estado puro figure na relação com pertencente ao grupo de embalagem III,

mas, em função do flash point do produto comercial, deva ser alocado ao

grupo de embalagem II. Assim, a classificação do produto comercial deve ser

feita a partir do seu flash point real.

Grupo de embalagem I - Líquidos com baixo flash point (LFP) até 18º C;

• Grupo de embalagem II - Líquidos com médio flash point

(MFP) 18º C a 23º C; e

• Grupo de embalagem III - Líquidos com flash point

elevado entre 23º C e 61º C.

2.2.4 - Classe 4 - Sólidos Inflamáveis

Substancias sujeitas a combustão espontânea, substancia que em

contato com a água emitem gases inflamáveis.

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2.2.4.1 - Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis (facilmente

combustíveis); que nas condições encontradas no transporte são

facilmente combustíveis, ou que, por atrito, podem causar fogo ou

contribuir para ele. Esta subclasse insensibilizados que podem

explodir se não forem suficientemente diluídos e substancia auto

reagente ou correlatas que podem sofrer reação fortemente

exotérmica.

2.2.4.2 - Classe 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão

espontânea:

Substância sujeitas aquecimento espontâneo e normais de transportes,

ou que se aquecem em contato com o ar, sendo então capazes de se

inflamarem. São as substâncias pirofóricas a as possíveis de auto

aquecimento.

2.2.4.3 - Classe 4.3 – Perigoso quando molhado.

Substâncias que, por reação com água, podem tornar-se

espontaneamente inflamáveis ou liberar gases inflamáveis. Nestas instruções

emprega-se também a expressão “que reage com a água”.

Devido as diversidade das propriedades apresentadas pelos produtos

incluídos nessas subclasses, o estabelecimento de um critério único de

classificação para tais produtos impraticável a reclassificação de qualquer

substancia constante da relação de produtos perigosos só deve ser feita se

necessário pó motivo de segurança.

23

2.2.5 - Classe 5 - Substâncias Oxidantes e Peróxidos

Orgânicos

2.2.5.1 - Classe 5.1 - Substâncias oxidantes - substâncias que,

sozinhas, não são necessariamente combustíveis podem, em

contato com o oxigênio, causar ou contribuir para a combustão de

outros materiais; e

2.2.5.2 - Classe 5.2 - Peróxidos Orgânicos - são substâncias que

contem a estrutura bivalente – O-O- e podem ser consideradas

derivadas do peróxido de hidrogênio, onde um ou ambos os

átomos de hidrogênio foram substituídos por radicais orgânicos.

São termicamente instáveis que podem produzir auto

decomposição exotérmica. Alem disso, podem apresentar uma ou

mais das seguintes propriedades: ser sujeitos a decomposição

explosiva; queimar rapidamente; ser sensíveis a choque ou a

atrito; reagir perigosamente com outras substancias; causar

danos aos olhos.

Devido à variedade das propriedades apresentadas pelos produtos

incluídos nestas duas subclasses, é impraticável o estabelecimento de um

critério único de classificação para estes produtos.

2.2.6 - Classe 6 - Substâncias Tóxicas ou Infectantes

2.2.6.1 - Classe 6.1 - Substâncias tóxicas - são capazes de

causar a morte, sérios ferimentos ou danos à saúde humana

quando inalado, ingerido ou colocado em contato com a pele.

Os produtos dessa subclasse podem ser distribuídos em três tipos de

grupo de embalagem.

§ Grupo I – Substância e preparações que apresentam um

risco muito elevado de envenenamento.

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§ Grupo II - Substância e preparações que apresentam

sério risco de envenenamento.

§ Grupo III - Substância e preparações que apresentam

nível de envenenamento relativamente baixo.

Na classificação de um produto, devem ser levados em conta caso

conhecidos de envenenamento acidental de pessoas. Bem como quaisquer

propriedades especiais do produto tais como estado liquido, alta volatilidade,

probabilidade de penetração e efeitos biológicos especiais. Na ausência de

informações quanto ao efeito sobre seres humanos, devem ser feitos

experimentos com animais, segundo vias de administração: Ingestão moral,

contato com a pele e inalação de pó, neblina ou vapor.

2.2.6.2 - Classe 6.2 - Substâncias infectantes - são as

substâncias contendo microorganismos viáveis, incluindo

bactérias, vírus, parasitas, fungos ou um recombinante himbrido

ou mutante que provocam ou a suspeitas que possam provocar

doenças em animais ou no homem.

2.2.7 - Classe 7 - Substâncias Radioativas

São substâncias que emitem radiação. Ou qualquer material radioativo

cuja atividade especifica seja superior a 70kBq/Kg (Aproximadamente 2nCi/g).

Seu transporte deverá estar de acordo com as Normas

Neste contesto, atividade especifica significa a atividade por unidade de

massa ou um radionuclídeo ou, para um material em que o radionelideo e

essencialmente distribuído de maneira uniforme, a atividade por unidade de

massa do material.

Para efeito de classificação dos materiais radioativos, incluindo aqueles

considerados como rejeitos radioativos consultar a Comissão Nacional de

Energia Nuclear (CNEN).

As Normas relativas ao transportes desses materiais vê (CNEM _NE-

5.01 e normas complementares a esta) estabelecem requisitos de

25

radioproteção e segurança a fim de que seja garantido um nível adequado de

controle da eventual exposição de pessoas, bens e meio ambiente à radiação

ionizante. Entretanto, é necessário também levar em conta outras

propriedades que possam significar um risco adicional.

2.2.8 - Classe 8 - Substâncias Corrosivas

São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em

contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a

outras cargas. Elas podem também apresentar outros riscos.

A alocação das substancias aos grupos de embalagens da classe 8 foi

feita experimentalmente levando-se em conta outros fatores tais como risco a

inalação de vapores e reatividade com água (inclusive a informação de

produtos perigosos decorrente de decomposição). A classificação de

substancias novas, inclusive mistura, pode ser avaliada pelo intervalo de tempo

necessário para provocar visível necrose em pele intacta de animais. Segundo

esse critério os pontos desta classe podem ser distribuídos em três grupos de

embalagem.

• Grupo I – Substancia muito perigosa: Provocam visível

necrose da pele após período de contato superior a três

minutos.

• Grupo II – Substancias que apresentam risco médio;

provocam visível necrose da pele após período de contato

superior a três minutos mais não mais de 60 minutos.

• Grupo III-Substância de menor risco, incluindo:

a) as que provocam visível necrose da pele num contato superior a 60 minutos,

mais não maior que quatro horas;

b) Aquelas que mesmo não provocando visível necrose da pele humana,

apresentam uma taxa de corrosão sobre a superfície de aço ou de alumínio

superior a 6,25mm por ano a uma temperatura de ensaio de 55ºC. Para

fins de ensaio deve ser usado aço tipo P3 (ISSO 2604(IV) - 1975) ou um tipo

similar ou alumínio não revestido dos tipos 7075 – T6 o u AZ5GU – T6.

26

2.2.9 – Classe 9 - Substâncias e Materiais Perigosos

Diversos (Miscelânea)

São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas

demais classes.

Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que

representam risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.

27

CAPÍTULO III

REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS

PERIGOSAS

3.1 - Mercadorias Embaladas

O transporte, embalagem, segregação, marcação, etiquetagem e

rotulação de mercadorias perigosas embaladas são regidos pelo Código IMDG

da IMO.

3.1.1 Homologação das Embalagens

As embalagens nacionais deverão estar homologadas pela DPC, que

expedirá o competente certificado de homologação. Nesse certificado constará

a marcação "UN" a ser feita nas embalagens. Uma cópia desse certificado

deverá acompanhar cada carregamento, visando compor a documentação da

carga.

Quando a embalagem for procedente de outros países, deverá possuir a

respectiva marcação "UN" de homologação pelo país de origem.

3.1.2 Declaração de Mercadorias Perigosas

O expedidor de mercadoria perigosa deverá apresentar declaração de

mercadorias perigosas juntamente com o manifesto de carga, sendo ele o

responsável pela compatibilidade do produto envasado à embalagem

homologada.

Quando a carga for transportada em contentor ou em veículos, o

responsável por sua arrumação também deverá assinar a declaração.

3.1.3 - Notificação Antecipada

As embarcações que transportam mercadorias perigosas

embaladas deverão informar antecipadamente a existência desse tipo de

carga, a CP, DL ou AG de jurisdição do porto, mediante notificação. Esta

28

notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência mínima de

24 horas da entrada ou saída do porto.

3.1.4 Concessão de Licença para o Transporte de

Mercadorias Perigosas

Essa licença é aplicável às embarcações classificadas para transporte

de carga geral e ou passageiros de bandeira brasileira.

O comandante da embarcação deverá apresentar a solicitação de

licença para o transporte através de um termo de responsabilidade, onde

declara que todos os requisitos de embalagem, documentação, marcação,

etiquetagem, amarração e segregação referentes às mercadorias perigosas

transportadas encontram-se cumpridos.

A licença será o próprio termo de responsabilidade depois de emitido pela

CP, DL ou AG. Essa concessão será válida para todos os portos

subseqüentes, desde que não haja embarque de outras mercadorias

perigosas.

Caso a CP decida realizar a inspeção naval, serão verificados os

seguintes itens:

(a) Documentação completa e devidamente

preenchida;

(b) Arrumação e fixação da carga;

(c) Marcação, etiquetagem e rotulagem de acordo

com cada mercadoria perigosa transportada;

(d) Correta segregação;

(e) Amarração;

(f) Correta sinalização dos locais onde estiverem

armazenadas as cargas perigosas; e

29

(g) Disponibilidade de instruções sobre

procedimentos de emergência para o caso de

acidentes (para cada classe/tipo de mercadoria

perigosa a bordo).

3.1.5 - Relação de Mercadorias Perigosas (Manifesto de

Carga)

Deverá ser fornecido à CP, DL ou AG por ocasião do despacho da

embarcação, uma relação de todas as mercadorias perigosas a bordo com as

quantidades, tipo de embalagem, número "UN", classe e localização.

Um plano de estiva detalhado, que identifique por classe e indique a

localização de todas as mercadorias perigosas a bordo, também será aceito.

3.2 - Substâncias a Granel: Sólidas, Líquidas e Gases

Liquefeitos.

Será exigido que toda embarcação que transporte cargas perigosas a

granel mantenha a bordo o competente certificado de conformidade de acordo

com o respectivo código, emitido por organização reconhecida pelo governo

brasileiro, que ateste que a embarcação se encontra apta para carregar os

produtos os quais se propõe a transportar.

30

CAPÍTULO IV

REQUISITOS OPERACIONAIS

4.1 - Acesso à Embarcação

O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de

fundeio ou de atracação.

4.2 - Facilidades para Reboque

Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada

ou fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na

proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências

para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do

pessoal de terra.

4.3 - Sinalização

Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga

de produtos inflamáveis ou explosivos deverá exibir, durante o dia, a bandeira

BRAVO do código internacional de sinais e, durante a noite, uma luz circular

encarnada com alcance de no mínimo 3 milhas para embarcações com AB

maior que 50 e 2 milhas para embarcações com AB menor ou igual a 50.

4.4 - Condições Meteorológicas Adversas

Não será permitida a movimentação de mercadorias perigosas quando as

condições meteorológicas implicarem em aumento dos riscos às respectivas

mercadorias, ou à integridade das embalagens, salvo mediante prévia

autorização das CP, DL ou AG.

4.5 - Tripulação

Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá

haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e

31

também atuar nas situações de emergência.

A tripulação deverá dispor de equipamentos de proteção individual (EPI)

adequados para lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas

transportadas.

32

CAPÍTULO V

REQUISITOS TÉCNICOS PARA MERCADORIAS

EMBALADAS

5.1 - Acondicionamento

5.1.1 - As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento

de mercadorias perigosas deverão estar com sua integridade garantida,

sem sinais de violação do fechamento ou lacre. As embalagens

apresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.

5.1.2 - Os arranjos de embalagens ou unidades de carga deverão ser

feitos de maneira a preservar a integridade e segurança da carga e do

pessoal que trabalhe ou transite nas imediações.

5.1.3 - A altura de empilhamento de embalagens não deverá ser

superior a 3 m, salvo no caso de serem empregados dispositivos que

permitam alcançar uma altura superior, sem sobrecarregar as

embalagens e que evitem o comprometimento da segurança.

5.1.4 - A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir

que uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar a

identificação.

5.1.5 - O fechamento das embalagens contendo substâncias

umedecidas ou diluídas deve ser tal que, não haja vapor e ou

vazamento.

5.1.6 - As embalagens deverão atender os requisitos descritos no IMDG

Code, quanto aos tipos e limites, assim como serem compatíveis com o

produto embalado.

33

5.2 - Grupo de Embalagem

As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas

em três grupos de acordo com a periculosidade do produto envasado:

• Grupo I - Mercadorias que representam alta

periculosidade;

• Grupo II - Mercadorias que representam média

periculosidade; e

• Grupo III - Mercadorias que representam baixa

periculosidade.

Isto influencia em todas as disposições relativas à construção e à prova

de idoneidade dos diferentes tipos de embalagem/envasamento normalizados

e os invólucros que poderão ser aceitos para o transporte.

5.3 - Homologação para o Transporte de Mercadorias

Perigosas

5.3.1 - As embalagens, contentores intermediários e tanques deverão

estar homologados pela Autoridade Marítima do país de origem, caso a

carga proceda do exterior. As embalagens brasileiras deverão estar

homologadas pela DPC.

5.3.2 - As CP, DL ou AG deverão possuir a relação dos materiais,

equipamentos e serviços homologados pela DPC, onde constam todas

as embalagens homologadas com os seus respectivos certificados de

homologação e a data de validade de cada um.

5.3.3 - O armador deverá apresentar uma cópia do certificado de

homologação da DPC relativo à embalagem ou unidade de transporte,

dentro da validade.

34

5.4 - Marcação das Embalagens

As embalagens contendo mercadorias perigosas deverão estar marcadas

de modo duradouro, o qual permaneça por no mínimo 3 meses quando imerso

em água. Deverão estar com o nome técnico correto (não serão aceitos

apenas nomes comerciais), número "UN" correspondente e os caracteres que

retratem a homologação da embalagem de acordo com o IMDG.

A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas "UN", seguido

de duas linhas contendo códigos.

5.4.1 - A primeira linha conterá:

(a) O código do tipo da embalagem,

(b) A designação X, Y ou Z, sendo:

- X para produtos dos grupos de embalagem I, II e III;

- Y para produtos dos grupos de embalagem II e III; e

- Z para produto do grupo de embalagem III, acompanhada

da densidade relativa do líquido usado para teste, caso

seja para líquidos. Este dado poderá ser omitido se a

densidade for inferior a 1,2. No caso de sólidos, deverá

constar a massa bruta em kg;

(c) A letra "S" quando a embalagem for testada para o transporte

de sólidos, ou o valor da pressão hidráulica em kPa, arredondado

para o múltiplo de 10 kPa mais próximo, quando a embalagem for

homologada neste teste; e

(d) Os dois dígitos do ano de fabricação da embalagem.

Quando a embalagem for recondicionada, deverá conter a letra

"R" e o ano do recondicionamento.

35

5.4.2 - A segunda linha conterá:

(a) A sigla do país onde foram realizados os testes de

homologação;

(b) A sigla do fabricante da embalagem;

(c) O código da autoridade competente responsável pela

homologação, seguida do número do certificado de homologação

da embalagem.

Exemplo de marcação adotada no Brasil.

1G/Y 145 / S/96 (ano de fabricação)

BR/VL/DPC-038/95

d) A marcação deverá ser feita em pelo menos duas faces ou lados das

embalagens ou unidades de carga.

5.5 - Rotulagem

5.5.1 - A rotulagem deverá ser executada em conformidade com os

símbolos padronizados pelas Nações Unidas, de acordo com o IMDG.

5.5.2 - No caso de emprego de placas (reaproveitáveis) para a

identificação de mercadorias perigosas em unidades de carga ou

transporte, estas deverão ter a outra face em branco.

5.6 - Sinalização

Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamáveis

deverão estar sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo,

informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteção

humana.

36

5.7 - Ficha de Emergência

A ficha de emergência deverá conter o símbolo da classe do produto, o

nome técnico correto, o número "UN" e informações sobre as providências a

serem tomadas nos casos de vazamento, incêndio e contato do produto com

pessoas.

5.8 - Segregação

As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas incompatíveis

entre si, deverão estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida

visa evitar a interação dos conteúdos no caso de vazamento em acidente que,

reagindo entre si, poderiam causar um dano ainda maior.

37

CAPÍTULO VI

CONTENTORES INTERMEDIÁRIOS PARA GRANÉIS

Normalmente estes contentores se aplicam ao transporte de produtos dos

grupos de embalagem II e III. São comumente conhecidos pela sigla IBC, em

inglês, que será adotada daqui por diante.

a) Homologação

Os IBC deverão estar homologados em conformidade com as prescrições

do IMDG, pela Autoridade Marítima do país de origem, que no caso dos

fabricados no Brasil é a DPC.

b) Marcação

Os IBC são codificados para marcação como se segue:

Dois numerais arábicos, que indicam o tipo de IBC, seguidos por uma ou

mais letras maiúsculas em caracteres latinos, que indica a natureza do

material, seguidas, se necessário, por um numeral arábico, que indica a

categoria do IBC, dentro do tipo a que pertence.

No caso de IBC compostos, a segunda posição no código deve ser

ocupada por duas letras maiúsculas, em caracteres latinos: a primeira para

indicar o material do recipiente interno do IBC e a segunda, o material da

embalagem externa.

38

Os numerais aplicáveis aos diversos tipos de IBC são apresentados na

tabela a seguir.

X PARA CONTEÚDO SÓLIDO

PARA

CONTEÚDO

TIPO

DESCARREGAD

O POR

GRAVIDADE

DESCARREGADO

SOB

PRESSÃO A 10 kPa

(0,1 BAR) LÍQUIDO

Rígido 11 21 31

Flexível 13 - -

Tabela1

Para identificar o material, são empregadas as

seguintes letras:

A - Aço (todos os tipos e revestimentos);

B - Alumínio;

C - Madeira natural;

D - Madeira compensada;

F - Madeira reconstituída;

G - Papelão;

H - Material plástico;

L - Têxteis;

M - Papel multifoliado;

N - Metal (exceto aço e alumínio).

Os tipos e códigos para IBC constam na tabela 2.

39

CAPÍTULO VII

RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS

7.1 - Recomendações especiais para produtos perigosos em

quantidade limitada.

Produtos de determinadas classes em pequenos recipientes são

dispensados do cumprimento de algumas exigências (marcação, rotulação,

segregação) para o transporte.

Os limites de quantidades dos recipientes para as classes 2, 3, 4, 5, 6 e 8

estão especificados na tabela abaixo

CLASS

E

GRUPO DE

EMBALAGEM

ESTAD

O

FÍSICO

QUANTIDADE

MÁXIMA POR

RECIPIENTE

INTERNO

2 - Gás 120ml

3 II Líquido

1litro (metal)

500ml (vidro ou

plástico)

3 III Líquido 5 litros

4.1 II Sólido 500g

4.1 III Sólido 3 kg

4.3 II Líquido 25 ml

40

4.3 II Sólido 100 g

4.3 III Líquido

ou sólido

1 kg

5.1 II Líquido

ou sólido

500g

5.1 III Líquido

ou sólido

1 kg

5.2(*) II Sólido 100 g

5.2(*) II Líquido 25 ml

6.1 II Sólido 500g

6.1 II Líquido 100 ml

6.1 III Sólido 3 kg

6.1 III Líquido 1 litro

8 II Sólido 1 kg

8 II Líquido 500 ml (**)

8 III Sólido 2 kg

8 III Líquido 1 litro

Tabela 2

41

7.1.1 - Exceções

As recomendações deste item não se aplicam a:

1) Explosivos - classe 1;

2) Gases - classe 2 (exceto se em aerossol), caso sejam inflamáveis,

corrosivos, tóxicos ou oxidantes;

3) Substâncias auto-reagentes - subclasse 4.1, que tenham risco

subsidiário como explosivo;

4) Substâncias sujeitas a combustão espontânea - subclasse 4.2;

5) Peróxidos orgânicos - subclasse 5.2, com exceção de kits de testes,

de reparos ou embalagens mistas que possam conter pequenas

quantidades dessas substâncias;

6) Substâncias infectantes - subclasse 6.2;

7) Materiais radioativos - classe 7;

8) Aerossóis incluídos na classe 9;

9) Produtos perigosos com grupo de embalagem I; e

10) Substâncias identificadas como poluentes do mar (ver item

0508).

7.1.2 - Abrandamentos e Dispensas

1) Produtos perigosos, transportados de acordo com estas

recomendações especiais, devem ser acondicionados somente em

recipientes internos, colocados em embalagens externas adequadas,

que preencham os requisitos para o grupo de embalagem III. A massa

bruta total de uma embalagem externa não deve exceder a 30kg e não

deverá, em hipótese alguma, exceder os limites constantes da ficha

individual do produto, contida no IMDG Code.

42

2) Diferentes produtos em quantidades limitadas podem ser colocados

na mesma embalagem externa, desde que tenham sido levados em

consideração os requisitos de segregação constantes das fichas

individuais e os produtos não interagirão perigosamente em caso de

vazamento.

3) Embalagens com produtos perigosos, transportadas de acordo com

estas recomendações especiais estão dispensadas do porte de

etiquetas. Deverão, porém, a não ser que seja especificado em

contrário, ser marcadas com o nome técnico correto ou "mercadoria

perigosa em quantidade limitada da classe...". Caso seja adotada a

segunda forma de identificação, a embalagem não necessita ser

marcada com o(s) número(s) "UN". A descrição "mercadoria perigosa

em quantidade limitada da classe ..." será considerada como o nome

técnico correto.

4) Exigências relativas à segregação não precisam ser observadas

numa unidade de carga/transporte.

5) Quanto à documentação, na declaração de mercadorias perigosas,

deve constar uma das expressões "quantidade limitada" ou "QUANT.

LTDA."

6) Quantidades limitadas de produtos perigosos embalados e

distribuídos para venda no comércio varejista e que se destinem a

consumo de indivíduos, para fins de cuidados pessoais ou uso

doméstico, podem ser dispensados das exigências relativas à

documentação de transporte.

7.2 - Transporte de Mercadorias Classificadas como Poluentes

Aplica-se integralmente o IMDG ao transporte de mercadorias com a

classificação "poluentes marinhos", independente do porte do navio. As

exceções quanto à limitação de quantidades para a marcação das embalagens

são:

43

a) Poluentes - embalagens internas com capacidade de até 5 l para líquidos ou

5kg para sólidos; e

b) Poluentes severos - embalagens internas com capacidade de até 0,5 l para

líquidos ou 0,5 kg para sólidos.

7.3 - Informações em Caso de Acidentes

As embarcações transportando cargas perigosas que sofram acidentes que

envolvam essas cargas, deverão informar imediatamente às autoridades

competentes da área onde tenha ocorrido o acidente.

7.4 - Normas Internacionais Aplicáveis

Os requisitos para construção e armação das embarcações destinadas ao

transporte de cargas perigosas, deverão estar em conformidade com as

normas internacionais relativas ao tipo de mercadoria transportada.

A referência a convenções e códigos emitidos pela IMO incluem as

respectivas emendas em vigor.

44

CAPÍTULO VIII

EMBARCAÇÕES E FORMAS DE TRANSPORTES

8.1 - Embarcações de Bandeira Estrangeira

Para o transporte por via marítima de mercadorias perigosas

embaladas e ou substâncias agressivas empacotadas, estivadas em contentor

ou em tanques unitários, as embarcações estrangeiras, quando aplicável,

deverão apresentar:

• Documento de conformidade (Document of Compliance)

para transporte de mercadorias perigosas,

• Manifesto ou lista especial de carga, que poderá ser

substituído por plano detalhado de estivagem;

• Certificado ou declaração acerca da mercadoria a ser

embarcada.

• Notificação (notification), quando aplicável, com 24 horas

de antecedência, sobre transporte de substancias

agressivas.

Os documentos anteriormente listados deverão ser verificados, nos

modelos previstos pela Autoridade Marítima do país de bandeira, por ocasião

das ações do Controle de Navios pelo Estado do Porto ("Port State Control" -

PSC).

Quando houver claros indícios de que o transporte não está sendo

efetuado de acordo com estas normas, a embarcação deverá ser submetida à

inspeção pelo PSC.

45

8.2 - Embarcações Transportando Combustíveis

As embarcações que transportem combustíveis com flash point inferior à

60o C, em prova de cadinho fechado, somente poderão realizá-lo em tanques

apropriados, que não sejam os tanques de colisão à vante ou à ré, dotados

dos dispositivos de segurança, transferência e controle necessários.

8.3 - Transporte de Carga no Convés

Estabelecer normas para o transporte de carga no convés para todas as

embarcações com AB maior que 50 que transportem carga em conveses

expostos e para as embarcações, que mesmo sem transportar carga no

convés‚ façam parte de um comboio onde alguma outra embarcação transporte

carga em conveses expostos.

8.3.1 – Requisitos para transporte de carga no convés

8.3.1.1 - Estabilidade

A embarcação deverá apresentar, para cada condição de

carregamento, estabilidade intacta satisfatória, ou seja, atender

todos os critérios de estabilidade previstos nestas normas para a

região onde pretenda navegar.

8.3.1.2 - Visibilidade no Passadiço

Nenhuma carga, guindaste ou qualquer obstrução avante do

passadiço poderá criar um setor cego superior a 10°. O

somatório de setores cegos não poderá exceder a 20° e os

setores livres entre dois setores cegos deverão ter, pelo menos,

5°.

A carga no convés não poderá impedir o lançamento dos

equipamentos de salvatagem e deve ser estivada de forma a permitir

pelo menos um acesso aos porões da embarcação, sem que seja

necessário movê-la.

46

Quando o acesso aos locais mencionados anteriormente se

efetuar por cima da carga no convés ou através das bordas da

embarcação, deverão ser instaladas balaustradas, passarelas ou

bordas-falsas cuja altura mínima não poderá ser inferior a 1,00 m, a fim

de permitir a circulação da tripulação com segurança.

8.3.2 - Marcação

O convés exposto que se destine ao transporte de carga deverá possuir

uma faixa marcada de forma indelével‚ definindo a área onde a carga

será transportada. A faixa deverá possuir largura mínima de 5 cm e sua

cor deve contrastar com a cor de fundo do convés.

8.3 3 - Amarração

1) A amarração da carga sobre o convés deve impedir seu movimento

quando a embarcação estiver navegando. É recomendável que a

amarração da carga permita sua separação e até o seu alijamento, total

ou parcial, em caso de perigo.

2) As características dos cabos, tensores, correntes e demais

acessórios de amarração da carga sobre o convés devem ser tais que

assegurem a imobilidade da carga.

.

47

CAPÍTULO IX

RÓTULOS E DOCUMENTOS PARA TRANSPORTE

9.1 - Rótulos – São cartazes que servem para sinalizar a carga

Classe 1 - Explosivos

Classe 2 - Gases

2.1 Inflamáveis 2.2 Não inflamáveis 2.3 Tóxicos

Classe 3 Líquidos inflamáveis

Classe 4 Sólidos

4.1Inflamáveis 4.2 Sujeito a combustão 4.3 Perigoso quando molhado

48

Classe 5 Oxidantes

51 Oxidantes 5.2

Peróxido orgânico

Classe 6 Tóxicas e Infectantes

6.1 Tóxicas 6.2 Infectantes

Classe 7 Radioativas

Classe 8 Corrosivas

Classe 9 Miscelânea

49

9.2 - Manifesto

50

9.3 Tabela 172-101

Tabela 3

51

9.3.1 Definições das colunas da tabela 172.101

Coluna 1 – Indica o meio de transporte e dados apropriados para cada

situação.

A – Para o meio de transporte aéreo.

I - Para o meio de transporte Internacional;

D – Para o meio de transporte doméstico

W – para o meio de transporte por água (aquaviário)

Coluna 2 – ‘Proper Shipping Name’ da carga

Coluna 3 – Classificação da carga e divisão.

Coluna 4 – NR de identificação da carga.

Coluna 5 – Grupo de embalagem da carga (PG)

Coluna 6 – Rótulo de carga, acordo e classe.

Coluna 7 - Recomendações especiais para carga em tanque IMO.

Coluna 8 – Embalagem para cada tipo de carga a granel ou unitizada

(isenções).

Coluna 9 – Limitação de qualidade da carga de acordo com o meio de

transporte.

Coluna 10 A – Autorização da carga para convés ou porão

Coluna 10 B – Recomendações especiais e individuais para cada carga.

52

9.4 – Informações e Resposta para Emergência

Documento que acompanha a carga e é fornecido pelo embarcador, deverá

conter no mínimo os seguintes itens:

9.4.1 – Identificação básica da carga, contendo PSN, PG, classe

etc.:

9.4.2 - Riscos imediatos à saúde;

9.4.3 – Risco de incêndio ou explosão;

9.4.4 – Precauções imediatas a serem tomadas no evento do

acidente ou incidente com a carga em questão;

9.4.5 – Medidas imediatas a serem tomadas em caso de

princípio de combustão;

9.4.6 – Todos os procedimentos iniciais a serem tomados para

reter vazamentos, borrifos, mesmo na ausência de fogo;

9.4.7 – Medidas preliminares para primeiros socorros;

9.4.8 – Telefone para resposta de emergência.

Deverá ser impressa legivelmente em idioma inglês.

Disponível para consulta e uso longe da embalagem que contem a carga.

Pode vir em quaisquer documentos de shipping, tais como:

Em uma lista de carga, folha de computador, folha de referências cruzadas,

desde que contenha as referencias acima mencionadas.

53

CONCLUSÃO

No tema focado, verificou-se a importância do transporte marítimo de

cargas perigosas, tipos de equipamentos utilizados e formas de

armazenamento, de um modo geral mostrar os tipos de serviços utilizados no

embarque de cargas perigosas.

Para diminuir o risco de acidente, empresas e funcionários precisam

conhecer tipos de produtos bem como toda sua classificação, armazenamento

e manuseio, normas, particularidades e procedimentos para transporte.

Acredito que esse trabalho irá auxiliar as pessoas que trabalham com os

produtos mencionados, tirando as dúvidas que possam surgir a respeito do

transporte marítimo de cargas Perigosas.

54

ANEXO I

ÍNDICE DE TABELAS

TABELA 1 – Tabela IBC 38

TABELA 2 – Tabela limite de quantidade 41

TABELA 3 – Tabela 172-101 49

55

ANEXO II

ÍNDICE DE QUADROS

QUADRO 1 - Manifesto 38

56

BIBLIOGRAFIA

COPPITERS, Adriano – Transporte e Manuseio de Cargas Perigosas.

Eclesiarte, Rio de Janeiro, RJ, 2008.

CAIXETA FILHO, Jose Vicente – Gestão Logística de Transporte de Cargas.

Atlas, Martins RS 2007

http://www.produtosperigosos.com.br/materias.

http://www.ocarreteiro.com.br/modules/cargasperigosas. phprigosos.com.br

http://www.manualdepericias.com.br/CargasPerigosasEmbarcadas.asp

http://www.dpc.mar.mil.br/

57

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 02

AGRADECIMENTO 03

DEDICATÓRIA 04

RESUMO 05

METODOLOGIA 06

SUMÁRIO 07

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I

TRANSPORTES MARÍTIMO NO BRASIL 09

1.1 – Transportes Marítimo no Brasil e sua importância 09

1.2 – Transpetro 12

1.3 – Navegação de Cabotagem no Brasil 12

1.4 - Navegação de Longo Curso no Brasil 13

1.5 - O mar e sua importância 14

CAPÍTULO II 16

TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 16

2.1 - Cargas Perigosas 16

2.1.1 - Contentores Intermediários 16

2.1.1.1 - Embalagens 16

2.1.2 – Explosão em Maciça Carga 16

2.1.3 – Navio Petroleiro 17

2.1.4 – Navio Tanque 17

2.1.5 – Numero ONU 17

2.1.6 – Unidade de Carga 17

2.2 – Classificação das Mercadorias Perigosas 17

2.2.1- Classe1 Explosivo 17

2.2.1.1 – Risco de explosão em Massa 17

58

2.2.1.2 – Risco de Projeção 18

2.2.1.3 – Risco de Incêndio 18

2.1.1.4 – Não apresentam Risco considerável 18

2.1.1.5 – Risco de explosão pequeno 18

2.1.1.6 – Não apresenta Risco 19

2.2.2 – Classe 2 – Gases 20

2.2.2.1 – Gases Inflamáveis 20

2.2.2.2 - Gases não Inflamáveis, não tóxico 20

2.2.2.3 - Gases tóxico 21

2.2.3 – Classe 3 - Líquidos Inflamáveis 21

2.2.4 – Classe 4 - Sólidos Inflamáveis 22

2.2.5 – Classe 5 – Subst. Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 23

2.2.6 – Classe 6 – Substâncias Tóxicas ou Infectantes 23

2.2.7 – Classe 7 - Substâncias Radioativas 24

2.2.8 – Classe 8 – Substâncias Corrosivas 25

2.2.7 – Classe 9 – Subst. e Materiais Perigosos diversos 26

CAPÍTULO III 27

REQUISITOS PARA TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 27

3.1 – Mercadorias Embaladas 27

3.1.1 - Homologação das Embalagens 27

3.1.2 – Declaração de Mercadorias Perigosas 27

3.1.3 – Notificação Antecipada 27

3.1.4 - Concessão de Licença 28

3.1.5 – Relação das Mercadorias 29

3.2 – Substâncias à Granel 29

CAPÍTULO IV

REQUISITOS OPERACIONAIS 30

4.1 – Acesso à Embarcação 30

4.2 – Facilidades para Reboque 30

4.3 – Sinalização 30

59

4.4 – Condições Meteorológicas 30

4.5 – Tripulação 30

CAPÍTULO V

REQUISITOS TECNICOS PARA MERCADORIAS EMBALADAS 32

5.1 – Acondicionamento 32

5.2 – Grupo de Embalagens 33

5.3 – Homologação para Transporte 33

5.4 – marcação das Embalagens 34

5.5 – Rotulagem 35

5.6 – Sinalização 35

5.7 – Ficha de Emergência 36

5.8 – Segregação 36

CAPÍTULO VI 37

CONTENTORES INTERMEDIARIOS PARA GRANÉIS 37

CAPÍTULO VII

RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS 39

7.1 – Recomendações Especiais para Quantidades Limitadas 39

7.1.1 - Exceções 41

7.1.2 – Abrandamentos e Dispensas 41

7.2 – Mercadorias Classificadas como Poluentes 42

7.3 - Informações em Casos de Acidentes 43

7.4 - Normas Internacionais Aplicadas 43

CAPITULO VIII

EMBARCAÇÕES E FORMAS DE TRANSPORTES 44

8.1 - Embarcações de Bandeiras Estrangeiras 44

8.2 - Embarcações de Transportando Combustíveis 45

8.3 – Transportes de Cargas no Convés 45

60

CAPITULO IX

ROTULOS E DOCUMENTOS PARA TRANSPORTE 47

9.1 - Rótulos 47

9.2 - Manifesto 49

9.3 – Tabela 172-101 50

9.3.1 - Definições das Colunas da Tabela 51

9.4 – Informações e Resposta para Emergência 52

CONCLUSÃO 53

ANEXOS I 54

Tabela 1 – Tabela IBC 38

Tabela 2 – Tabela Limite de Quantidade 41

Tabela 3 – Tabela 172-101 49

ANEXO II

QUADRO 1 - Manifesto 38

BIBLIOGRAFIA 52

ÍNDICE 59

FOLHA DE AVALIAÇÃO 61

61

Título da Monografia: Transporte Marítimo de Cargas Perigosas

Autor: Marcia Regina Machado da Silva dos Santos

Data da entrega: 23/03/2009

Avaliado por: Conceito: