Revista CNT Transporte Atual - Dezembro/2011

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Pesquisa CNT de Rodovias mostra que as más condições das estradas contribuem para o aumento dos acidentes e do custo do transporte

ANO XVII NÚMERO 195DEZEMBRO 2011

Situação precária

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO AVALIA A INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

T R A N S P O R T E A T U A L

Pesquisa CNT de Rodovias mostra que as más condições das estradas contribuem para o aumento dos acidentes e do custo do transporte

CNT TRANSPORTE ATUAL DEZEMBRO 20114

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XVII | NÚMERO 195 | DEZEMBRO 2011

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA 15ª PESQUISA CNT DE RODOVIAS

José Vicente CaixetaFilho fala sobreinfraestrutura

PÁGINA 8

ENTREVISTA

18º salão mostrapreocupação com asustentabilidade

PÁGINA 32

FENATRAN

Porto de Vitóriaviabiliza parceriacom o de Antuérpia

PÁGINA 36

SUPERPORTO

LOGÍSTICA

Empresas dedicamatenção especial àentrega do produto

PÁGINA 44

ROUBO DE CARGAS

As ações que estãosendo tomadascontra o crime

PÁGINA 50

CICLO DE CONFERÊNCIAS • Palestra dofilósofo e professor Mario Sergio Cortella lota oauditório da CNT, em Brasília, em novembro

PÁGINA30

Pesquisa CNT de Rodovias chega à 15ª edição, mostra que mais da metade dos 92.747 km avaliados este ano possui algum tipo de problema e aponta paraa necessidade de aumento dos investimentos

Página 20

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

[[email protected]]

EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

[[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL DEZEMBRO 2011 5

T R A N S P O R T E A T U A L

Livro retrata detalhese curiosidades domodal no Brasil

PÁGINA 60

FERROVIAS

Alexandre Garcia 6

Humor 7

Mais Transporte 14

Boletins 72

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

SeçõesSEST SENAT

Atividades de lazer,esporte e culturafestejam as crianças

PÁGINA 68

Seminário discuteinvestimentos parao rio Madeira

PÁGINA 66

HIDROVIA

A CNT já tem mais de 600 fãs no Facebook. Enquanto utiliza a rede social para interagir com os amigos, curta a nossa página e nãoperca a oportunidade de ficar bem informado sobre as principais notícias dosetor de transporte no Brasil. O endereço é facebook.com/cntbrasil.

Projeto Despoluir• Conheça o programa• Acompanhe as notícias sobremeio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletinsde rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo.

Escola do Transporte• Conferências, palestras eseminários

• Cursos de Aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura

• Enfrentamento à exploraçãosexual de crianças eadolescentes

FACEBOOK

TWITTER

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

E MAIS

www.cnt.org.br

O Twitter é outra ferramentausada pela CNT para facilitar a vida de quem acompanha as reportagenspublicadas pela Agência CNT de Notícias sobre rodovias, portos, ferrovias, hidrovias, logística e mobilidade urbana.Nosso perfil já chegou àmarca de 700 seguidores. Nãodeixe de seguir: @agenciacnt.

PESQUISA DE RODOVIASNo ar desde o final de outubro, osite da Pesquisa CNT de Rodovias2011 está repleto de informaçõessobre a malha rodoviária brasileira.Nesta última edição, foram avaliados mais de 90 mil km derodovias. Quem tiver interesse em conhecer mais sobre o assunto,tem à disposição para downloado estudo completo ou os relatórios por Estado, com fotos etabelas detalhadas. E ainda: umálbum no Flickr oferece mais de

cem imagens, que podem ser baixadas e reproduzidas. Acesse:cnt.org.br/pesquisarodovias2011.

E-COMMERCE • Companhias de aviação adotammedidas para atender ao crescente comércio eletrônicobrasileiro, que prevê faturar R$ 20 bilhões em 2011

PÁGINA56

rasília (Alô) – Tenho dirigido com certafrequência por rodovias paulistas, naregião de Campinas – Bandeirantes,Anhanguera, Pedro I. Elas me fazem lem-brar rodovias europeias. A pista é perfei-ta, bem sinalizada e as curvas são feitas

submissas à lei da inércia. Dá prazer dirigir nelase parece que esse prazer é partilhado por todosos motoristas, porque não trocam de pista semantes sinalizar, não rodam em velocidade baixana pista da esquerda – a boa estrada parece con-tribuir para uma direção não agressiva. É o con-trário do que acontece em asfalto esburacado,sem sinalização e com geometria ruim, quedeixa todos estressados e nervosos. São diferen-ças entre primeiro e terceiro mundo, que a últi-ma pesquisa CNT certamente captou.

Não vou citar dados da pesquisa – a maisminuciosa já feita – porque estão no site da CNT,facilmente acessíveis. Mas não há como deixarde salientar algumas constatações. Por exemplo,só metade do pavimento está entre ótimo e bom.Com a outra metade, cerca de 48%, o contribuin-te que se dane. É bom lembrar que a pesquisaabrange estradas federais asfaltadas e as maisimportantes rodovias estaduais. Em quase 93 milquilômetros, cerca de uma terça parte é deestradas estaduais. A pesquisa é uma fotografiadessas estradas. E a sinalização delas não está

bem na foto. Só 43% estão no nível ideal e 14%são classificadas de péssimas em sinalização.

A geometria das estradas traz o pior índice: só23% estão entre ótima e boa. Quase uma terçaparte dos 93 mil quilômetros é classificada de pés-sima em geometria. Dá para se depreender daí quenossas construtoras de estradas – e muitas fazemexcelentes rodovias no exterior – construíramestradas malfeitas, perigosas, já quando novas.Lombadas que escondem o veículo à frente e cur-vas que jogam veículos leves ou pesados para fora.Só 4% das rodovias têm geometria ótima – queconstatação assustadora! E que desatenção para omeio que mais transporta riqueza neste país. Entreos veículos que circulam pelas estradas brasileiras,um em cada três é caminhão de carga.

Em suma, juntando tudo ainda falta muito.Considerando todos os fatores, as estradas óti-mas e boas ficam em 42%. As regulares são 30%– e imagino que o que é regular para nós é ruimpara um europeu, um japonês, um americano. E27% são ruins e péssimas.

Havia uma época em que se desbravava oBrasil por entradas e bandeiras. Entradas tinhamum certo cunho oficial. Mas eram também pica-das. Só que quatrocentos anos se passaram eainda temos picadas por aí. Esses 27% de estra-das ruins e péssimas talvez não mereçam onome de estrada, mas de entradas.

B

“Esses 27% de estradas ruins e péssimas da Pesquisa CNT deRodovias talvez não mereçam o nome de estradas, mas de entradas”

Estradas e entradas

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO

As condições da infra-estrutura de trans-porte existente noBrasil tornam os cus-

tos para o escoamento da pro-dução nacional, principalmen-te a agrícola, cada vez maiselevados por aqui.

A situação precária dasnossas rodovias pode provo-car uma alta de até 40% nocusto operacional devido aodesgaste dos equipamentos,às perdas no transporte e atémesmo aos atrasos na entregadas mercadorias.

Além disso, segundo JoséVicente Caixeta Filho, diretor daEsalq (Escola Superior deAgricultura Luiz de Queiroz) daUSP (Universidade de SãoPaulo), o frete no Brasil chega aser até 20% mais caro do que opraticado nos Estados Unidos

ou na Argentina, onde existe apredominância dos sistemashidroviário e ferroviário, res-pectivamente.

“Convivemos com algunsproblemas de infraestrutura detransporte há anos. Não é novi-dade para ninguém que elesprecisam ser solucionados eque temos recursos suficientespara isso. O que falta é compro-metimento”, afirma ele, quetambém é professor titular doDepartamento de Economia,Administração e Sociologia ecoordenador do Grupo dePesquisa e Extensão emLogística Agroindustrial damesma instituição.

Doutor em engenharia detransportes pela EscolaPolitécnica da USP, CaixetaFilho tem atuado em pesquisasvoltadas para temas relaciona-

dos à logística agroindustrial,com destaque para os traba-lhos focados em transporte,armazenamento e pesquisaoperacional. Veja os principaistrechos da entrevista concedi-da à CNT Transporte Atual.

Qual a importância de umainfraestrutura de transporteem boas condições para odesenvolvimento de um paíscomo o Brasil, que se propõea estar entre as cinco maio-res economias do mundo?

Somos líderes em produçãode um monte de coisa, temosagora que ser líder também namovimentação. Isso significamovimentar um volume expres-sivo com qualidade. Eu achoque é isso que o mercado estáaguardando. É bom para apopulação, gera emprego e

atrai investimentos, tanto inter-nos quanto externos.

Quais são os principaisgargalos logísticos existen-tes no país?

O primeiro com certeza é aestrutura portuária, que sig-nifica acessos viários, capaci-dade de movimentação inter-na e capacidade de armaze-namento. O Brasil tem aindauma concentração forte paracargas agrícolas em Santos(SP) e Paranaguá (PR). Porisso é importante a continui-dade dos planos que já estãoem curso para modernizaresses portos e ao mesmotempo viabilizar outras estru-turas portuárias, como é ocaso de Itaqui, no Maranhão;o próprio porto de Vitória (ES)e Rio Grande (RS), que estão

“Somos líderes em produção de um monte de coisa, temos agora que ser líder tambémna movimentação. Isso significa movimentar um volume expressivo com qualidade”

‘Obras estão apenas no papel’POR LIVIA CEREZOLI

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHO

“Somos líderes em produção de um monte de coisa, temos agora que ser líder tambémna movimentação. Isso significa movimentar um volume expressivo com qualidade”

crescendo muito, e os portosde Santa Catarina, menores,mas bastante eficientes. Emsegundo lugar, temos a movi-mentação interna dentro dopaís. Observamos condiçõesprecárias nas nossas rodo-vias e escassez de transpor-tes ferroviários, hidroviáriose até mesmo dutoviários. Umterceiro grande gargalo logís-tico é a capacidade de arma-zenamento. Nossas fronteirasagrícolas se modificarammuito e nós não temos,necessariamente, estruturasde armazenamento bemposicionadas para que o pro-dutor não tenha que escoarsua safra imediatamenteapós a colheita. Esse é ummomento em que existe umademanda forte pelo trans-porte, o que faz com que o

preço do frete suba. A utili-zação de armazéns permiteque o transporte seja feitoem períodos de entressafra,o que reduz o custo.

Quais são as necessidadesmais urgentes para que essesgargalos sejam solucionadosou ao menos aliviados?

O governo federal tem oschamados Planos Plurianuais.Se fizermos uma pesquisadesde o governo Collor paracá, os projetos de logística oude infraestrutura de transpor-te que aparecem nesses pla-nos, nos últimos 20 anos, sãopraticamente os mesmos.Então, eu acho que o que pre-cisa ser feito e que não é novi-dade para ninguém, é solucio-nar os problemas que listamosacima. Precisa ter uma infraes-

trutura portuária mais eficien-te? Precisa. Precisamos de umamovimentação interna maisparruda? É claro que sim.Precisamos de mais armazéns?Mais uma vez, sim. Temosrecursos para tudo isso? Temosrecursos para tudo. Não valemais a desculpa que não exis-tem recursos. O problema é decomprometimento e gestão.Todo governante, ao tomar opoder, independentemente doseu partido político, deve ter ocompromisso com uma agendamínima de investimentos.Existem determinadas obrasque são fundamentais para ocrescimento estratégico do

país. A gestão do recursopúblico também é complicada,ela é morosa, é lenta. E osmecanismos que venham a serdesenhados para a elaboraçãode projetos e obras têm queser revistos para que a gentenão tenha mais 30 anos dePlanos Plurianuais com asmesmas obras.

Qual o custo médio dofrete pago para o escoamentoda safra de soja – principal-mente a produzida no MatoGrosso, que é o grande centroprodutor?

Hoje, o valor do frete paratransportar a soja de Mato

ESALQ/DIVULGAÇÃO

‘Obras estão apenas no papel’

Grosso a Paranaguá (PR) custaem média R$ 200 a tonelada.Vamos analisar uma situaçãohipotética, levando em consi-deração um volume de 30milhões de toneladas de sojapor ano. Com esses números,teríamos uma despesa comfretes rodoviários de R$ 6bilhões ao ano. Lembrando queessa é uma situação hipotéticaporque estamos considerandoque tudo saia do Mato Grosso echegue a Paranaguá, o que nãoé necessariamente verdade.Então, se imaginarmos quetodo esse volume de sojapudesse ser escoado por ferro-via, teríamos uma reduçãoenorme de custo. Para isso,vamos considerar um descontode 20% sobre o valor do frete,o que faz com que o meu custocaia para R$ 4,8 bilhões. Assim,podemos considerar com tran-quilidade que para o caso dasoja voltada para a exportaçãono país, deixe-se de economi-zar pelo menos R$ 1 bilhão emfretes por não existir umamatriz multimodal disponível eeficiente.

Além disso, qual o impactoda qualidade das rodovias nocusto do produtor?

Como vimos, o custo dofrete fica em torno de 20%mais caro quando optamospelo sistema rodoviário, des-

cartando as possibilidades deutilização das hidrovias e fer-rovias. A isso, somam-se ascondições precárias das rodo-vias, que podem gerar umcusto adicional de mais 10%sobre o valor do frete devidoao desgaste do caminhão. Noentanto, esse percentual podevariar a até 40%, se levarmosem conta ainda a questão dosatrasos nas viagens. Imagineum caminhão transportandouma carga até um determina-do porto que não consigacumprir o prazo de entregapor conta de problemas nasrodovias. O navio que estáesperando ser carregado coma carga paga multa de US$ 20mil a US$ 30 mil por dia peloatraso. Isso tudo é acrescidoao custo do embarcador.

Qual a diferença entre opreço do frete percebido noBrasil e em seus principaisconcorrentes para o caso dasoja (Argentina e EUA)?

Esse ainda é o nosso prin-cipal gargalo. Pelo fato determos essa predominânciado transporte rodoviário, onosso frete é mais elevado doque em outros países. NosEstados Unidos existe umavantagem geográfica. O cin-turão da soja americana estálocalizado, principalmente,nas bacias dos rios Mississipi

e Missouri, o que facilita a uti-lização das hidrovias quelevam a produção diretamen-te para os portos marítimos.Já na Argentina existe umaparticipação importante dasferrovias no transporte dessegrão. Então, é possível perce-ber que estamos sempre per-dendo para esses países emcaso de frete, algo em tornode 15% a 20%. Agora, éimportante lembrar que acomposição do frete dependede uma série de elementos,como o tipo de carga, aregião, o tempo e a forma denegociação.

Como podemos mensurar aperda da agricultura nacional

RODOVIAS A estimativa é de perda de até 20% no transporte de granéis sólidos

“Observamoscondiçõesprecáriasnas nossasrodovias eescassez detransportesferroviários,hidroviários eaté mesmodutoviários”

Qual o impacto ambientalda má qualidade das rodoviasnacionais?

Tudo isso é muito relativo,porque esse impacto ébaseado no valor da tonela-gem de carbono, que não temum mercado bem definido. Defato, uma rodovia em máscondições emite mais carbo-no e essa emissão vai impli-car em um custo ambientalmaior para a sociedade.Pode-se considerar que esseimpacto gire em torno de 5%a 7%, em média.

Diante de toda essa rea-lidade, é possível prevercomo estará a infraestru-tura de transportes no

Brasil em curto, médio elongo prazo?

A minha primeira previsão éque, daqui a 20 anos, a gentevai continuar tendo muitarodovia mesmo. Mas agora, apartir disso, quem sabe tenha-mos uma malha ferroviáriamais abrangente e mais com-petitiva, uma estrutura duto-viária mais consolidada ehidrovias, ou o sistema aqua-viário em geral, mais respeitá-veis como alternativa à movi-mentação de cargas no geral.Se a gente zerar e começartudo de novo hoje, para ter-mos uma rede de logísticaideal no país, acho que aindalevaríamos uns 20 anos.

O Brasil tem mais de 60mil km de rios, dos quais ape-nas 10 mil km são exploradoseconomicamente. Por que osistema hidroviário é subuti-lizado no país?

Os nossos rios são principal-mente de planalto, ou seja, têmquedas. Então, isso é muitobom para gerar energia e com-plica ou não facilita a navega-ção. Por esse motivo, as eclu-sas são essenciais. Mas essetipo de sistema acaba causan-do uma interrupção na movi-mentação da carga devido aotempo de espera, o que torna otransporte por hidrovias nãoatrativo. Agora, ainda existe o

problema da não existência daseclusas. Construir uma eclusadepois da instalação de umcomplexo hidrelétrico ficamuito caro. Então, diante detudo isso, a não possibilidadede utilizar o transporte fluvialde uma ponta à outra da cadeiaacaba impedindo a escolha poresse modal. Acrescenta-seainda a tudo isso o fato de queas hidrovias são empreendi-mentos muito mais sensíveisaos impactos ambientais, o quetambém dificulta a realizaçãode novas obras.

A utilização de ferroviastambém é uma alternativamais viável para reduzir oscustos logísticos no trans-porte de grãos. O que faltapara ampliar a utilizaçãodesse modal de transporte?

Pelo sistema que está insta-lado hoje nas ferrovias concedi-das, percebe-se que a malhaestá lotada, sem espaço paranovos clientes. Por isso, é tãonecessário ampliar a rede ferro-viária existente hoje no Brasil. Epara isso, é importante ter osmarcos regulatórios muito cla-ros e bem definidos. Talvez sejaideal criar novos nichos deinvestimentos. Hoje, de efetivono país, existe apenas a amplia-ção da Norte-Sul, e quem sabe aTransnordestina. O resto estátudo no papel. l

RODOVIAS A estimativa é de perda de até 20% no transporte de granéis sólidos

15ª PESQUISA CNT DE RODOVIAS

decorrente dos problemasrelacionados ao transporte?

Aqui na faculdade, já fizemosum trabalho sobre modelagemde perdas no transporte agríco-la. É muito comum viajarmospelas estradas brasileiras naépoca da safra e ver aquelescaminhões graneleiros com acarga vazando. Hoje, é possívelestimar que entre 10% e 20%,dependendo da situação, sãoperdidos durante o transportede granéis sólidos desde a por-teira até o ponto de entregadevido às condições ruins davia. Esse é um volume bastanteexpressivo, se consideramosque entre 70% e 80% das car-gas agrícolas são movimenta-das por rodovias.

“Não valemais a

desculpa quenão existemrecursos. Oproblema é a

falta de compromissoe gestão”


MAIS TRANSPORTE

A RodoLinea apresentou umasérie de componentes para suanova linha de implementos rodoviários. Uma das novidades éo Semirreboque Basculante deAlumínio. O produto tem pesoreduzido e capacidade paratransportar volumes de até 53metros cúbicos, com cargas quevão de grãos a resíduos de vários

tipos. Outras novidades da empresasão o Semirreboque Carrega Tudo com Plataforma Giratória,Semirreboque Canavieiro e novosprodutos da linha deSemirreboques Graneleiros. Combase nos lançamentos, aRodoLinea estima fechar o anocom crescimento de cerca de27% em relação ao ano anterior.

O Odontomóvel – projeto queconsiste em um consultórioodontológico móvel – com opatrocínio da Ford Caminhões,alcançou 52 mil atendimentosem outubro. Criado pelo cirurgião dentista Cássio deMelo, o caminhão-consultóriojá percorreu mais de 400 mil quilômetros desde sua implantação, em 2000. A meta

do projeto para este ano é chegar aos 8.000 atendimentose percorrer 40 mil quilômetros,cobrindo desde o Rio Grandedo Sul até a região Nordeste do país. O Odontomóvel dispõe de equipamentos modernos para fazer desde procedimentos simples, como limpezas, restaurações e até cirurgias.

Projeto atende mais de 50 mil

RODOLINEA/DIVULGAÇÃO

FORD/DIVULGAÇÃO

PREVISÃO RodoLinea espera crescer 27% este ano

ODONTOMÓVEL Consultório móvel da Ford Caminhões

Implementos rodoviários

SOLDADO CIDADÃO

Adiretora do Sest SenatFlorianópolis (SC), PatríciaFerreira, foi agraciada, em

novembro, em Brasília, peloMinistério da Defesa, com odiploma de Colaboradora doProjeto Soldado Cidadão. Entre2009 e 2011, o Sest Senat formou507 soldados do Exército,Marinha e Aeronáutica em diver-sas áreas, como Logística,Mecânica de Motores, AuxiliarAdministrativo e outros. “É umagrande honra ter recebido essahomenagem do ministro daDefesa. Homenagens assim mos-tram que o esforço pelo trabalhodesenvolvido no Sest Senat valea pena”, declara Patrícia.

Na oportunidade foi assina-do um convênio entre os minis-térios da Defesa e da Educaçãopara ampliar o número deatendimentos anuais doProjeto Soldado Cidadão. Oprograma visa capacitar pro-fissionalmente militares tem-porários das Forças Armadaspara que, ao fim do tempo deServiço Militar, possam enfren-tar o mercado de trabalho.Com recursos do Pronatec(Programa Nacional de Acessoao Ensino Técnico e Emprego),o convênio ampliará, em 20mil vagas a cada ano, o totalde atendimentos realizadospelo projeto.

DIVULGAÇÃO

CERIMÔNIA Diretora Patrícia Ferreira recebehomenagem do ministro da Defesa, Celso Amorim

Sest Senat é premiado


A movimentação de cargaspelo Porto de Santos atingiu amaior marca já verificadapara o mês de setembro, totalizando 8,9 milhões detoneladas movimentadas. Comesse desempenho, o portoacumulou 73,2 milhões detoneladas neste ano, estabelecendo, também, novo recorde para o período,ultrapassando em 2,% o

melhor resultado verificadoem igual período do ano passado. De acordo com o terminal, o crescimento foireflexo exclusivo do aumentodas importações, tendênciaverificada ao longo de todo o ano. Com 9,1% de alta noacumulado, o fluxo representou 34,6% do totalmovimentado, chegando a25,4 milhões de toneladas.

Santos comemora novo recorde

Para comemorar seus 70anos de atividades, aTransportadora Americanalançou, em outubro, o livro“Transportadora Americana -70 anos de História”. A publicação será distribuídapela empresa aos seus colaboradores e clientes. Olivro mostra a evolução daempresa ao longo de 64 páginas com ilustrações,

fotos da frota em várias épocas e curiosidades quemarcaram a sua trajetória. As comemorações foram iniciadas em março com acampanha "Em 70 Anos Muita Coisa Mudou, Mas o Melhor Continua”. Na ocasião, um selo comemorativo foi criado,apresentando o tema “70Anos Levando o Futuro”.

70 anos da Americana

TA/DIVULGAÇÃO

TRAJETÓRIA Livro conta a história da empresa

SEGURANÇA

ASascar – especializadaem soluções para ges-tão e rastreamento de

veículos para operações detransportes – apresentou aomercado o sistema de soluçõesde Biometria, que opera pormeio do reconhecimento daface do condutor do veículo. Deacordo com a empresa, o siste-ma oferece uma inovadora fer-ramenta para a segurança domotorista e para a proteção dacarga. Ele cria um cadastro daface do condutor, armazenadoem um banco de dados, deforma que a partida do motorsomente é liberada quando ostraços principais do motoristasão identificados.

Por meio dessa solução, asempresas de transporte têmcondições de gerenciar o fluxodiário das operações e contro-lar a jornada de trabalho doscondutores, evitando possíveisacidentes ocasionados por tra-balho excessivo.

Outra novidade se refereao Aplicativo para iPhone,

que opera no gerenciamentodo veículo, informando alocalização exata do motoris-ta, o trajeto a ser seguido, oposicionamento atual e arotatória poligonal – períme-tro em que estão localizadoscondutor e auto. O aplicativopossui ainda a função “emer-gência” e possibilita o blo-queio total da condução.

A Sascar trabalha nodesenvolvimento de outrassoluções, com previsão de queentrem no mercado em 2012.Entre elas estão a SasCargaBetoneira, voltada para as ope-rações das transportadoras decimento; a SasCarga sem Fio,sistema operacional de altatecnologia que permite omonitoramento e a comunica-ção via Wi-Fi; e o Carregadorsolar para SasCarreta, tecnolo-gia que opera na localizaçãode carretas, com rastreamentodo baú desacoplado do cami-nhão, durante o transporte debalsas ou no período de espe-ra nos entrepostos.

Soluções para gestão

BIOMETRIA Sistema reconhece a face do condutor do veículo

SASCAR/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

O Segredo dos Homens MaisRicos do MundoMostra as 15 estratégias e técnicasque podem ajudar a ter sucesso navida financeira e profissional.De: Steven K. Scott, Ed. ThomasNelson Brasil, 256 págs., R$ 19,90

Notícias no EspelhoTextos abordam temas como aguerra ao terror, o declínio dautopia socialista e o futuro dademocracia brasileira.De: José Arthur Giannotti, Ed.Publifolha, 280 págs., R$ 39,90

Steve Jobs: a biografiaBaseado em mais de 40 entrevistascom Jobs ao longo de dois anos – e em mais de cem conversas comfamiliares, amigos, colegas, adversários e concorrentes. De: Walter Isaacson, Ed. Cia dasLetras, 624 págs., R$ 49,90

A Ferroeste concluiu a recuperação da locomotiva 9128, para reforçar a movimentação de cargas eaumentar a oferta aos clientes. A empresa dará sequência ao programa de recuperação de máquinasaté então consideradas inservíveis e planeja fazer a reforma agora das locomotivas 9138, 9142 e 9127.

Locomotiva reformada

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

Projeto cultural debate comportamento humanoProjeto desenvolvido pela produtora artística Operáriosda Alma tem o objetivo centralde discutir temas relacionadosao comportamento humanocomo a aventura, os mistérios,o romance e a criminalidade. Oprojeto “Mistério Noir –Cultural, Arte e Social” prevê aexibição de espetáculo teatral

que trabalha a linguagem dospalcos e a estética do cinemanoir. Em cena, um único atorinterage com projeções deoutros personagens em telas cinematográficas espalhadaspelo palco. Além do espetáculo,serão realizados debates com a participação de atores, diretorese escritores sobre os temas

trabalhados no enredo da peçae oferecidas oficinas culturaise artísticas com o objetivo dainclusão social. A proposta daprodutora é levar o espetáculopara além dos teatros e oferecerapresentações em universidades do país. Mais informações no sitewww.operariosdaalma.com.br


A AmstedMaxion apresentounovas soluções para o transportede contêineres. A linha de vagões é composta por trêsmodelos: o AMAXTop, vagão plataforma para transporte de contêineres empilhados; oAMAXLong, vagão plataformapara transporte de contêineresalinhados; e o AMAXFlex, vagão plataforma articulado. O AMAXTop está sendo testado pela MRS Logística. De acordo com a AmstedMaxion,a operadora ainda promove

ajustes do gabarito da ferrovia para a conclusão dos testes. O AMAXLong foidesenvolvido especialmente para atender a Brado Logística,que adquiriu 145 vagões. A entrega já foi iniciada. OAMAXFlex tem capacidade de se inscrever em pequenosraios de curva. De acordo com a fabricante, o modelo já vem sendo usado nas ferrovias brasileiras e foi o primeiro do tipo a ser desenvolvido.

AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

VAGÕES Opções para o transporte de contêineres

Novidades sobre trilhos

AQUAVIÁRIO

A8ª edição da MaratonaUniversitária daEficiência Energética

reuniu, entre os dias 12 e 14 deoutubro, no Kartódromo deInterlagos (SP), mais de 500professores e alunos. Este ano,participaram 22 instituições deensino superior, de seteEstados brasileiros, com 51 veí-culos no total. A competição édedicada ao desenvolvimentode protótipos que se destacampela economia de combustível.Os modelos são projetadospara obter o menor impactoambiental possível.

A maratona é a quartamaior competição estudantildo gênero no mundo e a únicaorganizada na AméricaLatina. Foram disputadas qua-tro categorias. Na “veículosmovidos a gasolina”, os ven-cedores foram os catarinen-ses da Universidade da Regiãode Joinville. O projeto supe-rou o antigo recorde da pista,com a marca de 594,394 km/l,frente aos 367,050 km/l obti-

dos pela Unicamp em 2007. Nacategoria etanol, os para-naenses da Unioeste foram oscampeões, com o consumo de736,395 km/l.

Já na competição dos elétri-cos, a equipe da UniversidadeFederal de Santa Maria foi acampeã. O modelo desenvolvi-do pelos gaúchos, vencedoresem 2007 e 2008, percorreu13,668 km com uma bateria demoto. Na avaliação dos melho-res projetos, os engenheiros doInstituto Mauá ficaram em pri-meiro lugar.

As duas universidades quealcançaram o menor consu-mo em cada categoria ganha-ram veículos para uso didáti-co. As terceiras colocadasreceberam três motorescada. Todos os alunos inte-grantes das três equipes quedesenvolveram os melhoresprojetos levaram conjuntosde ferramentas profissionais.As universidades campeãsganharam carrinhos comple-tos com centenas de itens.

Maratona premia estudantes

CAMPEÕES Estudantes de Joinville festejam prêmio

TALLER COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO

O Grupo Libra concluiu, em outubro, as negociações para aaquisição de 60% das ações daCosta do Sol OperadoraAeroportuária S.A., controladorado Aeroporto Internacional deCabo Frio (RJ). O terminal é habilitado à movimentação de cargas e de passageiros nacionaise internacionais. Segundo a assessoria da Libra, o processo deaquisição está em análise final

pela Anac (Agência Nacional deAviação Civil). “A compra marca aentrada do grupo no segmentoaeroportuário e fortalece suaposição na operação de cargaaérea alfandegada, permitindo aintegração com os demais negóciosda companhia. A empresa passa aoferecer aos clientes uma malhaintermodal completa”, declaraMarcelo Araújo, diretor-executivodo Grupo Libra.

Libra adquire ações de aeroporto


MAIS TRANSPORTE

A Ford apresentou um protetorde portas para evitar os pequenos impactos ou riscosprovocados em estacionamentosou nas garagens. O sistema é ativado quando a porta é aberta. Um perfil feito de borracha surge a 60 milésimos

de segundo e se torna umaespécie de para-choques, evitando danos à pintura e a carroçaria. O sistema será oferecido no modelo Edge e, a partir de janeiro de 2012, constará também no Focus.

Protetor de portas

FORD/DIVULGAÇÃO

PROTEÇÃO Sistema é ativado quando a porta é aberta

VIGILÂNCIA

ATransbrasa (TransitáriaBrasileira Ltda.) fechoucontrato com a D-Link –

empresa que atua com soluçõesde redes, segurança e armaze-namento de dados e vigilânciaIP – para modernizar o sistemade vigilância da transportadora.A Transbrasa buscou uma novaestrutura para a rede de moni-toramento de imagens, com oobjetivo de cobrir todas asáreas do armazém.

O projeto oferecido pelaD-Link une a rede usadapara o sistema de câmerasao sistema de coletores dedados, todos com tecnolo-

gia sem fio. De acordo coma Transbrasa, os custoscom vigilância serão redu-zidos em 35%.

O sistema foi totalmentemodernizado e também pas-sou a contar com uma estru-tura de backup mais eficien-te. “Atualmente, a empresatrabalha em parceria com aD-Link para utilização deprodutos que permitam oacesso rápido e seguro àrede de câmeras e de coleto-res, por meio de certificaçãodigital”, diz Wagner Pereira,gerente de tecnologia dainformação da empresa.

Inovações na Transbrasa

A NSA Pneutec comemorou, emoutubro, 60 anos de atuação noBrasil. A empresa, com mais de1.500 clientes, é a reformadora depneus mais antiga do país. Suasatividades contemplam o atendimento ao ciclo total dopneu, como vendas, recapagemde pneus do transporte de carga,de passageiros, industrial, automotivo e fora de estrada,além de suporte técnico e desgaste ecológico. A NSA possuicapacidade para reformar,

aproximadamente, 10 mil pneuspor mês, em suas duas fábricaslocalizadas em Guarulhos eSantana de Parnaíba, em SãoPaulo. “Nosso objetivo é fazer daNSA Pneutec uma empresa centenária no país. O grupo tevecrescimento expressivo nos últimosseis anos com as aquisições deoutras empresas. E nosso focopermanece na inovação de serviçose na qualidade do atendimentoao cliente”, afirma Giulio CésarClaro, gestor da empresa.

Reformadora completa 60 anos

TRADIÇÃO NSA Pneutec possui mais de 1.500 clientes

NSA PNEUTEC/DIVULGAÇÃO


ANTP

A18ª edição do CongressoBrasileiro de Transportee Trânsito, organizado

pela ANTP (AssociaçãoNacional de TransportesPúblicos), contou com 1.253congressistas inscritos enúmero recorde de participan-tes e conferencistas estrangei-ros. O evento, realizado entre19 e 21 de outubro, no Centrode Convenções Sul America, noRio de Janeiro, contou com 34participantes de 15 países,como África do Sul, Alemanha,Canadá, Estados Unidos,França e México. Mais de 250organizações do setor estive-ram representadas por essesparticipantes.

Entre os diversos temasdebatidos nas conferências,painéis e sessões especiais, amelhoria das cidades teve des-taque. Segundo o presidenteda ANTP (Associação Nacionalde Transportes Públicos),Ailton Brasiliense Pires, ascidades brasileiras que cresce-ram sem planejamento podemser melhoradas. Durante seupronunciamento final, o diri-gente ressaltou que a qualifi-cação do transporte coletivonos municípios pode ser oponto de partida para o pro-gresso das cidades.

Os grandes eventos e seusimpactos na mobilidadeurbana; a mobilidade urbanana agenda ambiental; o cená-rio internacional do trans-

porte público; e as perspecti-vas do transporte ferroviárioregional, entre outros temas,também fizeram parte dosdebates.

Além das discussões, oevento teve a apresentação de259 trabalhos técnicos, mos-trados em 37 sessões. Elesforam distribuídos em quatroeixos temáticos: Questãourbana, meio ambiente etransporte não motorizado;Qualidade, marketing e tecno-logia; Transporte público; eTrânsito.

Outra atração do eventofoi a sétima edição da Intrans(Exposição Internacional deTransporte e Trânsito). Esteano, 52 expositores mostra-

ram ao público suas novida-des. A Intrans contou commais de 1.800 visitantes,durante os três dias de expo-sição.

Na noite de 19 de outubrofoi realizada a premiaçãodos vencedores do 8º Ciclodo Prêmio ANTP deQualidade. Na categoriaReferencial de Excelência, avencedora foi a Empresa deTransporte Coletivo ViamãoLtda., de Viamão (RS); paraOperadoras RodoviáriasUrbanas e Metropolitanasvenceram a MTU–MedianeiraTransporte Ltda., de Ijuí (RS),e a Viação Urbana Ltda., deFortaleza (CE). Na categoriaGestores de Transporte e

Trânsito venceu a Ceturb-GV(Companhia de TransporteUrbano da Grande Vitória),de Vitória (ES). O Certificadode Melhoria Contínua foiconcedido às empresasCeturb-GV; MTU–Medianeira eViação Três Corações Ltda.,de Três Corações (MG).

Durante o evento, a ANTPfirmou um acordo de coope-ração com a Cuta (CanadianUrban Transit Association). Oconvênio, segundo a entida-de, reforça a cooperaçãoentre as duas organizações,iniciada em 2003. A próximaedição do Congresso ANTP ea 8ª edição da Intrans serãorealizadas em outubro de2012, em Brasília.

Congresso de trânsito tem participação recorde

PRESENÇA Congresso contou com a participação de 15 países

CRIS ISIDORO/CLAUDIA DANTAS/ANTP/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

Retrato da ineficiência

Retrato da ineficiênciaFO

TOS 15ª PE

SQUISA

CNT

DE RO

DOVIAS

Pesquisa CNT de Rodovias 2011 aponta que mais da metade daextensão analisada apresenta problemas; 26,9% dos trechos

estão em situação crítica

Pesquisa CNT de Rodovias 2011 aponta que mais da metade daextensão analisada apresenta problemas; 26,9% dos trechos

estão em situação crítica


tas, o que contribui para a ocor-rência de acidentes.

Ao apresentar os resultadosdo estudo, o diretor-executivoda CNT, Bruno Batista, ressaltoutambém a falta de outro aspec-to significativo para o aumentoda segurança nas rodovias. Nãohá acostamento em 42,1% dostrechos avaliados. Os acosta-mentos têm função importante,como área de refúgio, especial-mente em pistas simples demão dupla, que compõem a

Aqualidade das rodo-vias brasileiras nãoevoluiu no último ano,e há diversos proble-

mas que colocam em risco asegurança das pessoas, aumen-tam os custos logísticos e com-prometem o desenvolvimentodo país. Os resultados da 15ªPesquisa CNT de Rodovias, apre-sentados no dia 26 de outubro,indicam que mais da metade daextensão pesquisada, 57,4%(53.226 km), apresenta algumtipo de deficiência. E 26,9%(24.899 km) dos trechos seencontram em situação crítica,sendo classificados como péssi-mos ou ruins.

Em relação ao pavimento e àsinalização, 47,9% (44.479 km) e56,9% (52.738 km), respectiva-mente, têm problemas. Quandose observa a geometria da via,em 88,3% (81.938 km) dos trechospesquisados há predominânciade pista simples de mão dupla.

O estudo também apontouaumento nos pontos críticos. Em2011, foram identificadas 219ocorrências, contra 109 no anopassado. Esses pontos represen-tam situações que configuramelevado risco, comprometendo

significativamente as condiçõesde segurança, tais como erosãona pista, pontes caídas e quedasde barreira.

Além disso, foi verificada apresença de curvas perigosasem 36,4% (33.736 km) da exten-são pesquisada. Intervençõesque podem mitigar os efeitosnegativos dessa característicada geometria da via não foramconstatados. Em 46,1% das cur-vas perigosas faltam placas deadvertência e defensas comple-

POR CYNTHIA CASTRO

TO-040 (TOCANTINS) Pesquisa indica que 47,9% da extensão analisada no país apresenta problema no pavimento

Da extensãopesquisada,

13,6%têm placascobertaspelo mato


maioria dos traçados das rodo-vias brasileiras.

A pesquisa, realizada pela CNT(Confederação Nacional doTransporte) e pelo Sest Senat(Serviço Social do Transporte eServiço Nacional de Aprendizagemdo Transporte), avalia aspectos dopavimento, sinalização e geome-tria de 100% da malha federalpavimentada, das principais rodo-vias estaduais pavimentadas e dasconcessionadas.

Os pesquisadores estiveram

Crescem os números de acidentes e de mortosINSEGURANÇA

As más condições dasrodovias têm um impactonegativo muito grande nosnúmeros de acidentes emortes registrado em todasas regiões do Brasil. Essesacidentes constituem umdos maiores problemassociais e econômicos dopaís. Em 2010, as rodoviasfederais policiadas regis-traram 183 mil acidentes,conforme os dados doDepartamento de PolíciaRodoviária Federal – umaumento de 15,8% na com-paração com os registrosde 2009 (158 mil).

Em relação às mortes, oaumento foi de 15,5% em

2010, quando foram regis-trados 8.516 óbitos. Em2009, foram 7.376. Só parase ter uma ideia, o númerode mortes nessas rodoviasfederais equivale à quedade um avião com 116 passa-geiros a cada cinco dias. E arodovia mais perigosa dopaís, em termos de concen-tração de acidentes e mor-tos, é a BR-381, em MinasGerais, na saída de BeloHorizonte para o EspíritoSanto.

Além desses graves pre-juízos, conforme a PesquisaCNT de Rodovias, os aciden-tes provocam impactoseconômicos, proporcionan-

do quebra de cadeia logísti-ca, perda de produção, cus-tos ambientais e judiciais. Ocusto com acidentes comóbitos em rodovias federaistotalizou R$ 4,1 bilhões em2010, e o prejuízo total comacidentes nas rodoviasfederais pavimentadas foide R$ 14,1 bilhões.

“Esse valor é maior doque o governo (federal)conseguiu investir emrodovias no ano passado(R$ 9,8 bilhões). Ou seja, asituação é crítica e precisaser modificada com muitarapidez”, avalia o diretor-executivo da CNT, BrunoBatista.

TO-040 (TOCANTINS) Pesquisa indica que 47,9% da extensão analisada no país apresenta problema no pavimento

12,6%

Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da via

Extensão totalVeja os resultados das características avaliadas

46,6%16,6%

19,0%4,2%

27,3%

17,5%

32,0%

26,5%

28,7%

14,3%13,9%

5,5%

33,9%

11,2%2,8%

30,0%

30,5%

18,1%

8,8%


Estado geralClassificação por região e Unidade da Federação (%)


em campo durante 39 dias, de 27de junho a 4 de agosto. A partirdas características avaliadas épossível obter a classificação doestado geral. Neste ano, o levan-tamento indicou que 42,6%(39.521 km da extensão pesqui-sada) apresentam condiçõesfavoráveis (ótimo e bom) e57,4% (53.226 km) estão emestado deficiente (regular, ruimou péssimo).

Esse percentual elevado derodovias com algum tipo dedeficiência gera impactos eco-nômicos e sociais, conforme

destacou o diretor-executivo daCNT. Além dos números de aci-dentes e mortes, que não paramde crescer (ver na página 23), ascondições ruins das rodoviascausam perda de competitivida-de e, consequentemente,aumento de preço dos produtospara o consumidor.

“O resultado geral apontaque houve uma perda de quali-dade de 2010 para 2011. O maiscrítico disso é saber que no anoem que o governo fez maisinvestimentos, as condições dasrodovias não melhoraram. Esse

custo tem sido repassado para apopulação em geral, com oacréscimo nos valores dos pro-dutos que nós todos consumi-mos e também com o aumentodo número de acidentes e mor-tos”, disse Bruno Batista.

Em 2010, o governo federalinvestiu R$ 9,8 bilhões em infra-estrutura rodoviária. Entretanto,de acordo com a pesquisa, ovolume não faz frente aos con-correntes diretos do Brasil nomercado internacional, comoRússia, Índia e China.

Os chineses investiram cercade 10% do PIB (Produto InternoBruto) em infraestrutura de trans-porte em 2010; a Índia, 8% e aRússia, 7%. Já o Brasil investiu0,36% do PIB. De acordo com esti-mativas da CNT, em termos de pro-jetos prioritários de rodovias, oBrasil precisa investir R$ 200bilhões.

ConcessionadasAo comparar os resultados

da avaliação das rodovias sobconcessão com os das rodoviassob gestão pública, é possívelidentificar grande disparidade,decorrente da diferença dosinvestimentos em manutenção econservação. Na gestão pública,a soma dos resultados ótimo ebom do estado geral chegou a33,8%. Na gestão concedida,esse percentual foi de 86,9%.

Das rodoviassob gestãopública,

66,2%possuemalgum tipode problema

BR-158 (PARÁ) Estudo da CNT e do Sest Senat avalia integridade das defensas laterais de pontes e viadutos


dades da Federação. Essasextensões têm importânciasocioeconômica e volume signi-ficativo de tráfego de veículosde cargas e/ou passageiros.

As 18 ligações melhores colo-cadas no ranking têm gestãoconcessionada e passam peloEstado de São Paulo. A queocupa o primeiro lugar (SãoPaulo, Itaí, Espírito Santo doTurvo) é composta pelas rodo-vias SP-255, SP-280 e BR-374. Emúltimo lugar está a Belém (PA) –

timento continuado. O Brasil pre-cisa manter uma tradição deinvestimentos. Como isso nãotem acontecido, as melhoresrodovias do Brasil, com menoresíndices de acidentes, são as con-cedidas”, afirma Bruno Batista.

RankingNa pesquisa da CNT e do Sest

Senat, há um ranking com 109ligações rodoviárias. São tre-chos regionais que interligamterritórios de uma ou mais uni-

O estudo aponta que 66,2%das rodovias sob gestão públicapossuem algum problema. Emrelação ao pavimento, 79,2% daextensão concedida pesquisadafoi avaliada como ótimo. Na ges-tão pública, o índice cai para40,1%. Na variável sinalização, opercentual de avaliação crítica(ruim ou péssimo) é de 33,7% naspúblicas e 0,9% nas concedidas.

“Esses resultados das rodo-vias concedidas demonstramclaramente a eficiência do inves-

RANKING10 melhores ligações rodoviárias, 10 piores ligações rodoviárias

10 melhores ligaçõesColocação Ligação Rodovias que a compõe Classificação Concessionada1° São Paulo (SP) - Itaí (SP) – Espírito Santo do Turvo (SP) SP-255, SP-280/BR-374 Ótimo Sim2° São Paulo (SP) - Limeira (SP) SP-310/BR-364, SP-348 Ótimo Sim3° Ribeirão Preto (SP) - Borborema (SP) SP-330/BR-050, SP-333 Ótimo Sim4° Bauru (SP) - Itirapina (SP) SP-225/BR-369 Ótimo Sim5° Barretos (SP) - Bueno de Andrade (SP) SP-326/BR-364 Ótimo Sim6° São Paulo (SP) - Uberaba (MG) BR-050, SP-330/BR-050 Ótimo Sim7° Limeira (SP) - São José do Rio Preto (SP) SP-310/BR-364, SP-310/BR-456, SP-330/BR-050 Ótimo Sim8° Catanduva (SP) - Taquaritinga (SP) - Ribeirão Preto (SP) SP-322, SP-322/BR-265, SP-323, SP-330/BR-050, SP-351 Ótimo Sim9° Araraquara (SP) - São Carlos (SP) - Franca (SP) - Itirapuã (SP) SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345 Ótimo Sim10° Rio Claro (SP) - Itapetininga (SP) SP-127, SP-127/BR-373 Ótimo Sim

10 piores ligaçõesColocação Ligação Rodovias que a compõe Classificação Concessionada109° Belém (PA) - Guaraí (TO) BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447,

PA-475, PA-483, TO-336108° Rio Verde (GO) - Iporá (GO) GO-174 Ruim Não107° Marabá (PA) – Wanderlândia (TO) BR-153, BR-230, PA-153/BR-153 Ruim Não106° Marabá (PA) - Dom Eliseu (PA) BR-222 Ruim Não105° Brasília (DF) - Palmas (TO) BR-010, DF-345/BR-010, GO-118, GO-118/BR-010, TO-010,

TO-050, TO-050/BR-010, TO-342104° Manaus (AM) - Boa Vista (RR) - Pacaraíma (RR) BR-174 Ruim Não103° Barracão (PR) - Cascavel (PR) BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163 Ruim Não102° Natividade (TO) - Barreiras (BA) BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280 Ruim Não101° Teresina (PI) - Barreiras (BA) BR-020, BR-135, BR-235, BR-343, PI-140,

PI-141/BR-324, PI-361100° Jataí (GO) - Piranhas (GO) BR-158 Ruim Não

Gestão

Gestão

Em

27,8%não há

placas delimite develocidade

Ruim Não

Ruim Não

Péssimo Não


Guaraí (TO), que inclui as rodo-vias BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483 e TO-336.

O Pará foi o Estado que apre-sentou maior percentual de rodo-vias deficientes em relação atodas as unidades da Federação,além de ter o maior percentual dequilômetros classificados comopéssimo (35,6%).

Na avaliação do estado geraldas rodovias do Pará, constatou-se que 99,6% (2.540 km) da

BR-116 (MINAS GERAIS) Pontos críticos, como quedas de barreira, tiveram aumento significativo no país

Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias (em km)*

*em 1998 e 2008, a pesquisa não foi realizada


“É preciso melhorar a gestão”OPINIÃO

Além do aumento dosinvestimentos em infraestru-tura de transportes, é neces-sário melhorar o gerencia-mento dos recursos e fiscali-zar melhor o andamento dasobras, especialmente emrelação à pavimentação. Aopinião é do engenheiroJorge Barbosa Soares,chefe do Departamento deEngenharia de Transporte daUFC (Universidade Federal doCeará).

Ele cita, por exemplo, anecessidade do Dnit(Departamento Nacional deInfraestrutura de Transportes)e dos DERs (Departamentos deEstradas de Rodagem) estru-turarem melhor os laborató-rios de controle e fiscalizaçãodos projetos desenvolvidosem diferentes regiões do país.

“São destinados milhõesde reais para a execução dediversas obras. É precisoter um acompanhamento efiscalizar se o projeto estásendo feito da forma corre-ta. O governo precisa otimi-zar as operações, tornar orecurso eficiente”, avalia oprofessor.

Segundo ele, o métodode dimensionamento apli-

cado nas obras de pavi-mentação no Brasil émuito antigo e precisa seratualizado. Ao comentarsobre a 15ª Pesquisa CNTde Rodovias, Soares res-saltou ainda que a diferen-ça dos resultados entre asrodovias concedidas e aspúblicas indica a necessi-dade de o governo melho-rar o gerenciamento einvestir mais.

O engenheiro JoséMatsuo Shimoishi, profes-sor da pós-graduação emtransportes da UnB(Universidade de Brasília),comentou que é muitonegativo o fato de 57,4%da extensão pesquisadaapresentar problemas.

“É um percentual altíssi-mo, que demonstra a neces-sidade de o Brasil melhorarmuito suas rodovias. Énecessário ter acostamentoem boas condições, sinaliza-ção, pavimento de qualida-de”, diz o professor, que fezquestão de destacar tambéma importância de os conduto-res melhorarem o comporta-mento no trânsito para con-tribuir para a redução dosacidentes.

extensão pesquisada foi classifi-cada como regular, ruim ou pés-simo, caracterizando assim umamalha com condições perigosaspara o tráfego de veículos. Nãoforam observados trechos ava-liados como ótimo.

O Sudeste e o Sul tiveram osmaiores percentuais de exten-sões rodoviárias consideradasótimo e bom – 55,3% e 60,4%,respectivamente.

MovimentaçãoOutra situação que indica a

necessidade de o Brasil rece-ber maiores investimentos eminfraestrutura rodoviária é a

SP-334 Estado de São Paulo concentra a maior parte das rodovias classificadas como ótimas ou boas

Pesquisaaponta que

88,3% da extensão avaliadaé de pistasimples demão dupla


grande movimentação nessemodal. Atualmente, mais de60% das cargas do país sãotransportadas pelas rodoviase tem havido um aumentoconstante no número de veí-culos que circulam, tanto car-ros de passeio como ônibus ecaminhões.

Em 2010, circulavam 64,8milhões de veículos no país.Só entre 2008 e 2010 houveum acréscimo de 10,3 milhões.Em contrapartida, as rodoviasfederais pavimentadas cres-ceram apenas 1,07% (656,9km) no período. “O Brasil estávivendo um momento econô-

mico favorável, que reflete navenda de veículos. Mas amalha rodoviária tem cresci-do pouco”, comentou o dire-tor-executivo da CNT.

Segundo Bruno Batista, entreos impactos negativos geradospelos problemas das rodoviasbrasileiras, há um acréscimomédio de 24,8% no custo opera-cional devido às condições dopavimento.

A pesquisa aponta que “con-dições desfavoráveis de infraes-trutura contribuem para que osveículos gastem mais combustí-vel do que o necessário epoluam mais o ambiente”. Asacelerações e frenagens cons-tantes devido a problemas napista “proporcionam um gastoadicional desnecessário de com-bustível, que não ocorreria se ascondições da via fossem boas”.

As condições ruins chegam aaumentar em 5% o consumo decombustível. Rodovias com bura-cos também reduzem a velocida-de em até 8,5 km/h e trechoscom o pavimento totalmentedestruído, em 31,8 km/h. l

SP-334 Estado de São Paulo concentra a maior parte das rodovias classificadas como ótimas ou boas

AVALIAÇÃO POR TIPO DE GESTÃOEstado geral – Extensão públicaClassificação km %Ótimo 4.370 5,6Bom 21.795 28,2Regular 26.480 34,2Ruim 16.580 21,5Péssimo 8.148 10,5Total 77.373 100,0

Estado geral – Extensão concedidaClassificação km %Ótimo 7.373 48,0Bom 5.983 38,9Regular 1.847 12,0Ruim 171 1,1Péssimo - -Total 15.374 100,0

CARACTERÍSTICASAVALIADAS

Pavimento• Condição de superfície• Velocidade devido aopavimento

• Pavimento do acostamento

Sinalização• Faixas centrais• Faixas laterais• Placas de limite develocidade

• Placas de indicação• Placas de interseção• Dispositivos de proteçãocontínua

• Visibilidade das placas• Legibilidade das placas

Geometria da Via• Tipo de rodovia• Perfil da rodovia• Faixa adicional de subida econdição

• Obras de arte e condição• Curvas perigosas e condição• Acostamento

COLETA DE DADOS• 17 equipes• 39 dias de coleta em campo• 92.747 km pesquisados:63.531 federais29.216 estaduais15.374 concedidas


CICLO DE CONFERÊNCIAS

Em um mundo em quetudo muda com umavelocidade surpreen-dente, ficar preso ao

óbvio pode ser um risco para acarreira de qualquer profissio-nal. É preciso se atualizar efugir da mesmice para evitar oenvelhecimento das carreiras.“O óbvio te ancora, de imobiliza,te estaciona”, alerta o educadore filósofo Mario Sergio Cortella,que proferiu palestra no III Ciclode Conferências da CNT, Escolado Transporte e Sest Senat, emBrasília, no dia 10 de novembro.

Professor do doutorado emeducação da PUC-SP (PontifíciaUniversidade Católica de São

“Não fiquepreso ao óbvio”Educador e professor da PUC e da Fundação DomCabral ministra palestra na Escola do Transporte

e alerta para a velocidade das mudançasPOR CYNTHIA CASTRO

Paulo) e professor na área deantropologia filosófica daFundação Dom Cabral, em BeloHorizonte, Cortella falou sobre“Cenários Turbulentos, MudançasVelozes: Negação, Proteção ouSuperação”.

Outra dica é para que osprofissionais tenham cuidadocom as pessoas que sempreconcordam com eles, semnunca expor outro ponto devista. Na avaliação de Cortella,quem só concorda com você tedeixa estacionado no mesmo,não permite o desenvolvimen-to do senso crítico.

“Preste atenção em quemdiscorda de você porque pode

te ajudar. A bajulação é umaforma de ofensa, pois deixa obajulado enfraquecido. Não édiscordar o tempo todo, masquem gosta de você discorda,com respeito, em algumassituações. Já quem não estánem aí para você concorda comtudo”, afirmou Cortella.

O educador disse aindaque aqueles que desejamseguir em direção ao futurodevem se afastar de pessoasvelhas e se aproximar dasidosas. Velho, segundo ele, éaquele que não quer apren-der, está cheio de certeza.Mesmo uma pessoa de poucaidade pode ser velha, confor-

me destacou. “Cuidado paranão ficar velho, com a cabeçano passado.” Já o idoso traz aexperiência e está aberto aexperimentar o diferente.

Num mundo de mudançasvelozes, é preciso ter três com-portamentos virtuosos para nãoficar ultrapassado, conformeCortella. O primeiro é o que elechama de generosidade mental:repartir o que sabe. O segundo épraticar o que ensina, ter coe-rência ética. E o terceiro é ahumildade intelectual, pergun-tar o que ignora.

Com Kátia Maia eRosalvo Júnior

PARTICIPAÇÃO Auditório lotado presenciou a palestra de Mario Sergio Cortella

PARTICIPAÇÃO Auditório lotado presenciou a palestra de Mario Sergio Cortella

DICAS Cortella mostrou como transformar informação em conhecimento

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

Importância da dúvida é destacadaCONSELHO

O educador Mario SergioCortella destacou a importân-cia de pessoas bem informa-das terem dúvidas, nessemundo de mudança veloz.Falou sobre os benefícios dotrabalho conjunto e sobre anecessidade de ter foco.

O senhor cita a diferençado estado de atenção para oestado de tensão. Como issoacontece?

Uma pessoa fica em estadode atenção quando se informaou é informada sobre o modocomo as coisas estão. Quandoela fica alerta para a necessida-de de mudar, de melhorar, debuscar aquilo que tem maiscompetência. Uma pessoa ficaem estado de tensão quandofica o tempo todo imaginandoque algo virá e que ela não temnenhuma participação e contro-le. Empresas inteligentes dei-xam os seus trabalhadores emestado de atenção, e não de ten-são. Isso gera capacidade defoco. Já o estado de tensão geradistração, distúrbio e pânico.

Quais os principais con-selhos o senhor daria paraque o público transportadorse posicione no cenáriocompetitivo?

Há dois grandes conselhos,que não são meus, mas queropartilhá-los porque, a partir domomento em que eu os capturoe passo adiante, ganho aprendi-zado. O primeiro, de MillôrFernandes, grande carioca nas-cido no Méier. Ele costuma dizerque se você não tem dúvidas éporque está mal informado.Pessoas que estão bem infor-madas são capazes de ter dúvi-das. Não é só ter dúvidas. Mas éser capaz de tê-las. Será queestou fazendo do melhor modo,será que essa é a melhor forma

de fazer? O segundo é um dita-do africano. Eles dizem “se qui-ser ir rápido, vá sozinho. Se qui-ser ir longe, vá com alguém”.Uma pessoa que quer ir longese junta com outras e partilhacapacidade, organiza recursos,aprende de forma recíproca.

Qual a principal mudançano mundo corporativo? Avelocidade da informação, atecnologia?

É o acúmulo de informação.Temos uma velocidade e temosuma confusão entre informaçãoe conhecimento. Tem gente quediz que navega na internet. Mas,nem sempre, pois uma partenaufraga. A internet é uma fonteestupenda de informações. Masinformação é cumulativa econhecimento é seletivo.Portanto, ser soterrado porinformações no dia a dia não fazcom que se vire conhecimento.

E como lidar com isso?Eu só consigo fazer a infor-

mação virar conhecimento se eutiver critérios de escolha. E eu sóterei critérios de escolha, se eutiver claro qual é o foco que euquero chegar. Quando a gentesai com um transporte, a princi-pal tarefa que tem que fazerantes de sair é saber para ondevai. Com isso, organiza a viagem,o que precisa levar. Algumasorganizações não notam que háessa questão de se precisar teralgo que, ao mudar, exige maiorfoco naquilo que se faz, para quenão se perca numa possibilidadeimensa que quase sempre ator-doa as pessoas. Uma pessoaque tem foco não fica atordoa-da. Quem não tem foco entraem pânico até dentro de umalivraria. Acha que tem que lertudo, conhecer tudo. Você sósabe o que escolher, quandovocê tem critério. l


FENATRAN 2011

Os novos modelos decaminhões com moto-rização adequada àsexigências da fase P7

do Proconve (Programa deControle da Poluição do Ar porVeículos Automotores) foram asestrelas da 18ª edição daFenatran (Salão Internacionaldo Transporte), em São Paulo.Prestigiada por todos os fabri-

Sustentabilidadee inovação

Expositores lançam veículos com sistemasde pós-tratamento de poluentes na maiorfeira de transportes da América Latina

POR SUELI MONTENEGRO

cantes com presença global nosegmento de caminhões e ôni-bus, a feira, organizada entre osdias 24 e 28 de outubro, trans-formou-se em vitrine para aapresentação de novidades emmatéria de tecnologia. E foi,também, uma amostra de comoa entrada da concorrência chi-nesa pode tornar o mercado deveículos pesados e de utilitários

ainda mais acirrado nos próxi-mos anos.

Apresentada como o maioracontecimento do setor naAmérica Latina, a Fenatran épromovida a cada dois anospela Reed Exhibition AlcântaraMachado, em parceria com aAnfavea (Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores) e a NTC&Logística

CADEIA PRODUTIVA Evento reuniu montadoras, fabricantes de implementos rodoviários, motores, autopeças, pneus, equipamentos para terminais de carga, entre outros

Fenatrangerou

10 milempregos


(Associação Nacional doTransporte de Cargas eLogística). Hércules Rico,diretor-geral do evento, expli-ca que a feira cresceu 18%este ano em todos os seg-mentos e deu destaque à sus-tentabilidade e à inovação.

Em cinco dias de exposiçãono Pavilhão do Anhembi, na capi-tal paulista, o evento recebeu

57.321 visitantes e gerou 10 milempregos diretos e indiretos,segundo balanço da organiza-ção. Uma área de 100 mil metrosquadrados foi ocupada por 365expositores de 15 países, entremontadoras, fabricantes deimplementos rodoviários, moto-res, autopeças, pneus, equipa-mentos para terminais de cargae fornecedores de sistemas de

segurança, entre outros. O volu-me de negócios não foi divulga-do pelos organizadores.

Na edição de 2011, o maiordesafio das montadoras foi apreparação para o lançamentono país dos novos motores paraveículos pesados a diesel comsistemas de pós-tratamento degases já adotados na Europa enos Estados Unidos: as tecnolo-

FOTOS FENATRAN/DIVULGAÇÃO

CADEIA PRODUTIVA Evento reuniu montadoras, fabricantes de implementos rodoviários, motores, autopeças, pneus, equipamentos para terminais de carga, entre outros

Salão reuniuexpositores

de

15países


Regras previstas para 2012 preocupam PROCONVE

Os preparativos finaispara a aplicação das novasmetas de emissões doProconve para veículos pesa-dos (P7) foram debatidos porrepresentantes do setorpúblico e da iniciativa priva-da durante a Fenatran. Oevento revelou que dúvidasem relação aos impactos doprograma ainda persistemem setores como o de trans-porte e o de revenda de com-bustíveis, apesar da posturaaparentemente otimista detodos os participantes doencontro.

A próxima fase do Pro-conve entrará em vigor emjaneiro de 2012 e envolverá,de um lado, a exigência defabricação de caminhões eônibus menos poluentes e, deoutro, a garantia de supri-mento de combustível commenor teor de enxofre (o S-50), além do aditivo conheci-do como Arla-32.

Um dos convidados doevento Diesel e Emissões emDebate foi o presidente daFecombustíveis (FederaçãoNacional do Comércio deCombustíveis e Lubrificantes).Ricardo Hashimoto manifes-tou preocupação com todasas providências simultâneasque deverão ser tomadas atéjaneiro para que as determi-nações do programa dogoverno sejam cumpridas.Ele citou a necessidade detreinamento dos frentistaspara evitar erros no abaste-cimento dos novos veículose de atenção à qualidade dodiesel S-50 que será vendidonas bombas.

O presidente da NTC&Logística(Associação Nacional do Trans-porte de Cargas e Logística),Flávio Benatti, lembrou queaté o momento não existedefinição em relação aopreço do diesel e falta clarezaem relação ao valor final dos

novos veículos. Benatti pre-viu dificuldades para o trans-porte de cargas no ano quevem com o aumento dos cus-tos operacionais e defendeuque esse ônus não seja assu-mido exclusivamente pelotransportador.

O representante da Petro-bras, Sérgio Fortes, admitiuque o diesel S-50, necessá-rio aos novos motores, sairámais caro para a distribuido-ra de combustíveis do que asversões com maior teor deenxofre. Otimista, o superin-tendente de Abastecimentoda ANP (Agência Nacional doPetróleo), Dirceu Amorelli,acredita que os agentes demercado estarão prepara-dos para 2012. Outra decla-ração de otimismo partiu deMário Saltini, da Anfavea,que disse não ter dúvidasde que haverá problemaspontuais, mas eles serãosuperados.

Edição desteano ocupou

100 milmetros

quadradosde área


gias EGR e SCR. CledorvinoBellini, presidente da Anfavea,garantiu na abertura do salãoque os fabricantes estão pron-tos para abastecer o mercadobrasileiro no ano que vem comos veículos no padrão de emis-sões Euro5, mas cobrou agarantia de “condições de com-petitividade” para a indústriainstalada no Brasil.

Alvo principal da estratégia dosfabricantes, o setor de transportesjá faz cálculos, mas ainda conside-

ra uma incógnita o impacto dasnovas regras de emissões depoluentes do Proconve sobre ocusto final de empresas e de trans-portadores autônomos. O presi-dente da Seção de Transporte deCargas de Confederação Nacionaldo Transporte e da NTC&Logística,Flávio Benatti, reconhece aimportância das metas do pro-grama, mas revela preocupaçãocom os gastos decorrentes dacompra de novos veículos. Elesserão mais caros, mais pesados

e agregarão tecnologia embarca-da, o que deve demandar aindamais investimentos em qualifica-ção de mão de obra.

Em discurso no lançamento dafeira, Benatti elogiou o desempe-nho da indústria de caminhões,que cresceu 15,9% entre janeiro eoutubro, segundo a Anfavea, masfrisou que é impossível falarnesse contexto sem mencionar anecessidade de um programa derenovação de frota. Ele lembrouque existem mais de 270 mil cami-

nhões com idade superior a 30anos em circulação no Brasil queprecisam ser substituídos poroutros veículos menos poluentes.

Disputa de mercadoUma das estratégias usadas

pelas montadoras na promoçãodos novos produtos foi o eventoparalelo Fenatran Experience, noqual 4.000 profissionais do setorde transportes participaram detest drives no sambódromo, em 19caminhões fabricados pela Man,Volvo, Mercedes-Benz, Scania,International, Iveco e Sinotruk. Osfabricantes apostaram também nasegurança, no conforto e no visualdas novas cabines, além de apre-sentarem opções variadas decores para os veículos.

Além da aparência e da tec-nologia, várias empresas ace-nam com políticas agressivasde pós-venda, com ampliaçãode rede de concessionárias eatendimento diferenciado aosclientes. A manutenção deinvestimentos na construção denovas plantas também é umapromessa tanto de montadorasjá instaladas no Brasil quantode novatos no mercado como aschinesas Dongfeng, Sinotruk,Changan, Foton e Shacman. l

PRESENÇA Mais de 57 mil pessoas visitaram a Fenatran este ano, realizada em outubro, no Anhembi (SP)


SUPERPORTO

Oporto de Vitória, noEspírito Santo, pre-para-se para se tor-nar um superporto

de águas profundas. Paraalcançar esse perfil, o terminalrecorreu à experiência de umdos maiores portos em movi-mentação de cargas e contêi-neres do mundo: o porto belgade Antuérpia. As discussõessobre a cooperação entre osdois terminais foram iniciadasno ano passado. As definições

Parceria para crescerCooperação do porto belga de Antuérpia vaiajudar Vitória a acelerar o desenvolvimento

POR LETICIA SIMÕES

finais do projeto, no entanto,dependem da nomeação donovo presidente da Codesa(Companhia Docas do EspíritoSanto). A eleição ainda nãotem data prevista para serrealizada.

A companhia abriu concor-rência pública para a realiza-ção de um projeto de pesqui-sa que irá apontar o melhorlocal para a construção dosuperporto de Vitória. A pre-visão é de que, em meados de

dezembro, a licitação sejafinalizada.

O superintendente doporto de Vitória, José LuizCanejo, afirma que o atualporto de contêiner capixabaapresenta restrições físicas e,por isso, o projeto do super-porto é necessário. “Apesarde ter sido um dos que maiscresceu na década passadaem termos de cargas movi-mentadas, sua infraestruturatem se tornado cada vez mais INTERESSE O grande volume de cargas movimentado pelo porto de Vitória foi uma das principais razões para que o terminal belga viesse a participar do projeto do superporto capixaba


PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

INTERESSE O grande volume de cargas movimentado pelo porto de Vitória foi uma das principais razões para que o terminal belga viesse a participar do projeto do superporto capixaba


participar do projeto dosuperporto de Vitória. “Existegrande fluxo de carga entreos dois portos. O porto euro-peu tem uma grande tradiçãode movimentação de cargasdestinadas ou provenientesdo Brasil, além de ser um dosmais importantes centros detreinamento voltados, especi-ficamente, para a atividadeportuária”, destaca Canejo.

O volume de contêineresmovimentado pelo porto deAntuérpia em 2010 foi de 178milhões de toneladas de

O Espírito Santo é o maiorcomplexo portuário do paísem volume de cargas e osegundo maior em valor demercadorias. Os portos capi-xabas de Praia Mole, Tubarãoe Vitória são responsáveispela movimentação anual demais de 130 milhões de tone-ladas de cargas.

O grande volume de cargasmovimentado tanto peloporto brasileiro quanto peloporto de Antuérpia foi umadas principais razões paraque o terminal belga viesse a

crítica, em virtude da tendên-cia de ‘jumborização’ dosnavios”, diz ele, referindo-seao tamanho cada vez maiordas novas embarcações.

De acordo com Canejo, oporto de águas profundas fazparte do planejamento estra-tégico da Codesa. “Em umpanorama de longo prazo,essa nova estrutura vai pro-porcionar ao complexo por-tuário do Espírito Santo todasas condições de continuar seucrescimento nas próximasdécadas”, diz.

ABRANGÊNCIA O volume de contêineres movimentado pelo porto de Antuérpia em 2010 foi de 178 milhões de toneladas de carga, 13% a mais que no ano anterior

AcessosRodoviário: Rodovias ES-080; BR-262; BR-101Ferroviário: Estrada de Ferro Vitória-Minas (Vale e Ferrovia Centro-Atlântica S.A.)Marítimo: Canal de acesso de 7 km, (120 metros de largura e profundidadede 11 metros)Aéreo: Aeroporto Eurico de Aguiar Salles

Estrutura

• Cais Comercial de Vitória

• Terminal público, com cais de 766 metros de extensão, que movimenta açúcar, celulose em fardos e produtos siderúrgicos

• 4 berços de atracação, com profundidades entre 2,4 metros e 10 metros

• 3 armazéns para carga geral, com 8.000 m2

• 1 pátio coberto de 900 metros

• 1 silo horizontal para 10.800 toneladas

• 1 pátio descoberto de 30.000 metros para movimentação de bobinas de

papel, celulose, produtos siderúrgicos e bobinas com tubos flexíveis

Cargas predominantes

• Bobinas de papel, mármore, granito, celulose, grãos agrícolas, açúcar,

produtos siderúrgicos e contêineres

Movimentação anual

• 130,54 milhões de toneladas*

*Em todo o complexo portuário (Praia Mole, Tubarão e Vitória)Fonte: Codesa

PORTO DE VITÓRIA

“Antuérpiaadquiriu

conhecimentotécnico em

todas as fasesde gestãoportuária”MAURÍCIO MEDEIROS DE SOUZA,CHEFE DA UNIDADE ADMINISTRATIVA

REGIONAL DA ANTAQ


carga, marca 13% maior doque a registrada no ano ante-rior. A movimentação de con-têineres ultrapassou 100milhões de toneladas.

O superintendente doporto de Vitória diz que asestimativas iniciais para asobras do projeto do superpor-to giram em torno de, aproxi-madamente, R$ 1 bilhão.“Quanto aos estudos iniciais,estimamos algo próximo deR$ 20 milhões.” Segundo ele,esse montante já está assegu-rado pelo governo federal.

Aos técnicos do porto deAntuérpia, adianta Canejo,caberá a formulação do proje-to do novo porto. O terminalbelga tem exportado suaexperiência de gestão paratodo o mundo. O porto euro-peu possui uma subsidiáriadenominada AutoridadePortuária da Antuérpia, res-ponsável por buscar oportu-nidades de investimento emoutros países.

Filip Herremans, analista denegócios do porto belga noBrasil, afirma que os trabalhos

têm foco, sobretudo, em portosbrasileiros, do oeste e sul daÁfrica, do Oriente Médio, daÍndia e do extremo Oriente. “Asubsidiária oferece serviços deconsultoria para toda a gestãoportuária.” Entre eles estãoassessoria técnica (infraestru-tura e equipamentos), assesso-ria náutica (análises de corren-tes e ondas), planejamento,terminais e ligações para anavegação interior, conselhoseconômicos e financeiros,assessoria jurídica, estudos deimpacto ambiental, processos,organização e formação paraos gestores.

O analista destaca que oBrasil é uma região de grandeinteresse para as consultoriasrealizadas pelos técnicos deAntuérpia. “Trata-se de um paíscom uma economia em cresci-mento e que precisa de investi-mentos em infraestruturalogística para se tornar umasuperpotência econômica”, diz.

O executivo afirma que umdos objetivos da subsidiária écriar laços econômicos entreAntuérpia e o Brasil, por meiode projetos portuários. Deacordo com Herremans, ostécnicos de Antuérpia têm

Projeto desuperportopode ter

R$ 1 bide

investimento

ABRANGÊNCIA O volume de contêineres movimentado pelo porto de Antuérpia em 2010 foi de 178 milhões de toneladas de carga, 13% a mais que no ano anterior

PORTO DE ANTUÉRPIA/DIVULGAÇÃO


consolidação, em longo prazo,do intercâmbio comercialentre os dois portos.”

A Codesa e o porto deAntuérpia assinaram ummemorando de entendimen-to para o estudo. De acordocom o documento, os técni-cos belgas estarão envolvi-dos no desenvolvimento e naconcepção de todo o plane-jamento. “Vamos comparti-lhar conhecimento e expe-riência. Nas fases seguintes,os técnicos vão estar pre-sentes na construção e na

entrevista ao jornal “A Gazeta” quea cooperação no projeto do super-porto pode triplicar o volume decargas transportadas entre os doisterminais. "Com a nossa presençano mercado brasileiro, poderemosdobrar ou até triplicar o volume decargas com o Brasil, que em 2010foi de 7,4 milhões de toneladas."

Segundo Canejo, aAntuérpia reconhece Vitóriacomo uma das principais fon-tes de negócios no Brasil. “Oterminal belga tem interesseem aprofundar esse relacio-namento, visando uma melhor

explorado diferentes regiõese portos brasileiros, desdesetembro do ano passado.

“Os diretores de Vitória jávêm discutindo o estudo parauma nova profundidade noporto de contêiner em alto-mar há algum tempo”, diz. Foidaí que surgiu o interessemútuo dos portos para a elabo-ração, em conjunto, do projetodo superporto para Vitória.

Durante uma visita ao comple-xo portuário capixaba, em 2010, odiretor do porto de Antuérpia,Yannick Dufraimont, declarou em

PERFIL As cargas predominantes no porto de Vitória são bobinas de papel, mármore, granito, celulose, grãos agrícolas, açúcar, produtos siderúrgicos e contêineres

“Vamoscompartilharconhecimentoe experiência”

FILIP HERREMANS,ANALISTA DE NEGÓCIOS DO PORTO BELGA

Localização e acessos

• Noroeste da Europa, norte da Bélgica

• Acesso aos principais centros industriais europeus

Estrutura

• Malha ferroviária de 1.100 quilômetros dentro do porto. Por meio da

ferrovia, a carga movimentada no cais é levada para as respectivas

indústrias da região

• O porto abriga indústrias dos mais diversos segmentos, instaladas dentro

do próprio complexo portuário, onde embalam, fabricam e transportam

suas cargas

• A mercadoria final é descarregada em embarcações de pequeno portee distribuída para vários locais na Europa

Movimentação anual (2010)

• 178 milhões de toneladas de carga

• 100 milhões de toneladas transportadas em contêineres

PORTO DE ANTUÉRPIA


operação do novo porto”,afirma Herremans.

Apesar de confirmar que acooperação entre os portos deAntuérpia e Vitória está restri-ta à consultoria técnica, nesteprimeiro momento, o superin-tendente do porto capixabaadmite que outras formas departicipação dos belgas noprocesso do superporto brasi-leiro não estão descartadas.“Foi firmado um protocolo decooperação visando utilizar aindiscutível experiência belgana formulação do projeto. A

Codesa, futuramente, podeanalisar outras possibilidadesde colaboração, caso haja inte-resse”, afirma Canejo.

O engenheiro mecânicoMaurício Medeiros de Souza,atual chefe da UnidadeAdministrativa Regional da Antaq(Agência Nacional de TransportesAquaviários) de Florianópolis,esteve em Antuérpia quandoocupava o cargo de superinten-dente de navegação interior daentidade. A visita, feita em 2006,resultou em um estudo sobre anavegação interior europeia, que

foi apresentado para a agência eas autoridades ligadas ao setortransportador brasileiro.

Souza ainda se impressionacom a estrutura vista no portobelga. “Antuérpia é um portogigantesco que recebe quase2.000 balsas por dia. O terminalpossui ainda centenas de berçosde atracação para os navios. NoBrasil, esse número não chega adez berços por porto”, diz.

Segundo ele, o terminaleuropeu se preparou para rece-ber a grande demanda de car-gas e tem se aperfeiçoado,constantemente, para crescerainda mais. “Antuérpia adquiriuconhecimento técnico em todasas fases de gestão portuária. Oporto mantém laboratórios deanálises para o movimento daságuas, desmoronamento debarranco, laboratórios de simu-lação de baías e regime de cor-rentezas. Todos os aspectos quepodem influenciar a atividadesão analisados ao cabo, como amovimentação da carga emterra e acessos ao porto.”

Para Souza, não há dúvidas deque a experiência belga pode con-tribuir de maneira significativapara o projeto do superporto deVitória. “Um porto que exporta seuconhecimento para outros termi-nais tem plenas condições de con-tribuir para projetos inovadores ede expansão portuária.” l

PERFIL As cargas predominantes no porto de Vitória são bobinas de papel, mármore, granito, celulose, grãos agrícolas, açúcar, produtos siderúrgicos e contêineres

PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

“Existegrande fluxode carga

entre os doisportos”

JOSÉ LUIZ CANEJO,SUPERINTENDENTE DO PORTO DE VITÓRIA


Como oferecer umserviço eficiente,garantir uma entre-ga pontual e mantera competitividade

sem aumentar o custo dos pro-dutos? Diariamente, empresasde todos os setores da econo-mia – do agrícola ao varejo,passando pela indústria e orga-nizações ligadas ao setor ata-cadista, até os serviços deentrega porta a porta – fazemessas mesmas perguntas.

Não existe uma receitapronta, mas investir em umsetor de logística bem estru-turado pode render bonsresultados. Atualmente, é pre-ciso mais do que ter um bomproduto e um bom preço parase destacar no mercado.Disponibilidade de ofertarápida e eficiente é um fatordecisivo.

Segundo Sérgio Granemann,diretor do Ceftru (Centro deFormação de Recursos

Humanos em Transportes) eprofessor do curso deEngenharia de Produção da UnB(Universidade de Brasília), alogística é um processo comple-xo e deve ser entendida como agestão dos fluxos de produtos einformações que viabilizam amovimentação, envolvendo ati-vidades de transporte, estoca-gem, armazenagem e processa-mento de dados. “É administrara movimentação de mercado-rias dentro de uma cadeia pro-

Para ganhar em competitividade, empresasdedicam cada vez mais atenção à área de abastecimento e entrega de produtos

POR LIVIA CEREZOLI

Logísticacomo aliada

MERCADO

dutiva desde a origem da maté-ria-prima até o consumidorfinal”, explica.

Entre os principais objeti-vos da atividade logísticaestão a redução de custos e amelhora dos serviços ofereci-dos ao cliente. “São essesfatores que garantirão maiorcompetitividade às empresas.”De acordo com o professor, épossível reduzir entre 20% e30% os custos de produçãoquando se tem um sistemalogístico bem implantado.

Para José Geraldo Vantine,diretor-geral da VantineConsulting, consultoria espe-cializada na área, a atividadelogística hoje é responsávelpor pelo menos 50% do suces-so das empresas no mercado.“E a importância dessa ativida-de cresce conforme a cadeiaprodutiva se aproxima do con-sumidor final. Quem trabalhano setor varejista deve sepreocupar muito mais com a


NATURA/DIVULGAÇÃO

DESAFIO Sistema informatizado auxilia na distribuição de produtos da Natura para a América Latina e a França

Desafios estão na infraestruturaGARGALOS

Especialistas, operadores eclientes são unânimes em afir-mar que a falta de uma infra-estrutura adequada podeimpedir o desenvolvimento deuma logística de qualidade nopaís, principalmente porque oscustos com transporte repre-sentam a maior parte dos gas-tos dentro de todo o processo.

A falta de qualidade emrodovias e a pouca utilizaçãode outros sistemas de trans-porte, como o ferroviário e oaquaviário, aumentam otempo de deslocamento dosprodutos, obrigam as empre-sas a criarem estratégias paraos estoques, além de contri-buírem para elevar o númerode acidentes, o que tambémonera o processo logístico.

“Não é possível escapar deuma avaliação histórica dessarealidade. O assunto transpor-te foi negligenciado por maisde 30 anos no país. Nunca tive-mos o costume de planejar, sóagora isso está sendo feito,mas temos um déficit nesse

setor”, afirma Arthur Hill,membro do Conselho Fiscal eex-presidente da Aslog.

Segundo ele, mais do quecobrar novos investimentos,é preciso que as empresascriem demandas para queeles aconteçam. Hill defendea realização de parceriasentre a iniciativa privada e ogoverno. “Acredito que opoder público deve regulare fomentar os sistemas, masa operação deve ser de res-ponsabilidade de empresasprivadas.”

Dados do Plano CNT deTransporte e Logística 2011apontam que o país precisa-ria investir mais de R$ 400bilhões para adequar toda asua infraestrutura de trans-porte. O levantamento elen-ca 748 projetos essenciaisem todos os segmentos:rodoviário, ferroviário, aqua-viário, aeroportuário e detransporte urbano.

Mas não é só na infraestru-tura que os gargalos estão

presentes. Para SérgioGranemann, diretor do Ceftru(Centro de Formação deRecursos Humanos emTransportes) e professor docurso de Engenharia deProdução da UnB, ainda faltamsistemas de tecnologia e mãode obra capacitada paragerenciar os processos logísti-cos. “Já evoluímos bastantenos sistemas de tecnologiados veículos e de informaçãopara processar e gerenciarpedidos e frotas, mas mesmonesse setor ainda é precisofazer mais.”

De acordo com ele, tam-bém é necessário investir emqualificação profissional.Mesmo que o número de cur-sos de logística tenha cresci-do nos últimos anos, eles nãoconseguem formar a quanti-dade de mão de obra neces-sária para atender as deman-das do mercado. “Os cursossão ainda muito novos. Há 15anos, não se ouvia nem falarnesse tipo de formação”.

logística do que os industriais,por exemplo.”

Por ser uma área estratégi-ca, a grande maioria dasempresas não divulga deta-lhes das suas operações derecebimento de materiais edistribuição de produtos, masmesmo assim a configuraçãodesses sistemas em grandeparte das empresas é bastan-te semelhante.

Muitas delas optam pormanter centros de distribui-ção em locais estratégicos dopaís para facilitar o acesso arodovias, ferrovias e portos,

permitindo dessa forma queas mercadorias cheguem commais segurança e rapidez aodestino final.

Atenta à expansão docomércio eletrônico em todoo país, a rede Walmart iniciouem setembro o seu plano deinvestimento de R$ 30milhões em Minas Gerais coma inauguração de um novocentro de distribuição emVespasiano, além da amplia-ção do já existente em Betim.Ambas cidades na RegiãoMetropolitana da capital BeloHorizonte.

Com 25 mil m2 e capacida-de 52% maior que o atualcentro de distribuição, a novaunidade conta com sistemasde alta tecnologia de separa-ção de produtos, com etique-tas de leitura eletrônica quedispensam o uso de papel noprocesso de separação eexpedição das mercadorias.

“Minas Gerais tem umalocalização estratégica e, porisso, vamos ampliar nossosinvestimentos no Estadotanto em lojas físicas comoem logística”, afirmouMarcos Samaha, presidente

“Já evoluímos bastante no setor, mas ainda é preciso fazer mais”SÉRGIO GRANEMANN, DIRETOR DO CEFTRU

“Mantermuitos

pontos dedistribuiçãopode gerarum aumentodos custoslogísticos”

ARTHUR HILL, ASLOG


do Walmart Brasil, durante olançamento.

A opção de manter centros dedistribuição em pontos estratégi-cos é um reflexo da nova organi-zação econômica do país vividaa partir de 1980. Foi nessaépoca que a produção passou aser mais fragmentada, os volu-mes de estoque diminuíram e ofluxo de pedidos aumentou,segundo a arquiteta e urbanistaSilvana Maria Zioni, professora doprograma de pós-graduação emPlanejamento e Gestão doTerritório da UFABC (UniversidadeFederal do ABC).

Porém, essa decisão develevar em consideração o tipode produto que está sendoarmazenado e transportado.Produtos com alto valor agre-gado, como joias e eletroele-trônicos, tendem a ser esto-cados em grandes centros dedistribuição nacional. O inver-so acontece com as commodi-ties agrícolas, que, além deter valor mais baixo, são pere-cíveis e, por isso, necessitamde uma distribuição maisrápida.

Atualmente, o que se podeverificar é um crescimento

tanto no número quanto notamanho desses centros dedistribuição à margem dasprincipais rodovias do país.De acordo com Arthur Hill,membro do Conselho Fiscalda Aslog (AssociaçãoBrasileira de Logística), essatendência de centralizar asoperações está diretamenteligada à produtividade dasempresas. “Manter muitospontos de distribuição podegerar um aumento dos custoslogísticos e, por isso, emalguns casos, o ideal é verti-calizar a operação.”

Foi essa a decisão tomadapela Amor aos Pedaços, umarede de franquias de docespresente em sete Estados.Depois de tentar expandir arede com a abertura de cen-tros produtivos em algumascidades, a empresa optou porcentralizar a produção paramanter a qualidade e reduziros custos. Todas as 50 tonela-das de massa, recheio, cober-tura e outras guloseimassaem da Vila Olímpia, na capi-tal paulista, e percorrem dis-tâncias de até 3.000 km paraatender consumidores emCuritiba (PR), Uberlândia (MG),Salvador (BA), Vitória (ES),Brasília (DF), São Luís (MA) e

CENTRALIZAÇÃO Toda a produção da rede de doces é realizada em São Paulo e distribuída para o restante do país

“Já evoluímos bastante no setor, mas ainda é preciso fazer mais”SÉRGIO GRANEMANN, DIRETOR DO CEFTRU

AMOR AOS PEDAÇOS/DIVULGAÇÃO

“Quem trabalha novarejo devese preocuparmuito maiscom logística do que osindustriais”JOSÉ GERALDO VANTINE, CONSULTOR


na própria cidade de SãoPaulo e interior do Estado.

“Não poderíamos correr orisco de ter produtos diferen-ciados sendo vendidos pelopaís e, por isso, decidimosmanter um único centro deprodução. Desde então, alogística de distribuição dosnossos produtos é crucial parao bom andamento do negó-cio”, afirma Tânia Nakajima,engenheira de alimentos e res-ponsável pela gestão indus-trial da Amor aos Pedaços.

Diariamente os pedidos dasfranqueadas chegam ao cen-

tro de produção. As lojas loca-lizadas em São Paulo têm car-ros próprios e são responsá-veis pela retirada dos produ-tos. Nos outros casos, aempresa mantém parceriapara o transporte das merca-dorias. “São três ou quatroempresas de transporte rodo-viário de cargas que se reve-zam nas viagens. Nossasentregas são sempre realiza-das em no máximo sete diaspara evitar problemas de faltade estoque e de deterioração.”

Criada em 1982, a Amor aosPedaços conta com 58 lojas

em funcionamento. Até o finaldeste ano, devem ser inaugu-radas novas franquias emBelém (PA), Maringá (PR),Campo Grande (SP) e SãoCaetano do Sul (SP). Para 2012,está no projeto da empresa ainstalação de dez lojas no Riode Janeiro.

A preocupação ambiental émais um dos itens integrantesdo processo logístico. É cadavez maior o número de empre-sas que tem investido em pro-cessos de distribuição e abaste-cimento que permitem reduziros índices de emissão de CO2.

Exemplo disso é a reestrutura-ção que a Natura, uma dasmaiores empresas de cosméti-cos do país, vem realizandodesde 2010.

A empresa trabalha com umsistema diferenciado de entre-ga de produtos por meio deconsultoras que realizam asvendas porta a porta. O desafioda Natura é entregar, a cada 21dias, 950 mil caixas para maisde 1,2 milhão de consultoras noBrasil, América Latina e França.Por ano, são 16 milhões de cai-xas com 400 milhões de unida-des de produtos.

Com a inauguração de doisnovos centros de distribuição –um em Curitiba e outro em SãoPaulo – prevista ainda paraeste ano, e a instalação dedois novos hubs, em Salvador(BA) e em Castanhal (PA), aempresa espera reduzir otempo de entrega dos produ-tos a suas consultoras e redu-zir em até 25% a emissão deCO2. No ano passado, já foraminaugurados centros de distri-buição em Uberlândia eCastanhal e ampliada a capaci-dade do centro já existente emCanoas (RS). Ao todo, a Naturamantém 14 centros de distri-buição em operação. l

WALMART/DIVULGAÇÃO

AMPLIAÇÃO Rede Walmart investe R$ 30 milhões em Minas Gerais

Conselho Nacional de SegurosPrivados, órgão vinculado aoMinistério da Fazenda, dispõesobre a obrigatoriedade doRCTR-C (Seguro Obrigatório deResponsabilidade Civil doTransportador Rodoviário –Carga). O RCTR-C é pago pelaempresa de transporte e cobreprejuízos pelos quais o próprio

Odia a dia nas estradasenvolve uma série dequesitos importantespara assegurar uma

viagem sem percalços, como ogerenciamento da carga e amanutenção dos veículos. Mas oaumento constante do númerode acidentes tem feito com queas transportadoras invistamtambém em coberturas de segu-ro mais amplas para resguardara carga, em treinamentos contí-nuos para os motoristas e emmecanismos capazes de atuarem todas as frentes para mini-mizar e, muitas vezes, evitar taiseventos. Dados da PRF (PolíciaRodoviária Federal) apontamque em 2010 foram mais de 60mil acidentes registrados nasvias federais. No ano anterior,aconteceram 53.056.

O mercado de transporte decargas possui três seguros paracargas envolvidas em acidentes.O chamado Seguro TransporteNacional é obrigatório. É pagopelo dono da carga. Desde maiode 2005, a resolução nº 123 do

transportador seja responsável,como colisões e capotamentos,entre outros incidentes. O RCF-DC (Responsabilidade Civil –Desaparecimento de Carga) éopcional e também é efetuadopelas transportadoras. Os valo-res variam conforme os bens eas mercadorias declarados nocontrato do seguro.

A Patrus Transportes, comsede em Contagem (MG), inves-te, aproximadamente, 5% de seufaturamento com seguros e pro-cessos de gestão de risco paraprevenir acidentes. Todos os veí-culos e cargas transportadossão segurados. Segundo MarceloPatrus, presidente da empresa,contratos de seguro para as car-

Gerenciamento da carga, manutenção dos veículos e in vestimento em seguro são algumas das medidas para evitar acidentes

POR LETICIA SIMÕES

Para uma vi agem tranquila

PREVENÇÃO

gas, com coberturas maiores,são alternativas mais viáveisque as transportadoras têmpara se preservar de prejuízos,em caso de imprevistos nasestradas. “Atualmente, metadedo valor transportado é segura-do pelo embarcado, a outrametade, pela transportadora.”

Ele afirma que a empresa

possui processos básicos paraatuar em casos de acidentes.Um deles é denominado PAE(Plano de AtendimentoEmergencial). “Todos os proce-dimentos, órgãos e pessoas quedevem ser acionados em cadanível de ocorrência são discrimi-nados no plano.”

Além do PAE, a Patrus

conta com a atuação dagerenciadora de risco, quepossui um departamento cha-mado Pronta Resposta. “Emcaso de acidente, é encami-nhada até o local uma equipepara regulamentar o sinistroe prestar socorro ao motoris-ta”, diz o dirigente.

A transportadora possui

ainda uma central de monito-ramento 24 horas, que é outrocanal de comunicação entreos motoristas e a empresa,caso ocorram acidentes.“Quando um veículo se envol-ve em um acidente e o moto-rista não tem condições dealertar a central, o própriosistema identifica, via GPS, a

Gerenciamento da carga, manutenção dos veículos e in vestimento em seguro são algumas das medidas para evitar acidentesPATR

US/DIVUL

GAÇÃ

O

Para uma vi agem tranquila


Tipo de carga determina valor da apóliceSEGURO

Os valores dos contratos deseguro variam conforme acarga transportada. O tipo deembalagem e a rota tambémpodem influenciar o preço. Deforma geral, todos seguem umapadronização e poucas diferen-ças são anotadas entre umaseguradora e outra, no que dizrespeito às condições das apó-lices. Certo é que as empresasseguradoras encontram nomercado de transportes decarga um bom filão de negócio.

O tipo de mercadoria é umdos elementos fundamentaispara a avaliação do perfil derisco. A partir dessa averbação,o contrato de seguro da carga éelaborado. “O que é maiscomum, por caráter de pratici-dade, é que no desenvolvimen-to da proposta a seguradoraverifique os diferentes tipos decarga e o que cada uma repre-senta em relação ao todo.Assim, é possível a adoção deum critério tarifário simplifica-do, conhecido no mercadocomo taxa única”, afirma JoséAlmeida Neto, diretor de trans-portes da Zurich Seguros.

A empresa possui umdepartamento voltado exclusi-vamente para o setor de trans-portes, com mais de cem trans-portadoras brasileiras em suacarta de clientes.

A seguradora diz que oserviço mais comum ofereci-do pelo mercado é o deAssistência 24 Horas. “Trata-se de uma central telefônica,com atuação ininterruptaque, a partir da notificação deum sinistro, adota as medidasnecessárias no sentido debuscar a menor perda possí-vel dos bens transportados.”

Segundo ele, pode serincluída no acordo com a trans-portadora a contratação deoutro veículo para conduzir osbens para outro local. “Nesseaspecto, poderá ser realizada aquantificação das perdas, evi-tando o comum ato de saquedas mercadorias.”

A Allianz Seguros tem 60%de sua carta de clientes con-centrada no mercado de trans-portes de carga. Marco AntônioPereira dos Santos, superinten-dente de Transportes e Náuticoda seguradora, afirma que asempresas de seguro que atuamno Brasil estão aptas a atendertodos os eventos que envolvamqualquer tipo de carga.

Ele destaca que o procedi-mento em casos de acidentecom carga segue um roteiropadrão. “Se há carga na pista,a equipe faz o seu recolhi-mento e todas as medidaspossíveis para minimizar os

prejuízos. Sempre existe apossibilidade de contrataroutro carreteiro e chapaspara rebocar o caminhão,conforme a necessidade.”

A empresa, diz Santos,distribui para todos os clien-tes um adesivo com o telefo-ne da prestadora de serviço.Por meio dessa central, oscondutores e demais colabo-radores recebem orienta-ções de procedimento paralidar com as situações maisdiversas. “Atualmente, como gerenciamento de risco,toda a operação é monitora-da. A Polícia Rodoviária éacionada e, em ocorrênciasem que o motorista estábem, ele próprio faz a liga-ção e repassa os dados doacidente.”

Neto, da Zurich, destacaque as transportadoras têminvestido cada vez mais nogerenciamento de risco, oque demonstra que o seg-mento de cargas tem focadona proteção da operação ena prevenção de acidentes.“As aplicações em medidasde segurança, seja pela con-tratação de uma coberturade seguros mais completa,ou nos departamentos demonitoramento, são umarealidade do setor.”

perda de sinal. Dessa forma, ocentro de monitoramentoaciona a CTO (Central deTratativa de Ocorrências), quefica encarregada de descobriro que ocorreu com o veículoe, assim, orientar a gerencia-dora de risco quanto aos pro-cedimentos a ser adotados”,explica Renato Moreira,gerente de frotas da Patrus.

A Plimor – transportadoracom unidades espalhadas portoda a região Sul, São Paulo e

CUIDADOS Julhiano Bortoncello afirma que a Plimor possui equipe 24 horas no gerenciamento de risco


sucursais internacionais emBuenos Aires e Córdoba, naArgentina – opera com umconjunto de seguros queenvolve terminais, frota,transporte da carga e roubo.“O seguro para cargas é umdiferencial que oferece credi-bilidade e segurança para osembarcadores. No momentode contratação da apólice deseguro, a Plimor busca amelhor oferta e a coberturamais ampla, para garantir que

possíveis danos e prejuízossejam ressarcidos adequada-mente”, diz JulhianoBortoncello, diretor adminis-trativo e de operações datransportadora.

Bortoncello afirma que,paralelamente à contrataçãode seguros e do rastreamen-to, a Plimor possui uma equi-pe que opera 24 horas nogerenciamento de risco.“Essa central é homologadapor todas as seguradoras do

país para a realização desseserviço.”

Outro recurso disponível naempresa para lidar com os aci-dentes e assegurar o êxito dotransporte é o monitoramentoremoto dos terminais, das car-gas e dos roteiros, além dasescoltas da carga em casosespecíficos.

O diretor diz que poucoscasos de acidentes são anota-dos pela empresa. A maiorparte deles tem como causa afalha humana, sendo maiscomum a distração do motoris-ta. “Outros eventos têm a vercom a falta de sinalização ou aprecariedade das estradas. Mas,como o número de ocorrênciasé ínfimo, os prejuízos não sãosignificativos.”

O diretor destaca que paracada situação de acidente existeuma orientação específica. “Omotorista é instruído a verificarse há vítimas, sinalizar a pistapara evitar outros acidentes ecomunicar a empresa imediata-mente do ocorrido. A equipe degerenciamento de riscos é pron-tamente acionada.”

A empresa realiza acompa-nhamento mensal dos motoris-tas com psicólogos e instruto-res, além de programas de trei-

CUIDADOS Julhiano Bortoncello afirma que a Plimor possui equipe 24 horas no gerenciamento de risco

“Aplicaçõesem medidasde segurança

são umarealidadedo setor”

JOSÉ ALMEIDA NETO, ZURICH SEGUROS

PLIMOR/DIVULGAÇÃO

namento para os condutores. De acordo com o diretor, os

procedimentos internos daPlimor também possibilitamautonomia para que os pró-prios motoristas avaliem edecidam por momentos depausa e descanso, conformeas condições físicas do con-dutor, do clima ou da estrada.

Na Perfecs – transportadorado grupo composto pelasempresas Nextrans e NXTLogística – toda a frota é asse-

gurada. Os índices de acidentessão baixos. Segundo Luis Freitas,diretor da empresa, desde a fun-dação da transportadora, em2001, não mais que dez aciden-tes foram registrados. As causasmais comuns foram erros huma-nos, sem gravidades maiores.

Para manter esse status, aempresa investe em treina-mentos. “A conscientizaçãode uma jornada adequada detrabalho também é um dosfocos, além da manutenção

dos veículos”, afirma Freitas.O grupo disponibiliza umacentral telefônica para oscomunicados de qualquerocorrência nas estradas e deacidentes.

Para os motoristas autôno-mos, lidar com acidentes é umdesafio ainda mais complexo, jáque esses profissionais nãocontam com o suporte ofereci-do pelas transportadoras. Joséda Fonseca Lopes, presidenteda Abcam (Associação

Número de acidentes envolvendo cargas nas estradas federais

Ano Total

2008 50.168

2009 53.056

2010 63.019

Os seguros do transporte de cargas

Seguro Transporte Nacional

• Contratado pelo embarcador

• É obrigatório e oferece cobertura completa, incluindo roubo e furto

• Taxa: dependendo do caso, pode chegar a 0,07% do valor da carga

RCTR-C

• Contratado pelo transportador

• É obrigatório e cobre acidente cuja responsabilidade seja imputada ao

transportador

• Taxa média: 0,013% do valor da carga

RCF-DC

• Facultativo e efetuado pelas transportadoras

• Cobre o desaparecimento total ou parcial da carga por roubo ou furto

• Taxa: de 0,01% a 0,09% do valor das cargas, dependendo do risco

Variáveis que interferem na definição dos custos de seguro para cargas

• Tipo de mercadoria

• Tipo de embalagem

• Coberturas desejadas

• Região geográfica de atuação

• Perfil da frota de veículos (idade, manutenção)

• Perfil dos motoristas utilizados (próprio, terceiro)

• Tempo de existência da empresa

• Política de gerenciamento de risco

• Histórico de sinistros

Fontes: Zurich Seguros, Guia do Transportador e PRF

SAIBA MAIS SOBRE OS ACIDENTES

“Profissionaltem buscadose informar e isso é umavanço para acategoria”JOSÉ DA FONSECA LOPES, ABCAM

TREINAMENTO Na Perfecs, toda a frota é segurada; desde 2001, a transportadora registrou não mais do que uma dezena de acidentes


Brasileira dos Caminhoneiros),afirma que o caminhoneiroautônomo não consegue fazerum seguro mais amplo para acarga. “O caminhoneiro inde-pendente aceita o frete deempresas menores, que trans-portam cargas de baixo valoragregado. Essas firmas nãofazem seguro, portanto, a res-ponsabilidade de qualquer aci-dente recai sobre o motorista.”

Na opinião do dirigente,esse cenário vem mudando. “O

mercado está se moralizandoe essas empresas estãofechando as portas. O caminhoé de profissionalização para ocaminhoneiro autônomo.”

Lopes destaca a lei nº 11.442,de 2007, que dispõe sobre osdireitos e deveres, tanto dotransportador autônomo de car-gas quanto das empresas trans-portadoras. “Essa lei asseguraregras para a atividade e ofere-ce ao autônomo condições deexercer sua profissão com digni-

dade. O profissional tem busca-do se informar e isso é um avan-ço para a categoria.”

André Leal Cardoso, cami-nhoneiro autônomo há 25anos, afirma que a opçãoencontrada por ele para evitarprejuízos com acidentes foi secadastrar em algumas segura-doras e, assim, garantir o freteem empresas maiores. “Astransportadoras cadastram omotorista agregado e pagamuma mensalidade à segurado-ra por esse registro. Essa foi agarantia para permanecer naatividade.”

Virgínia Laira, assessora jurí-dica da Fenacat (FederaçãoNacional das Associações deCaminhoneiros eTransportadores), afirma que osaltos custos para o exercício daatividade têm prejudicado osautônomos. “Hoje o caminhonei-ro autônomo só vai ter a suacarga com seguro se transpor-tar como agregado em grandestransportadoras.”

Para ela, diversas razõesestão por trás do alto númerode acidentes envolvendo veícu-los de carga. “Principalmente osprazos curtos para as entregas,o frete baixo, a idade e a manu-tenção inadequada da frota,além das condições precáriasdas rodovias.” l

“Uma jornadaadequada de trabalho tambémé um dos focos”LUIS FREITAS, PERFECS

TREINAMENTO Na Perfecs, toda a frota é segurada; desde 2001, a transportadora registrou não mais do que uma dezena de acidentes

PERFECS/DIVULGAÇÃO


AEROVIÁRIO

Omodal aeroviário tor-nou-se o principalmeio para atender ummercado que cresce a

cada ano no Brasil: o comércioeletrônico – também chamadode e-commerce. Estabelecido apartir das compras feitas viaInternet, esse tipo de venda,segundo dados do e-bit, empre-sa especializada no fornecimen-to de informações sobre o setor,deve alcançar, em 2011, um fatu-ramento de R$ 20 bilhões. Paraatender esse nicho comercial, asempresas aéreas vêm se ade-quando para oferecer serviçosespecializados para os clientes.

Mercado emexpansão

Empresas aéreas se adaptam para atenderao crescente comércio eletrônico brasileiro,

que deve faturar R$ 20 bilhões em 2011POR LETICIA SIMÕES

O e-bit, por meio de suaassessoria, confirma que um dosprincipais motivos para a altanas vendas do e-commerce é aentrada da população de baixarenda nesse mercado. A tendên-cia, de acordo com a empresa, éde que o comércio eletrônicocontinue crescendo. Para o pró-ximo ano, espera-se que o fatu-ramento do e-commerceaumente entre 20% e 30%.

O consultor de marketingMarcelo Castro, idealizador doProjeto E-com (1º SeminárioNacional de ComércioEletrônico, Negócios na Web eMeios de Pagamento), afirma

que o transporte de cargasaéreo é a solução para aspequenas encomendas e paragarantir a rapidez nas entregas.“O Brasil é um país de dimen-sões continentais, e não temboas estradas. Os custos caírammuito, tornando acessível o usodo avião. O ponto-chave dosucesso no comércio eletrônicoé a logística.”

Ludovino Lopes, presidenteda Câmara-e (Câmara deComércio Eletrônico) diz que aparticipação do modal aeroviá-rio no comércio eletrônico éimprescindível para a pontuali-dade das entregas. “Muitas

encomendas exigem um tempobastante apertado, já quealguns bens transportados sãodelicados e perecíveis, comoplantas. A operação por aviõesassegura ao consumidor umaentrega rápida.” Para o dirigen-te, o cliente do e-commerce, demaneira geral, também exigeagilidade nas entregas.

O diretor de cargas daGolLog, Carlos Figueiredo, des-taca a cobrança de quem com-pra via Internet. Ele diz que oconsumidor eletrônico procuratambém comodidade. “Essa exi-gência pela rapidez na entregadas mercadorias faz do modal

COMODIDADE GolLog oferece o serviço “tracking da carga”, em que o cliente acompanha toda a operação da encomenda por meio do site da companhia


aeroviário o mais viável paraesse mercado. Além disso, adisponibilização das informa-ções quanto à movimentaçãoda carga também é pontoimprescindível.”

A GolLog oferece o serviço“tracking da carga”, em que ocliente acompanha toda a ope-ração da encomenda por meiodo site da companhia.

Lopes, da Câmara-e, conside-ra que o crescimento estimadopara o e-commerce dependerátambém da infraestrutura dispo-nível para a operação. “As com-panhias oferecem rapidez, mastêm de lidar com alguns garga-

los estruturais. O sucesso da efi-ciência dessa nova forma devenda está ligado à superaçãodesses problemas.”

Ele acredita que, com osinvestimentos anunciados paraampliação e melhoria dos aero-portos, as empresas aéreasterão condições de ampliar oatendimento para o e-commer-ce. A Câmara-e não tem dadosde qual é a participação domodal nessa modalidade.

Figueiredo, da GolLog, afirmaque, aproximadamente, 30% dascargas comercializadas via e-commerce são transportadaspor aviões. “A nova mobilidade

social, com taxas de desempre-go menores em todo o Brasil, e aconsequente entrada de clientesde baixa renda nesse mercadocontribuíram para que as ven-das aumentassem.” O índice dedesemprego no Brasil, segundolevantamento do IBGE (InstitutoBrasileiro de Geografia eEstatística), vem mantendo-seestável, com taxa de 6% nas seisregiões do país.

De acordo com o diretor, 27%do faturamento da GolLog notransporte de cargas nacionaisé proveniente do comércio ele-trônico. “Trata-se de um merca-do recente, e a empresa tem

investido para atender adequa-damente todos os clientes.”

A companhia mantém parce-rias com algumas lojas virtuais,como o Clube da Ostra, fazendade criação de moluscos, comsede em Florianópolis (SC), e osite ShopLuxo, portal quecomercializa produtos de perfu-maria, cosméticos e estética.

A empresa conta com umaequipe exclusiva para atender àdemanda do comércio eletrôni-co. São 110 pontos de venda emtodo o Brasil, com coletas em3.500 municípios. “Os colabora-dores desenvolvem soluções eofertas específicas por segmen-

GOLLOG/DIVULGAÇÃO

COMODIDADE GolLog oferece o serviço “tracking da carga”, em que o cliente acompanha toda a operação da encomenda por meio do site da companhia

to. Dessa maneira, são estabele-cidas algumas parcerias.”

A logística para o e-commer-ce também é diferenciada.Figueiredo diz que as cargas doe-commerce são rotuladas pelacompanhia como sendo expres-sas. “As embalagens e as etique-tas têm cor diferenciadas, paraque todos os envolvidos na ope-ração reconheçam a prioridadedaquela carga, tanto no embar-que como na conexão e nodesembarque.”

A companhia oferece aindaprodutos específicos para ocomércio eletrônico. O clientepode optar pelo serviço quemelhor lhe convier, como o

porta a porta – chamado deGolLog Express, e um outro paracargas de até 500 gramas, comvalor fixo, mais o valor da taxade entrega, realizado para enco-mendas entre capitais.

A TAM Cargo também investiuem modalidades diferentes paraatender aos clientes do e-com-merce. Os serviços atualmenteoferecidos são: TAM CargoPróximo Voo, para quem temurgência em seus envios; TAMCargo Próximo Dia, entrega nohorário comercial do próximodia útil ao envio, com o serviçoporta a porta sem custo adicio-nal; TAM Cargo Convencional,para prazos de entrega flexíveis;

??

PERFIL DO COMÉRCIO ELETRÔNICO NO BRASIL

Balanço do primeiro semestre de 2011Faturamento R$ 8,4 bilhõesNúmero de pedidos 25 milhõesCrescimento em relação ao mesmo período de 2010 24%

Produtos mais vendidos durante o primeiro semestre de 2011 (em volume de pedidos)Eletrodomésticos 13%Informática 12%Saúde, beleza e medicamentos 11%Livros e assinaturas de jornais e revistas 8%Eletrônicos 6%

ATENDIMENTO TAM Cargo faz coletas em mais de 400 cidades e entrega em mais de 4.200 localidades porta a porta no país

2007

2,6 bi

0123456789

3,8 bi4,7 bi

6,8 bi8,4 bi

2008 2009 2010 2011

Evolução do faturamento para os seis primeiros meses (em R$)

Movimentação de janeiro a setembro* de 2011 (em toneladas)

Movimentação anual (em toneladas)

Terminais de Carga com maior movimentação de carga nacional (2010)

Janeiro

Fevere

iroMar

çoAbr

ilMai

oJun

hoJul

hoAgo

sto

Setem

bro051015202530

21.92925.669 27.477

27.892 29.05727.116 27.251

29.134 28.742

*último levantamento

050100150200250300350

217.753

240.787 313.027 244.269

2011(até setembro)

201020092008

020406080100120140

Manaus Guarulhos Recife Porto Alegre

122.270

Em to

neladas

25.609 25.609 21.497

Fontes: Infraero Cargo e e-bit Informação


TAM Cargo Internacional; e oTAM Cargo Pré-Pago, em que ocliente pode mandar sua enco-menda para vários lugares doBrasil por um valor fixo, inde-pendente do peso.

A companhia faz coletas emmais de 400 cidades e entregaem mais de 4.200 localidadesporta a porta no país e realizatambém o transporte de cargasespeciais.

A gerente-geral da Azul,Cargo Maria Fan, afirma que omodal aéreo se destaca no e-commerce, principalmente noque se refere aos envios interes-taduais de longa distância.“Nesse tipo de operação, a segu-

rança da carga, somada aoprazo de entrega e ao valor dofrete, assegura mais vantagensao consumidor em relação aotransporte rodoviário.”

A Azul Cargo está no merca-do há pouco mais de dois anos.Desde a implantação, transportacargas do e-commerce. “Nesseperíodo foram mais de 12 miltoneladas transportadas emmais de 1,5 milhão de pacotes.Aproximadamente, 5% dessevolume é oriundo de vendas docomércio eletrônico, incluindo ademanda dos clientes diretos(lojas virtuais) e dos operadoreslogísticos especializados nosegmento”, diz a gerente.

Atualmente, a companhia rea-liza a entrega em mais de 3.000cidades brasileiras, com prazosdefinidos, e conta com mais de 80lojas responsáveis pelas coletas eentregas das encomendas.

Maria destaca que o e-com-merce exige das companhiasuma logística adequada para amodalidade. “É preciso contarcom uma rede de entregas bas-tante capilarizada (interligada),que se viabilize e se sustentecom o crescimento da deman-da. Outro ponto importante é alogística reversa, para atenderàs eventualidades de devolu-ções, trocas e reparos, bastantecomuns no varejo e no comér-cio eletrônico.”

Para absorver a alta estima-da do e-commerce, a empresainvestiu na recém-criada AzulCargo E-commerce. Essa estru-tura atende empresas de vendaseletrônicas, com grande quanti-dade de envios e pesos a partirde 250 gramas. “As tarifas bene-ficiam encomendas de pequenoporte, característica desse mer-cado, e o prazo de entrega é deum a dois dias nas capitais”,afirma Maria.

Outras opções de prazos sãooferecidas conforme a necessi-dade do cliente. Para entre-gas no dia seguinte, em horáriocomercial, a empresa oferece oAzul Cargo Amanhã; para entre-gas até as 10 horas da manhã

seguinte, o Azul Cargo 10; pararemessas urgentes com retiradano aeroporto em duas horasapós a chegada do voo, a com-panhia oferece o Azul Cargo 2horas. Para as entregas a partirde 72 horas, o serviço compatí-vel é o Azul Cargo Standard.

Com o fim de ano, o aumentoda demanda é natural, devido aoperíodo natalino. A Azul se dizpronta para atender seus clien-tes. “A empresa conta com maisfrequências de voos em dezem-bro, assegurando o escoamentodas remessas dentro dos prazos.Houve também investimentosem tecnologia para o rastrea-mento das cargas, para que osclientes tenham o acompanha-mento das entregas pelaInternet”, afirma a gerente. Acompanhia espera acrescentarmais 500 localidades até dezem-bro, chegando a 3.500 municí-pios atendidos.

Já a GolLog investe na amplia-ção de seu terminal de cargas,instalado no AeroportoInternacional de Guarulhos (SP).O local terá três vezes o tamanhodo atual terminal, com uma áreatotal de 10 mil metros quadros. Aempresa também vai reforçar aequipe para o período de Natal.“Esses incrementos foram exe-cutados com vistas a alta esti-mada para o fim de ano e paraos novos mercados, como o e-commerce”, diz Figueiredo. l

ATENDIMENTO TAM Cargo faz coletas em mais de 400 cidades e entrega em mais de 4.200 localidades porta a porta no país

TAM CARGO/DIVULGAÇÃO


FERROVIÁRIO

Asaga da ferrovia brasilei-ra e suas obras foramnarradas pelo engenhei-ro Pedro Carlos da Silva

Telles no livro “A História daEngenharia Ferroviária no Brasil”,lançado pela Editora Ferroviária. Oautor, um aficionado pelo modal,decidiu reunir em uma mesmapublicação detalhes e curiosida-des das obras que moldaram amalha férrea brasileira. Ele escre-veu todo o conteúdo à mão e fezquestão de levar à editora as fotosque compõem o volume.

Dividido em seis capítulos, olivro retrata as primeiras ferro-

HistóriarevisitadaLivro conta detalhes e curiosidades das obras

que moldaram a malha férrea brasileira

POR LETICIA SIMÕES

vias que foram construídas noBrasil. Telles também remontacomo se deu o desenvolvimentodas malhas ferroviárias nosséculos 19, 20 e 21. A publicaçãotraz ainda uma relação de bio-grafias de engenheiros que tive-ram participação significativana história das ferrovias, como oVisconde de Mauá.

O autor, ex-professor da EscolaPolitécnica da UFRJ (UniversidadeFederal do Rio de Janeiro) e doInstituto Militar de Engenharia emembro titular da AcademiaNacional de Engenharia, nuncaatuou profissionalmente com fer-


REVISTA FERROVIÁRIA/EDITORA NOTÍCIA & CIA/DIVULGAÇÃO

PIONEIRA Baroneza, primeira locomotiva a trafegar no Brasil (1853)


rovias. Ele dedicou 30 anos de suacarreira ao setor petrolífero.

O encanto pelo modal surgiuainda na infância, na residênciados avós, em Petrópolis, interiorfluminense. “A Estrada de FerroLeopoldina passava nos fundos dacasa. Eu subia a rua correndo paraver o trem entrar e sair do túnel”,relembra. Essa ferrovia foi a pri-meira a ser implantada em MinasGerais, em meados do século 19,com o objetivo de escoar a produ-ção cafeeira da Zona da Matamineira para o litoral do Rio deJaneiro.

A primeira incursão do enge-nheiro na literatura dedicada àsferrovias aconteceu na década de80, com a publicação de um livroque falava sobre as obras ferro-viárias brasileiras até o ano de1950. “Aproveitei alguns capítulosda publicação para formular olivro lançado neste ano. Amplieialguns e acrescentei novos parafalar da história da ferrovia até osdias atuais.”

Ele afirma que “A História daEngenharia Ferroviária no Brasil”surgiu de maneira despretensiosa.“Ao pesquisar o assunto novamen-te, percebi que podia reformularalguns capítulos e inserir a histó-ria mais recente da ferrovia brasi-leira, em um só volume.” Para olivro anterior, o autor consultou

Ele denomina sua obra comoum “livro de conhecimento geral”.“Todos que se interessam pela his-tória do Brasil devem ter acesso aessa publicação”, diz o autor, quetrata todas as obras inclusas nolivro como importantes, não con-seguindo realçar uma obra especí-fica, como sendo mais arrojada oumais bela. “Toda a história narra-da merece destaque.”

A jornalista Regina Perezorganizou e editou o livro. “Oautor nos entregou os originais

diversas fontes, além de visitarconstantemente a biblioteca doClube da Engenharia, com sede noRio de Janeiro.

A narrativa sobre os capítulosque remontam as obras a partirde 1950 foi obtida por meio dacoleção que Telles possui da“Revista Ferroviária”. A publica-ção, veiculada desde a década de40, é considerada pelo engenhei-ro e por muitos fãs da ferroviauma das melhores fontes de pes-quisa do setor no Brasil.

REFERÊNCIA Ponte mista da E.F. Sapucaí sobre o rio Paraíba do Sul, em Barra do Piraí (RJ), em dia de festa, em 1886

“A ferroviase distanciouda sociedade,mas o modaltem retomadoo espaço”

PEDRO CARLOS DA SILVA TELLES, ENGENHEIRO


manuscritos, já com a indicaçãodas fotos que ele mencionava naobra”, conta.

Para Regina, a obra será maisuma referência para o modal fer-roviário brasileiro. “As constru-ções ferroviárias foram as primei-ras grandes obras de engenhariade que se tem notícia no país. Otransporte passou diretamente dolombo dos burros para a ferrovia.As rodovias chegaram depois eforam as responsáveis pelo declí-nio das ferrovias, uma vez que exi-

MARC FERREZ - INTITUTO MOREIRA SALES/DIVULGAÇÃO

REFERÊNCIA Ponte mista da E.F. Sapucaí sobre o rio Paraíba do Sul, em Barra do Piraí (RJ), em dia de festa, em 1886

País carece de profissional qualificadoENGENHARIA FERROVIÁRIA

Os investimentos projeta-dos no modal dependem deum profissional essencial: oengenheiro ferroviário. NoBrasil, não existe graduaçãopara esse tipo de profissio-nal. O recurso encontradopelas empresas foi o deinvestir em especializaçõespara a área.

O engenheiro civil JairoPessoa Guimarães inseriu-seno setor ferroviário por meiode um concurso público, pro-movido pelo governo fede-ral, em meados de 1976.

Ele conta que, na época,existia o Geipot (GrupoExecutivo para Integração daPolítica de Transportes). Oórgão formulou cursos volta-dos para a formação de qua-dros profissionais especiali-zados para ferrovias e por-tos. “Prestei o concurso parauma bolsa de estudos noPrimeiro Curso deEspecialização em Ferrovias,com futuro aproveitamentopelo governo federal.”

De acordo com Guimarães,que hoje atua no escritórioda inventariança da extintaRFFSA (Rede FerroviáriaFederal S.A.), em Tubarão(SC), a experiência de 14 anosvividos na Rede permitiu aele amplo conhecimento.

“Depois desse período, fuicontratado pela FTC (FerroviaTereza Cristina S.A.), que àépoca já era privatizada,como engenheiro terceiriza-do para tratar das questõesda via permanente.”

Guimarães acredita que,mesmo com o crescimentodo modal, há um distancia-mento das universidadescom relação a essa área daengenharia. “O panoramanão mudou muito nos cursosde engenharia. O país estárepleto de necessidadespara as obras em infraestru-tura e de ferrovias. Elasestão saindo do papel e vãoprecisar de mão de obraespecializada.”

O engenheiro civilEduardo Quadros, hojegerente de manutenção devia permanente da FCA(Ferrovia Centro-Atlântica),afirma que seu interesse ematuar com infraestrutura olevou a cursar a especializa-ção. “Tive oportunidade deconhecer um pouco mais arotina ferroviária, por meiode aulas como operação fer-roviária, manutenção de viapermanente e de locomotivae vagões, logística e meioambiente, dentre outrastemáticas”.

Ele diz que o país possuiuma grande lacuna entre osexperientes e os novos pro-fissionais. “Isso pode sersuprido com a qualificaçãoda mão de obra. Acreditoque as universidades vãooferecer cursos destinadosao mercado ferroviário, porser um setor que possuigrande capacidade deabsorção.”

Jairo Guimarães defendeque mais informações sobrea realidade e as carências dainfraestrutura brasileirasejam difundidas nas univer-sidades. “O mercado estáaberto ao profissional queatua na área de engenhariaferroviária e ele tende acrescer. Com engenheirosmais integrados com osfatos e mais focados para asoportunidades, essa carên-cia pode ser sanada.”

Ele destaca que a obrade Pedro Carlos da SilvaTelles servirá como instru-mento formador de opinião.“Esse livro contribui para apreservação da memóriados homens que desafia-ram obstáculos e que, aolongo da história, construí-ram o acervo patrimonialbrasileiro e o conhecimentotécnico ferroviário.”


Empresas investem na especializaçãoINICIATIVAS

Para suprir a ausência demão de obra especializadanas ferrovias, as empresas dosetor se organizaram paraoferecer cursos de capacita-ção. As especializações sãooferecidas para profissionais,colaboradores ou não dasconcessionárias, com forma-ção em qualquer área daengenharia.

A primeira turma do cursode especialização da Vale foiformada em 1989, por empre-gados da empresa. “Esse foio recurso encontrado paraqualificá-los e melhorar odesempenho na operaçãoferroviária”, diz TatianaMatos, gerente de Educaçãoda empresa.

Atualmente, o curso deferrovia do Programa deEspecialização Profissionalé voltado para engenheiroscom menos de três anos deformação. Os interessadospassam por um processoseletivo para as vagas dis-poníveis. “Ao fim do progra-ma, esses alunos podem sercontratados ou não”, desta-ca Tatiana.

Para promover os cursos,a empresa recorre às parce-rias com diversas instituiçõesde ensino de todo o país. “AVale identifica entidades dereferência em cada cidadeonde existe demanda dasáreas de negócios por novasturmas. A grade do programa

é definida em conjunto, comas aulas teóricas sendoministradas nas instituições”,afirma a gerente.

Neste ano, o curso de pós-graduação em Ferrovia contacom 62 participantes, incluin-do alunos de São Luís (MA) eVitória (ES). O curso é realiza-do nos municípios onde aVale possui operações ferro-viárias. Segundo a gerente deEducação, a inclusão ouexclusão de uma cidade, acada ano, atende às necessi-dades de pessoal das áreasoperacionais do momento.

A ALL (América LatinaLogística) investe em progra-mas de formação desde 2005.“A concessionária desenvolveuem parceria com o Cepefer(Centro de Pesquisa e EstudosFerroviários) e a UniversidadePositivo uma pós-graduação,que conta com investimentosanuais da ordem de R$ 3,5milhões”, afirma JosianeCzornei, coordenadora doDesenvolvimento de Gente daALL. O curso é reconhecidopelo MEC (Ministério daEducação).

Os cursos são realizadosem Curitiba (PR), na sede dauniversidade corporativa daconcessionária. Para se ins-crever, é necessário que ocandidato tenha formação emqualquer habilitação da enge-nharia e que tenha concluídoo curso em até dois anos.

O processo de seleçãointegra dinâmicas de grupo,além de entrevistas comsuperintendentes e diretoresda companhia.

De acordo com a coorde-nadora, o curso de pós-gra-duação em engenharia ferro-viária tem formado, emmédia, 30 engenheiros porano. “Eles passam por treina-mentos ‘on the job’ (realiza-dos no próprio ambiente detrabalho), por módulos dedesenvolvimentos de compe-tências gerenciais e pelasmetodologias dos sistemasutilizados.”

A ALL chega a receber 10mil inscrições. Atualmente,dos engenheiros que entra-ram por meio do programa,13% ocupam cargo de gerên-cia, e outros 72% são coorde-nadores.

Tatiana, da Vale, afirmaque a empresa tem aumen-tado seus investimentos emnovos projetos e mantémum ritmo alto de contrata-ções, em todas as áreas, oque pode ampliar o merca-do para o engenheiro ferro-viário. Para Josiane, da ALL,o modal ferroviário só tema ganhar com profissionaisbem capacitados. “A mão deobra especializada garantemelhoria dos serviços,aumento da produtividade eda segurança da operaçãoferroviária.”

“Construçõesferroviáriasforam asprimeiras

grandes obrasde engenhariade que se tem notícia no país”REGINA PEREZ, JORNALISTA


giam mais investimentos públicosdo que o modal rodoviário”, diz.

O autor também lamentaque a ferrovia tenha sido prete-rida às rodovias. “A históriacomprova que a ferrovia se dis-tanciou da sociedade. Mas,felizmente, o modal vem reto-mando espaço. Os investimen-tos vêm ganhando força.”

Esse incremento vai desde aampliação da malha às melhoriasno transporte urbano de passa-geiros. O governo federal projetaacrescentar à rede, aproximada-mente, 9.000 km de ferrovia. Essaampliação visa atender, principal-mente, à zona de expansão agríco-

la do país, concentrada na regiãoCentro-oeste.

Obras como as ferroviasTransnordestina, Leste-Oeste, naBahia, e as complementações daferrovia Norte-Sul já estão emoperação. Hoje, dos 28 mil quilô-metros de malha ferroviária, ape-nas 10 mil quilômetros são real-mente utilizados.

Já o projeto do TAV (Trem de AltaVelocidade), que vai operar o trechoentre Rio de Janeiro, São Paulo eCampinas, aguarda nova propostade implantação, a ser apresenta-da pela ANTT (Agência Nacionalde Transportes Terrestres), aindasem data prevista. l

MEMÓRIA Ponte das Laranjeiras, também conhecida como Ponte das Cabeçudas

TRADIÇÃO Estação do Alto da Serra da São Paulo Railway

EDITORA NOTÍCIA & CIA/ARQUIVO EDITORA SOLARIS/DIVULGAÇÃO

REVISTA FERROVIÁRIA/DIVULGAÇÃO

SERVIÇOHistória da EngenhariaFerroviária no Brasil

Editora: Editora FerroviáriaPáginas: 299 Preço: R$ 70Onde encontrar: RevistaFerroviária (21) 2532-0260 e-mail: [email protected]


RIO MADEIRA

Anecessidade deinvestimentos no rioMadeira foi desta-que no 2º seminário

“A Importância da Hidrovia doMadeira”, realizado nos dias28 e 29 de setembro, em PortoVelho (RO). A qualidade dotransporte pela hidrovia dorio, com 1.056 km de extensão,é fundamental para impulsio-nar o desenvolvimento econô-mico da região Norte do paíse também as exportações.

“Não tem como prever nadaem relação ao desenvolvimen-to da Amazônia sem investir notransporte fluvial. Para

Necessidade deinvestimento

Seminário em Porto Velho discute importância de hidroviapara o desenvolvimento da região amazônica e exportações

POR CYNTHIA CASTRO

Rondônia, por exemplo, o rioMadeira é vital. Todo derivadode petróleo que vem da refina-ria de Manaus, chega pelashidrovias. Só de grãos, sãotransportadas cerca de 4milhões de toneladas por ano”,diz o presidente do Sindfluvial(Sindicato das Empresas deNavegação do Estado deRondônia), Raimundo Holanda.

O seminário foi realizadopelo Sindfluvial e outros par-ceiros, como a Marinha doBrasil. Também participaramrepresentantes da Fenavega(Federação Nacional dasEmpresas de Navegação

Marítima, Fluvial, Lacustre ede Tráfego Portuário) e daAntaq (Agência Nacional deTransportes Aquaviários).

Representantes da empre-sa Hermasa abordaram otema sobre o corredornoroeste para a exportaçãode grãos. E a TransportesBertolini destacou o transpor-te fluvial na Amazônia.

Raimundo Holanda fez umacrítica dizendo que é erradodenominar “hidrovia doMadeira”, pois, segundo ele,mesmo com todo o transportede carga que existe, o Madeiraainda precisa de muito inves-

timento para se tornar de fatouma hidrovia de qualidade.

“O combustível que nospermite fazer o transportepelo Madeira é a paixão pelanavegação. O Madeira ainda éum rio praticamente como erahá 500 anos. Não houveinvestimento suficiente paratorná-lo uma hidrovia de ver-dade. A navegação é dificíli-ma. São cerca de 27 passa-gens bem difíceis no períodode verão”, afirma Holanda.

O presidente do sindicatocita, por exemplo, a necessi-dade de se fazer obras de dra-gagem e de haver maior


investimento em sinalizaçãovia satélite e nos terminais.Para exemplificar as dificul-dades, ele citou que um com-boio de grãos que transporta,em média, 40 mil toneladasdurante o inverno, quandochega a seca, no verão, omesmo comboio transportaem torno de 9.000 toneladas.

“Isso acontece devido aoassoreamento do rio. Faltamdragagem, derrocagem. A dis-cussão no seminário foi sobreo que é preciso para tornar ahidrovia do Madeira uma rea-lidade”, afirmou o presidentedo Sindfluvial. Cerca de 3.000

pessoas participaram doseminário. O próximo deve serrealizado no segundo semes-tre de 2012.

Durante palestra nesse últi-mo seminário em Porto Velho,o presidente da Fenavega,Meton Soares, afirmou que orio Madeira é uma fundamen-tal via de escoamento para osmercados consumidores doexterior da produção de sojado Centro-Oeste. Ele destacoutambém que o Madeira temimportância vital para a regiãoamazônica devido à sua posi-ção estratégica.

Entre os gargalos que preci-

sam ser resolvidos, o presidenteda Fenavega destacou a neces-sidade de dragagem e sinaliza-ção, melhoria de capacidade deportos, carência de mão de obrafluviária qualificada, entreoutros pontos que carecem deum maior investimento.

Meton Soares é tambémvice-presidente da CNT, naseção de transporte aquaviário,ferroviário e aéreo. Neste ano,ele esteve à frente de algumasreuniões realizadas na sede daCNT (Confederação Nacional doTransporte), em Brasília, comrepresentantes dos aquaviáriose também do governo federal.

Nas ocasiões, os problemas doMadeira chegaram a ser relata-dos pelos participantes.

De acordo com MetonSoares, “a hidrovia do rioMadeira vem se consolidandocomo um relevante eixo deescoamento de cargas, emespecial, devido ao seu papel deconexão entre as regiões Nortee Centro-Oeste a portos degrande porte, por onde as car-gas são enviadas a outros paí-ses”. Ele destacou ainda a pre-sença de grandes operadorescomo a Hermasa Navegação daAmazônia S.A. e a TransportesBertolini Ltda. l

SINDFLUVIAL/DIVULGAÇÃO

GARGALOS Dragagem e sinalização, melhoria de capacidade de portos e carência de mão de obra fluviária qualificada são pontos a ser atacados no Madeira


Uma semana inteirade atividades volta-das para o públicoinfantil. Em todo o

Brasil, o Sest Senat realizou,entre os dias 10 e 16 de outu-bro, a Semana da Diversão –Muitas Brincadeiras para aCriançada se Divertir.

O evento teve como objeti-vo principal comemorar o Diadas Crianças e promover aintegração familiar e o conví-vio social. Pais e filhos partici-param das atividades progra-madas nas áreas de lazer, cul-tura e esporte, como teatro defantoches, gincanas, bingos,oficinas, jogos e brincadeirascom participação de gruposde animação e sorteios.

A programação nas unida-des contou ainda com pales-tras educativas sobre osdireitos das crianças e ado-lescentes, a importância daparticipação dos pais naconstrução da personalidadedos seus filhos e orientaçõessobre os riscos da violênciainfantil e as formas de denún-cia desse crime. Os partici-

pantes também tiveram aces-so a palestras sobre saúdebucal e corporal, alimentaçãosaudável e lições de cidada-nia e de preservação do meioambiente.

No Sest Senat de MontesClaros (MG), a festa aconteceuno dia 12 de outubro e contoucom o apoio da Igreja BatistaFiladélfia, da FaculdadePitágoras, da prefeitura e doCorpo de Bombeiros da cida-de. Mais de cem criançasassistiram ao filme “Rio” eparticiparam das atividadesdas estações de brincadeiras

montadas na unidade, comopiscina, cama elástica, futebolde campo, futsal, desenhospara colorir, peteca, dança dacadeira, pega-pega e pinturasno rosto.

Em Aracaju (SE), mais de 1.200crianças participaram de ses-sões de cinema, com a exibiçãodos filmes “Eliana em O Segredodos Golfinhos”, “Castelo Rá TimBum” e “Rio”, gincana recreativa,manhã de lazer, distribuiçãode brindes e guloseimas e tor-neio de futebol infantil. As ati-vidades foram realizadas emparceira com o Setransp

(Sindicato das Empresas deTransporte de Passageiros doMunicípio de Aracaju).

Na região Norte, emMarabá (PA), a comemoraçãodo Dia das Crianças aconte-ceu na Escola Pequeno Pagé.Alunos entre 6 e 10 anos par-ticiparam de atividades lúdi-cas, jogos, distribuição delanches e brindes. O objetivodo Sest Senat ao levar asações para dentro da escolafoi promover a integraçãocom a comunidade, além deproporcionar um dia diferentepara as crianças.

Semana dadiversão

POR LIVIA CEREZOLI

SEST SENAT

Atividades de esporte, lazer e cultura foramrealizadas nas unidades de todo o país em homenagem às crianças


Pais e filhos estiveram reu-nidos na comemoração reali-zada em Goiânia (GO). Durantetodo o dia 12 de outubro, maisde mil pessoas participaramdas atividades oferecidaspela unidade do Sest Senat.Além de jogos esportivos erecreativos, distribuição dedoces e brindes e oficinas cul-turais, as crianças receberamorientações sobre saúdebucal, e os pais puderam rea-lizar testes de glicemia e afe-rir a pressão arterial.

Com o objetivo de oferecerentretenimento às crianças,

SEST SENAT PELOTAS/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT SÃO GONÇALO/DIVULGAÇÃO

PELOTAS (RS) Mais de mil alunos das redes pública e privada receberam orientações sobre o trânsito

SÃO GONÇALO (RJ) Atividades esportivas animaram o Dia das Crianças


bem como a participação e aintegração dos alunos e pro-fessores, aliando educação elazer, o Sest Senat reuniu emsua unidade de Pelotas (RS),durante toda a semana, apro-ximadamente mil alunos deescolas da rede pública e par-ticular, entre 2 e 12 anos. Emparceria com a SSTT(Secretaria de Segurança,Transp orte e Trânsito) dacidade, foram exibidos vídeoseducativos sobre saúde bucale trabalho em equipe e reali-zadas atividades de lazer embrinquedos infantis, comopiscina de bolinhas, camaelástica e balão pula-pula,além de orientações naEscolinha de Trânsito.

Na unidade do Sest Senatde São Gonçalo (RJ), a come-moração aconteceu no dia 13de outubro e contou com apresença de filhos de rodoviá-rios, moradores da comunida-de e integrantes de institui-ções de caridade. Todas as250 crianças foram recebidascom um café da manhã edurante o dia todo estiveramenvolvidas nas atividades deesporte e lazer, como ginca-nas, jogos aquáticos, ativida-des esportivas e exibição defilme na sala de cinema. Oevento contou com a partici-pação e o apoio do Setrerj(Sindicato das Empresas de MONTES CLAROS (MG) Crianças se divertem durante atividades recreativas no Sest Senat

SEST SENAT MONTES CLAROS/DIVULGAÇÃO


Transportes Rodoviários doEstado do Rio de Janeiro) e daempresa Ivson Churrasco.

Em Santa Catarina, o Diadas Crianças foi comemoradono parque central da cidadede Caçador, com o eventoTransportando Solidariedade,organizado pela empresa AlfaTransportes. O Sest Senat deVideira foi uma das diversasinstituições que ofereceramatendimento a mais de 14 milpessoas durante todo o dia 12de outubro. Nas tendas foramrealizadas pintura facial,

entrega de balões personali-zados e brindes, além de mas-soterapia para os adultos quetambém estiveram presentes.

Ainda em Santa Catarina, aunidade de Criciúma tambémrealizou atividades para come-morar a Semana da Criança,nos dias 10, 13 e 14 de outubro.As crianças matriculadas nosCRAs (Centros de Referênciade Assistência Social) dos bair-ros Próspera, Renascer e SantaLuzia participaram de ativida-des recreativas, jogos educati-vos e esportivos. lMARABÁ (PA) Sest Senat distribui brindes em escolas

CRICIÚMA (SC) Crianças aprendem a jogar xadrez

GOIÂNIA (GO) Dia de diversão para todas as idades

CAÇADOR (SC) Pais também participam das comemorações

SEST SENAT GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT MARABÁ/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT VIDEIRA/DIVULGAÇÃO


BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 63.117 13.337 76.454Estadual Coincidente 17.417 5.488 22.905 Estadual 106.548 113.451 219.999Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 213.909 1.367.194 1.581.103

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.114Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.230.647Cavalo mecânico 443.044Reboque 836.464Semi-reboque 650.886Ônibus interestaduais 13.976Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Rede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 29.637Total Concedida 28.465Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.738FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 6.987Total 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 92.814Locomotivas 2.919Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 32Domésticos 35Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 873 Turbo Hélice 1.783Pistão 9.513Total 12.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100

OUTUBRO - 2011


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da UniãoDados Atualizados Outubro/2011

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado

valores pagos em infraestrutura (CIDE)

não utilizado (CIDE)

Total PagoValor Pago do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada CIDE

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente écobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro)Conf. Decreto nº 7.591/31/10/2011. Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte decombustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestruturade transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vingentes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

Investimento Pago Acumulado

121086R

$ bilhõe

s

420

20181614

3,12

17,72

60

403020

R$ bilhõe

s

100

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

8070

50

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

0,121(1,3%)

0,014(0,1%)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Observações:

1 - Taxa de Crescimento do PIB 2011 e acumulada em 12 meses

2 - Taxa Selic conforme Copom 19/10/2011

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até outubro/2011

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até outubro/2011

5 - Posição dezembro/2010 e outubro/2011 em US$ Bilhões

6 - Câmbio de fim de período Outubro/2011, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (outubro/2011), IBGE e

Focus - Relatório de Mercado 14/10/11), Banco Central do Brasil.

Investimentos em Transporte da União por Modal (Total PagoAcumulado - até Outubro/2011)

(R$ 9,7bilhões)1,22

(12,5%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - OUTUBRO/2011

2010 acumuladoem 2011

últimos12 meses

Expectativapara 2011

PIB (% cresc a.a.)1 7,50 4,17 - 3,42

Selic (% a.a.)2 10,75 11,50 11,00

IPCA (%)3 5,91 4,97 7,31 6,52

Balança Comercial4 16,88 23,03 30,49 26,40Reservas Internacionais5

288,58 351,81 -

Câmbio (R$/US$)6 1,75 1,78 1,75

0,52(5,4%)

6,609,72

Restos a Pagar Pagos

Outros

7,86(80,7%)

CIDE - 2011 (R$ Milhões)Arrecadação no mês Setembro/2011 912,0

Arrecadação no ano (2011) 7.026,0

Investimentos em transportes total pago (2011)* 3.137,0

CIDE não utilizada em transportes (2011) 3.889,0

Total Acumulado CIDE (desde 2002) 71.375,0

65%

35%

Obs.: são considerados todos os recursos nãoinvestidos em infraestrutura de transporte.

*O Total Pago inclui valores pagos do exercícioatual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

33,5

71,4


1,92,0

BOLETIM DO DESPOLUIR

DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato coma Federação que atende o seu Estado

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

392.510ATÉ SETEMBRO OUTUBRO

20112007 A 2010 TOTAL

Aprovação no período

145.093 12.119 549.722

87,05% 88,42% 86,45% 87,40%

Federações participantes 21

Unidades de atendimento 71

Empresas atendidas 7.840

Caminhoneiros autônomos atendidos 9.350

Em 2012, está prevista para entrar em vigor afase P7 do Programa de Controle de Poluiçãodo Ar por Veículos Automotores (Proconve)para veículos pesados. A ConfederaçãoNacional do Transporte (CNT) considera queeste fato terá impactos significativos nosetor, uma vez que novos elementos farãoparte do dia a dia do transportador rodoviá-rio. Nesse contexto, a CNT elaborou a presen-te publicação, com o objetivo de disseminarinformações importantes sobre o que estápor vir. O trabalho apresenta ao setor asnovas tecnologias e as implicações da faseP7 em relação aos veículos, combustíveis eaos ganhos para o meio ambiente.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo uma das diversas publicaçõesambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Autônomo

Carga

FENACAM

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

PR e MG

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

41.3347-1422

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiro

FEDERAÇÃO UFS ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,30Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,60Outros setores 47,78 3,12Geração de energia 48,45 3,10Total 1.574,56 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44,00Veículos leves 32,49 39,00Comerciais leves – Diesel 8,33 10,00Ônibus 5,83 7,00Total 83,30 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

TIPO 2007 2008 2009 2010 2011

Diesel 41,56 44,76 44,29 49,23 33,63

Gasolina 24,32 25,17 25,40 29,84 22,63

Etanol 9,37 13,29 16,47 15,07 7,26

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

(ATÉ AGOSTO)

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

BOLETIM AMBIEN TAL

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009 EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009

* Em partes por milhão de S - ppm de S

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2011

Corante 0,0%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 30,6%

Pt. Fulgor 23,5%

Enxofre 2,7%

Teor de Biodiesel 41,5%Outros 1,6%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa de 10 a 50 ppm de S

Brasil

1.800 ppm de S

500 ppm de S

50 ppm de S

Diesel interior (substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Diesel metropolitano (grandes centros urbanos)

Frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da BaixadaSantista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotas cativasde ônibus urbanos das cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte eSalvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife.

1,6%

2,7%

41,5%

30,6%

23,5%

0,0%

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% NC

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

1,6 0,91,5

4,03,3

0,6

2,8

0,01,0 1,3

4,02,8

2,2

AC3,0 5,6 0,0 1,0 1,0 0,9 1,3 1,5 0,6 1,6 0,9 8,1 2,0 4,0 3,3 0,6 1,1 3,1 2,8 0,0 5,6 1,0 1,3 4,0 2,8 0,0 2,20,04,0 7,2 0,0 1,0 1,2 0,0 1,6 1,5 0,6 1,6 0,9 5,9 1,7 4,3 2,6 0,4 0,9 2,2 1,9 0,0 4,3 0,8 0,9 3,6 2,6 0,0 1,90,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

0,9 0,6

2,01,00,0

3,0

0,00

3

89

7654

21

1,30,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

1,0

3,1

5,6

8,1

1,1

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - SETEMBRO 2011

5,6

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 17,26 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 0,55 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,06 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 17,87 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011 (ATÉ 06/11)

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA MEIO AMBIENTE

Monóxido decarbono(CO)

Resultado do processo decombustão de fonte móveis1

e de fontes fixas industriais2.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono(CO2)


e de fontes fixas industriais2.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis1

e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais3.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida4.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta odesenvolvimento de plantas eanimais, devido a sua naturezacorrosiva.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis1

e processos industriais3.

Gás denso, incolor, nãoinflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida4, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúricoresultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntese dasplantas, devido a poeira deposita-da nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Falar em transporterodoviário de cargasno Brasil é falar emempreendedorismo

e heroísmo.Efetivamente o empresário

do nosso setor enfrenta desa-fios, não somente na área deimpostos altíssimos e dificulda-des, mas também na área deinfraestrutura e legislação. Sãotópicos que necessitam estar àaltura para que possamos cla-rear nossos compromissos edeveres no que diz respeito aopassivo trabalhista que hojeestamos acumulando.

Apesar de tudo isso, o empre-sário de uma forma geral buscacrescer, estar disposto a investir,a enfrentar novos desafios a fimde conquistar novos espaços.

Tenho acompanhado as ten-dências mundiais na área detransporte e logística. Perceboque hoje não só temos cami-nhões mais potentes, mas tam-bém com muita tecnologiaembarcada. Acredito que ostransportadores brasileirostenham conhecimento efetivodo que necessitam em termosde logística global. Sabemos ademanda de nossos clientes e,desta forma, buscamos solu-

JOSÉ CARLOS BECKER

ções diferenciadas no alcancede sua satisfação.

É com esse cenário queentramos na América Latina.São imensos desafios baseadosem conhecimento. Nossas con-quistas se baseiam em nossapercepção avançada e, pormeio dela, vencemos.

Observo que costumamosencontrar dificuldades na cultu-ra, na língua, no trato e atémesmo nos costumes, mas ostransportadores internacionaisde origem brasileira possuem nosangue a perspicácia de umempreendedor.

Os países da América Latina,em geral, apresentam políticasefetivamente protecionistas,que em um primeiro momentoparece favorecer as empresasde seus países. No entanto, essetipo de atitude colabora única eexclusivamente para que asempresas dependam dos gover-nos, por meio de subsídios oudescontos em determinadosprodutos. Isso não nos pareceser apenas um apoio, na verda-de torna as empresas depen-dentes dos governos.

Os empresários brasileirosnão vivenciam esse cenário.Não verdade, em nosso territó-

rio, falta reconhecimento parao setor. Não queremos subsí-dios nem incentivos, e sim pro-dução e emprego, porém semdepender do governo.

Sentimo-nos preparados parao transporte internacional etemos ciência disso, por isso cru-zamos pelas dificuldades existen-tes nas fronteiras e não titubea-mos à competição comercial.

Hoje temos uma gama deempresas de logísticas globaisinvadindo o mundo e, com isso,o Brasil. Porém, como sempretivemos abertura em nossosmercados, aprendemos cedo aenfrentar e ter qualidade nosnossos serviços.

A bandeira que carregamoshoje no transporte internacionalé a agilização nas fronteiras, umademanda que ainda não conse-guimos alcançar. Nossos cami-nhões ficam parados emAduanas de Fronteira, mas isso éoutra história.

Enfim, temos grande capaci-dade em progredir. As transpor-tadoras brasileiras possuem realcompetência em avançar naAmérica Latina e em qualqueroutro continente do mundo, mos-trando o potencial e a qualidadedos empresários do Brasil.

DEBATE Como o transporte brasileiro pode crescer na América Latina?

JOSÉ CARLOS BECKERPresidente da ABTI (AssociaçãoBrasileira de TransportadoresInternacionais) e sócio-diretorda Transamil Logistics

Com conhecimento, qualidadee soluções diferenciadas

“A bandeira que carregamos hoje no transporte internacional é aagilização nas fronteiras, demanda que não conseguimos alcançar”

Como o transporte brasileiro pode crescer na América Latina?

OBrasil possui costa commais de 8.000 km, 34portos marítimos públi-cos, outros em rios e,

de outro lado, fronteira comquase todos os países daAmérica do Sul. Quem são osnossos principais parceiros?China, zona do euro, EUA e, salvoo Mercosul, com forte presençada Argentina. O que falta paradeslanchar nosso comércionessa parte da região sul?Comecemos com o patamar eco-nômico, o que podemos vender eeles comprarem. Acontece quecrescimento econômico emplena globalização passa pelaintegração dos negócios, senãovira um vício. É preciso crescer-mos juntos. Entre e depois dosatos de coordenação econômica,surge fortemente a integraçãopelos transportes. Como estãonossas vias diretas de trânsitocom nossos vizinhos?

As barreiras existentes nafronteira norte e noroeste secaracterizam por florestas e porcadeias de montanhas. As pou-cas passagens controladas nãoestimulam o comércio, quaseincipiente. Esforço concentradona Zona Franca de Manaus tentaalterar esse quadro. Vias navegá-

Fluminense. Afinal, não somosdescansados e sim dinâmicos emnossas atividades profissionais.

Com nosso país no hemisfériosul, precisamos acelerar o aces-so por terra aos portos, desobs-truí-los de burocracia, ativar aprodução interna de navios des-tinada ao transporte internacio-nal e à cabotagem, com segurogarantindo o investimento doarmador. É preciso priorizar otransporte aquaviário e o usodas vias fluviais. Avançar com asferrovias para os portos deSuape e Pecém e implantar rapi-damente o plano de substituiçãode veículos rodoviários.

A integração do transportebrasileiro é uma necessidadelatente e presente. E mais, é agarantia de que vamos, poralgum tempo, manter o fluxo decommodities para os países doPacífico, como China e Japão, viaportos sul-americanos, antes quenossos vizinhos nos substituamem nossos produtos de exporta-ção. A América Latina está donosso lado. Podemos vendermuito. Que tal evoluirmos comnavios próprios no transporte delongo curso e no de cabotagem?Que tal pensar no Brasil justa-mente no tamanho que ele é?

JOVELINO PIRESCoordenador da Câmara de LogísticaIntegrada da AEB (Associação deComércio Exterior do Brasil)

A integração do transporteé uma necessidade latente

“Precisamos acelerar o acesso aos portos, desobstruí-los de burocraciae ativar a produção de navios destinada ao transporte internacional”

veis começam a se mostrarimportantes nos rios daAmazônia, mas, principalmente,pelo deslocamento da fronteiraagrícola, crescendo em MatoGrosso, norte de Goiás, por exem-plo, já respondendo por grandesquantidades de milho, soja e car-nes nas nossas exportações.

A passagem para a Argentina,Uruguai e Paraguai se dá princi-palmente por Uruguaiana, queenfrenta os problemas mercado-lógicos decorrentes de políticasgovernamentais, como recente-mente a exigência da Argentinasobre nossas exportações.

O Brasil vive hoje à custa deexportações de commodities,com forte peso em produtos doagronegócio. Ao planejar a loca-ção de pontos de embarque, épreciso observar por onde seconsegue embarcar. Vejam, senão temos ainda rodovias (nomáximo estradas) para o escoa-mento desses produtos, eles vãodescer e sair por portos comoSantos e Paranaguá. As novasrotas têm que atingir e reforçarPorto Velho, Belém, São Luis...

Temos demonstração da vita-lidade de nossos empresários, eum bom exemplo é a construçãodo porto do Açu, no norte

JOVELINO PIRES


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

s autoridades econômicas do país vêm reali-zando um enorme esforço para criar mecanis-mos eficientes de defesa contra a crise interna-cional dos mercados dos Estados Unidos e daEuropa. Contudo, as medidas adotadas, pormais preventivas que tentem ser, quase sem-

pre, têm o efeito apenas de remediar os proble-mas, deixando o país em sobressaltos, na expecta-tiva de ser suficientes.

Nosso país tem uma “reserva”, ainda não utili-zada, que há anos se esvai pelo ralo do desperdí-cio. O chamado “Custo Brasil”, especialmente noque se refere à falta de infraestrutura de transpor-te, diminui a competitividade dos produtos brasi-leiros e exige um esforço maior do empresariadonacional para se colocar no mesmo nível de com-petitividade dos outros países.

Sem a complexidade e temeridade das medidaseconômicas conjunturais que vêm sendo adota-das, construir um padrão semelhante aos dos paí-ses mais desenvolvidos para a infraestrutura dotransporte nacional é uma das melhores respostasque se deve dar em prevenção à crise.

Como estão, nossas rodovias esburacadasreduzem em até 31,7 km/h a velocidade e elevamem 24,8% o custo médio operacional dos veículos.A situação inferior das rodovias brasileiras ajudoua provocar, em 2010, nas rodovias federais policia-das, 183 mil acidentes, com 8.516 mortes. Além dasperdas afetivas, que não têm preço, o custo mate-rial das mortes foi de R$ 4,1 bilhões, e o de todosos acidentes atingiu a inacreditável cifra de R$ 14

bilhões. Valor bem superior aos R$ 9,8 bilhões queo governo federal investiu em infraestrutura rodo-viária, no mesmo ano.

As mortes nas rodovias já são um dos maioresproblemas sociais do Brasil. O número é alarman-te, equivale à queda de um avião com 116 passagei-ros a cada cinco dias. Definitivamente, uma ques-tão de saúde pública. As más condições das rodo-vias têm influenciado negativamente na consoli-dação desses acidentes por todo o país.

O investimento nessa infraestrutura tem retor-no garantido, especialmente no aumento da com-petitividade da produção agropecuária e indus-trial e na qualidade dos serviços. Entretanto, ovolume de investimentos em infraestrutura rodo-viária em nosso país sequer se aproxima dosdemais do chamado Brics. Enquanto a China inves-tiu, em 2010, 10% do seu PIB, a Índia, 8% e aRússia, 7%, o Brasil registra investimentos aca-nhados de apenas 0,36% do PIB.

Sabemos que, para mantermos um padrão dequalidade em nossas rodovias capaz de atender àsdemandas sociais e das atividades econômicas,seriam necessários R$ 200 bilhões. E se conside-rarmos todas as modalidades do transporte, ovalor necessário para a construção de uma boainfraestrutura supera os R$ 400 bilhões.

Portanto, estamos distantes da situação ideal eem um permanente estado de comprometimentodo desenvolvimento do país por falta de qualidadena infraestrutura transportadora. Assim, somosmais suscetíveis aos efeitos da crise.

AUm Brasil em crise

“Estamos em um permanente estado de comprometimento dodesenvolvimento por falta de qualidade na infraestrutura”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

ÔNIBUS EFICIENTES

Conheci a iniciativa daFundação Clinton em realizartestes de ônibus híbridos paraa utilização no transportepúblico brasileiro lendo areportagem de outubro darevista CNT Transporte Atual.Gostaria de parabenizar os responsáveis por esse trabalho.Precisamos muito de alternativasviáveis para solucionar os nossos problemas não só demobilidade, como também depreservação ambiental.

Eveline Soares de PáduaChapecó/RS

BARCOS DO BRASIL

O projeto Barcos do Brasil,desenvolvido pelo Iphan, merece ser conhecido portodos os brasileiros. A preservação do nosso patrimônio naval é de extrema importância para amanutenção da nossa memória. Além disso, a precisão com que as réplicasdas embarcações são produzidas é fantástica.Parabéns à revista CNTTransporte Atual por dar destaque a esse trabalho. Esperoque a exposição possa percorreroutras cidades do país.

Fernando Soares da CostaBrasília/DF

INVESTIMENTOS

É bom saber que o Rio de Janeirocontinua atraindo interesses einvestimentos em diversas áreascomo mostrou a reportagem daedição nº 194 da revista CNTTransporte Atual. Não sou carioca,mas moro no Rio há mais de 15anos e fico satisfeito quando vejo a transformação pela qual a cidadeestá passando. Ainda precisamosde muitas coisas, mas acredito queo caminho é esse. Aguardamosansiosos a Copa e as Olimpíadas.

Dárcio PiresRio de Janeiro/RJ

NOVO AVIÃO

Será que o Brasil ainda receberáaeronaves eficientes como oBoeing 787 Dreamliner, ou mesmoo requintado e gigante Airbus380? O número de passageirosno transporte aéreo cresceumuito nos últimos anos , masalém de melhoria na infraestrutura dos aeroportos, precisamos de mais conforto esegurança nas aeronaves.

Cláudia Machado TavaresCuritiba/PR

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellEurico GalhardiFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJoão Rezende FilhoMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaDiumar Deléo Cunha BuenoClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BratzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

Revista CNT Transporte Atual - Dezembro/2011

Documents

Transcript of Revista CNT Transporte Atual - Dezembro/2011