UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO … · CEGN – Centro de Estudos em Gestão Naval...
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INSTITUTO A VEZ DO MESTRE A EVOLUÇÃO DA CABOTAGEM E SUA INFLUÊNCIA NA LOGÍSTICA Por: Dayse de Souza Peixoto Orientador Prof.º Jorge Tadeu Vieira Lourenço Rio de Janeiro 2010
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A EVOLUÇÃO DA CABOTAGEM E SUA INFLUÊNCIA NA
LOGÍSTICA
Por: Dayse de Souza Peixoto
Orientador
Prof.º Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2010
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A EVOLUÇÃO DA CABOTAGEM E SUA INFLUÊNCIA NA LOGÍSTICA
Apresentação de monografia à Universidade
Cândido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial.
Por: Dayse de Souza Peixoto
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Fernando MacDowell pelo ensinamento repassado.
Ao Professor Jorge Tadeu, pela orientação na elaboração deste trabalho
monográfico.
Aos meus amigos de classe, Wagner Carvalho e Vamberto William, pelo
incentivo e contribuição para eu chegar até aqui.
Ao meu marido Alexandre, pelo apoio de sempre.
Aos meus pais, irmãos, amigos, familiares por serem pacientes e estarem
sempre me incentivando.
E principalmente a Deus por ter me dado perseverança para alcançar mais
este objetivo.
DEDICATÓRIA
...dedico esta monografia à minha mãe, sempre presente em minha vida. Pelo carinho, paciência e amor ao extremo.
RESUMO
O setor de transportes de carga brasileiro atravessa um período um
tanto quanto paradoxal. Se, por um lado, em virtude dos processos de
privatização, houve a revitalização parcial do sistema portuário, por outro, as
carências inerentes à infra-estrutura de transporte ainda são significativas, e
aumentam proporcionalmente ao crescimento econômico, tornando-se um
entrave à distribuição eficiente de produtos no mercado interno e à
competitividade do país no mercado externo. Existem, nesse setor, boas
possibilidades para aumento da produtividade e da qualidade dos serviços
logísticos, investimentos e novas políticas socioeconômicas. Durante várias
décadas, a utilização do modal marítimo para o transporte de mercadorias
entre ponto de um mesmo país ou região, foi substituída pela utilização de
rodovias pelas grandes empresas que atuam na área logística no país.
Entretanto, com os avanços tecnológicos e a necessidade de agregar valor ao
serviço prestado, muitas destas empresas estão recorrendo à utilização deste
modal para a integração e aprimoramento dos serviços logísticos prestados.
Tendo em vista a vasta extensão de costa, curta distância entre as grandes
capitais e os portos e as facilidades deste tipo de modal em relação ao
rodoviário (que ainda hoje detêm mais da metade da fatia do mercado de
movimentação de cargas no mercado interno), faz da cabotagem uma opção
para a aplicação do sistema porta-a-porta.
LISTA DE SIGLAS
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
OTM – Operador de Transporte Multimodal
CTMC – Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas
CLM – Conselho em Logística e Administração
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
SUNAMAN – Superintendência Nacional da Marinha Mercante
OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-obra
CEGN – Centro de Estudos em Gestão Naval
BNDES – Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
FMM – Fundo da Marinha Mercante
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
COPPEAD – Instituto de Pesquisa e Pós Graduação em Administração de
Empresas
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
PIB – Produto Interno Bruto
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
TEUS – Unidades correspondentes a um contêiner de 20 pés
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
TBO – Terminal de Barcaças Oceânicas
LTQ – Laminador de Tiras a Quente
PORTOBRÁS – Empresa Brasileira dos Portos S.A.
DTM´s – Delegacias do Trabalho Marítimo
CLT – Consolidação das Leis de Trabalho
GEMPO – Grupo Executivo para Modernização dos Portos
TECON – Terminal de Contêiner
PROAPS – Programas de arrendamentos
METODOLOGIA
O presente trabalho apresenta uma pesquisa bibliográfica, onde busquei
em livros e artigos científicos, definições e conceitos relacionados com
transportes, logística, competitividade e operações portuárias, a fim de que se
possa promover a difusão das informações e o claro entendimento das
questões abordadas. Em seguida, pretende-se avaliar a situação apresentada
de forma qualitativa, analisando cada situação a partir do seu relacionamento,
causas, efeitos, consequências e outros aspectos que segundo Ferreira (2003)
são necessários à compreensão da realidade dos fatores estudados e que,
geralmente, envolve aspectos múltiplos.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................... 9
CAPÍTULO I – LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................. 11
1.1 Conceito da Logística ........................................................................ 11
1.2 A Importância da Logística ................................................................ 11
1.3 Objetivos da Logística ........................................................................ 12
CAPÍTULO II – TRANSPORTES NO BRASIL ......................... 15
2.1 Conceito de Transporte ..................................................................... 15
2.2 Modais e Infra-estrutura de Transporte .............................................. 16
2.3 Transporte Multimodal ....................................................................... 18
2.4 Logística e a Intermodalidade: Processo Operacional ....................... 20
2.5 A Escolha do Modal ........................................................................... 22
2.6 O Processo de Decisão na Escolha do Modal no Transporte de
Cargas .......................................................................................................... 23
CAPÍTULO III – CABOTAGEM x TRANSPORTE
RODOVIÁRIO ........................................................................................... 26
3.1 Modal Aquaviário: Cabotagem ........................................................... 26
3.1.1 Conceito de Cabotagem ............................................................. 27
3.1.2 Estoque de Segurança em Muitos Períodos .............................. 29
3.1.3 Vantagens da Navegação de Cabotagem .................................. 32
3.1.4 Principais Problemas da Navegação de Cabotagem .................. 33
3.1.5 A Frota da Cabotagem ............................................................... 34
3.2 Modal Terrestre: Rodoviário .............................................................. 36
3.2.1 Surgimento ................................................................................. 36
3.2.2 Considerações Sobre o Transporte Rodoviário .......................... 38
3.2.3 Panorama de Transporte Rodoviário .......................................... 42
3.3 Análise Comparativa Entre o Transporte de Cabotagem e o
Transporte Rodoviário .................................................................................. 43
CAPÍTULO IV – SITUAÇÃO ATUAL DA NAVEGAÇÃO DE
CABOTAGEM NO BRASIL ................................................................ 48
CAPÍTULO V - O SISTEMA PORTUÁRIO E A LEI DOS
PORTOS ..................................................................................................... 53
5.1 A Evolução Histórica dos Sistemas Portuários Brasileiro .................. 53
5.2 Portobrás ........................................................................................... 55
5.3 Modernização dos Portos .................................................................. 56
5.4 A Atual Infra-estrutura Portuária Brasileira ........................................ 58
5.5 Análise dos Desenvolvimentos nos Portos ........................................ 59
CONCLUSÃO ........................................................................................... 61
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ...................................................... 62
FOLHA DE AVALIAÇÃO ..................................................................... 92
9
INTRODUÇÃO
Desenvolver um serviço com qualidade envolve uma cadeia de eventos,
desde o momento da identificação da necessidade até o atendimento da
mesma. A prestação de um serviço de qualidade aumenta as chances de
retenção da base de clientes, pois custa caro tanto a recuperação quanto a
captação de novos clientes.
Oferecer serviços com qualidade é considerado uma estratégia primária
para o sucesso e sobrevivência das organizações no ambiente competitivo. O
importante é atender a demanda por qualidade de cada segmento de mercado,
os quais possuem diferentes necessidades, demandando diferentes tipos de
serviços. A garantia da qualidade isoladamente não assegura a cada
participante de uma cadeia logística um nível de competitividade adequado. A
integração torna-se uma necessidade, permitindo um fluxo mais eficiente dos
participantes desde o início até o fim da cadeia de abastecimento.
Ao longo dos últimos anos, com o aquecimento do comércio global, a
logística passou a exercer um papel estratégico nas empresas no sentido da
integração e coordenação dos serviços relativos a transporte e armazenagem
de mercadorias, desde a aquisição da matéria-prima até a entrega do produto
final.
Para um país de dimensões continentais como o Brasil, a infra-estrutura
de transportes constitui-se num fator estratégico para a integração nacional,
para o crescimento econômico e para a competitividade dos produtos. Dessa
forma, o investimento em infra-estrutura portuária e a modernização da
legislação do setor são condições essenciais para viabilizar o incremento das
relações comerciais externas e internas.
Este estudo procurou dimensionar as características da cabotagem no
cenário do transporte atual, fazendo uma análise comparativa entre o modal
rodoviário e o de cabotagem, levantando os fatores que influenciam as
empresas a utilizarem esta modalidade de transporte.
O capítulo 1 descreve a logística, sua importância e seus objetivos.
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No capítulo 2, mostra o transporte no Brasil, as características dos tipos
de modais, a importância em sua escolha dentro do processo logístico,
fornecendo detalhes sobre a multimodalidade e a intermodalidade.
No capítulo 3, detêm-se sobre as características dos modais de
cabotagem e rodoviário, principais vantagens e desvantagens, terminando com
uma análise comparativa entre os modais.
No capítulo 4, demonstra a situação atual da navegação de cabotagem
no Brasil.
No capítulo 5, sintetiza o processo de reforma institucional dos portos
brasileiros desde a implantação da Lei 8.630/93, conhecida com Lei de
Modernização dos Portos. Mostra que a partir da evolução da infra-estrutura
portuária, o serviço de cabotagem se consolidou e tornou-se uma alternativa
atrativa frente ao transporte rodoviário, para longas distâncias.
11
CAPÍTULO I – LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.1 Conceito da Logística
A logística empresarial é um ramo em desenvolvimento, uma das mais
importantes ferramentas para os administradores. De acordo com Ching:
O tratamento das atividades logísticas nas empresas pode ser
classificado em várias fases, de acordo com o grau de inter-
relação existente entre os diversos agentes da cadeia. Esse
relacionamento inicia-se na fase em que a empresa trata os
problemas logísticos somente em sua óptica interna, passa em
seguida pelos primeiros passos rumo à integração empresa-
cliente, progride posteriormente em direção ao tratamento
integrado entre empresas-fornecedores e atinge a fase da
logística integrada. (CHING, 2001, p. 20).
Sendo assim, a logística vem apresentando evolução constante, um
elemento chave em estratégias competitivas dentro das empresas.
1.2 A Importância da Logística
Conforme o entendimento de Ballou (2001, p.25), a logística se refere à
criação de valor tanto para clientes, como fornecedores e acionistas de uma
empresa.
O valor de logística é expresso em termos de tempo e lugar, os produtos
e serviços apenas têm valor quando está sob a guarda do cliente, na hora e
lugar acertados pelo fornecedor da empresa, pronto para o seu consumo.
Podemos citar como exemplo, o caso de descontos concedidos para um
determinado evento não tem valor para o consumidor, se ele não estiver
12
disponível na hora e no lugar em que o evento irá ocorrer ou se forem mantidos
estoques menores que a demanda.
Com efeito, “a boa gestão logística vê cada atividade na cadeia de
suprimentos como contribuinte no processo de adição de valor” (BALLOU,
2001, p.25). Porém, se for adicionado pouco valor a um serviço ou produtos,
devemos questionar se tal atividade deva existir, no entanto quando é
adicionado valor ao produto/serviço quer dizer que os clientes estão dispostos
a pagar para a sua obtenção.
A empresa que investe no setor logístico tem como ferramental, uma
vantagem competitiva para obtenção do seu sucesso em relação as suas
concorrentes. Em razão de a mesma passar a ser preocupar mais em reduzir
os custos, competir pelo mercado consumidor, garantir os prazos das entregas,
oferecendo o que há de melhor no mercado, no nível de serviço em relação as
suas concorrentes.
1.3 Objetivos da Logística
Consoante a visão de Ballou:
Nas empresas o profissional de logística empresarial, busca
sua própria meta funcional que, o movem em direção ao seu
objetivo maior, que é desenvolver um conjunto de atividades
logísticas que resultará no maior retorno possível sobre o
investimento ao longo do tempo. (BALLOU, 2001, p.33),
Existem duas dimensões da sobredita meta, ou seja, a primeira é o
impacto do projeto do sistema logístico na contribuição para a receita, e o
segundo é o custo do projeto do sistema logístico. Geralmente o profissional de
logística nem sempre sabe com exatidão o valor a ser gerado pela receita
13
adicional, que vem da melhoria na qualidade dos serviços prestados pelo
cliente.
O nível de serviço ao cliente deve ser fixado a algo de valor
determinado, geralmente em um nível aceitável pelo cliente, vendas ou por
outras partes concernentes, neste ponto o objetivo logístico pode ser; minimizar
os custos para alcançar o nível de serviço desejável em vez de maximizar o
lucro ou o retorno sobre o investimento.
Os custos logísticos podem ser de dois tipos: os custos operacionais e
os custos de capital. Custos operacionais são os recorrentes periodicamente
ou os que variam de acordo com a variação do nível de atividade, tais como:
salário, despesas de armazenagem, despesas administrativas e etc.
Em contrapartida, os custos de capital são as despesas feitas apenas
uma vez, que normalmente não mudam com as variações normais ou níveis de
atividades, como os investimentos privados em frota de caminhões, ou o custo
de construção de um armazém.
Para Ballou (2001, p.33), “Objetivo financeiro é maximizar ao longo do
tempo a relação da receita anual, menos os custos operacionais do sistema
logístico sobre o investimento anualizado no sistema logístico”.
14
Figura 1: A cadeia de suprimentos para uma empresa individual (Extraída de Gerenciamento
da cadeia de suprimentos - BALLOU, 2001, p. 25)
15
CAPÍTULO II – TRANSPORTES NO BRASIL
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação
de produtos primários e com isso o sistema de transportes limitou-se aos
transportes fluviais e ferroviários. Com a aceleração do processo industrial na
segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos
no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da
indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais
caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por
cento das cargas.
2.1 Conceito de Transporte
O transporte é a área operacional da logística que posiciona
geograficamente o estoque. Em razão da sua importância fundamental e da
facilidade de apuração de seu custo, o transporte tem recebido uma atenção
gerencial considerável no decorrer dos anos.
Para Bowersox e Closs:
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações
logísticas. Vendo como consumidores, que estão acostumados
com os caminhões transportando produtos ou estacionando em
depósitos de distribuição. Esta seção mostra isso de maneira
minimizada, em relação a funcionalidade do transporte e seus
princípios básicos. (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Para Wilkinson apud Caixeta-Filho, J.V; Martins, R.S:
As funções básicas dos transportes é proporcionar elevação da
disponibilidade de bens, permitindo assim o acesso de
16
produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para
uma sociedade, ou sim, mas com o preço elevado. O
transporte tem assim, a função econômica de promover a
integração entre sociedades que produzem bens diferentes
entre si. (WILKINSON, 1995) apud CAIXETA-FILHO, J.V;
MARTINS, R.S:
O transporte para maioria das empresas é a atividade logística mais
importante, pois a mesma absorve em média, de um a dois terços dos curtos
logísticos. Se tornando assim, essencial, já que nenhuma empresa moderna
pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas e/ou
produtos acabados.
2.2 Modais e Infra-estrutura de Transporte
Os modais de transporte podem ser classificados em cinco tipos:
rodoviário, ferroviário, aquaviário (marítimo, lacustre e fluvial), dutoviário e
aéreo.
A atividade de transporte gera os fluxos físicos dos bens e
serviços ao longo dos canais de distribuição e é responsável
por toda a movimentação de produtos, utilizando todos os
modos de transporte possíveis, ligando os pontos de produção
e consumo. (BERTAGLIA, 2003, p.278).
O uso e a própria infra-estrutura de transporte das nações têm instigado
pesquisadores a buscar soluções que tornem os modais de transporte melhor
utilizados.
Quando se tem à disposição uma infra-estrutura adequada, os ganhos
com eficiência são maiores em todo o sistema produtivo. Este fato deve-se aos
17
ganhos de produtividade que são repassados ao longo da cadeia reduzindo
custos unitários de insumos.
CAIXETA-FILHO; MARTINS acrescentam:
A infra-estrutura tem uma variedade de efeitos benéficos sobre
a sociedade, tais como aqueles referentes à disponibilidade de
bens, à extensão de mercados, à concorrência, aos custos das
mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra.
(CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p.15)
A decisão sobre qual modal de transporte deve ser utilizado passa
necessariamente por uma análise criteriosa dos diversos fatores ou
características envolvidas. Tais características dizem respeito a tempo,
terminais de carga e descarga, legislação e regras governamentais, volume de
carga a ser transportado, preço, qualidade do serviço, dentre outros.
Apesar de todo o avanço com novas tecnologias, seja de
equipamento ou rede de informação em tempo real, o
transporte continua sendo fundamental para que seja atingido
o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade
correta e pedida, no tempo certo e no lugar onde foi solicitado
ao menor custo possível. (NAZÁRIO; WANKE; FLEURY, 2000,
Artigo publicado na revista Tecnologística).
A Tabela 1 contém os dados de participação de cada modal de
transporte, levantada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, que
formam a matriz de transporte nacional e onde pode ser percebida a
concentração do transporte de cargas no modal rodoviário.
18
Tabela 1: Matriz de transporte brasileira. (Extraída em ASTEC/ ANTT)
2.3 Transporte Multimodal
Nos últimos anos, após consolidação do uso do container e do processo
de privatização dos portos e ferrovias, o mercado de logística avançou em
estudos sobre o uso do transporte multimodal, como alternativa e oportunidade
para as empresas tornarem-se mais competitivas pela redução dos custos. O
processo permite a integração dos diferentes modais, com operações porta-a-
porta, em substituição ao sistema fragmentado porto-a-porto, que não
fidelizava o cliente. A figura 2 mostra um exemplo de como funciona uma
operação porta-a-porta, utilizando-se mais de um modal de transporte:
Figura 2: Modelo esquemático da logística porta-a-porta. (Extraído do site www.alianca.com.br)
19
O esquema mostra o transporte do container vazio até a fábrica ou
centro de consolidação de carga para estufagem do container, a ponta
rodoviária do container até o porto para embarque na cabotagem, o transporte
marítimo até o porto de destino e a ponta rodoviária até o cliente final. A
logística deste sistema parece complexa perto da simplicidade do transporte
rodoviário porta-a-porta, mas o transporte multimodal aproveita as vantagens
de cada modal, que podem ser caracterizadas pelo custo ou nível de serviço
(MENDONÇA; KEEDI, 1997, p. 28). Como neste exemplo, pode-se estabelecer
um equilíbrio atrativo combinando o transporte marítimo para longas distâncias,
com menor custo, e o rodoviário nas pontas, permitindo a entrega da carga na
porta do cliente a um custo total menor. O tempo de transporte é maior, mas
não compromete o nível de serviço.
Os fatores que impactam na decisão do cliente para escolha de
determinado modal ou da combinação entre eles é o preço de cada trecho, a
freqüência, o tempo de viagem total, a confiabilidade, a condição da carga e a
própria cultura da empresa na contratação de transporte.
A lei n°. 9.611/98 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte
Multimodal – OTM. Regido por um único contrato, utiliza-se duas ou mais
modalidades de transporte da origem ao destino, sob a responsabilidade única
de um OTM. O transporte multimodal pode compreender, além do transporte
em si, serviços de coleta, unitização, movimentação, armazenagem e entrega
da carga ao destinatário.
Entretanto, apesar do transporte multimodal já ser uma realidade para
diversas empresas brasileiras e de já haverem algumas dezenas de empresas
de logística registradas como OTMs, ainda não se realizou efetivamente uma
operação regida por um único contrato de transporte, conhecido como
Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC.
Ainda que não seja mais necessária a apresentação de um seguro
obrigatório para obtenção do registro de OTM, é preciso a negociação de uma
apólice que cubra todo o percurso da carga para emissão do CTMC, o que
ainda não ocorreu.
20
A figura 3 mostra de que forma o CTMC poderia simplificar o processo
documental de uma operação logística, incluindo a cabotagem.
Figura 3: Conhecimento de Transporte Multimodal x documentos atuais
2.4 Logística e a Intermodalidade: Processo Operacional
Inicialmente, a logística foi utilizada na área militar de modo a
combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e
com os recursos disponíveis realizar o deslocamento das
tropas e supri-las com armamentos, munição e alimentação
durante o trajeto, expondo-as o mínimo possível ao inimigo
(GOEBEL, 1996, p. 3).
A evolução pela qual passou a logística ao longo dos anos, fez com que
ela passasse de mero elemento militar para se tornar-se chave na estratégia
competitiva das empresas, estando os custos logísticos presentes
principalmente em atividades de transporte, gerenciamento de estoque,
armazenagem e processamento de informação.
Após a mudança da logística do cenário militar para a logística
empresarial, o seu significado passou a ter uma abrangência maior. O
Conselho e Administração em Logística (CLM – Council of Logistics
Management) passou a ser definida como o processo de planejamento,
implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de
matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações
21
relativas desde o ponto de origem de consumo, com o propósito de atender as
exigências de clientes.
As otimizações dos serviços logísticos estão agregadas à utilização de
mais de um modo de transporte, que também são utilizados pelas empresas
para tornarem-se mais competitivas agregando as vantagens que cada
modalidade pode oferecer, seja caracterizada pelo serviço ou pelo custo.
A escolha do modo de transporte torna-se importante diante do tempo
em trânsito (transit time) poder variar muito. Além do transporte em si, os
serviços de coleta, consolidação, movimentação e armazenagem de carga e
entrega, enfim todas as etapas indispensáveis à completa execução da tarefa.
A figura 4 mostra o esquema de uma operação de cabotagem, conforme as
várias etapas existentes numa operação logística.
Figura 4: Modelo Operacional de Cabotagem. Extraída de Cooperaportos-Intercâmbio Técnico-
Administração Portuária, Ministério dos Transportes e ANTAQ (2006).
Conforme entendimento de Vieira:
Uma empresa ao escolher um modo de transporte, passará
pelas análises de diversos aspectos, tais como: a cadeia que
compõem o frete, os mercados, a sazonalidade, a logística
22
(armazenamento, distância dos centros produtores e
consumidores, etc), os financiamentos, o capital de giro, os
seguros, os custos portuários etc (VIEIRA, 2006).
2.5 A Escolha do Modal
Cada um dos cinco modais básicos de transporte oferece seus serviços
diretamente aos usuários, contratando com o uso de um “intermediário de
transportes”, como um agente de carga, que vende serviços de transporte, mas
geralmente não possui capacidade de movimentação e se o tem é de pouca
expressão.
O modal rodoviário é um serviço de transporte de produtos semi-
acabados e acabados. Movimenta fretes com carregamentos de tamanhos
médios menores que o marítimo. Mais da metade dos carregamentos por
caminhões pesa menos de 10 mil libras, ou são volumes de caras fracionadas.
Os modais rodoviários e cabotagem apresentam algumas diferenças em
suas características. O rodoviário oferece uma entrega razoavelmente rápida e
confiável.
O carreteiro necessita completar apenas uma carreta antes de
movimenta a carga, enquanto que a cabotagem há a necessidade de se
completar a carga do navio ou mesmo contratar outros fretes durante o trajeto
programado.
A cabotagem e limitada em escopo por várias razões. A navegação de
cabotagem no Brasil está comprometida pela falta de estrutura nos acessos
aos portos marítimos bem como as operações de fundeio e atracação e as
operações de movimentação de mercadorias nos portos. A navegação de
cabotagem é mais vagarosa que o modal rodoviário. A disponibilidade é menos
freqüente, porém sua confiabilidade é maior, pois o custo de perda, dano ou
avaria nas cargas é considerado baixo em relação ao modal rodoviário, isto
porque o dano em produtos a granel de baixo valor não preocupa muito e as
23
perdas devido a demoras não são sérias (geralmente os compradores mantêm
estoques grandes).
2.6 O Processo de Decisão na Escolha do Modal no
Transporte de Cargas
O processo na escolha do modal no transporte de cargas é de grande
importância no processo de gerenciamento da cadeia logística, pois envolvem
as mercadorias a partir do ponto de produção até o cliente final permitindo que
os consumidores mudem suas escolhas em respostas nos atributos do modal
de transporte permitindo se estimar a demanda em diversas situações.
Antes do advento da logística a escolha do modal no transporte de
cargas era feita de forma a minimizar o custo das operações. Variáveis como
agilidade, flexibilidade e nível de serviço são consideradas como as vaiáveis
que mais influenciam na tomada de decisões na escolha do modal. Além do
custo da operação o desempenho em termos de prazos, confiabilidade,
qualidade e disponibilidade das informações também são atributos relevantes
para a tomada de decisão do modal de transporte de cargas.
O processo da escolha do modal envolve diversos aspectos como
característicos de mercado, dos tomadores de decisão e de cargas a serem
transportadas, a legislação, a infra-estrutura e as tecnologias disponíveis são
fatores preponderantes para a tomada de decisão.
A escolha do modal não é objetiva, exclusivamente, a minimizar os
custos, aspectos logísticos tem se incorporado no processo de escolha. Os
atributos que expressam variáveis temporais e nível de serviço são muito
relevantes na escolha do modal.
Diversas variáveis são apontadas como fatores relevantes na escolha do
modal de transporte, algumas variáveis não mensuráveis (qualitativas) são
reunidas em tipos de escolha. Dentre as variáveis de decisão se destacam:
Ø Custo de operação;
24
Ø Tempo de trânsito (transit time) entre os pontos de origem e destino;
Ø Frequência do serviço;
Ø Serviços logísticos adicionais oferecidos;
Ø Disponibilidade e qualidade das informações;
Ø Confiabilidade (regularidade e consistência do nível de serviço)
Ø Capacidade;
Ø Acessibilidade e flexibilidade de integração intermodal;
Ø Fatores de risco, perdas e danos.
Outros fatores como relacionamento, a tradição em transportar
determinado tipo de carga, a localização geográfica, dentre vários outros
contribuem para a decisão da escolha do modal.
A crescente demanda por transportes e serviços logísticos em geral no
Brasil indicam que a classificação dos decisores de acordo com os seguintes
critérios:
Ø Custo: a escolha do modal baseado exclusivamente em fatores de
custos, onde é considerado, geralmente, o custo do transporte. O custo
do transporte no Brasil representa a cerca de 60% do custo logístico
total. A decisão baseada exclusivamente no custo está associada a
cargas com baixo valor agregado.
Ø Qualidade e custo: além dos custos são consideradas as variáveis como
confiabilidade, agilidade, flexibilidade, regularidade, confiança,
segurança, perdas, danos, disponibilidades de rastreamento das cargas,
dentre outro aspectos. Esta decisão é feita pelo critério de trade-off ente
qualidade e custo podendo escolher uma alternativa mais onerosa,
estando associadas ao nível serviço prestado.
Ø Necessidades logísticas específicas: Estas necessidades ultrapassam
as fronteiras das atividades do transporte por incluírem aspectos
diretamente relacionados à carga ou ao mercado bem como aspectos
25
particulares da empresa. Estas necessidades incluem fatores como tipos
de carga, tamanho das cargas, necessidade de terceirização e a
sazonalidade na produção ou mesmo no consumo. Os aspectos
específicos estão relacionados aos fatores internos das organizações
como localização geográfica da produção ou centro de distribuição, o
relacionamento histórico com os transportadores além de políticas
empresariais.
O desempenho no transporte de cargas tem crescimento favor do modal
aquaviário tendo o mesmo crescido, no período de 2003 a 2008 acima de 15%,
enquanto que modal rodoviário no mesmo período obteve um crescimento em
torno de 30%, no entanto no biênio 2007/2008 o modal aquaviário cresceu
19,41% enquanto que o modal rodoviário cresceu 2,29% no mesmo período.
(Gráfico 1)
Gráfico 1: Evolução do transporte de cargas nos modais Aquaviário x Rodoviário. (Fonte: A
autora)
26
CAPÍTULO III – CABOTAGEM x TRANSPORTE
RODOVIÁRIO
Neste tópico são apresentados os modos de transportes rodoviários e de
cabotagem, com um apanhado geral da situação atual da infra-estrutura de
cada um.
3.1 Modal Aquaviário: Cabotagem
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) define cinco
classes de navegação:
Ø Navegação de cabotagem: é aquela realizada entre os portos ou pontos
do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias
navegáveis interiores;
Ø Navegação de longo curso: navegação realizada entre portos brasileiros
e estrangeiros;
Ø Navegação interior: é aquela realizada em hidrovias interiores, em
percurso nacional ou internacional;
Ø Navegação de apoio marítimo: é a realizada para o apoio logístico a
embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos.
Ø Navegação de apoio portuário: realizada exclusivamente nos portos e
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações
portuárias.
O Brasil é um país rico em recursos hídricos e, portanto, tem um grande
potencial para o modal aquaviário. Atualmente, são mais de quarenta portos
em funcionamento no território nacional. O mapa a seguir mostra os principais
portos.
27
Figura 5: Mapa portuário do Brasil. (Fonte: Ministério dos Transportes, 2005)
3.1.1 Conceito de Cabotagem
Cabotagem é a navegação realizada entre portos interiores do
país pelo litoral ou por vias fluviais. A cabotagem se contrapõe
à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre
portos de diferentes nações.
Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre. Extraída do endereço
http://pt.wikipedia.org/wiki/Cabotagem
A cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre
dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial.
Caso, a navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada
cabotagem e sim navegação interior. Existe ainda o termo "cabotagem
internacional", o qual é utilizado freqüentemente para designar a navegação
costeira envolvendo dois ou mais países. O transporte de cabotagem foi muito
28
utilizado na década de 1930 no transporte de carga a granel, sendo o principal
modelo de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e rodoviárias
apresentavam condições precárias para o transporte.
O termo é derivado do nome de família do navegador veneziano do
século XVI Sebastião Caboto, que explorou a costa da América do Norte ao
margeá-la, da Flórida à foz do rio São Lourenço, no atual Canadá. Na América
do Sul, Caboto, ao serviço da Coroa de Espanha, adentra o rio da Prata, pelo
litoral, em 1527 em busca da mítica Serra da Prata, numa expedição que
prolonga até 1529, sem lograr o seu objetivo.
Por causa desses feitos na navegação costeira e em sua homenagem a
estratégia de navegação costeando o litoral recebeu o nome de
“CABOTAGEM”.
Figura 6: Navegação Manaus-Santos. (Extraída da Aliança, 2009)
29
3.1.2 Estoque de Segurança em Muitos Períodos
O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 1930 no
transporte de carga a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado
quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias
para o transporte.
Após a eleição do Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan
da campanha era “Governar é construir estradas”, os investimentos foram
direcionados para pavimentação de vias, construção de estradas e
manutenção da malha rodoviária. Nas décadas de 50 e 60, com a chegada das
indústrias automobilísticas, a política de desenvolvimento adotada na época
estava praticamente estabelecida para o modal rodoviário. Em decorrência, o
modal aquaviário sofreu as conseqüências dessa política pela escassez de
recursos e foi perdendo gradativamente espaço nesse cenário.
Na tentativa de mudança desse cenário, foram criados alguns órgãos e
comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência
Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAN), que tinham como objetivo
alavancar a construção naval no país, levantar recursos na infra-estrutura
portuária, estabelecer linhas de navegação a serem cumpridas regularmente
pelas empresas e adequar a frota de embarcações brasileira para atender a
demanda interna que havia migrado do modal rodoviário.
Tais medidas não apresentaram os resultados esperados devido ao
grave processo inflacionário que o país apresentou, cujas conseqüências
diretas foram a ineficiência dos portos e o encarecimento excessivo da
construção naval brasileira.
Desta maneira, foi inevitável que grande parte da carga fosse
transportada pelo modal rodoviário. Restou somente para o segmento de
cabotagem parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes
volumes e baixo valor agregado.
Em resultado, ocorreu a predominância do transporte rodoviário nas
rotas de grandes distâncias, as quais deveriam ser típicas do transporte por
30
cabotagem. Em 1979, ocorreu a segunda crise do petróleo na qual os países
produtores do petróleo revisaram seus preços, dando início a um período de
recessão mundial em contrapartida ao crescimento da economia brasileira.
Nesta conjuntura, a matriz de transportes brasileira já estava consolidada com
o modal rodoviário o qual se encontrava operando em níveis elevados de frete
usufruindo-se do diesel subsidiado. Ao final da década de 90, o aumento dos
pedágios e a privatização das estradas contribuíram ainda mais para o
aumento do frete rodoviário.
Em 1990, algumas empresas iniciaram operações de transporte
marítimo de contêineres por cabotagem na linha Santos – Manaus, na tentativa
de viabilizar o modal aquaviário, que correspondia a 18,4% do total contra
56,0% do modal rodoviário. Diante do contexto dos níveis elevados do frete
rodoviário, a alternativa pela cabotagem se mostrava propícia e oportuna,
apesar dos problemas na infra-estrutura portuária.
O fracasso veio imediatamente no início das operações, quando tomou
posse o presidente Fernando Collor, que inviabilizou os investimentos
portuários programados até então, através dos confiscos econômicos. Em
1999, em um contexto bem diferente do que ocorreu em 1990, com economia
estabilizada e índices de inflação controlados, o país aparentemente retoma
seu crescimento e possibilita uma nova investida no transporte marítimo por
cabotagem, período oportuno em que surge a MERCOSUL Line, uma empresa
brasileira que foi criada visando suprir esse novo mercado em plena expansão,
principalmente no que tange à carga contêinerizada. Segundo especialistas, a
cabotagem sem dúvida é considerada um modal muito promissor e o Brasil que
é um país que apresenta aproximadamente 7.400 km de extensão de costa
navegável, onde as principais cidades, os pólos industriais e os grandes
centros consumidores concentram-se no litoral ou em cidades próximas a ele, o
segmento de cabotagem surge como uma alternativa viável para compor a
cadeia de suprimentos de diversos setores principalmente com o conceito
porta-a-porta.
31
Hoje, no Brasil, a Cabotagem é realizada ao longo da costa brasileira, de
Rio Grande à Manaus. Porém, se aceita também, pela denominação de
Grande Cabotagem, o transporte marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela
ou à Argentina.
Conforme Rodrigues:
A Lei Federal 9.432, de 08/01/97, que regulamenta a
navegação de cabotagem no Brasil, determinou por sua vez as
condições especiais que limitavam a participação de empresas
estrangeiras na cabotagem e na navegação de interior, sob
regra geral de que “as embarcações estrangeiras só poderão
participar do transporte de cabotagem se houver afretamento
por parte de empresa brasileira” (RODRIGUES, 2004).
Gráfico 2: Crescimento da movimentação de Contêineres entre 2001 e 2004 nos terminais
privatizados. (Fonte: ANATQ e Pesquisa Intermodalidade - Pecém)
32
3.1.3 Vantagens da Navegação de Cabotagem
Segundo Lopez:
Para uma empresa de navegação que opere na cabotagem, as
despesas portuárias são os principais itens do custo de
viagem, e sua redução trará forte impacto nos níveis de frete
porta a porta. Além disso, com a melhoria da eficiência
portuária, os navios passarão menor tempo nos portos,
realizando mais viagens, o que, reduziria seus custos médios
por tonelada transportada, realimentando a redução dos fretes
e aumentando a rentabilidade do setor. (LOPEZ, 2000)
A dificuldade de repassar para o consumidor os aumentos dos custos de
transporte, em especial nos mercados mais competitivos, também contribui
para que muitas indústrias prefiram despachar seus produtos por navios, que
oferecem frete mais baixo. Este é o caso, por exemplo, de fabricantes de
produtos eletrônicos localizados na Zona Franca de Manaus, que têm
conseguido economizar cerca de 10% no frete para trazer suas mercadorias
para a Região Sudeste. Além de produtos eletrônicos, passaram a serem
transportadas por navios alimentos - conservas, frangos, frutas, arroz e peixes -
, automóveis, papel, tintas, produtos químicos, tecidos, produtos da linha
branca e outros produtos industriais, minérios, materiais de construção etc.
Ao fazer uma análise comparativa identifica-se que as rodovias e
ferrovias requerem investimentos elevados para ampliação e conservação. No
caso das rodovias existe um agravante, pois com o aumento no volume de
automóveis que entram diariamente em circulação, há congestionamento nas
grandes áreas metropolitanas. Sendo assim, desviando o tráfego rodoviário
para o marítimo e fluvial pode ser uma solução para aliviar esse problema.
Como exemplo do potencial econômico da cabotagem, o navio é três
vezes mais eficiente que um caminhão por transportar 250 containeres de 40
pés por um custo de combustível, por viagem, muito menor que o do caminhão.
33
O transporte marítimo também oferece a segurança que as rodovias não
podem oferecer com relação aos freqüentes roubos de carga.
Outro ponto importante a ser mencionado é que não existe pedágio de
circulação em vias marítimas. Dentro de um mercado livre, os portos estão
melhorando suas condições de operação e preço, a culturas do uso do
container está estabelecida e a economia estabilizada, além disso, o perfil de
localização das indústrias no Brasil deixou de privilegiar o sul-sudeste.
Também, enquanto o custo do transporte rodoviário tende a subir o
custo da cabotagem que já é bem menor, tende a cair com o tempo (PASSOS,
2004).
3.1.4 Principais Problemas da Navegação de Cabotagem
Para se desenvolver a cabotagem, vários problemas dentro da
estrutura logística do país e de infra-estrutura precisam ser
corrigidos, de forma que permita uma redução nos custos das
operações portuárias, assim como sua maior produtividade,
com operações mais rápidas e navios menos tempo parados
nos portos (PASSOS, 2004, p.18).
Dois principais aspectos que dificultam o desenvolvimento da cabotagem
são: o excesso de trabalhadores portuários e a baixa eficiência e produtividade
dos terminais na movimentação de contêineres.
Com o objetivo de modernizar a estrutura portuária brasileira e tentar
resolver parte do problema, foi criada em 26/02/1993, a Lei 8.630 - A Lei de
Modernização Portuária (em anexo). Daí surgiu o OGMO - Órgão Gestor de
mão-de-obra, que passou a administrar essa mão-de-obra, reduzindo quadros
de funcionários, tornando a operação mais otimizada, e, conseqüentemente,
mais econômica.
De acordo com Passos:
34
Outros dois problemas adicionais são o sucateamento dos
estaleiros brasileiros e o altíssimo custo de capital no Brasil.
Para viabilizar financeiramente a construção de navios, existe o
Fundo de Marinha Mercante, com taxas inicialmente atraentes.
(PASSOS, 2004, p.19)
No entanto, esse financiamento somente é concedido com a condição
de se encomendar a construção do navio no Brasil, em estaleiros brasileiros, o
que implica em um alto risco financeiro e operacional, uma vez que os mesmos
passam por uma grande crise financeira, não cumprem prazos, faltam
equipamentos, etc. Como conseqüência disso, praticamente não se construía
mais navios no Brasil. Hoje, os que atuam na Cabotagem utilizam navios
antigos que atuavam em outros tráfegos de longo curso.
O transporte de cabotagem é, portanto, um tema polêmico,
cuja análise passa pela questão da modernização portuária, do
desenvolvimento da frota mercante nacional e da busca de um
maior equilíbrio modal, no intuito de reduzir o Custo Brasil e
aumentar a competitividade de nossos produtos (VIEIRA,
2001).
3.1.5 A Frota da Cabotagem
Apesar do atual crescimento da cabotagem, pouco se tem feito para
alavancar a construção de navios destinados a esse tipo de transporte. O
envelhecimento da frota, associado com o crescimento da demanda exige, de
forma urgente, não só a renovação como também o crescimento da frota
nacional da cabotagem. O gráfico abaixo, retirado de um documento elaborado
pelo CEGN (Centro de Estudos em Gestão Naval), publicado em 23 de outubro
de 2007, mostra o perfil da idade da frota brasileira de cabotagem em 2006.
35
Gráfico 3: Idade da frota brasileira. (Extraído ANTAQ 2007)
Segundo o mesmo documento, os navios químicos (toda a frota tem
mais de vinte anos) e os graneleiros (70% da frota ultrapassando vinte anos)
são os mais velhos da frota. É fato que um navio perde suas qualidades ao
longo dos anos e, por mais que sejam feitas reformas e reparos, um navio de
mais de 20 anos nunca responderá como um navio novo a mau tempo,
impactos de ondas e ventos e esforços provocados pela carga e descarga,
fazendo com que a segurança seja afetada. Além disso, como não está
havendo reposição dos navios que deixam de ser utilizados, a frota tende a
diminuir, o que causaria um grande aumento nos preços dos fretes.
O grande problema na renovação da frota brasileira é a super-proteção
da cabotagem por parte do governo. A legislação nacional dita que, para fazer
cabotagem no Brasil:
I) A empresa deve ser de bandeira brasileira, operando embarcação de
bandeira brasileira;
36
II) O afretamento de navios estrangeiros apenas é permitido em
substituição a embarcação que já esteja sendo construída no Brasil ou para
uma única viagem, caso seja constatada a inexistência da embarcação
necessária para determinado transporte.
A lei parece lógica, mas esbarra em um grande problema: os estaleiros
não conseguem, junto ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social), obter o empréstimo que precisam para construir. Como o
FMM (Fundo da Marinha Mercante) fornece recursos ao BNDES, o processo
deveria ser bem simples:
I) O armador pede financiamento ao BNDES e encomenda o navio ao
estaleiro.
II) O estaleiro recebe um empréstimo do BNDES para iniciar a
construção.
III) O estaleiro entrega o navio e recebe o pagamento do armador.
IV) Com o dinheiro da venda, o estaleiro paga o BNDES.
Segundo o BNDES, os estaleiros devem ter um patrimônio líquido de
130% do empréstimo e ainda comprar um seguro (no valor de 30% do valor
total da obra) que cubra erros no orçamento, baixa qualidade de entrega e
atrasos. Além disso, é exigido que o armador assuma o risco do estaleiro,
gerando receio naqueles que sabem da má situação financeira dos mesmos.
Outros agravantes são as dívidas que alguns estaleiros ainda têm com o
BNDES e o fato deles não poderem usar o casco do navio como garantia, visto
que o armador já o faz.
3.2 Modal Terrestre: Rodoviário
3.2.1 Surgimento
As primeiras rodovias no Brasil surgiram no século XIX, com a
ampliação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em
1937, com a indústria automobilística que favoreceu para esse crescimento
37
acelerado. As rodovias e estradas passaram a serem usadas como principal
via de escoamento de cargas e passageiros no Brasil.
Em 1980 esse crescimento diminuiu causando uma má conservação das
estradas e rodovias, com o problema que se estende ate aos dias de hoje,
causado, em parte, pela perda da receita dos impostos que eram cobrados
pela circulação de óleos lubrificantes e combustíveis.
O transporte rodoviário é realizado nas estradas, rodovias, e ruas
pavimentadas ou não, com o intuito de transportar materiais e pessoas de um
lugar para o outro. O transporte rodoviário é o mais adequado para o transporte
de mercadorias, principalmente aquelas de baixo valor agregado, os perecíveis
e os produtos perigosos. Segundo a COPPEAD (Instituto de Pesquisa e Pós-
Graduação em Administração de Empresas - UFRJ), o transporte rodoviário
corresponde a 6% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional e 60% do custo dos
transportes.
Figura 7: Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário apresenta vantagens e desvantagens em relação
a outros meios de transporte conforme é demonstrado a seguir (BASTOS,
2004):
38
Vantagens:
Ø Representam uma maior flexibilidade nas entregas e acesso ágil as
cargas; possuem uma rapidez e interação em diversos pontos de
entrega;
Ø Agilidade e rapidez nas entregas;
Ø Vendas que possibilitam entregar as mercadorias na porta do
comprador;
Ø Embalagem a custo baixo;
Ø Mercadoria entregue diretamente ao cliente.
Desvantagens:
Ø Capacidade de carga transportada é reduzida em relação aos outros
modais (como o ferroviário e o marítimo);
Ø Veículos com elevado grau de poluição;
Ø Malha rodoviária em péssimo estado de conservação;
Custo final de transporte alto para produtos de baixo valor agregado.
3.2.2 Considerações Sobre o Transporte Rodoviário
Com a implantação da indústria automobilística no Brasil, por
volta de 1950, houve um crescimento muito grande deste
modal, pois nessa época também se iniciou a pavimentação
das principais rodovias. Hoje este modal é sem dúvida o mais
utilizado no país. (NOVAES, 1994, p.93).
Os motivos desse crescimento do transporte rodoviário são
corroborados por Dias (1993, p.322) justificando-o pelos seguintes fatores: “(a)
política de investimentos que favoreceu sobremaneira a construção de
rodovias; (b) a implantação da indústria automobilística; (c) a criação do parque
39
nacional de refinação de petróleo; (d) a vasta extensão geográfica do país
torna a maioria dos municípios inacessíveis por outros meios de transporte”.
O transporte rodoviário é o modal de transporte mais utilizado do Brasil.
Tem como vantagem a flexibilidade, pois através dele é possível atingir
praticamente todos os pontos de consumo do país. Além desta vantagem
visível, pode também unir as pontas dos demais modais até a chegada ao
cliente final.
Para Bertaglia:
O transporte rodoviário é o mais independente dos transportes,
possibilita movimentar uma grande variedade de produtos para
qualquer destino face a sua flexibilidade, sendo utilizado para
pequenas encomendas, curtas médias ou longas distâncias,
por meio de coletas e entregas ponto a ponto. (BERTAGLIA,
2003, p.283)
A rede rodoviária do Brasil está bastante comprometida nos dias atuais.
A falta ou ausência de manutenção em vários trechos de rodovias federais
importantes, baixos investimentos em aumento de capacidade, dentre uma
série de outros fatores tem agravado a situação e por conseqüência torna este
meio de transporte menos competitivo.
Pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT),
entidade que reúne aproximadamente 45 mil empresas de transporte e 400 mil
transportadores autônomos, publicada por Sales (2005, p.58), chegou ao
seguinte resultado:
40
Tabela 2: Situação das estradas brasileiras. (Adaptada da Revista Tecnologística Nº 115, p.58 -
Junho/2005)
Com uma infra-estrutura deteriorada, o serviço prestado pelo modal
também fica comprometido, principalmente no que diz respeito ao tempo. Uma
entrega em localidades distantes do ponto de produção é afetada por dois
fatores importantes no transporte: o custo, que se eleva em função da
manutenção do veículo, e o prazo de entrega que fica mais estendido.
O grande volume dos transportes realizados pelo setor está concentrado
nos transportadores autônomos, cerca de 400 mil, como já mencionados.
O transportador autônomo, em sua maioria, não tem condições
de concorrência com as transportadoras, pois não possui
estrutura adequada para tal. Como tem que realizar maior
número de carga, cumpre jornadas de trabalho diárias que
chegam a 16 horas. (DIAS, 1993, p.322).
Outro fator preponderante na execução dos serviços de transporte é
sem dúvida a qualidade de sua mão de obra.
Dias argumenta ainda que:
41
A maioria das empresas de pequeno porte ajuda os carreteiros
na obtenção de recursos para aquisição, fazendo com que
estes transportadores autônomos tenham grande dependência
da transportadora. (DIAS, 1993, p.322).
O alto custo observado por Bertaglia está muito mais associado à
manutenção e à produtividade do que especificamente a pedágios. A situação
das estradas nacionais eleva consideravelmente prazo de entrega, fazendo
com que o caminhão diminua a velocidade média. Como conseqüência, produz
menos por unidade de tempo.
O preço do pedágio cobrado no Brasil, como na maioria dos
países, é baseado no número de eixos do veículo, e o valor
médio cobrado pelas concessionárias está muito abaixo dos
níveis internacionais. (CASTRO, 2001, p.55).
A princípio o custo elevado pode parecer um limitador do referido modal,
porém suas vantagens e conveniências têm superado tais problemas. A
carência maior está na qualidade de atendimento em algumas áreas
específicas, como mão-de-obra deficiente, confiabilidade de prazos, dentre
outras.
Porém, três vantagens do modal rodoviário, que o colocam como líder
de utilização são as seguintes:
(a) o serviço porta a porta, de modo que não é preciso
carregamento ou descarga entre origem e destino, como
geralmente ocorre com os modais aéreo e ferroviário; (b) a
freqüência e disponibilidade dos serviços; e (c) sua velocidade
e conveniência no transporte porta a porta. (BALLOU, 1995,
p.127).
42
3.2.3 Panorama de Transporte Rodoviário
O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa “encruzilhada”. De
um lado, verifica-se um forte movimento de modernização nas empresas, que
demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e
sofisticados, a fim de se manterem competitivas num mundo que se globalizou,
e onde a logística é, cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial.
De outro, constata-se um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a
matriz de transportes, e contribuem para o comprometimento, não apenas da
qualidade dos serviços e da saúde financeira dos operadores, mas também, e
principalmente, do desenvolvimento econômico e social do país.
Infelizmente, a trajetória de rápido crescimento das atividades de
transportes não foi acompanhada pelos investimentos necessários à
manutenção e expansão da infra-estrutura correspondente. Pelo contrário, o
que se observou foi uma redução dos investimentos relação ao PIB. Entre 1975
e 2002, os investimentos em infra-estrutura de transporte caíram de um
patamar de 1,8% do PIB para 0,2%. Como conseqüência, o Brasil possui hoje
uma oferta de infra-estrutura de transporte insuficiente para suas
necessidades, e bem inferior à de outros países de dimensões territoriais
similares. Utilizando como referência a densidade das malhas de transportes,
ou seja, quilômetro de vias por quilômetros quadrados de áreas territoriais
verifica-se que o índice brasileiro de 26,4 é bastante inferior ao da China com
38,3, do México com 57,2, e dos EUA com 447.
O gráfico a seguir mostra a redução de investimentos em
transportes/PIB.
43
Gráfico 4: Redução dos investimentos governamentais.
3.3 Análise Comparativa Entre o Transporte de Cabotagem e
o Transporte Rodoviário
Nas últimas décadas, enquanto a cabotagem estava praticamente
extinta, o transporte rodoviário não tinha concorrência e evoluiu, baixando cada
vez mais os preços dos combustíveis e aumentando a capacidade de carga.
Desta forma, distâncias que poderiam ser cobertas pelo transporte marítimo
foram faturadas pelo modal rodoviário.
Segundo especialistas, o transporte rodoviário deixa de ser competitivo ao
hidroviário em distâncias a partir de 400 quilômetros. Da extensa lista de
vantagens da cabotagem sobre o transporte rodoviário cabe destacar:
Ø Redução da mão-de-obra: para transportar o mesmo que um navio com
capacidade de 10 mil toneladas seriam necessários 278 caminhões de
36 toneladas cada. O suporte humano (motoristas e ajudantes) para
manutenção desta frota de caminhões seria de 556 pessoas, ao passo
que o navio precisaria de não mais que 20 tripulantes.
44
Ø Economia de combustível: apesar de o combustível ser mais barato para
o transporte rodoviário, em trechos longos, é muito mais lucrativo o uso
de navios, pois gastam menos em comparação com os caminhões. Por
exemplo, no trecho Santos/Manaus, para uma embarcação de 700 mil
TEUs o combustível sairia por 5% do frete, enquanto para um caminhão
essa porcentagem seria de 23%.
Tabela 3: Comparativo entre Navio e Carreta. (Fonte: A autora)
Navio Carreta
Consumo de Combustível (litros) 264000 1467
Capacidade de Transporte
(toneladas) 17100 25
Equivalente em Carretas 684 25
Eficiência Energética (litros/ton) 15 29
Ø Péssimo estado das rodovias: com o grande problema da dívida externa
brasileira, o governo deixou, por um tempo, de investir em obras de
melhoria e manutenção das estradas nacionais. Com o freqüente uso,
as mesmas se deterioraram rapidamente e as que não foram
privatizadas ainda se encontram em péssimo estado. De acordo com a
Confederação Nacional do Transporte (CNT), 83% das estradas
brasileiras são classificadas como ruins ou péssimas, aumentando o
risco de acidentes e o custo do frete. Como o mar é um meio natural,
não corre esse risco de se deteriorar, tornando-se um meio muito mais
seguro de acidentes e avarias.
Ø Preservação do meio ambiente: como os navios gastam menos
combustível, é muito menor a quantidade de gases poluentes expelidos
pela queima. Pesquisadores da CODESP compararam a quantidade de
45
gases tóxicos lançados pelos caminhões e pelos navios: durante o
período de um ano, aproximadamente 2,5 milhões de toneladas de
dióxido de carbono foram lançadas no ar pelos veículos de carga que
trafegavam nas estradas fazendo o trajeto Santos-Fortaleza. O índice de
poluição do navio foi 99% menor.
Ø Cobrança de pedágios: apesar da privatização de algumas rodovias ter
melhorado a infra-estrutura das mesmas, um novo problema apareceu: a
cobrança dos pedágios. Para manter as estradas, as concessionárias
cobram pedágios muitas vezes exorbitantes. Em longos percursos, os
caminhões passam por vários pedágios diferentes, o que aumenta
demasiadamente o frete. Muitas vezes, tentando fugir do pagamento, os
motoristas pegam atalhos ou preferem estradas sem pedágio, mas em
estado muito pior de manutenção, aumentando o risco de acidentes.
Ø Roubo de cargas: baixa velocidade, paradas para descanso e/ou
alimentação do motorista e outros fatores tornam um caminhão alvo fácil
para bandidos, ao passo que, roubar um navio é bastante difícil. Em
águas restritas a vulnerabilidade é um pouco maior, mas as autoridades
portuárias conseguem se fizer mais presentes do que a polícia
rodoviária, até mesmo pelo espaço físico.
Ø Espaço físico: Sem dúvidas, a quantidade de carga que um navio
comporta é extremamente maior do que um caminhão. Um caminhão
cegonha, por exemplo, carrega não mais que doze veículos enquanto
um navio pode comportar até dois mil carros. Duzentas carretas a
menos, como visto anteriormente, significam uma economia imensa.
Apesar das vantagens do transporte hidroviário, as empresas ainda
tendem a planejar sua logística baseando-se no transporte rodoviário. Tal
panorama vem mudando aos poucos e mudaria mais rápido se fosse feita uma
melhor divulgação, para que as indústrias e transportadoras brasileiras
passassem a conhecer e ver com bons olhos a cabotagem.
46
Analisando o transporte rodoviário e o transporte de cabotagem vê-se na
tabela 4, uma comparação entre essas duas alternativas sob o aspecto de
vantagens e desvantagens.
Tabela 4: Análise comparativa dos modais de cabotagem e rodoviário: vantagens e
desvantagens. (Fonte: A autora)
Percebe-se que o modal cabotagem apresenta custo fixo médio e um
baixo custo variável (escala), enquanto o modal rodoviário apresenta custo fixo
também médio, porém o custo variável deste modal é muito alto.
Além disso, no que se refere ao consumo de combustível por tonelada
movimentada, segundo o Ministério dos Transportes, o transporte rodoviário
consome em média 96 litros/tonelada e o de cabotagem 5 litros/tonelada. No
aspecto emissão de poluentes, a mesma fonte apresenta que o transporte
47
rodoviário emite 116 kg de poluentes por cada tonelada movimentada,
enquanto o transporte de cabotagem emite somente 20 kg/tonelada.
A cultura da utilização do transporte rodoviário no Brasil ainda é muito
forte, e a familiaridade com as regras deste modal o coloca em vantagem sobre
o transporte marítimo. O futuro usuário da cabotagem precisa acreditar e
confiar na operação, caso contrário continuará utilizando o transporte
rodoviário, mesmo que este tenha custos mais elevados. A confiabilidade na
programação das entregas é indispensável para que os usuários da cabotagem
passem a utilizar este modal.
48
CAPÍTULO IV – SITUAÇÃO ATUAL DA NAVEGAÇÃO DE
CABOTAGEM NO BRASIL
O setor de cabotagem, que começa gradativamente a ser reaquecido no
Brasil, gera expectativas de que o volume transportado venha a crescer
continuamente. O mercado está descobrindo as ações da cabotagem, e o
aumento da demanda pelo serviço decorre de uma série de fatores que devem
definir uma nova realidade ao transporte de cargas, em que as longas
distâncias tendem a ser percorridas por via marítima. "Trata-se de uma poção
natural para um país com mais de 7 km de costa próxima à qual se encontra
uma maciça concentração de indústrias” (CANDIANI, 2002).
Porém, a vantagem de se ter uma extensa costa próxima às indústrias, é
responsável apenas por uma parte do crescimento do setor.
Candiani argumenta ainda que:
Os investimentos realizados pela iniciativa privada, nos portos,
também acabaram permitindo que a cabotagem ganhasse
maior uso e com isso, atraísse o interesse dos embarcadores
(CANDIANI, 2002, p.52).
Identifica-se que alguns fatores vêm contribuindo para o crescimento da
cabotagem no cenário brasileiro, principalmente no que se refere à migração
do transporte rodoviário para o de cabotagem. Altos custos de combustível,
más condições das estradas, roubos de cargas e necessidade de altos
investimentos em rastreamento de veículos encarecerem o transporte terrestre,
estimulando a opção das empresas pela cabotagem.
Segundo dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
- GEIPOT, o Brasil desperdiça cerca de US$ 70 milhões no transporte
rodoviário das fazendas produtoras até os portos. Com a utilização de trens e
barcaças, seria possível estimular a intermodalidade, além de garantir
49
economia de US$ 44 milhões com fretes e de aproximadamente US$ 26
milhões com combustível (NETTO, 2003).
Além das vantagens econômicas, essa mudança de cultura na logística
de transporte beneficiaria o meio ambiente, visto que tiraria das estradas
grande parte da frota rodoviária, diminuindo, conseqüentemente, o índice de
poluição nas grandes cidades brasileiras.
Vale ressaltar que quando se fala em mudança na logística de transporte
no Brasil, não significa descartar a importância da frota rodoviária do país, visto
que ele é o único capaz de realizar uma operação porta-a porta, mas sim criar
um a sistemática que equilibre e distribua racionalmente o transporte de cargas
no Brasil, afim de que todos os modais contribuam com seu potencial logístico.
Tem-se a intermodalidade como foco, sem privilégio a nenhum meio de
transporte específico. O objetivo é concentrar esforços na mesma intensidade
para todos os modais, em um novo conceito de utilização da logística
(BURSZTEIN, 2004).
A redução dos custos portuários está entre os principais fatores a
impulsionar o crescimento da cabotagem no Brasil. Antes, as despesas
portuárias representavam cerca de 70% dos custos da cabotagem: agora, o
índice aproxima-se de 30%. Além dos custos com transporte, várias empresas
estão optando pela cabotagem pelo fato de que neste modal há menos riscos
de avarias e roubos de cargas, já que o número de manuseio sofrido nele é
bem menor do que em outros modais. O tempo de trânsito nas viagens
também está atraindo embarcadores à utilização do modal. Numa viagem entre
Santos e Fortaleza gasta-se 5 dias de trânsito e entre Manaus e Santos, 11
dias (PASSOS, 2004).
Várias empresas transportadoras estão enxergando o potencial da
cabotagem dentro da logística brasileira. A exemplo disso, a Docenave
Cabotagem, empresa de transporte marítimo da Vale, atua hoje com 4
embarcações de cabotagem, transportando 66.000 contêineres de 20 pés, com
capacidade de 18 a 20 toneladas cada um. Com isso, as empresas estão se
50
atentando a prestar melhores serviços, com menores prazos de entrega e
menores freqüências de embarque (PASSOS, 2004).
Segundo dados da ANTAQ – Agência brasileira de transporte Aquaviário
- Brasil conta hoje com mais de 30 empresas autorizadas a atuar na
cabotagem. Dentre essas empresas, as que se destacam por total transportado
e por quantidade de embarcações são:
Ø Aliança Navegação e Logística Ltda. e Cia., com 5 embarcações
próprias e duas afretadas pela Transroll Navegação S.A.;
Ø Companhia de Navegação Norsul, com 23 embarcações próprias, sendo
12 barcaças;
Ø Companhia Libra de Navegação, com 1 embarcação própria;
Ø Navegação Vale do Rio Doce - Docenave, com embarcações próprias,
sendo 7 rebocadores, 1 flutuante e 1 rebocador/empurrador;
Ø Petróleo Brasileiro S.A. - Petrobrás, com 15 embarcações próprias,
sendo 9 rebocadores, 3 petroleiros, 2 rebocadores/empurradores e 1
lancha para passageiros;
Ø Transroll Navegação S.A., com 4 embarcações rol/on-roll/off.
Dentre os principais produtos a serem transportados via cabotagem, os
que têm maior potencial são os alimentícios, material de construção, partes e
peças de eletrônicos além de madeiras e bobinas de aço (PASSOS, 2004).
Nesse cenário de crescimento do uso de transporte de cabotagem,
destaca-se a Arcelor-Mittal Tubarão que investiu cerca de US$ 50 milhões para
viabilizar uma linha permanente de transporte de bobinas de aço entre a
siderúrgica e a Vega do Sul. O Terminal de Barcaças Oceânicas (TBO) atende
o transporte marítimo das bobinas de aço produzidas no Laminador de Tiras a
Quente (LTQ) da Arcelor-Mittal Tubarão, como parte da cadeia logística de
abastecimento do mercado brasileiro, através da navegação de cabotagem.
Pelo Terminal são embarcadas, em barcaças oceânicas, cerca de 1,1
milhão de toneladas/ano de bobinas de aço para Santa Catarina (SC), sendo
51
900 mil toneladas destinadas à Vega do Sul, empresa também do grupo
Arcelor-Mittal Brasil, e o restante para outros clientes na empresa, no Sul. O
TBO iniciou a sua operação em outubro de 2006.
A operação das barcaças e dos empurradores está sob a
responsabilidade da Companhia de Navegação Norsul, que projetou e
construiu o sistema. O TBO é um transporte pioneiro quando se trata de
produtos siderúrgicos. O percurso de 630 milhas náuticas (aproximadamente
1.167 km) do Espírito Santo à Santa Catarina é completado em três dias.
A frota de quatro barcaças e dois empurradores permite que se tenha
uma barcaça em cada um dos dois terminais. Quando atracada, a barcaça
assume a função de armazém flutuante, com os empurradores sempre
navegando entre o terminal de Santa Catarina e o da Arcelor-Mittal Tubarão,
otimizando todo o processo.
Como o transporte de cabotagem depende do modal rodoviário para unir
as pontas, também tem sido influenciado pela falta de estrutura e de qualidade
dos demais modais, onde a ineficiência, mesmo que não seja dele, acaba
atingindo-o.
Para Novaes:
O custo de transporte porta a porta é o que interessa ao
usuário; não é completamente previsível na cabotagem, porque
vários fatores dependem de condições fortuitas, que fogem ao
controle e a previsão dos interessados em utilizá-lo. (NOVAES,
2001, p.83)
Mesmo com todos esses contratempos, a cabotagem não pode ser
desconsiderada na avaliação de sistemas de transporte. O custo por unidade
transportada, na ocasião desta pesquisa era, cerca de 30% inferior ao
transporte concorrente, no caso o transporte rodoviário. Este valor, na
composição do custo total de movimentação é significativo, principalmente para
produtos de baixo valor agregado.
52
Para o uso correto deste modal, ele tem que interagir com os demais,
fortalecendo, desta forma sua importância na cadeia produtiva. Neste sentido,
a intermodalidade e a multimodalidade tem papel fundamental para a
consolidação da cabotagem como modal alternativo atrativo, frente ao
rodoviário de forma isolada.
53
CAPÍTULO V - O SISTEMA PORTUÁRIO E A LEI DOS
PORTOS
A abertura dos portos em Janeiro de 1808 é o marco de início da
atividade portuária no Brasil. Nessa época, era de responsabilidade dos
tripulantes os serviços de carga e descarga de mercadorias transportadas plas
embarcações.
Os portos brasileiros em sua maioria foram construídos no século XX, e
o surgimento do trabalho avulso se confunde como surgimento dos primeiros
portos, visto que estes têm seu surgimento historicamente nos portos.
Com o extenso litoral que possui o Brasil, pontos estratégicos foram
aproveitados para surgimento de portos de grande destaque nacional. O Brasil
possui mais de 8.500 Km de linha costeira considerando os recortes litorâneos,
dezessete Estados da Federação compõem esta linha de costa, contando com
portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelos os quais movimenta a quase
totalidade do comércio exterior do país, além da navegação de cabotagem
entre os portos nacioanis.
Ao longo das útlimas décadas, os portos brasileiros foram
admisnistrados com interferência do Estado nas decisões gerenciais, através
de terceiros, de planejamento ou na área de recursos humanos, ficando sob
sua tutela o estado, o provimento de recursos para investimentos em
expansão, reformas, melhoramentos das instalações portuárias, bem como na
aquisição e montagem de equipamentos.
5.1 A Evolução Histórica dos Sistemas Portuários Brasileiro
Conforme narra Silva e Hoffman, as exportações brasileiras na época
colonial consistiam em matéria prima. Com a decretação do Bloqueio
Continental, permitindo a saída de navios apenas para a metrópole, no final
desse período. Essa situação foi normalizada através da publicação da Carta
54
Régia em 1808, declarando a abertura dos portos brasileiros às nações
amigas. Porém, a abertura real dos portos brasileiros ocorreu em 1822 com a
Proclamação da Independência.
Deve-se abrir parênteses e destacar a importânica dos portos. Os portos
sçao pontos focais no intercãmbio comercial de um país. Ao analisar a relação
dos portos com as cidades, Cocco e Silva assim discorrem sobre os porto: “[...]
portas de entradas dos colonizadores e dos escravos, por um lado, e portas de
saída das riquezas sobre as quais se baseavam os diferentes ciclos
econômicos brasileiros[...]”
Porto pode ser definido assim:
Porto é uma pequena baía ou parte de grande extensão de
água, protegida natural ou artificialmente ds ondas grandes e
correntes fortes, que serve de abrigo e ancoradouro a navios, e
está provida de facilitadores de embarque e desembarque de
passageiros e carga. Mais amplamente, ainda, é qualquer lugar
de abrigo, de refúgio ou de descanso.
Cocco e Silva, explicam qual deve ser o papel dos portos:
Os portos, especificamente, devem assumir rapidamente uma
nova função, que é de organizar e gerenciar fluxos contínuos
de bens para a produção e o consumo, a partir de redes de
empresas que se estendem de maneira difusa e fluxível pelos
territórios (COCCO E SILVA, 1999, p. 9)
Os portos são considerados der vital importância para a vida econômica
do país. Porém, é questionável que os portos brasileiros sofreram com o
descaso dos investimentos públicos. A nova visão liga os portos a
55
investimentos privados e de modernização de equipamentos viabilizem
barateamento e agilidade nas operações portuárias.
5.2 Portobrás
Foi criada em 1975, uma empresa chamada Empresa Brasileira de
Portos S.A. - PORTOBRÁS, com a finalidade de realizar atividades
relacionadas com a construção, administração e exploração dos portos e das
vias navegáveis interiores, exercendo a supervisão, orientação, coordenação,
controle e fiscalização sobre tais atividades.
Até o ano de 1990 a PORTOBRÁS era responsável pela gestão dos
portos públicos brasileiros. Os portos eram administrados diretamente pela
Empresa ou através de suas controladas, as Companhias Docas. Assim,
controlava as administrações portuárias, as concessionárias e as
administrações hidroviárias, além de definir os programas orçamentários, as
políticas tarifárias e de pessoal, e as decisões sobre novos investimentos.
Com a desativação da PORTOBRÁS, em 1990, o Ministério dos
Transportes determinou que os portos passassem a ser administrados
diretamente pelas Companhias Docas. O projeto do governo federal de
modernizar o sistema portuário inicou com a extinção da PORTOBRÁS.
Visando à descentralização administrativa e uma a futura privatização dos
serviços portuários, a exemplo de grandes portos mundiais, regionalizando, a
administração dos portos brasileiros.
A atual legislação Brasileira está fundamentada na Lei de Modernização
Portuário, como ficou conhecida a Lei 8.630/93, que buscou estabelecer
definições para a atividade portuária desde a estrutura até os serviços
realizados no espaço portuário brasileiro.
Assim, a partir de 1990, com extinção da PORTOBRÁS e meio a fortes
discussões sobre a política portuária, iniciou-se um processo de transição que
culminou com a promulgação da Lei 8.630/93.
56
5.3 Modernização dos Portos
Visando entender a chegada e as transformações que a Lei nº 8.630/93,
chamada de Leid e Modernização dos Portos, faz-se necessário entender o
regime de trabalho portuário que pendurou durante muitod anos no Brasil sob
intervenções constantes por parte do Estado.
Conforme entendimento de Castro Jr. O quadro anterior a Lei 8.630/93
encontrava-se na segunte situação:
Ø A legislação existente era um emaranhado de textos legais;
Ø A administração era exercida por órgãos estatais na atividade portuária,
tais como PORTOBRÁS e as DTMs (Delegacias do Trabalho Marítimo).
Ø Os sindicatos dos trabalhadores portuários avulso tinham a
exclusividade na contratação da mão-de-obra, assim como na formação
dos ternos de trabalho (equipes de trabalho). Havia nessa oportunidade,
preferência legal para os trabalhadores sindicalizados, art. 2157 da CLT.
Ø Os trabalhos de capatazia eram realizados por trabalhadores
empregados das autoridades portuárias;
Ø Nesse momento, existiam duas categorias de trabalhadores portuárias
no cais: os de capatazia, com vínculo empregatício firmado com a
empresa estatal, e os avulsos (estivadores, conferentes, consertadores,
vigias e trabalhadores de bloco), surgindo, posteriormente, os avulsos
de capatazia, que complementavam de forma supletiva o trabalho
daqueles;
Ø Falta de competitividade entre os portos, os preços eram calculados
sobre o valor da mão-de-obra utilizada.
Santos Neto e Ventilari criticam a situação dos portos brasileiros anterior
à lei de Modernização dos Portos pela falta de investimentos pelo Estado no
setor, bem pelos arcaicos métodos de gerenciamento adotado. Figurando a
ineficiência e monopólio das Companhias Docas e dos sindicatos dos
57
trabalhadores portuários na contratação da mão-de-obra portuária, impediam
investimentos privados e uma necessária modificação.
A opção de solução apresentada pelos estudiosos Cocco e Silva
consiste em:
[...] compreender os modelos indicados pelas experiências
internacionais. Estes podem apontar diferentes opções de
planejamento do sistema portuário brasileiro. Nesta
perspectiva, uma primeira questão fundamental que se coloca
diz respeito ao entendimento de como as urgências ligadas à
“abertura” da economia nacional às transformações estruturais
da economia mundial (COCCO E SILVA, 1993)
Assim, objetivando mudanças no sistema portuário brasileiro e
rompendo como todo o sistema preexistente, o governo federal promulgou a
Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que passou a ser denominada Lei de
Modernização dos Portos.
Segundo Santos Neto e Ventalari, a nova legislação foi fruto de forte
campanha de opinião pública e dos empresários do setor.
Stein, sobre os trabalhadores portuários avulso disserta:
[...] a classe obreira não foi devidamente preparada para uma
melhor assimilação das alterações que impreterivelmente
viriam a acontecer no âmbito do trabalho portuário – talvez por
ter subestimado o poder de pressão da classe empresarial, que
há muito pedia mudanças as quais ambiente de trabalho
portuário, as quais hoje se mostram uma realidade.
58
É relevante lembrar os artigos 75 e 76 da Lei nº 8.630/93 revogam
quase todas as leis anteriores que tratavam do trabalho portuário, inclusive os
artigos 354 a 292 da CLT.
Com o fim de coordenar e efetivar a aplicação dos dispositivos da Lei nº
8.630/93, o Decreto nº 1.467/95, criou o Grupo Executivo para Modernização
dos Portos (GEMPO). Foi fixada, a data limite de 31/12/98 para a conclusão da
reforma portuária brasileira, os objetivos a ser alcançados seriam os descritos
abaixo, segundo Santos Neto e Ventilari:
Ø Consolidação do modelo de relações capital-trabalho;
Ø Racionalização das equipes de trabalho;
Ø Privatização de todos os terminais importantes existentes;
Ø Afastamento do setor público da prestação dos serviços de capatazia;
Ø Reestruturação da administração portuária;
Ø Otimização dos métodos e processos de movimentação de cargas; e
Redução significativa dos custos portuários.
5.4 A Atual Infra-estrutura Portuária Brasileira
Hoje são óbvios os avanços trazidos pela modernização provocada pelo
processo de privatização. Segundo dados do TECON Rio Grande, antes de
1998, o tempo médio de movimentação de um Contêiner era de 5 minutos,
hoje, encontra-se no patamar de 1 minuto e 30 segundos, o que determina uma
movimentação aproximada de 40 Contêineres por hora.
A melhoria dos processos de movimentação de Contêineres colocou o
Brasil em posição competitiva no cenário mundial. Tomando como exemplo
ainda o TECON Rio Grande, o custo de movimentação de um Contêiner
baixou, no mesmo período, para algo em torno de US$ 90 a US$ 130,
contribuindo sensivelmente para redução dos custos portuários, com reflexos
favoráveis à balança comercial.
59
5.5 Análise dos Desenvolvimentos nos Portos
Após levantamento estatístico dos portos com investimentos privados
(Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande, Vitória, Salvador, Suape, Pecém, São
Francisco do Sul, Sepetiba, Rio de Janeiro) iniciados depois da promulgação
da lei de modernização, é possível enumerar modelos de desenvolvimento,
como segue, ressaltando que mais de um modelo pode ser verificado no
mesmo porto:
Ø Investimentos privados em infra-estrutura: em portos com espaço
para arrendamentos, ainda não utilizados como terminais foram
disponibilizados por meio de licitação para construção e equipagem pela
iniciativa privada. Em alguns dos principais portos do país, isso foi feito
pelos programas de arredamentos (em Santos, o PROAPS). Neste
modelo, a Autoridade Portuária não investe financeiramente na
construção ou melhoria do terminal nem na compra de equipamentos,
deixando a cargo da empresa vencedora da licitação, que normalmente
se torna também operador portuário. Este procedimento está previsto na
Lei 8.630/93 (art. 4º, I).
Ø Arrendamentos de cais construídos já operado anteriormente pela
administração do porto: nesta situação, já existe o terminal usado
anteriormente como cais público e operado pela administração do porto.
Uma parte dele, porém, foi arrendado para reforma (se for o caso), no
sentido de adequá-lo para atracação de navios maiores e mais
modernos (os portos brasileiros tem estruturas que chegam a mais de
100 anos de existência), e, por conseguinte para operação portuária
privada, que ficou responsável pela compra de equipamentos mais
modernos que os atuais guindastes de pórtico comumente encontrados
nos portos públicos (com capacidade de apenas 6 a 8 toneladas de
carga). Neste caso, temos vários exemplos em Itajaí, em parte em
Paranaguá (que começou com um cais existente, mas, com projetos do
TCP, deve construir mais duas novas instalações de atracação e
60
armazenamento), Santos, Salvador, Vitória, Cidade do Rio de Janeiro,
Rio Grande.
Ø Investimentos públicos para construção de novos portos:
Investimentos em carga geral: investimentos públicos para construção
de terminais para movimentação de granéis sólidos e líquidos, porém
também operados pelo setor privado ou para melhoramento de terminais
já existentes com a compra de equipamentos e silos de armazenagem
de grãos (Paranaguá, Pecém).
Ø Arrendamentos de áreas para armazenagem: em portos onde ainda
não houve arrendamentos para criação de novos terminais, nem
tampouco compras de novos equipamentos, foram arrendadas áreas
para armazenagem de contêineres e carga geral, permanecendo o porto
ainda com equipamentos antigos, limitando a operação apenas com
navios com guindastes próprios (Manaus, Belém, Recife, Natal).
61
CONCLUSÃO
No trabalho aqui apresentado, pôde-se analisar e constatar o modal
rodoviário e de cabotagem e suas principais características, tanto as mais
vantajosas como as menos vantajosas em termos de benefícios, tanto para os
operadores bem como para os usuários que contratam os mesmos.
Indiscutivelmente no Brasil deve-se priorizar o Transporte Aquaviário -
Marítimo de Cabotagem -, assim como incentivar a multimodalidade, não se
restringindo à apenas adotar modernos métodos de integração logística, o que
por si já mereceria tal prioridade, mas na realidade permitir que o país desfrute
economicamente de vantagens competitivas, reduzindo o custo dos insumos
importados e aumentando as margens de suas exportações.
Observa-se que o ambiente em que a cabotagem de carga geral está
inserida hoje, é favorável ao seu desenvolvimento. Assim, a estabilidade
econômica com maior controle da inflação, o processo de modernização dos
portos, os elevados custos do transporte rodoviário, a desconcentração
econômica e a melhoria nos desequilíbrios regionais, a perspectiva da
economia brasileira voltar a crescer a taxas mais elevadas, são as principais
condições para a implementação sugeridas neste trabalho.
Embora algumas medidas já tenham sido tomadas, tais como a
aprovação das Leis dos Portos, da Navegação, e do Transporte Multimodal, é
necessário que estas sejam de fato implantadas, para juntamente com as
políticas sugeridas aqui possam, na realidade, mudar o rumo da cabotagem de
carga geral no Brasil.
Admite-se que a pesquisa apresentada neste trabalho ainda não está
completa, sugerindo aos pesquisadores que desejem aprofundar seus
conhecimentos sobre os modais de transporte e os custos detalhados que
compõe os mesmos, a consulta aos livros indicados na referência bibliográfica
de modo a aumentarem seus conhecimentos de modo mais consistente e
possam realizar assim uma pesquisa mais completa e detalhada destes
assuntos.
62
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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20:35hs.
66
ANEXO I
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.
Regulamento Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos e das instalações portuárias e dá outras providências (LEI DOS PORTOS)
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
II - Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;
I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
67
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei.
V - Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário .
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
VI - Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
VII - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção, total ou parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de instalações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão realizadas nos termos desta lei.
Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
CAPÍTULO II
Das Instalações Portuárias
68
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo: (Regulamento)
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado;
II - de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.
II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma das seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.
c) de turismo, para movimentação de passageiros. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
d) Estação de Transbordo de Cargas. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
§ 3° A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área do porto organizado.
§ 3o A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área do porto organizado ou à área da Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
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§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as relativas:
I - ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;
II - ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a indicação, quando for o caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeiçoamento;
III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade do serviço;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da infra-estrutura a ser utilizada ou posta à disposição da referida instalação, inclusive a de proteção e acesso aquaviário;
V - à obrigação de execução das obras de construção, reforma, ampliação e melhoramento, com a fixação dos respectivos cronogramas de execução físico e financeiro;
VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as sanções respectivas;
VII - à reversão de bens aplicados no serviço;
VIII - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades de futuras suplementações, alterações e expansões do serviço e conseqüente modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações;
IX - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e práticas de execução dos serviços;
X - às garantias para adequada execução do contrato;
XI - ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do contrato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o da prorrogação, não exceda a cinqüenta anos;
XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou deficiente execução dos serviços;
XIII - às hipóteses de extinção do contrato;
XIV - à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da Administração do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização;
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XV - à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas;
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;
XVII - às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;
XVIII - ao foro.
§ 5° O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos contratos para exploração de instalação portuária de uso público.
§ 6° Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária localizada em terreno da União localizado na área do porto organizado reverterão à União, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
§ 7o As autorizações de exploração de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte somente serão concedidas aos Estados ou Municípios, os quais poderão, com prévia autorização do órgão competente e mediante licitação, transferir a atividade para a iniciativa privada. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação portuária dentro dos limites da área do porto organizado deve requerer à Administração do Porto a abertura da respectiva licitação.
§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que trata a Seção I do Capítulo VI desta lei.
§ 2° Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministério competente.
§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos de trinta dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, considerá-lo indeferido, para fins de apresentação do recurso a que aludem os parágrafos anteriores.
Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei, considera-se autorização a delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante contrato de adesão, que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.
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§ 2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público.
§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscalização das autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
Art. 7° (Vetado)
CAPÍTULO III
Do Operador Portuário
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta lei.
§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações portuárias:
I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;
II - de embarcações empregadas:
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;
b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito municipal;
c) na navegação interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários;
III - relativas à movimentação de:
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado à organização militar;
b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;
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c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à navegação.
§ 2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior deve requisitá-la ao órgão gestor de mão-de-obra .
Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.
§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
§ 2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do interessado, para decidir.
§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do Porto.
Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regulamento do porto.
Art. 11. O operador portuário responde perante:
I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso.
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Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a responsabilidade cabe à Administração do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a República Federativa do Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários para a exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.
CAPÍTULO IV
Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
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V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.
Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;
VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto.
§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
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§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso .
§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em caráter permanente, ao operador portuário.
Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra, Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa, independentemente de homologação judicial.
Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um Conselho de Supervisão e uma Diretoria Executiva.
§ 1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e terá por competência:
I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos.
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§ 2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuários a que se refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gestão não será superior a três anos, permitida a redesignação.
§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço), poderão ser designados para cargos de diretores.
§ 4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento regular.
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
CAPÍTULO V
Do Trabalho Portuário
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:
I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao desempenho das atividades referidas no artigo anterior;
II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
§ 1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá, exclusivamente, de prévia habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo órgão de gestão de mão-de-obra.
§ 2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro.
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§ 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por morte, aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
CAPÍTULO VI
Da Administração do Porto Organizado
SEÇÃO I
Do Conselho de Autoridade Portuária
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.
§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
I - baixar o regulamento de exploração;
II - homologar o horário de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;
IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;
V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;
VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos da infra-estrutura portuária;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
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XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente da concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-off.
§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1° deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder público, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que será o Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos pela concessão;
II - bloco dos operadores portuários, sendo:
a) um representante da Administração do Porto;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas localizadas dentro dos limites da área do porto;
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d) um representante dos demais operadores portuários;
III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;
IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroportuários.
§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho serão indicados:
I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alínea a do caput deste artigo;
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do caput deste artigo.
§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo ministério competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.
§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados, considerando-se de relevante interesse público os serviços prestados.
§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as seguintes regras:
I - cada bloco terá direito a um voto;
II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.
§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do seu presidente
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Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas.
SEÇÃO II
Da Administração do Porto Organizado
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.
§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do contrato de concessão;
II - assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto;
III - pré-qualificar os operadores portuários;
IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;
V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra;
VI - fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto;
VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no âmbito das respectivas competências;
IX - organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e segurança do porto;
X - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, bem assim a movimentação de carga da referida embarcação, ressalvada a intervenção da autoridade marítima na
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movimentação considerada prioritária em situações de assistência e salvamento de embarcação;
XII - suspender operações portuárias que prejudiquem o bom funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário;
XIII - lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, aplicando as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competência da União, de forma supletiva, para os fatos que serão investigados e julgados conjuntamente;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;
XV - estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público.
§ 2° O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à embarcação militar que não esteja praticando comércio.
§ 3° A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode intervir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto.
§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar mecanismo permanente de coordenação e integração das respectivas funções, com a finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das pessoas, embarcações e mercadorias.
§ 5° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:
I - da autoridade marítima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto;
b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcações especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas;
c)estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;
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d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que irão trafegar, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a área de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas, na área do porto.
Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre através de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área do porto, para utilização não afeta às operações portuárias, desde que previamente consultada a administração aduaneira. (Regulamento)
SEÇÃO III
Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados
Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida nos termos da legislação específica.
Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior, somente poderá efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.
Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;
II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no porto;
III - exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao contrabando, ao descaminho e ao tráfego de drogas, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;
VI - apurar responsabilidade tributária decorrente de avaria, quebra ou falta de mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;
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(Vide Medida Provisória nº 320, 2006) (Revogado pela de Medida Provisória nº 497, de 2010)
VII - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos da legislação fiscal aplicável;
VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;
IX - administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenções internacionais;
XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários nacionais.
§ 1° O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas à exportação, será efetuado após o cumprimento dos requisitos previstos na legislação específica.
§ 2° No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a quaisquer dependências do porto e às embarcações atracadas ou não, bem como aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessário, o apoio de força pública federal, estadual ou municipal.
CAPÍTULO VII
Das Infrações e Penalidades
Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe:
I - na realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta lei ou com inobservância dos regulamentos do porto;
II - na recusa, por parte do órgão de gestão de mão-de-obra, da distribuição de trabalhadores a qualquer operador portuário, de forma não justificada;
III - na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações localizadas na área do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos.
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§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar penalidade que não esteja autorizada ou prevista em lei.
§ 2° Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa física ou jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua prática ou dela se beneficie.
Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:
I - advertência;
II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência (Ufir);
III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e oitenta dias;
IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de trinta a cento e oitenta dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador portuário .
Art. 39. Compete à Administração do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva responder pela infração, nos termos da lei;
II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infrações pela mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as infrações não forem idênticas.
§ 1° Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham sido lavrados diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só processo, para imposição da pena.
§ 2° Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de repetição de falta ainda não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instauração o infrator não tenha conhecimento, por meio de intimação.
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o Conselho de Autoridade Portuária, independentemente de garantia de instância.
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Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da ciência, pelo infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o processo de execução.
Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta lei reverterão para a Administração do Porto.
Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, não prejudica, em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato pela legislação aplicável.
CAPÍTULO VIII
Das Disposições Finais
Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art. 46. (Vetado)
CAPÍTULO IX
Das Disposições Transitórias
Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei para a constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso.
Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas competências serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.
Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores de uso privativo deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às disposições desta lei, assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer das formas de exploração previstas no inciso II do § 2° do art. 4° desta lei.
Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, deverá ser criado o órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo dia a contar da publicação desta lei.
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões para exploração de portos.
Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituição ao modelo tarifário previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alterações.
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Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à apreciação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo de sessenta dias.
Art. 52. A alíquota do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) (Lei n° 7.700, de 21 de dezembro de 1988), é reduzida para: I - em 1993, 40% (quarenta por cento); II - em 1994, 30% (trinta por cento); III - em 1995, 20% (vinte por cento); § 1° A partir do exercício de 1993, os recursos do ATP serão aplicados no porto organizado que lhes deu origem, nos seguintes percentuais: I - 30% (trinta por cento) em 1993; II - 40% (quarenta por cento) em 1994; III - 50% (cinqüenta por cento) em 1995; IV - 60% (sessenta por cento) em 1996; V - 70% (setenta por cento) a partir do exercício de 1997. § 2° O ATP não incide sobre operações portuárias realizadas com mercadorias movimentadas em instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado. (Revogado pela Lei nº 9.309, de 2.10.1996)
Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptação das atuais concessões, permissões e autorizações às disposições desta lei.
Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos.
Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em caráter efetivo desde aquela data.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores portuários aposentados.
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas preponderantes.
Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações portuárias de uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual proporção entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos.
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Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.
§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.
§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.
§ 3° Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;
III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações;
IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;
V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos .
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência do disposto no art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de
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gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1 (um) ano contado do início da vigência do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo registro profissional.
Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo estabelecido neste artigo.
Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o cancelamento do registro nos termos do artigo anterior:
I - indenização correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a Lei n° 8.036, de 11 de maio de 1990.
§ 1° O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será corrigido monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do Índice de Reajuste do Salário Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
§ 2° O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do recebimento pelo trabalhador portuário avulso, da indenização .
§ 3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da competência da União.
Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exercício da atividade de operador portuário, terá direito à complementação de sua indenização, no valor correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no § 1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da subscrição de capital mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.
Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP) destinado a atender aos encargos de indenização pelo cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, nos termos desta lei.
Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, contados do início do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.
Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio na navegação de longo curso.
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Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão de 0,7 (sete décimos) de Ufir por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel líquido e 0,6 (seis décimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias movimentadas no comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.
Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto brasileiro.
Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis pela carga ou descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no porto de carga ou descarga em agência do Banco do Brasil S.A., na praça de localização do porto.
§ 1° Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários deverão apresentar à Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
§ 2° O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito em Dívida Ativa, para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor.
§ 3° Na cobrança executiva a dívida fica sujeita à correção monetária, juros de mora de 1% (um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importância devida.
§ 4° Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do AITP.
Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que trata o art. 67 desta lei.
Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP), de natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, de que trata esta lei.
§ 1° São recursos do fundo:
I - o produto da arrecadação do AITP;
II - (Vetado);
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III - o produto do retorno das suas aplicações financeiras;
IV - a reversão dos saldos anuais não aplicados.
§ 2° Os recursos disponíveis do fundo poderão ser aplicados em títulos públicos federais ou em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
§ 3° O fundo terá como gestor o Banco do Brasil S.A.
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de mão-de-obra informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do beneficiário da indenização, bem assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos de incentivo financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados, visando o ajustamento de seus quadros às medidas previstas nesta lei.
Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se refere o inciso II do art. 27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demissão sem justa causa.
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos em capatazia, bem como a atual categoria de arrumadores.
Art. 72. (Vetado)
Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade, os equipamentos portuários.
Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicação desta lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto - Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho de 1934, 24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos - Leis n°s 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei n° 5.480, de 10 de agosto de 1968; os
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incisos VI e VII do art. 1° do Decreto - Lei n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s 6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposições em contrário.
Brasília, 25 de fevereiro de 1993; 172° da Independência e 105º da República.
ITAMAR FRANCO Alberto Goldman Walter Barelli
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 26.2.1993
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FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Instituto A Vez do Mestre.
Título da Monografia: A evolução da Cabotagem e sua influência na
Logística
Autora: Dayse de Souza Peixoto.
Data da entrega: 14/08/2010 Protocolo: 20100821161032
Avaliado por: Jorge Tadeu Vieira Lourenço Conceito:
![financ BNDES [Modo de Compatibilidade]...turismo Inovação – Serviços tecnológicos Cartão BNDES Cartão BNDES • Avaliação de conformidade, normalização, regulamentação](https://static.fdocumentos.tips/doc/165x107/5f6e3f13c80bad6e082c2f6a/financ-bndes-modo-de-compatibilidade-turismo-inovao-a-servios-tecnolgicos.jpg)
![financ BNDES [Modo de Compatibilidade]az545403.vo.msecnd.net/uploads/2013/10/financ_BNDES1.pdfProjetos de Investimento BNDES Automático Custo Financeiro Remuneração BNDES Remuneração](https://static.fdocumentos.tips/doc/165x107/5f174fd0f9b3f5245a09a88d/financ-bndes-modo-de-compatibilidade-projetos-de-investimento-bndes-automtico.jpg)
