Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

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EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT C NT TRANSPORTE ATUAL ANO XI NÚMERO 127 TREM-BALA PRONTA PARA A PRIVATIZAÇÃO VITRINE DE NEGÓCIOS RODOVIA FERNÃO DIAS AEROPORTOS GOVERNO FEDERAL ESTUDA PROJETO DE US$ 9 BILHÕES PARA LIGAR O RIO A SÃO PAULO VEM AÍ O BRASILEIRO LEIA ENTREVISTA COM O SANFONEIRO DOMINGUINHOS

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Governo federal estuda a possibilidade de implantar o Trem de Alta Velocidade, conhecido como trem-bala, para ligar Rio de Janeiro a São Paulo a um custo de US$ 9 bilhões.

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EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XI NÚMERO 127

TREM-BALA

PRONTA PARA APRIVATIZAÇÃO

VITRINE DENEGÓCIOS

RROODDOOVVIIAA FFEERRNNÃÃOO DDIIAASS

AAEERROOPPOORRTTOOSS

GOVERNO FEDERAL ESTUDA PROJETO DE US$ 9 BILHÕES PARA

LIGAR O RIO A SÃO PAULO

VEM AÍ O

BRASILEIRO

LEIA ENTREVISTA COM O SANFONEIRO DOMINGUINHOS

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48SHOPPINGS NOS AEROPORTOSModernização dos terminais no paísaumenta a oferta de lojas e serviços à disposição dos passageiros

TECNOLOGIAPortos brasileirosinvestem em scanner de contêiner

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JUSTIÇA ITINERANTETribunal de Justiça deBrasília equipa ônibuspara atender nas ruas

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITOR-EXECUTIVO

Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.brATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6

Editorial 7

Debate 12

Mais Transporte 14

Alexandre Garcia 19

Congresso PPP 41

Primeiro Emprego 60

Sest/Senat 62

Idet 64

Humor 66CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DE ISTOCK PHOTOS

ANO XI | NÚMERO 127

REPORTAGEM DE CAPAGoverno federal estuda a possibilidade de implantar o Trem de Alta Velocidade, conhecidocomo trem-bala, para ligar Rio de Janeiro a São Paulo a um custo de US$ 9 bilhões

PÁGINA

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PRIVATIZAÇÃ0Uma das maisImportantesrodovias dopaís, a FernãoDias, que ligaBelo Horizontea São Paulo,está prontapara passar às mãos dainiciativa privada

ENTREVISTAO sanfoneiro Dominguinhosfala da carreira e da opçãopor viver na estrada

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RECICLAGEMLegislacão brasileira para areciclagem de automóveisainda está em fase inicial

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E MAIS

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1276

TAXISTAS EM FOZ DO IGUAÇU

Fiquei indignado ao ler a matéria“Em choque com a lei”, na edição126 da Revista CNT TransporteAtual. A matéria fala sobre ostaxistas de Foz de Iguaçu que sãopunidos por levarem passageirosque saem do Paraguai e vem parao Brasil com mercadorias ilegais.O país hoje vive uma desigualdadesem tamanho, onde tudo estámuito difícil, e as leis que regemo país não ajudam muito otrabalhador. Um taxista honestoque trabalha para sustentar suafamília pode ter seu carroapreendido por não saber o queo seu cliente carrega. Acho umainjustiça o que a Receita Federalestá fazendo com os taxistas deFoz de Iguaçu, pois eles nãopodem recusar um passageiro,segundo uma lei municipal, e nemtêm a obrigação de adivinhar oque o passageiro carrega, atéporque quem deve fazer otrabalho de fiscalização dasmercadorias é a polícia e não otaxista. Na minha opinião, aReceita Federal tem que punir opassageiro que está levando amercadoria ilegal, pois foi elequem a comprou, pertence a ele enão ao taxista que está apenasfazendo o seu serviço de levar umpassageiro até um certo local.Concordo que a fiscalização tenhaque ser rigorosa e fazer apreensões,mas elas devem ser feitas com as

“O PAÍS VIVE UMADESIGUALDADESEM TAMANHO,ONDE TUDO ESTÁMUITO DIFÍCIL, EAS LEIS NÃO AJUDAM MUITO OTRABALHADOR”

pessoas certas e com asmercadorias, não com otaxista e o carro.

Francisco MachadoCuritiba (PR)

ANJOS DA GUARDA

Achei muito interessante amatéria “Anjos da Guarda”publicada na última edição daRevista CNT Transporte Atual.A violência está muito grandeno país e um dos principaisproblemas é o de roubos decargas, no qual o prejuízo émuito grande. Com empresasque oferecem sistemas desegurança aos caminhoneirose aos empresários, a mercadoriatem mais chance de chegarno seu ponto de destino sem

empecilhos. A maioria dostransportadores se defendeda pirataria do asfalto comum exército armado até osdentes, e com modernossistemas de segurança.Infelizmente nem todos ostransportadores podem seequipar com este sistema,devido o seu alto preço, masespero que em pouco tempotodos possam usufruir dessasegurança e tranqüilidade.

Henrique SouzaSão Paulo (SP)

ESTABILIDADE

Lendo a matéria “EstabilidadeAmeaçada” na Revista CNTTransporte Atual, edição 126,fiquei sabendo sobre o malque a água de lastro faz aomeio ambiente e à economiano mundo inteiro. Como nãomoro em uma região litorâneamal sabia sobre esse termo“água de lastro”, fiqueisabendo através da revista.Como esse mecanismo éindispensável à navegaçãointernacional, as autoridadesdeviam estudar esse caso eencontrar uma solução quetraga benefício ao meioambiente, à população e aosnavegadores. A solução temque ser segura, prática e debaixo custo e ambientalmente

aceitável, sem causar tantasameaças ao equilíbrio marinho,como vem acontecendo.

Anamaria MouraBelo Horizonte (MG)

DE OLHO NO FUTURO

A matéria “De olho noFuturo” da edição 126, daRevista CNT Transporte Atualé praticamente uma aula dehistória. Você vai lendo evendo as fotos e começa ase sentir parte do projeto,até porque sou de Minas e agente sempre conviveu bemde perto com as estradas deferro e suas locomotivas. Oprojeto Memória Ferroviáriaque está produzindo umlivro catalogando essaslocomotivas é muito interessantee servirá como fonte depesquisa para estudantes einteressados no assunto. Achoque quem gosta de históriavai ficar muito satisfeito comessa matéria.

José LeocádioSão Paulo (SP)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

“O turismo é um grande negócio, gerador de emprego, dedivisas, além de ser um fator de distribuição de renda”

assadas as festas de fim de ano, as fériasescolares e o Carnaval, o país desperta pararetomar o ritmo de normalidade em suasatividades sociais, políticas e econômicas.No entanto, cabe profunda reflexão sobre oreal significado deste período para as eco-

nomias regionais porque, se muitos se dedicamao lazer, aos esportes, ao pleno descanso desuas atividades habituais, a visitas a parentes eamigos ou a merecido deleite de conhecer novoslugares, culturas, sabores, história, músicas edanças, outros se dedicam a proporcionar àque-les um ambiente agradável e as facilidades ne-cessárias e esperadas em termos de transporte,hospitalidade, lazer, diversão e turismo.

O turismo interno guarda profunda impor-tância em termos econômicos, embora nãoseja devidamente reconhecido por grande par-te dos analistas, cuja maioria comenta que opaís pára. Pergunto: Pára? Como?

Creio que há um grande equivoco nesta afirma-tiva porque também há que se pensar que é exata-mente neste período que há transferência de rendae de gastos entres localidades e regiões do país, di-namizando economias municipais, gerando empre-go e renda para muitos, revelando uma verdadeiradistribuição de renda regional.

Trata-se de época na qual são recompostas asenergias, a criatividade, o bem-estar, o vigor físicoe mental, fundamentais e indispensáveis para aprodutividade do trabalho e a realização de gastosfora do local de residência habitual.

Ocorre que nestes meses do ano há uma sig-nificativa transferência de renda entre os Esta-dos brasileiros, permitida pelo deslocamento de

pessoas para os inúmeros municípios por diver-sos motivos e que gera consumo e gastos turís-ticos que tem efeitos multiplicadores por váriossegmentos que envolvem hotelaria, transporte,artesanato, culinária, atividades recreativas, pro-dução de alimentos, entre outros.

Essa dinâmica provoca importantes efeitosmultiplicadores se pensarmos numa matriz ma-croeconômica insumo-produto, cujos valores equantitativos são ainda desconhecidos ou nãomensurados, porém, são perceptíveis nas diferen-tes atividades e setores das economias locais.

Coincidentemente, nesse período o invernodesloca milhares de residentes do hemisfério nortepara locais onde haja calor, praias, diversão, ale-gria, natureza aprazível, receptividade. O Brasil,apesar de seu enorme potencial turístico, aindanão se situa entre os principais destinos turísticosdo mundo, embora tenhamos recebido nos últimosanos um contingente considerável e crescente deestrangeiros visitantes por motivo de turismo.

Essas reflexões são para lembrar que turismo éum grande negócio, gerador de emprego e renda, dedivisas, além de ser um fator de distribuição de ren-da. A vocação turística do país é inquestionável, quepoderia ser muito mais valorizada e expandida, aexemplo do que ocorre em países como Espanha,Egito, França, entre outros de igual importância, nosquais o setor tem seu valor reconhecido e é contem-plado entre as principais políticas nacionais.

Vamos mirar exemplos bem-sucedidos e fazerdo turismo no Brasil uma atividade econômica di-nâmica e estimulante aos investimentos públicos eprivados. Este é um dos caminhos que nos levará àcondição de nação do futuro.

Turismo ecrescimento nacional

P

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ENTREVISTA DOMINGUINHOS

Avida de José Do-mingos de Morais,65, daria um livroilustrado por cente-

nas de paisagens retratadaspor ele em centenas de músi-cas. Mais conhecido como osanfoneiro Dominguinhos,considerado sucessor do reido baião Luiz Gonzaga, há 52anos ele migrou da terra na-tal Garanhuns (PE) para o Riode Janeiro. Menino então, foilevado pela família, numaviagem em pau-de-arara quedurou mais de uma semana.Na época, já tocava sua san-fona, ofício ensinado pelopai, e no Rio, tornou-se par-ceiro de Gonzaga, com quemrodou o país fazendo shows.Foi parceiro também de Gil-berto Gil e Chico Buarque, to-cou com Caetano Veloso, GalCosta, Maria Bethânia e gra-vou dezenas de discos. Nessevai-e-vem, com direito a tem-porada na Europa, acabou to-

mando certa aversão de voare, desde fins dos anos 80, Do-minguinhos não põe os pésem um avião. “Voei por maisde 30 anos e nunca houvenenhum acidente. Mas não iaficar andando em um trans-porte que me desse medo”,diz o artista, que prefere diri-gir sua própria caminhoneteaté o local do espetáculo.Onde quer que se seja. Partena véspera, de sua casa emSão Paulo, e pega a estradaao volante. Nesse sentido,Dominguinhos se consideraum caminhoneiro, ou mesmopersonagem da canção “Vidade Viajante” (de Gonzagacom Hervé Cordovil), músicasempre tocada por ele nosshows. Nesta entrevista, Do-minguinhos fala da vida naestrada, política e, claro, deforró.

CNT TRANSPORTE ATUAL -O senhor dirigiu de São Pau-

lo a Brasília, onde tocou naArena do Forró. Como foi aviagem?

Dominguinhos - São 1.050km, normalmente gastaria 12h,mas faço em 15h, mesmo comalguém me ajudando. Cansamuito, mil quilômetros é muitochão, e tem ainda os buracos.Se bem que São Paulo não temdesse problema, Minas Geraistambém não está tão ruim, temuns buraquinhos, mas os quetêm não dá para assustar. Es-poradicamente tenho um ami-go de Floresta (cidade pernam-bucana distante 400 km de Re-cife) que dá ajuda de vez emquando.

Que carro o senhor diri-ge?

Uso uma Hilux, Toyota. Por-que é melhor, mais econômi-ca. O diesel está caro para ca-minhoneiro, mas para cami-nhonete ainda dá, meu gastonão chega a tanto. Carreta faz,

dependendo da estrada, 2km/l, o que fica muito caro.Acho um absurdo o preço docombustível, mas parece queos homens lá de cima queremé isso mesmo.

Por que viajar de automó-vel em vez de avião?

Andei 30 anos de avião, de-pois começou a dar medo. Foicrescendo essa sensação e pa-rei de vez, porque não ia ficarandando num transporte commedo. Nunca houve nada, ne-nhum acidente ou susto. A últi-ma vez foi com Luiz Gonzaga,para fazer show em Imperatriz(MA). Ele insistiu, veio falar co-migo, mostrou tristeza porquejá tínhamos desmarcado antes.“Vou fazer esse show comvocê”, disse a ele. Na volta eusaltei em Belo Horizonte e elecontinuou fazendo baldeaçãopara Recife. Desci porque ia fa-zer dois shows na cidade eessa foi a última vez que viajei

OPÇÃO PELA VIDA NA ESPOR MARCELO FIUZA

SEM ANDAR DE AVIÃO HÁ DÉCADAS, O SANFONEIRO DOMINGUINHOS FALA SOBREEM DIRIGIR O PRÓPRIO CARRO PELAS ESTRADAS BRASILEIRAS FAZENDO

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de avião. Na volta para SãoPaulo, já fui de ônibus. Gonza-ga morreu em 1989 e isso foiuns dois anos antes.

O medo de avião surgiu derepente?

Não. Antes eu sempre inter-calava avião com ônibus, inde-pendente de ter medo de ounão. Uma viagem longa, eu iade avião. Quando fazia algumatemporadazinha numa região,sempre ia de carro. É melhor,não se fica dependendo decondução dos outros.

Qual é lugar mais difícil dese chegar no Brasil?

Se for para Belém (PA) o“cabra” está fadado e ficar nomeio do caminho. A rodoviaBelém-Brasília acabou. É umapena. Muito difícil de passar,um sofrimento danado. Masnão existe lugar onde eu nãovolte. Quando o contratanteme chama para tocar em al-

gum lugar, se eu aceitar é por-que estou preparado para asagruras que vierem.

E qual o lugar onde o se-nhor gostaria de chegar e fi-car?

Tem três lugares onde,quando chego, não tenho von-tade de sair, Fortaleza (CE), Re-cife (PE) e Natal (RN). Pernam-buco é minha terra, em Forta-leza tenho até um cantinho, eem Natal também. Me prendopelas amizades. Quando che-go, boto o carro na garagem eando de táxi, pois já dirigi mui-to e estou até enjoado. Ficopor gostar do lugar mesmo.Outro lugar que faço gosto éminha terra, Garanhuns (PE),onde infelizmente não dá para

viver. Lá passo só para dormire continuar no outro dia.Quando vou de Recife para SãoPaulo, Rio ou Salvador (BA),vou sempre por Garanhuns edou minha paradinha. Não dápara morar lá por enquantoporque ainda estou correndoatrás da “bola”, mas, depois,pode até dar.

Tem vontade de voltar atocar no exterior?

Honestamente, não tenhosaudade de ir para a Europa.Toquei lá três meses com To-quinho, foi maravilhoso, masnão tenho saudade alguma.Não é o lugar do brasileiro, eugosto do que faço e quero sa-ber se estou agradando, se aspessoas estão entendendo.

Fora do país, em qualquer lu-gar, o artista brasileiro é umestrangeiro. Não sei como temtantos colegas que gostam deficar por lá. Deve ser igual aonordestino, que vai para SãoPaulo na esperança de se darbem e um dia voltar, não con-segue e fica por lá mesmo, 30anos ou mais. Daí tantos brasi-leiros em todo canto do mun-do, que ficam com vergonhade voltar.

Onde o senhor aprendeu atocar sanfona? É verdadeque conheceu Luiz Gonzagaaos 8 anos de idade?

Quem me ensinou foi meupai, Francisco Domingos da Sil-va, o Chicão. Ele era tocador eafinador de sanfona de oito

TRADA

SUA EXPERIÊNCIASHOWS DE FORRÓ

FABRÌCIO MARUXO/FUTURA PRESS

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baixos que tocava bem “pra ca-ramba” e nos ensinou, ao Mo-raes, meu irmão mais velho, amim e ao Valdomiro, o menor.Luiz Gonzaga foi a Garanhunsquando eu tinha uns 8 anos.Tocávamos eu e meus dois ir-mãos na porta desse hotel dacidade e um dia nos levarampara conhecer um homem im-portante que estava lá hospe-dado. Eu não sabia quem eraele, para mim era uma figuracomum. Como ia saber tam-bém? Naquela época, quem ti-nha um rádio em casa era rei.

Mas poucos anos depois oseu pai foi com toda a famíliade Pernambuco para o Rio deJaneiro. Como foi essa épocae a chegada no Rio?

Foi em 1954 que começoutudo, foi quando tomei conhe-cimento real com Luiz Gonzagatambém. Ele me deu uma san-fona no momento em que boteios pés na casa dele. Fui muitobem recebido, não demoroucinco minutos e ele entregou asanfona a meu pai, porque na-quela época menino não tinhavez. Mas a sanfona era paramim e o curioso é que eu nãosabia o que era baião ou xaxa-do. Meu pai só tocava frevo,samba e choro, acompanhadode dois cantores. Eles canta-vam o samba verdadeiro. Gon-zaga já vinha com baião, mu-dando tudo, outro ritmo. Eu en-

trei para o baião quando come-cei a me entender como gente,na casa dele, no Rio, que passeia freqüentar todo dia, ensaian-do. Comecei a me enfronhar noritmo. Eu tinha então uns 12, 13anos de idade.

O senhor gravou “Vida deViajante” (de Luiz Gonzaga eHervé Cordovil). A letra “Mi-nha vida é andar por essepaís...” diz um pouco sobre osenhor. Sabe dizer quando amúsica foi feita e porque agravou?

Essa música deve ter uns 50anos, da época que Gonzagacompunha com Hervé Cordovile Humberto Teixeira. Canto elaporque, primeiro, faz parte ati-vamente dos meus shows des-de sempre, tanto quanto “AsaBranca”. Depois, porque temmesmo a ver comigo.

A vida do músico na estra-da cantada na música tem aver com a do caminhoneiro?

De um modo geral, sim. Nãosei como o caminhoneiro, queé dono do caminhão, está sevirando. Muitos trabalhampara empresas e não pagam amanutenção e, quando a gen-te não paga pelo serviço, nãotem boa vontade para pesqui-sar. Mas aquele que tem cami-nhãozinho está pela hora damorte. Não sei como eles so-brevivem, porque o diesel está

a um preço absurdo. Eu chegoà conclusão que os governostrabalham muito contra asclasses mais pobres. É uma di-ficuldade tão grande que nãoentendo como essas coisaspodem acontecer. Tem que le-var isso ao Congresso. Essasestradas só estão assim por-que o sindicado dos caminho-neiros é muito fraco. Se fosseforte, parava tudo e isso nun-ca seria assim. Como fizeramcom Fernando Henrique, quan-do colocaram o governo naparede. Nesse país não hánem trem nem avião, todotransporte é feito por cami-nhão. Agora, não tem nada deparar na estrada. Tem de ficarem casa, por isso precisa deum sindicato forte. Jânio Qua-dros fazia assim, ele não rece-bia trabalhador, só dirigentede classe. Para ele, lugar detrabalhador é na empresa. Porisso acho um absurdo, os sin-dicatos realmente estão comnota zero.

Sua versão da música étambém usada na campanhapublicitária da Mercedes-Benz. Como o senhor se sen-te como garoto-propaganda?

Quando precisa de uma par-ticipação mais ativa é comigomesmo, mas na maioria das ve-zes usam só a música e nemme consultam. Só gostaria queeles tivessem me dado uma

Mercedes de presente, ou umdesses carros grandes, umaSprinter, já que eu viajo tanto.

Qual sua música preferi-da?

”Eu só Quero um Xodó”, par-ceria com Anastácia, “De Voltapara o Aconchego” e “GostosoDemais”, minhas com NandoCordel, “Abri a Porta” e “Lamen-to Sertanejo”, que fiz com o (Gil-berto) Gil, também acho de umabeleza... É até difícil escolher.

Hoje em dia, 52 anos de-pois de chegar ao Sudeste, oforró invadiu as boates declasse média e passou poruma, digamos, releitura. Oque é um bom forró?

Depende de quem faz, quemestá compondo e interpretan-do e se é mesmo forró, porquehoje há uma grande enganaçãodas pessoas que dizem que es-tão ligadas ao forró e não es-tão, não preciso nem dar no-mes, a gente sabe quem são. Obom forró tem de falar primei-ro em Luiz Gonzaga e depoisnos trios que trabalham comzabumba, triângulo e sanfona.Esses fazem o verdadeiro for-ró. Já as bandas não fazemnada além de uma mistura delambada com uma dança deaprender em escola. Respeito,porque afinal estão ajudando adivulgar a cultura, mas dizerque é forró é covardia. ●

“Acho um absurdo o preço do combustível, o diesel está caro parao caminhoneiro, mas parece que lá de cima querem é isso mesmo”

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No futuro, o transportede cargas no Brasil seráanalisado tendo a intro-dução dos bitrens e ro-

dotrens como divisor de águas.Da introdução dos veículos co-merciais na primeira metade doséculo passado, até os dias atu-ais, nunca uma inovação tecnoló-gica foi tão importante para asoperações de transporte de car-gas em nosso país. Para aquelesque viveram a introdução do ter-ceiro eixo nos caminhões, ou queficaram deslumbrados com o sur-gimento das carrocerias do tipobaú, ou ainda que imaginaramcom assombro a substituição doscavalos mecânicos “bicudos” pe-los seus similares com cabineavançada, as composições dehoje simbolizaram a virada do mi-lênio. Os transportadores, premi-dos pela competição feroz nas ro-tas de alto volume e baixo valoragregado, buscam nos novosequipamentos a redenção econô-mica. As autoridades, vez por ou-tra de maneira correta, discutemos benefícios e malefícios da im-plantação desses verdadeiros la-gartos sobre rodas, definindo ou

ADALBERTO PANZAN JR.

dispensando a emissão de licen-ças especiais para seu tráfego.

Todavia, a pergunta que nãoquer calar é “qual o impacto logís-tico da introdução de bitrens e ro-dotrens no Brasil?”. A real ques-tão deixa de ser o conjunto devantagens trazidas pela consoli-dação de um volume maior decargas de baixo valor agregadosobre estruturas que agridam me-nos o pavimento de nossas rodo-vias, e passa a ser relativa à nãoutilização plena dos modais ferro-viário e aquaviário para a movi-mentação de produtos com essascaracterísticas. Não se trata davelha retórica sobre o “rodoviaris-mo”, nem da defesa incondicionalda malha ferroviária privatizada,ou da discussão sobre a viabilida-de da cabotagem e da navegaçãointerior. É uma questão de de-manda, de resposta eficiente aosprodutores e consumidores dosmercados interno e externo. Sobessa ótica, existem três pontosprincipais a serem ponderados.

O primeiro diz respeito àscondições de transbordo integra-do entre modais. De que adiantatermos “rotas tronco” nos mo-

dais ferroviário e hidroviário seas pontas permanecem depen-dentes do uso de caminhões?Então, tem-se a discussão sobrea capilaridade da malha rodoviá-ria, fato agravado pela insolúveldificuldade de transposição demanchas urbanas a caminho dosmercados consumidores ou dospontos de exportação, ou seja, osportos. Por fim, a oferta excessi-va de capacidade de transporteatravés das composições bitreme rodotrem faz com que o merca-do reaja favoravelmente, umavez que o valor econômico dofrete se torna menos representa-tivo na composição dos preçosdos produtos transportados.

Fica a dúvida entre a otimiza-ção logística multimodal integra-da versus a perspectiva de mer-cado por parte de quem presta ede quem compra serviços detransporte de cargas. Logística éalgo lógico e prático. Assim comoa Lei da Gravidade, as leis de mer-cado não podem ser revogadaspor vontades individuais. Quemcompra, decide. Essa é a máximada lógica logística. O mercado,enfim, é senhor da razão.

DEBATE HÁ VANTAGENS NA ADOÇÃO DE RODOTRENS E BITRENS NO

ADALBERTO PANZAN JR.Presidente da Aslog (AssociaçãoBrasileira de Logística)

Composições simbolizama mudança de milênio

“NUNCA UMA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA FOI TÃO IMPORTANTEPARA AS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE DE CARGAS EM NOSSO PAÍS”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12712

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BRASIL?

Otráfego de rodotrens ebitrens nas estradasbrasileiras é objeto deuma polêmica com de-

fensores inflamados em posi-ções antagônicas. Ainda faltamestímulos à modalidade detransporte que, apesar de com-batida por alguns, traz muitosbenefícios econômicos e am-bientais. Isso, apesar dos avan-ços da legislação com a Resolu-ção 184 do Contran (ConselhoNacional de Trânsito), que autori-za a circulação das CVCs (Combi-nações de Veículos de Carga),como são tecnicamente denomi-nados esses modais com pesobruto total de até 57 toneladas e74 toneladas, respectivamente.

Numa CVC é possível transpor-tar entre 48% e 85% mais cargado que numa carreta convencio-nal. Já a economia de combustí-vel na relação diesel/tonelada/kmé de cerca de 31%. Adotados emgrande escala, rodotrens e bi-trens podem contribuir para queo país garanta a auto-suficiênciaem petróleo, com ganhos para abalança comercial.

Essa economia se reflete ain-

MARKENSON MARQUES

da na redução da emissão depoluentes. Dados da ANTT(Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres) mostram que aidade média da frota nacionalde caminhões é de 17,1 anos - nú-mero que cai para 10,6 anos nasfrotas de empresas, e aumentapara 21 anos nos veículos detransportadores autônomos.

Esses dados provam que ha-verá significativo avanço para oBrasil com a adoção das CVCs.Para isso, precisa-se de vontadepolítica, sob pressão dos trans-portadores, para vencer barrei-ras de alguns setores do gover-no, das concessionárias de pedá-gio, e mesmo da indústria.

O primeiro passo é convenceras autoridades de que os danosàs rodovias não são causadospor veículos de grande pesocomo as CVCs. A distribuição depeso num rodotrem é muito me-lhor do que nas carretas conven-cionais ou em caminhões de pe-queno porte. O que estraga as ro-dovias é o transporte de cargascom peso bastante concentradoem veículo com pequeno espaça-mento entre eixos.

Algumas autoridades detrânsito alegam que a circula-ção das CVCs, por seu maiorcomprimento, dificulta o tráfe-go de outros veículos, expondomotoristas de automóveis e ôni-bus a risco maior em ultrapas-sagens. Esse argumento cai porterra quando se pensa na ado-ção de caminhões modernos,capazes de manter velocidadede cruzeiro maior, sem atrapa-lhar o fluxo normal do trânsito.Além disso, reduzir a frota cir-culante e retirar caminhões ve-lhos e inseguros das rodoviascertamente aumentaria o nívelde segurança para todos.

Outra barreira a vencer é ados fabricantes de implementosrodoviários que, por questões demercado, preferem comercializarcarretas tradicionais.

A solução é uma política degoverno para renovação da frota.Dentre outras medidas, elevar ovalor do IPVA para caminhões ve-lhos e dar descontos aos maisnovos. A idade aceitável paratráfego deve ser limitada a cami-nhões de no máximo 15 anos emrodovias e 25 anos em cidades.

MARKENSON MARQUESVice-presidente do Setcepar(Sindicato das Empresas deTransporte de Carga no Estado doParaná) e presidente da CargoliftLogística e Transportes

Benefícios para economia,meio ambiente e trânsito

“A IDADE PARA TRÁFEGO DEVE SER LIMITADA A CAMINHÕESDE NO MÁXIMO 15 ANOS EM RODOVIAS E 25 ANOS EM CIDADES”

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MAIS TRANSPORTE

A Gol lançou o primeiro serviço detransporte de cargas pré-pago viaInternet do país, o Gollog Pré-pago.A compra do kit - tarifa única de R$19,50 -, é feita pela Internet e umcódigo localizador é disponibilizadopelo sistema. De posse do código, ocliente deve se dirigir a uma das 44unidades da Gollog para enviar osdocumentos com peso máximo de1 kg. É fornecido um envelopeimpermeável e inviolável, projetadopara que o conteúdo não fiquevisível. O kit pode ser compradono site www.gollog.com.br.

PRÉ-PAGO

A Prefeitura Municipal deMaceió, em parceria com a ABPv(Associação Brasileira dePavimentação), realizará de5 a 7 de abril, em Maceió, a 13ªReunião de PavimentaçãoUrbana. Estarão presentes osministros das Cidades, OlívioDutra, e dos Transportes, AlfredoNascimento. O objetivo é discutirnovas técnicas de pavimentaçãoe avaliar os processos aplicadoshoje. A programação prevê aapresentação de trabalhos técni-cos, palestras e cursos e umaexposição de serviços e produtosde pavimentação. Mais informações,acesse www.rpu.org.br ewww.abpv.org.br

PAVIMENTAÇÃO

CERTIFICADO EM LOGÍSTICA

Mais potente A Volvo Trucks apresentou o FH16, com motor de 660cv, que é consideradoo mais potente da indústria de caminhões. As novas características são amarcha inteligente, que economiza combustível e aumenta a segurança, e onovo freio-motor, que contém 15% a mais de potência de frenagem. O FH16 foiprojetado para transporte de carga pesada, o que reduz os volumes de tráfegoe melhora a qualidade das estradas e favorece o meio ambiente.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

A Aslog (Associação Brasileira deLogística) lançou o programa decertificação em logística, com oobjetivo de medir o grau de conhecimento técnico e práticode um profissional que atua no

setor. O programa, feito emparceria com o Lalt/Unicamp(Laboratório de Aprendizagemem Logística e Transporte), prevêa realização de cinco provastécnicas sobre as principais

áreas de conhecimento, além deum projeto logístico de aplicaçãoprática comprovada. O custototal é de R$ 2.700. Para maisinformações sobre o programa,acesse www.aslog.org.br.

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Em busca de recordesPOR SANDRA CARVALHO

A Volkswagen Caminhões e Ônibus teve um dos melhoresanos de sua história. A empresa, em 2005, teve aumento de55% nas exportações, 11% na produção e 20% no fatura-mento. Para este ano, o desafio da VW é ampliar essesnúmeros, é o que informa na entrevista abaixo AntonioDadalti, diretor de vendas e marketing da empresa.

Quais as expectativas da Volkswagen para as vendas decaminhões em 2006?Claro que buscaremos resultados tão positivos quanto os dostrês últimos anos, quando lideramos as vendas brasileiras decaminhões acima de 7 toneladas de peso bruto total. Mas sabe-mos que a concorrência está atenta aos nossos movimentos.

E para a venda de ônibus?Vemos grande potencial para aumentar nossa participação, queem 2005 foi de 22,2%, equivalendo à vice-liderança doméstica.Temos novos produtos nos segmentos de 5 e de 18 toneladas depeso bruto total, e planejamos diversas ações para 2006.

Há projetos novos previstos, com lançamento em2006, nesses segmentos?Nossa prioridade é iniciar as entregas da linha 2006, com-posta pelas linhas Constellation, Worker, Delivery eVolksbus. Haverá lançamentos complementares aos mode-los já apresentados no final de 2005. As apresentaçõesocorrerão ao longo de todo o ano.

O último lançamento de caminhões, a linhaConstelation, está sendo bem recebido pelo mercado?Sim. Apresentamos os novos modelos na Fenatran e láoferecemos uma garantia até 2010 a quem se interessassepor sua compra. Iniciaremos as entregas das primeirasunidades neste trimestre.

ANTONIO DADALTI

car e 30% de soja. O acordo prevêtambém a ampliação do terminalexistente em Barretos (interior deSão Paulo) e a construção de umnovo armazém. Com investimentosda ordem de R$ 7 milhões, oterminal estará pronto atéagosto. Já a operação paramovimentação de soja teráinício entre abril e maio.

ENTREVISTA

ANTONIO DADALTI

PARCERIA

A Coorpercitrus (Cooperativa dosCafeicultores e Citricultores deSão Paulo) e a Ferroban (FerroviasBandeirantes) assinaram umacordo para transporte de açúcare soja a granel. Pelo contrato,serão movimentados em média1,25 milhão de toneladas por anopelo prazo de cinco anos, sendocerca de 70% desse volume açú-

conta com a participação de 400crianças nas atividades lúdicas. Aexposição já foi vista por maisde 2.000 pessoas. e visitará asprincipais capitais do país. Paraconhecer o roteiro da exposição,que passará dez cidades das cincoregiões brasileiras, acesse o sitewww.wwf.org.br.

EDUCAÇÃO

A exposição itinerante “Água paraa Vida, Água para Todos”, promovidapelo WWF-Brasil, ONG ambientalista,tem como objetivo informar econscientizar a população,especialmente jovens e crianças,sobre o risco de escassez de águano futuro. O evento, montado sobreum caminhão Stralis da Iveco,

CONSCIENTIZAÇÃO Exposição itinerante da ONG WWF-Brasil

IVECO/DIVULGAÇÃO

“Nossa prioridade é iniciar as entregas da linha 2006, compostapelas linhas Constellation, Worker, Delivery e Volksbus”

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O MISTÉRIO DAS BOLAS DE GUDEO jornalista Gilberto Dimensteinescreve nesta obra sobre pessoasque vivem à margem e que encontram soluções nas situações de risco. A histórias doinício do século passado, ele juntacasos atuais para mostrar comoatitudes de inclusão social provocam mudanças inesperadas.De Gilberto Dimenstein. Ed. Papirus, R$ 28, 192 págs

A Siemens, em parceria com aBombardier Transportation, converterá cinco trens para sua operação em território francês. O trabalho de conversão, que custará43 milhões de euros, será realizadopela Bombardier, no centro de testesda Siemens, na Alemanha. Os testestiveram duração de quatro anos eforam concluídos com sucesso paraobtenção de certificado francês, queincluem como pré-requisitos, entreoutros, controles de portas e de frenagem. Os trens devem entrar emoperação a partir de 2007, ligando aAlemanha à França em uma linhaexpressa Paris à Frankfurt.

MAIS TRANSPORTE

Hollywood vende pneusA fabricante de pneus Pirelli entra nomercado de cinema e lança a marcaPirellifilm, um instrumento de comunicação que se propõe aveicular curta-metragens de altíssimaqualidade. Tais curtas serãoprotagonizados por grandes nomesdas telas, que interpretarão a cadaano uma nova versão do lema daempresa: "Potência não é nada semcontrole". O primeiro filme, "The Call"("O Chamado"), estreará no finaldeste mês. A Internet foi escolhidacomo principal canal de veiculação dofilme, por ser uma plataforma depossibilidades como veículo deentretenimento. Ainda que não existaum público-alvo específico para estanova forma de comunicação, segundoa assessoria da Pirelli, abre-se umnovo caminho no campo da diversãoe da comunicação audiovisual para aempresa. O objetivo do programa é"divulgar a marca de uma maneiranão-convencional". A história doprimeiro filme, que terá duração de 8minutos, é um suspense que mostra

a eterna luta entre o bem e o mal,encarnados em um padre e umavampira. Com pinceladas góticas,"The Call" é protagonizado pelo atorJohn Malkovich e pela modelo NaomiCampbell, dirigidos por Antoine Fuqua("Dia de Treinamento" e "Rei Arthur").As filmagens foram realizadas emsetembro de 2005, em Roma. Astomadas, efetuadas à noite, foramrealizadas em uma semana. A fasepós-filmagem, toda elaborada emHollywood, durou três meses. A Pirellinão divulgou os custos de produção,alegando normas da empresa.Com a experiência de 40 anos deprodução do mais famoso calendárioem papel, que traz a cada anomodelos famosas em temas ousados,a Pirelli espera atrair talentos e secomunicar de maneira eficaz eoriginal. "The Call" poderá servisto gratuitamente no sitewww.pirellifilm.com no final do mês.Por enquanto, cenas do filme podemser vistas no trailer disponível.

(Por Alice Carvalho)

LINHA EXPRESSA

LINHA 2006

O livro fala sobre intuição e a tomada de decisões em curto espaço de tempo. O autor explica como se forma o processo mental que provoca essadecisão instantânea. Para o escritor, os dois primeiros segundos em que o ser humano reage a uma situação sãofundamentais na tomada de decisões. De Malcolm Gladwell. Ed. Rocco,

R$ 33,50, 254 págs

ESTANTE

PIRELLI/DIVULGAÇÃO

A Rodo Linea apresentou a linha2006 de suas carretas agrícolas.Entre as novidades para esteano, destacam-se as versõesgraneleiras do bitrem e do semi-reboque de três eixos com novos pára-choques, quediminuem em 150 kg o peso total da carreta sem prejuízo à segurança e mangueiras eengates embutidos no chassi,que, por não poderem serdesconectadas com o veículo em movimento, aumentam asegurança contra furtos. Outro destaque é uma carretacom estrutura reforçada para o transporte de blocos de mármore e granito.

O filósofo alemão ArthurSchopenhauer (1788-1860)escreveu o livro para desmascararos esquemas de argumentaçãofalsa. O volume tem comentários e acréscimos do filósofo Olavo de Carvalho.De Arthur Schopenhauer. Ed. Topbooks, R$ 28, 260 págs

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ELAS, AO VOLANTE E NA ESTRADA

Elas estão em tudo. As mulhe-res ocupam cada vez maispostos e posições importan-

tes no mercado de trabalho. Jáestão em várias ocupações conside-radas antes totalmente masculinas.Agora, começam a romper outrabarreira: o transporte rodoviário depassageiros.

É comum ver mulheres dirigin-do ônibus urbanos, táxis, escola-res, caminhões e até trabalhandocomo “motoboy”. Mas, no volantede um ônibus de viagem, é algoainda raro. Segundo o diretor daCNTTT (Confederação Nacionaldos Trabalhadores em TransportesTerrestres), Antônio de FreitasTristão, as mulheres ocupam me-nos de 1% das vagas de motoris-tas rodoviários do país. “É umaprofissão tradicionalmente de ho-mens, mas que, assim como qual-quer outra, vem absorvendo asmulheres sem o menor problema”,diz. Esse mercado ainda é desco-nhecido, tanto que há pouca pro-cura. “Há muitas vagas para elas eexistem empresas que querem atébater metas na ocupação femini-na e não conseguem por falta deprocura”, afirma Tristão.

Umas das empresas com esseobjetivo é a Viação Cometa, quepretende chegar a 25% de seuquadro de motoristas com a mão-de-obra feminina. A empresa con-tratou no ano passado quatro mu-lheres. As vagas foram abertas aqualquer profissional da área quequisesse se candidatar. “Elas pas-saram por testes e critérios de se-

leção junto a candidatos do sexomasculino. Não houve discrimina-ção. Entraram pela competência”,diz Marcos Teodoro, gerente co-mercial da empresa.

Elas são as primeiras mulheresa entrar no quadro de motoristasda empresa, que conta com 900homens. “Algumas empresas ain-da são muito resistentes, o quenão é o nosso caso. Queremos daroportunidades a todos, indepen-dente do sexo”, diz Teodoro.

Lourdes Peres Campos, 46anos, foi uma das contratadas pelaCometa. Há cinco meses, ela traba-lha na empresa, após passar pelaexperiência do transporte escolar,da instrução de auto-escola e dotransporte urbano. “Entrei primei-

ro no transporte urbano, pois nãoachava que as empresas de trans-porte rodoviário tivessem essaabertura. Agora, estou aqui e per-cebo que a receptividade é exce-lente tanto por parte dos colegascomo quanto por parte dos passa-geiros. Não há preconceitos”, diz.

Na rodoviária de Belo Hori-zonte, passageiros dizem queelas são mais preparadas queos homens ao volante. “Sãomais cuidadosas, mais pruden-tes. Mas acho que a capacidadeindepende do sexo”, diz a publi-citária Enderleila Conte. “Asmotoristas são mais educadase atenciosas com os passagei-ros”, afirma o desossador Wa-lisson da Mota Santos.

A Cometa também contratou re-centemente uma mecânica de autos,coisa mais rara ainda nesse merca-do. Franciele Medeiros de Proença,20 anos, fez cursos profissionalizan-tes na área e passou no teste de se-leção da empresa. “Achei que nuncaseria selecionada, por ser um meioquase totalmente masculino. Foiuma surpresa.”

No ofício da mecânica, aparecemobstáculos como objetos pesadospara carregar e atividades que de-mandam força. “Nesses casos, utilizoa técnica em vez da força e sempreconsigo realizar todas as atividadessem problemas”, diz Franciele, queantes de ser mecânica era costureira.

(Por Sandra Carvalho)

A VEZ DAS MULHERES

VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

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ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) - Faz muito que o Brasil não crescesequer à média mundial, e cada vez mais exis-te uma grita pelo crescimento. Nos últimos 20anos, a taxa média de crescimento anual do PIBfoi de 2,3% e o aumento da renda per capita fi-cou abaixo de 1% ano. A média mundial de cres-

cimento do PIB no período foi de 3,5%. Os governosFHC e Lula, juntos, foram os de pior crescimento dosúltimos cem anos. Um teve crescimento médio de2,4% e o outro, de 3,1% (já computando a previsãootimista para 2006). Em relação ao crescimentomundial, um ficou 1,2 ponto percentual abaixo e o ou-tro, 1,4 ponto percentual a menos.O Brasil acaba de festejar a queda do desemprego de9,6% para 8,3% da população economicamente ati-va. A média mundial de desemprego é 6,3%. Quempode encher o peito é Delfim Netto, ministro do mila-gre. Em seu tempo, de 1969 a 1974, o Brasil cresceuem média 11,9% ao ano, enquanto o mundo cresceu5,4%. Agora, ao contrário, nem mesmo o crescimen-to mundial consegue puxar o PIB brasileiro paracima. Será que falta o entusiasmo daquela época?Nos tempos que começaram com JK e avançaramaté fins da década de 70 o Brasil dobrava a renda percapita a cada dúzia de anos.

E o que fazemos? Investimos mais em educação,para crescermos? Investimos os impostos em infra-estrutura, para crescermos? Nada, o que temos é aalegria tropical dos feriados. O ano até parece que játerminou. Começou com o janeiro do verão e das fé-rias, a meia-força. Depois, veio o fevereiro do Carna-val - esquisito, vá lá, com Rolling Stones, Bono e HugoChávez. Feriadão de Carnaval sem ter feriado algum.A própria Justiça do Trabalho negou horas extras emdobro para quem trabalhou na terça-feira de Carna-

val porque, afinal, não é feriado. Agora março servepara esquentar as caldeiras. Mas abril já vem comdois feriados em sexta-feira, o que significa feria-dões: Sexta-feira Santa e Tiradentes. Aí vem maio,começando com o Dia do Trabalho, para não traba-lhar numa segunda-feira. Feriadão de novo. E a quin-ta-feira, dia 25, ainda é a Ascensão do Senhor.

Em junho, numa quinta-feira, dia 15, é CorpusChristi. Ótimo para mais um feriadão. Mas aí será fe-riadão sobreposto à Copa do Mundo, que começa dia9, e deixa o Brasil com cara de fim de semana. Meia-máquina de novo, até acabar, se o Brasil for à final,em 9 de julho. Se o Brasil ganhar, teremos grandes ci-dades paradas para receber os hexacampeões. Ah, setivéssemos as conseqüências do tri, no México... Fa-turaríamos 10% de crescimento no PIB... Aí vem agos-to, sem feriados, mas com os governos voltados in-teiramente às campanhas eleitorais. Em setembro, oDia da Independência cai numa quinta-feira, o quesignifica mais um bendito feriadão, “matando” a sex-ta-feira. E em outubro, no primeiro dia, um domingo,eleições. Semana de comemorações. Logo depoisdas eleições, outra quinta-feira inicia mais um feria-dão, para comemorar a Padroeira do Brasil.

Novembro vai ser mês de descanso. Finadoscai numa quinta-feira e se mata a sexta-feira. ODia da República fica no meio da semana - que vaificar fraquinha antes e depois da Proclamação. Edezembro, como se sabe, é o ano terminando,com Natal, dia 25, numa segunda-feira, emendan-do com a Confraternização Universal da outra se-gunda. Tanto feriado deve cansar... Aí o que fazer?O poeta pernambucano Ascenso Ferreira deu aresposta: “Hora de trabalhar? Pernas pro ar, queninguém é de ferro!”

“Nos tempos que começaram com JK até fins da década de70 o Brasil dobrava a renda per capita a cada dúzia de anos”

País em férias

B

0PINIÃO

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Se existisse o título de ro-dovia da integração na-cional, este provavel-mente poderia ser dado

à BR-381, a Fernão Dias, que cortaos Estados de Minas Gerais e SãoPaulo em 563 km de extensão:473 km em território mineiro e 90km em solo paulista. Nos trechosmais movimentados da estradapassam, diariamente, cerca de100 mil veículos entre caminhões,ônibus e carros de passeio. Esseexército motorizado vem dosquatro cantos do país porque aFernão Dias é a principal porta deentrada da região Sudeste paraquem vem do Norte e do Nordes-

te e também faz o papel inverso,ligando os Estados do Sul ao Bra-sil nortista e nordestino.

A riqueza que circula pela via édifícil de ser medida, mas apenasum dado ajuda a dar a dimensãoda sua importância econômica:pela estrada, passam 43% de tudoo que Minas produz. Considerandoo último dado disponível do PIB(Produto Interno Bruto) do Estado,calculado pela Fundação João Pi-nheiro, esse percentual represen-ta R$ 7,16 bilhões do total do PIBmineiro.

Algumas das maiores empre-sas de Minas estão localizadas àsmargens da rodovia ou em sua

área de influência. A Fiat Automó-veis, por exemplo, instalada emBetim (região metropolitana deBelo Horizonte) há três décadasusa a rodovia para escoar pelomenos 60% de sua produção. Sãocerca de 300 mil automóveis porano que seguem rumo a São Pau-lo e ao Sul do Brasil. Do restanteda produção, 20% (100 mil carros)vão para o Rio de Janeiro pela BR-262 para depois serem exportadospor via marítima, e os outros 20%são distribuídos para outras re-giões do Brasil, especialmentepara Centro-Oeste e Nordeste,através de rodovias estaduais.

De acordo com a montadora, a

UMA NOVA FERNÃO DIAS

RODOVIA ESTÁ INCLUÍDA NA SEGUNDA ETAPA DOPROCESSO DE CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA

POR ANA PAULA PEDROSA

PRIVATIZAÇÃO

PASSAM PELAFERNÃO DIAS

DE TUDO O QUE MINAS

PRODUZ

43%

EM BOM ESTADO

FOTO

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DRO

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rodovia pode ser considerada a“espinha dorsal” do seu sistemade logística. Além de levar a pro-dução ao mercado consumidor, aBR-381 também faz chegar até afábrica a maior parte das peças einsumos usados na produção.Cerca de 70% do que a Fiat con-some é produzido a um raio de100 km da empresa, também àsmargens da rodovia Fernão Dias.Entre empregos diretos e indire-tos, a montadora gera cerca de 18mil postos de trabalho.

A exemplo da Fiat, muitas ou-tras empresas de todos os portestêm seus endereços na rodoviaFernão Dias. Ao longo de seu traje-

to, a via passa por importantes pó-los econômicos, como o de SantaRita do Sapucaí, no Sul de Minas. Omunicípio possui a maior concen-tração de empresas de tecnologiado Estado e uma dos maiores dopaís, o chamado Vale da Eletrôni-ca. São mais de cem empresas re-conhecidas por produzir com tec-nologia de ponta produtos para ossetores de telecomunicações, in-formática, automação e tecnolo-gia da informação. A produçãoabastece o mercado nacional eparte segue para o exterior, geran-do faturamento de R$ 650 milhõespor ano. A maior empresas da ci-dade é a Phihilong Fic, que tem

"Na estradaboa, aviagem

rende maise o veículo

estragamenos"

três unidades industriais, sendoduas dedicadas à produção decomponentes para telefones celu-lares, como baterias e carregado-res. A fábrica fornece para gigan-tes como Motorola e LG. A terceiraunidade da empresa trabalha comtecnologia da informação e é res-ponsável, entre outros produtos,pela produção das urnas eletrôni-cas usadas nas eleições brasilei-ras. Além das empresas, o municí-pio abriga ainda conceituadas ins-tituições de ensino, como o Inatel(Instituto Nacional de Telecomuni-cações), responsável por formarmão-de-obra altamente qualifica-da para a indústria.

Após 12 anos de obras , Fernão Dias se encontra totalmente duplicada, como pode ser visto neste trecho próximo a Betim (MG); BR faz parte da segunda etapa do processo concessão

JÉSU IGNÁCIO DE ARAÚJOPRESIDE A FEDERAÇÃO DAS EMPRESASDE TRANSPORTE DE CARGAS DE MG

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A Fernão Dias foi inaugurada nofinal da década de 50 pelo entãopresidente Juscelino Kubitschek,como símbolo do progresso e daintegração e união nacional. O tra-çado da rodovia reproduz as an-danças do bandeirante FernãoDias, que no século 17 esteve emMinas à procura de pedras precio-sas. Não encontrou, mas abriu o ca-minho que se tornaria um dos prin-cipais do país. Hoje, a BR-381 é umadas principais rodovias do Brasil.Além de importante para a econo-mia, também é fundamental para oturismo. Aproximadamente, umquarto da população mineira (cer-ca de 4,5 milhões de pessoas, se-gundo o IBGE) vive ou trabalha nasua área de influência. Em seu tra-çado, a rodovia passa por impor-tantes cidades, como a históricaSão João del-Rei, região central deMinas, e pelo Circuito das Águas,que reúne municípios como SãoLourenço, Cambuquira e Lambari,famosos pela diversidade e quali-dade de seus recursos hídricos.

No trecho paulista, a FernãoDias passa por municípios como ainstância climática de Atibaia, a 76km da capital, e Mariporã, ondefica o Parque Estadual da Canta-reira, com seus 7.900 hectares deflores preservadas.

DUPLICAÇÃO

Em 1994, começou o processode duplicação da Fernão Dias,

MOVIMENTO Cerca de 100 mil

ESCOAMENTO Passam pela Fernão

Processos vão até maioLICITAÇÕES

Em maio, deve ser con-cluído o processo de lici-tação dos sete trechos ro-doviários nos Estados deMinas Gerais, São Paulo,Rio de Janeiro, Santa Ca-tarina, Rio Grande do Sul,Paraná e Espírito Santo,que integram a segundaetapa do processo de con-cessão de rodovias. Serão2.610 km onde o usuáriovai pagar taxas de pedá-gio para circular e em tro-ca receberá estradas comasfalto em boas condi-ções, bem sinalizadas ecom infra-estrutura parasocorro médico, reboque,entre outros.

As empresas vencedo-ras terão cinco dias de-pois da assinatura doscontratos para apresen-tar à ANTT o cronogramafísico-financeiro dos tra-balhos iniciais (obras aserem realizadas nos seisprimeiros meses). Somen-te depois dessas inter-venções é autorizado oinício da cobrança de pe-dágio, previsto para o pri-meiro semestre de 2007.

Na Fernão Dias, haveráoito postos de cobrança,seis em Minas e dois emSão Paulo. O valor das ta-xas ainda não foi defini-do. A previsão era esta-belecer teto máximo en-tre R$ 3,90 e R$ 5,90, maso Tribunal de Contas daUnião determinou redu-ção de 32% nas taxas.

Vencerá a licitação quemoferecer o menor valor.

As regras definitivassó serão conhecidas de-pois de analisadas as su-gestões recebidas nasaudiências e consultaspúblicas. Os contratos te-rão duração de 25 anos,sem prorrogação. Será deresponsabilidade da con-cessionária fazer os in-vestimentos tanto paradeixar as estradas emboas condições de tráfe-go como para informaros usuários sobre o inícioda cobrança e os locaisonde ficam os postos depedágio.

Depois dos trabalhosiniciais, as empresas de-vem apresentar novo cro-nograma de investimen-tos, dessa vez para ospróximos três anos. Alémdo pedágio, as concessio-nárias poderão explorarfontes alternativas de re-ceita, como publicidadeàs margens da rodovia,desde que autorizadaspela ANTT.

A primeira etapa doprograma, iniciada em1996, concedeu à iniciati-va privada cerca de 1.400km de rodovias, que rece-beram R$ 1,24 bilhão eminvestimentos e rende-ram R$ 4,5 bilhões até2004. Outros 5.900 kmestão em estudos paraserem privatizados a par-tir de 2007.

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 23

que durou 12 anos e consumiumais de R$ 1 bilhão em investi-mentos, sendo 88% do governofederal e o restante em recursosestaduais. Com a inauguração doúltimo trecho duplicado, em ou-tubro do ano passado, a rodoviaestá em boas condições de trá-fego e agora se prepara para serprivatizada. A via foi incluída nasegunda etapa do processo deconcessão de rodovias, que jáestá sendo conduzida pela ANTT(Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres).

A rodovia, segundo a PesquisaRodoviária CNT 2005, é apontadacomo ótima ou boa. Alguns peque-nos trechos têm classificação re-gular. Nenhum é ruim ou péssimo.No item pavimento, apenas 10 kmnão estão avaliados como bom ouótimo. Já a sinalização apresentaalguns problemas pontuais, compequenos trechos classificadoscomo péssimo.

De acordo com os Estudos deViabilidade Econômicos e Opera-cionais do Ministério dos Trans-portes, a rodovia deverá receberR$ 92,74 milhões nos seis primei-ros meses de concessão. É o maiormontante destinado a “trabalhosiniciais” nos sete trechos que se-rão privatizados. Em seguida apa-rece a BR-116, a Régis Bittencourt,que liga o Paraná a Santa Catarinae vai receber R$ 62,393 milhões nomesmo período.

Entre os primeiros investimen-

veículos circulam diariamente nos 563 km da BR-381, uma das mais importantes vias de ligação entre as regiões Norte e Nordeste e o Sudeste do país

Dias 43% de tudo o que o Estado de Minas produz, o que mostra sua importância econômica

A PREVISÃOÉ DE

RECEITA DE

EM 25 ANOSNA FERNÃO

DIAS

R$ 41 BI

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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tos previstos para a BR-381, amaior parte, cerca de R$ 37,9 mi-lhões, vai para obras de drenageme limpeza, como recuperação desarjetas e valetas, reconstruçãode descidas d’água e caixas cole-toras e limpeza de bueiros e meio-fios. O cronograma de investimen-tos prevê que, depois dos traba-lhos iniciais, a concessionária em-pregue outros R$ 638 milhões atéo quinto ano de contrato para ser-viços como construção de tercei-ras faixas, sinalização, drenagem eacostamento e outros.

A estimativa da ANTT é que du-rante os 25 anos dos contratos deconcessão, as empresas façamaportes de R$ 19 bilhões em con-servação, manutenção e operaçãodas rodovias. A receita previstagira em torno de R$ 41 bilhões.

Quem vencer a licitação paraexplorar a Fernão Dias vai rece-ber uma estrada com boas con-dições de tráfego, afirma o pre-sidente da Fetcemg (Federaçãodas Empresas de Transporte deCarga de Minas Gerais), Jésu Ig-nácio de Araújo. De acordo comele, a privatização será a únicaforma de garantir a manutençãodas obras já realizadas.

Araújo afirma que nem mesmoa cobrança de pedágio será moti-vo de descontentamento para oscaminhoneiros. “Na estrada boa, aviagem rende mais e o veículo es-traga menos”, diz. Segundo ele, INVESTIMENTOS As obras de duplicação e

ENTENDA A PRIVATIZAÇÃOVeja as características de cada etapa do processo

• PRIMEIRA ETAPA

Início: 1996Trechos concedidos: 6• BR-116 (RJ): KM 2,1 a 144,6• BR-116 (RJ e SP): KM 00 a 231,5 e KM 163 a 335• BRs 116, 293 e 392 (RS)• BR-290 (RS)• BR-101–Ponte Presidente Costa (RJ)• BR-040 (RJ-MG): KM 0 a 124,5 e KM 771,2 a 826,6

Extensão: 1.474,4 kmPrazo: entre 19 e 25 anos, dependendo do contratoInvestimentos das concessionárias*: R$ 1,24 bilhãoReceita das concessionárias*: R$ 4,5 bilhões

*até 2004

• SEGUNDA ETAPA

Cronograma• Audiências públicas entre 20/2 e 9/3• Licitações em maio• Assinatura dos contratos no segundo semestre• Início da cobrança de pedágio em 2007

Trechos: 7• BR-153 (divisa MG-SP e divisa SP-PR)• BR-116 (PR, SC e RS)• BR-393 (divisa MG-RJ até entroncamento com BR-116)• BR-101 (divisa ES-RJ até ponte Rio-Niterói)• BR-381 (MG-SP)• BR-116 (SP-PR)• BRs 116, 376, 101 (PR-SC)

Extensão: 2.610,2 kmPrazo: 25 anosInvestimentos previstos nos seis primeiros meses:R$ 328,36 milhõesInvestimentos previstos para todo o período:R$ 19 bilhõesReceita prevista para todo o período: R$ 41 bilhõesGeração de imposto prevista: R$ 9 bilhõesPedágio**: entre R$ 3,90 e R$ 5,90, com aplicaçãode multiplicadores que vão de 0,5 a 6, conformeo tipo de veículo

** Conforme previsão em contrato apresentadopela ANTT

• Terceira etapaExtensão: 5.915,4 kmCronograma: ainda em estudo

Fonte: ANTT

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além de pistas bem conservadas,a Fernão Dias é uma rodovia quepossui boa infra-estrutura de ser-viços, como postos de gasolina,lanchonetes, hotéis, motéis e bor-racharias, entre outros.

O presidente do Conselho deInfra-Estrutura da Fiemg (Federa-ção das Indústrias de Minas Ge-rais), Petrônio Zica, também é fa-vorável à concessão, e não apenaspara a BR-381. “Se outras rodovias,como a (BR) 262, também foremprivatizadas, melhora o nível deinvestimento e as condições detráfego”, afirma. De acordo comele, a Fernão Dias está em boascondições de tráfego, mas os bu-racos que tomam conta de outrasestradas mineiras e brasileiras fa-zem o valor do frete rodoviário su-bir entre 25% e 30%.

O DER-MG (Departamento deEstradas de Rodagem de MinasGerais) informa que a nova FernãoDias foi dimensionada para aten-der ao tráfego dos próximos 20anos. Além da duplicação das pis-tas, a estrada ganhou passarelasde pedestres em pontos estratégi-cos, pontes e viadutos recupera-dos e outros benefícios, que redu-ziram em 20% o tempo de viagementre Belo Horizonte e São Paulo.

ACIDENTES

A modernização da estrada feza Polícia Rodoviária Federal inves-

tir em novos postos de apoio e fis-calização ao longo da via. Hoje,são sete postos em Minas, locali-zados em Betim, Itatiaiuçu, Olivei-ra, Perdões, Pouso Alegre, Três Co-rações e Itapeva. E três postos emsolo paulista, em Vargem, Atibaiae em São Paulo.

O trecho mineiro com maior nú-mero de acidentes da Fernão Diastambém é o de maior movimento,de acordo com o chefe do Núcleode Comunicação Social da PRF, ins-petor Aristides Amaral Júnior. Elediz que os 20 km entre Contagem eBetim, onde estão localizadas em-presas como a Fiat e a RefinariaGabriel Passos (Regap), da Petro-bras, são palco de acidentes gra-ves, causados por imprudência ouimperícia dos motoristas.

De acordo com o policial, o abu-so de velocidade combinado com apresença de veículos de grandeporte faz do local um trecho peri-goso. “O trânsito é pesado e inten-so. Por isso, muitas vezes um aci-dente bobo acaba se transforman-do numa tragédia, com grandesengavetamentos”, afirma. No tre-cho, a velocidade máxima permiti-da é de 80 km/h, mas é comumque veículos cruzem o local trafe-gando acima dos 100 km/h.

Segundo a PRF, na partepaulista a pista está em boascondições e não há trechoonde o índice de acidentes émuito elevado. ●recuperação da BR-381 consumiram aproximadamente R$ 1 bilhão dos cofres públicos em 12 anos

MOISÉS B. DIAS / FUTURA PRESS

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abrir licitação até o final deste ano. En-tretanto, o valor do investimento, esti-mado em US$ 9 bilhões, gera polêmicadiante das prioridades brasileiras, comoa recuperação das rodovias. Converti-dos para reais, com o dólar a R$ 2,20, otrem-bala custaria cerca de R$ 20 bi-lhões, exatamente a quantia necessáriapara recuperar todas as estradas fede-rais, de norte a sul do Brasil.

As discussões de construir um TAVno país existem há mais de 20 anos.Mas agora o governo está bem maisperto de transformar o sonho em rea-lidade. O projeto escolhido é o da em-

Imagina sair de São Paulo às 8h damanhã, chegar ao Rio de Janeiroàs 9h28, pegar uma praia, ir a algu-mas reuniões, dar um passeio pelo

calçadão de Copacabana e voltar paraSão Paulo em 1h28, a 280 km/h? Melhorainda, gastando cerca de 30% a menosdo que se fosse de avião e levando qua-tro horas a menos do que se fosse deônibus? O sonho poderá ser realizadose o governo federal emplacar o proje-to do Trem de Alta Velocidade (TAV),apelidado de trem-bala. Os estudos deviabilidade econômica já estão prontose o Ministério dos Transportes pretende

FERROVIA

NA ERA DAVELOCIDADE

POR QUEILA ARIADNE

GOVERNO FEDERAL ESTUDA A CONSTRUÇÃO DEUM TREM-BALA PARA LIGAR O RIO A SÃO PAULO

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ISTOCK PHOTOS

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presa italiana Italplan, queconcorreu com duas outraspropostas, ambas alemãs. Aprincípio, a licitação para ope-ração seria feita em maio, masesse prazo deve ser estendidoaté o final do ano. A expectati-va da Valec Engenharia eConstrução, estatal ligada aoMinistério dos Transportes,responsável pela coordenaçãodo projeto, é que a licitaçãoseja feita ainda no primeirosemestre.

O presidente da Valec, JoséFrancisco das Neves, reconhe-ce que o governo federal temoutras prioridades para inves-tir na área dos transportes.Entretanto, ele garante quenão há riscos, mesmo porqueo investimento será totalmen-te feito com recursos priva-dos, com participação de

São Paulo terá trens especiaisALTERNATIVAS

Enquanto o projeto dotrem-bala do governo fe-deral ainda está estaciona-do nas linhas do planeja-mento, São Paulo se prepa-ra para dar partida emdois trens especiais: o Ex-presso Bandeirante, quevai ligar a capital paulistaa Campinas, e o chamadoExpresso Aeroporto, queirá do centro até o Aero-porto de Cumbica, em Gua-rulhos. A partida deste se-gundo deverá ser dada atéo final deste mês. “O inves-timento já foi aprovado noorçamento do Estado e oedital para o estudo deviabilidade econômicadeve sair ainda este mês”,anuncia o secretário de Es-tado de Transportes Me-tropolitanos de São Paulo,Jurandir Fernandes.

Os dois expressos serãoviabilizados através dasPPPs (Parcerias PúblicoPrivadas). Segundo o se-cretário, a primeira fasevai demorar cerca de umano. Depois da aprovaçãodo estudo, o prazo estima-do para o término dasobras do Expresso Aero-porto é de 24 meses, cominvestimentos de R$ 1,2 bi-lhão. A previsão é que oExpresso Aeroporto fiquepronto até 2010.

O trem não é de altavelocidade, mas, a 110

km/h, promete levar 20 milpassageiros por dia do ae-roporto até o centro deSão Paulo, em apenas 20minutos, por R$ 20 a pas-sagem. Para fazer essemesmo percurso, de 31 km,os passageiros costumamgastar 50 minutos de car-ro, podendo levar mais de1h30, dependendo do trân-sito. “De táxi, o passageirogasta em média R$ 60 e,de ônibus, R$ 20, ou seja,considerando o custo-be-nefício do tempo, o Ex-presso Aeroporto serábem mais vantajoso”, afir-ma Fernandes.

O Expresso Bandeiranteainda não tem data paralicitação, mas também jáfoi aprovado. Ligar SãoPaulo a Campinas, comuma parada em Jundiaí,vai custar R$ 2,7 bilhões,incluindo obras de infra-estrutura e desapropria-ções. O percurso de 93 kmpoderá ser feito em 50 mi-nutos. O valor da tarifaserá algo em torno de R$14, o mesmo preço do ôni-bus que faz o trajeto.“Esse projeto terá uma re-levância enorme, poisnessas três cidades vivem22 milhões de pessoasque, em breve, terão pro-blemas de saturação como sistema rodoviário”, dizo secretário.

SHINKANSEN Trem de Alta

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BNDES (Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico eSocial).

Neves garante que já exis-tem consórcios internacionaisinteressados, com participa-ção de países da Europa, ondeos TAVs são tradicionais. En-tretanto, ele não revelou osnomes. “É algo perfeitamenteviável, pois o governo federalnão vai precisar colocar di-nheiro e ainda vai ter uma ar-recadação de impostos esti-mada em US$ 73,7 bilhões(cerca de R$ 160 bilhões) aolongo dos 35 anos da conces-são”, afirma Neves. Do total,87% seriam de tributos fede-rais e 13%, de estaduais.

Enquanto Neves acreditaque o fato de o investimentoser totalmente privado é umagarantia de segurança, para o

A empresavencedora dalicitação parao trem-balaterá direito à concessãopor 35 anos

Velocidade (TAV) do Japão está entre os mais modernos do mundo, com velocidade de 300 km/hora

ISTOCK PHOTOS

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coordenador do Núcleo deOperações e Logística da FGV(Fundação Getúlio Vargas), pro-fessor Renaud Barbosa da Sil-va, esse é exatamente o pro-blema. “Não há registros nomundo de alguma empresa pri-vada ter bancado um projetodesse porte sozinha, o períodode retorno para o investimentoé longo, o que torna o riscomuito elevado”, diz.

O trem terá quatro trilhos e,segundo a Valec, o retorno vi-ria após 16 anos de operação.A taxa de retorno sobre o capi-tal investido esperada é de22,5% ao ano e a de retornointerno é de 15% ao ano.

CRÍTICAS

Segundo Barbosa da Silva,para cada quilômetro de linhaferroviária simples, construídapara um trem comum, o gasto es-timado é de US$ 1 milhão (R$ 2,2milhões). Do Rio de Janeiro a SãoPaulo são 412 km, portanto US$412 milhões (R$ 906 milhões).“Considerando que uma linhasimples não suporta um trem dealta velocidade, que trafega a 280km/h, os gastos no mínimo do-brariam. Considerando ainda osgastos com a construção do treme com as desapropriações, quesão altíssimos, o projeto não se

viabiliza. É um investimento mui-to pesado para não ter nenhumsubsídio do governo”, diz Silva.

Pelo estudo de viabilidade feitopela Italplan, só com as desapro-priações, a despesa prevista é deUS$ 300 milhões (R$ 660 milhões).As estações demandariam investi-mentos de US$ 400 milhões (R$880 milhões), a via permanentecustaria algo em torno de US$6,83 bilhões (R$ 15,02 bilhões),sem falar nos equipamentos demanutenção, sistemas, materialrodante e contingências, que so-mariam gastos da ordem de US$1,5 bilhão (R$ 3,3 bilhões).

Na opinião de Silva, com tan-tos gastos, a empresa não pode-rá cobrar menos do que US$ 100a passagem (R$ 220). “É maiscaro do que uma passagem deavião entre Rio e São Paulo, que

SAIBA MAIS SOBRE O TREM RIO-SP

Percurso: da Estação da Luz (SP) até a Estação D. Pedro 2º -

Central do Brasil (RJ)

Distância do trajeto: 412 km de linhas, sem paradas

Velocidade comercial: 280 km/h

Tempo de viagem: 88 minutos (1h28)

Freqüência de trens: a cada 15 minutos

Capacidade: 855 passageiros em cada trem

Número de trilhos na linha: 4

Bitola: 1.435 mm

Demanda potencial: 32,6 milhões de passageiros (equivalente

a cerca de 89.300 passageiros por dia, no primeiro ano de operação)

QUANTO CUSTA O PROJETO?

Setor Investimento (US$ bilhões Participação (%)

Desapropriações 0,3 3,3%

Via permanente 6,835 75,7%

Material rodante 0,574 6,4%

Estações 0,4 4,4%

Sistemas 0,21 2,4%

Equipamentos de manutenção 0,2 2,2%

Contingências 0,509 5,6%

TOTAL 9,028 100%

IMPACTOS SOCIOECONÔMICOS

Criação de cerca de 140 mil empregos diretos e indiretos durante a construção

Criação de cerca de 1.700 empregos diretos na operação

Geração de US$ 73,7 bilhões (a valores correntes) em tributos durante o

período da concessão (sendo 87% federais e 13% estaduais)

Fonte: Valec/Ministério dos Transportes

TECNOLOGIA

COMO EU VOU?

QUANTO CUSTA A VIAGEM RIO-SP

Meio Preço TempoTrem-bala** US$ 53 (cerca de R$ 115) 88 minutosAvião**** R$ 160 50 minutosÔnibus R$ 70 330 minutos

** Previsão – **** Preço mínimo

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Iniciativa pretende ligar Goiânia a BrasíliaEXPRESSO PEQUI

Goiás também tem um pro-jeto de trem de média veloci-dade. É um TAD (Trem de AltoDesempenho), para ligar Goiâ-nia à Brasília. Se for viabiliza-do, o trecho, de 192 km, pode-rá ser feito em 56 minutos.Segundo o secretário de Esta-do de Infra-Estrutura deGoiás, René Pompêo de Pina, oprojeto ainda está em fasesde estudo, mas conta comtrês tipos de trens. O primeiroligaria Brasília a Goiânia. O se-gundo, chamado de Trem Pa-rador, ligaria Brasília a Goiâniaem duas horas, com paradas

em Alexânia, Abadiânia e Aná-polis. O terceiro seria um tremde carga, que funcionaria de22h às 6h.

A princípio, um TAV (Tremde Alta Velocidade) foi cogita-do. Mas o Ministério dosTransportes organizou umgrupo de trabalho com técni-cos dos governos de Goiás edo Distrito Federal, além derepresentantes do próprio mi-nistério e da ANTT e concluiuque um trem de média veloci-dade atenderia à região. Se-gundo levantamento do Cen-tro de Pesquisas Econômicas

da Universidade Católica deGoiás, por dia, passam pelotrecho cerca de 6.000 a 8.000pessoas. O valor do investi-mento não foi definido. Entre-tanto, a Secretaria de Infra-Es-trutura de Goiás diz que, coma readequação do projeto, oscustos serão reduzidos e elese tornará viável. O Ministériodos Transportes anunciou quenão tem recursos para inves-tir no trem Goiás-Brasília, ape-lidado de Expresso Pequi. Noentanto, ele poderá ter até70% dos custos de implanta-ção financiados pelo BNDES.

gira em torno de R$ 150”, diz oprofessor da FGV.

Por outro lado, o presidenteda Valec garante que a passagemnão vai ultrapassar o custo deUS$ 53 (R$ 116). “A vantagem éque o avião leva 120 passageirose o TAV tem capacidade para le-var 855”, diz Neves.

Outra consideração feita porSilva é o risco de baixa demanda.“Temos uma excelente oferta deponte aérea entre Rio e São Paulo,portanto, a demanda para o su-posto trem de alta velocidade nãoserá rentável.” De acordo com Ne-ves, a previsão é que 65 milhõesde pessoas utilizem o meio detransporte quando ele estiver emplena operação. “As saídas serãode 15 em 15 minutos.”

Na opinião do professor da FGV,seria muito mais viável construiruma via expressa interligando ascapitais carioca e paulista. Outroproblema apontado por Silva é aquestão da energia elétrica neces-sária para abastecer um trem-bala. “A demanda de energia émuito elevada”, diz.

Segundo o estudo apresentadopela Valec, seriam necessárioscerca de 400 megawatts paraabastecer o trem. Essa quantidadeé equivalente à produção da hi-drelétrica de Cachoeira Dourada,em Goiás, e é suficiente para for-necer energia para uma cidade

Trem de Alta Velocidade circula pela França a 400 km por hora e é opção de acesso a grandes distâncias no país europeu em pouco tempo

TREM-BALAEXIGE

EM RECURSOSUS$ 9 bi

ISTOCK PHOTOS

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com 500 mil habitantes. De acordocom a Valec, todos os riscos foramanalisados num projeto elétricoque deve ficar pronto ainda emmarço. Estão previstas as constru-ções de subestações para garantiro fornecimento intermitente deenergia.

O trem-bala RJ-SP vai ligar aestação Dom Pedro 2º, a Centraldo Brasil, no Rio, à Estação daLuz, na capital paulista. O proje-to inclui a construção de 125viadutos e 95 túneis. A Valec es-pera dar início à construção em2007. Como a previsão de obrasé de sete anos, o trem-bala deveentrar em operação por volta de2014. “É algo inédito para o povobrasileiro ter um trem comoeste, comum nas grandes cida-

des da Europa, na Coréia e noJapão”, diz Neves.

O processo de documentação,afirma o presidente da Valec, já foiiniciado no TCU (Tribunal de Con-tas da União) e no Ibama (InstitutoBrasileiro do Meio Ambiente). Aempresa que vencer a licitaçãoterá direito a concessão por 35anos. “Mas se não iniciar as obrasem três anos, perde o direito”,afirma Neves.

PONDERAÇÕES

O Secretário de Estado dosTransportes Metropolitanos deSão Paulo, Jurandir Fernandes,considera o projeto inviável.“Há 30 anos se fala nisso, masum trem de alta velocidade está

fora da realidade do Brasil”,afirma Fernandes.

O diretor-presidente da Cen-tral (Companhia Estadual de En-genharia de Transportes e Lo-gística do Rio de Janeiro), ex-governador do Espírito Santo eprofessor de Engenharia deTransporte da UFRJ (Universi-dade Federal do Rio de Janeiro),Albuíno Azeredo, não é tão radi-cal. Ele acredita que um trem-bala poderia ser útil para osbrasileiros. No entanto, reco-nhece que o país tem outrasenormes carências na área detransportes que são priorida-des face a um investimentocomo os US$ 9 bilhões do TAVsonhado pelo governo. “É ocaso da conclusão das linhas

“O governo federal não vai colocar

LOTAÇÃO Cena poderá ser menos freqüente nos aeroportos de São Paulo e do Rio , caso projeto do trem-bala se concretize

JOSÉ FRANCISCO DAS NEVES, PRESIDENTE DA VALEC

TRENS MODERNOSPELO MUNDONome: Ave e Talgo EspanholLocalidade: EspanhaVelocidade: 250 km/h

Nome: TAD (Trem de AltoDesempenho)Localidade: Europa e o projetodo Expresso PequiVelocidade: 300 km/h

Nome: TGVLocalidade: FrançaVelocidade: 400km/h

Nome: ETR 450 e ETR 500Localidade: ItáliaVelocidade: 250 km/h

Nome: IceLocalidade: AlemanhaVelocidade: 300 km/h

Nome: ShinkasenLocalidade: JapãoVelocidade: 300 km/h

Nome: TransrapidLocalidade: ChinaVelocidade: 400km/h

Nome: Acela Localidade: Estados UnidosVelocidade: 240 km/h

Nome: EurostarLocalidade: Inglaterra e FrançaVelocidade: 400km/h

NELSON ANTOINE/ FUTURA PRESS

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Tempo de viagem acaba com o Trem de PrataFINAL DA LINHA

Até oito anos atrás, erapossível ir do Rio de Janeiroa São Paulo via ferrovia, noTrem de Prata. A viagem eraótima, a não ser por um deta-lhe. Os 412 km de distânciaentre as duas capitais, quepodiam ser feitos em 5h decarro, eram percorridos em9h no Trem de Prata. Mesmoassim, esse meio de trans-porte ferroviário deixou sau-dades. “Ele saía à noite, tinhacapacidade para 240 pes-soas, que podiam ir dormin-do, confortáveis”, diz o dire-tor-presidente da Central(Companhia Estadual de En-genharia de Transportes e

Logística do Rio de Janeiro),Albuíno Azeredo

De acordo com Azeredo,o tempo de viagem foi o co-meço do fim da linha, criadaem 1994. “O Trem de Pratacomeçou bem, com capaci-dade para 240 pessoas, elepartia com uma taxa de ocu-pação de 80%, mas, aospoucos, a freqüência foicaindo e chegou a 20%, dei-xando de ser rentável para aoperadora que arrendou a li-nha junto ao governo”, dizAzeredo.

No dia 31 de outubro de1998, o transporte de pas-sageiros entre o Rio e São

Paulo foi desativado. Nomesmo ano, a MRS passou aser a concessionária da li-nha. Desde então, a linhaferroviária continua em ati-vidade, mas não mais paralevar e trazer passageiros,e sim para o transporte decargas.

“O fim do Trem de Prata,assim como a redução daslinhas para transporte depassageiros, é uma grandepena. No Brasil, o transpor-te de cargas via ferroviastem crescido muito e a cadadia sobra menos linha paraoperação de passageiros”,diz Azeredo.

metroviárias e da recuperaçãodas rodovias federais, porexemplo”, diz.

Entretanto, destaca Azeredo,“não podemos excluir a magnitu-de de um projeto que liga as cida-des do Rio e São Paulo, responsá-veis por 45% do PIB nacional, mastal investimento jamais vai se via-bilizar sem aportes do governo”.

Segundo o diretor-presidenteda Central, existem outras for-mas de o governo federal parti-cipar do investimento sem serdiretamente aplicando recursos.Uma solução seria abrir mão departe dos impostos que serãoarrecadados. “Isso não traria im-pactos para os cofres públicos,pois não se trata de renúncia fis-cal, uma vez que o governo esta-ria abrindo mão de um dinheiroque estar por vir e não de algoque já ganhou”, diz.

Na opinião de Azeredo, a arre-cadação da Cide (Contribuiçãode Intervenção no Domínio Eco-nômico), criada para ser priorita-riamente revertida em melhoriaspara estradas, seria uma fonteideal de recursos para financiaro projeto do trem-bala. “Desdeque foi criada, em 2002, a Cide jáarrecadou quase R$ 30 bilhões,este dinheiro seria suficientepara bancar os US$ 9 bilhões (R$20 bilhões) do Trem de Alta Velo-cidade”, afirma. ●

dinheiro e ainda vai arrecadar impostos”

ACERVO REDE FERROVIÁRIA/DIVULGAÇÃO

FIM DA LINHA Trem da Prata parou de operar em 1999 em função do elevado tempo de viagem entre o Rio e São Paulo

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AS DISCUSSÕES NO BRASIL SOBRE A RECICLAGEM DE VEÍCULOS AINDA ESTÃO EM FASE INICIAL, EM CONTRASTE COM A AVANÇADA LEGISLAÇÃO NO

EXTERIOR, QUE OBRIGA O REAPROVEITAMENTO DE AUTOMÓVEIS

DA HISTORIANA CONTRAMÃONA CONTRAMÃODA HISTORIA´́́

AS DISCUSSÕES NO BRASIL SOBRE A RECICLAGEM DE VEÍCULOS AINDA ESTÃO EM FASE INICIAL, EM CONTRASTE COM A AVANÇADA LEGISLAÇÃO NO

EXTERIOR, QUE OBRIGA O REAPROVEITAMENTO DE AUTOMÓVEIS

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MEIO AMBIENTE

POR EDSON CRUZ

Em março de 2005, 1.360 especia-listas de 95 países publicaram odocumento Avaliação Ecossistê-mica do Milênio. O retrato é ca-

tastrófico. De acordo com o estudo, a hu-manidade está modificando a Terra numritmo sem precedentes na história. O pla-neta pode entrar em colapso ainda nesteséculo e, se o ritmo de devastação am-biental se mantiver o mesmo, dentro dealgumas décadas o planeta não conse-guirá fornecer recursos naturais neces-sários para a espécie humana.

Essas preocupações ambientais fize-ram que, em muitos países do mundo, odestino de carros e caminhões antigos hámuito deixasse de ser o ferro-velho ou oabandono. “Hoje, é certo que o futuro doautomóvel e de sua indústria passa neces-sariamente pela capacidade de os fabri-cantes reduzirem ou compensarem osefeitos danosos sobre o meio ambiente.Desde a fabricação de materiais até a reci-clagem de autopeças e de veículos em fimde vida. Sucatas abandonadas a céu aber-to não terão mais lugar no século 21”, di-zem os pesquisadores Heloísa de Vascon-celos Medina e Dennys Enry, do Cetem(Centro de Tecnologia Mineral) da UFRJ(Universidade Federal do Rio de Janeiro).Durante dois anos, eles fizeram uma pes-quisa sobre reciclagem de materiais auto-motivos. O resultado foi a edição do livro“Reciclagem de Automóveis: Estratégias,Práticas e Perspectivas” (série tecnologiaambiental número 27, Cetem e Ministérioda Ciência e Tecnologia, 2003, 60 páginas).

Nos Estados Unidos, a Associação Na-cional dos Fabricantes de Veículos (Ameri-

PAULO FONSECA

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12736

can Automobile ManufacturingAssociation) realiza um pro-grama que anualmente reciclaparte de 11 milhões dos veícu-los americanos com idade su-perior a dez anos. As diretrizesaprovadas pela União Européiaimpõem que, nos próximosdois anos, 85% de todos osmateriais que compõem umveículo deverão ser recupera-dos ou reutilizados. A meta éque até 2015 essa recuperaçãoatinja 95% dos materiais em-pregados no veículo.

Uma rigorosa legislaçãoem Portugal já obriga os cida-

dãos a entregarem seus car-ros inutilizados a um opera-dor licenciado em vez de osvenderem a um ferro-velho ouos abandonarem. Os operado-res são obrigados a desmon-tar o veículo, retirarem os re-síduos nocivos ao meio am-biente (óleos e baterias) e aenviarem os materiais apro-veitáveis (vidros, pneus, plás-ticos e metais) para a recicla-gem e reutilização.

Na Suécia, o comprador deum carro novo paga uma taxade reaproveitamento e o valoré devolvido ao último proprie-

tário quando o veículo é reci-clado. Na Holanda, a recicla-gem de veículos é de 86%.

No Brasil, as discussões so-bre a reciclagem de veículosestão em fase embrionária. OMinistério do Meio Ambienteestá buscando parcerias parainiciar um programa de reci-clagem de veículos. A legisla-ção brasileira com relaçãoaos automóveis só regula-menta a emissão de gás car-bônico e a reciclagem depneus e baterias.

De acordo com o diretor daAEA (Associação Brasileira de

"Sucatas abandonadas a céu aberto não

O SHREDDERÉ CAPAZ DERECICLAR

VEÍCULOSPOPULARES

POR DIA

POTENTE O Sheredder instalado na Gerdau é um dos mais modernos equipamentos de reciclagem de sucata do mundo

1.200

HELOÍSA DE VASCONCELOS MEDINA E DENNYS ENRY, PESQUISADORES

GERDAU/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 37

Montadoras adotam componentes alternativosVEÍCULO VERDE

Engenharia Automotiva),Henry Joseph Júnior, 5 mi-lhões de veículos, com mais de15 anos de circulação, pode-riam entrar num programa dereciclagem. Ou seja, mais de22% de toda a frota de auto-móveis que circula no país. Nofinal de 2004, a frota brasileiraera de 22,5 milhões de veículossegundo estimativa do Sindi-peças (Sindicato Nacional daIndústria de Componentespara Veículos Automotores).

Entre os recicláveis, estãotambém 56,6% dos veículosque possuem idade média de

19 anos e fazem o transportede cargas nas rodovias brasi-leiras. Segundo o primeirodiagnóstico do setor de trans-porte rodoviário de cargas,apresentado no final de janei-ro deste ano pelos dirigentesda ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres), a frotatotal de veículos habilitadospara o transporte rodoviário éde 1.434.888. Os resultados fo-ram obtidos com a obrigatorie-dade e implantação do Regis-tro Nacional de Transportado-res Rodoviários de Cargas.

A retirada de veículos anti-

gos de circulação tambémajudaria na redução de emis-são de monóxido de carbôni-co na atmosfera. Estudos daAnfavea (Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores) indicam que umveículo fabricado em 1979emite 40 vezes mais monóxi-do de carbono do que um veí-culo fabricado em 1999.

Um levantamento do Cetemaponta que um automóvel écomposto em média por 20 milprodutos (autopeças e mate-riais). Muitas dessas peças po-dem ser reutilizadas ou recu-

Garrafas Pet, bambu,computadores e telefonesinutizados e até surradascalças jeans já estão sendotransformados em compo-nentes de veículos zero-quilômetro. A onda do“ecologicamente correto”invadiu as principais mon-tadoras do mundo. “O pro-cesso de globalização daindústria automobilísticavem incentivando e dire-cionando as pesquisaspara a produção do ‘veícu-lo verde’”, dizem os pesqui-sadores Heloísa de Vascon-celos Medina e DennysEnry, da Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro.

Os veículos da montado-ra Ford usam materiais re-

ciclados em seu interior. Osprotetores plásticos dosestofados, as grades prote-toras e as bordas dos vi-dros traseiros da maioriados automóveis da linha daempresa são feitos de plás-ticos reutilizados. O algo-dão das calças jeans, de-pois de transformado, com-põe parte do equipamentode som do Focus, por exem-plo. Restos de tecidos sãoaplicados em transmis-sões, filtros de ar e até embaterias.

Os computadores e tele-fones inutilizados, depoisde reciclados, formam ospainéis e grades do Ford Ka.Pneus também são recicla-dos e usados em brake-

lights, paralamas, defleto-res e outros equipamentosque fazem uso de borrachaem sua composição. A Fordainda usa garrafas Pet nafabricação de carpetes.

O revestimento de cabe-ça do Classe A, da Merce-des-Benz, é fabricado comfibra de coco. O carauá(uma planta amazônica) é amatéria-prima do teto doFox da Volkswagen. A Mitsu-bishi criou o “plástico ver-de” a base de bambu e resi-na vegetal (PSB) obtidaatravés da fermentação doaçúcar da cana ou do milho.O material vai equipar umprotótipo compacto a serlançado em 2007 no Japão.

A Fiat identifica peças

com mais de 50 gramaspara facilitar a reciclagem.A General Motors reapro-veita plásticos no acaba-mento interno de veículos.A Honda usa plástico reci-clado no acabamento inter-no dos automóveis e a Re-nault tem diminuído o con-sumo de metais pesados,como o chumbo, e estipu-lou como meta 95% de pe-ças reaproveitáveis emseus veículos até 2010. To-dos os modelos da Volvocontêm materiais recicla-dos e os projetos dos veícu-los da Scania levam emconta a reutilização e a re-ciclagem de pelo menos90% de todos os seus com-ponentes.

peradas quando o automóvelatinge o final de sua vida útil.Em seus estudos, Heloísa Medi-na e Dennys Enry constataramque a sustentabilidade do au-tomóvel passa pelo replaneja-mento de toda a cadeia produ-tiva, desde a produção de ma-teriais até o destino de veícu-los em fim de vida.

Para isso, os pesquisadoresdizem que a palavra-chave éinovar em soluções técnicasque harmonizem o automóvel,sua indústria e o meio ambien-te. Um problema bastantecomplexo e difícil de ser equa-

terão mais lugar no século 21"

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Sucata transformada em arteESCULTURAS

A sucata de veículos tam-bém pode ser reciclada atra-vés da arte. Pelo menos, éque prova o artista plástico efunileiro paulista Clélio Duar-te Coutinho, 50 anos. Escultorautoditada, Há dez anos elecomeçou a fundir peças deveículos e, aos poucos, váriasformas foram aparecendo.“Comecei a fazer chaveirosnas horas de folga na funila-ria do meu pai, onde hoje tra-balho”, diz.

O trabalho, que era reali-zado nas horas de lazer, aca-bou se transformando emprática habitual. E, hoje, Clélioperdeu a conta das exposi-ções que já realizou. “Namaior parte das vezes, come-ço a juntar as peças sem sa-ber o que vai dar e pouco apouco a escultura vai surgin-do e tomando forma”, diz ele,sobre o processo de criação.

Para fabricar as escultu-ras, Clélio usa extintores, es-capamentos, volantes, ro-das, calotas, lanternas, fa-róis e outras sucatas de au-tomóvel, que teriam comodestino provável o apodreci-mento em ferro-velho. Comhabilidade e encaixando as

peças, surgiram aos poucosformas como o “Escorpião”,através de um escapamento,e a “Aranha”, que se origi-nou de um extintor de incên-dios. Há formas objetivas eabstratas no universo do ar-tista. Uma exposição virtualpode ser vista no sitewww.cleliocoutinho.com.br.

Hoje, o escultor possui umgrande acervo, mas reclamada falta de incentivo. “Muitagente se interessa, mas atéhoje só consegui vender mes-mo duas peças. O povo brasi-leiro ainda valoriza pouco oartista”, diz Clélio. Ele vendeua escultura “Árvore”, feitacom chapas e soldas, e a “For-miga”, fabricada com peçasdo amortecedor de direçãode um Fusca.

A funilaria continua fun-cionando no mesmo local e éa principal fonte de renda doartista-funileiro. “Antes, acha-va que todo o artista era umpouco louco, depois vi que háum pouco de razão nessa lou-cura. O mais importante é queuma peça antiga de um veícu-lo que não serviria para nadapode ser reciclada e ser ad-mirada por muitas pessoas.”

ESCULTURAS O artista plástico e funileiro paulista ...

... Clélio Duarte Coutinho funde peças de veículos há...

... dez anos e as transforma em obras de arte

FOTOS ACERVO CLÉLIO DUARTE COUTINHO/DIVULGAÇÃO

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indústria automotiva. Econo-micamente, por sua grandevariedade de composição eusos, acabam apresentandovolumes reduzidos, inviáveispara a reciclagem”, dizem ospesquisadores.

Apesar da importância dosplásticos na constituição deum veículo, são os materiaismetálicos que representam70% de um automóvel. Alémdeles, há outras famílias demateriais como borrachas, vi-dros, tecidos, papéis e tintas.E quase tudo pode ser reciclá-vel. “Um material reciclável é

cionado, na avaliação deles.Um dos motivos é que há mui-tos paradoxos. Uma soluçãoencontrada para um problemapode gerar outros.

O exemplo citado no estu-do é a utilização do plásticonos automóveis. Os plásticostornaram os carros mais levese reduziram o consumo decombustível, mas trouxeramproblemas técnicos e econô-micos para reciclagem. “Elessempre perdem propriedadese são reutilizados em funçãomenos nobres que desempe-nhavam ou até mesmo fora da

aquele que tem aptidão técni-ca para ser reciclado, o quenão assegura que ele efetiva-mente o será”, dizem Heloísae Dennys.

O processo de reciclagemse divide em duas fases. Nafase da despoluição veicular,são retirados todos os resí-duos líquidos, como restos decombustível, óleo lubrificante,fluídos de freio e de embrea-gem. Nessa fase, também érealizado o desmonte do capôe a separação de peças emdois grupos: as que poderãoser reutilizadas (faróis, portas,

"Veículos com mais de 15 anospoderiam

entrar numprograma dereciclagem"

ECOLOGIA Automóveis da Ford são equipados com materiais reciclados em seu interior

O CARRO E O TEMPOConfira a composiçãode um veículo e a ação da natureza

Do que é feito um carroAço 57%Ferro fundido 11%Plásticos 10,4%Borracha 6% Vidro 5,5%Materiais não-ferrosos 5,6% Tintas/Protetivos 5,5%

Tempo de reciclagem dos materiaisque compõem um veículo

Papel - 3 meses em lugar úmido

Metais - Em princípio, não são biodegradáveis. Uma lata de açodemora 10 anos se oxidar, já a lata de alumínio não se corrói nunca

Plásticos - Mais de 100 anos, mascomo o composto existe apenas háum século, não é possível determinarseu grau de biodegradação

Vidro - 4.000 anos. Por ser formadode areia, carbonato de sódio, cal eoutras substâncias inorgânicas, abiodegração é impossível. Só hádecomposição por ação de erosão eagentes químicos

Fontes: Anfavea e USP/São Carlos

HENRY JOSEPH JÚNIOR, DIRETOR DA ASSOCIAÇÃO

BRASILEIRA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

FORD/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12740

conjuntos de tubo de escape,catalisador e pára-choques) eas que não podem ser reutili-zadas diretamente (bateria, fil-tros de ar e óleo, extintores deincêndio, motor e caixa demarchas). Na fase de recicla-gem de materiais, são retira-dos os tecidos, espumas, vi-dros, plásticos, borrachas eoutras partes não-metálicas.

Direta e indiretamente, a re-ciclagem traz vantagens eco-nômicas para todos os setoresda indústria automobilística epara a toda a sociedade. Deacordo com os pesquisadoresdo Cetem, o melhor exemplodisso é a economia de energiaque a produção de materiais apartir de matéria-prima secun-dária apresenta com relação à

produção e realizada com in-sumos minerais ou vegetais, asditas matérias-primas primá-rias. Os percentuais dessa eco-nomia de energia para os prin-cipais materiais hoje recicla-dos e que estão presentes noautomóvel são: alumínio(95%), cobre (85%), plásticos(80%), aço (74%), chumbo(65%) e papel (64%). A produ-ção de matéria-prima secun-dária a partir da reciclagemainda traz vantagens para omeio ambiente em termos dedespoluição do ar. No caso doaço, as emissões são reduzidasem 8% e, com relação ao pa-pel, em 64%.

As maiores limitações iden-tificadas no estudo dos pes-quisadores do Cetem são com

relação à restrição mercadoló-gica e o fato de a reciclagemsó se tornar compensadoraquando realizada de forma re-gular e em grande volume. Arestrição mercadológica sejustifica pelo fato de a indús-tria automobilística não fazeruso de qualquer matéria-primasecundária recuperada a partirda reciclagem por questões desegurança e desempenho dosautomóveis. E, segundo HenyJoseph Júnior, no Brasil, a re-ciclagem só seria compensa-dora se envolvesse entre 80mil e 160 mil veículos por ano.

De olho no mercado, a Ger-dau Açonorte, empresa que sedestaca na fabricação de açono Brasil, inaugurou, no iníciode fevereiro deste ano, um

dos mais modernos equipa-mentos de reciclagem de su-cata do mundo. O Shredder écapaz de reciclar 1.200 veícu-los populares por dia. Apesarda capacidade, assessores daempresa informam que a de-manda com relação a veículosé quase inexistente, “de vezem quando aparece um carropara ser reciclado”, e que opotente Shredder está sendousado na reciclagem de pro-dutos menos nobres, como la-tas e outros resíduos encon-trados no lixo e recolhidos porcatadores das grandes cida-des. O maior argumento parase constatar que, em termosde reciclagem de sucata deveículos, o Brasil está mesmoapenas engatinhando. ●

Brasil terá legislação este anoOTIMISMO

A gerente de Gestão Am-biental Urbana do Ministériodo Meio Ambiente, Sílvia Mar-tarello Astholfo, diz que até omeio deste ano o Brasil vaicontar com uma moderna le-gislação que regulamentará odestino de resíduos sólidos,entre eles, a sucata de auto-móvel. “Até hoje são mais co-muns dois destinos para osveículos em fim de vida útil: oabandono a céu aberto ou odesmanche. Com a nova legis-lação, a maior parte dos veí-culos vão ser transformados,que é um conceito bem maisamplo do que reciclagem por-que vai haver um destino res-ponsável para a sucata”, afir-ma a gerente.

A nova política nacionalde resíduos sólidos prevê alogística reversa. Os resíduosserão reaproveitados, trata-dos e haverá uma disposiçãofinal ambientalmente ade-quada dos rejeitos (que nãopodem ser reaproveitados etratados). “Com isso, a novalegislação será até maisaperfeiçoada do que a de ou-tros países que não prevêemesta disposição para os re-jeitos”, declara a gerente.Uma comissão especial naCâmara dos Deputados jáestá debatendo o projeto delei sobre os resíduos sólidos.Sílvia acredita que o projetoseja aprovado até antes dejunho deste ano.

NATURAL Produtos como a juta são usados em carros

COMPANHIA TÊXTIL CASTANHAL/DIVULGAÇÃO

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SEMINÁRIO

ENCONTRO EM SÃO PAULO DISCUTIRÁ AS PRIMEIRAS PPPs

TROCA DEEXPERIÊNCIASTROCA DEEXPERIÊNCIASENCONTRO EM SÃO PAULO DISCUTIRÁ AS PRIMEIRAS PPPs

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Page 42: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12742

Ainiciativa privada, aolado de centros depesquisa, consultoresespecializados e pres-

tadores de serviços, tem contri-buído para o mapeamento deproblemas e o encaminhamen-to de soluções para a infra-es-trutura no Brasil. Neste cenário,as PPPs (Parcerias Público-Pri-vadas) surgiram como alterna-tiva e já estão sendo elabora-das para diversos setores. Paraapresentar os desdobramentosdas primeiras iniciativas deparcerias em São Paulo, MinasGerais e Bahia será realizadonos dias 29 e 30 de março, emSão Paulo, a 4ª Conferência so-bre as Parcerias Público-Priva-das. O encontro é uma iniciativada IBC (International BusinessCommunications), empresa quepromove conferências e semi-nários. O evento também irádiscutir as formas efetivas degarantia e modelagem financei-ra dos projetos.

Além de abordar aspectos es-senciais dos projetos da rodoviaMG-050, linha 4 do metrô de SãoPaulo e a construção do segundoemissário submarino de Salvador(BA), o encontro mostrará tam-bém o que o governo de Santa Ca-tarina tem feito para viabilizar

suas parcerias, e como se podeatingir o modelo financeiro ade-quado a cada proposta.

A conferência terá início com aapresentação do coordenador-ge-ral da análise de projetos do Minis-tério da Fazenda, Daniel Sigelman,que traçará um panorama da evo-lução recente das PPPs, analisan-do experiências brasileiras e es-trangeiras. Na seqüência, o con-sultor do BID (Banco Interamerica-no de Desenvolvimento), FranciscoAnuatti, e o presidente da ABAR(Associação Brasileira das Agên-cias Reguladoras), Álvaro Macha-do, apresentarão a visão dasagências reguladoras sobre asparcerias, a definição de marcos

regulatórios em cada setor e osmecanismos de garantia nos mo-delos de remuneração híbrida, en-tre outros temas.

O ponto alto do evento será adiscussão dos aspectos técni-cos das parcerias, começandopela experiência mineira na ex-pansão e manutenção da MG-050, que será detalhada pelogerente da unidade de PPP dogoverno de Minas Gerais, Gusta-vo Gusmão. Outra experiência aser relatada é a iniciativa do go-verno baiano com o projeto dosistema de disposição oceânicado rio Jaguaribe, cuja apresen-tação ficará a cargo do secretá-rio de desenvolvimento urbano

O encontrodiscutirá asformas degarantia emodelagemfinanceira

dos projetos

“O importante é manter poder público

NA FILA Rodovia MG-050 está à espera do início das PPPs

POR ALICE CARVALHO

RALPH LIMA TERRA, VICE-PRESIDENTE EXECUTIVO DA ABDIB

CHARLES SILVA DUARTE/ O TEMPO/ FUTURA PRESS

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 43

do governo do Estado da Bahia,Roberto Moussallem.

O último dos casos práticosserá apresentado pelo assessordo programa estadual de PPP deSão Paulo, Deraldo de SouzaMesquita, que irá falar sobre a li-nha 4 do metro paulistano. Emtodos os estudos de caso, a pro-posta é aprofundar as discus-sões sobre a modelagem dosprojetos de PPPs, a estruturaçãofinanceira, definição de garan-tias e contrato, evolução da ini-ciativa e importância para o Es-tado; etapas futuras e perspecti-vas de projetos similares.

Segundo o gerente da unidadede PPP do governo de Minas Ge-

rais, Gustavo Gusmão, “a confe-rência sobre as PPPs terá um dife-rencial das outras já acontecidas,pois além de estar bem represen-tada por vários Estados, a discus-são será baseada em casos práti-cos das PPPs, nos quais podemosanalisar o que deu certo e o queprecisa ser melhorado”.

VIABILIDADE

Para abordar a viabilidade fi-nanceira da PPP, a IBC convidou oadvogado Renato Poltronieri, doescritório Demarest & Almeida, queanalisará as formas de garantiaprevistas em lei. Já Marcelo Loren-zo-Fernandez, diretor da área de

“corporate finance” da Deloitte(empresa prestadora de serviçosprofissionais de auditoria e consul-torias), vai liderar um workshop so-bre a estruturação do contrato degarantias e sobre a modelagem fi-nanceira dos projetos.

Para Ralph Lima Terra, vice-presidente executivo da Abdib(Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base), adiscussão sobre o assunto é im-portante. “As Parcerias Público-Privadas são uma realidade nosetor de infra-estrutura, mesmoque não seja a solução para to-das as carências que temos. Oimportante é manter tanto o po-der público como a iniciativa pri-vada mobilizados, buscando ga-rantir uma implementação efi-ciente de projetos, tanto em pra-zos quanto em custos.” ●

4ª Conferência da IBC sobre Parcerias

Público-Privadas

Data - 29 e 30 de março de 2006

Local - Hotel Intercontinental SP

(Alameda Santos, 1123

São Paulo - SP).

Horário - das 8h às 18h

Inscrições - Podem ser feitas até

o dia 28 de março

Valor da inscrição

a partir de R$ 1.150

Informações - (11) 3017-6808 ou

[email protected]

Website - www.ibcbrasil.com.br/ppp

e iniciativa privada mobilizados”

“Poderemosanalisar o que deu

certo e o que precisa sermelhorado”

GUSTAVO GUSMÃO, GERENTE DA UNIDADE DEPPP DO GOVERNO DE MINAS GERAIS

Page 44: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12744

TECNOLOGIA

Os portos brasileirosestão investindo emtecnologia de segu-rança em contêiner. O

objetivo é eliminar qualquerempecilho relacionado à segu-rança que possa barrar as ex-portações brasileiras. Uma dasiniciativas pioneiras no assun-to foi do Teconvi (Terminal deContêineres do Vale do Itajaí),que inaugurou em janeiro oprimeiro scanner móvel a ope-rar em solo brasileiro. O portode Itajaí, em Santa Catarina, é osegundo terminal do país emmovimentação de contêineres,

perdendo apenas para o portode Santos. O porto também é aprincipal saída para carnescongeladas com destino aoOriente Médio e aos EstadosUnidos. O novo equipamentopermitirá aos fiscais da ReceitaFederal fazer em dois minutosum trabalho que levariam atésete dias para realizar. Isso vairefletir em outras operaçõesno porto, tornando mais rápidaa movimentação de carga.

O scanner, fabricado pelaempresa chinesa Nuctech, foitrazido ao Brasil após uma par-ceria entre o Teconvi e a Port

Security Internacional, por meiode sua subsidiária brasileira, aPSI do Brasil. A PSI, que temsede em Washington (EUA), é aempresa autorizada pelo gover-no norte-americano, através doDHS (Department Homeland Se-curity), a instrumentalizar a im-plantação dos scanners nosportos da América do Sul.

A partir do uso desse siste-ma, os contêineres que saem deItajaí para qualquer lugar domundo levam a garantia datransparência, pois o equipa-mento é capaz de identificarqualquer irregularidade nas

cargas, como materiais explosi-vos, drogas e contrabando.

Segundo Márcio Guiot, supe-rintendente interino do Teconvi,o scanner tem valor de US$ 2,5milhões. “A PSI tem um contratode comodato do equipamento ede prestação de serviços por umprazo de cinco anos”, diz Guiot.Ele considera a instalação doscanner uma iniciativa certeirapara o porto. “Investimos no mo-mento certo, num momento decrescente movimentação de car-gas em nosso terminal. O equipa-mento nos portos é uma tendên-cia do futuro.”

SEGURANÇAE RAPIDEZ

POR POR SANDRA CARVALHO

SCANNER DE CONTÊINER É CAPAZ DE IDENTIFICARQUALQUER IRREGULARIDADE NAS CARGAS

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 45

Até o fechamento desta edi-ção, o scanner de Itajaí ainda nãohavia entrado em funcionamento,pois aguardava uma instruçãonormativa da Receita Federal au-torizando sua operação.

FUNCIONAMENTO

Assim que o contêiner é po-sicionado no local adequado, oequipamento faz um raio X dasmercadorias. A leitura pode al-cançar de 280 mm a 300 mm deprofundidade nos produtos ar-mazenados dentro do contêiner.Dessa forma, permite à Receita

Federal vistoriar a carga semque sejam necessárias a abertu-ra e conferência física.

De acordo com AndersonAlencar, diretor de operaçõesda PSI Brasil, antes de fazer aleitura do contêiner, os opera-dores precisam ter informa-ções, por meio de nota, sobreo que se está transportando.“O contêiner vistoriado nopaís de origem receberá umselo e não precisará passarpelo escaneamento quandochegar ao destino. É assimque funciona em países comoa China e os Estados Unidos,

onde o raio X das mercado-rias é feito dessa forma”, dizAlencar.

Devem trabalhar na opera-ção do scanner dois técnicospor turno de seis horas. Aotodo, serão quatro técnicos, umestagiário, um motorista e umsupervisor de operações.

Alencar acrescenta que, an-tes de disponibilizar o modeloda Nautech, foram pesquisadosvários equipamentos em todoo mundo. “Esse modelo é omais potente da categoria eusado em vários países.” A Chi-na, por exemplo, o utiliza em

“O modeloNautech é omais potenteda categoria e

usado emvários países”

ANDERSON ALENCAR, DIRETOR

DE OPERAÇÕES DA PSI BRASIL

NAIR BUENO/ DIÁRIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS

Page 46: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12746

todos os seus portos. A Ocea-nia disponibiliza o scanner emquatro portos, a Venezuela, em17, Cuba, em um apenas, e oZimbábue, em sete portos. NaEuropa, todos os países utili-zam em seus portos.

De acordo com o delegadoda Receita Federal em Itajaí,Jakson Corbari, somente após adeclaração de importação ouexportação passar por um siste-ma automático do órgão cha-mado Sisconex é que será ava-liada a necessidade de leituraou não do contêiner no scanner.“Esse sistema nos dá um sinalverde para mercadoria liberada.O sinal amarelo indica a confe-rência da documentação e o si-

nal vermelho, a conferência damercadoria, que passará a serfeita no scanner”, diz. O sistemaanalisa todas as informações in-seridas sobre a carga.

Mesmo com a redução detempo de trabalho da fiscaliza-ção por carga, o delegado afir-ma que isso não implicará emum maior número de contêine-res avaliados. “Vamos ter naverdade a liberação de mão-de-obra para outros trabalhos daReceita no porto, pois temospoucos funcionários”, diz.

EXIGÊNCIA

O equipamento de leituradigital é mais uma novidade

nos portos que o ISPS Code(Código Internacional de Se-gurança e Proteção de Embar-cações e Instalações Portuá-rias) recomenda. O código foicriado após os atentados de 11de setembro, quando os EUAreivindicaram normas de se-gurança nos terminais portuá-rios e aeroviários. Foi a formade garantir segurança e vigi-lância para toda mercadoriaque chegue em território nor-te-americano.

A lei foi elaborada pela IMO(Organização Marítima Inter-nacional, na sigla em inglês),em 2002. Possui duas partes,uma de normas obrigatórias, eoutra de adoção voluntária,

NA LANTERNA Brasil em último no ranking das operações portuárias

País fica mais competitivoEXPORTAÇÕES

Para Willen Mantelli,presidente da ABTP (Asso-ciação Brasileira de Termi-nais Portuários), apesarde ainda não existir ne-nhuma lei, norma ou acor-do que exija a presençados scanners de contêine-res nos portos, os equipa-mentos já são indispensá-veis nos terminais. Paraele, a ausência desse tipode garantia de segurançapode atrapalhar as expor-tações brasileiras. Porisso, conforme Mantelli,todos os portos exporta-dores do Brasil já estão semobilizando para conse-guir realizar a leitura rápi-da das mercadorias.

“Os scanners vão tor-nar o Brasil mais competi-tivo, pois nossos portosestarão mais qualificados.As mercadorias que saí-rem daqui estarão segu-

ras e aptas a serem rece-bidas em qualquer lugar”,diz Mantelli. O dirigenteafirma que os investimen-tos dos terminais portuá-rios na aquisição dosequipamentos são essen-ciais, mas que o governofederal também precisadar sua contrapartida.

Mantelli acrescentaque o equipamento tam-bém ajudará o país a su-bir mais um degrau noranking das operaçõesportuárias. “Em termosde velocidade nas opera-ções, somos o último lu-gar na América do Sul eem todo o mundo perde-mos apenas para algunspaíses da África. Não hádúvida de que a agilidadeno trabalho da Receita vairefletir nas agendas dosportos e nas demais ope-rações.”

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

“Investimosno momento

certo, decrescente

movimentode cargas em nosso terminal”

MÁRCIO GUIOT,SUPERINTENDENTE INTERINO DO TECONVI

Page 47: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

O diretor da PSI do Brasil, An-derson Alencar, afirma que aempresa já está elaborandoprojetos para a instalação descanner de contêiner móvel emoutros portos, mas, por motivosestratégicos, não pode informarquais são os portos em questão.Ele acrescentou também que aempresa aguarda abertura de li-citação pela Receita Federal decompra desses equipamentospara instalar novos scanners. Ainformação não foi comentadapelo órgão em Brasília, mas odelegado da Receita em Itajaí,Jackson Corbari, confirma aabertura de licitação para acompra dos equipamentos paraos principais portos. ●

que acaba sendo, no final, umaexigência, pois os países mem-bros não devem realizar co-mércio com quem não atendera todas as regras.

Segundo a Conportos (Comis-são Nacional de Segurança nosPortos), a instalação de scannersde contêiner não é uma exigênciado ISPS Code. João Carlos Cardo-so Campos, presidente em exercí-cio da Conportos, diz também quea comissão não exigiu e nem indi-cou nenhum tipo de equipamentode proteção nos portos brasilei-ros. O critério de segurança nessesentido ficou a cargo de cada ges-tor dessas instalações.

Para a comissão, o que impor-ta é a eficácia dos resultados e é

isso que os membros estãoaguardando antes de tomar qual-quer medida em relação ao as-sunto. “Hoje, já existe o projetopiloto no porto de Santos, entre aReceita Federal e a Aduana ameri-cana. Quanto à exigência dessesaparelhos nos demais portos na-cionais, o Brasil vai aguardar umasinalização da Organização Marí-tima Internacional”, diz.

A Receita Federal também in-formou que os scanners nosportos, por enquanto, ainda nãosão exigência da CSI (Iniciativapara a Segurança em Contêine-res, na sigla em inglês) - políticade segurança criada pelos Esta-dos Unidos para dificultar aação de terroristas.

Porto também adota sistemaSANTOS

O porto de Santos, emSão Paulo, também possuitrês equipamentos que es-caneiam contêineres. Deacordo com as informa-ções passadas pela asses-soria de imprensa da Re-ceita Federal em Santos,existem dois equipamentosinstalados pelo órgão em2000 e um instalado pelaAduana americana em2003. Esse último faz leitu-ra apenas em mercadoriascom destino ou origemnorte-americanos. Traba-lham nele funcionários dasalfândegas brasileira e dosEstados Unidos. A Receitaem Santos não quis passarmais informações sobre ofuncionamento dessesequipamentos.

O diretor de operaçõesda PSI do Brasil, AndersonAlencar, diz que a empresatem estudos sobre equipa-

mentos desse tipo em todoo mundo e que os scan-ners do porto de Santosfazem uma leitura com pe-netração de raios gama,que, segundo ele, são infe-riores ao modelo instaladoem Itajaí, que faz a leiturapor raio X.

Santos é o único portobrasileiro e da América Lati-na que integra o CSI (Inicia-tiva de Segurança em Con-têiner). O porto foi convida-do pela Aduana americanapara integrar a iniciativa emmarço de 2003. O CSI foicriado para combater o de-sembarque de material ter-rorista nos portos norte-americanos. Como os EUAnão têm como fiscalizar to-dos os contêineres que de-sembarcam no país, foramescolhidos os principaisportos exportadores e ofe-recido o acordo.

“O contêinervistoriado no

país de origemnão passará

pela leitura aochegar aodestino”

ANDERSON ALENCAR, DIRETOR

DE OPERAÇÕES DA PSI BRASIL

PARCERIA Aduana dos EUA opera equipamento em Santos

NAIR BUENO/ DIÁRIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS

Page 48: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12748

Ficou para trás o tempoem que fazer hora noaeroporto para esperaro vôo era sinônimo de

tédio. O conceito “aeroshop-ping”, que a Infraero (EmpresaBrasileira de Infra-Estrutura Ae-roportuária), administradora de66 aeroportos no país, importoude modelos internacionais,como o Charles de Gaulle, emParis, e o Heatrow, em Londres,está transformando os termi-nais brasileiros em verdadeirosshopping centers, onde os usuá-rios encontram os mais varia-

dos tipos de restaurantes e arti-gos para compras, além de po-der pegar um cinema ou tomarum banho entre o check-in e omomento do embarque.

“O público freqüentador deum aeroporto é extremamentequalificado e de poder aquisiti-vo diferenciado, com permanên-cia relativamente alta nos ter-minais de passageiros, nas sa-las de embarque e nas áreas ex-ternas”, diz o superintendentede relações comerciais da In-fraero, Roberto Spinelli Junior,ao explicar porque a tendência

passou a fazer parte dos cons-tantes projetos de moderniza-ção e infra-estrutura que, so-mente ano passado, consumi-ram R$ 700 milhões, provenien-tes de recursos próprios.

O primeiro aeroporto a ofe-recer a inovação aos usuáriosfoi o Salgado Filho, em PortoAlegre, em 2001. Com uma po-pulação diária flutuante de7.000 pessoas, ele ganhou 62lojas, incluindo três salas de ci-nema, um espaço cultural, con-sultórios médico e dentário eaté um espaço inter-religioso,

FIM DAMONOTONIAAEROPORTOS ADOTAM CONCEITO AEROSHOPPING E OFERECEM

UMA GAMA IMENSA DE LOJAS E SERVIÇOS AO PÚBLICO

NEGÓCIOS

AEROPORTOSBRASILEIROSRECEBERAM

EM VERBAS NOANO PASSADO

R$ 700 mi

POR FERNANDA DANNEMANN

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com representação de oitocrenças. Depois do Salgado Fi-lho, outros entraram na fila,entre eles os do Rio de Janeiro(Santos Dumont e Antonio Car-los Jobim), de São Paulo (Con-gonhas e Guarulhos), Salvador,Curitiba e Brasília.

No Aeroporto InternacionalAfonso Pena, em Curitiba, porexemplo, que está em nono lu-gar no ranking dos mais movi-mentados do país, com mais de3 milhões de passageiros em2005, o usuário encontra, alémde 33 lojas, entre elas O Boticá-

rio e La Selva, um serviço paralá de confortável: é o Fast Sleep(sono rápido, na tradução lite-ral), que desde dezembro últimooferece seis pequenos quartos(1,30 m x 2 m) com cama de sol-teiro, TV, DVD e chuveiro. Esque-ceu a escova de dentes? Precisade um secador de cabelos? Aroupa está muito amassada?Não tem problema. O serviço in-clui um kit-banho com itens deprimeira necessidade e até oserviço de passadeira. O preço émódico: R$ 20.

“Através de pesquisas de sa-

“Pesquisasdefinem o tipode ‘atrativo’que mais tema ver com oaeroporto"

tisfação dos usuários, consta-tamos que a questão de maiorrelevância vinculava-se à ne-cessidade de consumo”, dizSpinelli. “O aprofundamentodas pesquisas define o tipo de‘atrativo’ que mais tem a vercom cada aeroporto, conside-rando a região e o perfil da de-manda.” Em Guarulhos (SP),por exemplo, capaz de movi-mentar 17 milhões de passagei-ros por ano, em breve haveráum centro estético, com acade-mia de ginástica e lavanderia.

O tipo de mercado a ser ex-

Roberto Spinelli Júnior,superintendente de relações

comerciais da Infraero

THIAGO BERNARDES/FUTURA PRESS

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Destino de jovens após festasAEROPORTO JK

Pelo menos uma vez porsemana, o jornalista EugênioBucci, 47 anos, presidente daRadiobrás, passa pelo aeropor-to Juscelino Kubitschek, emBrasília. Ele viaja a trabalho,mas seus dois filhos, adoles-centes, entraram na nova ondada capital federal e escolhe-ram o aeroporto para tomarcafé da manhã com os amigos,depois da festa de formaturade um deles. “O Juscelino vi-rou uma opção para depois dabalada. Acho curioso este uso‘cultural’ do aeroporto”, diz .

Bucci está entre aquelesque já perceberam a nova“cara” de aeroportos comoCongonhas (SP), Confins (MG) eLuís Eduardo Magalhães (BA).“Eles realmente estão melho-res e mais modernos. Há res-taurantes simpáticos e maioroferta de lojas para quem quercomprar um presente. Foi numaeroporto que comprei o pre-sente de aniversário da minhafilha, um colar de prata.” Nessedia, ele abriu uma exceção.“Mais de uma vez encontrei,com preço mais alto no aero-porto, a mesma coisa que ti-nha visto na cidade.”

Já o engenheiro químicocarioca Duílio Fedele, 32anos, que se queixa da faltade tomadas para notebooksnos terminais, mensalmenteviaja pelo Galeão, no Rio deJaneiro, e por Guarulhos, emSão Paulo, e sempre faz suascompras. “Costumo comprarbebidas alcoólicas, bolas detênis e material eletrônico noGaleão justamente porque alié mais barato”, diz. “Mas se-ria bom se a Infraero am-pliasse os serviços isentos detaxas, como salas de TV, ca-deiras mais confortáveis eágua”, diz.

O empresário Antoine Da-wil, da Lacoste do aeroportode Salvador, diz que os preços,em geral, são os mesmos. “NaLacoste, há uma tabela. Infeliz-mente, o consumidor tem essaidéia (de o preço no aeroportoser mais alto)”, afirma.

O documentarista curitiba-no Marcelo Brandão, 40 anos,gosta é da oferta de restauran-tes. “É bom poder tomar umchope bem tirado ou fazeruma refeição de qualidadeonde, até há pouco tempo, sóhavia lanchonetes.”, afirma.

porque o negócio é bom. Acabeide participar de duas licitações,uma em Congonhas e outra emConfins, mas perdi as duas”,afirma ele, que já está com aBrunella há três anos nessesdois aeroportos, mas quer di-versificar. “Vou continuar parti-cipando. Um dia a gente perde,mas, no outro, ganha”, diz.

Bastante conhecida do públi-co, a Brunella é um exemplo dotipo de comércio que a Infraeroquer disponibilizar aos usuá-

plorado nas dependências dosaeroportos é definido, portanto,pela própria Infraero, com basenessas pesquisas. É o chamadomix comercial. O passo seguinteé o processo licitatório para lo-cação dos espaços comerciais eprazo de vigência dos contra-tos, que pode variar.

O superintendente do grupoRA, Miguel Costa, proprietárioda confeitaria Brunella, afirmaque ganhar uma licitação não éfácil. “A concorrência é grande

POR R$ 20 É POSSÍVEL ADQUIRIR UM KIT-BANHO EM

BRASÍLIA Empresário inova e oferece quatro salas de cinema

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rios. “Os lojistas devem, neces-sariamente, possuir tradição demarca no mercado nacional.Queremos valorizar e enobrecernossas instalações de forma aagradar o consumidor e aumen-tar a receita comercial da In-fraero”, afirma Spinelli. É queverba para modernização e ma-nutenção dos aeroportos vem,em parte, justamente do dinhei-ro arrecadado com os aluguéisdesses espaços comerciais. Orestante provém de taxas, como

as de embarque e de permanên-cia das aeronaves nas pistas.

“Para atrair um grande nú-mero de participantes qualifica-dos, de forma que possamosatingir um grau de excelênciano processo de contratação, pu-blicamos aviso de licitação nosprincipais jornais do país e rea-lizamos feiras nacionais”, dizSpinelli. É considerada vencedo-ra a empresa qualificada queder a maior oferta comercialpelo uso da área em questão.

O custo do aluguel é mantidoem sigilo tanto pela Infraeroquanto pelos lojistas. SegundoSpinelli, cada atividade comer-cial apresenta um valor diferen-ciado: “É difícil precisar um va-lor único porque o custo não épor metro quadrado, mas pelotipo de concessão, e os preçostambém variam de um aeropor-to para outro, com base na loca-lização geográfica e no perfil dopúblico”, afirma.

“É mais caro que uma loja derua ou de shopping”, diz SueliCiccotti Guillen, há três anosproprietária da Lass Empóriodas Roupas, no Aeroporto deGuarulhos, em São Paulo. “A úni-ca desvantagem de ter minhaloja aqui é o preço que pago porela. Com esse dinheiro eu pode-ria ter duas ou três lojas numshopping menor, mas invistoaqui porque é um sonho anti-go”, diz ela, que conseguiu ala-vancar as vendas somente noterceiro ano de funcionamento,quando deixou de se limitar aocomércio de lingerie e apostouem moda praia e no públicomasculino. “Pijamas, os homensnão compram, não, mas meias ecuecas eu vendo muito”, diz.Sueli afirma que, mesmo com oinvestimento sendo alto, pre-tende abrir outras lojas por ali.

Já a Brunella, segundo Mi-guel Costa, paga cerca de 30% amais em comparação com as lo-

CURITIBA

“Vendedordeve ser, no

mínimo,bilíngüe, o quenem sempre

é fácil"

JOEL RODRIGUES/ FUTURA PRESS

no Aeroporto Juscelino Kubitschek

ANTOINE DAWIL, EMPRESÁRIO

Revistas e livros na listaCONSUMO RESTRITO

A professora universitáriaElizabeth Rondelli faz em mé-dia duas viagens nacionaispor mês. Ela considera boa amaior parte dos aeroportosbrasileiros, mas faz algumasrestrições. Uma delas diz res-peito ao preço cobrado naslojas, segundo ela, superioraos praticado no comércioem geral. “Eventualmentefaço compra. Geralmente ad-quiro livros e revistas, algumpresente, óculos. As lojas sãomais caras, não vale a penadeixar para comprar no aero-porto, mesmo porque corro orisco de não achar exatamen-te o que procuro.”

Ela tem acompanhado oprocesso de melhorias defla-grado pela Infraero, mas dizque nem sempre a moderni-zação trouxe boas soluçõespara os terminais. “Cito a mo-dernização do aeroporto deBrasília que criou no segundopiso uma área ampla para lo-jas, lanchonetes e restauran-tes. Um espaço claro e bas-tante envidraçado que pode-ria ser agradável. Porém, asamplas janelas de vidro se

abrem para a pista de decola-gem, o que acarreta excessode ruído e um cheiro fortíssi-mo de combustível.”

Elizabeth utiliza com fre-qüência o Aeroporto AntonioCarlos Jobim, no Rio, e faz crí-ticas. “É um aeroporto des-confortável. O terminal antigosempre me pareceu mal ilu-minado, suas lojas não sãocompatíveis com o padrão deum aeroporto internacionalde uma cidade como o Rio deJaneiro, principalmente aslanchonetes. E o estaciona-mento é escuro e com sinali-zação ruim.”

Ela reclama da carência decaixas eletrônicos. “No setorde chegada de passageirosde vôos internacionais, nãoexistem caixas eletrônicos.Além disso, observo tambéma falta de uma rede wirelesspara ter acesso à Internet porsistema sem fio.”

Já no Aeroporto JuscelinoKubitschek os elogios vãopara os restaurantes, apesarde ela pouco usá-los. “É pos-sível descansar e sair do cor-re-corre dos corredores.”

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jas de rua. Mas no aeroporto,onde pratica os mesmos preçosde toda a cadeia, a venda e o fa-turamento são, aproximada-mente, 20% maiores. “A gentenão pode olhar essa questão dopreço só pelo ângulo do dinhei-ro”, diz ele. “Aqui, o público éclasse A e B, está confinado, e aexposição da marca é maior. Nofim das contas, vale a pena.”

Em Brasília, o empresárioMarco Farani, dono de 14 salas decinema, inaugurou, em fevereirode 2004, quatro salas no Aero-porto Presidente Juscelino Ku-bitschek, que é o terceiro maiordo país, com capacidade para 7,4milhões de passageiros por ano,e conta com 136 pontos comer-

ciais. Está satisfeito com o lucroe com a concessão de 15 anosque conseguiu ao disputar a lici-tação com outras duas empre-sas. No JK, seu investimento foimais alto, já que no aeroportoele ganhou somente o espaço eteve que montar as salas. Mesmoassim, valeu a pena: “O aeropor-to está numa área habitacionalde alto poder aquisitivo. Durantea semana, as salas ficam cheiasde turistas e carrinhos com ma-las, mas, aos sábados e domin-gos, é a população da cidade quevem mais”, diz Farani. Mas tam-bém considera alto o aluguel,que é composto por um valorfixo somado a um percentual so-bre a venda dos ingressos. Valo-

res? Ele também não diz. Alegaque o contrato pede sigilo.

Para o empresário baianoAntoine Dawil, proprietário detrês lojas da marca internacio-nal Lacoste, em Salvador, traba-lhar no Aeroporto InternacionalDeputado Luís Eduardo Maga-lhães, que tem capacidade fixapara 6 milhões de passageirospor ano, é um ótimo investimen-to, ainda que ali as vendas se-jam menores se comparadas aum shopping center. O mais di-fícil, para ele, é oferecer mão-de-obra qualificada. “Os vende-dores devem ser, no mínimo, bi-língües, o que nem sempre é fá-cil. E no aeroporto o trabalho émais puxado porque os horáriosde funcionamento são maiores.O investimento acaba subindopor conta disso”, diz.

A especialização da mão-de-obra, inclusive, é uma das grandespreocupações da Infraero e dospróprios aeroportos, segundoJosé Cassiano Filho, superinten-dente adjunto da Regional do Cen-tro-Leste da empresa. “Há um es-forço contínuo no trabalho deequipe da Infraero e da parceriamantida com a Acap (Associaçãodos Concessionários Aeroportuá-rios), que permite a total integra-ção entre as partes e facilita a bus-ca da excelência na qualidade dosprodutos e serviços oferecidospelo aeroshopping”, afirma. ●

CURITIBA Passageiros podem fazer compras, descansar e tomar banho como se estivessem em casa

“Durante asemana, as

salas de cinema (no

aeroporto deBrasília) ficam

cheias deturistas”MARCO FARANI, EMPRESÁRIO

HEDESON A. SILVA/ FUTURA PRESS

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JUIZADO ITINERANTE

Uma dívida de R$1.500 com a faculda-de em final de se-mestre e o proble-

ma: como renovar a matrículapara o período seguinte semdinheiro para pagar a quan-tia? A instituição de ensinonão queria nem conversa so-bre negociação – esse foi odrama vivido pela secretáriaFabiana Carla Gomes Barbosa,26 anos, estudante do sextoperíodo de filosofia. Moradorada cidade satélite de RiachoFundo (DF), ela possui bolsaparcial nos estudos, mas,mesmo pagando menos, não

estava conseguindo bancar ocurso. “Fiquei desesperada. Aúnica solução seria mesmoparar com o curso até juntardinheiro para pagar o débito.”Isso só não aconteceu porqueFabiana chegou à solução pormeio da Internet. “Estava fa-zendo uma pesquisa de traba-lho no site do Tribunal de Jus-tiça do Distrito Federal e vium link sobre o Juizado Itine-rante. Liguei para lá e, porcoincidência, o serviço iriapara minha cidade”, conta.

Trata-se de um ônibus,onde funciona um juizado es-pecial comum, criado para re-

solver causas mais simples,de forma mais rápida. O veí-culo, equipado com computa-dores, mesas e todo o aparatonecessário para o atendimen-to, roda em nove cidades doDistrito Federal onde não háfóruns. Nele trabalham umjuiz, três atendentes (estagiá-rios de direito) e três concilia-dores (estagiários de direitoou servidores técnicos do Ju-diciário). “Vamos a lugaresonde os moradores têm deviajar para outra cidade paraacionar a Justiça. A maioria éde baixa renda. Não tem di-nheiro nem para pagar o

transporte e acaba ficando àmargem da democracia”, dizFernando Melo, juiz de direitoem exercício no Juizado Itine-rante.

A secretária Fabiana Carlaqueria pagar seus débitoscom a Pontifícia UniversidadeCatólica de Brasília, mas nãotinha dinheiro para quitartudo de uma só vez. Mas elatambém não queria perderum semestre por causa disso.Fabiana agendou um atendi-mento no Juizado Itinerantepara expor o caso. Quando oônibus chegou a Riacho Fundo– em dezembro do ano passa-

EXERCÍCIO DECIDADANIA

POR SANDRA CARVALHO

ÔNIBUS DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO DISTRITO FEDERAL PERCORRECIDADES SEM FÓRUM PARA PRESTAR ATENDIMENTO À POPULAÇÃO

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do -, a jovem procurou o ser-viço e foi recebida por um es-tagiário de direito “Ele con-versou comigo, passei poruma triagem. Em menos de 20dias depois, tivemos a primei-ra audiência, que foi uma ten-tativa de acordo.” O ônibus foinovamente até Riacho Fundo,mas a universidade não quisnegociar durante a audiência.O caso foi então para as mãosdo juiz.

Na audiência com o juiz,que ocorreu no ônibus 30 diasdepois da tentativa de conci-liação, a universitária expôsnovamente sua situação. Ela

deixou claro que queria pagar,mas não dava para ser de umavez. Ficou estabelecido entãoque Fabiana deveria quitar adívida em várias parcelas enão perderia a bolsa de ensi-no. Porém, ela teve de secomprometer perante a Justi-ça em não atrasar as parcelasda dívida e muito menos asmensalidades do curso. Fabia-na conseguiu se matricularem janeiro deste ano e nãoprecisou atrasar os estudos.“Se eu não tivesse conhecidoo serviço, não teria como re-solver a questão e, com certe-za, teria parado com a facul-

dade por um semestre”, afir-ma.

Casos como o de Fabianasão comuns no Juizado Itine-rante do Tribunal de Justiçado Distrito Federal, iniciadoem 1999 e o primeiro do país aoperar dessa forma. Nele po-dem ser resolvidas causas cí-veis como cobranças, despe-jos, indenização por inclusãodo nome no SPC (Serviço deProteção ao Crédito), proble-mas com empresas de telefo-nia e outras causas do tipo.Prejuízos no valor de até 40salários mínimos (R$ 12 mil)também podem ser recupera-

"Vamos alugares ondeos moradorestêm de viajar

para outracidade paraacionar aJustiça",

ÔNIBUS CIDADÃO Tribunal de Justiça do Distrito Federal usa veículo adaptado para prestar atendimento em cidades onde não existe fórum

TJDF/DIVULGAÇÃO

FERNANDO MELO, JUIZ DE DIREITO

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Para acidentes de trânsitoSERVIÇO 0800

Outro serviço oferecidopelo Tribunal de Justiça doDistrito Federal e que vai atéo cidadão é o Juizado Volan-te. Trata-se de um Juizadode Trânsito que pode seracionado gratuitamente portelefone de segunda a sex-ta-feira, das 8h às 18h. Sãoatendidas pessoas que seenvolveram em acidentesde trânsito sem vítimas ecom carros particulares emBrasília. O funcionamentodo serviço é simples. Bastaum dos envolvidos no aci-dente telefonar para o nú-mero 0800-6442020 e, numprazo de até 30 minutos, avan do Juizado de Trânsitoestá no local. Nela, traba-lham um conciliador - fun-cionário do tribunal - e umpolicial militar. No local, elesouvem as versões sobre oacidente e tentam uma con-ciliação entre as partes.

Havendo a conciliação,um termo de acordo é redi-gido e homologado por umjuiz, passando a ter valor desentença. Não havendo, ocaso toma proporções deum processo normal e émarcada uma nova audiên-cia conciliatória no JuizadoEspecial de Trânsito. Nãohavendo novamente o acor-

do, o processo vai para ojuiz, que colhe as provas edá a sentença.

O motorista ChelisdeoneAires Ramos, 27 anos, utilizouo serviço em novembro doano passado. Ele estava con-tornando com seu veículouma rotatória em Brasíliaquando um ônibus entrou nolocal e colidiu com seu carro.O motorista do ônibus nãoquis se responsabilizar peloacidente. “Eu havia visto o te-lefone do Juizado Volante emum outdoor de um ônibus eanotei. Assim que aconteceua colisão eu liguei para o nú-mero e em 20 minutos o con-ciliador estava lá”, diz Ramos.

Conforme o motorista,não houve a conciliação eum processo foi iniciado.Em 30 dias saiu a sentençafinal e Ramos conseguiuconsertar seu o carro. “Seeu não tivesse ligado, tal-vez o motorista teria sumi-do e eu nunca teria recebi-do nada, pois chamar perí-cia custa caro”, diz. O juizFernando Melo ressalta que95% das causas atendidaspelo juizado volante de Bra-sília são resolvidas no localdo acidente, evitando, des-sa forma, a criação de maisprocessos.

JUIZADO ITINERANTE

O que éÔnibus, barco ou vans com funcionários do Judiciário estadualque levam serviço a comunidades carentes, cidades onde nãohá fóruns ou simplesmente vão até o local do conflito, no casode acidentes de trânsito.

Como funcionaO atendimento é feito em ônibus ou van, após agendamento.São realizadas audiências de conciliação e até mesmo audiênciascom juízes. No caso dos juizados volantes são feitos acordosde conciliação no local do acidente de trânsito.

Quem trabalha nesse serviçoDois ou três funcionários técnicos do Judiciário, estagiários e umjuiz. Em alguns casos, onde há atendimento para causas criminais,de família e infância, são levados promotores e defensorespúblicos. No caso do juizado volante, trabalham um funcionáriodo Judiciário e um policial militar

Serviços oferecidosOrientações sobre conflitos como dívidas, cobranças, brigas entrevizinhos, causas de família e acidentes de trânsito. Os tipos decausas atendidas variam de Estado conforme a necessidadeespecífica de cada cidade.

VEJA ONDE HÁ OS SERVIÇOS ESPECIAIS DO JUDICIÁRIO

ESTADO INFORMAÇÕES

Distrito Federal (61) 3403-8351

www.tjdf.gov.brAcre (68) 3211-5300

www.jci.tj.ac.gov.brAmapá (Juizado Itinerante terrestre e fluvial)

(96) 3312-3300www.tjap.gov.br

Amazonas (Juizado Itinerante terrestre e fluvial)(92) 3627-8240

www.tj-am.gov.brBahia 0800-712222

www.tj.ba.gov.brMato Grosso do Sul (67) 3314-1300

www.tj.ms.gov.brMaranhão (98) 3249-0002

www.tj.ma.gov.brParaíba (83) 3216-1400

www.tjpb.gov.brPiauí (86) 3216-7400

www.tj.pi.gov.brRio de Janeiro (21) 2588-2000

www.tj.rj.gov.brRio Grande do Norte (84) 3216-6800

www.tjrn.gov.brRondônia (69) 3217-1035

www.tj.ro.gov.brRoraima 0800-2808580 (só para cidades de Roraima)

www.tj.rr.gov.brSergipe (79) 3226-3000

www.tj.se.gov.br

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dos no Juizado Itinerante. Ascausas no valor de até 20 sa-lários mínimos (R$ 6.000) sãogratuitas e dispensam a pre-sença de advogado. Só nãopodem ser resolvidas no ôni-bus causas trabalhistas, defamília, reclamações contra oEstado, litígios envolvendocrianças e adolescentes, he-ranças, falências e causas cri-minais.

De acordo com o juiz Fer-nando Melo, o trabalho é rea-lizado com agendamento pré-vio, de segunda a sexta-feira.São atendidas cerca de 30pessoas por dia que pedemorientações e, caso seja ne-cessário, o processo é inicia-

do. Depois que são feitas aspetições, as partes do proces-so são citadas e o ônibus re-torna em até 30 dias ao localpara a primeira tentativa deacordo. O juizado volta nova-mente para a audiência com ojuiz, caso o acordo não ocor-ra. As causas mais comunssão as pequenas cobranças,com valores normalmente in-feriores a R$ 1.000. Em 2005foram atendidas cerca de7.000 pessoas.

HISTÓRIA

A juíza Andréa Pachá, vice-presidente da AMB (Associa-ção Brasileira dos Magistra-

dos), diz que a idéia dos Jui-zados Itinerantes nasceu nofinal da década de 90. Segun-do ela, não é possível instalarfóruns em algumas cidades,em função da pouca demandaou da carência de infra-estru-tura. Para esses locais, a solu-ção encontrada foi o JuizadoItinerante. “Esse serviço veiocumprir o que manda a Cons-tituição: todos os cidadãostêm direito de ter acesso àJustiça”.

A vice-presidente da AMBafirma que hoje o serviço nãoajuda a desafogar o Judiciá-rio brasileiro, no qual grandeparte das causas andam sem-pre a passos lentos em função

CARTÓRIO MÓVEL Em São Paulo foi criado o sistema de registro itinerante com o objetivo de atender à população com a confecção de certidão de casamento e carteira de identidade

“O serviçocumpre a

Constituição:todos os

cidadãos têmdireito de ter

acesso àJustiça”

ANDRÉA PACHÁ, JUÍZA

ARPEN-SP/DIVULGAÇÃO

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Criado o registro itinerante PIONEIRISMO

Os serviços itinerantesvão muito além das causasjudiciais. Uma iniciativa pio-neira em São Paulo vemtransformando há dois anosa vida de quem mora em vi-las, favelas, tribos indíge-nas, quilombolas, acampa-mentos de sem-terra e emcidades muito distantes decartórios. A Arpen-SP (Asso-ciação dos Registradores dePessoas Naturais de SãoPaulo) iniciou em agosto de2004 o registro itinerante,também chamado de cartó-rio móvel. Registros civis,segunda via de certidão denascimento, carteiras deidentidade e casamentossão alguns dos atendimen-tos realizados no ônibusque percorre esses locais.

De acordo com o presi-dente da associação, Antô-nio Guedes Neto, a idéianasceu de uma mobilizaçãodos cartórios de São Paulofeita com o objetivo de re-gistrar todas as criançassem documentos do Esta-do. Inicialmente, o serviçoera levado em um trailer.“Não estava dando certo,porque eram muitos aces-sos complicados e o trailerquebrava muito”, diz Gue-des Neto. Foi em janeirodeste ano que a Arpen-SPtransferiu o atendimentopara um microônibus.

A iniciativa já mudou arealidade das crianças semregistro de São Paulo. Segun-do estimativas do Sinasc (Sis-tema de Informações de Nas-cidos Vivos do Ministério daSaúde), em 2004, o índice decrianças não registradas noprazo legal (90 dias) em SãoPaulo era de 4,6%, sendo con-siderado o segundo menor dopaís, em um Estado com omaior contigente populacio-nal do Brasil. Segundo a Fun-dação Seade, órgão estatísti-co do Estado, o índice já caiupara 2%, menor que o regis-trado nos Estados Unidos.

Conforme informaçõesda Arpen-SP, já foram reali-zados 3.601 atos gratuitospara a população, entre osquais 1.200 casamentos. Oserviço mais requisitado é asegunda via de documentos,seguidos de transformaçãode união estável em casa-mento e dos registros denascimento. Foi através docartório móvel que FábioLuciano Rosa da Silva, mora-dor da Vila Brasilândia, nacapital paulista, registrouem seu nome a filha Larissa.“Na época em que ela nas-ceu, eu estava brigado coma mãe dela que, por birra,não quis pôr meu sobreno-me na menina. Agora que jáme acertei com a mãe dela,pude reparar isso”, diz.

do elevado volume de proces-sos e do pequeno número deservidores. Segundo ela, atéos juizados de pequenas cau-sas, criados para agilizar oatendimento, já estão comuma enorme demanda repri-mida. “São resolvidas no Jui-zado Itinerante causas que,na maioria das vezes, nuncachegariam ao Judiciário, depessoas que jamais teriamcomo se deslocar e acionar aJustiça comum e ficariameternizando seus conflitos. Ojuizado exerce na verdade ainstituição da cidadania”, diz.

A Justiça Itinerante é ofe-recida por tribunais de outros

Estados (veja quadro), cadaum com características espe-cíficas sobre os tipos de cau-sa e até mesmo de transportedo serviço. No Amazonas, porexemplo, além de ônibus evans, o serviço conta tambémcom balsas que levam a Justi-ça à população ribeirinha. NoEstado, são atendidas causascíveis no valor de até 20 salá-rios mínimos e causas de fa-mília. Já no Amapá, onde tam-bém há o atendimento fluvial,o serviço é feito para todos ostipos de causas. O atendimen-to também já está sendo cria-do no Pará, Mato Grosso e Ma-ranhão. ●

BONS RESULTADOS Iniciativa da Arpen-SP já realizou 3.601 atos gratuitos

No Amazonas são usadas balsas para atender a população

ARPEN-SP/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12760

mercado formal de trabalhoestá longe da realidade da ju-ventude brasileira. Além decobrar qualificação e escola-ridade dos jovens, o mercadoexige experiência profissional- o principal obstáculo enfren-tado por quem busca o pri-meiro emprego nessa idade.

Mas, apesar dessa realidadedura, algumas empresas seconscientizam do problema eabrem oportunidades aos jo-vens que buscam trabalho.Esse é o caso da Viação 1001.Ao ficar sabendo do Programa

Odesemprego juvenilé um dos principaisdesafios enfrenta-dos pelo governo

brasileiro. De acordo com in-formações do Ministério doTrabalho e Emprego, os jovensde 16 a 24 anos representam45% (ou 3,5 milhões) dos 7,7milhões de desempregadosdo país. O índice de desem-prego entre os jovens nessafaixa etária é quase o dobroda taxa de desemprego emgeral, conforme avaliação dogoverno. O problema é que o

PARCEIRA DAJUVENTUDE

VIAÇÃO 1001 EMPREGA JOVENS ENTRE 16 E 24ANOS NO PROGRAMA PRIMEIRO EMPREGO

POR FERNANDA LASSI

PRIMEIRO EMPREGO

Nacional de Estímulo ao Pri-meiro Emprego (PNPE), a em-presa se filiou ao projeto e,pouco mais de um ano depois,recebeu do governo o certifi-cado de “Empresa Parceira doConsórcio Social da Juventu-de”. Hoje a Viação 1001 empre-ga mais de 20 jovens que tive-ram na empresa a primeirachance de entrar para o mer-cado de trabalho formal.

“Os jovens chegam na em-presa encaminhados peloSine (Sistema Nacional deEmprego) e aqui passam pela

seleção normal, como outrocandidato qualquer, com a di-ferença de que não exigimosexperiência anterior deles”,diz Adriana Portela Bicudo,gerente de recursos humanosda empresa. Só na área demanutenção dos carros daempresa, existem oito empre-gados vinculados ao projeto.Os jovens têm a oportunidadede aprendizado na empresa eacumulam conhecimentos so-bre mecânica e sobre a parteelétrica dos veículos, tornan-do-se cada vez mais qualifi-

OCUPAÇÃO Jovens como

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comenta Douglas de Souza,20 anos, que já está na em-presa há sete meses. Ele en-viou o currículo para a Viação1001 e em duas semanas já es-tava trabalhando por meio doPNPE.

O salário recebido pelos jo-vens trabalhadores quasesempre tem destino certo,ajudar nas despesas de casa,sobrando muito pouco paraeles mesmos. Mas isso não émotivo de lamentação, todosse sentem felizes por estaremempregados. “Do dinheiro que

recebo sobra muito poucopara mim, que tenho que aju-dar em casa, mas estou muitosatisfeito com a oportunida-de, porque diariamenteaprendo coisas novas e estourealmente no mercado de tra-balho”, afirma Juan Carlos, 22anos, que, após ter terminadoo ensino médio, pretendeagora cursar pedagogia.

Robson Rodrigues, 22 anos,fez um curso de manutençãoem ar-condicionado e conse-guiu seu primeiro empregoatravés do projeto e hoje ele

é gerente da área de requisi-ção de material da empresa.Além de ajudar em casa, elepaga um curso pré-vestibular,onde se prepara para tentaruma vaga em matemática,mas não pensa em abandonaro que faz. “A educação e o es-tudo é sem dúvida a melhorforma de se preparar para ofuturo. O trabalho me permitecustear os estudos e abre umleque de opções profissionaismaior, ficando mais fácil des-cobrir minhas aptidões”, res-salta Rodrigues. ●

cados para o mercado de tra-balho.

Há também vagas ocupa-das nos serviços de rodoviá-ria, como na bilheteria e re-cepção. “O objetivo da 1001 aoempregar esses jovens é for-mar mão-de-obra qualificada,preparando-os para outrasáreas profissionais, para queeles possam crescer dentroda empresa”, ressalta Adria-na. “Além de ser uma boaoportunidade de crescimentoprofissional, o programa estátirando os jovens das ruas”,

Contra pobreza e exclusão socialOBJETIVO DO PROGRAMA

O Programa Nacional deEstímulo ao Primeiro Em-prego, criado pelo Ministé-rio do Trabalho e Empregoem 2003, visa o combate àpobreza e à exclusão social.Trata-se de uma oportuni-dade de trabalho oferecidapara os jovens brasileiros,com idade entre 16 e 24anos, sem experiência pré-via no mercado de trabalhoformal, com renda familiarper capita de até meio salá-rio-mínimo, e que estejamcursando ou tenham com-pletado o ensino fundamen-tal ou médio.

São formados grupos deempresas com interesses co-muns, que são chamados deConsórcio Social da Juventu-de. Cada consórcio é com-posto por, no mínimo, dezentidades legalmente consti-

tuídas há pelo menos umano. O Minstério firma con-vênio com uma entidade doconsórcio, identificada como“entidade âncora”.

A partir daí, o jovem ca-dastrado no Programa éencaminhado para umaempresa, que geralmenteestá localizada nas proxi-midades de sua residência.No consórcio, o jovem re-cebe uma preparação bási-ca para o mercado, com au-las de ética, cidadania e in-clusão digital. Enquantoestá sendo preparado, ocandidato ao primeiro em-prego recebe ainda umabolsa de R$ 150 por mês,mas tem de prestar servi-ços comunitários. Outrasinformações sobre o pro-grama podem ser obtidasno site www.mte.gov.br.

Juan Carlos trabalham na Viação 1001 através do Programa Primeiro Emprego

VIAÇÃO 1001/DIVULGAÇÃO

Page 62: Revista CNT Transporte Atual-MAR/2006

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12762

Para muitas pessoas oconceito de marke-ting se restringeapenas à propagan-

da. Mas o marketing vai muitoalém da comunicação, eletambém é um processo decriação, talento e de adminis-tração. De acordo com PhilipKofler, especialista no assun-to, “marketing é também umprocesso social e gerencial,através do qual o indivíduo egrupos obtêm aquilo que ne-cessitam e desejam por meioda criação e troca de produ-tos e valores”. No transporteurbano, o marketing possuicaracterísticas especiais, que

vão além da atração e manu-tenção dos consumidores. Omecanismo precisa demons-trar sua utilidade para a cole-tividade. Pensando nisso, oSest/Senat está lançando estemês o curso on-line de Marke-ting para Empresas de Trans-porte Coletivo.

O curso foi baseado no“Guia de Marketing Coletivo”,uma publicação de 2001 daNTU (Associação Nacional dasEmpresas de Transportes Ur-banos). Serão oferecidos aosdiretores, gerentes, coorde-nadores e chefes das áreasadministrativas e operacio-nais das empresas de trans-

porte e de qualquer outraárea conhecimentos e ferra-mentas estratégicas de mar-keting. O objetivo é prepará-los para criar, desenvolver eplanejar processos para esta-belecer relacionamentos comos clientes e aprimorar a co-mercialização de produtos eserviços nos seus respectivosmercados.

O curso de marketing on-line será oferecido pela Inter-net, em um ambiente virtualinterativo, com serviço demonitoria dos profissionaisdas unidades do Sest/Senat,estimulando o aluno a partici-par com mais entusiasmo. Em

cada lição, serão dados exer-cícios de fixação desafiado-res, que vão reforçar o con-teúdo passado on-line. O su-cesso nesse curso vai depen-der do empenho e do auto-aprendizado do aluno. O tem-po médio estimado para arealização da grade completaé de 30 horas, com dedicaçãode uma hora diária.

CONTEÚDO

A grade curricular do cursoé dividida em oito módulosque abordam o marketingcomo estilo de gestão empre-sarial, o mercado de transpor-

MARKETING NOTRANSPORTESEST/SENAT LANÇA PROGRAMA PARA CAPACITAR

PROFISSIONAIS DAS EMPRESAS URBANAS POR ALICE CARVALHO

CURSO ON-LINE

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 127 63

te coletivo, planejamento eadministração, pesquisa, ava-liação de mercado, entre ou-tros tópicos (veja quadro).

Segundo Mauricio Cadaval,coordenador do “Guia de Mar-keting Coletivo” da NTU, otransporte coletivo está fican-do cada vez mais competitivo,em função da presença dotransporte alternativo comomototáxis, microônibus e vans.Por isso, os profissionais estãoprecisando saber lidar melhorcom o mercado. “Para sabercomo agir num mercado, sejaele qual for, é preciso, antes detudo, conhecê-lo. Com o cursode marketing on-line, as pes-

soas vão conseguir aprendercomo funciona e como se man-tém um mercado. Vão ter umavisão melhor do todo, o queserá muito importante para asempresas”, ressalta.

Cadaval ressalta que os co-nhecimentos em marketing eatendimento ao cliente são im-portantes em toda a hierarquiaempresarial. “O profissional dequalquer aérea de uma empre-sa precisa ter como referênciaum atendimento de clientela,seja ele um montador ou umgerente. É necessário que to-dos estejam sempre ligados àvisão de mercado e o marke-ting vem trazer isso, pois ele

funciona como um estilo degestão que é importante paraqualquer profissional.”

MATRÍCULA

Para se matricular, o interes-sado deverá entrar no sitewww.sestsenat.org.br, preen-cher e enviar o formulário dematrícula e pagar o boleto ban-cário. Após a confirmação dessepagamento, o acesso ao cursoserá automaticamente liberadoem um prazo máximo de 60dias. Ao término do curso e darealização dos exercícios deavaliação, o aluno vai obter umcertificado de conclusão. ●

Com o curso, as

pessoas vãoaprendercomo se

manter nomercado

O QUE É

É um curso de marketing que irá trazer conhecimentos e ferramentas

estratégicas da área, possibilitando ao aluno criar, desenvolver e

planejar processos para a empresa.

QUEM PODE PARTICIPAR - Profissionais da área de transporte e outros

CONTEÚDO - O curso será dividido em oito módulos:

MÓDULO 1 - Marketing como estilo de gestão empresarial

MÓDULO 2 - Mercado de transporte coletivo: situação e perspectivas

MÓDULO 3 - Planejamento e administração de marketing

MÓDULO 4 – Desenvolvimento e gerenciamento dos serviços

MÓDULO 5 – Promoção dos serviços

MÓDULO 6 – O processo de prestação do serviço. Capacitação e

envolvimento da empresa

MÓDULO 7 – Pesquisa de marketing e informações sobre o mercado

MÓDULO 8 – Avaliação final

VALOR: Profissionais de transporte: R$ 30. Outras áreas: R$ 60

FORMAS DE PAGAMENTO - Boleto bancário emitido no ato da matrícula

INÍCIO DAS INSCRIÇÕES - Previstas para março

OUTRAS INFORMAÇÕES - www.sestsenat.org.br ou pela Central de

Relacionamento: 0800-7282891

MARKETING PARA EMPRESAS DE TRANSPORTE COLETIVO

RICARDO SÁ

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12764

Houve uma redução damovimentação dacarga industrial de1,0% no segmento de

transporte rodoviário de cargasno mês de janeiro de 2006 secomparado com o mês anterior. Atendência moderada de cresci-mento do PIB (Produto InternoBruto) brasileiro em 2005 (2,3%no ano de acordo com o IBGE -Instituto Brasileiro de Geografia eEstatística) refletiu no desem-penho desse segmento de trans-porte nos últimos 12 meses, emque se verificou uma quedaresidual de 2,26%.

Os patamares transportados

continuam relativamente altospara o primeiro mês do ano (amédia dos meses de janeiro de1997-2004 é de 36,3 milhões detoneladas), principalmente seconsiderarmos as chuvas ocor-ridas em todo o territórionacional, que provocaram per-das nas lavouras e a redução davelocidade de circulação doscaminhões.

Em 2005, o modo ferroviáriode carga apontou um cresci-mento significativo no volumede carga transportada, regis-trando um novo recorde detonelada média transportada(35,4 milhões de toneladas). O

fechamento do ano passadoaponta a movimentação pelasconcessionárias de ferrovias deaproximadamente 424,98 mil-hões de toneladas. Esse númeroé 7,76% superior ao registradoem 2004. Os investimentos real-izados na modernização do par-que e em equipamentos e ocrescimento das exportações(inclusive de material fer-roviário) foram fatores prepon-derantes para esse resultado.

No segmento aeroviário decargas, foi registrada uma esta-bilidade na movimentação(embarque mais desembarque)no mês de dezembro de 2005,

na comparação com o mêsanterior (tonelagens).

No mês de janeiro de 2006mais de 6,6 milhões de pessoasutilizaram o transporte rodoviáriode passageiros interestadual noBrasil, resultado 2,07% menor queo observado em dezembro, mêsde grande demanda devido às fes-tividades de final de ano e o iníciodas férias escolares. ●

CAI O TRANSPORTE DECARGA INDUSTRIAL

SEGMENTO REGISTRA QUEDA DE 1,0% EM JANEIRO DESTE ANO

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASMÊS DE JANEIRO – 1997 A 2005 (EM MILHARES DE TONELADAS)

35.000

40.000

30.000

25.000

20.00022.249

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

15.000

10.000

5.000

0

22.820 22.452

25.21826.489 27.479

29.96332.847

35.416

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HUMORRICARDO SÁ

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