RELIT, vol. 5, n. 3 (2011)

SSSS B PB PB PB P TTTT

Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes

Volume 5, Número 3 (2011)

www.pesquisaemtransportes.net.br

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade

Brasileira de Planejamento

dos Transportes (SBPT)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Diretório de Pesquisas

• A model of lease of port areas: a new contribution, 4

• Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais

em Marília e Presidente Prudente, 16

• Possibilidades de melhorias no sistema de transporte

intermunicipal: o caso da ligação aquaviária

Manaus e Careiro da Várzea, 45

• Demanda por ticket aéreo na economia brasileira:

uma análise de co-integração, 64

• Estudo empírico de práticas predatórias de cias aéreas, 89

• Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial, 123

• Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros

relativo ao movimento de cargas, 141

Leituras & Ensaios

• Impactos da utilização de centros de distribuição na

logística de distribuição de produtos acabados, 163

• Evolução dos tempos das viagens do modo trem na

Região Metropolitana de São Paulo, 182

• Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema

de transporte rápido de massa, 192

• O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de

transporte aéreo regular, 210

• Análise da literatura recente dos impactos da taxação de

emissões em transporte aéreo, 229

• A aviação civil brasileira no debate sobre

a mudança do clima, 241

• Mercado doméstico de carga aérea: análise descritiva e

econométrica do setor, 256

Revista de Literatura

dos Transportes


dos Transportes

Volume 5, Número 3

2011

Publicação




www.pesquisaemtransportes.net.br

SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático

1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380

2. Transporte Ferroviário, 385

3. Transporte aquaviário, 386

4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387

5. Transporte de superfície, 388


dos Transportes

Vol. 5, No 3 (2011)

Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 3 Editorial 1 Diretório de Pesquisas A model of lease of port areas: a new contribution

Carlos Henrique Rocha, Ivan Ricardo Gartner, Luiz Ricardo Cavalcante 4-15 Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente

Rodrigo Giraldi Cocco, Márcio Rogério Silveira 16-44 Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação aquaviária

Manaus e Careiro da Várzea Rita Carolina Dias Santana Duarte, Nelson Kuwahara, Marcelo Duarte da Silva 45-63

Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração Patrick Franco Alves, Gustavo Varela Alvarenga, Carlos Henrique Rocha 64-88

Estudo empírico de práticas predatórias de companhias aéreas Natália dos Santos Ferreira 89-122

Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial Elton Fernandes, Heloisa Márcia Pires 123-140

Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de cargas Daniele Silva Oliveira, Anderson Ribeiro Correia 141-162

Leituras & Ensaios Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de produtos acabados

Bárbara Coutinho Fernandes, Fernanda Heloise Galamba, Lucas Irineu Tosta, Renato da Silva Lima 163-181

Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Eduardo Paiva Cardoso 182-191

Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa Marina Ciarlini, Anderson Ribeiro Correia 192-209

O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular Fábio Anderson Batista dos Santos 210-228

Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo Paulo Rogério Perez Silva 229-240

A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima Jorge A. Silveira, Rafael Matera, Daniel Nicolato, Luiz Brettas, Fábio Magalhães, Alexandre Filizola 241-255

Mercado Doméstico de Carga Aérea: Análise Descritiva e Econométrica do Setor Rafael Fraga 256-280


dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 3

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.

Este é o nosso terceiro número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma

revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso

sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande

rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para

somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de

fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica

sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção

científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de

encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela

coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A

SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade

dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de

um maior fortalecimento da área.

A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter

foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui

periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind

review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por

experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do

exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A

RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do

Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:

Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e

Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos

Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é

uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de

consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas

com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter

trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &

Ensaios.

Em seu volume 5, número 3 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o

seguinte conjunto de artigos para o setor:

• A model of lease of port areas: a new contribution.

• Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente

Prudente.

• Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso da ligação

aquaviária Manaus e Careiro da Várzea.

• Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração.

• Estudo empírico de práticas predatórias de cias aéreas.

• Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial.

• Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento

de cargas.

• Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de distribuição de

produtos acabados.

• Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São

Paulo.

• Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de

massa.

• O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular.

• Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo.

• A aviação civil brasileira no debate sobre a mudança do clima.

• Mercado doméstico de carga aérea: análise descritiva e econométrica do setor.

Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o

apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,

solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando

assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato

com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação

que depende o progresso da ciência em nossa área!

Atenciosamente,

Conselho de Editores - RELIT

Revista de Literatura dos Transportes



Luiz Ricardo Cavalcante

Recebido em 12 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 31 de outubro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 4-15

A model of lease of port areas: a new contribution

Universidade de Brasília (UnB),Universidade de Brasília (UnB),

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)

Carlos Henrique Rocha*, Ivan Ricardo Gartner,

Resumo

Este artigo tem dois propósitos. O primeiro é oferecer um modelo de precificação de arrendamentos portuários. O segundo é

estabelecer um contrato entre o porto e o arrendatário que possa ser negociado em bolsa de valores; o contrato é um papel

negociável nos mercados monetários e de capitais. O modelo apóia-se na restrição orçamentária intertemporal do porto e no

custo de oportunidade da infraestrutura portuária. O modelo é do tipo parceria público-privada (PPP), pois queda na

movimentação de cargas na área do arrendamento, devido a questões sistêmicas (macroeconômicas), por exemplo, faz o porto

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Palavras-chave: arrendamentos portuários; restrição orçamentária intertemporal; modelo de precificação

Key words: leases of port areas; port intertemporal constraint; pricing model

Citação Recomendada

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-025.htm.

Rocha, C. H., Gartner, I. R. e Cavalcante, L. R. (2011) A model of lease of port areas: a new contribution. Revista de Literatura dos

Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 4-15.

* Autor correspondente. Email: [email protected].

movimentação de cargas na área do arrendamento, devido a questões sistêmicas (macroeconômicas), por exemplo, faz o porto

obter menor receita de arrendamento.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Abstract

The aim of this paper is twofold. The first one is to propose a pricing model of port real asset and the second is to establish

grounds for agreements between the lessees and the ports. The pricing model is based on the port’s time budget constraint and

opportunity cost of infrastructure. The lease fee includes a fixed part and a variable part that is indexed to the intensity of cargo-

handling. The less cargo is handled at the leased area in a given year the less lease revenues the port will obtain. The port lease

model proposed in this paper looks more like a public-private partnership and differs from concession or permission grants. The

agreement between the port and the lessee should occur by means of securities that can be traded in the Brazilian stock market.

These securities can be traded with investors; in the port’s perspective, securities can be viewed as a source of funding.

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ISSN 2177-1065




1. Introduction

The limitations of the Brazilian port system have been an obstacle to the expansion of the

country's exports. To that end, investing in the port system is a prerequisite for fostering

economic development in the country.

However, the public resources available are not enough to carry out the much-needed

improvements in the sector (Tovar & Pereira, 2006). Given that limitation, there is room for

private entities to participate in port operation (Marchetti & Pastori, 2006). Law No.

8630/1993, also known as “Ports Law”, encourages private participation in modernizing

Brazilian ports by means of port leases preceded by a public tendering process. Brazilian

public ports are now typed as a land-lord. In addition the Ports Law broke the State's

monopoly in port operation. The overall aims of that Law were the following (Marchetti &

Pastori, 2006; Tovar & Pereira, 2006):

a) Promoting the sector’s decentralization by means of dispersing the ports’ decision-

making governance to states and municipalities.

b) Allowing port operations to be conducted by the private sector.

c) Fostering investment in port superstructure and modernizing port operations;

encouraging the private sector to acquire more productive new equipment so as to reduce

vessels' waiting time and length of stay at the port.

d) Allowing private dedicated terminals to handle third party cargo; before this law was

enacted, private terminals were exclusively used for own cargo.

e) Encouraging competition how? in the sector so as to reduce port handling tariffs.

f) Adjusting the amount of workforce needed in port operations so as to meet the new

technologic and production standards.

A few changes were introduced in the administration and operation of the Brazilian port

system in order to meet these objectives, among which the following should be, underscored

(Marchetti & Pastori, 2006):

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

5

a) Creation of the Port Operator (OP) character, which is a legal person that is qualified

for conducting port operation activities at the port, such as load and unload cargo from

vessels to trucks and trains and vice versa.

b) The role of the Port Authority (AP) was clearly defined: it is responsible for managing

assets, auditing lease agreements, carrying out maintenance services at the port as well as

catering for its efficiency, investing in dredging, infrastructure, information systems and so

forth. The Port Authority Council (PAC) was created. PAC appreciates annually the port

budget, reports on infrastructure investments, balance sheet and income statement and

authorizes leases of port areas. A Labor-Management Body (OGMO) was established,

providing workforce to the Port Operators.

Leasing established in the Ports Law is an agreement drawn up between a lessee and a lessor.

The former is the user of the property installation or equipment involved and the latter is the

owner of it. The agreement stipulates that the lessee has the right to use the asset and in return

has the obligation to make periodic payment to the lessor (Blatt, 1998; Lima & Di Augustini,

2001). In Brazil, leases of public port areas come under the jurisdiction of the National

Agency for Waterway Transportation (Antaq), created in 2001.

The Brazilian academic literature has paid little attention to this matter, leases of public port

areas. For example, one of the few recent academic papers on ports is Ervilha et. al (2008).

An exception is made by Rocha (2005), who proposes a pricing model based on a two-part

tariff. Rocha’s (2005) model, however, lacks precision in three important aspects. First, it

assumes that all port costs are covered by lease revenue. Second, it disregards the opportunity

cost of port infrastructure (Haralambides, 2002; Jansson & Rydén, 1979). Third, the author

does not take into account in his model expenditures with investment.

The international literature does not provide a model for pricing port areas. However, authors

such as Haralambides (2002), Jansson & Rydén (1979) and Musso, Ferrari & Benacchio

(2006) argue that the pricing port area models have to take into account the recovery of port

costs, mostly, investment costs.


6

Given the limitations described so far, the aim of this paper1 is twofold: first, to put forth a

pricing model for leases of port areas and installations; and second, to propose a type of lease

agreement between the port owner (i.e., lessor) and the lessee. The agreement recommended

in this paper can increase the liquidity of investment in infrastructure and leverage resources

for investing in ports.

This paper is organized in the following way. Section 2 puts forth a pricing model for the

leasing of port areas. The opportunity cost of lease port areas is given by their intrinsic

features. Section 3 proposes a type of lease agreement that could be adopted by Brazilian

ports. Finally, we present paper’s conclusions.

2. A model for pricing port infrastructure

We assume a port’s intertemporal budget constraint function such as:

0)1(

)()(

1

=+

+−++∑

∞

=tt

P

ttttt

r

GMSRTRA

(1)

Where, during the period t , tRA is the estimated lease revenue, tRT , is the estimated tariff

revenue, tS represents subsidy provided by the government, tM stands for the port’s costs,

tG corresponds to investment in dredging and Pr is the port’s opportunity cost of capital2 (the

risk free rate and for sake of simplicity it is assumed the same over the years). Equation (1)

has supposed that port´s life cycle revenues and costs are equal; equation (1) can be seen as a

perpetuity.3

1 This paper improves the arguments in Rocha & Cavalcante (2010). 2 It should be said that the port´s opportunity cost of capital is not the same as the opportunity cost of port infrastructure. We deal with the latter opportunity cost in Section 3 below. 3 A perpetuity is an annuity that has no definite end, or a stream of cash payments that continues forever (Brigham and Houston, 1999).


7

Now let us assume that:

(i) RARARARA t ===== ......21 .

(ii) RTRTRTRT t ===== ......21 .

(iii) SSSS t ===== ......21 .

(iv) MMMM t ===== ......21 .

v) GGtGG ===== ......21 .

After substitution of these definitions into equation (1) we have:

0)1(

)()(

1

=+

+−++∑

∞

=tt

Pr

GMSRTRA

(2)

Again, this can be seen as a perpetuity, so:

0)()( =+−++

Pr

GMSRTRA

(3)

Multiplying both sides of equation (3) by Pr and making the right simplifications to get:

0)()( =+−++ GMSRTRA (4)

Now, from equation (3) we can obtain RA residually as below:

)()( SRTGMRA +−+= (5)

Thus, the port’s budget equilibrium requires that the expected lease revenue annually equals

equation (5). That is, equation (5) says that port’s lease revenues should grant part of port’s

investments, excepted dredging investments.


8

3. The opportunity cost of port areas

Authors such as Fávero et. al. (2008), Nogueira et. al. (2000), Maia et. al. (2005) and May et.

al. (2003) have used the method suggested by Lancaster (1966) to solve, in practical terms,

matters regarding opportunity cost of real assets.

That approach is based on the intrinsic features of the asset or on the asset’s attribute vector.

Attributes of port areas (real estate) include the following, among others:

a) Accessibility (e.g., road, rail, water, pipeline).

b) Proximity to environmental protected areas.

c) Type of cargo handled.

d) Covered or uncovered area.

The lease fee is comprised of two parts, one fixed and one variable. In alignment with the

work of Rocha (2005), the fixed part is represented by a proportional average based on the

size of the leased area. On the other hand, the variable part is a function of the opportunity

cost of port infrastructure, which, in turn, is dependent upon the port’s attributes as mentioned

above.

The annual lease value of the area k (considering that the port has K areas to lease so that

∑=

=K

kkkK

1

) for the time lease horizon is shown below:


9

Year (t) Annual leasing value ($) Equations

1 RARA

K

kTAA kk θαα )1(1 −+=

(6)

2 )1()1(2 gRARA

K

kTAA kk +−+= θαα

3 23 )1()1( gRARAK

kTAA kk +−+= θαα

… … …

N 1)1()1( −+−+= Nk

Nk gRARA

K

kTAA θαα

where θk is the opportunity cost of port infrastructure of the area k, 11

=∑=

K

kkθ ; kθ is a function

of the port area k attributes, each area has its own attributes and because of this there exist

different areas in the same port have different opportunity costs. The parameter α

corresponds to the fixed fraction of the total lease costs; α is established by port public

authority. The parameter g is cargo annual growth rate in the leasing area. The parameter g is

jointly estimated by the port authority and the port area k lessee annually; g can be zero, less

than zero and greater than zero.

The parameters θk ( Kk ,...2,1= ) may be obtained by means of multicriteria methods such as

weighted matrix and methods that meet dominance principles (Fasal, 1972; Barton, 1989). It

should be mentioned that the application of any such methods ensures that 11

=∑=

K

kkθ .

Obtaining θk is an empirical matter.

The first term on the right side of equations (6) is the fixed part of the lease price and the

second one corresponds to the variable part. The fixed part corresponds to the lease revenue,

which aims at covering costs regarding the dock’s conservation and maintenance conditions,

docking and navigability conditions, the port’s access ways (road and rail), pipelines (ducts)

and supply installations as well as other port facilities. The variable part should cover

expenditures with investment.


10

Thus, the lessee should pay an annual fee to the port regarding the lease of the area k, as

shown above. That fee is calculated according to equations (6). Such proposition dissipates

the business risk between the lessee and the port, according to the principles that govern

public-private partnerships (PPP), as noted by Enei (2007), Finnerty (1999), Gatti (2008) and

Wynant (1980).

So as to further clarify this argument, consider the following scenario: if, due to systemic (or

macroeconomic) reasons, in a given year, cargo handling intensity in a given leased area k

drops, the amount the lessee is supposed to pay in that year will also decrease. That scenario

characterizes a cash deal, with no withdraw, which is taken on by the port. Remuneration

received by the port is linked to the private partner’s (i.e., lessee) performance, provided that

the agreed standards are honored.

3. Structure of the lease deal

In Brazil, there is a pressing need for new and improved port infrastructure. However, public

ports cannot afford to take on the necessary investments (Lacerda, 2005; Rocha & Britto,

2010).

We argue that port leases can serve as a funding mechanism. It is proposed that the lease

agreement be underwritten as a preferred non-callable bond with guarantees. The following

assets can be included in the agreement as collateral: movable property, real estate and lease

proceeds. Assets pledged as collateral may be owned by either the lessee or conglomerate

firms, or they may belong to third party entities (e.g., insurance companies).

So as to minimize risks, the underwriting should include a clause that details the reasons for

which the lease can be cancelled. In addition, the underwriting must include a safety clause

that mandates the port authority cannot cancel the lease for reasons other than the ones agreed

previously.


11

That security’s face value is zero and pays uniform annual coupons, that are equivalent to

tkTAA ( Nt ,...,2,1= ); which are calculated according to equations (6) above.4 Coupons begin

to be paid at the end of year 1+m ; where m refers to the project’s term of maturity. In

addition, coupons that have not been paid in previous years are owed; if the coupon is not

paid at all the lease agreement may be cancelled out.

Transactions between the lessee (i.e., issuer) and the port (i.e., holder) must be carried out

over-the-counter by institutions duly authorized by the Brazilian Financial and Investment

Papers Regulatory Board (CVM). It is important to highlight that the lease deal can be traded

at the Brazilian over-the-counter market, where the following securities are already traded:

subscription bonuses; stock market indices; call and put options; subscription rights,

subscription receipts; real estate receivables certificates; miscellaneous securities etc.

(Cavalcante & Misumi, 2008).

The safety clause included in the lease deal underwriting allows the port to trade with

investors. That transaction will also take place over-the-counter. Due to reasons regarding risk

exposure, business, credit and regulatory matters,5 transactions between ports and investors

should be conducted with substantial abatement.

Finally, the model proposed here allows the resources to be anticipated so that the port can

perform the desired investments. It is worthy mentioned that Rocha & Britto (2010) have

suggested securitization operations of leases of port areas and installations for that purpose.

4 The fee’s annual value will be monetarily inflated according to the indicator stated in the agreement. 5 The level of exposure to regulatory risk is closely linked to the term of the lease (project).


12

Conclusions

This paper proposes a model for pricing leases of port areas and installations so as to fill the

gap left by the literature.

The model proposed is based on two basic elements: (a) the port’s intertemporal budget

constraints; and (b) the opportunity cost of port infrastructure.

It is a two-part tariff model as the lease price is comprised of a fixed part, which is invariable,

and a variable part that is indexed to the intensity of cargo-handling at the port. Thus, the less

cargo is handled at the leased area in a given year, the lower the total price of the lease will be

in that year. That is why the port lease model proposed in this paper looks more like a public-

private partnership (PPP) and differs a lot from concession or permission grants.

This paper puts forth the idea that the agreement between the port and the lessee should occur

by means of a security that is negotiable in the Brazilian stock market; more specifically at the

over-the-counter market.

Because operations take place at the over-the-counter market and given certain clauses

included in the lease deal underwriting, it can be traded with investors. Therefore, in the

port’s perspective, lease agreements can be viewed as a source of funding.

Acknowledgments

This research initiative received financial support of the University of Brasília’s Foundation

for Scientific and Technologic Undertakings (FINATEC-UnB).


13

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15

Universidade Estadual Paulista, Universidade Federal de Santa Catarina

Rodrigo Giraldi Cocco, Márcio Rogério Silveira*

Resumo

Os sistemas de transporte público relacionam-se dialeticamente aos processos de produção do espaço da cidade, tantoinfluenciando como sendo alvo de efeitos deletérios, redundando em padrões dispersos de ocupação, que juntamente com oaumento do uso dos transportes privados individuais, impõem efeitos econômicos negativos ao sistema de transporte público. Ocapital de transportes, ao mutilar e aviltar a eficiência e a qualidade destes sistemas de transporte, como parte de suasestratégias de acumulação e contenção de custos, imprimem baixa eficiência às interações espaciais na cidade, com danos à

mobilidade e à acessibilidade, refletidas nos tempos de deslocamento e na confiabilidade dos serviços. É desenvolvendo estas



Recebido em 25 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 10 de janeiro de 2010; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 16-44

Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e Presidente Prudente

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte público; sistema de transporte; interações espaciais; mobilidade; acessibilidade

Key words: transportation systems; public transportation; spatial interactions; mobility; accessibility



Cocco, R. G. e Silveira, M. R. (2011) Sistemas de transporte público coletivo e interações espaciais em Marília e PresidentePrudente. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 16-44.


mobilidade e à acessibilidade, refletidas nos tempos de deslocamento e na confiabilidade dos serviços. É desenvolvendo estasquestões que buscamos contribuir com a discussão que integra os transportes urbanos e a dispersão das cidades médias,

processos que reduzem a eficiência das interações espaciais da força de trabalho e influenciam negativamente na suareprodução, tanto quanto na reprodução do capital.



Abstract

The public transport systems are related dialectically to the production processes of the city space, both influencing and beingsubjected to the deleterious effects, resulting in scattered patterns of occupation, which together with the increased use ofprivate transport individuals impose negative economic effects the public transport system. The capital of transport, to maimand degrade the efficiency and quality of transportation systems as part of their accumulation strategies and cost containment,efficiency to impinge low spatial interactions in the city, with damage to mobility and accessibility, reflected in the timesdisplacement and reliability of services. It is developing these issues we seek to contribute to the discussion that integratesurban transport and dispersion of intermediary cities, processes that reduce the efficiency of spatial interactions of theworkforce and negatively affect their reproduction, as well as the reproduction of capital.

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1. Introdução

No presente artigo, buscamos contribuir com a discussão acerca da relação entre os

transportes públicos e os processos de produção do espaço de cidades médias, as quais

assumem cada vez mais uma tendência à dispersão, reduzindo a eficiência das interações

espaciais por transporte coletivo e repercutindo negativamente tanto sobre a reprodução da

força de trabalho que utiliza o transporte, quanto para as atividades empregadoras de mão de

obra que deles dependem. Os sistemas de transporte público coletivo são essenciais enquanto

serviços de utilidade pública que garantem a reprodução social da força de trabalho mediante

as interações espaciais que efetuam, aumentando de diversas maneiras a produtividade do

trabalho, seja diretamente, a partir do conforto, da confiabilidade e da segurança oferecidos

pelo serviço, ou indiretamente, quando este facilita o acesso a outros meios de consumo

coletivo que potenciam e complexificam a força de trabalho. Um serviço de transporte

público eficiente também reduz os custos de circulação, com conseqüências concretas para o

desenvolvimento econômico, na medida em que os recursos economizados pelo trabalhador

com transporte podem se converter em gastos que mobilizam positivamente o efeito

multiplicador. O setor que emprega esta força de trabalho também aufere efeitos positivos, na

medida em que reduz seu dispêndio de capital em tarifas. Ademais, é evidente que o

transporte público também imprime rebatimentos diretos sobre a reprodução do capital, não

apenas por potenciar a força de trabalho ou reduzir seu custo de circulação, mas por reduzir

seu tempo de circulação, o que, por sua vez, remete às noções de interação espacial e seus

desdobramentos em termos de acessibilidade, que é o atributo do espaço, e de mobilidade,

referindo-se à capacidade de deslocamento dos veículos, assim como dos seres e coisas

transportados. Neste sentido, o estudo da acessibilidade enquanto tempo diferencial de acesso

às atividades urbanas – sejam elas ligadas diretamente às atividades econômicas e à produção

como é o caso do trabalho, ou indiretamente, mediante as atividades de reprodução social – é

de suma importância. Estes elementos também estão no cerne da produção e reprodução do

espaço urbano, processos que não podem ficar a reboque dessa discussão.

Ipso facto, a própria eficiência da cidade – tomada enquanto condição geral de produção –

depende do sistema de transporte público, isto é, das acessibilidades e mobilidades que este

proporciona e das interações espaciais que por ele se efetivam. Entretanto, nem sempre os

serviços de transporte são geridos e orientados enquanto indutores do ordenamento territorial,

como serviço capaz de corrigir distorções e desigualdades no acesso à cidade. Nas cidades da

periferia do sistema capitalista, algumas destas importantes condições gerais para a produção


17

2

capitalista estão defasadas, deflagrando em cidades modernas “acima do solo” e atrasadas

“abaixo do solo” (MAMIGONIAN, 1991), o que corresponde a plantas produtivas e

processos modernos visíveis em determinados setores, desacompanhados de uma

modernização efetiva e em larga escala de serviços públicos essenciais, como saneamento,

sistemas metroviários nas grandes cidades, sistemas de transporte coletivos sob pneus, etc.

Nestes espaços, os sistemas de transporte público falham em seu propósito de conferir

qualidade e eficiência aos fluxos diários de passageiros, sobretudo, em se tratando de cidades

dos países da periferia do sistema capitalista, as quais são afligidas pela dificuldade de

captação de recursos para o investimento em infraestrutura apropriada, bem como sistemas de

normas que exijam operação e investimento necessários por parte dos operadores privados.

Isto conduz, entre outros problemas, a iniqüidades de oferta que são sentidas diariamente por

seus usuários, seja em termos de freqüência dos serviços, da eficiência do sistema, do custo

ou do conforto das viagens diariamente efetuadas, entre outros problemas. Primeiramente

urge destacar que esta força de trabalho transportada – sob diversos aspectos que trataremos

neste trabalho – em condições adversas, será prejudicada, seja pelo fato de pagar uma tarifa

cara em comparação ao nível do serviço prestado, seja por que a baixa eficiência dos sistemas

incorre em tempo improdutivo dentro do sistema de transporte. Ao afetar o desempenho da

força de trabalho – um dos fatores da produção capitalista – afeta conseguintemente o próprio

modo de produção capitalista. Ademais, as formas resultantes dos processos de produção do

espaço da cidade conduzem a dificuldades aos sistemas de transporte público, como sendo

causas de transformações que advém de variadas escalas. Entre estes problemas estão a

intensificação do tráfego de veículos e consequentemente, dos congestionamentos nas cidades

médias, advindo da intensa motorização de sua população; a dificuldade em se desenvolver

infraestrutura especial para transporte coletivo (corredores, terminais de pré-embarque, etc.);

aumento do transporte fretado para os distritos industriais, etc. Devemos ressaltar ainda, que

Marília e Presidente Prudente constituem bons exemplos de cidades dispersas com amplos

espaços descontínuos da mancha urbana. Como esporemos a seguir, tais contextos conduzem

a impactos no Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) dos sistemas de transporte

tornando ainda mais severas as estratégias de contenção de custos das empresas operadoras.

Vale ressaltar que nossa contribuição passa necessariamente por uma discussão qualificada da

mobilidade e da acessibilidade, abordadas aqui pela análise dos fluxos de passageiros,

representando as interações espaciais na sua concretude. Tal discussão exigiu um

aprofundamento conceitual acerca da noção de interação espacial, uma vez que na Geografia,


18

3

muito embora seja cada vez maior a utilização desta noção, a mesma tem sido empregada de

modo demasiado superficial. Nossa contribuição mais específica à Geografia vai neste sentido

e engrossa os esforços direcionados para uma abordagem mais crítica acerca da questão do

transporte.

2. As Interações Espaciais e o Transporte Público Coletivo

É importante que antes de empreendermos as análises empíricas façamos um resgate histórico

acerca da noção de interações espaciais. Para tanto, buscamos edificar as bases da noção de

interações espaciais em seu desenvolvimento dentro da Geografia, isto é, reportando aos

autores clássicos que influenciaram a discussão acerca do que seria uma “Geografia do

Movimento”, assim como destacando o desenvolvimento da noção sob a Revolução

Quantitativa, levada a cabo sob os auspícios de autores como William Garrison (1960), Peter

Hagget (1970) e Edward Ullman (1974), entre outros. Este último, um dos principais autores

a explorar e desenvolver a idéia de interações espaciais.

Ainda que dentro da Geografia Anglo-Saxã, de forte matiz quantitativista, Edward Ullman

(1974) abordara a noção de interações espaciais a partir de três subconceitos basais. Destarte,

Ullman lança as bases para a sua concepção da noção de interação espacial a partir do tripé

“complementaridade” (complementarity) extraída na noção de diferenciação de áreas,

“distância” ou “capacidade de se superar as distâncias” (transferability) e “oportunidades

interpostas” (intervening opportunity). Mediante alguns exemplos concretos, Ullman (1972)

vai definindo o caráter necessário destas três qualidades que seriam inerentes às interações

espaciais. No caso da “complementaridade”, vale ressaltar que tão somente a diferenciação de

áreas não é capaz de erigi-la, por isso a constituição de ofertas e de demandas espaciais

complementares e específicas (supply and demand) entre as áreas diferentes se faz

necessária1.

Com relação às oportunidades intervenientes, trata-se de um conceito utilizado por Stouffer e

que estabelece o caráter necessário da permuta de um destino mais distante por um destino

mais próximo para fluxos diversos, destino este que, devido a características similares, pode

substituir o primeiro. Para Ullman (1974), as oportunidades intervenientes (ou oportunidades

interpostas) podem levar à concretização de interações espaciais entre áreas complementares

1 A força da complementaridade é demonstrada por Ullman (1974) pela afirmação de que mesmo produtos de baixo valor agregado, transportados a grandes distâncias, consolidam interações de forte intensidade, quando essa complementaridade é significativa.


19

4

distantes, a partir de origens-destino mais próximas, mas que podem viabilizar

economicamente as rotas mais distantes, a posteriori. Por fim, Ullman destaca a “distância”

(ou tranferability) como o oposto da oportunidade interveniente, ou seja, ao invés de se

substituírem áreas, substituem-se os produtos a serem transportados, dada a impossibilidade

do translado por diversos fatores.

Destarte, com uma maior preocupação em fundamentar-se nos conhecimentos acumulados

dentro da Geografia, Ullman define as interações espaciais como fluxos que se constituem

mediante a diferenciação de áreas2, conceito empregado por Hartshorne (1978) e que confere

às barreiras geográficas mais do que um atributo de cerceador de interações pré-estabelecidas,

ou seja, segundo o autor, paradoxalmente são estas mesmas barreiras geográficas que, ao

diferenciar espaços, constituirão diferenciações produtivas mobilizadoras da necessidade de

interação, caso haja entre elas ofertas e demandas complementares.

As relações entre a noção empregada por Ullman (1974) e a disposição de Hartshorne (1978),

não se deram sem certos atritos entre ambos os lados, pois no entendimento de Hartshorne,

Edward Ullman apresenta a “diferenciação de áreas” como um subconceito em favor da

definição da Geografia como ciência das interações espaciais, sendo que na visão do

primeiro autor, os fenômenos de lugares diferentes postos em interação – quer estejam eles no

mesmo lugar, quer estejam em movimento – constituem parte do caráter de cada área em

questão, ou seja, tratar-se-ia do oposto: “são as variações de características estáticas, ou

formas e as variações de características de movimento, ou funções, quer na mesma área, quer

entre ela e outra área, incluem-se ambas, no conceito de variação espacial ou diferenças entre

áreas (HARTSHORNE, 1978, p.20)”. O próprio Ritter apregoa em seus escritos que ambos os

aspectos são essenciais à Geografia.

Em verdade, não se trata de um exagero de Ullman (1974), pois o realce sobre a “interação

espacial” é uma reação importante à ênfase exacerbada à morfologia, às formas e aos padrões

em detrimento dos fluxos e funções, evidenciados, sobretudo na Geografia de seu tempo

(HARTSHORNE, 1978). O próprio Edward Ullman (1974), apesar de pouco contato com o

marxismo – tendo inclusive, contribuído para o desenvolvimento da “Escola” de Washington

2A expressão fora cunhada por Karl Sauer em 1925, em paráfrase ao conceito de Geografia de Hettner. Posteriormente, muitos geógrafos estadunidenses iriam empregar a expressão areal differentiation, dada a melhor adequação da mesma à lingua inglesa, uma vez que torna claro um sentido sobre o qual seria necessário um número maior de palavras. A essência deste conceito provém, contudo, dos estudos de Karl Richthofen sobre os pontos de vista de Humboldt e Ritter (HARTSHORNE, 1978). A despeito de sua importância, os críticos interpretaram a expressão “diferenciação de áreas” como um conceito que limitava a Geografia a estabelecer diferenças entre uma área e outra, o que não é o caso.


20

5

(sob a liderança de William Garrison) e a subseqüente “revolução quantitativa” (SUGIURA,

1999) – já atestava que a interação possuía uma propriedade transformadora, na medida em

que elementos de diferentes espaços eram “transportados” a outros, transformando-os ou

intensificando características pré-existentes3.

Para superar aquelas concepções, associa-se a noção de interação aos movimentos das

categorias da dialética materialista, tomado como o reflexo do próprio movimento em direção

ao desenvolvimento, da realidade concreta. Assim, assentimos ao fato de que esse movimento

só pode ocorrer se houver a interação, a combinação, seja de elementos internos a um dado

processo ou objeto, seja entre objetos ou processos distintos. Tal discussão fora referendada

por autores da estirpe de Alexander Cheptulin (1982) e Milton Santos (2008), sendo que com

este último, aproximamo-nos mais da discussão do espaço geográfico, melhor imbricando-o à

questão filosófica e categorial da idéia de interação.

A contradição representa a interação dos aspectos e das tendências contrárias. Essa interação condiciona sempre, e ainda mais fortemente, quando ela se realiza entre os contrários, as mudanças constantes nos aspectos ou entre os corpos em interação (...). Por exemplo, a interação da produção e do consumo, que são aspectos contrários da sociedade, condiciona uma mudança incessante neles mesmos e nos domínios correspondentes da vida social. Com efeito, pela produção de bens, os homens aperfeiçoam-se e suas necessidades modificam-se (...). Para satisfazer essas necessidades, a produção desenvolve-se necessariamente e os homens aperfeiçoam-se no decorrer de seu desenvolvimento (CHEPTULIN, 1982, p.302)4.

Assim, a interação possui uma capacidade transformadora. Se partirmos, por exemplo, da

concepção trotskista de desenvolvimento, notamos que só pode ocorrer à combinação de

formações materiais (desenvolvimento desigual e combinado) se haver interação. O mesmo se

aplica quando pensamos a noção de interação espacial no contexto dos transportes de

passageiros, ou seja, só pode haver melhoria nas condições de vida da população com o

rompimento dos isolamentos socioespaciais aos quais muitos grupos sociais estão submetidos,

conduzindo a novas oportunidades de empregos, de acesso a equipamentos coletivos

3Edward Ullman (1974) fora o geógrafo incumbido da responsabilidade de renovar a Geografia (sobretudo aquela desenvolvida nos Estados Unidos) e resgatá-la do desprestígio pelo qual esta ciência passava frente às outras. Esta proposição levara então, à construção da concepção da Geografia como “ciência espacial”, idéia que irá competir com a caracterização da Geografia elaborada pela Escola de Chicago, cuja vocação seria o estudo da “Região funcional” (SUGIURA, 1999). 4 Tudo isto mostra que a luta dos contrários condiciona necessariamente mudanças correspondentes nos aspectos em interação da formação material e naqueles que lhes estão ligados e, ao mesmo tempo, condiciona seu desenvolvimento. Com relação à interação espacial, isto é, à relação entre os fixos e os fluxos, já dizia Santos (1998) que os fluxos são um resultado das ações e se instalam nos fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que também se modificam, expressando assim a realidade geográfica.


21

6

essenciais à qualidade de vida, de aprimoramento intelectual e profissional, de contatos

sociais, de lazer, etc. (DRAIBE, 1993). Na cidade, o aumento da eficiência e da qualidade das

interações espaciais passa necessariamente pela melhoria da mobilidade por transporte

público, assim como da acessibilidade, pela ação contundente sobre as rotas de transporte, o

planejamento urbano, a infraestrutura viária, a segurança no tráfego de veículos individuais,

etc. Nesse caso, há que se ressaltar que a inadequação do sistema viário ao transporte público

e ao transporte a pé, seguido do aumento da fluidez irrestrita do transporte individual,

restringe uma série de interações espaciais que se efetuam localmente, no âmbito do bairro,

de pequenos percursos, etc.

Donald Appleyard (1981) tratara em seu Livable Streets, de como o espaço do viário – a rua –

pode ser apropriada pelo automóvel individual de modo a prejudicar as interações espaciais.

Neste sentido, o tráfego expresso de automóveis pode reduzir a qualidade de vida e a

sociabilidade nos bairros ao diminuir as interações entre a vizinhança. É interessante notar

como um equipamento capaz de gerar interações entre espaços distantes pode restringir as

interações mais locais devido à sua utilização inadequada.

Ademais, com a melhoria da eficiência do transporte público, não apenas as pessoas ampliam

suas possibilidades de desenvolvimento humano – o que inclui emprego, a renda e o lazer –

mas o próprio capital tende a realizar-se mais eficientemente, na medida em que os momentos

do ciclo de reprodução do capital referentes ao “transporte da força de trabalho” e ao

“consumo” se efetuam com maior velocidade. Com efeito, também destacamos que as

interações espaciais respondem por fluxos de outras naturezas que não o de pessoas,

congregando o transporte de capital na forma de mercadorias, a emissão e recepção de

informações, os fluxos financeiros entre espaços etc. (CORRÊA, 1997). Estas desigualdades

nos padrões de qualidade e eficiência entre as interações espaciais nos forçam a caracterizá-

las, demonstrando o locus do serviço de transporte público coletivo dentro do modo de

produção capitalista, reportando às feições que esse modo de transporte assume no

capitalismo e que dificultam sua provisão adequada no espaço da cidade.

2. As Interações Espaciais por Transporte Público Coletivo e o Modo de

Produção Capitalista

Ao atentar para as múltiplas formas nas quais se manifestam as interações espaciais, torna-se

necessário explicar o locus do transporte público de passageiros – o serviço que propicia as


22

7

interações espaciais do homem na cidade, correspondendo aos momentos “consumo” e

“trabalho” – dentro do movimento de reprodução do capital, assim como para a velocidade de

rotação de seu capital face à tendência que tem o capital de impor e buscar espaços, setores e

atividades que imponham cada vez maiores velocidades à sua própria realização e quais as

características que o tornam alvo das “mutilações”5 empreendidas pelo capital.

Ao fazê-lo, percebemos que nos diversos estádios do movimento circulatório e reprodutor,

ficam patentes as também diversas mobilidades do capital, com as frações de capital que

dispõem de maior mobilidade espacial e setorial sobressaindo no cenário econômico em

termos de pujança econômica, maior possibilidade de investimentos etc. Estas compõem,

atualmente, modernos grupos econômicos ligados ao setor financeiro e às holdings que

compõem grupos inter-setoriais (congregando atividades industriais, comerciais e de

serviços). Neste contexto, as atividades do setor de transportes públicos situam-se entre os

meios de consumo coletivo, isto é, dos equipamentos e serviços que só podem ser consumidos

coletivamente e que por essas características demonstram uma complexa inserção no modo de

produção capitalista, pautada pela baixa produtividade. Para contornar estas características, o

capital que opera estes serviços tende a mutilá-los mediante uma série de estratégias que

aviltam sua qualidade e sua eficiência, com resultados prejudiciais às interações espaciais que

efetuam. Sobre o ponto problemático dessa inserção complexa no capitalismo, nos diz

Lojkine (1997),

Problema idêntico decorre da “rentabilidade” dos transportes coletivos cuja utilidade global, coletiva para um conjunto de consumidores espacialmente concentrados (unidade de um mercado regional de trabalho ou de consumo, por exemplo), entra em contradição com os critérios mercantis que se tenta aplicar-lhes ao individualizar a “rentabilidade” de cada linha de transporte, em função de sua freqüentação específica e da relação receitas obtidas despesas investidas (pessoal + material). A não rentabilidade (mercantil capitalista) dos transportes coletivos tomada como um valor de uso complexo indivisível – apesar de dividida pelo modo capitalista de produção – aparece então como a expressão da “rejeição” pelo sistema capitalista de um setor econômico que é alheio a uma pura medida mercantil clássica (LOJKINE, 1997, p. 156).

5 Expressão utilizada por Jean Lojkine (1997) para caracterizar as formas através das quais o capital maximiza sua lucratividade em setores como os meios de consumo coletivos. Os exemplos são vários e podem remeter desde à aviltamentos na qualidade dos meios de produção dos serviços até os materiais constituintes, no caso de infraestruturas de consumo coletivo públicas, entre outras.


23

8

A questão da rentabilidade destes meios coletivos também deflagra na constituição de

investimentos seletivos, a partir dos quais os agentes públicos e privados, elencam as

“prioridades” do ponto de vista da rentabilidade capitalista. O fato tem a ver com a oposição

relativa entre os meios de consumo coletivos (que guardam conexões indiretas com o processo

produtivo) e as condições gerais diretas de produção, como por exemplo, os meios de

comunicação e transportes. Harvey (1990) em Los Limites del capitalismo e la teoria

marxista reforça tais teses, ao expor o desinteresse do capital em imobilizar-se em

infraestruturas fixas de transporte devido às possibilidades de “desvalorização do lugar”, daí

sua tendência a mobilizar-se cada vez mais espacialmente e setorialmente.

Vale ressaltar que do ponto de vista dos capitalistas, o transporte público não acrescenta

nenhum valor àquele que é proveniente do processo de produção, o que o tornaria diferente do

transporte de mercadorias6. Entretanto, a teoria marxista do valor expõe que, não apenas o

trabalho de transporte do capital-mercadoria gera valor e mais-valia, como também o trabalho

de transporte de passageiros – um meio de consumo coletivo – cria valor que é agregado à

mercadoria-força de trabalho transportada7. Aos meios de consumo coletivo cabe a

potenciação e a complexificação dessa força de trabalho8.

A discussão acerca dos meios de consumo coletivos também é tratada por Topalov (1979), o

qual expõe a contradição existente entre a mercadoria-força de trabalho – que possui um

preço a ser pago com salário, com o fito de garantir sua “reprodução imediata” – e a

necessidade de reprodução ampliada dessa força de trabalho, isto é, de sua reprodução para

além das possibilidades conferidas pela “reprodução imediata”, a qual possibilita tão somente

a satisfação das necessidades direcionadas imediatamente à produção de valor e a mais-valia.

Diferencia-se assim, aquilo que podemos chamar de reprodução “imediata” da força de

trabalho, que é garantida pelo salário, da reprodução ampliada efetuada por meios de

consumo coletivos.

O fato é que o capital necessita de equipamentos coletivos para a reprodução da força de

trabalho, mas o caráter não fracionável do valor de uso desses equipamentos e serviços

6 Jean Lojkine (1997) expressa tais premissas em termos de “melhoria da reprodução social do trabalhador” (“valorização” da mercadoria força de trabalho) que se reflete em maior produtividade no chão de fábrica e em outras atividades de trabalho, mas afirma que os capitais não consideram estes ganhos de produtividade, tal como a própria teoria econômica elaborada pelos ideólogos do capitalismo não conseguem ver o caráter produtivo de atividades externas à fábrica (Adam Smith, Alfred Marshal, etc.), daí, por exemplo, o uso de conceitos como “externalidades”. 7 A esse respeito consultar CARCANHOLO, Reinaldo. A categoria marxista de trabalho produtivo. In: Anais do XII Encontro Nacional da Sociedade Brasileira de Economia Política, São Paulo, 2007. 8 É o caso das escolas de ensino básico e técnico, dos hospitais públicos, dos centros de esportes, lazer e cultura e serviços como o de transporte público coletivo.


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9

impedem sua circulação enquanto mercadoria individual. É por isso que o capital tende a

buscar formas de mercantilização para estes valores de uso, aviltando seu caráter coletivo.

Essas contradições conduzem à produção insuficiente desses serviços e infraestruturas. Deste

modo,

El sistema de vías urbanas, los transportes colectivos, el abastecimiento de energía y de agua, las redes de evacuación de los desperdicios, todo esto constituyen las infraestructuras necesarias a la formación de los efectos útiles de aglomeración. Podemos constatar que, en un gran número de países capitalistas el financiamiento de esas infraestructuras es público, o por lo menos parcialmente público. En numerosos casos, son ciertos servicios públicos los que se encargan de su gestión. ¿Por qué? En primer lugar, esos valores de uso pueden difícilmente circular como mercancías (...). Cuando éste no puede fraccionarse en elementos que puedan circular separadamente, se produce un obstáculo específico a su circulación como mercancía. Es decir, un obstáculo a la realización mercantilizada de su valor de cambio (TOPALOV, 1979, p. 15).

Topalov (1979) acrescenta ainda, que quando estas condições gerais de reprodução da

força de trabalho (que por seu turno, manifestam-se como condições gerais de produção

capitalista) não existem ou são demasiado insuficientes, com níveis muito baixos de

qualidade, ou ela é provida de alguma forma pelo próprio capital, ou a força de trabalho terá

de despender de seu próprio salário para comprá-la, ou seja, deverá lançar mão do consumo

individual (TOPALOV, 1979). É o caso da compra de motocicletas para a ida ao trabalho, por

parte de trabalhadores que – uma vez expulsos para as periferias mais longínquas das

cidades9, notadamente desprovidas de serviços de transporte coletivo adequados – se vêem

obrigados a restringir os gastos com outros tipos de consumo para adquirir um veículo

automotor, conduzindo a um círculo vicioso de aumento de custos e baixa de eficiência do

transporte público. Este cenário seria sentido com mais intensidade por parte do capital, na

medida em que as crises nos sistemas de reprodução social conduzam à necessidade de

aumento do preço dos salários, sobretudo em condições de escassez de mão de obra.

Começamos então a nos aproximar dos problemas concretos que afetam os transportes

públicos no espaço da cidade, quais sejam, os parcos investimentos reais sobre a circulação

urbana e, sobretudo, sobre a qualidade do produto-serviço transporte e suas infraestruturas de

suporte (sistema viário específico), um dos grandes gargalos para o desenvolvimento

nacional, uma vez que afeta aos vários estádios da circulação do capital, dificultando o

escoamento da produção e dos insumos em virtude de viscosidades de um espaço urbano

9 Segundo os processos desiguais de produção dispersa do espaço da cidade.


25

10

inadequadamente planejado; prejudicando a produtividade da força de trabalho, na medida em

que o trânsito e o tempo dentro do sistema de transporte afetam sua disposição física e mental;

afetando diretamente a capacidade de arcar com os custos da mão de obra por parte do

empregador, pois tratam-se de sistemas de transporte cujas tarifas são incompatíveis com os

salários dos trabalhadores; prejudicando o multiplicador do setor, devido à fraca solicitação de

veículos novos e novas tecnologias por parte das operadoras do serviço, amparadas por

retrógrados modelos de concessão que desestimulam o investimento e; restringindo a

reprodução da força de trabalho ao cercear a acessibilidade à cidade e seus equipamentos e

serviços em geral (meios de consumo individual e coletivo). Neste caso, há dois pontos

cruciais. Um deles é o problema da dispersão da cidade, a qual afeta os índices de IPK do

sistema de transporte público, enquanto o outro é o próprio sistema de transporte, que produz

baixa acessibilidade, como se percebe pela aferição de suas origens-destino e seus tempos de

deslocamento.

3. A Dispersão da Cidade em Marília e Presidente Prudente e o Transporte

Público

Ao delinearmos ainda que resumidamente a inserção do transporte público na esfera

mercantil, abordando a necessidade capitalista de aviltar a qualidade dos serviços com vistas a

maximizar as suas possibilidades de lucros, fica subjacente que estas ações deflagram em

sérias restrições às interações espaciais. O fato contundente é que se por um lado o sistema de

transporte é produzido para a maximização dos lucros do setor de transporte, por outro lado, o

espaço da cidade é produzido, em grande medida, para os ganhos do setor imobiliário – trata-

se aqui da produção de uma cidade dispersa – intensificando estes problemas e reforçando as

justificativas das operadoras privadas para aumentos de tarifa, restrições de itinerários, etc. É,

portanto, uma questão cara à qualidade e eficiência dos transportes e que se correlaciona à

dispersão das indústrias, das moradias de alta e baixa renda e da localização comercial.

Com relação aos espaços dispersos de moradia, há exemplos notáveis no contexto destas

cidades que demonstram como a dispersão da cidade pode dificultar a acessibilidade dos

usuários de transporte público. Para o caso de Presidente Prudente, destaca-se o movimento

de dispersão da cidade, mas também a incorporação de áreas rurais ao perímetro urbano,

como um dos fatores que – juntamente com a “migração” de usuários de transporte público

para os transportes privados – conduzem à tendência de queda do Índice de Passageiros por


26

11

Quilômetro – IPK, a qual tem sido progressiva não apenas nas cidades deste estudo, mas em

todo o estado de São Paulo (tabela 1). Dentre estes exemplos destacamos o Residencial São

Paulo, as Chácaras Arilena, Chácaras Imoplan, Chácaras Daiane, assim como os residenciais

Beatriz, Damha I e Damha II, como subespaços que incorrem em certo custo ao sistema e que

espelham a ausência de um planejamento integrado entre a produção do espaço de moradias e

a produção dos sistemas de transporte coletivos.

Tabela 1: Comparativo entre Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), passageiros transportados e quilômetros rodados dos sistemas de transporte público dos municípios paulistas, em dados totalizados para o Estado de São Paulo, entre 1998 e 2009.

Ano IPK Passageiros transportados Quilômetros rodados

1998 2,0119 343.275.917 170.620.517

1999 1,6774 270.711.336 161.384.723

2000 1,6774 281.343.895 167.783.158

2001 1,6648 268.451.194 161.255.218

2002 1,5301 229.105.841 149.736.216

2003 1,5805 217.629.422 137.694.787

2004 1,5388 221.934.796 144.227.807

2005 1,7835 240.672.794 134.943.502

2006 1,9520 261.809.654 134.122.260

2007 1,9463 271.846.271 139.671.195

2008 1,8175 251.614.671 138.440.688

2009 1,8720 255.264.276 136.359.512

Fonte: FIPE, 2009*.

*Dados computados pela FIPE a partir do sistema RAIS.

Além disso, vale destacar que devido a esta dispersão das atividades urbanas e das moradias,

o mesmo ônibus deve buscar o passageiro cada vez mais longe, assim, percursos que eram

feitos em 30 minutos passam a ser completos em 40 ou 50 minutos, conduzindo, ou ao atraso

dos horários do sistema, ou à necessidade de colocar em circulação mais ônibus a operarem

sob baixas distribuições espaciais de demanda, isto é, baixos IPK.

Para o caso das cidades de nosso estudo, este cenário é visível já em meados da década de

1990, quando apresentavam IPKs em franco declínio, respectivamente em 2,34 para Marília e

1,90 para Presidente Prudente (SÃO PAULO, 2008). Ressalta-se que estes índices


27

12

continuaram a cair e em 2003 já se apresentavam em 1,75 para Marília, voltando a subir nesta

cidade e 1,44 para Presidente Prudente, valores que progridem para 1,41 e 1,40 em 2005 e

para 1,40 e 1,34 no final da década (SÃO PAULO, 2008). Deve-se ressaltar que é a partir do

IPK que se deduz a tarifa de transporte paga pelo usuário diariamente e quanto menor o IPK,

maior é o custo da quilometragem rodada, isto é, os gastos com combustíveis, manutenção,

etc. Assim sendo, em certa medida os efeitos do alongamento das linhas pela dispersão são

refletidos nos custos variáveis das operadoras (gráfico 1).

Gráfico 1: custos variáveis da empresa operadora, em porcentagem, da empresa Circular Cidade de Marília/SP.

lubrif icantes 8%

rodagem 9%

peças e acessórios 20%

combustível 63%

combustível

lubrificantes

rodagem

peças e acessórios

Fonte: Circular Cidade de Marília, 2009.

A partir destes contextos espaciais, torna-se possível correlacionar os processos de dispersão

da cidade – sobre o qual se baseiam os agentes produtores do espaço ligados à atividade

imobiliária, a dispersão das moradias dos segmentos de baixa renda, “expulsos” pelos efeitos

dos aumentos dos preços da terra e a dispersão industrial, ligada à nova lógica de localização

das atividades industriais próximas às vias regionais – e as interações espaciais perpetradas

pelos sistemas de transporte público nas cidades de Marília e Presidente Prudente.

É notório que tais processos vêm acometendo diversos municípios brasileiros, sendo a tônica

dos novos processos de produção do espaço e dos novos habitats nas cidades, cujo caráter

disperso e em muitos casos descontínuo das áreas urbanas, chegando inclusive a adentrar

espaços periurbanos e rurais, serve aos interesses de valorização da terra do mercado

imobiliário. As formas – sejam de moradias, da indústria ou do comércio – conformam-se sob

aspectos condominiais, servindo preponderantemente aos segmentos mais abastados da


28

13

sociedade, expulsando para distâncias ainda maiores os segmentos de baixa renda, que em

muitos casos fixam-se em loteamentos irregulares. É a dialética existente entre a “dispersão

dos ricos” e a “dispersão dos pobres” (REIS FILHO, 2006).

Devido a tal cenário, a efetivação do momento “P” do ciclo de reprodução do capital (mas

também de outros, como a atividade de comércio e serviços, de reprodução social, etc.) e que

exige novas interações espaciais – os deslocamentos diários do capital variável (FT) até os

meios de produção (P) – é prejudicado pelo atraso dos trabalhadores devido à ineficiência dos

sistemas de transporte no atendimento de espaços rarefeitos; a menor produtividade do

trabalho devido ao desgaste físico do trabalhador dentro e fora do sistema de transporte,

necessitando muitas vezes completar trajetos longos a pé e; o encarecimento do transporte do

trabalhador, com rebatimento negativo no custo-benefício do uso de vales-transporte por parte

das firmas, que passam então a solicitar fretamento; as restrições da rede de transporte

efetuadas pelas operadoras como reação aos efeitos da dispersão, etc.

Com relação à dispersão industrial, alguns casos, como o do distrito de Lácio em Marília, no

qual há baixa frequência de transporte e um histórico de grandes trechos sem pavimentação

onde a operadora se negava a trafegar e; o caso do Distrito Industrial III também em Marília,

assim como os distritos de Presidente Prudente, mostram de modo concreto como políticas

municipais, assim como de outras esferas de poder e que se concentraram no desenvolvimento

de distritos industriais, em grande parte não dimensionaram as conseqüências da constituição

de espaços dispersos para o transporte.

Em Marília, destacam-se os problemas de deslocamento para algumas indústrias, como a

Marilan, a Sassazaki e a Dori Alimentos, que para uma maior eficiência no transporte de sua

força de trabalho, passaram a solicitar serviços de fretamento. O mesmo caso para as

empresas Leites Líder, Asteca e Liane em Presidente Prudente, todas elas situadas de modo

problemático do ponto de vista do sistema de transporte público, passando ou a adquirir carro

próprio, ou a solicitar fretamento.

Outro ponto caro a esta discussão e que não deve ser negligenciado é a queda do IPK

promovida pelo aumento da motorização individual da população. Esse aumento na

mobilidade por automóveis, motocicletas, táxis e moto-táxis, é importante frisar, não se deve

tão somente ao incremento de renda da população brasileira ou a políticas anticíclicas de

redução de IPI (que podem ser necessárias), etc. Nem queremos com isso, apontar a aquisição

de automóveis como sendo o principal problema, pois há diversos exemplos mundiais onde a

boa qualidade e o baixo custo dos transportes públicos levam os proprietários de automóveis a


29

14

deixarem seus veículos em casa (CARDOSO, 2009). O fato contundente é que o tipo de

infraestrutura viária presente nas cidades fornece grande subsidio indireto à aquisição, mas

também ao uso diário e contínuo do automóvel em prejuízo direto da qualidade do transporte

público coletivo sob pneus10, cuja frota encontra-se estagnada ou em franca redução (gráfico

2). O mesmo quadro é visível em Marília.

Gráfico 2: Gráfico logarítmico comparativo entre frota de automóveis, motocicletas, ônibus* e população da cidade de Presidente Prudente, no Estado de São Paulo, entre 2002 e 2008.

60.663

23.589

57.08454.09451.68149.16147.22146.245

20.22517.44615.26113.47611.43610.110

727700716753792816845

205.461203.530201.616199.721197.519195.340193.186

1

10

100

1.000

10.000

100.000

1.000.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

automóveis

motocicletas

ônibus

população

Fonte: SEADE, 2009. *inclui ônibus intermunicipais e suburbanos.

De modo imediato, o cenário de aumento de veículos individuais circulando nas vias, sem um

consecutivo investimento em segurança para os outros modos de transporte, assim como para

pedestres, conduz a diversas desutilidades. Entre outras, podemos citar aqui os custos de

expansão do sistema viário para fluidez do automóvel; o tempo de trabalho do usuário do

transporte individual e coletivo perdido nos pontos de viscosidade do tráfego; custos com

saúde pública e perda de produtividade do trabalho advindos dos acidentes de trânsito11;

insalubridades que podem levar a danos psicológicos (sobretudo nos grandes centros) como

stress e fadiga mental e física, resultantes do maior tempo dentro do sistema de transporte

(público e privado), associado à intensificação do ritmo de trabalho imposto pelo próprio

capital. Destaca-se, que estes ônus são suportados por toda a sociedade, que no âmbito do

10 Ressalta-se que autores como Eduardo Vasconcellos (2000) conceituam a produção de grandes sistemas de vias nas cidades desacompanhados de corredores exclusivos, como um subsídio indireto ao tráfego de automóveis e motocicletas, uma vez que reforçam e induzem a sua utilização diária. 11 Apesar dos mitos acerca do problema serem propalados pela mídia, o principal fator que leva aos acidentes de trânsito é a escolha política dos agentes incumbidos do planejamento da circulação nas cidades, ou seja, a opção por adaptar o sistema viário e sua dinâmica para proporcionar fluidez ao tráfego geral de veículos e não segurança. O sistema de transporte da cidade é planejado para a fluidez dos veículos e não para o pedestre (VASCONCELLOS, 2000).


30

15

Estado, acaba por arcar com as “externalidades” negativas de sistemas de ações produzidos

por minorias.

Destaca-se, que tendo este quadro de IPK como um ponto a mais de justificativas – ainda que

operem com catraca lacrada, inviabilizando o computo da dimensão exata dessa queda de IPK

– as operadoras privadas de transporte de Marília e Presidente Prudente, aproveitam para

implementar uma série de estratégias com vistas à maximização de seus lucros, como:

rebaixamento do nível de serviço do sistema mediante redução dos ônibus em operação,

reduzindo consecutivamente o conforto e a confiabilidade para o usuário, como fora

observado em Marília e radialização das linhas diametrais com o objetivo de reduzir rotas

antieconômicas, que é o caso de Presidente Prudente.

Nestas cidades, seja pelas dificuldades políticas em se implantar corredores exclusivos, o que

conduziria a um “confronto entre mobilidades”, isto é, entre a mobilidade por transporte

público e a mobilidade por automóvel, seja pela inépcia do próprio sistema viário em acolhê-

los, uma vez que está mais bem adaptado à circulação do automóvel, todo este quadro seria

um sintoma da ausência da integração entre o planejamento urbano e o planejamento de

transportes, não fosse o fato de que não há, mesmo isoladamente, um planejamento adequado

do sistema de transporte coletivo, o que é perceptível pela ineficiência dos sistemas de

integração, assim como pela ausência de linhas específicas para determinadas demandas.

Trata-se claramente de outro ponto de redução de custos das operadoras e que se reverte em

iniqüidades às interações espaciais: o corte de gastos com equipes de planejamento de linhas,

aplicação de formulários de O-D, softwares de tráfego, etc.

4. O Sistema de Transporte Público Coletivo e a Acessibilidade nas Cidades

Ao longo deste artigo vimos problematizando a dimensão dialética das interações espaciais,

evidenciando que a luta dos contrários condiciona necessariamente mudanças correspondentes

nos aspectos em interação (CHEPTULIN, 1982), condicionando seu desenvolvimento, isto é,

seu movimento em direção à complexidade, à passagem para um estado novo,

qualitativamente mais “elevado” que se rebate sobre o espaço geográfico. Trata-se, portanto,

do próprio espaço enquanto combinação de fixos e fluxos ou sistemas de objetos e sistemas de

ações (SANTOS, 2008), que se põe em transformação, condicionados por diversas

intencionalidades, as quais refletem os diferentes interesses das frações de capital que atuam

na cidade, cada qual com diversificados tempos de rotação de seus capitais (MARX, 2005)


31

16

sendo estes capitais, dependentes de interações espaciais inúmeras para de fato se realizar e

reproduzir.

Entretanto, devemos ressaltar que embora o movimento circulatório do capital seja composto

pela soma das interações espaciais diversas efetuadas pelo capital nas suas diversas formas e

pela força de trabalho, cada uma destas interações possui um tempo de realização diverso.

Aqui adentramos mais um importante aspecto acerca da discussão sobre interações espaciais

e em específico sua execução pelo transporte público: o tempo de realização diferenciado das

interações. No espaço da cidade, o tempo de deslocamento é também fonte de “luta” entre

classes sociais:

É através da relação dialética entre tempo e espaço – na qual o tempo aparece como tempo de deslocamento do ser humano – que o tempo deixa de ser um conceito abstrato, uma categoria metafísica que paira fora e além do controle dos homens. A produção do espaço aparece, então, como forma de controle do tempo, por meio de um trabalho coletivo, social, no qual as classes entram em conflito visando apropriar-se diferenciadamente dos frutos do trabalho envolvido nessa produção (VILLAÇA, 2001, p.357).

Assim sendo, seja para o capital, seja para a força de trabalho ou para o consumidor do

comércio e dos serviços, o tempo de realização das atividades é crucial. O fato contundente é

que no espaço da cidade é o tempo de deslocamento humano que define a estrutura urbana.

Assim, centros e subcentros, além de outras estruturas urbanas, não se formam a partir dos

interesses do transporte de cargas, mas dos fluxos de pessoas, as quais estão organizadas em

classes e segmentos sociais. Neste sentido, em espaços nos quais os segmentos de alta renda

se segregam, as localizações e o sistema viário são produzidos para a eficiência do automóvel,

o que corresponde, na maioria dos casos, a uma inadequação ao transporte público, o qual, por

sua vez, depende de investimentos em qualidade que não são realizados pelas operadoras. Nas

metrópoles isso é mais evidente, uma vez que estas intencionalidades se materializam mais

fortemente 12.

Restrições às interações nos termos de atrasos das linhas de transporte público, dificuldades

na integração de fluxos de linhas diversas e tempo excessivo perdido dentro do sistema de

transporte são – entre outros problemas – verificados nas duas cidades que compõem este

12 Neste sentido Villaça cita que “parte integrante dessa produção de localizações desiguais, desse espaço produzido pelas burguesias, é a crescente adequação de certas áreas das cidades ao automóvel e sua inadequação ao transporte coletivo” (VILLAÇA, 2001, p. 339), gerando redes de vias expressas para escoamento de fluxos.


32

17

estudo, sinalizando para a existência de iniqüidades nos sistemas de transporte público que

por um lado, provém da própria organização do sistema e de outro, da lógica de localizações

imposta pelos interesses imobiliários e dos segmentos mais abastados.

No caso de Marília, verificamos atrasos na integração em virtude de diversos agravantes. Em

primeiro lugar: o sistema de integração utilizado na cidade (integração físico-tarifária), com

redes radiais bairro-centro é ineficiente, tendo em vista que não basta a existência do terminal

de integração, mas uma infraestrutura viária adequada e que propicie a eficiente conectividade

das linhas (PONS E REVNÉS, 2004)13. A integração físico-tarifária exige que o passageiro se

desloque até um terminal fechado para efetuar integração, terminal esse que no caso de

Marília localiza-se no centro da cidade, o espaço que atrai a maior intensidade de fluxos. O

fato contundente é que, ao implantar um terminal de integração físico-tarifária apenas no

centro, ocorre um reforço desse centro com uma concentração de fluxos em algumas vias, as

quais, sem corredores exclusivos, tornam a integração ineficiente do ponto de vista do tempo

de deslocamento, pois os ônibus ficam no trânsito misto.

Gráfico 3: Destinos dos fluxos de passageiros do transporte público da cidade de Marília/SP em janeiro de 2010.

AeroportoAltaneira

Alto CafezalAntonieta

Aquárius

Castro Alves

CentroCidade Universitária

Esmeralda Fragatas Palmital

IndustrialNova Marília

Novo HorizonteCascata

Sta. GertrudesSto. Antonio

Teotônio Vilela

0 20 40 60 80 100

Fonte: COCCO, 2010.

Ademais, há outras importantes centralidades em outros espaços da cidade de Marília que

exigem a utilização do sistema de integração, como é o caso do bairro Aquárius, no qual

13 A noção de conectividade é cara aos estudos em Geografia da Circulação, Transportes e Logística, uma vez que uma acessibilidade ideal não depende apenas da velocidade em linha, mas igualmente da velocidade entre linhas e nós.


33

18

localiza-se o Shopping Aquárius e o supermercado Wallmart, com deslocamentos para o

trabalho no comércio. Nestas interações espaciais, 75% dos passageiros têm que efetuar

integração sob baixo nível de conectividade, ou seja, com atrasos do segundo ônibus e demora

na espera no terminal, o que de fato, afeta negativamente o tempo de viagem em prejuízo dos

passageiros.

Este exemplo concreto, entre outros que podemos destacar, demonstra como a estrutura

urbana não corresponde mais ao sistema de transporte público coletivo em diversas cidades

médias do estado. No caso de Marília, trata-se de um sistema de transporte radial e que

converge as linhas demasiadamente ao centro, enquanto no caso de Presidente Prudente,

embora seja um sistema diametral, todas as linhas cruzam-se igualmente centro. Não há,

portanto, nem corredores exclusivos capazes de melhor a eficiência da integração e nem

linhas de transporte auxiliares que poderiam servir a itinerários bairro-bairro, bairros-

subcentro, bairro-distritos industriais, etc.

Gráfico 6: Destinos dos fluxos de passageiros do transporte público de Presidente Prudente/SP, em janeiro de 201014.

Aeroporto Ana Jacinta

Jd. Esplanada Vl. Maristela

AviaçãoBongiovaniBrasil Novo

Jd. Das RosasCentro

Vl. Nova Prudente Distrito Industrial

Vl. Liberadade Jd. Cambuí Jd. Paulista

Cedral Mário Amato

Maristela Jd. Eldorado Jd. Califórnia

Parque do Povo Vl. Sta. Helena

Rodoviária Vl. Euclides

Centro Educacional Vl. Líder

Vl. Marcondes Outros

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Fonte: COCCO, 2010.

14 O campo “outros” compreende todos os bairros que correspondem, cada um deles, a 1% dos deslocamentos. Estes bairros e equipamentos urbanos são os seguintes: Vila Formosa, Vila Comercial, Vila Centenário, Cortumes Vitapelli, Faculdades Uniesp, Jardim Paulista, Jardim Petrópolis, Ana Jacinta, Monte Alto, Meridional, Mediterrâneo, Maracanã, Jardim Glória, Jardim Bálsamo, Jabaquara, Cinqüentenário, Jardim Marupiara, Guanabara, Residencial Damha, COHAB, Cobral, Residencial Central Park, Cambuci, Bosque, Alto Cristal e Alvorada.


34

19

Tais aspectos também compõem características “gerais” entre Marília e Presidente Prudente

no que tange aos motivos de viagem dos fluxos de transporte, ainda que sua morfologia seja

distinta. Ademais, embora estejamos conferindo certo destaque para a acessibilidade

enquanto expressão do “tempo de uma viagem” é importante frisar que esta não é a única

dimensão que deve ser considerada nos deslocamentos. Evidentemente os deslocamentos não

podem ser expressos apenas em distância física ou em custo de transportes, mas principalmente em

tempo de transporte (VILLAÇA, 2001), o qual, por sua vez, não pode ser medido apenas pelo tempo

de uma viagem, pois a variedade de funções de um determinado centro é fundamental na economia de

viagens.

Por isso é importante cotejar também a quantidade de funções que um centro abriga, uma vez

que este “mix” proporciona uma economia de viagens àquele que se desloca. Esta economia,

em geral, não é propiciada por certos centros e centralidades freqüentados e constituídos para

os segmentos sociais mais abastados, muitos deles bastante especializados e adaptados à

mobilidade por automóvel. No caso de Presidente Prudente, por exemplo, há alguns

subcentros, como o da COHAB-Cecap, o do Jardim Bongiovani, e o do Conjunto

Habitacional Ana Jacinta, mas estes se diferenciam em termos de funcionalidade e perfil de

sua clientela. No Jardim Bongiovani, a presença de uma universidade particular induziu à

constituição de equipamentos comerciais e de serviços, uma agência de correios, boutiques,

restaurantes e uma significativa quantidade de estabelecimentos que se prestam ao tratamento

estético, sem os problemas de trânsito que acometem o centro (PEREIRA, 2008). É

perceptível aqui como se trata de certa especialização espacial segundo o perfil e a renda da

clientela. No bairro Ana Jacinta, por outro lado, o subcentro não é tão diverso, o que obriga os

moradores a deslocarem-se até o centro para que suas necessidades sejam satisfeitas

(PEREIRA, 2008).

Ainda no caso de Presidente Prudente, nota-se apesar da importância das interações espaciais

direcionadas ao centro – motivadas, sobretudo pelo trabalho no comércio, nos serviços, pela

atividade de compras e uso de serviços públicos, etc. – há subespaços importantes (mapa 1)

que tem suas interações dificultadas pelo desenho das linhas de transporte, que são na verdade

extensões de antigas linhas15, ou seja, para a redução de seus custos operacionais, as

operadoras preferem estender uma linha a criar uma nova, a qual tornaria os deslocamentos

mais ágeis. Empreende-se, assim, o chamado “aproveitamento de linhas”. 15 É bastante comum na cidade de Presidente Prudente, assim como outras cidades de semelhante porte, a ausência de reestruturações de linhas de transporte, as quais se mantêm, em muitos casos, com a mesma estrutura principal desde o início da formação da cidade, sofrendo apenas alterações periféricas e que correspondem à extensão das linhas devido à expansão urbana. É o caso de Presidente Prudente.


35

20

O resultado de tais mecanismos é o aumento nos tempos de deslocamento, ou em outros

termos, a redução da acessibilidade por tempo de deslocamento para subcentros e outros

espaços que congregam atividades econômicas, culturais, de lazer, etc. Verifica-se a

dificuldade enfrentada por exemplo, por empregadas domésticas que dirigem-se dos bairros

Brasil Novo e Maracanã para o bairro Nova Prudente, assim como de trabalhadores das

indústrias que deslocam-se de bairros como Watal Ishibashi e Brasil Novo, no extremo

nordeste da cidade, até o Distrito Industrial, no extremo sul, devendo, para isso, efetuar

integração temporal em muitos casos sem auxílio de terminais adequados de apoio ou

corredores exclusivos nas vias estruturais de acesso.

Tal contexto só pode se reverter em atrasos nas integrações com incremento nos tempos de

deslocamento, fato verificado também nos deslocamentos para o trabalho no comércio de

bairros como o Jardim das Rosas (Pruden Shopping/Supermercado Carrefour) e Vila Roberto

(Shopping Americanas/ Supermercado Muffato). Reforçam, portanto, a necessidade da

associação de corredores exclusivos, novas linhas e linhas especiais diretas para determinados

destinos, entre outras intervenções que já destacamos, além de novos subterminais de

integração nos subcentros16.

Em Presidente Prudente, a desigualdade exacerbada nos tempos de deslocamento – que é a

desigualdade de acessibilidade à cidade – manifesta-se concretamente nos deslocamentos

motivados pelo trabalho em agências bancárias e estudos na faculdade Unoeste Campus 2,

localizados no bairro Nova Prudente. Para estes deslocamentos predominam tempos entre 1

hora e 1 hora e 30 minutos, com algumas ocorrências em 40 minutos. Do mesmo modo, ao

centro, há um volume significativo de tempos de 40 minutos, o que reflete o caráter obsoleto

de suas linhas. Do mesmo modo, para o Distrito Industrial, na zona sul da cidade predominam

deslocamentos de 40 minutos, 1 hora e até 1 hora e 20 minutos, com 100% de necessidade de

integração temporal, exemplificando como a força de trabalho sofre as conseqüências da falta

de investimentos em planejamento de novos sistemas de transporte. O mapa de fluxos a seguir

(mapa 1) explicita um pouco deste cenário, demonstrando a existência de significativos fluxos

de passageiros entre subespaços de Presidente Prudente, aclarando o fato de que o espaço da

cidade se complexifica e que deslocamentos ligados às atividades de comércio, indústria e

serviços dispersam-se sem uma consecutiva adequação do sistema de transporte público. 16 Embora no caso de Presidente Prudente não haja necessidade do passageiro acessar o terminal fechado para fazer a integração, pois a integração é efetuada mediante a validade do cartão eletrônico temporal, a implantação de terminais em subcentros é extremamente positiva para o sistema de transporte, na medida em que viabiliza o pré-embarque (pagamento antecipado), agilizando as operações de embarque e desembarque. Também se trata de um estímulo à dinamização de outras áreas da cidade de modo mais concentrado e menos disperso.


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21

Mapa 1: Fluxos de passageiros do transporte coletivo ao centro e aos demais subespaços de Presidente Prudente, em 2010.

Fonte: COCCO, 2010.

Algumas linhas de transporte coletivo em Presidente Prudente são bastante problemáticas

neste sentido, como por exemplo, a linha Geni-Icaraí, a qual, partindo do bairro Bandeirante,

leva 1 hora e 30 minutos ao centro, ou mesmo outras linhas que levam 40 minutos até o

centro, como a linha Humberto Salvador. A peculiaridade de Presidente Prudente com relação

a Marília é que suas linhas diametrais passam pelo centro, mas prosseguem até outro ponto

final. No caso de Marília, predominam tempos de 10 a 30 minutos ao centro, refletindo que o

objetivo da rede radial de transporte é conduzir até o centro, enquanto para Prudente

predominam tempos de 25 a 45 minutos. Por outro lado, a obrigatoriedade da integração ser

efetuada no centro sob as condições desiguais de circulação que vimos salientando, reflete-se

em desigualdades nos tempos de deslocamento entre bairros e subcentros de ambas as

cidades.


37

22

Em Marília, notam-se casos similares. Por exemplo, nos deslocamentos direcionados aos

bairros Aerorporto e Novo Horizonte, motivados pelo trabalho doméstico, há grande

predominância de interações espaciais que se efetuam entre uma hora e 1 hora e 30 minutos,

todas com total necessidade de integração físico-tarifária (100%) no centro da cidade. Neste

caso, o trabalho já desgastante dos serviços domésticos – que é a motivação de viagem para o

bairro – é prolongado por mais uma hora de ônibus com baldeação obrigatória no terminal

central. Estas integrações se efetuam, sobretudo, entre as linhas “Nova Marília - Novo

Horizonte”, “Jânio Quadros - Novo Horizonte” e “César Almeida - Novo Horizonte”.

Ainda em Marília, subcentros incompletos como o existente no bairro Fragatas também

demonstram baixa acessibilidade temporal para as atividades de compras e trabalho no

comércio (Supermercado Tauste) – do mesmo modo como ocorre no bairro Aquárius, onde se

localiza o Shopping Aquárius – assim como para o trabalho nos serviços de saúde nele

presentes, necessitando de 82% de integração e pelo menos 1 hora dentro do sistema de

transporte coletivo.

A partir destes mapas, nota-se como – muito embora haja uma concentração de fluxos

direcionados ao centro da cidade – os fluxos aos outros subespaços e subcentros são

significativos. No entanto, dados os padrões evidenciados no mapa, torna-se perceptível o

grande aumento de distância (e, portanto de tempo) dos deslocamentos, com a baldeação

obrigatória no centro. Com relação ao Distrito Industrial de Marília, destacam-se os

deslocamentos por motivo de trabalho nas indústrias Dori Alimentos; Sassazaki Portas e

Janelas e; Máquinas Man, com 100% de necessidade de integração. Como agravante, temos

para este distrito o maior tempo de deslocamento da cidade, o qual se faz em média em mais

de uma hora (em torno de 65 minutos). Significativa parte das interações ocorre em 1 hora e

40 minutos, outras em 1 hora e 10 minutos, fatos que nos conduzem a questionar a eficiência

do sistema em se tratando de uma cidade de porte médio e extensão territorial modesta. O

mapa a seguir (mapa 2) possibilita observar um pouco da dinâmica dos fluxos de passageiros

da cidade de Marília e tal como Presidente Prudente, a existência de outros hubs de destino

para estes deslocamentos.

Em linhas gerais, as atividades nas quais há maior dispêndio diário de tempo por parte do

trabalhador em Marília e Presidente Prudente são primeiramente a indústria e posteriormente


38

23

os serviços17, atividades cujas interações espaciais da força de trabalho são as mais

prejudicadas pelo sistema de transporte público implantado na cidade em termos de tempo de

deslocamento, ou seja, onde as interações espaciais se concretizam sob baixa acessibilidade

temporal, redundando em desigualdades de acesso à cidade.

Mapa 2: Fluxos de passageiros do transporte coletivo de Marília ao centro e a outros subespaços, neste caso, com integração física obrigatória no terminal central, em 2010.

Fonte: COCCO, 2010.

17 Obviamente que dentro do setor de serviços há ocorrência tanto de atividades que devem se localizar nas áreas centrais (escritórios contábeis, cartórios, bancos) quanto outras atividades que, relacionadas à manutenção residencial e tarefas domésticas, efetuam-se nos bairros.


39

24

Ressalta-se que tais desigualdades não devem ser associadas apenas ao sistema de transporte,

mas também à estruturação da cidade que é comandada pelos interesses dos segmentos mais

abastados e pelas ambições dos agentes ligados à atividade imobiliária. Trata-se da

dominação, da hegemonia de uma “classe” sobre outra por meio do espaço urbano, processo

pelo qual os segmentos sociais dominantes comandam a apropriação desigual do espaço da

cidade, apropriando-se das vantagens de localização, assim como do uso do automóvel para

otimizar os tempos nos deslocamentos. Assim, o tempo de deslocamento é disputado na

cidade e as burguesias tendem a produzir um espaço que otimiza as suas condições de

transporte, tornando mais difíceis as condições de transporte dos demais segmentos sociais

(VILLAÇA, 2001) 18. É desta forma que se exprime o conflito entre as capitais particulares no

espaço da cidade, fato que reaviva a necessidade de uma forte presença do Estado nacional

também na cidade.

Considerações Finais

Ao longo deste artigo, tratamos dos principais problemas que acometem os sistemas de

transporte público, buscando suas origens, bem como o movimento dialético presente nas

relações entre o transporte público e a produção do espaço. Para tanto, procuramos resgatar a

noção de interações espaciais – um dos principais elementos norteadores deste trabalho – a

partir da qual reforçamos nossa posição de que o transporte público – enquanto transporte da

força de trabalho – é um elemento fundamental para o desenvolvimento. Sob a luz de alguns

importantes autores, os quais já haviam pensado sobre tais problemas, tendo ou não contato

com o marxismo – como Cheptulin (1982), Ullman (1974), Corrêa (1997) e Santos (2008) –

relacionamos a origem filosófica da expressão ao seu uso na ciência particular, no caso, na

Geografia, destacando os desdobramentos concretos desta noção em acessibilidades e

mobilidades desiguais na cidade. Também buscamos definir – ainda que em poucas páginas –

o locus ocupado pelo serviço de transporte público no âmbito do modo de produção

capitalista, concluindo que o transporte público, assim como outros meios de consumo

coletivos, só podem ser consumidos coletivamente, o que leva o capital a promover um

aviltamento artificial da qualidade dos insumos envolvidos na sua produção, o que é resolvido

18 O autor coloca ainda que “A disputa pelas localizações é uma disputa pela otimização (não necessariamente minimização) dos gastos de tempo e energia. A segregação e o controle do tempo do deslocamento dos indivíduos que ela possibilita são decisivos nessa disputa. No entanto, os homens não disputam enquanto ‘indivíduos’, mas enquanto classes, e essa disputa determinará a estrutura intra-urbana em qualquer modo de produção (VILLAÇA, 2001, p.333)”.


40

25

em parte pela “mutilação” da qualidade dos serviços, como contra-tendência à tendência

declinante da taxa de lucro do capital em geral.

Outra questão de cardial importância que afeta sobejamente a eficiência e o custo do serviço

manifesta em Marília e Presidente Prudente, assim como em outros municípios do interior é a

fragilidade ou inexistência da integração entre as políticas de uso do solo e desenvolvimento

urbano com as políticas de transportes, fato que pressiona a qualidade do serviço de transporte

público. A correlação entre os processos de dispersão das cidades de Marília e Presidente

Prudente e as dificuldades enfrentadas pelas interações espaciais são factíveis. É importante

destacar que estes processos se devem aos agentes produtores do espaço ligados à atividade

imobiliária, seja no caso dos novos habitats dos segmentos sociais de alta renda ou na

dispersão das moradias de baixa renda, ou mesmo às novas lógicas de localização industrial,

do comércio e dos serviços. Também ressaltamos a forte influência do paulatino aumento da

frota de veículos individuais em prejuízo do transporte público. Este efeito negativo se dá pela

ocupação do espaço viário por parte do automóvel individual, reduzindo a velocidade

comercial do transporte público. Por outro lado, trata-se, juntamente com a dispersão urbana,

como um fator de diminuição do IPK, uma vez que muitos usuários têm hoje maior facilidade

na aquisição de motocicletas e automóveis, deixando de utilizar transporte coletivo.

Todos estes problemas somam-se à negligência das próprias operadoras que mantém

monopólios espaciais de operação sob a proteção de contratos duvidosos. Estas se eximem da

tarefa de investir pesadamente no incremento e renovação da frota, investir na constituição de

equipes de planejamento, pesquisas regulares de Origem-Destino, softwares de tráfego para o

desenho de seus itinerários, GPS e sistemas inteligentes de transporte (SIT), possibilitando o

monitoramento real dos níveis de embarque e desembarque, etc.

Tal cenário deflagra em sistemas de transporte público que já não condizem com a

complexidade manifesta no espaço das cidades, fato notório não apenas em Marília e

Presidente Prudente, mas na maioria das cidades brasileiras. Neste sentido, abordamos o caso

dos sistemas de integração físico-tarifário com um único terminal de transferência no centro

da cidade, os quais muito embora facilitem os deslocamentos radiais bairro-centro, facultando

o pagamento de uma passagem, acabam por dificultar outros deslocamentos, pois como

nossas análises dos fluxos permitiram inferir, diversos outros deslocamentos, tanto para

atividades de comércio em outros subespaços – compondo outras centralidades – quanto

atividades industriais e de serviços que exigem integração, levam mais tempo de transporte

devido aos atrasos na sincronia das linhas, os quais, por sua vez, estão intimamente


41

26

associados ao trânsito (pontos de viscosidade do automóvel individual) e à precária

infraestrutura viária de certos bairros periféricos (obrigando à redução da velocidade

comercial dos ônibus).

Todo este contexto demonstra que os municípios, sozinhos, mostram-se cada vez mais ineptos

para tratar adequadamente do problema, tanto pelo fato de que são mais corruptíveis à força

do capital de transportes (que em muitos casos financia campanha de prefeitos), quanto pela

dificuldade de financiar obras necessárias ao transporte coletivo. Hoje, mais do que nunca, o

enfraquecimento da atuação do Estado nacional nos rumos do transporte nas cidades, mostra-

nos que o alinhamento automático ao neoliberalismo e suas ideologias (municipalismos,

diminuição da ação do Estado-nação nas cidades, desenvolvimento local, etc.) na história

recente do país, conduziu a problemas concretos que são sentidos cotidianamente pela

população e que se materializam na ausência de infraestrutura adequada para transportes

coletivos, como terminais, subterminais e corredores exclusivos, para citar as infraestruturas

mais prementes às cidades médias.

É neste sentido que a intervenção do Estado, nos diversos aspectos atinentes ao

desenvolvimento do transporte público, deve se fazer sentir de modo mais contundente, no

financiamento e na implementação de novos marcos regulatórios ao setor, os quais são

demasiado indulgentes para com o capital de transportes. Também deve atuar ostensivamente

na fiscalização dos níveis de serviço e no planejamento, buscando uma melhor integração

entre o uso do solo e os transportes nas cidades, contando com o aparelhamento de autarquias

públicas para a gerência dos sistemas.


42

27

Referências

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44



Marcelo Duarte da Silva

Recebido em 3 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 4 de janeiro de 2010; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 45-63

Possibilidades de melhorias no

sistema de transporte intermunicipal:

o caso da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea

Universidade Federal do Amazonas

Rita Carolina Dias Santana Duarte, Nelson Kuwahara*,

Resumo

A Região Amazônica possui uma elevada extensão de vias navegáveis. Esta característica geográfica resulta na extrema

dependência do modal hidroviário para que as populações locais possam se locomover. Em virtude da importância deste tipo de

transporte para a região, é necessário que as embarcações utilizadas para deslocamento intermunicipal de pessoas estejam de

acordo com as normas portuárias e ergonômicas, o que geralmente não ocorre. Problemas de acesso e circulação dos

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte fluvial na Amazônia; regulação

Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; regulation



Duarte, R. C. D. S., Kuwahara, N. e Silva, M. D. (2011) Possibilidades de melhorias no sistema de transporte intermunicipal: o caso

da ligação aquaviária Manaus e Careiro da Várzea. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 45-63.


acordo com as normas portuárias e ergonômicas, o que geralmente não ocorre. Problemas de acesso e circulação dos

passageiros e de segurança são verificados na maioria dos barcos. Por isso, foi realizada uma análise nas embarcações do estado

do Amazonas com o objetivo de propor melhorias para as condições existentes.



Abstract

The Amazon Region has a high extent of waterways. This geographical characteristic turned out in the extreme dependence of

the waterway mode of transportation to dislocate local people. Given the importance of this type of transport for the region, it is

necessary that the vessels used, by the population, for intercity travels to be in accordance with harbors’ rules and ergonomic

norms, what generally does not occur. Problems of passengers’ access and circulation and of security are verified in most boats.

Therefore, an analysis in the Amazon state’s vessels was performed with the aim of proposing improvements to the existing

conditions.

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ISSN 2177-1065




1. Introdução

No estado do Amazonas, o modo de transporte hidroviário é o mais utilizado para deslocar

pessoas e cargas, em função da região possuir uma elevada extensão de vias navegáveis. O

município do Careiro da Várzea, que dista 32 km da capital Manaus, possui ligação com esta

cidade somente por via fluvial. Ressalta-se que esta configuração geográfica resulta na

representação de Região Metropolitana. As embarcações utilizadas para transporte de

passageiros que fazem este percurso são, em geral, de madeira do tipo mistas - transportam

pessoas e mercadorias ao mesmo tempo - e lanchas de aço do tipo expresso. Estas últimas

vêm substituindo os barcos de madeira por serem mais velozes. Contudo, geralmente, elas não

seguem as determinações das normas regulamentadoras e ergonômicas para o transporte

aquaviário. Problemas de acesso e circulação dos passageiros e de segurança são verificados

na maioria das embarcações.

Este projeto tem como objetivo realizar uma análise do sistema de transporte intermunicipal

de passageiros, no percurso entre Manaus e o município do Careiro da Várzea, visando propor

melhorias, através da aplicação das normas portuárias e ergonômicas, para as lanchas do tipo

expresso que fazem este trajeto.

Para a realização deste projeto, foram utilizados alguns procedimentos propostos na

metodologia ergonômica de Moraes e Mont’Alvão (2003). Através de observações,

inquirições, registros fotográficos e em vídeo nos portos da cidade de Manaus, obteve-se o

conhecimento de problemas e restrições enfrentados pelos usuários do sistema, informações

estas importantes para o cumprimento da pesquisa. Também foram analisadas as

características das embarcações amazônicas e as normas portuárias e ergonômicas para o

transporte aquaviário, pois conduzem o desenvolvimento projetual deste trabalho.

Por fim, chega-se a uma proposta de layout para lancha do tipo expresso que facilita o acesso

de todos os tipos de usuário, oferece subsistemas mais seguros para armazenagem de

bagagens e cargas, e melhora, assim, a circulação de pessoas dentro da embarcação,

proporcionando uma viagem mais confortável e segura.


46

2. Caracterização das embarcações

No estado do Amazonas, as embarcações mais utilizadas são as denominadas “mistas”, ou

seja, que transportam pessoas e cargas ao mesmo tempo. Segundo Frota (2006), estes barcos

são, na grande maioria, construídos em madeira. Embora este seja o sistema de transporte

principal, as embarcações que hoje navegam levando cargas e passageiros são idênticas as que

eram construídas décadas passadas. Nota-se que não houve evolução em termos de projeto e,

principalmente, na forma de construção e matéria-prima utilizada. Os cascos são

confeccionados com pranchas de madeira fixadas longitudinalmente ao longo de uma

estrutura de mesmo material e calafetadas com fibra e resina, o que proporciona uma maior

vulnerabilidade aos barcos. Devido aos problemas ligados à utilização deste tipo de casco e à

falta de compartimentagem do mesmo, a maior parte dos acidentes leva ao naufrágio em

poucos minutos. A figura 1 apresenta um dos modelos adotados regionalmente.

Fonte: THECNA

Figura 1: Barco de madeira

Frota (2006) afirma também que em função da necessidade de maior rapidez no transporte de

passageiros e cargas, grande parte das embarcações do estado tem motores com maiores

potências que aquelas utilizadas há décadas. Como conseqüência, as velocidades de cruzeiro

são maiores, as tensões na estrutura dos cascos são mais elevadas, assim como aumentam os


47

riscos de colisões com troncos, bancos de areia e outros barcos. Quando ocorre um choque

com um tronco, a calafetação não resiste e ao longo de todo o casco, pode ocorrer inundação.

Apesar da grande utilização de barcos de madeira, a construção de embarcações em aço

(Figura 2) vem crescendo gradativamente. Porém, segundo Frota (2006), embora o aço naval

seja o material ideal para a confecção de cascos dos barcos que trafegam no rio Amazonas, e

apesar de haver recursos financeiros do Governo Federal, os fatores a seguir dificultam a

efetiva implantação de projetos mais seguros: cultura dos caboclos do Amazonas, habituados

com a abundante matéria-prima, fruto do extrativismo da própria região; a engenharia do

projeto está na cabeça da maioria dos habitantes do local e, além disso, a mão de obra é muito

barata; dificuldades relacionadas à burocracia para o acesso ao crédito do Fundo da Marinha

Mercante / Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES.

Fonte: THECNA

Figura 2: Barco de aço

Para o transporte exclusivo de passageiros, são utilizadas embarcações do tipo lancha,

também chamadas de “expresso” (Figura 3). Estas são, geralmente, construídas em aço e são

encontradas em diversos tamanhos. Elas vêm substituindo as embarcações de madeira por

serem mais velozes.


48

Figura 3: Lancha do tipo expresso

3. Apreciação ergonômica

A apreciação ergonômica é uma fase exploratória que consiste na delimitação dos problemas

ergonômicos, onde, através de registros fotográficos e em vídeo do Porto da Manaus

Moderna, os problemas foram detectados e categorizados, conforme classificação

taxionômica.

3.1. Delimitação dos problemas ergonômicos

Segundo Moraes e Mont’Alvão (2003), para melhor apreender os problemas quando das

primeiras visitas ao local de trabalho, durante a apreciação ergonômica, cumpre ter como

orientação categorias de problemas que compreendem deficiências e faltas, e falhas

específicas. Com as categorias de problemas em mente, torna-se mais fácil e eficiente realizar

observações assistemáticas.

Dentro da Categorização e Taxionomia dos Problemas Ergonômicos do Sistema, destacam-se:

os problemas acidentários que são aqueles que comprometem os requisitos securitários que

envolvem a segurança no ambiente e o não cumprimento de rotinas e normas; de

acessibilidade, que diz respeito aos acessos difíceis nos sistemas de transporte, espaços

inadequados para movimentação de cadeiras de rodas, falta de apoios para utilização de

equipamentos especiais; e espaciais/arquiteturais/interiores que estão relacionados com

deficiência de fluxo, circulação, isolamento, má aeração.


49

Na figura 4, observa-se que o corredor da embarcação permite a passagem de apenas uma

pessoa por vez, o que pode gerar desconforto e constrangimentos aos usuários do sistema.

Percebe-se também que não há preocupação com passageiros em cadeira de rodas.

Figura 4: Problemas espaciais/arquiteturais/interiores e de acessibilidade

Nota-se, na figura 5, que cargas ocupam parte do corredor, tornando ainda mais difícil a

circulação de pessoas e podendo ocasionar acidentes ao longo da viagem.

Figura 5: Problemas acidentários e de acessibilidade


50

Observam-se, na figura 6, mercadorias dos passageiros sem amarra ou proteção dispostas

aleatoriamente sobre a superfície da embarcação, podendo causar acidentes com usuários,

além de perdas de produtos.

Figura 6: Problemas acidentários

Na figura 7, notam-se, também, cargas sem amarra ou proteção, que podem vir causar

acidentes ao longo da viagem.

Figura 7: Problemas acidentários


51

Percebe-se, na figura 8, que a embarcação possui somente um local destinado a entrada e

saída de pessoas. Nota-se, também, que não há apoio para usuário se equilibrar e não há

preocupação com passageiros em cadeira de rodas ou com pouca mobilidade.

Figura 8: Problemas espaciais/arquiteturais/interiores, de acessibilidade e acidentários

4. Diagnose ergonômica

Segundo Moraes e Mont’Alvão (2003), a diagnose ergonômica compreende a análise da

tarefa através da caracterização e da análise comportamental da tarefa, que abrange o estudo

das atividades realizadas em situação real de trabalho - tomada de informações, acionamentos

manuais, comunicação oral e gestual, posturas assumidas e posições dos segmentos corporais.

E se conclui com as recomendações ergonômicas.

Para esta diagnose, são apresentadas, somente, as recomendações ergonômicas.

4.1. Recomendações ergonômicas

As recomendações ergonômicas dizem respeito ao oferecimento de conforto, segurança e

facilidade de acesso aos usuários de lanchas do tipo expresso que fazem o percurso Manaus -

Careiro da Várzea.

Recomenda-se a instalação de compartimentos suspensos para guardar bagagens dos

passageiros.


52

As recomendações de circulação devem atender às exigências espaciais normatizadas pela

Marinha do Brasil e pelo Ministério do Trabalho e Emprego.

Estas recomendações, em combinação com os requisitos e parâmetros formulados, nortearão a

geração de alternativas na etapa de Projetação.

5. Normas portuárias

Para que se possa projetar uma embarcação eficiente e segura, é necessário, primeiramente, o

conhecimento das normas portuárias, formuladas pelo Ministério do Trabalho e Emprego

(2008). Por isso, alguns destes regulamentos serão abordados a seguir.

5.1. NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário

As disposições contidas nesta NR se aplicam aos trabalhadores portuários em operações tanto

a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos

portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situados dentro

ou fora da área do porto organizado.

5.1.1. Acessos às embarcações

As escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de

conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes.

As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o trânsito

seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com uma rede protetora,

em perfeito estado de conservação.

Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas ou não

com as escadas, estas devem seguir as seguintes especificações:

� Serem de concepção rígida;

� Terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros);

� Estarem providas de tacos transversais a intervalos de 0,40 m (quarenta centímetros) em

toda extensão do piso;


53

� Possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotados de guarda-corpo duplo,

com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) e 0,70 m

(setenta centímetros), medidas a partir da superfície do piso e perpendicularmente ao eixo

longitudinal da escada;

� Serem dotadas de dispositivos que permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação

ou à sua estrutura numa extremidade;

� A extremidade que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo rotativo que permita

acompanhar o movimento da embarcação;

� Estarem posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal.

5.1.2. Conveses

Os conveses devem estar sempre limpos e desobstruídos, dispondo de uma área de circulação

que permita o trânsito seguro dos trabalhadores.

As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivados no convés, devem ser

peados e escorados imediatamente após a estivagem.

6. Normas ergonômicas

Para que a embarcação ofereça maior segurança e conforto aos seus usuários, é necessária,

além da aplicação das normas portuárias, a adequação do sistema às normas ergonômicas. Por

isso, serão abordadas, a seguir, algumas normas para mobiliários e para acessibilidade de

passageiros.

6.1. NR 17 - Norma Regulamentadora de Ergonomia

Esta Norma Regulamentadora visa estabelecer parâmetros que permitam a adaptação das

condições de trabalho às características psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a

proporcionar um máximo de conforto, segurança e desempenho eficiente.


54

6.1.1. Mobiliário dos postos de trabalho

Os assentos utilizados nos postos de trabalho devem atender aos seguintes requisitos mínimos

de conforto:

� Altura ajustável à estatura do trabalhador e à natureza da função exercida;

� Características de pouca ou nenhuma conformação na base do assento;

� Borda frontal arredondada;

� Encosto com forma levemente adaptada ao corpo para proteção da região lombar.

6.2. NBR 15450 - Norma Brasileira de Acessibilidade de Passageiros no Sistema de

Transporte Aquaviário

Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT (2006), esta Norma visa

proporcionar aos passageiros, independentemente de idade, estatura e condição física ou

sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e

elementos do sistema de transporte aquaviário.

6.2.1. Acesso de passageiros

As embarcações devem dispor de dispositivos de acesso a elas com: balaustrada; largura

mínima de 1000 mm e piso regular antiderrapante sob qualquer condição.

A embarcação deve ter pelo menos um acesso ao convés de passageiros destinado as pessoas

com deficiência ou com mobilidade reduzida, sem o uso de degrau, com largura mínima de

1000 mm de vão livre, localizado em cada bordo.

No caso de embarcações com mais de um nível de convés de passageiros, recomenda-se que

as áreas reservadas aos passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida estejam no

convés principal. É vedado o transporte de carga nos conveses destinados aos passageiros.

6.2.2. Convés de passageiros

Deve também ser disponibilizado pelo menos um assento preferencial para pessoas obesas,

com largura igual a dois assentos, sem necessidade de cromodiferenciação.


55

Nas embarcações com capacidade para transportar menos de 100 passageiros, deve ser

disponibilizado pelo menos um assento preferencial destinado aos passageiros com

deficiência ou com mobilidade reduzida e uma área reservada e identificada para pessoa em

cadeira de rodas.

7. Análise de similares

Segundo as normas abordadas anteriormente, os conveses devem dispor de uma área de

circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores e passageiros e as cargas ou

objetos que, necessariamente, tenham que ser estivados no convés, devem ser presos e

fixados, imediatamente após a estivagem. As lanchas utilizadas para transporte de pessoas que

fazem o percurso Manaus - Careiro da Várzea dispõem apenas de um convés. As bagagens e

cargas dos passageiros devem ser alocadas em local seguro de forma que não obstruam as

áreas de movimentação de pessoas. Em função disto, neste item, serão realizadas análises de

alguns similares visando o conhecimento de sistemas e subsistemas que possam ser inseridos

como soluções para os problemas encontrados. As imagens, a seguir, foram adquiridas através

de registro fotográfico em Villefranche, na França.

Nas figuras 9, 10 e 11, observa-se o layout de uma lancha de turismo da França.

Figura 9: Lancha de turismo da França


56



Pontos positivos: Assentos confortáveis; área ampla para circulação de pessoas; possui

compartimentos suspensos para coletes salva-vidas.

Pontos negativos: Não possui acesso para cadeira de rodas.

Na figura 12, nota-se o layout de um ônibus de turismo da França.


57

Figura 12: Ônibus de turismo da França

Pontos positivos: Possui compartimentos suspensos para guardar bagagens e pertences.

Pontos negativos: Corredor muito estreito; compartimentos suspensos não possuem portas,

podendo causar acidentes.

8. Requisitos e parâmetros

Segundo Bonsiepe apud Puerto (2005), os requisitos de uso se formulam como características

necessárias. Considerando o grau de prioridade, os requisitos de uso se subdividem em três

classes:

� Requisitos que devem ser satisfeitos categoricamente;

� Requisitos desejáveis;

� Requisitos opcionais.

Uma vez formulados os requisitos de uso, segue-se a fase na qual devem ser determinados os

parâmetros, que entram em jogo como fatores adicionais, os quais são influenciados por estes

mesmos parâmetros. A Tabela 1 apresenta listagem dos requisitos e parâmetros elaborados.


58

Tabela 1: Recomendações de requisitos e parâmetros

Requisitos de Uso Parâmetro Ativo

1- Convés principal deve possuir local

seguro para armazenagem de cargas e

bagagens.

Cargas devem ser fixadas imediatamente

após a estivagem; instalação de

compartimentos suspensos para guardar

bagagens dos passageiros.

2- Convés principal deve possibilitar

movimentação de pessoas de forma

adequada.

Manter convés limpo e desobstruído;

largura mínima do corredor de 0,80 m.

3- Convés principal deve possibilitar acesso

aos usuários de cadeira de rodas.

Instalação de abertura lateral com largura

mínima de 1000 mm.

4- Rampa de acesso à embarcação deve ser

segura e funcional.

Superfície antiderrapante; largura

mínima de 1000 mm; utilizar rede

protetora e barras de apoio.

9. Geração de alternativas

Com base nos levantamentos de dados, chega-se a uma alternativa de layout para lancha do

tipo expresso que pode viabilizar melhorias no acesso à embarcação, na circulação de pessoas

e na acomodação de bagagens e cargas dos passageiros.

9.1. Alternativa

Na figura 13, observa-se o layout atual de uma lancha do tipo expresso.


59

Figura 13: Layout atual

Na figura 14, nota-se uma alternativa de layout onde é reservado um espaço para cadeira de

rodas, um assento para pessoas obesas, um assento preferencial e área para armazenagem de

cargas. Também foram instalados dois acessos com largura de 1 metro de vão livre e

bagageiros suspensos.

Figura 14: Alternativa de layout

Na figura 15, observa-se o corte transversal da alternativa.


60

Figura 15: Corte transversal da alternativa

10. Política de incentivo para implementação

No ano de 2008, os parlamentares da Comissão Amazônia, motivados por problemas

enfrentados pelos Armadores e usuários dos serviços de transporte aquaviário na Amazônia,

procederam com exigência junto ao Ministério dos Transportes para desenvolvimento de

soluções.

No que tange às exigências dos usuários, tem-se que as mesmas estavam baseadas na

necessidade de recebimento de serviços de transporte com maior qualidade e segurança. Por

parte dos Armadores, havia demanda por facilidades de acesso a recursos de financiamento

para construção de novas embarcações com casco de aço, haja vista que a grande maioria das

que se encontra em uso é com casco de madeira.

No que concerne a discussão da configuração das embarcações de aço ou madeira, a

problemática se dá por dois principais fatores: a) As embarcações de madeira não podem

usufruir de linhas de financiamento, pois as instituições financeiras não as reconhecem com

valor de mercado e nem conseguem aplicar apólice de seguros sobre as mesmas; embora sob

tais circunstâncias a embarcação de aço é economicamente proibitiva para investimentos da

categoria e b) As estatísticas têm mostrado que as embarcações de madeira são as que

possuem maiores índices de acidentes, possivelmente pela inexistência de casco duplo e pela

fragilidade estrutural ao impacto.

O Ministério dos Transportes emitiu a Portaria N. 152 de 11/06/2008, instituindo o Grupo de

Trabalho de Transporte Fluvial de Passageiro e Cargas, nomeando alguns órgãos a ele

vinculados. Este passou a ter atribuição de: I - Diagnosticar a atual situação do transporte


61

fluvial de passageiros e cargas no país; e II- Propor diretrizes para formulação de Políticas

Públicas para o transporte fluvial de passageiros e cargas.

Infelizmente, não houve avanços neste Grupo de Trabalho no sentido de geração de

alternativas. A criação do mesmo já ocorreu vícios, destacam-se: a) Não nomeação de

representantes de órgãos técnicos e de pesquisa na área de Engenharia de Transporte e Naval;

b) Não realização de amplo estudo para diagnóstico técnico-científico; e c) Falta de interação

com os atores locais para desenvolvimento de propostas factíveis e de consenso entre os

interessados.

Considerações finais

Como este trabalho foi basicamente um estudo de caso, sugere-se, como desdobramento, o

projeto de uma embarcação maior que permita intervenções no banheiro, adequando-o a

pessoas com deficiências. Embora sejam identificadas soluções de melhorias técnicas nas

embarcações, resultando em qualidade do serviço e segurança aos usuários, nota-se que há

dificuldades políticas para a sua implantação.

Assim, a falta de contribuição do poder público na criação de mecanismos para incentivar a

melhoria do sistema é indutora da conduta de armadores pela manutenção do status quo. A

inexistência de regulamentação do setor, impossibilitando inclusive a concessão de linhas,

agrava o problema discutido, pois sem previsão de arrecadação os proprietários das

embarcações dificilmente realizam melhorias em seus barcos. A mudança efetiva do sistema

deve ocorrer com mobilização da população interessada, a qual possa através de pressões

sobre poder público e armadores, a organização operacional e de infra-estrutura do serviço

público de transporte aquaviário na região.

Agradecimentos

Os autores agradecem o apoio financeiro e institucional da Financiadora de Estudos e Projetos - FINEP e

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq, para cumprimento do projeto que

viabilizou a execução do artigo.


62

Referências

ABNT (2006) NBR 15450 - Norma Brasileira de Acessibilidade de Passageiros no Sistema de

Transporte Aquaviário. Disponível em: <www.acessibilidade.org.br> Acesso em: 07 de junho

de 2010.

Frota, C. D. et al (2006) Estudos de Transporte e Logística na Amazônia. Novo Tempo, Manaus.

Ministério do Trabalho e Emprego (2008) Normas Regulamentadoras. Disponível em:

<www.mte.gov.br> Acesso em: 25 de maio de 2009.

Moraes, A.; C. Mont’alvão (2003) Ergonomia: Conceitos e Aplicações (3ª ed.). iUsEr, Rio de Janeiro.

Puerto, H. B. (2005) Proposta Metodológica para o Desenvolvimento de Projetos de Desenho

Industrial. Manaus.

THECNA (2008) Transporte hidroviário e construção naval na Amazônia: diagnóstico e proposição

para o desenvolvimento sustentável. Apoiado de P&D do Fundo de Transporte Aquaviário, no

Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - FNDCT, aprovado pela

Decisão n.º 1678/05, de 09/12/2005, da Diretoria Executiva da FINEP. Projeto Executado pela

Universidade Federal do Amazonas - UFAM. Relatório Técnico do projeto, Manaus.


63



Carlos Henrique Rocha

Recebido em 24 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 17 de dezembro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 64-88

Demanda por ticket aéreo na economia brasileira:

uma análise de co-integração

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada,

Universidade de Brasília

Patrick Franco Alves*, Gustavo Varela Alvarenga,

Resumo

A demanda por transporte aéreo está diretamente relacionada aos ciclos econômicos (doméstico e internacional), às

flutuações de moeda e câmbio e ao desempenho das economias. O desempenho do setor de transporte aéreo pode ser utilizado

para avaliar o grau de aquecimento da economia. Este setor, sendo altamente intensivo em capital e energia, é fundamental na

cadeia produtiva de um país, por relacionar diferentes áreas. O presente artigo busca averiguar se há uma relação de equilíbrio

de longo prazo entre a demanda por tickets aéreos no Brasil, seus preços, e indicadores macroeconômicos – tais como o PIB e o

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aéreo; tarifa yield; previsão de demanda por ticket

Key words: air transportation; yield rate; airline ticket forecast


Alves, P. F, Alvarenga, G. V. e Rocha, C. H. (2011) Demanda por ticket aéreo na economia brasileira: uma análise de co-integração.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 64-88.


de longo prazo entre a demanda por tickets aéreos no Brasil, seus preços, e indicadores macroeconômicos – tais como o PIB e o

preço dos combustíveis. A análise centra-se na demanda das companhias aéreas TAM, Gol (e VARIG) e Web Jet, as quais juntas

concentram mais de 85% do mercado doméstico de transporte de passageiros. Os resultados indicam que o crescimento

econômico é um dos fatores determinantes da pressão sobre a capacidade da infra-estrutura aeroportuária, entretanto o

parâmetro de longo prazo do preço é baixo, refletindo a predominância do viajante a negócios no transporte doméstico de

passageiros.



Abstract

The air transport demand is directly related to economic cycles (domestic and international), to the currency fluctuations and

exchange and to the performance of economies. The airline industry performance can be used as a measure of the economic

heating level. This sector is highly capital intensive and energy based, being an essential tool in a country’s production chain, as

it relates different areas. This paper seeks to determine whether there is a long-term equilibrium between the demand for

airline tickets, its prices, and macroeconomic indicators – such as GDP and fuel prices in Brazil. The analysis focuses on the

demand of airlines TAM, Gol (and VARIG) and Web Jet, which together represents about 85% of domestic passenger

transportation. Results states that economic growth is one of the key factors on airport infrastructure capacity pressure,

however the long run price parameter has a low intensity, which reflects the business travel passenger type dominance in

Brazilian air transportation.

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ISSN 2177-1065





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1. Introdução

No Brasil, a demanda por transporte aéreo de passageiros tem apresentado forte crescimento

nos últimos anos. O Brasil é atualmente o primeiro mercado da América Latina e o 4º maior

mercado doméstico mundial de aviação, sendo a ponte aérea Rio-São Paulo uma das mais

movimentadas do mundo (Valente e Cury, 2004).

Tal como o mercado internacional de transporte aéreo de passageiros, o mercado brasileiro é

altamente concentrado. Segundo dados da Agencia Brasileira de Aviação Civil (ANAC, 2010)

nos meses de janeiro e fevereiro de 2010, somente as companhias aéreas TAM e a GOL foram

responsáveis por mais de 80% da movimentação de passageiros no Brasil.

O transporte aéreo de passageiros pode ser qualificado como um bem intermediário. Os

usuários utilizam tal serviço para atingir alguma finalidade ou objetivo final. O setor apresenta

algumas peculiaridades importantes: é uma indústria altamente intensiva em capital e em

energia, que oferece um produto perecível e não estocável. É ainda uma atividade dependente,

em grande medida, da infra-estrutura de transportes interna e externa, além de possuir

desempenho intimamente relacionado com o desempenho macroeconômico e exercer

importante papel na cadeia produtiva do turismo.

Segundo conceituação encontrada em Valente e Cury (2004) as empresas aéreas são aquelas

que oferecem serviço de transporte aéreo em regime de voo regular, charter ou voos fretados,

serviço de táxi aéreo e de transporte carga. Tais empresas possuem estrutura empresarial

complexa devido à grande quantidade de serviços e logísticas necessárias ao transporte de

passageiros. As atividades realizadas pelas companhias aéreas incluem: os serviços de terra e

em voo; manutenção das aeronaves; alimentação de tripulantes e passageiros; segurança dos

passageiros em terra e ar; conexão com a estrutura logística dos aeroportos (por exemplo,

sistemas de comunicação e de transmissão de dados); gestões administrativa, comercial e

financeira; gerência de produção; marketing; articulação com agências de turismo, entre

outras.


65

Algumas características apontadas por Salgado, Vassallo & Oliveira (2010), as quais tornam

esse setor particularmente estratégico, são: inserção internacional, por reforçar o

posicionamento do país no contexto geopolítico externo; importância econômica: por

representar aproximadamente 3% do produto doméstico bruto; qualificação da mão-de-obra,

por demandar mão-de-obra altamente qualificada.

Quanto à existência de uma alta concentração neste setor, Oliveira (2010) retrata que há no

Brasil uma alta dominância de horários e freqüência de voos nos aeroportos mais

movimentados pelas grandes empresas, ou seja, uma dominância de recursos essenciais. Isto

pode gerar um efeito semelhante à barreira de entrada de novas empresas e que leva o setor a

operar em níveis de preço e oferta sub-ótimos. Uma política de maior distribuição de horários

de pouso e decolagem em aeroportos congestionados poderia diminuir a concentração de

mercado, levando ao aumento da concorrência.

Na literatura internacional sobre o setor de transporte aéreo de passageiros, alguns trabalhos

abordam, por exemplo, os temas de regulação no setor, diferenciação de preços, transmissão

internacional de choques e discriminação de preços (Gillen e Lall, 2003; Stavins, 2001).

Outros apresentam modelos que relacionam preço das passagens, a demanda e o número de

voos (Panzar, 1979), ou que relacionam demanda e o nível de preços e o nível de serviços

(Araújo Jr., 2004). Um trabalho relevante e teoricamente mais complexo relaciona os custos

endógenos dos insumos de produção das empresas aéreas ao preço final do ticket (Neven,

Röller e Zhang, 2006).

Esse texto propõe-se a investigar o comportamento da demanda por passagens aéreas, de

forma a relacionar aspectos importantes dos modelos tratados pelos autores supracitados. O

modelo sugerido relaciona a demanda de passagens, seus preços, a renda brasileira e o preço

do combustível de aviação (como fator exógeno). Será utilizado um modelo vetorial com

correção de erros (VECM), o qual se insere na literatura de séries temporais, para captar as

intensidades das relações de curto e longo-prazo entre essas variáveis.

A análise do comportamento do setor aéreo brasileiro é importante, pois o país sofreu um

episodio de crise aérea no passado recente e se vê frente à realização de dois importantes

eventos mundiais, a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas em 2016. Acredita-


66

se que esses eventos irão aumentar significativamente a quantidade de passageiros, tanto nos

voos internacionais quanto nos voos domésticos (no caso da Copa do Mundo), e demandarão

uma sólida infra-estrutura aeroportuária. Por conta disso, o objetivo secundário deste artigo é,

a partir das elasticidades encontradas, realizar uma previsão de demanda por passagens

aéreas.

Além desta introdução, o artigo está dividido em mais 6 seções. Uma breve revisão teórica

sobre os determinantes de preço e demanda é apresentada na seção 2, de forma a justificar a

adoção do modelo econométrico proposto. A seção 3 aborda a teoria de séries temporais e

apresenta explicitamente o modelo estatístico VECM, que será utilizado na seção 4 para

demonstrar o modelo empírico estudado neste trabalho. A seção 5 trata da base de dados

utilizada para o presente trabalho e suas limitações. , enquanto a seção 6 aborda os resultados

obtidos com as estimações. Por fim, a sétima e última seção apresenta as considerações finais.

2. DETERMINANTES DE PREÇO E DEMANDA: MODELOS TEÓRIC OS

Panzar (1979) desenvolve as conseqüências teóricas de um modelo que relaciona preço das

passagens, a demanda e o número de voos em um mercado regulado e outro não-regulado.

Para um mercado regulado a demanda por transporte aéreo pode ser representada como

função direta do preço final ao consumidor (ρ ), como função do preço do ticket e do nível de

serviços oferecidos pelas companhias aéreas. O nível de serviços é capturado no modelo

através do tempo de espera entre os voos, da freqüência ou quantidade de voos e pelo fator de

carga (load factor).

No modelo teórico a demanda é decrescente em relação aos preços e o ticket aéreo é

considerado um bem comum. Supõe-se que os horários de partida dos voos sejam

uniformemente distribuídos ao longo de um calendário circular com tempo de duração T e que

o consumidor seja capaz de valorar monetariamente os atributos de serviço aéreo

disponibilizado pelas companhias. Então podemos definir as seguintes funções ( )h t :

inconveniência de pegar um voo que não sai no tempo hábil (atraso); e ( , )g n L :

inconveniência em não conseguir um assento no voo mais desejado (efeito lotação). A


67

demanda do consumidor, representada por ( )x ρ , possui inclinação negativa nos preços

( ( ) 0x ρ′ < ). O preço final da passagem aérea (ρ ) é dado por:

( ) ( , )p h t g n Lρ = + + (1)

onde, p é o preço individual do ticket; t é número de unidades de tempo entre o voo desejado e

o voo realizado; n é a freqüência ou quantidade de voos; e L é o fator de carga.

Assume-se a convexidade de ( , )g n L em n e L. Isto implica que o valor da inconveniência

cresce a taxas decrescentes com o aumento do fator de carga e da freqüência de voos. Tais

propriedades da função de demanda permitem estabelecer as condições de primeira ordem do

problema de maximização do bem estar do consumidor.

A função de custo é a mesma para todas as companhias aéreas, sendo dada por: ( )c s c sτ= + ,

onde s é o número de assentos ofertados, τ é o custo marginal por assento ofertado e c é o

custo por cada passageiro transportado. Por simplicidade admite-se que as companhias

dividem o mercado igualmente. O número de passageiros (X(.)) transportados por uma

companhia representativa é determinado então por:

/ 2

0

( , , ) 2 [ ( ) ( , )]T n

X p n L x p h t g n L dt= + +∫ (2)

A análise de equilíbrio de mercado e maximização do bem-estar social buscará caracterizar o

número de voos e o nível de preços que levam ao ponto ótimo. Após se definir a função de

bem-estar social (W), como sendo a soma, em n, dos lucros por voo (π) e dos excedentes dos

consumidores abaixo da curva de demanda sob “preços completos” (S), realiza-se a derivação

desta em relação aos preços e ao número de voos.

sndtxcpndtdxnnnSWnTnT

Lngthp

τρρπ −

−+

=+= ∫∫ ∫

+∞

++

2/

0

2/

0 ),()(

)(2)(2 (3)

Fazendo / 0dW dp= obtemos: * { ( , ) / }{ ( , , ) / }p c g n L L X p n L s= + ∂ ∂ . Desta forma se

observa que o nível de preços ótimo nesta economia se iguala ao custo marginal por

passageiros mais o custo de atraso que um passageiro adicional impõe sobre os passageiros já


68

embarcados no voo, ou seja, o preço que maximiza o bem-estar social é igual ao custo

marginal social.

Para determinar o número ótimo de voos fazemos / 0dW dn= e, após rearranjar a expressão,

obtém-se:

* * (.)( , ) (.) [ ] 0

g Tp n n X S s

n nπ ∂= − − ≤

∂ (4)

Considerando que s é o excedente dos consumidores que enfrentam os maiores atrasos, a

conseqüência teórica de (4) é que, neste mercado regulado e competitivo, a freqüência dos

voos e o preço dos tickets que determinam o máximo do bem-estar social levam a um lucro

negativo para as empresas aéreas. Então, tais empresas possuem incentivos para cobrar um

preço acima da margem de custo social ou realizar uma quantidade de voos menor do que a

quantidade socialmente ótima.

As conclusões encontradas em Panzar (1979) representam importantes intuições econômicas

sobre a modelagem da demanda por transporte aéreo. No modelo teórico do autor não foram

incluídas explicitamente variáveis macroeconômicas, tais como a renda. Também não foi

considerado o consumo de combustíveis pelas empresas aéreas, que é um importante fator de

custo das companhias.

A demanda por ticket aéreo é representada como função do nível de preços (p) e do nível

serviços (s): ( , )X X p s= , como mostra Araújo Jr. (2004). Neste modelo a qualidade dos

serviços é mensurada através do tempo de demora da viagem, do tempo de espera, do nível de

conforto, da freqüência e da pontualidade nos voos.

Em abordagem mais complexa, Neven, Röller e Zhang (2006) argumentam que a

lucratividade de uma firma no mercado pode modificar o custo de seus insumos. Este

mecanismo pode ocorrer, por exemplo, através da barganha por melhores salários dos pilotos

da aviação e outros profissionais de aviação, via atuação de sindicatos. Por se tratar de uma

categoria profissional restrita e com baixa mobilidade à entrada de novos trabalhadores,

haveria então espaço para barganha salarial dos sindicatos junto às companhias. Quanto maior


69

a lucratividade das companhias maior o poder de barganha do sindicato. No modelo de preços

endógenos a companhia i lida com uma demanda por transporte aéreo dada por:

( , , )i i iq p Zp (5)

onde, ip é o preço da i-ésima companhia; p são os preços das demais companhias; e iZ é

um vetor de características exógenas da economia que afetam a demanda da companhia i.

Assume-se que a demanda da empresa i seja estritamente decrescente nos próprios preços e

crescente em relação aos preços das demais empresas. A função de custo da firma i é dada

por:

( (.); , )i i iC q Rω (6)

onde, iq é a função de demanda; iω são os salários dos pilotos e demais profissionais de

aviação; e iR são características exógenas inerentes à economia.

Em um mercado competitivo, sob equilíbrio de Bertrand-Nash, as firmas procuram maximizar

seus lucros, tomando como fixos a demanda e o custo. Temos então uma função de lucro dada

por:

),(.);((.)),,(max iiiiiiiip

RqCpqZpi

ωπ −=p (7)

Derivando (7) em relação ao preço (ip ) e igualando a zero se obtém a condição de primeira

ordem para maximização dos lucros:

(.)(.)(.) [ ] 0i

i ii i

qCq p

q p

∂∂+ − =∂ ∂

(8)

1

(.)(.)( , ) (.) i

i i i ii i

qCp q q

q pω

− ∂∂= − ∂ ∂

(9)

onde, ( , )i i ip q ω é o preço de equilíbrio sob a demanda e o nível de salários.

Os custos da companhia são crescentes em relação ao aumento da demanda, sendo a

expressão (9) é necessariamente positiva. Após a determinação do nível de preços sob


70

equilíbrio de Bertrand-Nash os sindicatos negociam pelos salários tentando maximizar a

função:

1max ( ) (.)i

Ci i i

δ δ

ωω ω π −− (10)

onde, δ é o poder de barganha dos sindicatos (0 1δ≤ ≤ ); Ciω é o piso salarial mínimo; e

Ciω é a taxa salarial sob maximização.

Enquanto as companhias aéreas buscam maximizar seus lucros os sindicatos procuram

maximizar os salários dos pilotos, tornando o preço deste insumo de produção endógeno.

Assim, as condições de primeira ordem para maximização dos lucros implicam em:

(.) (.)0

1i i

Ci i i

π πδω δ ω ω

∂ + = ∂ − −

(11)

Aqui, admite-se a possibilidade de subsidio às companhias aéreas fornecido pelo governo.

Isto é contabilizado no modelo através da imposição de lucros não negativos entre as

empresas. Para encontrar o nível de preços final derivamos a expressão (11) novamente em

relação a iω substituindo o resultado do nível de preços ótimo ( ( , )i i ip q ω ).

(.) (.) (.)(.) (.)(.) 0

1i i i

i Ci i i i i i

q p C Cp

p q q

πδω δ ω ω

∂ ∂ ∂ ∂ − − + = ∂ ∂ ∂ ∂ − − (12)

Utilizamos diferenciação implícita em (12) visualizamos as conseqüências da existência de

preços de insumos exógenos sobre a modificação do nível de preços de passagens praticados

pelas companhias. A taxa de variação no nível de preços de uma empresa devido a uma

modificação nos níveis salariais ( /i ip ω∂ ∂ ) irá depender da variação no custo marginal da

companhia devido à modificação nos salários (2 (.) / i iC q ω∂ ∂ ∂ ). A taxa de variação no nível

de preços é determinada também pela variação no lucro marginal da firma i devido à mudança

do nível de preços da concorrente (2 /i i jp pπ∂ ∂ ∂ ).

A mudança no nível de preços de uma concorrente (/j ip ω∂ ∂ ) devido a uma modificação nos

níveis salariais da empresa i irá depender da variação no custo marginal da empresa i


71

(2 (.) / i iC q ω∂ ∂ ∂ ), da mudança de demanda de i devido à modificação dos preços da empresa j

( /i jq p∂ ∂ ). Metodologicamente esta abordagem leva a um sistema de equações que permite a

simultaneidade entre oferta e os insumos, neste caso salário dos pilotos. Em outras palavras,

este modelo inclui uma terceira equação que endogeniza os custos.

3. Abordagem Utilizando Séries Temporais

Esta seção trata dos testes econométricos de estacionariedade e de co-integração. Os testes

baseiam-se no livro-texto de Enders (2004). A inferência sobre os parâmetros obtidos só

poderão ser realizadas se as séries forem estacionárias, isto é, se mantiveram a média e a

variância invariantes ao longo do tempo e se a covariância depender apenas da distância

observada entre dois pontos.

3.1 Séries Não-Estacionárias e Teste de ADF

Seja o modelo de regressão: 0 1t t ty a a z e= + + . As estimativas de mínimos quadrados se

baseiam no pré-suposto que as seqüências{ }ty e { }tz são estacionárias, ou seja, possuem

variância constante e finita ao longo do tempo. Estimativas de mínimos quadrados de um

modelo de regressão linear envolvendo variáveis não-estacionárias levam à denominada

regressão espúria (Enders, 2004).

Seja b a ordem de integração das séries. A terminologia ( )yI b indica que a série y é integrada

de ordem b. Ao se realizar qualquer tipo de modelagem envolvendo séries de tempo, as

seguintes situações devem ser consideradas:

� Situação 1: Ambos { }ty e { }tz são estacionários (I(0)). Neste caso, o modelo clássico de

regressão é apropriado.

� Situação 2: As seqüências{ }ty e { }tz são integradas em diferentes ordens (( ) ( )y zI b I b≠ ).

Neste caso, um modelo de regressão linear é inadequado.


72

� Situação 3: As seqüências { }ty e { }tz são integradas de mesma ordem (( ) ( )y zI b I b= ) e o

resíduo contém uma tendência estocástica. Neste caso, o ajuste de modelo de regressão

linear através de mínimos quadrados produzirá uma regressão espúria. Recomenda-se a

estimação em primeira diferença: 0 1t t ty a a z e∆ = + ∆ + ∆ . No caso de { }ty e { }tz serem

individualmente integradas de ordem 1 (I(1)), ambas tendo a mesma tendência

(determinística, estocástica ou nenhuma), a primeira diferença será estacionária e as

propriedades assintóticas do modelo de regressão serão válidas.

� Situação 4: As seqüências não-estacionárias { }ty e { }tz mas são integradas de mesma

ordem e o resíduo do modelo (te ) é estacionário. Nesse caso as seqüências{ }ty e { }tz

apresentam uma relação de equilíbrio de longo prazo, ou seja, existe uma combinação

linear entre estas séries que é integrada de ordem zero (I(0)).

Desta forma um importante passo na análise de séries de tempo é a verificação da

estacionariedade e da ordem de integração. Esta pode ser realizada através do teste aumentado

de Dickey & Fuller (Enders, 2004).

Seja o modelo auto-regressivo: ttt yay ε+= −11 . Ao se subtrair 1−ty de ambos os lados temos:

1t t ty yγ ε−∆ = + , onde ( )11 −= aγ . Testar a hipótese 1: 10 =aH é equivalente a testar

0:0 =γH . Deve-se considerar a possibilidade de presença de tendência temporal, presença

do intercepto e a ausência destas.

1t t ty t yµ β γ ε−∆ = + + + (13)

1t t ty yµ γ ε−∆ = + + (14)

1t t ty yγ ε−∆ = + (15)

Quando o parâmetro auto-regressivo for nulo (0γ = ) então a seqüência { }ty possui raiz

unitária. As estatísticas τ , µτ e βτ são apropriadas para se verificar a raiz unitária nas

equações (13), (14) e (15), respectivamente. Na tentativa de se obter um processo de ruído


73

branco em tε , pode-se incluir defasagens da variável dependente em primeira diferença,

caracterizando o teste de ADF.

Além das estatísticas τ , µτ e βτ , existem ainda as estatísticas 1φ , 2φ e 3φ . A estatística 1φ

realiza o teste ADF para o modelo com intercepto. As estatísticas 2φ e 3φ são utilizadas nos

modelos com tendência determinística.

3.2. Teste de Co-integração

O conceito de co-integração consiste em verificar se processos não-estacionários apresentam

alguma relação de equilíbrio de longo prazo. A existência de uma combinação linear

estacionária entre variáveis não-estacionárias é denominada na literatura de estado de

equilíbrio de longo. Na presente investigação a presença de co-integração entre o PIB e a

demanda por ticket aéreo e as demais variáveis se constituiria numa evidencia empírica da

relação de complementaridade da demanda por ticket aéreo e as demais variáveis.

Equilibro de longo-prazo (Enders, 2004; p. 321) se vincula à idéia de precedência temporal.

Na definição do teste de co-integração tem-se um conjunto de variáveis sob um equilíbrio de

longo prazo: 1 1 0t n ntx xβ β+ + =K . Representando na forma vetorial temos: t te = βx . Afirma-

se que o sistema se encontra em equilibro quando { }te é uma série estacionária (I(0)). Os

componentes de um vetor 1( , , )t t ntx x ′=x K são ditos co-integrados de ordem d,b – CI(d,b) –

se forem satisfeitas as condições: (i) todos os componentes de xt são integrados de ordem d; e

(ii) existe pelo menos um vetor ( 0β ≠ ), tal que a combinação linear 1 1t t n ntx xβ β= + +βx K é

integrada de ordem (d-b), com b>0. Nesse caso, β é chamado vetor de co-integração.

3.3. Modelo VECM

Para solucionar as limitações relacionadas à necessidade de um único vetor de co- integração,

Hamilton(1994) apresenta um procedimento de estimação via método de máxima

verossimilhança. No caso de duas variáveis, seja a seqüência { }ty afetada por ocorrências

presentes e passadas de { }tz , assim como { }tz sendo determinado por ocorrências presentes e


74

passadas de { }ty . Tem-se então o vetor bi-variado auto-regressivo de primeira ordem dado

por:

10 12 11 1 12 1t t t t yty b b z y zγ γ ε− −= − + + + (16)

20 21 21 1 22 1t t t t ztz b b y y zγ γ ε− −= − + + + (17)

Onde os bij são os efeitos contemporâneos da variação unitária de { }tz em { }ty e os ijγ

medem os efeitos de uma variação unitária de { }1tz − em { }ty . Os termos ytε e ztε são os

ruídos-brancos.

Generalizando, obtém-se o seguinte vetor auto-regressivo de ordem p:

p

t i t i ti

−= Φ +∑y y ε (18)

Alternativamente, esse vetor pode ser representado como:

( ) t tBΦ =y ε (19)

Visto que o operador auto-regressivo ( )BΦ pode ser expresso como:

( ) *( ) (1 ) (1)B B B BΦ = Φ − + Φ (20)

O modelo vetorial de correção de erros será:

1*

11

'p

t t i t i ti

−

− −=

∆ = + ∆ +∑y αβ y Φ y ε (21)

Onde α são os coeficientes de curto prazo e os β referem-se às elasticidades de longo prazo.


75

4. MODELO EMPÍRICO PARA ESTIMAÇÃO DA DEMANDA

A partir dos modelos teóricos apresentados na seção 2 e suas conclusões, percebe-se que cada

autor possui um foco específico de análise, de forma que esses autores se complementam.

Aproveitando aspectos pontuais de cada modelo, procurou-se justificar teoricamente as

variáveis incluídas no modelo VECM. Assim, a demanda por tickets aéreos se dá por vários

fatores, quais sejam: preço do ticket, inconveniência (por atraso ou por não conseguir o lugar

desejado), serviços oferecidos pelas empresas aéreas, preço dos tickets de outras companhias

aéreas, o custo da companhia e outras variáveis exógenas.

Neste trabalho, por conta das limitações encontradas na base de dados desagregados, optou-se

por agrupar as informações sobre a demanda e utilizar uma avaliação macroeconômica.

Dessa forma, estima-se a demanda por tickets aéreos como função dos preços dos tickets, da

renda da população e do custo incorrido à empresa com a aquisição de combustível para

aviação.

Logo, o vetor y , da equação 21, agregará as variáveis demanda, preço, renda e combustível e

suas defasagens, da seguinte forma:

[ ][ ]

[ ]1 1 1 1

1*

1

Demanda Preço Renda Combustível

' Demanda Preço Renda Combustível

Demanda Preço Renda Combustível

t t t t

t t t t

p

i t i t i t i t i ti

− − − −

−

− − − −=

′∆ ∆ ∆ ∆ =

′=

′+ ∆ ∆ ∆ ∆ +∑

αβ

Φ ε

(22)


76

5. Banco de Dados

Os dados sobre demanda de passageiros e preço são provenientes do anuário estatístico da

ANAC e disponibilizados na Internet. Para a demanda, consideramos os valores de RPK

(Passageiro Quilômetro-Pago Transportado), enquanto para o preço da passagem foi utilizada

a tarifa Yield, pois é um indicador econômico muito utilizado no planejamento do transporte

aéreo. O PIB mensal foi obtido no sistema de séries temporais do Banco Central e utilizado

como indicador macroeconômico da renda populacional. O preço do combustível de aviação

advém do preço do metro cúbico de querosene de aviação importada (US$), obtido na

Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Os dados utilizados

correspondem a informações mensais e cobrem o período de janeiro de 2004 até fevereiro de

2010. Vale ressaltar que os dados obtidos tratam apenas do transporte doméstico das empresas

TAM, Gol (e Varig) e Web Jet, que possuem, em média 85% do market share do setor.

Explicitamente, as variáveis são:

� Demanda (RPK): Passageiro Quilômetro-Pago Transportado (Revenue Passenger

Kilometer). Obtida através do produto da quantidade de passageiros pagantes

transportados pela quantidade de quilômetros voados. Representa, em linhas gerais, a

demanda por transporte aéreo de passageiros.

� Preço (Tarifa Yield): Corresponde ao valor pago por passageiro por quilômetro voado,

sendo resultado da ponderação do Yield tarifa médio, pela quantidade de assentos

comercializados1.

� Renda (PIB): Produto Interno Bruto em U$ milhões.

� Querosene (Combustível de aviação): Preço do metro cúbico de querosene de aviação

importada, calculado a partir do dispêndio com a importação (U$) e o volume importado

de querosene de aviação.

1 Maiores detalhes sobre a metodologia ver ANAC (2010) e Salgado, Vassallo & Oliveira (2010).


77

Foram calculados os logaritmos dos valores originais de demanda, da renda e do combustível

para que a estimação das relações se dê em um contexto de elasticidade.

6. Resultados

6.1. Estimação das relações de curto e longo-prazo

Durante o período de tempo analisado, se observa uma conexão entre as séries de demanda e

de renda. O crescimento da demanda (RPK) é acompanhado pelo crescimento do PIB. A série

de demanda apresenta picos de sazonalidade em janeiro e em julho. Em 2008 as séries

apresentam algum certo descolamento. Devido à crise econômico-financeira internacional o

PIB brasileiro apresenta uma queda não acompanhada imediatamente pela demanda, que irá

apresentar tendência de queda somente em dezembro de 2008 (Gráfico 1).

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

jan

/04

mai

/04

set/

04

jan

/05

mai

/05

set/

05

jan

/06

mai

/06

set/

06

jan

/07

mai

/07

set/

07

jan

/08

mai

/08

set/

08

jan

/09

mai

/09

set/

09

jan

/10

PIB

(U

$ M

ilhõ

es)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

Dem

and

a (R

PK

)

Demanda (RPK) Renda (PIB)

Gráfico 1: Evolução da demanda por tickets aéreos e do PIB: Jan/2004 a Fev/2010.

No período entre setembro de 2006 e janeiro de 2010, a tarifa Yield apresenta correlação com

o preço do combustível de aviação, o que reflete o fato deste ser o componente de maior peso

no custo variável das companhias aéreas. Conforme os gráficos 1 e 2 a evolução da Tarifa


78

Yield apresenta baixa correlação com a demanda e com o PIB, sendo influenciada

principalmente pela variabilidade do preço do querosene de aviação.

0

200

400

600

800

1000

1200ja

n/0

4

jul/0

4

jan

/05

jul/0

5

jan

/06

jul/0

6

jan

/07

jul/0

7

jan

/08

jul/0

8

jan

/09

jul/0

9

jan

/10

Pre

ço Q

uer

ose

ne

de

Avi

açã

o

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Ta

rifa

Yie

ld (

km)

Preço do Querosene de Aviação Tarifa Yield (km)

Gráfico 2: Tarifa Yield (por km) e do preço por m3 do querosene de aviação: Jan/2004 a Fev/2010.

Foi realizada uma análise individual das séries, de forma a tentar identificar os modelos e as

defasagens que melhor explicam as variáveis. Para tal, se analisou os gráficos das funções de

auto-correlação (ACF) e de auto-correlação parcial (PACF) (Brocklebank, 2003; p. 128),

além dos valores do BIC (Bayesian information criterion) no MINIC (Minimum Information

Criterion) e no ESACF (extended sample autocorrelation function).

Tanto o MINIC, quanto o ESACF são métodos que tentam definir as ordens dos processos

ARMA. Com bases nos seus resultados, além das informações do ACF e do PACF, tem-se

para a demanda, que o valor do BIC indica um modelo ARMA de ordem (5,4). Com base

nessas informações, foi realizado o teste de ADF para verificar se o termo auto-regressivo é

uma raiz unitária.


79

Tabela 1: Teste ADF para verificação da existência de raiz unitária Tendência e Intercepto Sem Tendência e Com Intercepto Sem Intercepto

ττ φ3 (τβτ) τµ φ1 (τβτ) τµ

Lag 0:0 =γH

=

0

0

0

:0

γβµ

H 0:0 =γH

=

0

0:0 γ

µH 0:0 =γH

YIELD 1 -2,24 ns 2,62 ns -1,96 ns 2,06 ns -0,83 ns

∆YIELD - - - - -5,96 *

RPK 4 3,00 ns 4,57 ns -1-18 ns 4,24 ns 2,63 ns

10 -2,52 ns 3,17 ns -0,59 ns 2,14 ns 1,99 ns

∆RPK - - - - 11,96 *

PIB 10 -3,46 ns 5,99 ns -0,42 ns 3,43 ns 2,60 ns

∆ PIB - - - - 5,75 *

COMB 10 -1,56 ns 1,91 ns -1,96 ns 2,06 ns 0,43 ns

∆COMB - - - - -2,16 **

OBS: ns Não-significante, * significante ao nível de 1% de confiança, ** significante ao nível de 5% de confiança. A Tabela 1 apresenta o resultado da análise individual de presença de raiz unitária. Para a

variável demanda, o teste ADF para 4 lags forneceu o valor de 3,00 e aceita-se a hipótese de

não-estacionariedade (0 : 0H γ = ). Para esta mesma série, considerando 10 defasagens

(considerou-se esta defasagem “alta” uma vez que o BIC indicou a presença de um processo

de média móvel), o valor de -2,52 mostra que, também, não é estacionário. O valor de 3,17

refere-se ao teste de hipótese conjunto sobre a significância da tendência temporal (β ), do

parâmetro auto-regressivo (γ ) e do intercepto (µ ) e também é não-significante (Tabela 1).

Assim, podemos retirar a tendência temporal do modelo e realizar novamente o teste de raiz

unitária.

O valor de -0,59 indica novamente que a variável é não-estacionária. Prosseguimos

verificando se o intercepto é estatisticamente significante. O valor de 2,14 indica que,

conjuntamente, o intercepto e o parâmetro auto-regressivo não são significantes. Desta forma

podemos prosseguir retirando o intercepto do modelo. O modelo univariado agora contém

somente o parâmetro auto-regressivo e o valor de 1,99 indica que este valor é estatisticamente


80

igual a zero. Na formulação do teste de ADF, se 0γ = então a série é não-estacionária, sendo

esta a conclusão final a respeito do comportamento da demanda, em nível. A mesma análise

se aplica às demais variáveis. Fatos estilizados indicam que o PIB é não-estacionário,

característica confirmada na Tabela 1.

Uma vez que todas as variáveis são não-estacionárias em nível e são todas integradas de

ordem 1, temos os pré-requisitos (Enders, 2004) para aplicação do teste de co-integração de

Johansen para verificar se as series apresentam uma relação de equilíbrio de longo prazo.

Neste teste, a aceitação da hipótese nula dada por 0 : 0H k = implica que não há nenhum vetor

de co-integração entre as séries macroeconômicas.

Tabela 2: Teste de hipótese sobre as restrições

Rank Autovalor Autovalor com

Restrição GL Qui-quadrado P-Valor

0 0,2695 0,2698 4 0,30 0,9897

1 0,2093 0,2100 3 0,27 0,9650

2 0,1140 0,1140 2 0,21 0,8992

Utilizou-se o BIC para identificar que o vetor auto-regressivo (VAR) possui ordem 2. A

análise da (Tabela 2) mostra que se deve aceitar a hipótese nula de que o modelo, a ser

construído a partir do VAR, possui drift constante tanto no modelo de correção de erro (ECM)

quanto no processo, ou seja, deve-se ajustar o modelo:

1*

01

( ', ) ( ,1) 'p

t i t i ti

y β−

− −=

∆ = + Φ +∑t 1α β y' ∆y ε (23)

A partir dos autovalores restritos, testa-se a co-integração com base na equação (23). O valor

de 48,89 da estatística do traço permite rejeitar a hipótese de existência de nenhum vetor de

co-integração, pois se encontra acima do valor crítico (47,21). A segunda linha da Tabela 3

realiza o teste tendo como hipótese nula a existência de um único vetor de co-integração. O

valor de 28,16 não permite rejeitar a hipótese de um único vetor de co-integração. Desta

forma o teste de Johansen indica a presença de um único vetor de co-integração e as séries

apresentam uma relação de equilíbrio de logo prazo. Quando as variáveis são co-integradas,


81

as estimativas dos parâmetros são ditas super-consistentes, pois convergem à uma taxa T, no

lugar de √T. Isso implica que os parâmetros estimados da equação 23 possuem a mesma

distribuição normal assimptótica que os parâmetros reais.

Tabela 3: Teste de Co-Integração de Johansen na presença de restrição.

Nº Vetores de Co-Integração Autovalor Estatística do Traço Valor Crítico 5%

0 0,2698 48,89 47,21

1 0,2093 28,16 29,38

2 0,1140 12,66 15,34

O vetor de co-integração estimado foi: β = {1 1,773 -0,159 -0,222}. No longo prazo,

variações no PIB serão transmitidas para a demanda mais do que proporcionalmente. Um

aumento de 1% na tarifa está relacionado a uma diminuição de 0,159% na demanda e um

aumento no combustível diminui em 0,222%. Um fato relevante é que o parâmetro de longo

prazo do preço dos combustíveis possui maior intensidade que o parâmetro de longo prazo do

preço dos tickets.

Analisando o ajustamento dos parâmetros de curto prazo vemos que a demanda absorve

12,8% de sua variabilidade a cada período, enquanto o PIB absorve 21,7% (Tabela 4).

Enquanto o PIB demora aproximadamente 5 meses para eliminar toda a variabilidade causada

por um choque exógeno, a demanda demora aproximadamente 8 meses.

Os preços das tarifas e do combustível possuem uma velocidade de ajuste baixa, menos de 5%

ao mês, demorando mais de dois anos para eliminar a variabilidade causada por um choque

exógeno. Este é um importante mecanismo de transmissão de perturbações macroeconômicas

sobre a demanda por transportes aéreos. Alterações na moeda e no câmbio provocam a

mudança internacional no preço de importantes insumos do setor. Tais choques se dissipam

muito lentamente, caracterizando a interdependência do comportamento da demanda com

variáveis macroeconômicas. Os parâmetros de longo prazo não permitem verificar a

transferência de um choque entre as séries, esta análise deve ser feita utilizando a

representação gráfica da função impulso resposta.


82

Tabela 4: Parâmetros de Curto e Longo Prazo. Série Parâmetro de Longo Prazo Parâmetro de Curto Prazo

Demanda (ln RKP) 1,000 -0,128

Renda (ln PIB) 1,773 0,217

Preços (Yield) -0,159 0,030

Combustível (ln Querosene) -0,222 0,007

Constante 1,519 -

A função impulso resposta mostra a transferência de variabilidade entre as séries analisadas.

No Gráfico 3, um choque de renda é completamente transferido para a demanda em cerca de

dez períodos, ou seja, dez meses. Um choque na demanda é completamente transferido para a

própria demanda em aproximadamente seis meses, mesmo período em que um choque nos

preços é transferido. Uma variação nos combustíveis é transferida negativamente,

estabilizando-se após um ano.

-0,1

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Lags

Impu

lso-

Res

post

a (D

eman

da)

Demanda (ln RPK) Renda (ln PIB)

Preços (Tarifa Yield) Combustível (ln Querosene)

Gráfico 3: Função Impulso Resposta da Demanda.


83

O comportamento da função impulso resposta da tarifa Yield, frente às variações exógenas

nas demais variáveis, observamos um comportamento completamente diferente para a

propagação de choques exógenos na renda e na demanda sobre os preços (gráfico 3). Choques

exógenos nas variáveis analisadas são rapidamente absorvidos pelos preços, representados

pela tarifa Yield. Um choque de renda é completamente transferido para os preços em cerca

de cinco meses, levando a uma mudança de pouco mais que 0,1% na tarifa Yield após este

período. Da mesma forma a ocorrência de um choque na demanda é absorvida pelos preços

em aproximadamente seis meses, levando a um aumento de pouco mais que 0,1%.

A baixa transferência de variabilidade sobre a tarifa Yield, tal como representada no gráfico 3,

pode ser reflexo da política de liberação monitorada dos preços nos setor, conforme relatado

em Salgado, Vassallo e Oliveira (2010). Em 2001 ocorreu uma breve remoção dos

mecanismos de regulação dos preços e maiores possibilidades de entrada de novas empresas

no mercado. Entretanto em 2003, foram retomados procedimentos de interferência

econômica, período que os autores denominam de re-regulação. Portanto, o mercado esteve

muito pouco tempo exposto a uma completa liberalização dos preços.

-0,2

-0,1

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Lag

Impu

lso

- R

espo

sta

(Yie

ld)

Demanda (ln RPK) Renda (ln PIB)

Preços (Tarifa Yield) Combustível (ln Querosene)

Gráfico 4: Função Impulso Resposta da Tarifa Yield.


84

Conforme caracterização encontrada em Lovadine (2010) a demanda por transporte aéreo

pode ser segmentada pelo viajante de turismo e pelo viajante a negocio, sendo o ultimo

predomina no mercado domestico2. Por sua vez, a demanda do viajante a negocio apresenta

baixa sensibilidade-preço, o que explica o baixo coeficiente de longo prazo da tarifa Yield

apresentado na Tabela 4.

6.2. Previsão da demanda por tickets

O próximo passo é realizar a previsão multivariada a partir das estimativas do modelo vetorial

com correção de erro (VECM). Nossa análise será concentrada na previsão de demanda, uma

vez que esta é que determina os níveis necessários de investimento em infra-estrutura.

Entretanto, a previsão futura de preços e do PIB também poderá balizar uma análise de

cenários futuros. Para dezembro de 2010, o modelo apresenta uma previsão de demanda de

aproximadamente 7 milhões de passageiros, ou seja, um crescimento de 28,4% em relação a

dezembro de 2009.

1.500.000

2.700.000

3.900.000

5.100.000

6.300.000

7.500.000

8.700.000

9.900.000

11.100.000

12.300.000

jun/

06

set/0

6

dez/

06

mar

/07

jun/

07

set/0

7

dez/

07

mar

/08

jun/

08

set/0

8

dez/

08

mar

/09

jun/

09

set/0

9

dez/

09

mar

/10

De

ma

nda

(R

PK

)

Demanda Previsão Intervalo de Confiança (95%)

Gráfico 5: Previsão de Demanda Futura

2 Viagens a negócio representam em torno de 71% das viagens domesticas no período de 1980 a 1996 (Lovadine, 2010 apud Tavares, 1999).


85

Considerando o comportamento passado observadas nas variáveis macroeconômicas sob

análise, e considerando os pressupostos do modelo VECM, para dezembro de 2010 o modelo

VECM prevê uma demanda de 7.014.757 passageiros nos voos domésticos, o que representa

um crescimento de 28% em relação a dezembro de 2009. A demanda de passageiros por voos

domésticos pode chegar a 11.983.404, segundo o limite superior de intervalo com 95% de

confiança. A tarifa Yield (por km) prevista para dezembro de 2010 é de 0,3931, o que

representa um decréscimo 10,1% em relação a dezembro de 2009.

Considerações Finais

Os modelos de co-integração possibilitam a previsão multivariada de séries temporais, sendo

particularmente úteis quando não se podem associar, a priori, relações de causa e efeito entre

as variáveis sob estudo. Neste estudo foi demonstrado que o modelo vetorial com correção de

erro pode ser utilizado como ferramenta de previsão de demanda por transporte aéreo de

passageiros, pois esta apresenta uma relação de co-integração com variáveis

macroeconômicas, tais como PIB. A demanda de passageiros é o fator determinante da

pressão sobre a capacidade da infra-estrutura aeroportuária. A previsão de demanda futura

apresentada neste trabalho pode ser utilizada como subsídio ao planejamento de investimentos

em infra-estrutura aeroportuária e como termômetro do grau de aquecimento futuro da

economia.

Estimou-se para dezembro de 2010 um aumento de demanda de aproximadamente 28%. A

elasticidade-PIB de longo prazo da de 1,77%, o que confirma a dependência existente entre o

setor transporte aéreo de passageiros e o desempenho macroeconômico. Por sua vez a

elasticidade–preço da demanda é baixa (-0,595), refletindo a predominância do viajante à

negócios, o qual não escolhe sua passagem aérea baseando-se em preço, no transporte

domestico de passageiros,


86

Entretanto, uma análise de demanda focada nos horários de grande pressão sobre capacidade

aeroportuária seria também particularmente útil no dimensionamento do sistema

aeroportuário, o que pode contribuir em trabalhos futuros. Esta previsão de demanda focada

em horários de pico permitirá melhor adequar a capacidade aeroportuária de atendimento,

aperfeiçoando a alocação de recursos dos aeroportos. Evidentemente evidente que este tipo de

análise depende da disponibilidade de dados por hora.

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88

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Natália dos Santos Ferreira*

Resumo

Este artigo tem por objetivos a discussão de fenômenos de guerras de preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de

parâmetro de conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim

de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predação de firmas de um comportamento de competição normal, porém

acirrada. O estudo de caso realizado compreendeu a análise da conduta das companhias aéreas brasileiras no mercado relevante

compreendido pela Ponte Aérea Rio de Janeiro (aeroporto Santos Dumont) – São Paulo (aeroporto de Congonhas), durante um

determinado ano marcado por episódios de guerras de preços. Os resultados finais mostraram não haver indícios de práticas de



Recebido em 2 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de dezembro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 89-122

Estudo empírico de práticas predatórias

de companhias aéreas

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: antitruste; guerras de preço; predação; companhias aéreas

Key words: antitrust; price wars; predation; airlines



Ferreira, N. S. (2011) Estudo empírico de práticas predatórias de companhias aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol.

5, n. 3, pp. 89-122.


determinado ano marcado por episódios de guerras de preços. Os resultados finais mostraram não haver indícios de práticas de

preços predatórios durante o período analisado.



Abstract

This paper aims at studying some fare war episodes on the air transportion industry in Brazil. Here I employ the Conduct

Parameter Model of the New Empirical Industrial Organization (NEIO) approach in order to analyze the conduct of firms and to

study the differences between an anticompetitive conduct of predation and a normal, however fierce, competition. The case

study was the air shuttle Rio de Janeiro (Santos Dumont airport) – São Paulo (Congonhas airport), during a period marked by the

episodes of fare wars. Final results did not revealed traces of predatory prices during the period under investigation.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

Uma das condutas clássicas de exclusão tratadas pela teoria antitruste consiste na prática de

preços predatórios. Tal conduta é identificada a partir da observação de se a firma dominante

incorre em perdas, no curto prazo, em um mercado particular, de modo a induzir a saída de

uma firma rival, na expectativa de que lucros supranormais possam ser obtidos no futuro,

naquele ou em outros mercados (Glais e Laurent, 1983).

No setor de transporte aéreo, a discussão em torno de preços predatórios começou a ganhar

fôlego a partir da desregulamentação (que começou pelos EUA, na década de 1970, seguida

pela Europa, na década de 1980 e, mais recentemente, na década de 1990, na América Latina,

Ásia e Oceania) que introduziu um novo ambiente competitivo, com a inserção de novos

players no mercado, destacando-se o aparecimento de empresas de custo baixo (low cost

carriers), conhecidas por cobrarem tarifas bem inferiores às tradicionais empresas de rede

(full service carriers). Num processo acirrado de concorrência, as firmas, ao buscarem maior

participação de mercado ou manutenção de sua posição dominante, muitas vezes, incorrem

em “guerras de preços”. Durante a vigência deste “confronto”, acende-se a discussão se

determinado preço é predatório ou apenas o resultado de uma competição normal entre as

firmas.

O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (Department of Transportation - DoT) -

segundo o Transportation Research Board (1999) -, recebeu 32 denúncias, no período 1993 –

1999, sobre supostas práticas anti-competitivas de empresas incumbentes contra empresas

entrantes, no setor aéreo americano. Metade dessas reclamações envolveu alegações sobre

preços predatórios e excesso de capacidade; 10 se referiam a restrições ao acesso de gates e

outras infra-estruturas aeroportuárias; e 6 envolveram o suposto uso indevido de marketing e

de serviços, como comissões altas para agentes de viagem.

As autoridades antitruste, ao se depararem com acusações desse tipo, encontram a difícil

tarefa de julgar se uma determinada conduta é predatória ou saudável, condizente com uma

estratégia de sobrevivência de mercado. Uma análise dessa natureza passa, inevitavelmente,

pela comprovação da existência de racionalidade da conduta. Nesse ponto, transcende-se toda

uma celeuma que, em geral, envolve mídia, participantes no mercado e as próprias

autoridades em torno de o que vem a ser “predação” em um dado sistema aéreo.


90

No transporte aéreo do Brasil, nos últimos dez anos, dois emblemáticos casos envolvendo

episódios de guerra de preço e promoções no setor foram justamente encabeçadas por

empresas, até então, pequenas, que acabaram sendo acusadas pelas grandes de estarem

praticando preços predatórios, uma espécie de “predação às avessas”: (i) a TAM, em 1998, até

então uma empresa regional, foi acusada pelo então “pool” da Ponte Aérea (formado por

Varig, Vasp e Transbrasil) de praticar preços artificialmente baixos na rota Rio de Janeiro -

São Paulo; e (ii) a Gol que, em 2004, detinha menos de 20% do mercado, ao lançar a

promoção “Viaje por R$50”, foi acusada pelo então órgão regulador (DAC) de adoção de

conduta predatória. Como explicar episódios desse tipo que não se enquadram no escopo

tradicional da análise antitruste, ou seja, firmas sem notória posição dominante no mercado

agindo de modo supercompetitivo contra empresas instaladas? Torna-se, dessa forma, muito

relevante entender a racionalidade estratégia das firmas e discutir métodos que possam

permitir a distinção de uma intenção predatória de uma conduta legítima de crescimento de

mercado.

Dado o exposto, este artigo tem por objetivos a discussão de fenômenos de guerras de preço

no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova Organização

Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim de se

distinguir um comportamento anticompetitivo de predação de firmas de um comportamento

de competição normal, porém acirrada.

2. Guerras de preço, predação e o transporte aéreo

Antes de entender os determinantes para a instauração de uma Guerra de Preço na indústria de

transporte aéreo, é preciso compreender algumas características especiais que o setor

apresenta e que tornam a precificação (e por conseqüência o controle dos custos) em

instrumento vital para o gerenciamento dos resultados das companhias aéreas. O assento da

aeronave é equivalente a um produto perecível, cuja validade expira na data e horário do vôo

e a capacidade de oferta desses assentos é fixa (de acordo com a configuração da aeronave). O

ajuste entre a oferta e a demanda pelo serviço, para a maximização dos lucros, ocorre via

preço.


91

A demanda é claramente segmentada entre viajantes a lazer e passageiros de negócios. Esses

clientes apresentam diferentes elasticidades – preço, implicando em disponibilidades a pagar

distintas, e valorizam atributos diversos. Os primeiros costumam planejar suas viagens

previamente e prezam pela variável preço e pela flexibilidade de pagamento, enquanto os

segundos geralmente não planejam suas viagens com muita antecedência e atribuem grande

importância a um outro conjunto de variáveis, tais como: tempo, freqüência, programas de

milhagem, conforto, conveniência, serviço de bordo, dentre outros.

A partir da desregulamentação econômica do setor aéreo - que se iniciou nos EUA, na década

de 1970, e foi seguida pela Europa, na década de 1980 e, mais recentemente, na década de

1990, na América Latina, Ásia e Oceania -, propiciou a redução progressiva das barreiras à

entrada nesse mercado, e um novo ambiente competitivo passa a vigorar. A reboque desse

processo, emergem empresas aéreas com uma nova proposta de serviço, as denominadas

empresas de custo baixo (low cost carriers – LCC’s). Dentre as mais populares estão:

Southwest e JetBlue (EUA); Easyjet (Inglaterra); Ryanair (Irlanda); Virgin Blue (Autrália); e

GOL (Brasil).

Mas como identificar que uma guerra de preços foi instaurada? Segundo Morrison e Winston

(1996) é possível detectar uma guerra de preços em uma rota - definida como a ligação entre

um aeroporto de origem a um aeroporto de destino - quando a tarifa média, em um dado

período de tempo está, pelo menos, 20% inferior, em termos nominais, quando comparada ao

período imediatamente anterior. A guerra de preços chegaria ao fim quando a tarifa média

subisse na mesma percentagem.

Em se tratando do setor aéreo, é importante distinguir guerras de preço de outros episódios

que podem provocar o declínio das tarifas. Uma firma pode promover cortes em seus preços,

por exemplo, porque adquire vantagens competitivas com relação a suas rivais, ao ter uma

estrutura de custos menor, obtida graça a ganhos de produtividade, inovações tecnológicas,

redução do preço de insumos e economias de densidade. Já uma guerra de preço pode ser

entendida como um evento espontâneo, onde uma empresa inicia um corte de preços em uma

dada rota (pelos motivos que serão descritos abaixo) e, em reação, outras empresas reduzem

seus preços na mesma magnitude ou de modo mais radical. O término dessa estratégia se

daria com o retorno das tarifas ao patamar inicial.


92

Mas o que levaria uma empresa a se engajar em uma guerra de preços? A teoria acerca de

guerras de preço pode ser organizada, basicamente, em torno de dois tipos de fatores

econômicos que impactam o desempenho da firma: exógenos e endógenos. Efeitos exógenos

podem incluir tanto a influência de variáveis macroeconômicas (PIB e câmbio, por exemplo),

que impactam a demanda e os custos da firma, como também fatores sazonais e temporais

(alta, média e baixa estações do ano, e dias da semana). Os fatores endógenos podem estar

relacionados tanto às características das firmas que competem no mercado (como por

exemplo: firma que sinaliza que tem menores custos a fim de criar uma reputação de jogar

pesado; problemas no fluxo de caixa podem levar à necessidade de obtenção de recursos no

curto prazo; o excesso de capacidade, em se tratando de produto perecível, induz a redução de

preço para se livrar do “estoque”; e a existência dos chamados custos de mudança ou

switching costs, provocados pelos programas de fidelização, que podem levar firmas entrantes

a cobrarem mais baixo para atrair clientes) como às características do próprio mercado em

que as firmas estejam inseridas (grau de concentração; a presença de contato multimercado; e

assimetria de informações).

Com relação ao grau de concentração, tem-se que quanto maior o grau de concentração do

mercado, maior a facilidade de se manter acordos colusivos e evitar guerra de preço. No

transporte aéreo, o grau de concentração é obtido pelo número de competidores efetivos ao

nível da rota, definido como sendo 1/HHI, onde HHI representa o Índice de Concentração

Herfindahl-Hirschman. Já contato multimercado significa que duas ou mais firmas se

encontram em muitos mercados. Esse conceito é muito importante em se tratando de uma

indústria de rede, como o transporte aéreo, em que as companhias compartilham muitas rotas.

Bernheim e Whinston (1990) destacam que devido ao fato da maior parte das receitas das

empresas serem obtidas em mercados que elas repetidamente competem com outras empresas,

as firmas teriam fortes incentivos a evitarem guerras de preço. Em contrapartida, contatos

multimercados poderiam estimular guerras de preço na medida em que as firmas adotassem

uma estratégia de disciplinar concorrentes (price disciplining), respondendo ao corte de preço

de uma rival em seus mercados mais lucrativos pelo corte de preços nos mercados mais

rentáveis da rival.


93

3. Metodologia

3.1 Modelagem do lado da oferta

Para a configuração do mercado descrito, tem-se que a maximização de lucros da firma pode

ser resumida pela seguinte condição de primeira ordem (CPO):

),( Φ− jjjp

qCTRTMaxj

⇒

,( Φ− jjjjp

qCTqpMaxj

( 1 )

Onde: jCT é a função custo total da firma j, q(j) é a quantidade do produzida pela firma j e Φ

é um vetor de deslocadores de custos da firma j. Desenvolvendo-se ( 1 ), tem-se a relação:

0=−+j

j

j

jj

j

jj dp

dq

dq

dCTq

dp

dqp

( 2 )

Onde jj dqdCT é o custo marginal da firma j ( jCM ). Por meio de manipulação algébrica

adicional chega-se ao seguinte formato da CPO:

j

j

jj qq

CMp'

1+= ( 3 )

Onde jjj dpdqq =' e | 'jq | representa o valor absoluto de '

jq . Colocando-se jCM para o

lado esquerdo de ( 3 ), e dividindo-se os dois lados por jp , tem-se que:

j

j

jj

jj

p

q

qp

CMp'

1=−

( 4 )

Chegando-se a conhecida formulação do índice de Lerner:

jj

jjj p

CMpL

η1=

−=

( 5 )


94

Onde jL representa o índice de Lerner da empresa j, que é uma forma de markup preço-custo

(poder de mercado) ou markup Bertrand-Nash; jp é o preço da firma j; jCM é o custo

marginal da firma j;e j

j

j

jj q

p

dp

dq=η representa a elasticidade preço própria da marca j.

A equação ( 5 ) pode então ser usada para estimar os markups preço-custo a partir das

elasticidades-preço estimadas, assumindo-se que o modelo de Bertrand-Nash seja

suficientemente apropriado para a modelagem do comportamento das firmas na indústria.

O conhecimento das elasticidades do consumidor é imprescindível para se determinar a

capacidade de uma firma exercer ou não seu poder de mercado. Em termos econômicos,

poder de mercado é definido como a habilidade de uma firma precificar acima do seu custo

marginal e esse poder é restringido pela presença de alternativas de consumo disponíveis para

os consumidores.

A análise de conduta aqui desenvolvida efetuará três procedimentos. Primeiramente, serão

calculados os markups efetivos ou observados das companhias aéreas. Em segundo lugar,

serão inferidos os referenciais constituídos pelos “markups Bertrand-Nash”, ou seja,

equilíbrio não-cooperativo de jogo em preços com produto diferenciado, utilizando-se o

índice em ( 5 ) que representa uma relação que é válida na vigência do equilíbrio de Bertrand-

Nash e que pode ser obtida por calibração, uma vez de posse das estimativas de elasticidade-

preço própria da demanda. Por fim, será efetuada uma comparação entre as duas métricas,

como forma de embasar uma análise da conduta competitiva, na linha de Slade (2004) e

Genesove e Mullin (2006).

Os desvios apresentados pelos markups observados do patamar de equilíbrio de Bertrand-

Nash são denominados de “parâmetros de conduta”, comumente representados pela letra θ, e

encontram-se definidos em ( 6 ):

Nash-Bertrand Markup

observado Markup=θ ( 6 )


95

A análise desses parâmetros está no centro dos estudos da Nova Organização Industrial

Empírica, conforme expõe Bresnahan (1989). Isso ocorre porque existem valores importantes

que podem ser assumidos pelos mesmos e que indicam a conduta competitiva de uma firma

em uma determinada situação de mercado.

• Se θ = 1, tem-se que o markup observado mostra-se igual ao markup de Bertrand-

Nash, remetendo-se ao resultado de ( 5 ), ou seja, de equilíbrio não-cooperativo.

• Se θ <1, tem-se a descrição do acirramento da competição, de forma não

maximizadora de lucros, que pode ocorrer em determinadas situações de informação

imperfeita ou incompleta, choques exógenos e inesperados de custos ou demanda, ou

até mesmo de conduta deliberadamente super-competitiva, típica de episódios de

guerras de preço.

• Se θi = 0, tem-se que Pj = CMj, significando estratégia de marginal-cost pricing. Na

prática, tal estratégia reproduz o resultado de um jogo de Bertrand em mercados com

produto homogêneo, o que, em situações de heterogeneidade de marcas, só é esperado

em casos circunstanciais, de competição extrema, quando as firmas desconsideram o

seu poder de monopólio para se engajar em uma conduta predatória.

• Por último, se θ > 1, tem-se uma estratégia de colusão ou coordenação estratégica.

3.2 Modelagem do lado da demanda

Neste trabalho, o mercado relevante a ser considerado para a análise da conduta competitiva

das empresas aéreas brasileiras consiste no mercado compreendido pela denominada ponte

aérea Rio de Janeiro (via aeroporto Santos Dumont - SDU) e São Paulo (via aeroporto de

Congonhas - CGH). A demanda pode ser genericamente descrita como:

),,,,( jjkjj uYppDq α= ( 7 )

Onde jq é a demanda pelo bem j, jp é o preço do bem j, kp é o preço dos bens substitutos, Yé

um vetor de variáveis exógenas que deslocam a curva de demanda, jα são parâmetros a serem

estimados e ju é o erro econométrico. Para fins deste trabalho, considera-se que o processo de

escolha de um consumidor (cliente) por uma operadora de transporte em que deseja viajar

pode ser retratado por um modelo logit aninhado (nested logit). A versão deste modelo que


96

será utilizada é a proposta por Berry (1994), que já foi aplicada por Oliveira (2010). Neste

modelo, verifica-se a presença de duas características distintas do modelo logit tradicional,

quais sejam, a existência de “bem externo” ao consumido (outside good) e a admissão, no

modelo, de características não observáveis dos produtos.

A literatura em Organização Industrial define o bem externo como sendo um bem

representativo de todas as demais alternativas que o consumidor dispõe para não despender no

bem que está sendo objeto de análise, o dito bem interno (inside good). Considerando o setor

de transporte aéreo, poder-se-ia considerar como exemplo outros modais de transporte

disponíveis, ou mesmo a alocação em outros bens da cesta de consumo do consumidor.

Por características não observáveis têm-se os atributos presentes no produto ou serviço

adquirido pelo consumidor, mas que o analista não consegue medir ou simplesmente omite na

modelagem. Entretanto, tais atributos são plenamente observáveis para as firmas e para o

consumidor, como por exemplo, status, qualidade, durabilidade, atendimento, dentre outros.

No caso do transporte aéreo, considera-se a qualidade do programa de milhagem, o serviço de

bordo, o atendimento no check-in, a reputação da firma, dentre outros aspectos determinantes

da diferenciação entre as companhias aéreas.

Voltando-se ao modelo, diz-se que, no logit aninhado, as escolhas são modeladas de forma

seqüencial. A decisão de comprar ou não um bem (assim como adquirir ou não um serviço) é

racionalizada através de uma árvore de decisão. Fiuza (2002) aplica este método ao mercado

de automóveis. Neste caso, o comportamento do consumidor poderia ser analisado em dois

estágios. Primeiramente, iria decidir se consumiria um bem no mercado em estudo, automóvel

(inside good), ou um bem exterior (outside good). Segundo, tendo decidido pela compra de

um veículo, o passo seguinte seria escolher o tamanho, depois a marca e assim por diante.

Ao segmentar as escolhas do consumidor em ramos de decisão, no logit aninhado o

consumidor tenderia a substituir o produto por produtos constantes em um mesmo ramo,

gerando uma maior correlação com produtos mais próximos (características similares). Essa

característica garante que os padrões de substituição do consumidor sejam mais coerentes e

esta é uma das vantagens em relação ao modelo logit multinomial. Seguindo McFadden

(1978) e Verboven (1996), considere as seguintes informações: indivíduo (i ), onde


97

Ni ,...,2,1= ; produto (j ), onde Jj ,...,2,1= ; existência de 1+G conjuntos mutuamente

exclusivos, onde Gg ,...,1,0= .

Como hipótese fundamental, assume-se que0=j representa o bem exterior (outside good) e é

o único elemento de 0=g . Considera-se ainda que, dentro do ninho, os grupos podem ser

arranjados em subgrupos, h = 1,...Hg, onde Hg é o número de subgrupos do grupo g. À luz

dessa exposição, a Figura 1 esquematiza o processo de escolha do consumidor.

Figura 1 - Ilustração do modelo logit aninhado

Assume-se ainda que os erros sejam aleatórios e decompostos da seguinte maneira:

ijihgigij ζσζσζε )1()1( 12 −+−+= , onde os índices h e g representam, respectivamente,

subgrupo e grupo; 1σ e 2σ indicam a correlação entre as preferências do consumidor dentro

dos subgrupos. Além disso, ijε possui uma distribuição de valor extremo.

O modelo logit aninhado, quando comparado ao tradicional logit multinomial, preserva a

hipótese de que os gostos dos consumidores tenham uma distribuição de valor extremo. No

entanto, admite que estes gostos possam ser correlacionados entre os produtos. Trata-se da

consistência com o pressuposto de Maximização da Utilidade Aleatória (RUM), demonstrada

Escolha do Consumidor

Bem-Externo Bem-Interno

Firma Tipo 1 Firma Tipo 2

Grupo g

Subgrupo h


98

por McFadden (1978), quando 10 12 ≤≤≤ σσ . Neste caso, se ambos 1σ e 2σ assumirem valor

zero, é indicativo de que as preferências individuais sejam correlacionadas apenas entre os

produtos dentro de um mesmo subgrupo (competição localizada). Ao passo que se 1σ e 2σ

forem ambos positivos, então, a correlação dentro do subgrupo será igual à correlação dentro

do grupo.

Ainda com relação às premissas da modelagem, utiliza-se uma função utilidade do tipo

proposta por Fershtman e Markovich (1999) em que, omitindo-se o índice t para simplificar,

ijjjjijjjjjjjjij xpxpxpu εξβαεξδξ +++−=+= ),,(),,( , onde jp é um vetor de preços da

firma j; jx é um vetor de características observáveis;α eβ são parâmetros desconhecidos;

jξ é um vetor das características não-observáveis da firma j; e ijε representa o erro aleatório.

Trata-se de um caso especial da função utilizada por Berry (1994) e Berry, Levinsohn e Pakes

(1995), que assumem ijjjjjiijjjij xpvzxpu εθξδθξ += ),,,(),,,,,( .

Como já apresentado, no modelo logit aninhado ocorre um alinhamento de produtos similares

dentro de um mesmo ramo. Nessa perspectiva, um dado bem interno (ou uma dada firma) j

encontra-se aninhado em um subgrupo pertencente a um grupo, como poder visualizado na

Figura 1. A fim de se obter a participação de mercado (market share) de j, faz-se necessário

conhecer: (i) sua participação de mercado condicional a pertencer ao subgrupo; (ii) a

participação de mercado do subgrupo condicional ao grupo; e (iii) a participação de mercado

do próprio grupo no qual está inserido. Isto é:

gghghgjj ssss = ( 8 )

Onde: hg

hgj D

es

j 11 σδ −

= ; K

Ds hg

ghg

21 11 σσ −−

= ; ∑∈

−

−

=

GCg

g K

Ks

2

2

1

1

][

][σ

σ

∑∈

−=hg

j

Cjhg eD 11 σδ

e ][ 21 11∑∈

−−=gCh

hgDK σσ


99

Onde: hgC - é o conjunto de bens vendidos no subgrupo h de um grupo g; gC - é o

conjunto de todos os subgrupos do grupo g; GC - é o conjunto de todos os grupos; hgjs - é a

participação do bem j em um subgrupo h do grupo g; ghgs - é a participação do subgrupo h

no grupo g. Definida a participação do bem interno, cabe definir a do bem externo.

Assumindo-se que a utilidade média seja zero (0=δ ) e 0000 == DD , então:

∑=

−+=

G

g

Ks

1

10

2][1

1

σ

( 9 )

Realizando-se uma extensa manipulação algébrica, cujos detalhes encontram-se demonstrados

no Apêndice, chega-se ao seguinte modelo logit aninhado com dois níveis de aninhamento:

ghghgjjjjj ssxpss lnlnlnlnln 210 σσξβα ++++−= ( 10 )

Desta forma, tem-se em ( 10 ) uma expressão que é linear nos parâmetros, identificando a

participação de mercado de um bem j (ou uma companhia aérea) como função de 0s , hgjs

ghgs e de suas características observáveis (jx e jp ) e não-observáveis (jξ ).

Deve-se destacar que js é calculado em função do bem externo. Assim, tem-se que

Mqs jj = , onde QQM += 0 é o tamanho total do mercado; ∑=

=J

kkqQ

1

é a quantidade

total do bem interno (mercado em consideração); 0Q é a quantidade total do bem externo e

sua participação é definida como MQs 00 = . Desta forma, 11

0 =+∑=

J

kkss . Uma observação

importante quanto à participação de mercado do bem externo merece ser destacada. A maior

parte dos trabalhos em literatura considera a perfeita observabilidade de 0s e utilizam proxies

para o tamanho do mercado potencial em análise (M) como, por exemplo, o número de

unidades familiares no mercado geográfico em que o bem é ofertado ou o montante de

consumo de bens substitutos próximos.


100

Slade (2004) define o tamanho do mercado potencial para o mercado de cervejas como o

número total de venda de bebidas alcoólicas. Berry, Levinsohn e Pakes (1995), estudando o

mercado de automóveis, consideram como mercado potencial, o número de domicílios norte

americano. Nevo (2001), ao estudar o mercado de cereais, define o número de dias vezes

pessoas como uma proxy da quantidade de porções de cereal consumidas, em um dado

período de tempo. Uma inovação a essas abordagens tradicionais foi introduzida por Vassallo

(2010). Num primeiro momento, o autor estima o bem externo por meio de um modelo

empírico, empregando variáveis de controle de efeitos fixos (na dimensão da rota e da

empresa) e de decomposição de tempo. No estágio seguinte, utiliza-se do bem externo

estimado para a obtenção do tamanho do mercado potencial M, encontrado por meio da soma

do bem externo com o bem interno.

Voltando-se a equação ( 10 ), tem-se que uma vez definido o tamanho do mercado potencial

em análise, a referida equação pode ser estimada com técnicas já bem difundidas de avanços

econométricos, valendo-se do emprego de variáveis instrumentais e de efeitos fixos. Ademais,

a partir de ( 10 ), podem ser obtidas as elasticidades próprias e cruzadas da demanda.

Seguindo Verboven (1996), o Apêndice apresenta as manipulações algébricas necessárias

para tal. Assim sendo, tem-se que a elasticidade própria no logit aninhado com dois ninhos é

dada por ( 11 ) e quanto à elasticidade cruzada, verifica-se a presença de dois tipos: (i) se o

bem k pertencer ao mesmo subgrupo do bem j, tem-se ( 12 ); e (ii) se bem k’ pertencer a um

diferente subgrupo dentro de um mesmo grupo de j, então obtém-se ( 13 ).

])1

()1

1

1

1(

1

1[

2

2

211 M

q

Q

q

Q

qp j

g

j

hg

jjjj −

−−

−−

−−

−=

σσ

σσσαη ( 11 )

])1

()1

1

1

1([

2

2

21 M

q

Q

q

Q

qp

s

p

p

s j

g

j

hg

jj

k

j

j

kjk +

−+

−−

−=

∂∂≡

σσ

σσαη ( 12 )

])1

([2

2

'

'

'

M

q

Q

qp

s

p

p

s j

g

jj

k

j

j

kjk

+−

=∂∂

≡σ

σαη

( 13 )


101

4. Estudo de caso

O setor de transporte aéreo doméstico brasileiro vivenciou, em março de 1998, o seu primeiro

grande episódio de “guerra de preço”. O locus foi a rota mais movimentada do país, a

denominada “Ponte Aérea” Rio de Janeiro (aeroporto de Santos Dumont - SDU), São Paulo

(aeroporto de Congonhas - CGH). Neste momento, essa ligação contava com a presença de

cinco empresas: TAM, Rio Sul, Varig, Vasp e Transbrasil, sendo que as três últimas

operavam em regime de “pool”. Para a compreensão do comportamento das firmas nesse

momento, torna-se importante analisar a situação do marco regulatório que vigorava à época.

Neste ponto, destaca-se que se inicia, na década de 1990, a “Política de Flexibilização do

Transporte Aéreo Brasileiro”.

A liberalização do setor aconteceu de forma gradual e nas linhas do programa governamental

de desregulamentação da economia do país, no início daquela década. Como explica Oliveira

(2007), esse processo pode ser divido em três rodadas. A chamada Primeira Rodada da

Liberalização foi iniciada em 1991 e resultou em duas medidas principais: (i) adoção de uma

política de estímulo à entrada de novas operadoras no mercado, o que significou o fim dos

monopólios das companhias aéreas regionais; e (ii) implantação da banda tarifária,

instrumento que definia preços de referência e os limites superior e inferior para flutuação de

preços. A Segunda Rodada ocorreu no final do ano de 1997 e início de 1998. Nessa etapa,

foram removidas as bandas tarifárias e a exclusividade de operação das Linhas Aéreas

Especiais (linhas que ligam os aeroportos centrais, incluindo a Ponte Aérea RJ - SP) pelas

companhias regionais. A Terceira Rodada aconteceu em 2001, quando ficou estabelecida a

remoção dos controles de preços restantes sobre o setor através da liberalização das tarifas,

sem distinção entre ligações em termos de controle, mas apenas de monitoramento.

Segundo Busto et. al. (2006), as medidas de Flexibilização implementadas durante a Primeira

e a Segunda Rodadas de Liberalização, tiveram impactos importantes sobre o grau de

rivalidade entre as firmas.

Em 1997, empresas regionais, como a TAM e a Rio-Sul, receberam autorização para decolar

de aeroportos nacionais como Cumbica e Galeão (Primeira Rodada). Em 1998, foi concedido

à Varig, Vasp e Transbrasil o direito de explorar os vôos a partir dos aeroportos centrais,

como Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte Ao mesmo tempo,


102

retiraram-se as bandas tarifárias, permitindo-se descontos livres (Segunda Rodada). Por fim,

multiplicaram-se as concessões de novos vôos para todas as companhias.

Tendo em vista o exposto e voltando-se à apreciação do caso em comento, o ano de 1998,

como já informado, foi marcado por importantes disputas competitivas na Ponte Aérea SDU-

CGH, com características típicas de “guerras de preços”. O movimento foi iniciado quando a

empresa aérea TAM, seguida pela empresa Rio Sul, duas empresas até então regionais,

passam a operar essa rota. Este episódio reforça a posição de Morrison e Winston (1996) de

que o principal motivo para que se inicie uma guerra de preço em um dado mercado é a

rivalidade entre firmas. A longa coordenação de mercado estabelecida por Varig, Vasp e

Transbrasil se desfaleceu e uma verdadeira guerra de preços foi deflagrada, estendendo-se

para outras rotas, além da ponte aérea. A Tabela 1 apresenta alguns exemplos da magnitude

da queda de tarifas, após o acirramento competitivo.

Observa-se, neste caso, que o rompimento da coordenação oligopolística acontece justamente

em razão da reação à entrada, por parte das empresas incumbentes, de outras firmas no

mercado. A racionalidade estratégica das firmas segue o disposto anteriormente, ou seja,

companhias já instaladas buscavam manter sua participação de mercado enquanto as entrantes

almejavam galgar crescimento.

Este episódio, em particular, traz um fato curioso do ponto de vista da análise antitruste. A

empresa aérea TAM, até então uma companhia regional, ao iniciar o corte das tarifas, foi

acusada pelas empresas majors de estar praticando preços predatórios. As declarações

proferidas pelos presidentes das principais companhias, em março de 1998, a um influente

semanário brasileiro demonstram o clima aguerrido que se vivenciava à época, como visto na

Tabela 2.


103

Tabela 1 - Tarifas praticadas antes e depois da guerra de preços1

Rota Como era Como ficou

Ponte Aérea RJ - SP R$ 158, em todas as companhias

R$ 119 na TAM R$ 115 na Rio-Sul e no pool Varig, Vasp e Transbrasil

São Paulo - Brasília * R$ 294 pela TAM R$ 352 pela Rio-Sul

R$ 184 pela Varig e TAM R$ 186 pela Transbrasil R$ 106 a R$ 239 pela Vasp

São Paulo - Belo Horizonte*

R$ 248 pela TAM R$ 233 pela Rio-Sul

R$ 135 pela Varig R$ 79 a 177 pela Vasp R$ 134 a R$ 187 pela Rio-Sul R$ 135 a R$ 216 pela TAM

Curitiba - Salvador R$ 438 R$ 172 pela Vasp R$ 238 pela TAM R$ 276 pela Transbrasil R$ 309 pela Varig R$ 411 pela Rio-Sul

Rio de Janeiro - Fortaleza

R$ 507 R$ 203 pela Vasp R$ 328 pela Transbrasil R$ 354 pela Varig R$ 369 pela TAM

São Paulo - Recife R$ 474 R$ 190 pela Vasp R$ 197 pela Varig R$ 263 pela TAM R$ 306 pela Transbrasil R$ 311 pela Rio-Sul

Belo Horizonte - Porto Alegre

R$ 358 R$ 140 pela Vasp R$ 194 pela TAM R$ 224 pela Transbrasil R$ 253 pela Varig R$ 349 pela Rio-Sul

* Vôos entre aeroportos centrais

1 Fonte: Guaracy (1998);


104

Tabela 2: Declarações dos presidentes das principais companhias2

Declaração Empresa

"Essa é uma briga de cachorro grande... os preços vão baixar ainda mais, a oferta de vôos aumentará. Isso pode durar até dois anos e, no final, haverá mortos e feridos entre as companhias de aviação"

Comandante Rolim Amaro, então dono da TAM .

"Em 45 anos de aviação, eu nunca vi coisa assim....o governo criou um ambiente de competição ruinosa....não podemos sustentar preços tão baixos logo agora, que acabou a alta temporada. Os benefícios para o usuário são ilusórios, porque a médio prazo essa disputa desvairada derrubará alguém e o dumping vai voltar. Com certeza, nossa posição é a mais vulnerável".

Comandante Omar Fontana, então dono da Transbrasil.

"Não podemos cair na concorrência predatória". Wagner Canhedo, então presidente da Vasp.

“Não achávamos que era hora de baixar os preços da ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde operava a TAM baixando preços, demos o troco".

Fernando Pinto, então presidente da Varig .

As declarações acima destacadas demonstram que em períodos de maior contestabilidade do

mercado vem à tona a discussão se as condutas adotadas por uma ou outra firma são predatórias

ou fazem parte de uma estratégia legítima de sobrevivência no mercado. O caso em tela é ainda

mais instigante e levanta a proposição de como explicar o fato de uma firma sem notória

posição dominante no mercado a agir de modo supercompetitivo contra empresas instaladas.

4.1 A escolha do bem externo

O modelo de demanda a ser utilizado é o logit aninhado, na versão proposta por Berry

(1994). Admite-se, a partir desta modelagem, que o consumidor ao realizar seu processo de

escolha, encontra-se diante de duas alternativas de consumo, quais sejam: consumir o bem

interno (situado no mercado sob análise) ou o bem externo (representativo das demais

alternativas de consumo).

2 Fonte: Guaracy (1998).


105

Tem em vista o estudo de caso que se está realizando, considera-se que um consumidor que

deseja ir do Rio de Janeiro para São Paulo tem como bem interno o transporte aéreo. O modal

rodoviário seria o bem-externo, ou seja, a opção alternativa para se realizar a referida viagem.

Alguns comentários quanto à escolha do bem-externo merecem ser realizados. Conforme já

discutido anteriormente, o transporte aéreo possui uma demanda segmentada entre

passageiros que viajam a lazer e passageiros que viajam por motivos de trabalho. Os

primeiros são mais sensíveis a preço e menos elásticos ao tempo despendido no trajeto,

enquanto com os segundos essas relações se invertem, pois, em grande parte das vezes,

viagens de negócio são preparadas com pouca antecedência e financiadas,

preponderantemente, por pessoas jurídicas, que tendem a privilegiar a variável tempo (assim

como número de freqüências horárias de vôo e centralidade dos aeroportos) em detrimento da

variável preço.

No entanto, as companhias aéreas transportam dentro de um mesmo vôo esses dois tipos de

clientes, que reagem de modo distinto a uma alteração tarifária. Provavelmente, se o valor do

bilhete aéreo subir, uma parte dos passageiros que estava utilizando o serviço aéreo migrará

para o modal alternativo (ônibus). Similarmente, se as tarifas de ônibus se elevarem, haverá

alguma migração para o modal aéreo. A magnitude dessa transferência só é conhecida diante

da observabilidade da elasticidade cruzada do passageiro. Com relação à viagem em tela (Rio

de Janeiro – São Paulo), parte-se para o exame dos principais atributos levados em

consideração pelo passageiro ao escolher o modal em que irá viajar, quais sejam: o tempo

despendido no trajeto e a tarifa a ser paga pelo serviço.

Quanto ao tempo gasto na viagem de avião, considerando-se a utilização dos aeroportos

Santos-Dumont e Congonhas (localizados nas regiões centrais das duas cidades), leva-se em

torno de 40 minutos. No entanto, são constantes os atrasos nos vôos e não existe certeza

quanto ao horário de partida das aeronaves. Já na viagem de ônibus são gastas de 5 a 6 horas

(se não houver interferências na viagem, como obras nas rodovias ou acidentes, que podem

levar a um tempo maior) e a pontualidade da partida é um fator positivo. Em relação à tarifa

cobrada, tome-se março de 1998 (início da guerra de preços das companhias aéreas, objeto de

estudo deste trabalho). A tarifa aérea média cobrada (vide Tabela 1) era de R$ 117. Já o preço

do bilhete de ônibus era de R$ 20 (como visto em Guaracy, 1998).


106

Diante do exposto, observa-se, uma sensível diferença de tempo gasto e tarifas praticas na

rota Rio de Janeiro – São Paulo pelos dois modais. Não obstante, dadas as diferentes

propensões a pagar dos consumidores e de suas diferentes utilidades, a concorrência entre os

dois meios de transporte torna-se uma realidade.

Em 1998, logo após o início das promoções realizadas pelas companhias aéreas, os jornais da

época noticiavam a preocupação das empresas de ônibus com relação à concorrência aérea. O

então gerente regional da companhia Itapemirim, Gentil Mazolo, disse à ocasião que o fluxo

de passageiros, em abril de 1998, caiu 20% em relação a 1997, principalmente, para São

Paulo e Rio de Janeiro (onde a guerra de preços das companhias aéreas foi mais intensa). A

Itapemirim, em resposta, começou a oferecer descontos de até 40% para passageiros com

menos de 10 e mais de 65 anos. Outras empresas também externalizavam suas preocupações.

Segundo o então diretor do grupo Princesa do Agreste, Edmilson Lourival, “não resta dúvida

que a mudança de comportamento das companhias aéreas mexeu com o mercado. Temos que

partir para as promoções”. O diretor de Operações de Marketing do grupo mineiro São

Geraldo revelou: "estamos estudando o lançamento de tarifas com descontos para viagens

durante a semana ou conforme o horário. Vamos nos adequar às mudanças". Os depoimentos

acima foram colhidos no endereço eletrônico http://www.dpnet.com.br/anteriores/1998/

04/18/econo5_0.html, em abril de 2008.

Como se observa, o modal aéreo era visto, pelos operadores rodoviários, como um

concorrente, justiçando-se, pois, a escolha do modal rodoviário como bem externo do modelo

de demanda. A fim de se testar a robustez da escolha do bem-externo, elege-se outra proxy

para o tamanho do mercado concorrente ao transporte aéreo, a PEA (População

Economicamente Ativa) das duas cidades.

4.2 Especificação empírica da demanda

Foram definidos, para fins de modelagem, dois níveis de aninhamento ou de decisão, como

em Verboven (1996) e Fiuza (2002). O primeiro nível consiste na escolha entre o bem interno

(transporte aéreo) e o bem externo (transporte rodoviário). O segundo nível foi definido pelos

tipos de companhias aéreas presentes na Ponte Aérea no período analisado. Foi realizada a

divisão de dois grupos: companhias de alta tarifa ou high fare e companhias de baixa tarifa ou

low fare. A Figura 2 ilustra esse processo considerando a realidade de mercado de 1998.


107

Figura 2 - O processo de escolha do consumidor

A divisão dos ninhos do bem interno foi definida de acordo com dois momentos vivenciados

pelas companhias aéreas. Até agosto de 1998, havia Varig, Vasp e Transbrasil operando em

regime de pool, como principais transportadoras do segmento mainstream de passageiros na

Ponte Aérea (os viajantes a negócio).

A partir daquele mês, verifica-se que a TAM passou a substituir as duas últimas companhias

aéreas que, em dificuldades financeiras, começaram a adotar estratégias mais intensas para

atrair o viajante eventual, mais sensível a preços (estratégia para a “geração de caixa”).

Novamente, o bem externo (outside good) é definido de duas formas distintas: (i) total de

passageiros transportados por modal rodoviário na ligação Rio de Janeiro – São Paulo; e (ii) a

soma da População Economicamente Ativa (PEA) das cidades de origem e destino.

4.3 Base de dados

A base de dados disponível para a estimação da modelagem empírica foi obtida junto ao

antigo órgão regulador do transporte aéreo no País, o Departamento de Aviação Civil (DAC),

atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Contendo um conjunto de informações

publicadas e não-publicadas, e coletadas entre outubro de 2001 e janeiro de 2002, os dados

Consumidor

(Deslocamento RJ-SP)

Bem-Externo

(ônibus)

Bem-Interno

(avião)

Cia. “baixa tarifa”

Vasp e Transbrasil

Cia. “alta tarifa”

Varig, Rio Sul e TAM


108

estão dispostos na forma de painel (cross-section com séries temporais), para o período de

janeiro de 1997 a setembro de 2001, para as companhias aéreas Varig, Vasp, Transbrasil,

TAM e Rio-Sul.

O mercado é considerado na forma direcional, de modo que os dados compreendem

informações tanto do par de aeroportos Congonhas - Santos Dumont quanto Santos Dumont -

Congonhas. A base de dados compreende 57 pontos para cada firma em cada par de aeroporto

direcional. A única exceção é a Transbrasil, que saiu do mercado em junho de 2000, por

ocasião do acordo code-share com a Tam e, portanto, possui 41 pontos amostrais. Para fins de

análise, o período de curta re-entrada da Transbrasil no mercado, em 2001, não foi

considerado. Sendo assim, a amostra apresenta 538 observações para a estimação do modelo.

As variáveis utilizadas no modelo empírico serão apresentadas a seguir.

• qjt é o número de passageiros transportados pagos da companhia aérea j, no mês t,

extraídos de relatórios de tráfego de origem e destino mensais do DAC. Para se inferir

o número de passageiros que seriam transportados na ligação Congonhas-Santos

Dumont durante o período em que este último aeroporto ficou fechado devido ao

incêndio de fevereiro de 1998, utilizou-se o número incremental de passageiros na

ligação Congonhas-Galeão. Esta ligação era praticamente inexistente antes do

incêndio e passou a apresentar volumes consideráveis após o incidente. Este

procedimento foi realizado para o período entre fevereiro e julho de 1998.

• sjt é a participação de mercado de passageiros transportados da companhia aérea j, no

mês t. É igual a qjt dividido pelo tamanho do mercado, definido como a soma do

tamanho do bem externo (total de passageiros transportados por modal rodoviário na

ligação Rio de Janeiro – São Paulo, fontes ANTT e FIPE/IDET; e PEA) com o

tamanho do bem interno (total de passageiros transportados por via aérea na ligação

SDU-CGH) no mês t.

• sj/ht é a participação de mercado de passageiros transportados da companhia aérea j

dentro do sub-grupo h (alta tarifa ou baixa tarifa), no mês t.

• sh/gt é a participação de mercado (market share) de passageiros transportados do sub-

grupo h dentro do grupo g (total de passageiros transportados na Ponte Aérea), em t.


109

• pjt é uma média ponderada dos preços da companhia aérea j, no mês t, ajustada pela

inflação (IPCA/IBGE); as estruturas de tarifas das firmas foram coletadas a cada dia

15 no sistema histórico de tarifas ATPCO (Airline Tariff Publishing Company); os

pesos foram construídos utilizando-se o número de assentos oferecidos, nos

respectivos meses, durante o "pico" (tarifa cheia) e "fora do pico" (média aritmética

simples dos descontos), considerando-se "pico" todos os vôos dos dias de semana

dentro dos intervalos 05:00-10:00 e 16:30-22:00. Fonte: Sistema HOTRAN/BAV, do

Departamento de Aviação Civil. Dados disponíveis em base mensal.

• kjt representa o total de assentos ofertados pela companhia aérea j no mês t; tal

informação foi extraída mensalmente dos relatórios HOTRAN (Horários de

Transporte) do DAC, que agregam todos os dados referentes aos vôos domésticos do

País (número de freqüências e tamanho das aeronaves por empresa-ligação).

• Os instrumentos de demanda utilizados foram um conjunto de deslocadores de custos

(preço médios dos insumos) e deslocadores operacionais, entre eles:

• fueljt é uma proxy para o preço unitário do insumo combustível da companhia aérea j

no mês t, calculada dividindo-se as despesas totais mensais com combustível

(querosene de aviação) pelo total de litros consumidos; os dados de custos foram

obtidos em relatórios financeiros e econômicos mensais do DAC e os valores foram

corrigidos pelo IPA/FGV.

• maintjt reflete os custos unitários com manutenção de aeronaves utilizadas na rota pela

companhia aérea j no mês t, calculados por meio da divisão das despesas com

manutenção pelo total de horas voadas. Os dados provieram do DAC e foram

corrigidos pelo IPA/FGV.

• avstjt reflete a etapa média de percurso das aeronaves utilizadas na rota pela

companhia aérea j no mês t. A fonte para os dados foi o DAC.

• asizejt reflete o tamanho médio das aeronaves companhia aérea j no mês t. A fonte

para os dados foi o DAC.

É importante salientar que, para os dados de custos, foi possível obter uma desagregação

mensal por tipo de aeronave das companhias aéreas, ao invés da agregação tradicional ao

nível do sistema (total da malha), também constante dos anuários do DAC. Dessa forma, os

valores mencionados acima, referem-se apenas ao tipo de avião operado por cada companhia


110

aérea na ligação sob análise, o que contribuiu para se obterem variáveis deslocadoras de

custos mais próximas da realidade daquele mercado em específico. Para a Tam, as aeronaves,

no período amostral, eram o Fokker 100 e o Airbus A319; para Varig, Transbrasil e Vasp, o

B737-300, e para a Rio-Sul (em operação conjunta com a Varig), ERJ-145, B737-500 e

B737-300.

Ainda com relação aos instrumentos de demanda, e seguindo a recomendação de Berry,

Levinson e Pakes (1995), foram utilizadas características das firmas oponentes, no caso, o

número de freqüências no horário de pico. A justificativa para o uso apenas das características

referentes ao horário de pico se encontra na relativa rigidez que as características nessa faixa

de tempo apresentam, ou seja, em horários congestionados as firmas não conseguem ajustar

suas freqüências em resposta a choques de custos ou choques de conduta, o que torna esse

conjunto de instrumentos potencialmente ortogonal aos resíduos, além de estruturalmente

justificáveis (Oliveira, 2010).

O método de estimação utilizado foi o Método dos Momentos Generalizados (MMG) para

única equação. Conforme destaca Wooldridge (2002), este estimador possui ganhos de

eficiência com relação aos métodos usuais de estimação de equações simultâneas, como os

Mínimos Quadrados em Dois Estágios, por ser robusto à presença de heteroscedasticidade de

forma desconhecida. Uma menção final fica por conta das variáveis instrumentais utilizadas

quando da estimação com uso de MMG. Foram consideradas como endógenas e, portanto,

instrumentadas, todas as variáveis de participação de mercado (market share) utilizadas, jts

hgtjs / e gthgs / , as de preço, jtp , e de capacidade, jtk . Foram realizados testes de validade e

relevância dos instrumentos acima descritos, basicamente os testes J de Hansen, de sobre-

identificação e ortogonalidade dos instrumentos propostos, e testes de Correlação Canônica de

Kleibergen-Paap. Os testes J de Hansen possibilitaram inferir não ser possível rejeitar a

hipótese nula de que os instrumentos são válidos, isto é, ortogonais ao vetor de resíduos, e os

testes de Kleibergen-Paap permitiram rejeitar a hipótese nula de que os modelos estão

subidentificados. Para uma discussão detalhada de testes estatísticos quando do uso de

variáveis instrumentais, a partir da estimação pelo MMG, ver Baum et.al.(2007).


111

4.4 Resultados

Os resultados da estimação do modelo logit aninhado podem ser conferidos na Tabela 3, onde

NL (PEA) representa o modelo logit aninhado utilizando-se como bem-externo a População

Economicamente Ativa (PEA) e NL (ROD) indica o mesmo modelo com o uso do modal

rodoviário (fluxo de passageiros transportados por meio rodoviário entre as cidades de Rio de

Janeiro – São Paulo) como bem-externo.

A variável indicativa de preço apresentou, conforme esperado pela Teoria Econômica,

coeficiente negativo e significante. Já a variável referente à capacidade, embora não

significante a 10%, apresentou sinal positivo, indicativo de que, caso uma companhia aumente

sua oferta (número de assentos vezes freqüência), ela possuirá maior probabilidade de captar

demanda. Por último, as variáveis de participação (share) mostraram-se positivas e

significantes a 1%, indicando que firmas com maior participação de mercado apresentam

maior demanda. Segundo Slade (2006), as elasticidades obtidas a partir do modelo logit aninhado são

sensíveis à escolha do bem-externo (o que representa uma perda de técnica nisso) e, quanto menos substituto ele

for do bem interno (ou seja, quanto mais distante estiver no espaço das características), maiores serão as

elasticidades encontradas. No caso em tela, o fluxo de passageiros transportados pelo modal rodoviário

representa uma melhor proxy do consumo alternativo ao serviço aéreo, o que explica as menores elasticidades

encontradas quando do uso dessa variável como bem externo ao modelo.

As elasticidades foram estimadas para o ano de 1998, por ter sido esse ano marcado pelos

episódios de guerras de preço já discutidos. Neste ano, a Varig era a líder do mercado da

ponte aérea, detendo 32,6% de participação, seguida por Vasp (18,8%), Transbrasil (13,7%),

TAM (9,4%) e Rio Sul (9%). Os valores das elasticidades obtidas a partir do modelo logit

aninhado quando do uso do modal rodoviário como bem-externo mostraram-se inferiores (em

módulo) aos valores encontrados quando do uso da PEA.

A Tabela 4 apresenta os valores das elasticidades - preço própria da demanda. Conforme é

observado, a companhia que apresentou menor elasticidade preço própria (em módulo) foi a

Varig, o que indica que seus usuários eram menos sensíveis a alterações de preços e mais

sensíveis aos atributos oferecidos pela companhia. Já a Transbrasil e a Rio Sul apresentaram

as maiores elasticidades preço – próprias (em módulo), indicativo de que, no período

estimado, seus usuários eram mais sensíveis a alterações de preço.


112

Tabela 3 - Resultados da estimação do modelo logit aninhado3

A Tabela 5 apresenta os valores das elasticidades cruzadas da demanda. A partir desses

valores, pode-se depreender sobre o grau de substituição, aos olhos do usuário, entre as

firmas, ou seja, quais eram as principais rivais, em termos de competição. Percebe-se que a

Rio Sul tinha como principais rivais, na ordem: VRG, TAM, VSP, TBA. A TAM concorria

diretamente com VRG, VSP, RSL, TBA. A Varig tinha como concorrentes diretos a TAM,

VSP, RSL e TBA. Por sua vez, a VASP concorria com VRG, TAM, RSL e TBA. Por fim, a

Transbrasil enfrentava diretamente a VRG, TAM, VASP e RSL.

3 Nota: As variáveis de tendência, específicas das firmas foram omitidas. ‡ indicativo de significante a 1%, † indicativo de significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os valores entre parênteses representam os desvios padrões.

p it -0 ,0 008 ‡ -0 ,0 005 †(0 ,0 003 ) (0 ,0 002 )

ln(kit) 0 ,0432 0 ,0155

(0 ,0 293 ) (0 ,0 219 )

ln(s i/ht) 0 ,9347 ‡ 0 ,9538 ‡(0 ,0 307 ) (0 ,0 209 )

ln(s h/gt) 0 ,9311 ‡ 0 ,9519 ‡(0 ,0 367 ) (0 ,0 352 )

Cons tant -9 ,2 834 ‡ 6 ,9667 ‡(0 ,2 572 ) (0 ,1 702 )

De pe de nt Va r.

Adjus te d R2 0 ,9984 0 ,9979

Roo t MS E 0 ,02866 0 ,0345

Kle ibe rg e n-Paap 14 ,7510 * 40 ,2720 ‡Hans e n J S ta t. 7 ,5 810 9 ,1060

Numbe r o f obs 538 538

F( 62 , 4 75 ) 7756 ,3 ‡

F( 58 , 4 79 ) 5537 ,52 ‡

ln(s it) ln(s it)

NL (PEA) NL (ROD)


113

Tomando-se as elasticidades próprias obtidas a partir do modelo NL (ROD), realizou-se uma

inspeção da conduta competitiva das companhias aéreas para o ano de 1998, na ligação SDU-

CGH. Para tal, foram encontrados os parâmetros de conduta das firmas, obtidos pelos desvios

dos markups observados em relação aos markups Bertrand-Nash, na linha de Slade (2004) e

Genesove e Mullin (2006). Os markups observados foram obtidos com base nos dados de

yield (receita média por passageiro-quilômetro transportado) e cask (custo do assento

quilômetro ofertado) retirados do Anuário do Transporte Aéreo – Dados Econômicos, do

DAC, para o ano de 1998, na ligação SDU-CGH. Diante da não-observabilidade do custo

marginal, utilizou-se o cask como uma proxy. E, por se tratar do uso de um valor aproximado

para o custo marginal verdadeiro, foram considerados desvios padrões, definidos

aleatoriamente, de 5%, 10% e 20%, para mais e para menos, de modo a capturar divergências

que podem advir do uso de uma variável com erro de especificação. Vide Schmalensee (1989)

para uma revisão crítica dos problemas das métricas advindas da contabilidade de custos.

Tabela 4 - Elasticidades (Modelo NL – PEA)4

4‡ indicativo de significante a 1%, † indicativo de significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os valores entre parênteses representam os desvios padrões.

j\k RSL TAM VRG VSP TBA

RSL -2,54-2,54-2,54-2,54 ‡ 0,35 0,35 0,30 † 0,30 †(0,97) (0,55) (0,55) (0,13) (0,13)

TAM 0,46 -2,30-2,30-2,30-2,30 ‡ 0,46 0,40 † 0,40 †(0,74) (0,76) (0,74) (0,17) (0,17)

VRG 0,79 0,79 -2,04-2,04-2,04-2,04 ‡ 0,68 † 0,68 †(1,26) (1,26) (0,53) (0,30) (0,30)

VSP 0,41 0,41 0,41 -2,26-2,26-2,26-2,26 ‡ 0,35 †(0,65) (0,65) (0,65) (0,78) (0,15)

TBA 0,30 0,30 0,30 0,26 † -2,37-2,37-2,37-2,37 †(0,47) (0,47) (0,47) (0,11) (0,93)


114

Tabela 5 - Elasticidades (Modelo NL – ROD) 5

As tabelas a seguir apresentam os valores dos markups Bertrand - Nash e dos markups

observados das companhias aéreas, considerando-se desvios positivos e negativos para os

custos. Os valores encontrados para os markups Bertrand-Nash refletem as elasticidades

próprias encontradas, uma vez que são definidos pelo inverso das mesmas. Assim sendo, a

Varig aparece com uma maior margem teórica de 0,63 o que é indicativo de que, dadas as

condições de demanda com as quais se defrontava em 1998, essa empresa apresentava maior

poder de mercado em relação a suas rivais, uma vez que seus clientes eram menos sensíveis a

preço e mais elásticos aos atributos oferecidos pela companhia. Em seguida, aparecem a

VASP (0,56), TAM (0,55), Transbrasil (0,54) e Rio Sul (0,5), com margens muito próximas,

indicativo de que não existia nítida diferenciação, aos olhos dos consumidores, com relação a

essas empresas. Continuando com a análise, quando se passa para a inspeção dos markups

observados, essa ordem é sensivelmente alterada e os resultados mostram-se elásticos a

variações dos custos.

A Tabela 6 apresenta os markups com desvios nulos e positivos para os custos observados, da

ordem de 5%, 10% e 20%. Considerando-se não haver desvios nos custos, o que se observa é

a Vasp com margens maiores, seguida por TAM, Transbrasil, Varig e Rio Sul. Essa mesma

ordem se mantém quando são consideradas dispersões positivas nos custos. Um fator que

chama a atenção é que a Varig, embora teoricamente detivesse o maior poder de mercado,

estava com as menores margens praticadas. Já pela Tabela 7, que apresenta os markups com

5 Vide nota anterior.

j\k RSL TAM VRG VSP TBA

RSL -1,99-1,99-1,99-1,99 ‡ 0,28 0,28 0,25 0,25(0,70) (0,21) (0,21) (0,18) (0,18)

TAM 0,37 -1,81-1,81-1,81-1,81 ‡ 0,37 0,33 0,33(0,18) (0,70) (0,18) (0,24) (0,24)

VRG 0,63 0,63 -1,60-1,60-1,60-1,60 * 0,57 0,57(0,47) (0,47) (0,82) (0,41) (0,41)

VSP 0,30 0,30 0,30 -1,78-1,78-1,78-1,78 * 0,33(0,21) (0,21) (0,21) (0,82) (0,24)

TBA 0,21 0,21 0,21 0,24 -1,87-1,87-1,87-1,87 ‡(0,15) (0,15) (0,15) (0,18) (0,65)


115

desvios negativos para os custos observados, verifica-se a Transbrasil com as maiores

margens, seguida por Vasp, Rio Sul, Varig e TAM.

Tabela 6 - Markups (modelo NL –ROD) com desvios positivos para os custos observados

Companhias Aéreas

Markup Bertrand -

Nash Estimado

Markup Observado

Desvio Padrão nos custos (variação para mais)

0% 5% 10% 20%

VRG 0,63 0,51 0,48 0,46 0,41 TBA 0,54 0,58 0,55 0,53 0,49 VSP 0,56 0,64 0,62 0,60 0,57 RSL 0,50 0,50 0,48 0,45 0,40 TAM 0,55 0,63 0,61 0,59 0,55

Tabela 7 - Markups (modelo NL –ROD) com desvios negativos para os custos observados

Companhias Aéreas

Markup Bertrand -

Nash Estimado

Markup Observado

Desvio Padrão nos custos (variação para menos)

0% 5% 10% 20%


As tabelas a seguir apresentam os “parâmetros de conduta” obtidos por meio da divisão do

markup observado pelo markup Bertrand-Nash. Relembrando que, conforme expõe

Bresnahan (1989), de acordo com os valores assumidos pelos parâmetros é possível inferir

sobre a conduta das firmas. Como discutido, se θ = 1 tem-se o resultado vigente quando de

um equilíbrio não-cooperativo; se θ <1, tem-se a descrição de acirramento da competição,

típico de episódios de guerras de preço; se θi = 0, tem-se que Pj =CMj o que, em situações de

heterogeneidade de marcas, só é esperado em casos circunstanciais, de competição extrema

ou em casos de predação e uso de “marcas de combate”; por último, se θ > 1, tem-se uma

estratégia de colusão ou coordenação estratégica.


116

Pela análise dos parâmetros de conduta médios observados nas Tabela 8 e 9, verifica-se que a

Varig foi a empresa com os menores valores (0,74 e 0,88). Sendo ela a empresa a líder do

mercado nesse momento, com 32,6% de participação e com a menor elasticidade-preço

própria do consumidor, este resultado pode ser interpretado como uma conduta

deliberadamente supercompetitiva, não maximizadora de lucros, típica de um episódio de

“guerra de preço”. Como este ano foi marcado por vários episódios dessa natureza, o

“parâmetro de conduta” encontrado para a Varig confirma uma frase dita pelo então

presidente da companhia, Fernando Pinto, presente na Tabela 2, in verbis:“Não achávamos

que era hora de baixar os preços da ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde

operava a TAM baixando preços, demos o troco".

Assim, a conduta da Varig pode ser interpretada como uma estratégia de “jogar pesado”, tal

como preconizado pela teoria, contra a entrada da TAM nesse mercado. No entanto, os

patamares encontrados para os parâmetros de conduta da Varig (entre 0,5 e 1) não são

indicativos de predação, mas sim, de competição intensa (margens apertadas). Por sua vez, a

TAM, que iniciou a guerra de preço em março de 1998 e que foi acusada pelas incumbentes

de predação, apresentou parâmetros de conduta médios de aproximadamente 1 (1,06 e 1,18),

condizente com um nível de competição próxima ao vigente em equilíbrio de Bertrand-Nash,

apresentando, portanto, uma conduta competitiva saudável. Valores similares foram obtidos

para Transbrasil (1,06 e 1,2) e Vasp (1,12 e 1,24). Já a Rio Sul apresentou uma conduta mais

competitiva, próxima a da Varig, com parâmetros médios de 0,85 e 1,01. Como era a empresa

com menor participação nesse mercado (9%), esse resultado pode ser interpretado como uma

estratégia de “compra de fatia de mercado”.

Tabela 8 - Parâmetros de Conduta com desvios positivos para os custos observados

Companhias Aéreas

Parâmetro de Conduta

Desvio Padrão nos custos (variação para mais)

0% 5% 10% 20% Parâmetro Médio



117

Tabela 9 - Parâmetros de Conduta com desvios negativos para os custos observados

Companhias Aéreas

Parâmetro de Conduta

Desvio Padrão nos custos (variação para menos)

0% 5% 10% 20% Parâmetro Médio


A metodologia proposta, quando aplicada ao caso concreto, permitiu a realização de uma

inspeção das condutas das firmas ao longo de período analisado. Constatou-se que, de fato, as

companhias estavam competindo de modo acirrado, com margens apertadas. No entanto, os

valores médios encontrados para os parâmetros de conduta mostraram não haver indícios da

prática de preços predatórios.


Este artigo teve por objetivos a apresentação de uma discussão de fenômenos de guerras de

preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova

Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a

fim de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predação de firmas de um

comportamento de competição normal, porém acirrada.

O trabalho apresentou uma metodologia que o órgão antitruste pode se valer quando do

julgamento de condutas de firmas. A modelagem proposta está embasada nos Modelos de

Parâmetro de Conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE). Do ponto de vista

da demanda, apresenta-se um modelo representativo, de escolha discreta, na forma de share

de demanda (logit aninhado), seguindo Berry (1994), admitindo-se a presença de bem-externo

(outside good). A partir dessa estimação, é possível extrair matrizes de elasticidades próprias

e cruzadas dos consumidores, que permitem verificar tanto sua sensibilidade com relação a


118

alterações no preço como seus padrões de substituição com relação às firmas. Como

subproduto dessa análise, é possível inferir o poder de mercado das empresas.

No âmbito da oferta, seguindo Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006), desenvolve-se uma

modelagem dos “parâmetros de conduta” das firmas, que podem ser obtidos pela comparação

entre os markups efetivos ou observados, com o que seria vigente em equilíbrio de Bertrand-

Nash, ou seja, equilíbrio não-cooperativo de um jogo em preços com produto diferenciado. A

partir dos valores encontrados para esses parâmetros, tem-se um indicativo da conduta das

firmas, se mais próxima de um comportamento colusivo, predatório ou normal.

A metodologia proposta foi aplicada ao estudo da conduta competitiva das companhias

aéreas brasileiras na ponte aérea Rio de Janeiro (aeroporto de Santos Dumont) – São Paulo

(aeroporto de Congonhas), durante o ano de 1998, marcado pelos primeiros grandes episódios

de guerras de preços no setor. A partir dos valores dos parâmetros de conduta estimados, foi

possível inspecionar o comportamento das firmas. Os valores encontrados mostraram não

haver indícios da prática de preços predatórios durante o período analisado.

Importante registrar que a modelagem da conduta aqui proposta está sujeita a um conjunto de

problemas identificados e que poderiam ser tratados em possíveis extensões ao presente

artigo, como: (i) o uso de modelo de parâmetro de conduta supondo um jogo estático para

tentar capturar jogadas de preço predatório, que são claramente um fenômeno dinâmico

(potencial má-especificação do modelo de competição); (ii) a não-observabilidade dos custos

marginais e utilização de uma proxy contábil; e (iii) a própria definição empírica do bem-

externo, que continua sendo uma métrica arbitrada pelo analista, e, portanto, passível de

crítica.

Dentre os avanços possíveis a serem realizados com o intuito de fortalecer esses pontos, estão:

(i) o uso de um modelo de jogos que aninhe a competição estática e a competição dinâmica no

mesmo arcabouço teórico de concorrência, como em Puller (2008); (ii) o uso de uma equação

de oferta, de forma a tentar estimar os custos marginais em períodos em que o equilíbrio de

Bertrand-Nash estivesse potencialmente vigente; e (iii) o uso de técnicas de estimação do bem

externo no próprio arcabouço de demanda, como em Vassallo (2010).


119

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122

Palavras-chave: empresa aérea; desempenho; análise mundial

Key words: airline; performance; world analysis



Universidade Federal do Rio de Janeiro

Elton Fernandes, Heloisa Márcia Pires*

Fernandes, E. e Pires, H. M. (2011) Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial. Revista de Literatura dos



Resumo

A competitividade das empresas aéreas é um assunto de grande complexidade, muitos são os fatores que definem a escolha de

viagem de um passageiro ou decisão de envio de uma carga. Alguns desses fatores são definidos pelos gestores das empresas

aéreas e outros não são controláveis pelas empresas, dependem de fatores do ambiente externo à organização. Este artigo busca

contribuir para o aumento do conhecimento da relação passageiro e carga com a receita e lucro de empresas aéreas, utilizando

Análise Envoltória de Dados e inferência estatística. Trata-se de uma análise multivariável comparativa de uma amostra de

empresas de várias localidades do mundo. Os resultados mostram a posição das empresas em relação à fronteira da eficiência

com respeito ao uso de suas demandas de passageiros e carga para produzir receita e a tendência de relação entre margem

operacional e lucro líquido da amostra. A análise indica que muitas empresas devem buscar a melhoria do seu desempenho

através do aperfeiçoamento de seu portfólio de clientes, buscando uma combinação de passageiros e cargas que produza maior

valor agregado. A busca indiscriminada de clientes pode não levar aos resultados esperados. Adicionalmente, se observa que

existe uma razoável relação entre margem operacional e lucro líquido, o que fortalece a necessidade de controle dos custos para

se obter resultados para os acionistas.



Abstract

The competitiveness of airlines is a subject of great complexity, many are the factors that define passenger choice of travel or

decision of sending a cargo. Some of these factors are defined by airline managers and others are not controllable by airlines,

they depend on external environment factors. This article seeks to contribute for the knowledge increase about the relation

between passenger and cargo with airline revenue and profit, using Data Envelopment Analysis and statistics inference. So, it is

about a multicriteria analysis of a sample of companies from several parts of the world. The results show the position of

companies in relation to the efficiency frontier with respect to the use of its demands of passengers and cargo to produce

revenue and the trend between operational margin and net profits of the sample. The analysis indicates that many companies

must search for the improvement of its performance through the improvement of its portfolio of customers, searching a

combination of passengers and cargo that produces better aggregate value. The indiscriminate search for customers will not lead

to the waited results. Additionally, if it is observed that there is a reasonable relation between operational margin and net

profits, this fortifies the necessity of the control of the costs to get results for the shareholders.



Recebido em 29 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 25 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 123-140

Desempenho de empresas aéreas: uma análise mundial

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

A indústria do transporte aéreo tem sido objeto de crescente desregulamentação ao longo

dos últimos anos em todas as partes do mundo. Embora, a intensidade desta

desregulamentação seja diferenciada entre países e blocos econômicos, existe uma

tendência de uniformização da regulação. Apesar desta tendência, existe uma divisão

geopolítica dos mercados, que procura atender aos interesses da sociedade de cada

economia, vide última rodada de Doha da Organização Mundial do Comércio, onde ficou

frustrada a intenção do Brasil de obter definições sobre redução de subsídios agrícolas

europeus e americanos. As empresas obtêm a licença para atuar fora das fronteiras

nacionais por acordos, na sua maior parte, de reciprocidade entre países e blocos

econômicos. A competição não é livre e os mercados são regulados com maior ou menor

intensidade. A busca de eficiência tem sido sinônimo de sobrevivência para as empresas,

uma vez que se observa uma queda das barreiras protecionistas de empresas nacionais no

setor de transporte aéreo. No entanto, diferenças entre países no que diz respeito a

impostos e taxas, a custos de insumos, a leis trabalhistas, as infra-estruturas aeronáutica e

aeroportuária, a economia de escala, a regulação entre outras tornam a competição

complexa e de difícil gerenciamento. Em um cenário instável e propenso a grandes

transformações, as empresas de transporte aéreo buscam a lucratividade e sobrevivência.

Países de dimensões continentais enfrentam o dilema de abrir a competição de seus

mercados domésticos às empresas internacionais, freqüentemente os tomadores de

decisão se vêem entre o dilema da soberania nacional ou eficiência do mercado. O

transporte aéreo, de forma geral, é responsável por um mercado de alto poder aquisitivo

de empresas e pessoas, um mercado de trabalho de empregos de qualidade, transporta

mercadorias de alto valor agregado, cria visibilidade dos países. American é sinônimo de

Estados Unidos, Air France sinônimo de França, Luthansa sinônimo de Alemanha e

assim por diante. O risco de sobrevivência aumentou de tal forma que não raro se observa

guerras de preços e competição predatória no setor, práticas que atingem a indústria em

cheio comprometendo a rentabilidade do negócio de transporte aéreo.


124

Estudos mostram que o negócio de transporte aeroviário de passageiros e cargas requer

um imobilizado expressivo na composição do ativo. O capital fixo, para a constituição e

manutenção das operações da empresa é grande. Como opção à imobilização pode-se

fazer o arrendamento mercantil (leasing) das aeronaves. No contrato de leasing

operacional a empresa arcará com o custo do leasing não fazendo imobilização de capital.

Desta maneira, as empresas têm duas alternativas ao acesso às aeronaves que precisam

para a manutenção de seu negócio: a compra ou o leasing operacional do equipamento.

Em grande parte devido a necessidade de imobilizações, as empresas de aviação dão

especial atenção aos ganhos relativos às economias de escala. Quanto maior for a

empresa, menores serão seus custos fixos unitários. O tamanho representa, a princípio,

uma variável relevante no negócio.

No Brasil, existe uma tendência forte para abertura do mercado a empresas

internacionais. Em anos recentes, houve um aumento significativo da participação das

empresas internacionais no tráfego aéreo internacional de longo curso. A redução de

participação das empresas nacionais neste segmento do mercado tem levado a uma

grande preocupação sobre a capacidade competitiva destas empresas. Embora este artigo

não esteja dirigido para uma avaliação direta da competitividade das empresas brasileiras,

ele oferece uma avaliação da relação de indicadores econômicos e financeiros das

empresas com seus padrões operacionais. Esta análise é realizada através da Análise

Envoltória de Dados que busca identificar as empresas que apresentam os melhores

desempenhos com relação a um conjunto de dados. A análise dos dados abordou como

insumos passageiros carga e custos operacionais e como resultado receita líquida e lucro

líquido. As empresas foram analisadas como unidades que transformam seus insumos em

resultados. O uso da Análise Envoltória de Dados associada a inferência estatística

permite uma visualização preliminar da capacidade das empresas em transformar

insumos em resultados. Várias são as limitações de uma investigação genérica como a

apresentada neste artigo, no entanto, seus resultados dão uma visão geral comparativa de

capacidade de transformação de insumos em resultados e indicam para estudos mais

específicos sobre fatores competitivos que afetam o desempenho das empresas aéreas.


125

2. Revisão da Literatura

O uso da Análise Envoltória de Dados para avaliação de desempenho de empresas aéreas

é recente, pode-se dizer que ele teve início nos anos 90 (Chan e Sueyoshi, 1991; Charnes

et al., 1996; Good et al., 1995; Tofallis, 1997). A partir de 2000 alguns trabalhos foram

publicados em periódicos científicos indexados pelo ISI Web of Knowledge (Capobianco

e Fernandes, 2004; Chiou e Chen, 2006; Fernandes e Capobianco, 2001; Greer, 2008;

Lin, 2008; Scheraga, 2004; Tsionas, 2003).

Segundo Araujo et al. (2008) e outros pesquisadores antes destes (Oum e Yu, 1998a e

1998b), a literatura sobre produtividade das empresas aéreas começa a ficar mais

aparente a partir dos movimentos de desregulamentação da indústria de transporte aéreo

nos Estados Unidos por volta de 1978. Os estudos sobre produtividade buscam comparar

fatores específicos com estrutura de capital, efeitos da regulação na produtividade,

produtividade do trabalho etc.

Em um recente artigo Greer (2008) examina as mudanças em produtividade das maiores

empresas aéreas americanas entre 2000 e 2004, utilizando Análise Envoltória de Dados.

Esta análise encontrou um significativo aumento de eficiência de uso dos insumos para

produzir resultados operacionais. Um ponto importante nesta análise é a identificação de

empresas líderes que se estabelecem como “benchmarking” para as demais. Como

estamos observando uma tendência, que podemos chamar de mundialização da regulação,

ou seja, uma equalização é de se esperar que as empresas passem a considerar

“benchmarkings” a nível mundial, sem levar em consideração as diferenças regionais.

Assim, os padrões da empresas líderes americanas, européias e asiáticas passam a ser a

principal referência para as empresas em todo o planeta.

3. Metodologia

A análise de desempenho das organizações tem sido uma tônica na rota de globalização

do mundo. Não há como competir neste cenário, com uma redução de barreiras à entrada,

sem uma contínua busca por um desempenho diferenciado, pode-se dizer mesmo

exclusivo. A busca desta performance diferenciada pode ser atingida através de caminhos


126

distintos, no entanto a relação entre inputs, produtos, receita e lucros continua sempre

sendo um indicador de resultados de grande significado. Os caminhos trilhados por

estudiosos são fortemente influenciados pelo background de cada um, isto significa que

economistas, administradores, engenheiros etc. buscam formulações dirigidas pela visão

do mundo através de lentes específicas, dando uma visão parcial da questão. Um exemplo

da visão parcial da questão da produtividade das organizações é a eterna luta entre o

dimensionamento da parcela da produtividade das organizações atribuídas ao capital e ao

trabalho.

Portanto, basicamente, quando uma determinada quantidade de inputs ou produtos produz

maiores quantidades de outputs (receita e lucro), significa que houve um aumento na

produtividade. Se estivermos lidando com uma única variável de output e de input, esse

cálculo é simples, mas usualmente nos defrontamos com diversos tipos de inputs que são

agregados para produzirem alguns outros outputs (Lovell, 1993). Assim, para podemos

calcular a produtividade temos que conhecer e mensurar as diferentes variáveis que

compõem tanto os inputs quanto os outputs. Encontrar esta razão na prática é uma tarefa

bastante complexa já que a proporção de outputs pode mudar através do tempo ou mesmo

variar entre as empresas, dificultando a definição do output total. Isso se deve porque

dificilmente uma indústria produz somente um tipo de output. Às vezes, dependendo do

processo produtivo, é possível variar-se, dentro de certos limites, as quantidades e os

tipos dos produtos obtidos (por exemplo, carga e passageiros na geração de receita). Para

se agregar outputs num único valor, torna-se necessário utilizar alguma ponderação de

acordo com a importância relativa de cada output. No que se refere aos inputs, da mesma

forma que os outputs, são de difícil mensuração adequada, pois diversos inputs como

equipamento, energia, matérias primas, mão-de-obra etc. devem ser agregados para

poderem produzir os outputs.

Existem duas maneiras de se mensurar tanto os outputs quanto os inputs: fisicamente i.e.

as quantidades dos diversos tipos de produtos fabricados, o número total de empregados,

o número de passageiros transportados etc. e financeiramente, o que corresponde a receita

total da produção, o valor da mão-de-obra, o desempenho do capital, etc. Examinado o

relacionamento entre os outputs e os inputs, verificamos que aparecem dois tipos básicos


127

de produtividade: total e parcial. A produtividade total mensura o relacionamento entre

todos os inputs e todos os outputs, e, por conseguinte, refletindo o impacto do conjunto

de todos os insumos para fabricar os produtos.

Com a dificuldade de se calcular índices de produtividade globais, passou-se a

desenvolver medidas de produtividade parciais. Esses índices parciais mensuram a razão

de um ou mais outputs para um ou mais inputs, fornecendo uma indicação parcial ao

invés de uma indicação total. Essas medidas parciais de produtividade têm a grande

desvantagem de não fornecerem um quadro completo da situação, o que sem dúvida

alguma é uma limitação. Por exemplo, uma empresa pode em uma determinada etapa de

um processo produtivo utilizar mais recursos de mão-de-obra do que outra firma que tem

essa mesma etapa do processo mais automatizada. Com o cálculo da produtividade

parcial de mão-de-obra, estaremos fazendo uma análise localizada, esquecendo do

conjunto. Ou seja, uma firma é mais produtiva do que a outra em relação a um insumo,

no caso, a energia elétrica. Não se pode esquecer que estamos nos referindo a apenas uma

etapa do processo de produção. Isto não significa, necessariamente, que uma empresa é

mais produtiva do que a outra, pois aspectos relevantes do processo total podem não

terem sido considerados.

A ferramenta denominada Análise Envoltória de Dados (Data Envelopment Analysis -

DEA) é um método de programação linear não paramétrico destinado a mensurar a

performance de uma firma, organização, programa, i.e., o que for produzido pelas

decision-making units (DMU). Em nosso estudo as DMUs são as empresas aéreas. Esse

procedimento é uma técnica matemática baseada em programação linear a qual não

necessita que a forma funcional relacionando os inputs aos outputs seja especificada. O

DEA otimiza cada observação com o intuito de se construir a Fronteira de Eficiência.

Esta consiste em uma curva discreta formada unicamente por DMUs eficientes.

Evidentemente, deve-se ter em mente que se estamos nos referindo a eficiência relativa,

já que estamos lidando com amostras. A partir da determinação da fronteira passe a se ter

o benchmarking de eficiência da amostra.


128

Charnes et al. (1994) colocam que o DEA envolve um princípio alternativo para se

extrair informação sobre um conjunto de observações. Em contraste com as abordagens

paramétricas, cujo objetivo é otimizar um plano de regressão através da análise dos

dados, o DEA otimiza sobre cada observação, com o objetivo de calcular uma fronteira

determinada pelas DMUs Pareto-eficientes. É importante notar que na abordagem DEA

pode se encontrar DMUs em áreas Pareto-não-eficientes, o que requer cuidado na

interpretação dos resultados (Fernandes et al. 2008).

Charnes et al. (1994) apresentam as diversas formulações desenvolvidas para a

abordagem do DEA. Na pesquisa desenvolvida para este estudo a questão principal diz

respeito a minimização de input e maximização de output que as organizações podem

realizar. Desta forma, foram utilizadas as orientações input e output num modelo de

rendimento variável de escala (VRS), uma vez que o artigo se refere a organizações de

tamanhos diversos. No caso que estamos analisando, verifica-se a convexidade da

fronteira de eficiência. As DMUs sobre a fronteira de eficiência com escala inferior ao

encontro da reta de retornos constantes de escala com esta fronteira apresentam retornos

crescentes de escala, aquelas superiores apresentam retornos decrescentes de escala

(Banker et al. 1984). Os modelos BCC-I e BCC-O propostos são detalhados em Cooper

et al. (2007). Estes modelos são conhecidos como BCC (variáveis de escala), sendo esta

sigla uma homenagem a seus formuladores Banker et al. (1984).


129

4. Estudo de Caso

Para análise de um estudo de caso se selecionou 44 empresas, envolvendo Europa,

América do Norte e América do Sul. Os dados básicos encontram-se no Anexo 1. As

empresas foram selecionadas da base de dados ATW (2007b) e IATA (2007) entre

aquelas que possuiam os dados definidos para a análise DEA, inputs e outputs:

PAX – passageiros quilômetros transportados em milhares (Input);

FRT – toneladas quilômetros de carga transportadas em milhares (Input);

CDO – Custo operacional em US $ milhões (2006) (Input);

RL – Receita líquida em US $ milhões (2006) (Output);

LL – Lucro líquido em US $ milhões (2006) (Output).

Os modelos de DEA e nomenclatura utilizada para as DMUs é a seguinte:

BCC-I – Resultado do modelo DEA de retorno variável de escala orientado para

input (insumo) - Cooper et al. (2007);

BCC-O – Resultado do modelo DEA de retorno variável de escala orientado para

output (resultado) - Cooper et al. (2007);

EMP – Sigla da empresa aérea em IATA (2007) (Quadro 1).

As características de cada empresa podem ser encontradas em ATW (2007a). Como

passageiros e carga fazem parte das variáveis do estudo, nenhuma empresa somente

cargueira foi selecionada. Partiu-se dos dados operacionais da IATA (2007) para o ano de

2006 e dos dados financeiros da ATW (2007) para 2006. O primeiro passo foi verificar a

existência de dados coincidentes. O segundo passo foi eliminar outlyers, ou empresas

com dados incoerentes. Neste sentido, se obteve as empresas da amostra. Um perfil da

amostra de empresas do presente estudo é mostrado nas Figuras 1 a 3.


130

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

RL

Empresas

Figura 1 - Curva de Lorentz para receita líquida, 2006

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

PA

X

Empresas

Figura 2 - Curva de Lorentz para passageiros, 2006

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

FR

T

Empresas

Figura 3 - Curva de Lorentz para carga, 2006


131

A Curva de Lorentz para a amostra de empresas de aviação mostra que aproximadamente

60% do total da receita líquida de 2006 foram de 20% das empresas selecionadas.

Comportamento semelhante pode ser verificado no caso de passageiros. Por outro lado,

65% da carga esteve concentrada em 20% das empresas. No caso da carga, pode-se

considerar que a concentração é ainda maior, pois não foram incluídas empresas

cargueiras na amostra. O comportamento da concentração de passageiros é semelhante à

receita.

A figura 4 mostra que existe uma relação razoável entre a margem operacional

(RL/CDO) e a relação lucro líquido e custo operacional (LL/CDO). Uma empresa que se

destaca é a Singapore Airlines (SQ). Pode-se observar nesta figura que a única empresa

brasileira do estudo TAM (JJ) está exatamente na reta de tendência. O Quadro 1 mostra

as relações LL/CDO e RL/CDO para todas as empresas do estudo.

AFKL

AA

US/FJ

SQ

SK

JJ

WF

CM

FI

ZL

LH/HM

(LL/CDO) = 3,2843(RL/CDO)3 - 10,196(RL/CDO)2 + 11,193(RL/CDO) - 4,2739

R² = 0,7216

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

100% 105% 110% 115% 120% 125%

LL

/C

DO

RL/CDO

Empresas Aéreas - Relação Lucro e Receita por Custo

Linha de tendência

Figura 4 – Relação margem operacional e lucro líquido das empresas aéreas da

amostra, 2006


132

5. Resultados

O posicionamento em relação à fronteira da eficiência nos modelos DEA orientados para

input e output, considerando 3 inputs e 2 outputs (BCC-I e BCC-O) estão mostrados no

Quadro 1. Doze empresas apareceram na fronteira da eficiência em ambas as abordagens

e com apenas com uma exceção (Mahan Air), o posicionamento com relação à orientação

input é próximo ao posicionamento com relação à output. Este é um primeiro indicador

de consistência da análise de eficiência. No entanto, Cooper et al. (2007) recomenda que

se busque olhar a questão da eficiência sobre vários ângulos, de maneira a que a análise

não fique tendenciosa por uma característica peculiar de uma DMU. Por exemplo, a

empresa Regional Express possui uma relação PAX/RL bastante elevada comparada com

as demais. De outra forma, ela tem uma relação de FRT/RL bastante baixa. Assim, trata-

se de uma empresa focada em passageiros. Quando se analisa o número de vezes que esta

empresa aparece como referência para aquelas fora da fronteira, se observa que foi uma

vez no modelo BCC-I e nenhuma no modelo BCC-O. Isto indica um posicionamento

isolado dos padrões das demais empresas. As empresas que aparecem como referência

com mais freqüência no modelo BCC-I são: US Airways (6), Air Seychelles (6),

Singapore Airlines (8), Air Pacific (11), Icelandair (12), Scandinavian Airlines (14),

Copa (22) e Lufthansa (28). As Empresas que aparecem com referência com mais

freqüência no modelo BCC-O são: Air Seychelles (5), US Airways (8), Singapore

Airlines (9), Air Pacific (9), Icelandair (11), Scandinavian Airlines (13), Copa (21) e

Lufthansa (30). Estas empresas aparecem como as referências em transformar seus

produtos em receita e lucratividade.


133

Quadro 1 – Variáveis e resultados dos modelos DEA das empresas aéreas, 2006

Sigla Empresa PAX/RL FRT/RL RL/CDO LL/CDO BCC-I BCC-O AFKL Air France-KLM 2333 46 106% 4% 100% 100% LH Lufthansa 2013 47 107% 4% 100% 100% AA American Airlines 4425 23 105% 1% 100% 100% US US Airways 3157 6 105% 3% 100% 100% SQ Singapore Airlines 1887 135 110% 16% 100% 100% SK Scandinavian Airlines 2830 12 102% 8% 100% 100% CM Copa 2554 21 124% 20% 100% 100% FI Icelandair 1935 74 106% 5% 100% 100% WF Wideroe 4439 1 101% 1% 100% 100% FJ Air Pacific 2552 65 105% 3% 100% 100% ZL Regional Express 10013 7 113% 10% 100% 100% HM Air Seychelles 5078 43 107% 4% 100% 100% BA British Airways 2166 42 113% 6% 99% 99% JP Adria Airways 4256 21 101% 0% 97% 95% EK Emirates 1976 134 112% 12% 96% 96% QF Qantas 2390 43 106% 4% 92% 92% CX Cathay Pacific 2139 154 109% 8% 88% 88% JK Spanair 5650 6 102% 1% 85% 88% CO Continental Airlines 3566 17 104% 3% 84% 92% CS Continen. Micronesia 3048 42 113% 8% 84% 82% SU Aeroflot 2615 51 119% 13% 82% 81% SA South African Airw. 2527 63 102% 3% 80% 80% TP TAP - Air Portugal 3326 29 102% 0% 77% 78% KE Korean Air 2555 186 107% 5% 74% 75% CI China Airlines 2629 359 102% 1% 72% 72% W5 Mahan Air 8907 46 108% 4% 70% 44% LX SWISS 3125 57 106% 7% 69% 70% ET Ethiopian Airlines 3293 82 105% 3% 67% 65% IB Iberia 3910 31 102% 1% 67% 67% LA Lan Airlines 2918 147 111% 9% 66% 66% RJ Royal Jordanian 3140 102 103% 2% 66% 64% NH All Nippon Airways 3896 52 106% 2% 61% 65% TG Thai Airways 3754 116 110% 5% 53% 53% NZ Air New Zealand 5238 52 103% 3% 48% 48% TK Turkish Airlines 5804 45 102% 5% 45% 45% MI Silkair 7352 80 104% 6% 45% 35% JJ TAM Linhas Aéreas 6651 32 117% 13% 42% 42% UL Srilankan Airlines 5252 165 101% 1% 40% 38% PR Philippine Airlines 5539 110 102% 2% 40% 38% AV Avianca 6402 60 108% 1% 39% 40% CA Air China Limited 5448 143 106% 8% 37% 37% IC Indian Airlines 7029 75 101% 1% 35% 35% 9W Jet Airways 7785 91 113% 8% 31% 31% CZ China Southern Airl. 7980 129 101% 0% 28% 29%


134

6. Discussão

A análise DEA pode ser visualizada quando consideramos dois inputs e um output

(FRT/RL e PAX/RL) (Cooper et al., 2007). Esta visualização ajuda a dar consistência à

análise. Grandes empresas como British Airways e Air France-KLM não se mostraram

como referência, mas na análise da Figura 5 pode-se observar que estas empresas estão

próximas à fronteira de eficiência e podem ser consideradas. Um caso especial é da

American Airlines que na análise dos modelos BCC-I e O apareceu na fronteira, mas não

foi referência para outras empresas. Isto se confirma na análise da figura 5. A American

Airlines fica longe da fronteira e próxima a uma área Pareto-não-eficiente (Fernandes et

al., 2007). A empresa brasileira TAM apresentou em 2006 uma excelente lucratividade,

no entanto, seria difícil dizer que ela possui parâmetros sólidos para manter esta

lucratividade.

A proximidade das empresas asiáticas e do oriente médio da fronteira de eficiência (vide

Quadro 1), mostra que está havendo um catch-up das empresas de transporte aéreo em

relação à operação de empresas pioneiras americanas e européias. A empresa brasileira

que faz parte do estudo não apresenta um posicionamento favorável. A análise aqui

desenvolvida não contempla todas as empresas importantes em operação, sendo assim,

esta é uma limitação do estudo. No entanto, ela tem uma amostra significativa das

empresas de transporte de passageiros a nível mundial.


135

AFKL

LHAA

BACO

NH

US

QF

SQ

SK

KE

EK

CX

IB

TG

CI

JJ

LXFJ

LA

SU

HMTP

JK

RJET

CM

FI

ZLWF

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

FR

T/

RL

PAX/RL

Fronteira da eficiência

Figura 5 – Fronteira da eficiência da relação passageiros e carga com a receita

líquida das empresas aéreas da amostra, 2006

Conclusões

A análise DEA identificou várias grandes empresas mundiais fora da fronteira da

eficiência como Continental Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Iberia entre

outras. A American Airlines, um caso especial, que nas análises dos modelos BCC-I e

BCC-O se encontra na fronteira, mas através de uma observação de outros elementos se

encontra fora da fronteira. A análise aqui apresentada não foi exaustiva, incluindo todas

as empresas ou considerando todos os elementos definidores de uma operação de

transporte aéreo eficiente e sustentável, no entanto, indica que a busca de operações com

valor agregado para passageiros e carga é um importante fator na composição de receitas

das empresas. Pode-se observar que os resultados deste estudo são preliminares e que são

necessárias outras análises para se testar com mais segurança os parâmetros que levam as

empresas para a fronteira da eficiência ou a estarem fora dela. O estudo está limitado ao

ano de 2006, assim, uma série histórica com vários anos daria mais consistência aos

resultados. Uma hipótese interessante para futuros estudos é se a economia de escala é

um fator fundamental para a sustentabilidade das empresas de transporte aéreo.


136

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139

ANEXO 1 – Dados das empresas aéreas, 2006

Empresa PAX FRT CDO RL LL Air France-KLM 71.777.638 1.404.790 29.108 30.765 1.092 Lufthansa 51.212.907 1.201.374 23.782 25.447 1.030 American Airlines 99.834.761 519.995 21.503 22.563 231 US Airways 36.483.394 73.408 10.999 11.557 304 Singapore Airlines 18.022.009 1.292.768 8.685 9.549 1.404 Scandinavian Airlines 25.098.816 106.715 8.703 8.868 692 Copa 2.173.830 18.081 684 851 134 Icelandair 1.536.213 58.641 747 794 37 Wideroe 1.906.054 461 424 429 3 Air Pacific 630.734 15.996 236 247 8 Regional Express 1.273.697 911 113 127 12 Air Seychelles 438.835 3.740 81 86 3 British Airways 36.086.877 694.428 14.756 16.663 859 Adria Airways 850.002 4.181 199 200 0 Emirates 16.747.667 1.136.132 7.562 8.475 942 Qantas 23.805.278 423.687 9.431 9.961 350 Cathay Pacific 16.667.005 1.198.678 7.124 7.793 548 Spanair 9.082.431 9.586 1.577 1.608 14 Continental Airlines 46.818.302 217.530 12.660 13.128 343 Continental Micronesia 1.476.993 20.351 427 485 36 Aeroflot 7.232.727 141.387 2.322 2.766 309 South African Airways 7.715.488 191.172 3.002 3.053 83 TAP - Air Portugal 7.080.970 60.970 2.090 2.129 9 Korean Air 21.967.135 1.600.511 8.069 8.598 367 China Airlines 9.837.589 1.343.793 3.655 3.742 23 Mahan Air 873.758 4.542 91 98 4 Swiss 10.637.588 195.105 3.215 3.404 216 Ethiopian Airlines 1.953.882 48.706 567 593 15 Iberia 27.571.131 221.757 6.893 7.051 74 Lan Airlines 8.854.379 445.075 2.731 3.034 241 Royal Jordanian 1.965.537 63.703 608 626 10 All Nippon Airways 49.226.247 658.711 11.872 12.635 274 Thai Airways 18.204.379 561.728 4.396 4.849 239 Air New Zealand 12.063.629 118.839 2.242 2.303 58 Turkish Airlines 16.437.100 127.720 2.770 2.832 132 Silkair 1.564.545 16.919 205 213 13 TAM Linhas Aéreas 22.778.912 109.161 2.915 3.425 378 Srilankan Airlines 3.121.565 98.070 587 594 8 Philippine Airlines 6.867.766 136.840 1.220 1.240 29 Avianca 7.417.138 69.420 1.068 1.159 13 Air China Limited 31.314.550 822.094 5.424 5.748 423 Indian Airlines 9.083.722 97.154 1.275 1.292 11 Jet Airways 10.705.839 124.783 1.213 1.375 101 China Southern Airlines 48.511.929 786.538 6.039 6.079 26


140



Recebido em 01 de março de 2010; recebido em versão revisada em 5 de novembro de 2010; aceito em 7 de novembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 141-162

Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros

relativo ao movimento de cargas

Daniele Silva Oliveira, Anderson Ribeiro Correia*

Cebrace, Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Resumo

O presente trabalho comparou os principais aeroportos brasileiros em relação ao movimento de cargas utilizando técnicas

quantitativas de análise multivariada como ferramentas de auxílio à gestão. Este assunto torna-se relevante devido à crescente

representatividade das receitas provenientes da movimentação e da armazenagem da carga aérea na composição da receita total

nos principais aeroportos do Brasil e do mundo. A comparação dos dez aeroportos baseou-se em fatores de desempenho

cuidadosamente escolhidos dentre os apresentados na literatura estudada. A análise por agrupamento hierárquico promoveu a

formação de seis grupos, sendo quatro deles unitários. A análise por componentes principais reduziu o espaço amostral dos

treze fatores para um espaço bidimensional, o que facilitou a análise qualitativa dos fatores dos aeroportos.

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: carga aérea, terminais de cargas, aeroportos, análise multivariada

Key words: cargo, cargo terminals, airports, multivariate analysis





Oliveira, D. S. e Correia, A. R. (2011) Estudo do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros relativo ao movimento de

cargas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 141-162.


formação de seis grupos, sendo quatro deles unitários. A análise por componentes principais reduziu o espaço amostral dos

treze fatores para um espaço bidimensional, o que facilitou a análise qualitativa dos fatores dos aeroportos.

Abstract

This paper applied statistical multivariate techniques to compare major Brazilian airports according to their cargo movement.

This matter is relevant due to the growing participation of the incomes related to the air cargo movement and storage in the

composition of the total income at major Brazilian airports and worldwide. Comparison of the major ten Brazilian airports was

based on performance factors carefully chosen among the studied literature. Hierarchical clustering analysis promoted the

formation of six groups, being four of them unitary. The main components analysis reduced the space of the thirteen factors for a

bi-dimensional space, what facilitated the qualitative analysis of the factors of the airports.

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1. Introdução

A evolução do comércio mundial está diretamente relacionada com a evolução dos sistemas

logísticos. O intenso e constante processo de globalização tem promovido uma

internacionalização da produção, o que só se faz possível a partir da implantação de um

sistema logístico que integre eficaz e economicamente as regiões. A revolução industrial

trouxe a produção em massa, gerando a necessidade de se atingir mercados mais distantes a

preços menores. Esta necessidade permeou o desenvolvimento dos sistemas logísticos, no que

se refere ao alcance. No entanto, a logística passou a agregar novos valores aos produtos,

principalmente no que tange à satisfação dos clientes. Com novos valores e horizontes, a

logística ganhou importância estratégica.

Os custos logísticos podem representar até 30% dos valores das vendas e 12% do PIB

mundial. Isto impulsiona as empresas a estudar e melhorar sua cadeia logística, de forma a

reduzir custos e agregar vantagem competitiva (tempo e local) a seus produtos. O custo de

transporte é o de maior relevância dentre os demais. É importante destacar, ainda, que é no

transporte que residem a confiabilidade e a velocidade de entregas. (Ballou, 2006)

Sistemas de produção just-in-time e clientes cada vez mais exigentes têm feito da satisfação

dos mesmos uma obsessão para as empresas. Desta maneira, a importância do modal aéreo

cresce, tendo em vista suas características de velocidade, agilidade, confiabilidade e

segurança. Estes requisitos vão ao encontro das atuais requisições de produção e estratégias

logísticas. Estudar e entender o que influi no desempenho do modal aéreo torna-se imperativo

para organizações e países que querem obter vantagem competitiva no comércio

internacional. Não são apenas as aeronaves as principais responsáveis, mas principalmente os

aeroportos, especificamente o terminal de cargas.

Lima et al. (2006) considera os indicadores logísticos como ferramentas-chave do sistema de

controle que permite ações e decisões orientadas para a estratégia. Para que as medidas sejam

eficazes, ressalta a importância da análise dos fatores a serem utilizados. Segundo Lima Jr.

(2001), o sistema de indicadores deve relacionar as ações operacionais com os resultados que

afetam e com os padrões a serem atingidos, minimizando ociosidades e desperdícios. Os

motivos que conduzem uma empresa à avaliação de seu desempenho são: planejamento e


142

controle organizacional; monitoração de variáveis e antecipação de ações dentro de uma

postura preventiva; solução de problemas visando elevar níveis de satisfação em um processo

de melhoria contínua, dissolução do sistema pela obsolescência de sua finalidade.

O objetivo primário deste trabalho, de caráter prático, é prover uma comparação dos

principais aeroportos brasileiros, relativo ao movimento de cargas. O resultado será útil à

gestão dos aeroportos da Infraero, pois possibilitará: avaliação dos aeroportos, identificação

de características favoráveis e desfavoráveis de cada um, direcionamento de recursos a serem

investidos e benchmarking. O objetivo secundário, de caráter acadêmico, é explorar a

utilização de técnicas quantitativas de análise multivariada como ferramentas de auxílio à

gestão. O trabalho pretende ser útil aos que desejarem comparar aeroportos ou empresas de

outros setores, quanto ao desempenho operacional das mesmas.

2. Carga Aérea no Brasil

A matriz de transporte de cargas do Geipot (2006) referente ao ano de 2000 mostra que o

modal aéreo foi responsável por apenas 0,33% da carga transportada no país, em ton-km. No

entanto, considerando o valor da carga transportada via aérea no comércio exterior, sua

contribuição torna-se relevante. A participação do modal aéreo no ano de 2000, em Dólar, foi

de 28,9% do total de importações do país e 8,8% do total de exportações. (Keedi, 2001)

Segundo a Infraero (2006), o Brasil transportou 1,3 milhões de toneladas de carga aérea.

Desse total, 641 mil toneladas (49%) foram de carga internacional manipulada nos terminais

da Infraero. Os negócios na área de logística de carga responderam por 26% do total de

receitas da Infraero em 2004, fazendo deste o mais rentável e promissor dos serviços

prestados pela empresa. A Infraero movimentou 279 mil toneladas de carga para exportação,

com uma queda de 7,8% em relação ao ano anterior, e 290 mil toneladas em importação,

aumento de 0,2%. A carga nacional movimentou 184 mil toneladas, crescimento de 26% em

relação a 2003. O aumento na arrecadação foi de 70%, gerando um incremento de R$ 8,5

milhões nas receitas totais de carga aérea da Infraero.


143

O tráfego regular de cargas apresenta grande concentração no Brasil. A verificação do seu

perfil de distribuição mostra que, no ano de 2004, apenas onze aeroportos foram responsáveis

pela movimentação de 90% de toda carga e mala postal processada nos aeroportos

administrados pela Infraero. Ainda, apenas quatro respondem por cerca de 65% do volume

total, conforme pode ser observado a partir da Figura 1 e da Tabela 1 a seguir.

Perfil de Distribuição da Carga Transportada nos Ae roportos Brasieliros

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

SBGR SBKP SBEG SBGL SBBR SBSV SBRF SBPA SBSP SBFZ SBCT Demais

Aeroportos

Vol

ume

de C

arga

Tra

nspo

rtad

o em

200

4 [m

il to

n]

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Por

cent

agem

Acu

mul

ada

Figura 1: Principais aeroportos em movimentação de carga em 2004. Fonte: IAC (2006)

A Figura 1 apresenta os aeroportos segundo a identificação proposta pela OACI. A correlação

entre as siglas e as cidades é apresentada a seguir: SBGR – Guarulhos, SBKP – Campinas,

SBEG – Manaus, SBGL – Rio de Janeiro, SBBR – Brasília, SBSV – Salvador, SBRF –

Recife, SBPA – Porto Alegre, SBSP – São Paulo, SBFZ – Fortaleza e SBCT – Curitiba. Os

aeroportos mencionados possuem características distintas devido às diferenças regionais. São

importantes propulsores do desenvolvimento industrial Brasileiro, através da integração do

transporte e logística de cargas, facilitando a intermodalidade e fomentando as importações e

exportações Brasileiras.


144

A Tabela 1 apresenta a evolução do grau de concentração dos aeroportos Brasileiros relativo

ao movimento de carga aérea, entre 2005 e 2007. Ela ilustra que o estudo dos dez principais

aeroportos Brasileiros neste trabalho representa parcela significativa do fluxo de carga aérea

no Brasil.

Tabela 1: Grau de Concentração dos Aeroportos Brasileiros – ANAC (2009)

Classificação Aeroportos

Participação da Demanda / Ano (%)

2005 2006 2007 10 maiores 86,49 86,48 86,69 20 maiores 94,64 94,97 95,07 30 maiores 96,77 97,10 97,21 40 maiores 97,98 98,29 98,28 50 maiores 98,55 98,78 98,83

TOTAL BRASIL 100,00 100,00 100,00

Por diversas razões, incluindo questões socioeconômicas e geopolíticas, a grande maioria do

movimento da carga aérea no Brasil é realizada pelos porões de aeronaves de passageiros. Isto

é demonstrado pela pequena frota de jatos cargueiros das empresas Brasileiras (Tabela 2). Ao

contrário de empresas estrangeiras que possuem centenas de aeronaves deste tipo (e.g. Fedex

e UPS), no Brasil este número é extremamente pequeno. Em termos de aeroportos de carga, a

principal exceção no Brasil é o Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos, cujos

movimentos de carga aérea são na maioria realizados por aeronaves cargueiras,

principalmente porque o aeroporto não possui voos internacionais regulares.

Tabela 2: Frota de Jatos Cargueiros no Brasil – DAC (2004)

Empresa Aérea Frota ABSA 1 DC-08, 1 B-767

Skymaster 3 DC-08-6,5 B-707 TOTAL 3 B-727-200

Vasp 2 B-727-200, 2 B-737-200 Variglog 4 B-727-100, 4 B-727-200, 3 DC-10-30


145

3. Análise Multivariada

Os métodos de análise multivariada abordados no presente trabalho possibilitam a avaliação

do conjunto de características disponíveis para um grupo de indivíduos, levando em

consideração as correlações existentes entre os mesmos. São eles: Análise por Agrupamento

Hierárquico e Análise por Componentes Principais.

3.1. Análise por Agrupamento Hierárquico

A análise por agrupamento tem por finalidade reunir, com algum critério de classificação, as

unidades amostrais – no presente trabalho, os aeroportos – em grupos de tal forma que exista

homogeneidade dentro do grupo e heterogeneidade entre os grupos. Utilizada também para

avaliar o desempenho de empresas identificando grupos de acordo com a estratégia da

empresa. (Hair et al., 2006) Os resultados são representados por dendrogramas, gráficos com

estrutura de árvore. Para aplicar o modelo, três procedimentos são necessários: padronização

dos dados, escolha do coeficiente de semelhança e escolha da estratégia de agrupamento.

(Hair et al., 2006 e Manly, 1994)

1) Padronização dos dados

A padronização dos dados deve ser utilizada quando se tem variáveis com ordem de

grandezas discrepantes. Quando este tratamento dos dados não é feito, as variáveis com

valores numéricos mais altos serão mais importantes no cálculo que as variáveis com valores

numéricos mais baixos. (Hair et al., 2006) O pré-tratamento mais comumente empregado é a

transformação Z, que transforma as medidas de cada variável de tal modo que o conjunto de

dados tenha média zero e variância um. A finalidade deste procedimento é igualar a

importância estatística de todas as variáveis utilizadas. (Costa et al., 2004) O correspondente

valor padronizado na matriz de dados, para cada fixo é dado pela Equação (1):


146

j

jijij S

XXZ

−= (1)

em que i : aeroportos, tal que ni ,...,2,1= ;

j : fatores, tal que pj ,...,2,1= ;

ijx : valor do j -ésimo fator para o i -ésimo aeroporto;

npX : matriz de dados ijx com p fator e n aeroporto;

2) Escolha do coeficiente de semelhança

O coeficiente de semelhança quantifica o quanto dois objetos são parecidos. São divididos em

medidas de similaridade e medidas de dissimilaridades. Como exemplo da primeira medida, o

coeficiente de correlação, que indica maior similaridade dos objetos, quanto maior for o seu

valor. E, a exemplo da segunda, distância, que indica maior similaridade dos objetos, quanto

menor for o seu valor (Ferraudo, 2005).

A análise de agrupamento hierárquico consiste no tratamento matemático de cada amostra

como um ponto no espaço multidimensional descrito pelas variáveis escolhidas (Moita Neto e

Moita, 1998). Quando uma determinada amostra é tomada como um ponto no espaço das

variáveis, é possível calcular a distância deste ponto a todos os outros. (Manly, 1994) A idéia

para o presente trabalho é que cada aeroporto esteja próximo aos aeroportos com

características similares às suas e distantes dos que possuem características diferentes.

Com as distâncias entre os pontos, constitui-se uma matriz que descreve a proximidade entre

todas as amostras estudadas, trata-se da matriz fenética de semelhança (F). Baseada nesta

matriz se constrói um diagrama de similaridade denominado dendrograma.


147

3) Escolha da estratégia de agrupamento.

Existem diversos procedimentos para se efetuar o agrupamento, ou aglomerar

matematicamente os pontos no espaço multidimensional para formar os grupos. Cada um

corresponde a um algoritmo específico para a criação do dendrograma a partir da matriz de

proximidade. Os procedimentos hierárquicos fornecem todas as possibilidades de

agrupamento possível para um conjunto de dados. Em contraposição, os procedimentos não

hierárquicos fornecem uma única solução de agrupamento para um conjunto de dados. Nesta

abordagem, predetermina-se uma distância máxima entre os indivíduos para que estes sejam

enquadrados no mesmo grupo ou define-se de antemão a quantidade desejada de grupos a

serem formados. (Hair et al., 2006)

Os métodos de agrupamento hierárquicos podem ser aglomerativos ou divisivos. Ambos

baseiam-se nas informações sobre as distâncias entre os indivíduos. A diferença consiste na

“direção” de formação dos grupos. No caso aglomerativo, os indivíduos inicialmente estão

separados e vão sendo agrupados conforme a proximidade existente entre eles. No caso

divisivo, os indivíduos compõem um único grupo no início do processo e são removidos, um

a um, para a formação de um novo grupo de acordo com a distância média que apresenta dos

demais indivíduos do grupo. (Manly, 1994) A distância entre os grupos pode ser definida de

várias formas. (Ferraudo, 2005; Manly, 1994 e Hair et al., 2006)

� Ligação simples ou Vizinho mais próximo: a distância entre dois grupos é definida pela

distância mínima entre os grupos, ou seja, a distância entre os elementos mais próximos

dos dois grupos.

� Ligação completa ou Vizinho mais distante: a distância entre dois grupos é definida pela

distância máxima entre os grupos, ou seja, a distância entre os elementos mais distantes

dos dois grupos.

� Agrupamento médio aos pares não ponderado ou Média do grupo: a distância entre dois

grupos é definida pela média das distâncias entre todos os pares de indivíduos de um grupo

com o outro.


148

As dificuldades matemáticas envolvidas nestes cálculos, hoje são removidas pelos pacotes

estatísticos de grande amplitude e facilidade de uso, como é o caso do software SAS System.

Manly (1994) alerta para a existência de vários métodos de agrupamento, alguns deles já

abordados nesta seção, que não necessariamente conduzem ao mesmo resultado para um

mesmo conjunto de dados.

3.2. Análise por Componentes Principais

A técnica de análise por componentes principais tem o objetivo de facilitar a interpretação das

variáveis de um conjunto amostral. Para tal, reduz o espaço de variáveis criando eixos

ortogonais, que são combinação linear das variáveis principais, denominados de componentes

principais. (Scarpel, 2006 e Manly, 1994) Desta forma, a explicação da variação dos dados

dá-se de forma mais concisa, o que caracteriza uma vantagem ao permitir a visualização em

forma gráfica bi ou tridimensional e uma desvantagem ao possibilitar a perda de parte das

informações que descrevem a diferença entre os objetos de estudo.

Os componentes principais são novas variáveis geradas através de uma transformação

matemática realizada sobre as variáveis originais. A transformação de coordenadas é um

processo trivial quando feito usando matrizes. Esta operação matemática está disponível em

diversos softwares estatísticos especializados. Cada componente principal é uma combinação

linear de todas as variáveis originais, ou seja, cada variável terá uma importância ou peso

diferente na composição do componente. (Manly, 1994)

Uma característica importante da análise por meio de componentes principais é decorrente do

processo matemático-estatístico de geração de cada componente que maximiza a informação

estatística para cada uma das coordenadas que estão sendo criadas. As variáveis originais têm

a mesma importância estatística, enquanto que os componentes principais têm importância

estatística decrescente. (Manly, 1994) Com isso, alguns poucos componentes são

responsáveis por grande parte da explicação total enquanto os demais são dispensáveis.

(Pontes, 2005)

Manly (1994) descreve as seguintes etapas para aplicação da metodologia:


149

1) Padronizar as variáveis, já abordado na seção anterior.

2) Definir a matiz de correlação C através do cálculo das correlações ),( jkkj xxc existentes

entre as variáveis kx e jx , no caso os fatores, a partir das equações a seguir.

xjxk

jkjkkj SS

xxCovxxc

.

),(),( = (2)

1

)).((),(

−−−

= ∑n

xxxxxxCov jjkk

jk (3)

1

)(

−−

= ∑n

xxS kk

xk (4)

em que: ),( jk xxCov : covariância entre as variáveis kx e jx ;

xkS : desvio padrão da variável kx ;

jk, : variáveis, tal que pk ,...,2,1= e pj ,...,2,1= ;

kx : valor da k -ésima variável para cada objeto;

kx : média dos valores da k -ésima variável para os n objetos.

Os valores kjc são então reunidos na matriz de correlaçãoC .

3) Calcular os autovalores λ por meio da equação matricial:

(5)

em que: I : matriz identidade.

0. =− IC λ


150

Os autovalores são as p soluções do polinômio gerado com a equação acima. Manly (1994)

recomenda o auxílio computacional nos cálculos de autovalores e autovetores devido à

complexidade inerente ao processo. Sodré (2004) define autovalor e autovetor como um

escalar e um vetor não nulo, respectivamente, resultantes de uma transformação linear da

matriz originária.

4) Calcular os autovetores X substituindo os autovalores obtidos na Equação (6).

(6)

Os autovetores, quando normalizados, correspondem aos componentes principais. O maior

autovalor gera o componente principal responsável pela explicação da maior parte do

comportamento das variáveis originais.

4. Fatores de Desempenho

Diante do vasto número de fatores encontrados na literatura e das características do transporte

de carga aérea no Brasil, houve a necessidade de efetuar uma seleção. Para isso, todos os

fatores encontrados na literatura foram exaustivamente discutidos com especialistas da área a

fim de se garantir que fossem selecionados apenas os que auxiliassem a análise pretendida.. A

Figura 2 exibe os fatores selecionados, as unidades em que serão medidos e suas siglas, que

serão úteis no momento da análise dos dados.

0)..(.. =−→= XICXXC λλ


151

Aspecto geral Fatores Selecionados Unidades Siglas

Infra-estrutura

Posições no pátio de aeronaves posições POSPAT Área do pátio de aeronaves m² AANV Área do terminal de carga exportação m² ATCEXP Área do terminal de carga importação m² ATCIMP Área do terminal de carga fria m² ATCFRI Área do terminal de carga seca m² ATCSEC Comprimento básico da maior pista m PISTA

Operação

Automatização do armazenamento posições POSARM Freqüência de vôo das companhias aéreas mov/dia CIAFREQ Movimento anual de aeronaves mov/ano MOVANV Companhias aéreas presentes cias CIA Agentes de carga presentes agentes AGENTE Docas no terminal de cargas docas DOCA

Localização Acessibilidade aos mercados rodovias RODOVIA Proximidade do centro gerador de demanda km PROXCGD Potencial do mercado local R$ PIB

Receita Faturamento do aeroporto relativo a carga % FATCARG Demanda Volume anual de carga ton/ano VOLCARG

Figura 2: Fatores para comparação de aeroportos brasileiros. Seguem as informações (Tabela 3), embora parcialmente, coletadas para os aeroportos

obtidas por meio de consultas à Infraero em seu website, em contato telefônico e em visitas

presenciais realizadas pelos autores.

Tabela 3: Coleta de dados dos fatores dos aeroportos brasileiros.

PO

SP

AT

AA

NV

AT

CE

XP

AT

CIM

P

AT

CF

RI

PIS

TA

PO

SA

RM

MO

VA

NV

CIA

RO

DO

VIA

PR

OX

CG

D

PIB

VO

LC

AR

G

SBGR 66 468110 22887 41865 3400 2671 9800 149497 36 2 42 146855 449531 SBKP 8 145800 13760 53698 2700 2372 10000 24584 9 3 71 13005 212594 SBEG 15 18576 1800 7500 164 2217 8000 31273 7 2 111 23294 128483 SBGL 53 712895 10800 31000 769 3469 6000 77530 18 2 77 67603 123003 SBBR 26 57113 400 5445 0 2206 0 129979 7 1 125 37752 86174 SBSV 24 211000 888 2540 129 2057 81365 10 3 55 11967 79693 SBRF 26 139616 272 965 643 2630 56551 7 3 125 12747 52627 SBPA 42 137680 2469 3361 0 1980 680 57740 10 1 100 14655 46694 SBSP 25 77321 0 0 0 1406 0 217782 6 1 200 146855 37548 SBFZ 14 152857 600 900 0 2178 39618 8 1 200 12884 33398

Fonte: IAC (2006), Infraero (2006), IBGE (2006), AIP (2007) e DNIT (2007)


152

5. Aplicação dos Métodos de Análise Multivariada

5.1. Análise por Agrupamento Hierárquico

Com este método, pretende-se reunir os aeroportos em grupos homogêneos, possibilitando o

entendimento da atual situação da infra-estrutura de carga aérea no Brasil. A padronização

dos dados faz-se necessária devido à grande diferença de escala entre os parâmetros

analisados. Para quantificar a dissimilaridade dos aeroportos escolheu-se como medida a

distância euclidiana, pois corresponde ao sentido trivial de distância geométrica no plano.

Optou-se por utilizar o Método de Agrupamento Médio aos Pares que calcula a distância

entre os grupos por meio da média das distâncias entre todos os pares de valores de um grupo

com o outro. Com isso pretende-se evitar que os valores referentes a aeroportos muito

próximos ou muito distantes influenciem erroneamente a análise dos resultados.

A interpretação do dendrograma de similaridade fundamentou-se na intuição: duas amostras

próximas devem ter também valores semelhantes para as variáveis medidas. Portanto, quanto

maior a proximidade entre as medidas relativas às amostras, maior a similaridade entre elas.

O dendrograma hierarquiza esta similaridade de modo que se possa ter uma visão

bidimensional da similaridade ou dissimilaridade de todo o conjunto de amostras utilizado no

estudo. O dendrograma obtido por meio do software SAS é apresentado na Figura 3 a seguir.

Figura 3: Dendrograma resultante da análise de agrupamento.


153

“Uma vez construído o dendrograma, nós estamos livres para decidir quantos grupos formar”

(Manly, 1994, pág. 135) Formam-se seis grupos ao definir em 0,55 a distância euclidiana

média entre grupos. Dentre os grupos, quatro são grupos unitários, ou seja, é composto por

apenas um aeroporto. Para facilitar a posterior discussão a respeito dos resultados obtidos, os

grupos serão aqui classificados de acordo com a ordem apresentada no dendrograma da

Figura 3 acima. Desta forma, o Aeroporto Internacional de São Paulo/ Guarulhos compõe o

Grupo 1; o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/ Galeão o Grupo 2; o Aeroporto de

Internacional de Viracopos o Grupo 3; os Aeroportos Internacionais de Manaus, Salvador e

Recife o Grupo 4; os Aeroportos Internacionais de Brasília, Porto Alegre e Pinto Martins o

Grupo 5 e o Aeroporto de Internacional de Congonhas o Grupo 6.

5.2. Análise por Componentes Principais

Ao aplicar a Análise de Componentes Principais à base de dados atual, pretende-se reduzir o

espaço do conjunto amostral de 13 (quantidade de fatores) para 2 (componentes principais

com grande poder de explicação). Desta forma a análise poderá ser realizada mais facilmente.

Os resultados obtidos pelo software SAS são apresentados a seguir.

Figura 4: Aeroportos situados no novo espaço com representação das variáveis originais.


154

Na Figura 4 acima os grupos formados pelo método anterior são destacados. É nítida a

“diferença” espacial entre os grupos. Isto corrobora com a idéia inicial de que há

particularidades entre os aeroportos e, por outro lado, similaridades entre alguns aeroportos

do conjunto estudado.

6. Análise Crítica

Segundo Hair et al. (2006), “A análise de agrupamento é muito mais uma arte que uma

ciência”. O resultado atingido nesta pesquisa poderia sofrer alterações em casos de inclusão

ou exclusão de indicadores ou até mesmo nas hipóteses admitidas no processamento dos

dados. Entretanto, o empenho dos autores no estudo do tema e a colaboração dos professores

da Área de Transporte Aéreo do Departamento de Infra-Estrutura Aeronáutica - ITA na

condução da pesquisa nos levam a crer que as escolhas feitas foram as que melhor

representam a realidade dos aeroportos. A comparação dos aeroportos será exibida adiante

nas Figuras de 5 a 8, com os valores médios dos fatores para os grupos.

Posições no pátio de aeronaves

G1

G2

G3

G4G5 G6

0

10

20

30

40

50

60

70

Grupos

Val

or m

édio

PO

SP

AT

POSPAT

Área do pátio de aeronaves

G1

G2

G3 G4 G5G6

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

Grupos

Val

or m

édio

AA

NV

[m²

]

AANV

Área do terminal de cargas de exportação

G1

G2

G3

G4 G5G6

0

5000

10000

15000

20000

25000

Grupos

Val

or m

édio

ATC

EX

P [m

²]

ATCEXP

Área do terminal de cargas de importação

G1

G2

G3

G4 G5G6

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Grupos

Val

or m

édio

ATC

IMP

[m²

]

ATCIMP

Área do terminal de cargas frias

G1

G2

G3

G4G5 G6

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Grupos

Va

lor

méd

io A

TC

FR

I [m

²]

ATCFRI

Comprimento básico da maior pista

G1

G2

G3 G4G5

G6

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Grupos

Val

or m

édio

PIS

TA [m

]

PISTA

Figura 5: Valores médios dos fatores relacionados à infra-estrutura aeroportuária para os grupos formados.

Em relação à infra-estrutura, destacam-se os três primeiros grupos: G1, G2 e G3. O grupo G1,

formado pelo Aeroporto Internacional de São Paulo, lidera os indicadores relacionados à

infra-estrutura de armazenamento para exportação: ATCEXP, ATCFRI e apresenta altos

valores para os demais. O grupo G2 formado pelo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro


155

apresenta os maiores valores para os fatores relacionados à infra-estrutura do lado ar do

aeroporto: POSPAT, AANV e PISTA e valores intermediários em relação à infra-estrutura de

armazenamento de cargas. O grupo G3, formado pelo Aeroporto Internacional de Viracopos

apresenta valores elevados para os indicadores relacionados à infra-estrutura de

armazenamento de cargas e de pista, porém apresenta valores baixos para os indicadores

relacionados ao pátio de aeronaves.

O grupo G4, composto pelos Aeroportos Internacionais Eduardo Gomes, Salvador e Recife

apresenta valores muito baixos para os indicadores desta seção, com exceção do comprimento

básico de pista de tamanho intermediário. O grupo G5, composto pelos Aeroportos

Internacionais de Brasília, Porto Alegre e Pinto Martins apresenta valores muito baixos para

os indicadores desta seção, com exceção do comprimento básico de pista de tamanho

intermediário e da ausência de refrigeração de cargas. Por fim, o grupo G6, formado pelo

Aeroporto Internacional de Congonhas apresenta valores baixos para a infra-estrutura do lado

aéreo e ausência de infra-estrutura de armazenamento de cargas.

Movimento anual de aeronaves

G1

G2

G3

G4G5

G6

0

50000

100000

150000

200000

250000

Grupos

Va

lor

mé

dio

MO

VA

NV

MOVANV

Companhias aéreas presentes

G1

G2

G3 G4 G5G6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Grupos

Val

or m

édio

CIA

CIA

Figura 6: Valores médios dos fatores relacionados à operação aeroportuária para os grupos formados.

Em relação à operação, destacam-se os grupos G1 e G6. O grupo G1 (SBGR) lidera os

demais na elevada quantidade de companhias aéreas presentes no aeroporto e realiza grande

movimentação de aeronaves. O grupo G6 (SBSP) lidera o movimento de aeronaves, porém

possui pequena quantidade de companhias aéreas.

O grupo G2 (SBGL) possui altos valores para esses indicadores. O grupo G3 (SBKP) é

caracterizado pelo de menor movimento de aeronaves e possui quantidade intermediária de

companhias aéreas. O grupo G4 (SBEG, SBSV e SBRF) possui valores intermediários para

os indicadores relacionados à operação. O grupo G5 (SBBR, SBPA e SBFZ) possui grande

movimento de aeronaves e quantidade intermediária de companhias aéreas.


156

Assecibilidade aos mercados

G1 G2

G3G4

G5 G6

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Grupos

Val

or m

édio

RO

DO

VIA

RODOVIA

Proximidade do centro gerador de demanda

G1

G2 G3G4

G5

G6

0

50

100

150

200

250

Grupos

Val

or m

édio

DIS

TCG

D

[100

0/k

m]

PROXCGD

Potencial do mercado local

G1

G2

G3 G4 G5

G6

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Grupos

Val

or m

édio

PIB

[R$

]

PIB

Figura 7: Valores médios dos fatores relacionados à localização do aeroporto para os grupos formados.

Em relação à localização, destaca-se o grupo G6 (SBSP) por ser próximo ao centro gerador de

demanda e por atender uma região com elevado potencial de mercado.

O grupo G1 (SBGR) possui elevado PIB e considerável acessibilidade, porém não é próximo

em relação ao centro gerador de demanda. O grupo G2 (SBGL) possui altos valores para

esses indicadores, com exceção à proximidade do centro gerador de demanda. O grupo G3

(SBKP) é caracterizado pela grande acessibilidade, bem como o grupo G4 (SBEG, SBSV e

SBRF). O grupo G5 (SBBR, SBPA e SBFZ) é caracterizado por sua proximidade em relação

ao centro gerador de demanda.

Volume anual de carga

G1

G2

G3

G4G5 G6

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

Grupos

Val

or m

édio

VO

LCA

RG

[ton

]

Figura 8: Valores médios do volume anual de carga (demanda) para os grupos.

Em relação à demanda, destaca-se o grupo G1 (SBGR) seguido, em ordem decrescente por

G3 (SBKP), G2 (SBGL), G4 (SBEG, SBSV e SBRF), G5(SBBR, SBPA e SBFZ) e G6

(SBSP).


157

Do resultado gráfico obtido com a análise de componentes principais – exibida anteriormente

na Figura 4 – observa-se nitidamente que três aeroportos destacam-se entre os demais –

SBGR, SBGL e SBKP – devido aos elevados valores nos quesitos analisados. No entanto, os

três aeroportos supracitados não compõem um único grupo, como pode ser visto no resultado

gráfico da análise de agrupamento, devido às diferenças de suas grandiosidades. Em parte,

este resultado já era esperado, pois trata de três grandes aeroportos da rede Infraero que são

motivados a manter sua vocação cargueira.

Os outros três grupos – G4, G5 e G6 – apresentam pouca diferença em relação ao

componente principal 1, eixo vertical. Basicamente, a distância entre eles é definida pelo

componente principal 2, eixo horizontal. Em outras palavras, Congonhas possui elevados

valores de MOVANV, PIB e PROXCGD enquanto Eduardo Gomes, Salvador e Recife

apresentam valores consideráveis para RODOVIA, POARM e PISTA.

7. Comparativo Internacional

A obtenção de dados de terminais de cargas em aeroportos, tal como foi apresentada nas

seções anteriores, é uma tarefa complexa, principalmente para aeroportos localizados fora do

Brasil. Não obstante, este desenvolveu uma base de dados (Tabela 4) que apresenta os

indicadores de movimento de carga dividido pela área total do terminal de cargas. O

indicador movimento de cargas é o principal fator para a geração de receitas aeroportuárias.

Similarmente, a área do terminal de cargas é o principal fator gerador de custos

aeroportuários; além de áreas em aeroportos Brasileiros serem bem escassas, o aumento das

mesmas gera outros custos indiretos (energia elétrica, manutenção, seguro, etc). Os dados

foram coletados para o período de 2004 a 2006. Apesar de haverem anos distintos na análise,

todos os dados de um aeroporto são de apenas um ano específico. Há dados de aeroportos do

Brasil, Canadá, Argentina, Estados Unidos, Japão, Cingapura, Alemanha e Servia. Desta

forma, há 4 continentes representados na amostra: América do Sul, América do Norte, Europa

e Ásia.


158

Tabela 4: Coleta de dados de fatores de aeroportos brasileiros e no exterior

Aeroporto

(A) Área Term. Carga (m2)

(B) Vol. Carga

(ton)

(B/A)

(ton/m2) Ano de Análise

São Paulo / Guarulhos 64.752 419.848 6,48 2006

Rio de Janeiro / Galeão 41.800 78.139 1,87 2006

Campinas / Viracopos 67.458 178.797 2,65 2006

Manaus / Eduardo Gomes 9.300 147.241 15,83 2006

Calgary 54.812 116.000 2,12 2004

Vancouver 96.200 223.071 2,32 2006

Toronto 84.575 288.000 3,41 2004

Montreal 135.000 242.193 1,79 2004

Buenos Aires / Aeroparque 10.000 13.471 1,35 2006

Buenos Aires / Ezeiza 203.827 185.575 0,91 2006

Tampa 22.300 120.317 5,40 2006

Tókio / Narita 815.580 2.235.548 2,74 2006

Nagoya / Central Japão 260.000 279.751 1,08 2006

Changi 510.000 1.910.000 3,75 2006

Munich 66.500 224.400 3,37 2006

Berlin / Schoenefeld 3.850 8.547 2,22 2006

Berlin / Tegel 11.428 27.935 2,44 2006

Belgrado / Nikola Tesla 7.300 10.299 1,41 2006 Fonte: Administrações Aeroportuárias

Observa-se pela tabela que os aeroportos de Manaus e Guarulhos estão entre os mais

produtivos da amostra, com índices de 15,83 e 6,48 ton/m2, respectivamente. Isto indica que

estes dois aeroportos estão aproveitando bem o uso de seus recursos (área de terminal de

cargas) para obtenção de seus produtos (movimento de cargas, que gera receitas). O aeroporto

do Rio de Janeiro, com um índice de 1,87 ton/m2 é o menos produtivo da lista de quatro

aeroportos Brasileiros; todavia, assim como Viracopos, apresenta-se dentro da ordem de

grandeza dos índices de outros aeroportos do exterior. Para uma maior compreensão da

produtividade destes aeroportos, é necessária uma análise mais aprofundada do movimento

operacional de cargas, incluindo: nível de unitização dos volumes, número de funcionários,

grau de automação, concentração temporal do movimento, etc. Particularmente para

Viracopos, Tozi e Correia (2007) apresentaram um estudo detalhado por uso da simulação

computacional.


159

8. Considerações Finais

O trabalho apresentado possibilitou uma análise da situação dos principais aeroportos

brasileiros, no que se refere ao movimento de cargas. Procurou-se incluir no escopo do

trabalho essencialmente a diversidade de fatores que podem influenciar o desempenho do

aeroporto nesta atividade. Foi possível efetuar interpretações consideráveis sobre o grupo de

aeroportos analisados, ainda que alguns fatores não tenham sido incluídos. Em termos

internacionais, a análise foi mais limitada, mas útil para entender o posicionamento dos

aeroportos Brasileiros com seus pares internacionais.

Pesquisa futura seria interessante para identificar oportunidades de melhoria em aeroportos

que possuem “espaço” para aumento da produtividade em termos Brasileiros. Nesta linha

encontra-se Viracopos e Galeão.

Agradecimentos

Os autores agradecem à FAPESP e à CAPES pelo suporte oferecido na condução desta pesquisa.

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162

Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI)

Bárbara Coutinho Fernandes, Fernanda Heloise Galamba,

Resumo

Na busca por competitividade, as empresas buscam estratégias logísticas que elevem seu nível de serviço sem que seu lucro

seja penalizado. Neste contexto, a adoção de Centros de Distribuição (CD) surge como uma alternativa eficaz para tratar o trade-

off entre custos logísticos e nível de serviço ao cliente. O objetivo do trabalho é mostrar como diferentes modelos de CD podem

auxiliar na busca por soluções logísticas eficientes, para diferentes produtos, com características logísticas diversas. Para tanto,

são analisadas as estratégias adotadas por três empresas de diferentes segmentos, que utilizam CD, além de uma quarta, que

embora ainda não possua um CD, estuda a viabilidade da adoção de um. As análises comparativas permitiram concluir que a

Leituras & Ensaios


Lucas Irineu Tosta, Renato da Silva Lima*

Recebido em 19 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 14 de setembro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 163-181

Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de

distribuição de produtos acabados

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: centro de distribuição; decisão estratégica; logística de distribuição

Key words: distribution centers, strategic decision, outbound logistics.



Fernandes, B. C., Galamba, F. H., Tosta, L. I. e Lima, R. S. (2011) Impactos da utilização de centros de distribuição na logística de

distribuição de produtos acabados. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 163-181.


analisadas as adotadas por empresas de diferentes segmentos, que utilizam CD, de uma quarta, que

embora ainda não possua um CD, estuda a viabilidade da adoção de um. As análises comparativas permitiram concluir que a

escolha do tipo, da localização e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão estratégica da empresa e o primeiro

passo na escolha de sua logística de distribuição.



Abstract

Seeking competitiveness, companies search for logistics strategies that improve their level of service without penalizing

profits. In this context, the adoption of Distribution Centers (DC) appears as an efficient alternative in dealing with the trade-off

between logistics costs and quality of service to their customers. This paper’s objective is to show how different DC models can

help in the search for efficient logistics solutions for different products with different logistics characteristics. For this objective,

the strategies adopted by three companies acting in different segments that use DC are analyzed, along with a fourth that

presents a company which doesn’t have a DC but studies the viability of adopting one. The comparative analyses allowed for the

conclusion that choices of type, location and necessary infrastructure for a DC are strategic decisions for companies and the first

step in the choice for outbound logistics strategies of them.

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1. Introdução

Segundo Ballou (2006), a missão da logística é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no

lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a

maior contribuição à empresa. É neste cenário que se destaca algumas atividades tidas como

estratégicas para as empresas se manterem competitivas no mercado. Considera-se que em um

país de extensões continentais como o Brasil, tanto o transporte quanto a armazenagem tem

participação relevante e medidas devem ser asseguradas para que eles não se tornem um

entrave logístico, prejudicando a entrega do produto ao cliente final.

No entanto, nota-se que na prática empresarial nem sempre é fácil obter uma visão sistêmica e

operar com custos otimizados tanto para as atividades de transporte quanto para a

armazenagem. Nesse sentido, quanto maior a disponibilidade de material (e, portanto, maior o

nível de serviço), maior o custo de manutenção de estoques; em compensação reduz-se o

custo de oportunidade associado à falta do material (como perda de vendas ou parada de

produção) (Yoshizaki, 2002). Ainda segundo Yoshizaki (2002), quanto maior o número de

depósitos, maior o nível de serviço ao cliente (medido com rapidez de entrega e

disponibilidade de produtos) e a receita; além disso, reduzem-se os custos de transporte para

entrega; entretanto, elevam-se os custos de armazenagem (custos fixos das instalações),

estoques (aumento do estoque total do sistema, pelo incremento no estoque de segurança) e, a

partir de certo ponto, os custos de transporte não se reduzem mais.

Neste contexto percebe-se o complexo tradeoff existente no gerenciamento do sistema de

distribuição física das empresas. Para tanto, um instrumento logística comumente utilizada

neste aparente impasse são os Centros de Distribuição (CDs), para empresas atuantes nos

mais variados ramos de produção. Esse é o ponto de partida para o presente trabalho, cujo

objetivo é mostrar como diferentes modelos de Centros de Distribuição podem auxiliar na

busca por soluções logísticas eficientes, para diferentes produtos, com características

logísticas diversas. Para tanto, o método de pesquisa utilizado foi o de estudos de caso

múltiplos, nos quais foram analisadas as estratégias logísticas adotadas por três empresas de

ramos diferentes de atuação: Danone (setor alimentício), Johnson & Johnson (setor de bens de

consumo não duráveis) e Whirlpool (setor de eletrodomésticos). Além disso, foi também


164

analisada uma empresa que, apesar de ainda não possuir um centro de distribuição, tem

desenvolvido estudos para análise de viabilidade de sua adoção.

O trabalho está estruturado da seguinte maneira. Após esta breve introdução são apresentadas,

na seção 2, algumas considerações teóricas sobre temas relacionados à logística de

distribuição de produtos acabados. Na seqüência, a seção 3 traz alguns exemplos reais de

utilização de CDs, através de estudos de caso múltiplos. A seção 4 traz a análise e

comparação dos casos práticos apresentados. Finalmente, são apresentadas as conclusões do

trabalho, na seção 5, seguidas da lista com as referências bibliográficas.

2. Logística de distribuição de produtos acabados

2.1 Distribuição Física: conceituação

A distribuição de produtos é uma das principais atividades das empresas, pois define o

sucesso no processo de atendimento dos seus clientes, garantindo sua satisfação e criando

condições para que alcancem à eficiência e a confiabilidade no serviço. Além disso,

representa um considerável elemento de redução de custo, quando bem planejada, em toda

atividade comercial e industrial da organização (Enomoto e Lima, 2007). Este planejamento é

bastante importante, uma vez que os custos de transporte correspondem de um a dois terços

do total dos custos operacionais das empresas (Ballou, 2006).

Conforme Enomoto e Lima (2007), o gerenciamento da distribuição de produtos acabados se

dá em três níveis: estratégico, tático e operacional. No nível estratégico são considerados

aspectos que levam em conta o número e a localização de instalações produtivas e de

armazenamento, tais como fábricas, armazéns e centrais de distribuição; os canais de

distribuição; os meios de transporte e tipos de veículo a serem utilizados; o sistema de

processamento de pedidos e faturamento. No nível tático há um planejamento de médio e

curto prazo, de forma a assegurar a maior eficiência na operação do sistema de distribuição,

bem como na utilização dos equipamentos, dos veículos e das instalações, definidas no nível

estratégico. O nível operacional engloba a programação, execução e controle das atividades

diárias, de forma a assegurar o deslocamento dos produtos para os canais de distribuição ou

diretamente para os mercados consumidores, no tempo correto.


165

Baseado nessas considerações conclui-se que a distribuição física vem sofrendo grandes

transformações, à medida que as empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações

globais integradas, demandando maior qualidade dos serviços e recursos a nível estratégico,

tático e operacional, exigindo deste segmento uma melhoria contínua para que seja atendida a

crescente demanda.

2.2 Distribuição Operacional: transporte e armazenagem

De uma maneira geral, os clientes têm se tornado cada vez mais exigentes no que diz respeito

à qualidade e prazos de entrega, gerando uma competitividade crescente e uma busca por

serviços cada vez mais customizados. Para as empresas de distribuição de produtos, isso tem

se tornado um fator cada vez mais importante na obtenção de vantagem competitiva e

conquista de fatias cada vez maiores do mercado. Neste contexto, as atividades de

roteirização, transporte e armazenagem destacam-se como processos chaves dentro das

empresas para o alcance dos elevados níveis de serviço exigidos por seus consumidores.

2.2.1 Roteirização

Para Cunha (2000) a roteirização é o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou

seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo por objetivo

utilizar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais predeterminados, que

necessitam de atendimento. A roteirização pode ser caracterizada por diversos clientes

(representados numa rede de transportes por nós ou arcos) que deverão ser servidos por uma

frota de veículos, sem apresentarem restrições ou a ordem em que deverão ser atendidos.

Recentemente pode ser observada uma tendência de muitos destes roteirizadores se

apresentarem disponíveis como parte de um conjunto de sistemas integrados de gestão

empresarial (ERPs e Supply Chain Software) que possibilitaria, a partir da própria internet,

disponibilizar a clientes finais informações sobre carregamentos, localização de veículos,

previsão de horários de chegada, serviços de solicitação automática de pedidos, além de

consideráveis melhorias nos sistemas de transporte e armazenagem (Melo e Filho, 2001).


166

2.2.2 Transporte

Novaes (2007) salienta que o objetivo principal do transporte é o deslocamento de bens de um

ponto a outro pela rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de

confiabilidade. Essas questões, representadas em parte pelo nível de serviço (conjunto de

fatores, como prazo de entrega, grau de avarias, defeitos, reclamações, que são oferecidos por

quem vende, ou desejados por quem compra, são tão importantes quanto o preço do produto e

afetam decisivamente numa negociação), tornam-se fundamentais para empresas que desejam

atuar em mercados globalizados, cada vez mais exigentes. Essas empresas forçam reduções

no preço dos fretes e exigem menores tempos de entrega pelos operadores logísticos, fatores

fundamentais na criação/melhoria de alternativas de transporte (Ballou, 2006).

2.2.3 Armazenagem

Segundo Amaral (2002), há algum tempo, o conceito de ocupação física se concentrava mais

na área do que na altura. Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao

local menos adequado. Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se

um comportamento antieconômico. Não era mais suficiente apenas guardar a mercadoria com

o maior cuidado possível. Racionalizar a altura ocupada foi a solução encontrada para reduzir

o espaço e guardar maior quantidade de material. A armazenagem dos materiais assumiu,

então, uma grande importância na obtenção de maiores lucros. Independente de como foi

embalado o material, ou de como foi movimentado, a etapa posterior é a armazenagem.

Conforme Bowersox e Closs (2001), um aspecto importante a ser considerado, que envolve

uma análise quantitativa, é o estudo dos produtos que serão distribuídos pelo depósito. O

projeto e a operação dos depósitos estão diretamente relacionados com as características dos

produtos. Cada produto deve ser analisado quanto às vendas anuais, estabilidade da demanda,

peso, volume e embalagem. Nesta análise, é também importante determinar o tamanho, o

volume e o peso do pedido médio a ser processado no depósito.

As empresas podem adotar os sistemas de distribuição escalonada ou direta. Vale ressaltar

que esta escolha afeta diretamente a forma de armazenagem de seus produtos acabados.

Segundo Lacerda (2000), na estrutura escalonada ou indireta a empresa possui um ou mais

armazéns centrais e um conjunto de centros de distribuição avançados, próximos aos clientes.


167

Já nas estruturas diretas, a empresa possui um ou mais armazéns centrais, nos quais os

produtos são expedidos diretamente para os clientes. Os sistemas de distribuição diretos

podem também utilizar instalações intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir

um rápido fluxo de produtos aliado a baixos custos de transporte.

Tabela 1 - Características de Centros de Distribuição avançado

Porte da empresa Médio e grande

Características do produto Padronizados, alto grau de perecibilidade, demanda estável e constante

Giro de estoque Alto

Valor agregado Baixo

Custo por indisponibilidade Alto

Grau de obsolescência Baixo

Amplitude de Vendas Baixa

Fluxo de produtos Empurrada pelo produtor, através de previsão de demanda

Alocação de estoques Descentralizada

Características de distribuição Produtos são enviados para os CDs e estocados para posterior entrega

Previsão de demanda Baixa

Fonte: Adaptado de Ribeiro et al., 2006

A Tabela 1 apresenta as principais características dos centros de distribuição avançados, que

acabam por demandar a localização de estoques próximos aos clientes, ou seja, uma estrutura

descentralizada de distribuição. As instalações intermediárias, típicas de um sistema de

distribuição direta ou centralizado, destinam-se a produtos com um menor giro de estoque,

maior sazonalidade, elevada amplitude de vendas, maior risco de obsolescência, ou seja, que

envolvem um maior risco quanto a previsão de sua demanda, justificando-se, portanto, a

prática de postergar ao máximo o envio dos produtos, ou mesmo de etapas do processo

produtivo aos centros de distribuição, até a confirmação de uma demanda real pelo produto.

Neste caso, ocorre a denominada armazenagem de valor agregado. Os serviços de valor


168

agregado mais comuns estão relacionados à embalagem, mas também se estende às etapas de

produção, climatização de produtos etc. Com esta prática, obtém-se uma redução da

complexidade de previsão e de planejamento da produção (Ribeiro et al., 2006).

2.3 Centros de Distribuição (CDs): desenvolvimento e características

Os Centros de Distribuição (CDs) são unidades construídas para armazenar produtos acabados

ou comprados para revenda, com a finalidade de despachá-los para outras unidades, filiais ou

clientes. A escolha da localização e estrutura de um CD é uma decisão estratégica da empresa,

que visa minimizar custos e otimizar prazos de entrega, e pode ser o diferencial entre tonar-se

competitivo ou não.

Conforme Moura (2002), a principal finalidade dos CDs consiste em oferecer melhores níveis

de serviço ao cliente, através da redução do lead time (tempo de ressuprimento) pela

disponibilidade dos produtos o mais próximo do ponto de venda, na localização geográfica

junto ao principal mercado consumidor, oferecendo condições para agilizar o atendimento dos

pedidos. Dessa maneira, aumenta-se a freqüência de pedidos, reduzindo os volumes e

minimizando os custos de inventário, o que acaba contribuindo para a redução dos custos

totais de logística. Através desse nível de serviço a empresa pode aumentar sua participação

no mercado e também consolidar sua imagem.

Segundo Farah (2002), a escolha de um CD deve levar em consideração alguns fatores, e é a

variação destes fatores que faz com que exista inúmeros tipos de CD (refrigerados,

verticalizados, pequeno, médio e grande porte).

• A quantidade de intermediários existentes e/ou necessários;

• A diversificação dos canais de distribuição;

• A dimensão da área a ser atendida e os requisitos mínimos necessários para efetuar um

serviço com qualidade e eficiência;

• As características do produto a ser entregue;

• A estrutura operacional mínima necessária.

Outro fator são os custos fiscais, relativos à incidência de impostos como: ICMS, ISS,

Pis/Cofins, entre outros. O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) é um


169

dos impostos que se mostra bastante significativo no processo de escolha da localização do

CD, pois alguns estados fazem uso de alíquotas reduzidas para atrair investimentos, emprego

e desenvolvimento. No entanto, essa taxa causa distorções e grandes diferenças na

arrecadação nacional, a denominada “guerra fiscal”. O governo propôs a substituição de todos

os tributos por uma taxa única: o IVA (imposto sobre valor agregado) que padronizaria e

passaria a ser cobrado pelo Estado consumidor. Contudo, a arrecadação de estados que

vendem mais do que compram para outros, os chamados “exportadores líquidos”, seria

prejudicada (Yoshizaki, 2008).

Como em todos os processos, a utilização de CDs apresenta suas vantagens e desvantagens

que de acordo com Moura (2002) são:

• Vantagens: melhoria nos níveis de serviço em função de Centros de distribuição como

vantagem competitiva nas reduções no tempo e no desempenho das entregas ao

cliente/usuário; redução nos gastos com transporte de distribuição; facilita a gestão de

materiais; tende a melhorar o nível de serviço e o atendimento de pedidos completos

isentos de danos, avarias e não conformidades; reduz a burocracia; reduz custos de

armazenagem; reduz custos de inventários; reduz custos de controle; reduz custos de

comunicação; aumenta a produtividade.

• Desvantagens: aumento nos custos de manutenção de estoques em função de aumentos

nos níveis de estoque de segurança necessários para proteger cada armazém contra

incertezas da demanda; aumento nos gastos com transporte de suprimento; menor

segurança física dos materiais; menor flexibilidade de rotas; diminui a proximidade com

o cliente; aumenta custos de inventário.

3. Casos práticos e aplicações

Com o objetivo de ilustrar como diferentes modelos de Centros de Distribuição podem

auxiliar na busca por soluções logísticas eficientes, foi utilizado o método de pesquisa de

estudos de caso múltiplos, analisando as características dos CDs e dos produtos de 3 empresas

que já trabalham com CDs e uma que esta em fase de estudo para a implantação. Os casos são

apresentados a seguir.


170

3.1 Empresa em fase de análise de implementação de CD

Uma empresa multinacional do setor de base, que temcomo principal produto o papel,

atualmente não possui um CD, porém vem desenvolvendo um estudo de viabilidade para sua

adoção em seu sistema de distribuição física. Em um estudo desse tipo, vários fatores são

considerados. O produto comercializado pela empresa analisada sofre fortes pressões de preço

do mercado, sendo até considerado uma commodity por alguns. Assim, há uma busca

contínua por redução de preço e a decisão de implantar um CD tem que ir ao encontro desta

premissa para ser viável. Dentro das análises as mais significativas são a de viabilidade

econômica, financeira e logística, onde inúmeros cenários são estudados contemplando

geralmente:

• valor de impostos e incentivos fiscais das regiões (qual região apresenta menor alíquota

de ICMS para as demais regiões, como ocorre o crédito de IPI em cada região);

• o uso ou não de parcerias com transportadoras e empresas especializadas em logística;

• qual modalidade de transporte é mais viável;

• a combinação intermodal que resulta em um frete mais competitivo;

• a venda de quais produtos do portfólio é viável através do CD;

• qual o volume mínimo a ser distribuído por cada CD.

No caso analisado, as parcerias com empresas especializadas no setor logístico apresentaram-

se viáveis, principalmente por não ser objetivo da empresa imobilizar seu capital com a

estrutura física (terreno e construção do armazém), e devida a oportunidade de aumentar o

poder de negociação junto a empresa logística ao contratar além do transporte, a

armazenagem e a movimentação interna. Observou-se também que alguns dos produtos do

portfólio não apresentavam viabilidade para serem comercializados via CD devido à política

de crédito de impostos diferenciada para produto faturado da fábrica ou do CD. O uso de

transporte multimodal (rodoviário, ferroviário, aquaviário) apresentou reduções no frete. A

união destas iniciativas resulta na redução do custo final dos produtos para o cliente e isto

corrobora a viabilidade do CD.

Na empresa analisada as vantagens vislumbradas com a implantação dos centros de

distribuição foram:


171

• Redução do custo final do produto;

• Incentivos fiscais;

• Potencial aumento nas vendas e conseqüente oportunidade de aumento de market share.

• Aumento da competitividade;

• Aumento do nível de serviço para o cliente;

• Redução de estoque;

• Redução de gastos com armazenagem externa;

• Otimização do capital empregado;

• Diminuição do tempo de entrega

• Aumento da disponibilidade e da exposição de seus produtos em uma região com

potencial aumento de vendas;

• Inibir o crescimento de importação (concorrência);

A empresa analisada enfatizou que qualquer mínimo aumento de preço com a implantação do

CD inviabilizaria o projeto. Em função disto, a parte da análise de custos é prioritária e neste

contexto uma correta análise fiscal é fundamental para o sucesso do projeto. O valor da

alíquota de ICMS nas unidades federativas e quanto cada estado posteriormente credita desta

alíquota são assuntos amplamente analisados nos diversos cenários possíveis. A análise do

custo do frete contempla a parte tributária entre os estados envolvidos e geralmente chega ao

nível de detalhe de valor pago por unidade produzida em cada um dos cenários. A

comparação entre esses valores permite chegar ao melhor cenário para os clientes e,

conseqüentemente, para a empresa.

Na empresa analisada, o centro de distribuição, mais especificamente a sua estrutura física,

exige um menor valor de Capex empregado (capital utilizado para adquirir ou melhorar os

bens físicos de uma empresa, tais como equipamentos, propriedades e imóveis), pois o

produto pode ser armazenado sem a utilização de estantes. Este é um dos fatores que contribui

também para outro ponto de destaque, que é o rápido payback do projeto de armazenagem

(tempo decorrido entre o investimento inicial e o momento no qual o lucro líquido acumulado

se iguala ao valor desse investimento). Além da análise de payback foram feitas as análises

financeiras de VPL (Valor Presente Líquido) e ROI (Retorno Sobre Investimento) e foram

analisadas em três cenários (conservador, intermediário e otimista). Um ponto que se destacou

foi que mesmo no cenário conservador os indicadores financeiros apresentaram-se bastante


172

positivos (favoráveis a implantação) e como exemplo disto tem-se o retorno sobre

investimento no mesmo ano da aplicação.

3.2 Danone LTDA

A empresa Danone LTDA, fabricante de produtos lácteos frescos conta com apenas uma

unidade fabril em todo Brasil situada na cidade de Poços de Caldas, MG, e é responsável por

todo atendimento da demanda nacional de iogurtes da marca. Seu produto final tem

características específicas tais como um ciclo de vida curto (máximo de 4 dias) e necessidades

especiais de conservação (temperaturas de 2ºC a 4ºC) que, de acordo com Farah (2002), são

fatores relevantes para definição da estratégia de distribuição destes produtos.

A distribuição física de produtos acabados da Danone conta atualmente com oito centros de

distribuição espalhados estrategicamente pelo país a fim de garantir o funcionamento

adequado da cadeia cliente/fornecedor e a qualidade final do iogurte. Segundo Moura (2002),

a principal finalidade dos CDs consiste na redução do lead time de disponibilidade dos

produtos aos clientes, tornando-se um método de distribuição indispensável principalmente

para produtos com o ciclo de vida curto, aumentando conseqüentemente o poder competitivo

da empresa.

O principal CD da empresa também se situa na cidade de Poços de Caldas, juntamente a

fabrica, e é responsável pelo atendimento dos demais centros distribuidores e das regiões

norte, centro oeste, o sul de Minas Gerais e o oeste do estado de São Paulo, totalizando uma

taxa de transferência mensal de 14.000 toneladas ao mês. Os demais pontos de distribuição e

suas respectivas áreas de abrangência: Goiânia, atendendo o norte e o centro oeste brasileiro;

Salvador, todo o nordeste brasileiro; Contagem, centro e norte de MG; Rio de Janeiro,

atendendo os estados do RJ e Espírito Santo; Jandira, que atende toda SP capital; Curitiba:

responsável pelo consumo nos estados do Paraná e Santa Catarina e; Esteio, que atende

somente o estado do Rio Grande do Sul.

A quantidade de CDs e as localizações destas unidades tomam como base o consumo de cada

região e as estratégias logísticas adotadas pela empresa a fim de se reduzir ao máximo os

custos intrínsecos ao processo. Estas unidades, além de toda atividade de distribuição da

organização, tem uma grande representatividade nos custos de produção dos bens de


173

consumo, pois todos os ambientes necessitam de refrigeração e condições especiais de

armazenagem, uma vez que se trata do setor alimentício.

3.3 Johnson & Johnson

A empresa Johnson & Johnson, sediada na cidade de São José dos Campos, trabalha com uma

ampla variedade de produtos, que vai desde escovas dentais e hastes flexíveis (produtos de

baixa perecibilidade) até medicamentos (produtos de alta perecibilidade); por esse motivo, a

empresa deve contar com uma eficiente cadeia de distribuição a fim de que seus

consumidores tenham, além do fácil acesso aos seus produtos, qualidade sem tempo de

espera. Para isso, a empresa conta um Depósito de Produtos Acabados (DPA) dentro de sua

própria planta que visa armazenar todos os produtos que saem de suas fábricas até o momento

de expedição para seus Centros de Distribuição. Tanto os CD`s quanto o DPA contam com

serviços terceirizados de transporte, recursos humanos e equipamentos.

Ao serem expedidos do DPA, todos os produtos que visam atender a demanda nacional

seguem para um dos seguintes CDs: Extrema (MG), Ribeirão Preto (SP) ou João Pessoa (PB).

Cada um destes CDs foi criado para atender a demanda de diferentes regiões em diferentes

proporções: Extrema atende as demandas de todo o Brasil (66% do total nacional); Ribeiro

Preto atende o triângulo mineiro e o estado de São Paulo (19% do total nacional); João Pessoa

distribui produtos para o Norte e o Nordeste brasileiros (15% do total nacional).

A localização destes CDs leva em consideração uma série de fatores: a tributação adotada por

cada estado brasileiro; os incentivos fiscais oferecidos pelos estados municípios; a infra-

estrutura oferecida; proximidade com a região cuja demanda visa-se atender. Conforme já

citado, de acordo com a legislação vigente, cada unidade da federação tem uma lei sobre estes

imposto. Segundo Yoshizaki (2008) no Estado de São Paulo, a alíquota geral é de 18%; em

outros estados chega a 17%, mas a alíquota é reduzida a 12% na comercialização entre outros

estados e a 7% para vendas de empresas dos estados do Sul e do Sudeste para as outras

regiões do país. Para ele o turismo fiscal ocorre no Brasil por causa da variação de ICMS

entre os estados. Se uma empresa localizada no estado de São Paulo vender produtos para

clientes paulistas, a alíquota aplicada será de 18%. No entanto, se esses mesmos clientes

forem atendidos a partir de Minas Gerais, a taxa será de 12%, concedendo uma margem de

6% ao fabricante, e é exatamente o que acontece com a Johnson & Johnson no CD de


174

Extrema (MG), pois sua transferência ultrapassa o limite de R$ 600 a tonelada, ponto em que

segundo o autor passa ser interessante esta transação.

Conforme já foi discutido anteriormente, o tempo de espera é um fator determinante para a

competitividade das empresas. A Tabela 2 apresenta o lead time da J&J para o abastecimento

de seu CDs e a Tabela 3 o lead time dos CDs para os varejistas dos diferentes estados do

Brasil.

Tabela 2 - Lead time de abastecimento do CD

Origem

Destino

Lead Time

São José dos Campos

Extrema

1 dia

São José dos Campos Ribeirão Preto 2 dias

São José dos Campos João Pessoa 5 dias

Tabela 3 - Lead time de abastecimento do CD para os varejistas dos estados brasileiros

Origem

LT Mínimo (dias)

LT Máximo (dias)

Extrema

3 SP, RJ, MG

13 AM, AP

Ribeirão Preto 3 SP, MG -

João Pessoa 2 PE, PB 16 AM

3.4 Whirlpool

A partir de suas três unidades de eletrodomésticos no Brasil, a Whirlpool fabrica, com as

marcas Brastemp e Consul, todos os produtos de linha branca, entre eles refrigeradores,

freezeres, fogões, lavadoras de roupa, secadoras, lava-louças, microondas, ente outros. Seus

produtos são classificados como produtos de consumo, pois têm o foco no consumidor final,


175

direcionando as estratégias logísticas da empresa. Pelas necessidades dos clientes, a área de

marketing trabalha disponibilizando a venda de produtos também pela Internet (através do site

Compra Certa) e a logística entrega os pedidos realizados.

Além disso, a empresa conta com dois centros de distribuição próprios, sendo que o principal

deles está localizado na cidade de São Paulo e concentra todas as atividades de logística,

armazenamento e controle de distribuição de produtos acabados e peças. O segundo CD está

localizado em Jaboatão dos Guararapes - PE, a 25 km do Porto de Suape, possui 6 mil m²

construídos, podendo triplicar essa área, de acordo com a necessidade. Hoje ele permite a

armazenagem de 30 mil produtos e visa atender as regiões NO e NE. A empresa desembarca

no porto geladeiras vindas por cabotagem da fábrica de Joinville, SC. Com este CD, a

Whirlpool aumentou de 10% para 25% a participação da cabotagem na sua matriz de

transporte. O transporte por caminhão de fogões, máquinas de lavar e lava-louças continuam

com 74%, enquanto a ferrovia fica com o 1% que sobra da malha.

A escolha de um CD em PE em 2005 foi estratégica, pois enquanto as vendas para todo o

Brasil cresceram 14% neste ano, no Nordeste este percentual foi de 27%. A redução no prazo

de entrega para os clientes da região ficou em, aproximadamente, sete dias. Um depósito

externo é mantido pela empresa na cidade de Sumaré - SP para casos de super lotação dos

depósitos internos das unidades em SP. Em contrapartida aos CDs próprios, a empresa

trabalha em parceria com diversos outros CDs terceirizados e distribuídos pelo Brasil a fim de

disponibilizar seus produtos em cargas fracionadas de “um para muitos”.

4. Casos práticos e aplicações

A escolha do tipo, da localização e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão

estratégica da empresa que visa minimizar custos e otimizar prazos de entrega. Segundo

(Farah, 2002), a definição de um centro de distribuição deve levar em consideração os tipos

de produtos envolvidos e suas particularidades, afim de garantir sua qualidade final para o

cliente. Logo, é a variação das características destes produtos, além de outros fatores, que faz

com que exista diferentes tipos de CDs, como por exemplo os CDs refrigerados, CDs

verticalizados, CDs de pequeno, médio e de grande porte, etc.


176

Considerando as empresas analisadas neste artigo, seus diferentes tipos de produtos e o

sistema de distribuição de cada uma, podem-se observar algumas características (descritas na

Tabela 4) que servirão de base para a análise deste trabalho, buscando elucidar como as

particularidades de cada produto exigem diferentes métodos e recursos para sua armazenagem

e distribuição. Estas diferenças constituem o passo inicial para a escolha da estratégica de

distribuição da empresa.

Segundo a classificação tradicional de Ballou (2006), os produtos podem ser divididos em de

consumo ou industriais. Para os diferentes setores analisados, todos os produtos foram

classificados como de consumo, uma vez que eles são destinados diretamente ao cliente final.

Em relação às características dos Produtos, entende-se por Giro a freqüência média com que

um mesmo cliente adquire um produto, ou seja, sua taxa de consumo. Por Perecibilidade

considerou-se o tempo que o produto pode permanecer armazenado sem alterar suas

características e afetar sua qualidade. De acordo com os dados dos Centros de Distribuição de

cada grupo, os Números de CDs próprios indicados na tabela são a quantidade de centros de

distribuição mantidos pelas próprias empresas, não considerando os terceirizados. Por

Particularidades na armazenagem, foram consideradas as necessidades de condições

específicas de alocação dos produtos, como por exemplo, a necessidade de refrigeração e de

controle das Boas Práticas de Fabricação (BPFs) de higiene e segurança.

A empresa Danone possui um tipo de produto bastante exigente em termos de armazenagem e

distribuição. Pode-se notar a partir da tabela 4, inúmeras particularidades que impactam

diretamente no dimensionamento e definição do seu sistema de distribuição final. O alto giro

dos seus produtos nas prateleiras, somado ao seu baixo volume ocupado, permitiu à empresa

construir seus centros de distribuição em unidades menores, porém em maiores quantidades,

espalhados estrategicamente por todo o país. Este fator também está fortemente ligado ao alto

grau de perecibilidade e fragilidade dos seus produtos, que elevam drasticamente o nível de

infra-estrutura e particularidades necessárias durante o seu estoque, aumentando os custos de

implantação e de manutenção dos CDs. Em resumo, o alto grau de perecibilidade e a

necessidade de satisfazer o cliente com uma entrega rápida de produtos de qualidade, exigem

da empresa a presença de CDs em quase todas as regiões do Brasil, além de um grande

investimento em refrigeração, higiene e segurança alimentar (BPFs).


177

A Whirlpool, multinacional fabricante de eletrodomésticos da linha branca, tem uma gama de

produtos pesados e resistentes, dispensando os excessos de particularidades durante seu

armazenamento. Ao contrário dos produtos da Danone, seu pequeno giro de produtos e o

baixo grau de perecibilidade dos mesmos permite que a empresa tenha apenas dois centros de

distribuição para atender todo o Brasil. Contudo, estes produtos são tão exigentes com os

equipamentos necessários para um CD quanto no caso anterior. O alto valor agregado dos

produtos somado à relativa fragilidade de alguns, como os refrigeradores por exemplo, requer

um alto investimento em infra-estrutura para os galpões. Do mesmo modo, o grande volume

dos refrigeradores e dos fogões, entre outros equipamentos produzidos, exige um grande

espaço físico do sistema de distribuição da empresa, além da disponibilidade e facilidade de

sua extensão quando necessário.

A Johnson & Johnson conta atualmente com apenas três centros de distribuição

estrategicamente localizados no país. Porém, o grupo trabalha com uma grande variedade de

produtos, e é esta diversificação que torna o caso da empresa interessante em relação aos

demais analisados. Sua produção vai desde itens de baixa perecibilidade (produtos de higiene

pessoal, por exemplo) até medicamentos, que são rigorosamente regidos por normas

específicas de produção, armazenamento e de distribuição. De acordo com os dados

analisados, fica nítida a alta necessidade de infra-estrutura empregada nos CDs J&J tem

origem na grande demanda de gestão e de operacionalização de vários itens ao mesmo tempo,

a fim de suprir as necessidades de tempo e qualidade dos clientes. Em resumo, os CDs do

grupo têm características medianas de tamanho e de particularidades no armazenamento,

quando comparadas aos padrões Danone e Whirlpool.

Outro ponto que deve ser analisado quanto à definição do tipo de CD a partir dos diferentes

produtos são os preços e os custos de armazenagem dos mesmos. Quando o preço de um

produto sofre fortes pressões do mercado, por exemplo, esforços são realizados a fim de

reduzir seu preço final, podendo afetar conseqüentemente seu sistema de distribuição, ou seja,

os CDs (como no caso da multinacional de base citada na seção 3.1). Alguns produtos, no

entanto, não chegam nem a ser comercializados via CDs, uma vez que os mesmos possuem

políticas de créditos diferentes no CD e na unidade fabril, podendo inviabilizar a utilização do

sistema. Em resumo, como acontece no caso analisado, para algumas empresas um pequeno

aumento no preço dos seus produtos pode determinar o insucesso do CD, justificando mais


178

uma vez como o tipo do CD, ou até mesmo a sua inexistência, está fortemente ligada ao tipo

dos produtos comercializados.

Tabela 4 - Quadro comparativo entre as empresas: características dos seus Produtos e CDs

Danone

J&J

Whirlpool

Classificação do produto Consumo Consumo Consumo

Ger

al

Utilização estratégica CD Sim Sim Sim

Classificação do produto Consumo Consumo Consumo

Giro dos produtos Alto Médio Baixo

Grau de Perecibilidade Alta Média Baixa

Fragilidade Alta Média Média

Pro

du

to

Volume ocupado Baixo Médio Alto

Diversificação da gama de produtos

Baixo Alto Baixo

Grau do valor agregado Baixo Baixo Alto

Número de CDs próprios 8 3 2

Tamanho relativo Menores Médio Grandes

Grau de infra-estrutura (recursos materiais e humanos)

Alto Alto Alto

CD

s

Localização Todas as regiões do Brasil, exceto Norte

Extrema, João Pessoa e Ribeirão

Preto

São Paulo e Jaboatão dos Guararapes

Particularidades da armazenagem Alta Média Baixa

Uso de verticalização Sim Sim Sim

Facilidade de extensão dos CDs Não Não Sim


179

Conclusão

O objetivo do trabalho foi mostrar como a busca por soluções logísticas eficientes resulta na

adoção de diferentes modelos de Centros de Distribuição para diferentes produtos, com

características logísticas diversas. As análises mostraram que a escolha do tipo, da localização

e da infra-estrutura necessária para um CD é uma decisão estratégica da empresa que visa

minimizar custos e otimizar prazos de entrega. Comprovou-se ainda que as particularidades

de cada produto exigem diferentes métodos e recursos para sua armazenagem e distribuição.

Notou-se também que estas diferenças constituem o primeiro passo na escolha estratégica da

logística de distribuição da empresa, que inclui a decisão de adotar-se ou não Centros de

Distribuição.

Por fim, vale ressaltar que o produto é apenas um entre os muitos fatores que influenciam na

decisão de implantação de um Centro de Distribuição, bem como nos recursos que farão parte

dele. O tipo de CD é resultado do conjunto das necessidades, tanto do consumidor quanto do

fabricante, das oportunidades de negócios e de um cenário social, econômico e financeiro

favorável. Não existe uma lógica pré-definida entre os tipos de produtos de uma empresa e o

seu CD, a escolha do seu tipo e de suas particularidades é, acima de tudo, uma decisão

estratégica de acordo com a realidade de cada empresa perante o mercado, a fim de minimizar

seus custos, otimizar seus prazos de entrega e garantir a qualidade dos produtos até o seu

cliente final.

Agradecimentos

Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e

Tecnológico) e a FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais),

pelo apoio financeiro concedido a diversos projetos que subsidiaram o desenvolvimento desse

trabalho.


180

Referências

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Yoshizaki, H.T.Y. (2002) Projeto de redes de distribuição física considerando a influência do Imposto de

Circulação de Mercadorias e Serviços. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.


181

Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP)

Carlos Eduardo Paiva Cardoso*

Resumo

O objetivo deste estudo foi avaliar a distribuição e a evolução temporal das viagens de trem e das viagens a pé (caminhadas no

início e no final das viagens que utilizam este modo de transporte) na Região Metropolitana de São Paulo. Para a análise serão

utilizados dados das Pesquisas Origem/Destino (OD) do Metrô de São Paulo, referentes aos anos de 1997, 2002 e 2007. O

resultado desta análise nos permitiu compreender o crescimento das viagens de trem, de cerca de 70% - maior que o

crescimento da população da Região Metropolitana, de 15% nestes 10 anos – e, também o aumento do tempo médio de viagem

deste modo de transporte. Quanto às caminhadas de acesso a este modo de transporte, verificou-se que cerca de 500 mil tinham

Leituras & Ensaios


Recebido em 30 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 19 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 182-191

Evolução dos tempos das viagens do modo trem na

Região Metropolitana de São Paulo

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: trem; viagens de bicicleta; bicicletários; tempo de viagem; tempo de caminhada; viagem a pé

Key words: train; bike trips; bike parkings; travel times; walking times; walkings



Cardoso, C. E. P. (2011) Evolução dos tempos das viagens do modo trem na Região Metropolitana de São Paulo. Revista de



deste modo de transporte. Quanto às caminhadas de acesso a este modo de transporte, verificou-se que cerca de 500 mil tinham

tempo maior ou igual a 15 minutos. A distribuição espacial destas caminhadas foi analisada considerando-se que estas poderiam

ser transformadas em viagens de bicicleta através do desenvolvimento de políticas públicas para este fim. Comparou-se também

o número de caminhadas para as estações de trem com o número de vagas nos bicicletários.



Abstract

The aim of this study was to evaluate the distribution and the evolution of train and walking time travels (walks in the

beginning and in the end of trips to access this mode of transportation) in the Metropolitan Region of São Paulo. For the analysis

it will be used the São Paulo Metro Origin/Destination (OD) Research for the years of 1997, 2002 and 2007. The result of this

analysis enabled us to understand the growth of train travel - about 70% larger than the population growth in the Metropolitan

Region, about 15% in these 10 years - and also the increasing of the average travel time related to this mode of transportation.

Concerning to the walkings made to access this mode of transportation, it was found that about 500 thousand had their time

greater than or equal to 15 minutes. The spatial distribution of these hikes was analysed considering they could be transformed

into bike trips, through the development of public policies for this purpose . We also compared the number of walkings to access

the train stations to the number of vacancies in the bike parkings.

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1. INTRODUÇÃO

O objetivo deste estudo é avaliar a distribuição e a evolução temporal das viagens de trem e

das viagens a pé (caminhadas no início e no final das viagens que utilizam este modo de

transporte) na Região Metropolitana de São Paulo.

Para a análise serão utilizados dados das Pesquisas Origem/Destino (OD) do Metrô de São

Paulo, referentes aos anos de 1997, 2002 e 2007, enfocando principalmente as ODs de 1997 e

2007, já que a pesquisa de 2002, mais agregada e chamada de Mini OD, é uma pesquisa de

ajuste dos dados da pesquisa de 1997.

2. VIAGENS MODO TREM

Antes do início de nosso estudo torna-se importante compreender como variou o número de

viagens entre 1997 e 2007. Dividiremos as viagens (Tabela 01) que utilizam o modo trem em

dois grupos: (1) Só Trem – viagens que utilizam unicamente o modo trem e, (2) Trem e

Outros Modos – viagens que utilizam o modo trem e também outros modos de transporte, tais

como: ônibus e/ou metrô, etc..

Tabela 01- Número de Viagens – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

MODOS OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 Var% 97- 07

Só Trem 203220 307170 262206 26% 27% 20% -23%

Trem + Outros

Modos586965 812465 1054341 74% 73% 80% 8%

Total 790185 1119634 1316547 100% 100% 100%

Região Metropolitana de São Paulo

Número de Viagens ao Dia que Utilizam o Modo Trem

Analisando a tabela, observamos um crescimento do número de viagens que utilizam o modo

trem entre 1997 e 2007 de quase 70% - de 790 mil em 1997 para 1 milhão 315 mil em 2007 -

enquanto que a população, neste mesmo período, cresceu apenas 16%.

O modelo de crescimento populacional da Região Metropolitana, nestes 10 anos (Figura 01),

se deu pelo esvaziamento do centro expandido de São Paulo (menos 13%) e aumento

populacional na área externa (mais 17%). Este perfil de crescimento populacional na periferia

da cidade de São Paulo e nos outros 38 municípios da Região Metropolitana, explica o

aumento da utilização do modo trem bem acima do crescimento populacional, pois este modo

atende parcialmente os pontos periféricos a norte, sul, leste e oeste da Região Metropolitana.


183

Observa-se também, em 2007 (Tabela 01), o aumento percentual de 8% na utilização do

modo composto (Trem e Outros modos), enquanto que, para o modo Só Trem, tivemos uma

diminuição de cerca de 23% no percentual do número de viagens, em relação a 1997.

Figura 01- Variação populacional entre 1997 e 2007 – Base Pesquisas OD 1997 e

2007

Nas tabelas a seguir temos as quantidades de viagens por intervalos de tempo para os anos de

1997, 2002 e 2007, segundo os agrupamentos definidos: (1) Só trem e (2) Trem e Outros

modos.

Tabela 02 – Só Trem – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

Tempo (min) OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 Var% 97- 07

<30 20456 15967 8950 10% 5% 3% -56%

>=30 e <60 75718 68984 66292 37% 22% 25% -12%

>=60 e <90 54659 98245 73500 27% 32% 28% 34%

>=90 e <120 33159 83227 63269 16% 27% 24% 91%

>=120 e <150 14461 23083 37128 7% 8% 14% 157%

>=150 4766 17665 13067 2% 6% 5% 174%

Total 203220 307170 262206 100% 100% 100% 29%

VIAGENS QUE UTILIZAM SÓ O MODO TREM - Região Metropolitana de São Paulo


184

Tabela 03 – Trem e Outros Modos – Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

Tempo (min) OD 1997 OD 2002 OD 2007 % OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 Var% 97- 07

<30 8471 889 8135 1% 0% 1% -4%

>=30 e <60 86520 65101 59741 15% 8% 6% -31%

>=60 e <90 188828 207216 246369 32% 26% 23% 30%

>=90 e <120 166798 214742 333441 28% 26% 32% 100%

>=120 e <150 77119 194924 252201 13% 24% 24% 227%

>=150 59231 129593 154454 10% 16% 15% 161%

Total 586965 812465 1054341 100% 100% 100% 80%

VIAGENS QUE UTILIZAM O MODO TREM + OUTROS MODOS - Região Metropolitana de São Paulo

Observam-se nas tabelas 02 (Só Trem) e 03 (Trem e Outros Modos) que existiu um

crescimento significativo do número de viagens maiores que 60 minutos entre os anos de

1997 e 2007, enquanto que, para as viagens com tempo inferior a 60 minutos, houve uma

redução significativa.

O número de viagens maiores que 90 minutos cresceu cerca de 120% para o grupo Só Trem

(Tabela 02) e, cerca de 150% para o grupo Trem e Outros Modos (Tabela 03), valores bem

acima do crescimento médio das viagens, de 30% e 80% respectivamente.

O crescimento do tempo das viagens esta relacionado ao padrão da expansão populacional

ocorrido nestes últimos 10 anos (centrado na periferia do município de São Paulo e outros

municípios da Região Metropolitana) e, também à distribuição espacial dos empregos (Figura

02). Em 2007, cerca de 70% dos empregos da Região Metropolitana (em torno de 9 milhões)

estavam localizados na cidade de São Paulo, sendo que deste total, 45% ocorriam no centro

expandido (contorno amarelo – Figura 02).

A localização polarizada, empregos no centro expandido da cidade de São Paulo versus

moradias cada vez mais distantes, inclusive com o esvaziamento desta área central, resulta no

aumento dos tempos de viagem, além de exigir do Estado um investimento cada vez maior na

estrutura do sistema de transporte. As políticas públicas traçadas nestes últimos anos, têm se

mostrado ineficientes na reversão desta tendência de polarização.


185

Figura 02 – Distribuição do Número de Empregos – Base Pesquisa OD 2007

3. CAMINHADAS DE “ACESSO” AO MODO TREM

Vamos analisar, a seguir, as viagens a pé para acesso ao modo trem, ou seja, caminhadas que

ocorrem no início e no final das viagens que utilizam este modo de transporte, com base nas

pesquisas ODs 1997, 2002 e 2007. Buscaremos identificar o número de caminhadas por faixa

de tempo para o sistema de transporte urbano.

Este tipo de análise permite definir políticas de acessibilidade ao sistema que podem ser

implementadas através de tratamento viário específico para pedestres (calçadas planas, guias

rebaixadas, semáforos para pedestres, etc.) ou, pelo incentivo ao uso de bicicletas (paraciclos,

bicicletários, ciclofaixas e ciclovias, etc.), no caso das caminhadas de mais longa duração.

Temos, a seguir, o número de caminhadas para acesso ao sistema de transporte por trem,

associado ou não a outros modos, por faixa de duração/tempo de caminhada (Tabela 04).


186

Tabela 04 – Número de Caminhadas para Viagens que Incluem o Modo Trem

Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

Tempo Andando

(min)OD 1997 OD 2002 OD 2007 OD 1997 % OD 2002 % OD 2007 %

Variação

1997 - 2002

Variação

1997 - 2007

<5 553437 695196 867103 70% 62% 66% 26% 57%

>=5 e <10 777964 1030024 1263397 98% 92% 96% 32% 62%

>=10 e <15 462547 702488 856910 59% 63% 65% 52% 85%

>=15 e <30 519433 815274 851115 66% 73% 65% 57% 64%

>=30 57176 115920 111117 7% 10% 8% 103% 94%

Todas

Caminhadas2370557 3358903 3949641 42% 67%

OD 1997 OD 2002 OD 2007 OD 1997 OD 2002 OD 2007 Var 97 - 02 Var 97 - 07

MENOS QUE 15 1793948 2427709 2987410 76% 72% 76% 35% 67%

15 OU MAIS 576609 931194 962232 24% 28% 24% 61% 67%

NÚMERO DE CAMINHADAS POR FAIXA DE TEMPO - REGIÃO METROPOPLITANA

ANDANDO NO INÍCIO E NO FIM DA VIAGEM QUANDO ESTA INCLUI O MODO TREM

MINUTOSRESUMO

Nesta tabela, se destaca o crescimento do número de caminhadas com mais de 30 minutos (de

cerca de 100%), bem acima da média geral (67% entre os anos de 1997 e 2007).

A separação das caminhadas em dois grupos - (1) com menos de 15 minutos (75% do número

total) e, (2) com 15 ou mais minutos (25%) - não identificou variações desiguais; os dois

agrupamentos tiveram, entre 1997 e 2007, uma variação no número de caminhadas de 67%.

Verificamos, a seguir, o número de caminhadas de acesso às estações de Trem (Companhia

Paulista de Trem Metropolitano - CPTM), também por faixa de duração (tabela 05).

Tabela 05 – Número de Caminhadas as Estações de Trem da CPTM

Base Pesquisas OD 1997, 2002 e 2007

VARIAÇÃO %

OD 1997 OD 2007 OD 1997 OD 2007 1997 - 2007

<5 97934 157927 12% 13% 61%

>=5 e <10 222242 240935 27% 20% 8%

>=10 e <15 198906 323583 24% 26% 63%

>=15 e <30 268976 441688 33% 36% 64%

>=30 32753 68124 4% 6% 108%

Todas

Caminhadas820811 1232258 50%

OD 1997 OD 2007 OD 1997 OD 2007 Var 97 - 07

MENOS QUE 15 519082 722446 63% 59% 39%

15 OU MAIS 301728 509812 37% 41% 69%

VIAGENS % VIAGENSTEMPO

(minutos)

TEMPO

(minutos)

RESUMO

TEMPO CAMINHANDO

INDO E VOLTANDO AS ESTAÇÕES DE TREM


187

O número de caminhadas para acesso às estações de trem com 15 ou mais minutos, identifica

claramente o potencial de uma política voltada à ampliação do uso da bicicleta na Região

Metropolitana de São Paulo, que deveria inicialmente priorizar o aumento do número de

bicicletários e/ou de vagas nos bicicletários já existentes nas estações de trem.

Em 2007, tivemos mais de 500 mil caminhadas de acesso ao modo trem com mais de 15

minutos, um enorme potencial de viagens para serem transformadas em viagens do modo

bicicleta e, hoje (março de 2010), temos somente 5 mil vagas em 18 bicicletários das estações

da CPTM, em um universo de mais de 100 estações na Região Metropolitana de São Paulo.

No limite, podemos considerar que cada 2 caminhadas de acesso (ida e volta à estação)

haveria necessudade de uma vaga em bicicletário, o que nos levaria a um necessidade total de

250 mil vagas em 2007 (dados da Pesquisa OD 2007).

Houve um crescimento de cerca de 70% no número de caminhadas, entre 1997 e 2007.

Enquanto as caminhadas com menor tempo (menos de 15 minutos) cresceram menos de 40%,

as caminhadas com 30 minutos ou mais, cresceram cerca de 110%, bem acima da média de

50%. Este crescimento mostra uma tendência dos usuários de se deslocarem a pé para as

estações cada vez mais de pontos mais distantes.

A seguir, analisaremos a distribuição do número de caminhadas de acesso às estações de trem

na Região Metropolitana de São Paulo. A Figura 03 mostra as caminhadas com tempo de 15

minutos ou mais, nas zonas da pesquisa OD 2007.


188

Figura 03 – Número de Caminhas ao Dia para “acesso” as estações de trem

Base Pesquisa OD 2007

Podemos constatar um grande número de caminhadas de acesso às estações de trem

(destaques em marrom escuro) com tempo igual ou maior que 15 minutos. Em muitos destes

casos, em geral localizados nas periferias, haveria, em 2007, mais de 10 mil caminhadas ao

dia por estação, o que implica numa necessidade de cerca 5 mil vagas de bicicletas, já que em

sua maioria, estas viagens de trem são por motivo trabalho, com a consequente ocupação da

vaga por todo o dia.

A seguir é mostrada uma tabela da comparação de dados agregados obtidos da distribuição de

caminhadas de acesso às estações de trem na Região Metropolitana com mais de 15 minutos

(Figura 03) com as vagas existentes nos bicicletários das estações da CPTM

(http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/Bicicletario.asp, 01/04/10).


189

Tabela 06 – Vagas de Bicicleta – Número de Caminhadas a Pé de Acesso às Estações

TRECHO VAGAS No CAMINHADAS A PÉ RELAÇÃO

(Entre as Estações) Bike (15 min ou +) Vagas / No Caminhadas

Rubi – 7 Francisco Morato – Piqueri 67 60000 0.22%Diamante – 8 Amador Bueno – Presidente Altino 255 75000 0.68%Esmeralda – 9 Grajau – Ceasa 1469 48000 6.12%Turquesa – 10 Rio Grande da Serra – Móoca 1968 80000 4.92%

Coral – 11 e Safira – 12

Estudante – Brás 1218 1300001.87%

Várias Linhas Marginal Tietê

Imperatriz Leopoldina – Brás 1 100000 0.00%TOTAL 4978 493000 2.02%

LINHA

VAGAS EM BICICLETÁRIOS X CAMINHADAS A PÉ (15 min. ou +)

A relação do numero de vagas nos bicicletários com o número de caminhadas nos permite

observar a insuficiência total de vagas quando se analisa o potencial existente para o uso da

bicicleta. Em trechos de linhas onde esta relação é melhor (Esmeralda e Turquesa), somente

5% do potencial seria atendido pelas vagas existentes (se estas já não tiverem ocupadas).

CONCLUSÃO

O crescimento do número de viagens de trem e de caminhadas de acesso às estações, ambas

cada vez mais longas, mostra a necessidade do poder público desenvolver políticas para

diminuição destes tempos.

O plano conhecido como “EXPANSÃOSP” do Estado de São Paulo, com a aquisição de nova

frota para a CPTM e a melhoria da qualidade das linhas deve trazer melhorias nos tempos de

viagem de trem. No entanto é necessária uma proposta que permita transformar boa parte das

caminhadas de longa duração em viagens de bicicleta. Um plano cicloviário de acesso ao

transporte público de massa (trem, metro e ônibus) composto de ciclovias, ciclofaixas,

paraciclos e bicicletários, por exemplo, levaria a um ganho substancial do tempo de viagem.


190

REFERÊNCIAS

Metrô São Paulo - Companhia do Metropolitano de São Paulo, PESQUISA ORIGEM - DESTINO /

1997 – Relatório Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar e Linha de Contorno –

fevereiro de 1999.

Metrô São Paulo - Companhia do Metropolitano de São Paulo, PESQUISA ORIGEM - DESTINO /

2007 – Relatório Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008.

CPTM São Paulo - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – Número de Vagas nos Bicicletários

das Estações - http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/Bicicletario.asp, 01 de

maio de 2010.


191

Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Marina Ciarlini, Anderson Ribeiro Correia*

Recebido em 1 de março de 2010; recebido em versão revisada em 16 de setembro de 2010; aceito em 27 de dezembro de 2010

Resumo

Um projeto de sistema de transporte urbano que leve em consideração o conceito de mobilidade sustentável requer

comprometimentos de longo prazo e grandes investimentos de capital. O problema é que um bom traçado ou uma boa

configuração de malha não é uma escolha óbvia. Políticos, engenheiros, usuários, ambientalistas e outros grupos de interesse

geralmente têm desejos e expectativas diferentes. O objetivo deste trabalho é a utilização de um método multicritério para

análise de sistemas de transporte rápido de massa. O propósito do uso método e da lista de critérios, selecionada a partir de

trabalhos de destaque na literatura de transportes, é auxiliar na escolha da melhor alternativa para um dado sistema buscando

além

Leituras & Ensaios


vol. 5, n. 3, pp. 192-209

Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema

de transporte rápido de massa

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte urbano; sistemas de transporte rápido; planejamento urbano; teoria multicritério da decisão

Key words: urban transportation; rapid transit systems; urban planning; multicriteria decision theory



Ciarlini, M. e Correia, A. R. (2011) Aplicação de método multicritério no planejamento de sistema de transporte rápido de massa.



A transport system project that takes into consideration the sustainable mobility concept requires long term planning and

large amounts of capital. The problem is that the best configuration alternative is seldom an obvious choice. Politician, engineers,

users, environmentalists and other groups of interest often have different needs and expectations. The main goal of this paper is

the application of a multicriteria method in the analysis of rapid transit systems. The purpose of the use of the method and the

criteria list, selected from various important papers in transportation, is to help choose the best alternative for a given system

that will meet the needs of the different agents involved in the process, as well as to ensure long term sustainability. The method

and list of criteria will be applied in a case study on a medium size Brazilian city.

trabalhos de destaque na literatura de transportes, é auxiliar na escolha da melhor alternativa para um dado sistema buscando

atender aos interesses dos diferentes agentes envolvidos no processo, além de garantir a sustentabilidade em longo prazo. O

método e a lista de critérios serão aplicados em um estudo de caso em uma cidade de médio porte brasileira.



Abstract

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1. Introdução

Uma cidade é um complexo de atividades e necessidades inter-relacionadas, as quais requerem

um sistema de transporte eficiente a fim de garantir o crescimento e desenvolvimento econômico

sustentável em longo prazo (AKINBAMI e FADARE, 1997).

O problema é que um bom traçado ou uma boa configuração de malha não é uma escolha óbvia.

Outro limitante é que na etapa de planejamento, os dados são geralmente escassos e muitas vezes

não confiáveis, os custos incertos ou subestimados e, além disso, critérios não quantificáveis ou

atributos externos devem ser levados em consideração (DUFOURD et al., 1996).

O objetivo deste trabalho é a utilização de um método multicritério para análise de sistemas de

transporte rápido de massa. O propósito do método e da lista de critérios - selecionada a partir de

trabalhos de destaque na literatura de transportes - é auxiliar na escolha da melhor alternativa

para um dado sistema buscando atender aos interesses dos diferentes agentes envolvidos no

processo, além de garantir a sustentabilidade em longo prazo. O método e a lista de critérios

serão aplicados em um estudo de caso em uma cidade de médio porte brasileira.

2. Estudos de planejamento de sistemas de transporte urbano

A comunhão entre a maximização da qualidade de serviço e minimização dos custos é o maior

objetivo do planejamento de transportes. No entanto, é importante considerar em qualquer

projeto que, na prática, a adoção de uma lista de critérios depende muito das políticas de

planejamento e da legislação da região em que o sistema será implantado (INIESTRA e

GUTIÉRREZ, 2009).

Nesse contexto, para Bruno et al. (1998) tanto critérios quantificáveis como não quantificáveis

devem ser considerados, como custos de construção e operação, tempos de viagem, nível de

satisfação da demanda, proteção de áreas históricas, impacto visual, poluição atmosférica e

sonora e outros.


193

Ülengin et al. (2009) desenvolveram um modelo multicritério para auxílio em decisões de

transportes com uma lista bastante abrangente de variáveis pertencentes a três módulos

principais: o ambiental, o social e o de energia.

Spencer e Andong (1996) realizaram uma análise de alternativas de projetos de transporte para

Beijing, na China. Para definir se o melhor sistema de transporte para aliviar um corredor

congestionado seria uma faixa exclusiva de ônibus ou um sistema de VLT, os autores realizaram

uma análise custo-benefício. Foram identificados sete impactos hipotéticos da implantação de

um novo sistema de transporte. Segundo os autores, o efeito de crescimento seria a demanda

gerada pela oferta de um novo sistema de transporte, pois este passa a ser uma nova opção para

aqueles que utilizavam outros modais. Já o efeito de geração representaria uma mudança de

comportamento a curto prazo, resultante da melhora no transporte, o que levaria ao surgimento

de viagens que antes não seriam realizadas. O efeito uso do solo seria um impacto similar ao

anterior, só que a longo prazo. Os autores sugerem que ocorre uma mudança no uso do solo em

áreas próximas estimuladas pela melhora no trânsito e no sistema de transporte.

Um modelo de programação bi-critério foi desenvolvido por Bruno et al. (1998) com o objetivo

de maximizar a atratividade de uma linha de transporte rápido de massa. Com o mesmo objetivo,

Bruno et al. (2002) desenvolveram um algoritmo de duas fases e o aplicaram a dados reais da

cidade de Milão, Itália.

Guihaire e Hao (2008) apresentaram uma revisão dos pontos cruciais táticos e estratégicos para o

planejamento em transportes. Entre os objetivos relativos à maximização da cobertura do

serviço, os autores destacam o número de transferências necessárias de modais ou de linhas

como uma medida de nível de atendimento da demanda. Em seu modelo multicritério para

auxílio no planejamento de transportes, Iniestra e Gutiérrez (2009) consideraram como critérios

os custos do projeto, a relevância do projeto em termos de conectividade com o sistema de

transporte já em operação, as preferências das autoridades e o impacto social medido como a

quantidade de pessoas beneficiadas pelo novo sistema.


194

Para escolher a melhor alternativa de localização de estações do Trem de Alta Velocidade (TAV)

na cidade do Porto em Portugal, Mateus et al. (2008) desenvolveram um método multicritério.

Esse modelo foi estruturado em um primeiro nível em quatro áreas de avaliação. Um relatório

preparado pelo Working Group 13 da International Tunneling Association (2004) buscou

relacionar os diferentes objetivos e impactos de um sistema de transporte rápido de massa.

O trabalho realizado por Lisboa (2002) apresentou uma metodologia baseada em multicritérios.

O modelo desenvolvido foi então utilizado para determinar o melhor traçado para uma rodovia

em trecho urbano, considerando fatores técnicos, ambientais e sociais.

Após a análise desses estudos, foram selecionados os pontos de vista mais relevantes para o

desenvolvimento da lista de critérios preliminar a ser utilizada e foi desenvolvido um quadro

comparativo, na Tabela 1.

3. Discussões sobre critérios

Entre os critérios mais citados e utilizados em modelos de planejamento de sistemas de

transporte urbano, sem dúvida, o grupo mais mencionado é o de custos ou aspectos econômicos,

dependendo da denominação escolhida por cada autor. Nos trabalhos estudados, alguns autores

se referiram somente a custos do projeto, no geral, alguns já ressaltaram a diferença entre custos

construtivos e operacionais e outros lidaram diretamente com a lucratividade ou viabilidade do

projeto como variável correspondente a aspectos econômicos.

No presente trabalho, a análise do indicador custos sugerida será parecida com a classificação de

Lisboa (2002). Ou seja, o critério aspectos econômicos será composto por sub-critérios ou

indicadores como custo de projeto, custo da obra, custo de desapropriações, custo de

reassentamento e custo operacional. Dependendo do projeto e da disponibilidade de dados, essa

lista de sub-critérios pode ser maior ou menor, ou simplesmente, algum termo poderá ser

substituído por outro.


195

Tabela 1 - Quadro comparativo de critérios encontrados na literatura

Trabalhos Descrição da pesquisa Critérios/Impactos considerados

Bruno et al. (1998)

Um modelo bi-critério para * Custos: construção e operação

avaliar a atratividade de um * Tempos de viagem

TRM * Nível de satisfação da demanda

* Proteção de áreas históricas

* Impacto visual

* Poluição sonora e atmosférica

Ülengin et al. (2009)

Um modelo multicritério Três áreas principais: ambiental,

para auxílio em decisões social e energia. Mais relevantes:

de transporte e análise * Legislação referente a limites de

das relações entre emissão de poluentes para veículos,

transporte e ambiente renda per capta, gastos com acidentes,

nível de ruído, número de veículos,

infra-estrutura rodoviária existente,

número de usuários atendidos pelos

modais já existentes, população da

área urbana

Spencer e Andong (1996)

Análise custo-benefício Avaliação de impactos sociais:

de alternativas de * Efeito de crescimento

projetos de * Efeito de geração

transporte para Beijing * Efeito uso do solo

Guihaire e Hao (2008)

Uma revisão dos pontos * Qualidade e cobertura do serviço

cruciais táticos e (número de transferências necessárias

estratégicos para como uma medida de nível de

planejamento em transportes atendimento da demanda)

* Custos operacionais

* Lucratividade do sistema


196

continuação


Iniestra e Gutiérrez (2009)

Um modelo multicritério * Custos do projeto

para auxílio no * Relevância (conectividade com o

planejamento de transportes sistema já em operação)

* Preferências das autoridades

* Impacto social (número de pessoas

beneficiadas)

Também citados: diminuição de tempos

de viagem, redução de acidentes,

impactos ambientais e desenvolvimento

econômico

Mateus et al. (2008)

Um modelo multicritério * Fatores endógenos durante a construção

para escolher melhor (custos de construção e desapropriações,

alternativa de localização cronogramas de construção, riscos)

de estações do Trem * Fatores endógenos durante a operação

de Alta Velocidade (custos de operação, manutenção, demanda,

na cidade do Porto acessibilidade, tempo de viagem, conforto)

* Fatores exógenos durante a construção

(movimentos de terra, ruídos, vibração,

impactos no trânsito, nas atividades

residenciais e nas atividades econômicas)

* Fatores exógenos durante a operação

(impacto em áreas sensíveis ou protegidas,

ruído, vibração, famílias deslocadas, impacto

no trânsito, no centro da cidade, nas rodovias

e na infra-estrutura de intermodalidade)

International Tunneling Association (2004)

Estudo em diversos * Eficiência sócio-econômica

sistemas de transporte Menores tempos de viagem

para analisar como é a Menos engarrafamentos

escolha entre sistemas Menos custos para a sociedade

de trens subterrâneos Crescimento do comércio e produtividade

ou de superfície * Desenvolvimento da cidade

Melhor funcionamento de algumas áreas

Direcionamento do desenvolvimento urbano

* Impactos sociais

Desapropriações e realocação de famílias

* Melhorias ambientais

Depende das características da cidade, da

qualidade do projeto e legislação ambiental


197

continuação


Lisboa (2002)

Um modelo multicritério Em três níveis:

utilizado para * Aspectos econômicos

determinar o melhor Custo de implantação (custo de obra + custo de

traçado para rodovia desapropriação + custo de reassentamento +

em trecho urbano custo operacional)

* Aspectos construtivos

Obras em superfície

(áreas favoráveis, com algumas restrições e com

severas restrições)

Obras especiais

(pontes e viadutos e túneis)

* Aspectos operacionais e segurança de tráfego

Tráfego de passagem

(raio mínimo, rampa máxima)

Tráfego local

Tráfego de pedestres

* Aspectos ambientais

Impactos no uso do solo urbano

(desapropriações de unidades produtivas e

residências e reassentamento populacional)

Impactos no uso do solo rural

(vegetação nativa, travessia de áreas de parques

reflorestamento, pastagem e agricultura)

Impactos no meio físico

(interferências com recursos hídricos, impactos

na qualidade do ar e ruídos)

Quando se pensa em impactos trazidos por um novo sistema de transporte urbano, pensa-se logo

nos benefícios e nos problemas que o empreendimento poderá trazer para a população da cidade.

Nesse sentido, na literatura podem ser destacados alguns impactos, os quais podem ser vistos no

quadro resumo da Tabela 1: desapropriações, melhora ou piora no trânsito, desenvolvimento

urbano, tempos de viagem, valorização ou desvalorização de algumas áreas, conforto, qualidade

e cobertura do serviço, entre outros.


198

Porém, se os critérios adotados pelos diversos autores forem compilados dessa maneira, essa lista

de possíveis impactos sociais fica bastante variada e até confusa, já que consideraria junto os

impactos positivos e negativos e os impactos para a cidade como um todo e para os usuários do

novo sistema apenas. Por isso, frente aos pontos de vista apresentados na literatura e

considerando a premissa de que os mais variados agentes estão envolvidos no planejamento,

implantação e operação de um sistema de transporte urbano, os aspectos sociais serão

classificados de acordo com os agentes envolvidos. Ou seja, o primeiro critério seria aspectos da

cidade, o que inclui os impactos tanto à estrutura da cidade, quanto à sua população em geral,

como impactos no tráfego, redução de acidentes, poluição visual, a questão das áreas históricas,

entre outros. Já os aspectos dos usuários, serão a qualidade e cobertura do serviço, tempos de

viagem, número de transferências, conectividade com outros modais, entres outros.

Com o critério separado para aspectos dos usuários, pretende-se considerar os mais diversos

fatores que podem atrair ou não usuários para um novo sistema, o que é um pontos cruciais para

a viabilidade de um projeto deste tipo. Enquanto na literatura, os autores citados consideraram

geralmente só um ou dois fatores relacionados à cobertura do serviço e a atração e geração de

demanda, neste trabalho, quatro fatores, cobertura do serviço, tempos de viagem, número de

transferências e conectividade com outros modais são considerados.

No aspecto ambiental, não há muitas discrepâncias entre os critérios considerados pelos

diferentes autores. Neste trabalho, será considerada uma classificação parecida de Lisboa (2002).

A Tabela 2 mostra a estruturação de critérios preliminar e as condições de utilização desses

critérios.


199

Tabela 2 - Estruturação preliminar de critérios

Critérios Indicadores Utilização

Aspectos econômicos

Custo de projeto

Custo da obra *

Custo de desapropriações *

Custo de reassentamento *

Custo operacional *

Aspectos da cidade

Impactos no tráfego ** / ***

Impactos em acidentes de trânsito ** / ***

Poluição visual ***

Impacto em áreas históricas ***

Impactos no mercado imobiliário ** / ***

Impactos no uso do solo ** / ***

Impactos na ocupação do solo ** / ***

Aspectos dos usuários

Cobertura do serviço *

Tempos de viagem *

Número de transferências *

Conectividade com outros modais *

Aspectos ambientais

Interferências em áreas de vegetação urbana e parques *

Interferências em áreas de proteção ambiental *

Interferências em áreas de pastagens ou de agricultura *

Interferências nos recursos hídricos *

Qualidade do ar ** / ***

Ruídos ** / ***

* Em todos os tipos de projeto de sistemas de transporte rápido de massa

** Sujeito a restrições devido à disponibilidade de dados

*** Necessidade de utilização depende das características da cidade e/ou do sistema


200

4. Método de auxílio à tomada de decisão

As análises custo-benefício são muito comuns na etapa de planejamento para atestar a

viabilidade de projetos e auxiliar na tomada de decisão em transportes. Porém, esse tipo de

análise geralmente busca o objetivo único de maximização dos lucros ou minimização dos custos

(TENG e TZENG, 1996). Atualmente, em muitos projetos, a necessidade da consideração de

variáveis não-econômicas, como ruído, acidentes, poluição do ar, entre outras, tem se tornado um

limitante para a aplicação do método (TUDELA et al., 2006). Nesse contexto, os métodos

multicritério vêm sendo cada vez mais usados, já que podem lidar com essas limitações.

Devido à sua simplicidade e aplicabilidade em transportes, o método que será utilizado para a

análise é o Analytic Hierarchy Process ou Método de Análise Hierárquica (AHP).

Este método é baseado em comparações par a par, dispostas numa matriz quadrada n x n, onde as

linhas e as colunas correspondem aos n critérios analisados para o problema em questão.

Considerando A = [ ijα ], com i, j = 1, 2, ..., n, cada linha i fornece as razões entre o peso do

critério ou subcritério de índice i, em relação aos demais, j. As matrizes são sempre recíprocas,

tal que αij = 1/αji, e positivas.

Se todas as comparações par a par fossem perfeitamente coerentes entre si, seria possível

verificar que αij x αjk = αik, para qualquer i, j, k = 1, ..., n, e a matriz A seria consistente. Logo, a

equação matricial é Aw = nw. No entanto, o que geralmente ocorre e que é previsto pelo método

é alguma inconsistência nas comparações. Segundo Saaty (1980) apud Bandeira et al. (2008),

quanto mais próximo estiver o valor de λmáx de n , maior será a consistência dos juízos e, sendo

A uma matriz de valores, deverá ser encontrado o vetor que satisfaça a equação ϖλϖ xmáx=Α .

Então, para obter o autovetor, tem-se a Equação (1):

∑=

=n

i i

imáx w

Awvi

n 1

][1λ (1)


201

Considerando isso, pode-se afirmar que λmáx permite avaliar a proximidade dos julgamentos

realizados com a escala de razões que seria usada se a matriz A fosse totalmente consistente. Isso

pode ser feito por meio do cálculo de um índice de consistência (IC) e da razão de consistência

(RC), obtidas respectivamente pelas Equações (2) e (3) a seguir:

1−−=

n

nIC máxλ (2)

IR

ICRC = (3)

O valor de IR, o qual é um índice de aleatoriedade, é tabelado e depende de n. Para a avaliação,

quanto maior o RC, maior a inconsistência.

Com a hierarquia construída, são comparadas par a par as alternativas, os subcritérios em relação

a cada critério, e os critérios de um determinado nível em relação ao objetivo do nível

imediatamente superior. Tais resultados são normalizados pela Equação (4):

∑=

=n

iij

iji

a

aA

1

1)(ν (4)

Então, o vetor de prioridades do subcritério i (ijA ) em relação ao critério (

iC ) é calculado como

na Equação (5) a seguir:

nAiA j

n

jji /)()(

1∑

=

= νν

(5)

Em que, i: 1, ..., n; j: 1, ..., m; ν é o vetor; A é a matriz de critérios de segundo nível

(subcritérios) e n é o número de critérios de um mesmo nível.

As ponderações são realizadas a partir das Equações (6) e (7) a seguir, em que ϖ é o vetor; C

representa os critérios e m o o número de critérios de um mesmo nível.

∑=

=m

iij

ijij

C

CC

1

)(ϖ (6)


202

∑=

=m

j

iii m

CC

1

)()(

ϖϖ (7)

Os valores finais dos componentes são gerados por um processo de agregação, sendo estes

ordenados por meio da Equação (8), na qual j vai de 1 a n, sendo n o número de alternativas.

f(A j) = )()(1

j

m

iii AvCw∑

=

× (8)

5. Aplicação no estudo de caso

5.1 Estudo de caso

Este estudo de caso compreenderá a classificação de alternativas de sistemas de transporte rápido

de massa para uma cidade brasileira de médio porte, utilizando a lista de critérios selecionada e

pesos atribuídos através do método AHP. Serão analisadas duas alternativas de sistemas de

quatro linhas cada, o Sistema A e o Sistema B, para a tecnologia de Veículo Leve sobre Trilhos

(VLT).

Os VLTs são sistemas de separação substancial, ou seja, faixas horizontalmente segregadas do

resto do tráfego e com prioridade em eventuais cruzamentos. A velocidade média de operação é

em torno de 20-30 km/h. (International Tunneling Association, 2004). Essa tecnologia foi

escolhida para a análise, pois, em análises preliminares, esta provou ter custo mais acessíveis que

os de metrô subterrâneo ou de superfície, para uma cidade desse porte, e tempos de viagem

menores e mais atrativos que os de uma faixa exclusiva de ônibus.

Os dois sistemas projetados são muito semelhantes, tendo como única diferença marcante as

linhas centrais. Por isso, o que será efetivamente realizado neste estudo de caso é a comparação

entre as duas linhas centrais projetadas. Como os dois sistemas são bastante parecidos, então a

análise da melhor opção de linha central determina qual será o melhor sistema.


203

5.2 Critérios e indicadores utilizados

De acordo com os dados disponíveis para a análise e com as características da cidade, a lista de

critérios considerada para esse estudo de caso, determinada a partir da Tabela 2 está na Tabela 3.

Deve-se ressaltar também, que alguns critérios da lista original não foram utilizados na análise,

simplesmente porque para os traçados analisados não havia diferença importante entre

alternativas nesses critérios.

Tabela 3 - Critérios aplicados no estudo de caso

Critérios Indicadores Aspectos econômicos Custo de implantação

Aspectos dos usuários

Cobertura do serviço

Tempos de viagem

Número de transferências

Conectividade com outros modais

Aspectos ambientais Interferências em parques

Interferências nos recursos hídricos

5.3 Métricas adotadas

De acordo com os diversos trabalhos estudados na literatura e com os dados disponíveis, as

seguintes métricas foram adotadas.

5.3.1 Aspectos econômicos

� Custo de implantação: custo total das linhas centrais de cada alternativa, estimado a partir de

custos de construção por km apresentados por International Tunneling Association (2004),

para VLTs na mesma cota da rua, em reais.

5.3.2 Aspectos dos usuários

� Cobertura do serviço: Número total de pólos geradores de viagens, edificações que têm como

característica atrair um grande número de viagens (veículos e pedestres), atendidos num raio

de até 500 m das estações.


204

� Tempos de viagem: Média dos tempos totais de viagem, em minutos, entre diferentes setores

econômicos da cidade utilizando o sistema em questão, para cada alternativa.

� Número de transferências: Porcentagem de viagens entre os mesmos setores em que o

número de transferência seria igual ou maior que 2, para cada alternativa.

� Conectividade com outros modais: Número total de pontos de ônibus e taxi localizados num

raio de 500m a partir das estações.

5.3.3 Aspectos ambientais

� Interferências em parques: Comprimento total da alternativa a ser implantada que atravesse

parques urbanos (m).

� Interferências nos recursos hídricos: Número total de rios cortados, ou seja que sofrerão

algum impacto, pelo sistema a ser implantado.

Tabela 4 - Quantitativos dos critérios e indicadores

Critérios Alternativas de Traçado

Sistema A Sistema B

Custo Implantação 579.841.500,00 497.292.600,00

Cobertura do serviço 98 48

Tempos de viagem 57,89 62,28

Nº de transferências 49,51% 44,30%

Conectividade 115 47

Interferência em parques 0 800 m

Interferência em A Prot Amb 0 0

Interferência em Rec Hídricos 4 6

5.4 Pesos dos critérios

Para a comparação entre critérios, foram consideradas as seguintes premissas. Para que um

projeto de transporte urbano seja viável economicamente, este deve atingir um nível de utilização

mínimo e, portanto, seu projeto deve considerar o atendimento da maior população de possíveis

usuários. Por isso, os fatores de aspectos dos usuários foram considerados os mais importantes,

seguidos dos fatores econômicos ou custos. Como as duas alternativas têm seus traçados

totalmente inseridos na área urbana e, além disso, estas foram projetadas para utilizar o máximo


205

do traçado de ruas e avenidas já existentes, os aspectos ambientais foram considerados de menor

importância. A matriz de correlação entre critérios pode ser vista na Tabela 5.

Tabela 5 - Matriz de correlação entre critérios

Critérios Asp. Econômicos Asp. Usuários Asp. Ambientais Médias Asp. Econômicos 1 1/2 3 0,3202

Asp. Usuários 2 1 4 0,5571 Asp. Ambientais 1/3 1/4 1 0,1226

Já entre os subcritérios de aspectos dos usuários, a cobertura do serviço foi considerado o fator

mais importante na decisão com a conectividade com outros modais em seguida. Isso porque,

com uma boa cobertura e conectividade, uma dada alternativa garantiria um bom nível de

utilização do serviço. Os tempos de viagem e o número de transferências também influiriam

diretamente escolha do usuário, sendo o número de transferências considerado o menos

importante, pois vai depender das preferências de cada usuário. A matriz de correlação de

aspectos dos usuários pode ser vista na Tabela 6.

Tabela 6 - Matriz de correlação entre os subcritérios de aspectos dos usuários

Critério Cobertura serviço Tempos de viagem Nº transferências Conectividade Médias Cobertura serviço 1 5 7 3 0,5480 Tempos de viagem 1/5 1 3 1/4 0,1149 Nº transferências 1/7 1/3 1 1/5 0,0562 Conectividade 1/3 4 5 1 0,2808

Entre os subcritérios dos aspectos ambientais, a interferência em recursos hídricos foi

considerada muito fortemente preferida em relação a interferência em parques, já que entende-se

que os parques poderiam ser reconstruídos no mesmo local ou em outro, enquanto os impactos

sobre os recursos hídricos seriam mais sérios e muitas vezes irreversíveis. A Tabela 7 mostra a

matriz de correlação entre os aspectos ambientais.

Tabela 7 - Matriz de correlação entre os subcritérios de aspectos ambientais

Critério Interferência em parques Interferência em Rec. Hídricos Médias

Interferência em parques 1 1/7 0,1250 Interferência em Rec. Hídricos 7 1 0,8750


206

Devido a restrições de tempo e recursos, os representantes de diferentes grupos de interesse

envolvidos em uma escolha de sistema de transporte não foram consultados para a definição dos

pesos entre critérios. Essa consulta a especialistas e representantes de grupos da sociedade

poderá ser realizada em trabalhos futuros.

5.5 Análise de Consistência

Para garantir que não houve inconsistência na aplicação dos pesos, todas as matrizes 3x3 ou

maiores devem ser testadas com uma análise de consistência. Os valores das razões de

consistência para cada caso podem ser vistos na Tabela 8. Pode-se perceber que nenhuma das

razões de consistência tem valor maior que 0,10, o que implica que todas as matrizes de

comparação tiveram grau de inconsistência considerado aceitável (GOMES et al., 2004 apud

BANDEIRA et al., 2008).

Tabela 8 - Análise de consistência das matrizes maiores que 3x3

Matriz Ordem Elementos RC

Entre critérios principais 3x3 Asp. Econômicos

0,0158 Asp. Usuários Asp. Ambientais

Entre subcritérios Asp. Usuários 4x4

Cobertura do serviço

0,0646 Tempos de viagem Nº de transferências

Conectividade

5.6 Resultados e discussões

Após as comparações par a par entre alternativas e entre critérios obteve-se como pontuação final

0,5890 para o Sistema A e 0,4110 para o Sistema B, o que significa que, para os dados

disponíveis e os critérios e pesos considerados, o Sistema A seria a melhor alternativa para a

cidade. Porém, deve-se ressaltar que os pesos estão bastante próximos e que eventuais análises

de sensibilidade, e outras comparações com dados diferentes ou mais precisos podem ajudar na

escolha final. Além disso, o resultado encontrado depende muito dos pesos estabelecidos para os

critérios e, se fossem utilizados outros pesos, o resultado poderia ser bastante diferente.


207

6. Considerações finais

Os modelos de planejamento urbano e os pontos de vista e conceitos considerados estão em

constante transformação na busca de formas de planejamento que atendam aos mais diferentes

interesses. O objetivo deste trabalho foi a utilização de um método multicritério e de uma lista de

critérios selecionados de trabalhos recentes da literatura para o auxílio na avaliação e escolha

entre sistemas de transporte rápido de massa. A aplicação realizada diferencia-se das existentes

na literatura por englobar os mais diversos critérios e subcritérios e ter como um dos focos

principais os possíveis usuários do serviço e os fatores que os atrairiam ou não para um novo

sistema.

Este trabalho pretende ser uma contribuição para políticos e técnicos na tomada de decisões,

gerenciamento de projetos e prioridade de investimentos em planejamento de transporte urbano.

O mesmo método, com uma lista de critérios adaptada poderia ser utilizado também para auxiliar

na escolha da tecnologia a ser implantada e ainda para atestar a viabilidade técnico-econômica da

implantação de um novo sistema de transporte rápido de massa.

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doi:10.1016/j.ejor.2009.01.023.


209

Secretaria de Aviação Civil

Fábio Anderson Batista dos Santos*

Resumo

O arrendamento tem sido cada vez mais utilizado pelas companhias aéreas para a obtenção de aeronaves. Ele representa uma

parcela significativa dos custos das companhias. Como, em sua grande maioria, os contratos são realizados com arrendadoras no

exterior, o custo de arrendamento está bastante associado às flutuações do câmbio. No presente trabalho, o custo de

arrendamento de aeronaves por empresas aéreas brasileiras de transporte regular foi modelado em função, dentre outros

aspectos, da taxa de câmbio. Como conclusão, destaca-se a elasticidade-câmbio do custo de arrendamento igual a 0,24%. Dessa

maneira, pode-se afirmar que um aumento percentual da taxa de câmbio acarreta um aumento de 0,24% do custo de

arrendamento das empresas aéreas.

Recebido em 12 de abril de 2010; recebido em versão revisada em 30 de dezembro de 2010; aceito em 17 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 210-228

O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de

transporte aéreo regular

Leituras & Ensaios


www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: arrendamento, transporte aéreo, elasticidades

Key words: leasing; air transport; elasticities



Santos, F. A. B. (2011) O arrendamento de aeronaves no mercado brasileiro de transporte aéreo regular. Revista de Literatura

dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 210-228.


maneira, pode-se afirmar que um aumento percentual da taxa de câmbio acarreta um aumento de 0,24% do custo de

arrendamento das empresas aéreas.



Abstract

Leasing has been increasingly used by airlines to obtain aircrafts. It represents a significant portion of airline’s costs. The

leasing cost is substantially associated with exchange rate fluctuations because most of contracts are made with foreign leasing

companies. In this work, Brazilian airlines’ leasing cost was modeled according to, among other variables, the exchange rate. As

conclusion, a “exchange rate-elasticity” of leasing cost equal to 0.24% was estimated. Thus, it can be said that a percentage

increase in the exchange rate implies an increase of 0.24% of the airlines’ leasing cost.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065





211

1. Introdução

Este trabalho tem como objetivo modelar os custos de arrendamento (leasing) de aeronaves

no mercado de transporte aéreo regular de passageiros no Brasil (MPB) em função de

características do mercado, das companhias aéreas e das aeronaves utilizadas. Em especial,

busca-se entender como a taxa de câmbio influencia os custos unitários de leasing nesse

mercado. Para tal, serão utilizados modelos econométricos confeccionados a partir de dados

estatísticos e econômicos publicados pelas empresas aéreas brasileiras.

Entender como os custos variam com suas características operacionais, tais como etapa e

aeronave utilizada, é de grande importância para o planejamento operacional das companhias

aéreas, que estão sempre preocupadas em reduzir custos e aumentar o lucro.

A base de dados utilizada encontra-se desagregada por ano-segmento-companhia aérea-

aeronave, entre os anos de 1997 e 2007, é proveniente de ANAC (2009) e contém todos os

fatores operacionais e econômicos relevantes do MPB, dentre eles:

• Receitas, desagregadas em seus diversos parâmetros.

• Custos, desagregadas em seus diversos parâmetros.

• Números de passageiros transportados, sejam eles pagantes ou não.

• Oferta de assentos x km (ask)

• Horas voadas, quilômetros voados, etapa média, número de viagens, número de pousos,

etc.

Com a utilização adequada dos dados, os custos de leasing de aeronaves no MPB serão

modelados através do método MQO (OLS), com a utilização do Software Stata.

O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, é descrito o objetivo do mesmo. Na

Seção 2, foi feita uma introdução sobre o leasing, atentando-se principalmente ao leasing de

aeronaves. Também foi realizada a análise evolutiva do leasing de aeronaves no Brasil, bem

como uma modelagem econométrica dessa variável. Por fim, na Seção 3 foram feitos os

comentários finais.


212

2. Leasing

Segundo o Banco Central, o leasing é um contrato denominado na legislação brasileira como

“arrendamento mercantil”. As partes desse contrato são denominadas “arrendador” e

“arrendatário”, conforme sejam, de um lado, um banco ou sociedade de arrendamento

mercantil e, de outro, o cliente. O objeto do contrato é a aquisição, por parte do arrendador, de

bem escolhido pelo arrendatário para sua utilização. O arrendador é, portanto, o proprietário

do bem, sendo que a posse e o usufruto, durante a vigência do contrato, são do arrendatário. O

contrato de arrendamento mercantil pode prever ou não a opção de compra, pelo arrendatário,

do bem de propriedade do arrendador.

Dessa forma, ainda segundo o Banco Central, o leasing não se constitui de uma operação de

financiamento, uma vez que nesta, o bem se torna propriedade do mutuário desde o ato da

compra, mesmo que alienado.

Segundo Resolução n.º 2.309 de 28.08.96 (ABEL (2009)), existem dois tipos de arrendamento

mercantis, denominados financeiro e operacional. Dentre as diferenças entre arrendamento

financeiro e operacional, destacam-se:

• No arrendamento financeiro, todas as despesas referentes ao uso do bem, como

manutenção, assistência técnica e seguro, são de responsabilidade da arrendatária,

enquanto que no arrendamento operacional essas despesas podem ser rateadas entre

contratante e contratada.

• No arrendamento operacional, existe um limite de prazo de contrato (inferior a 75% da

vida útil econômica do bem), enquanto que no arrendamento financeiro, não.

• No arrendamento operacional, o limite máximo da soma dos pagamentos feitos pela

arrendatária (valor presente) deve ser inferior a 90% do valor do bem, enquanto que no

financeiro, a arrendadora precisa receber o valor do bem acrescido de um valor de ganho

(lucro)


213

Segundo Sousa (2005) o mercado brasileiro têm poucas condições de ofertar o leasing

operacional, encontra-se no estágio inicial de desenvolvimento desse produto e a demanda

pelo mesmo ainda é muito baixa no país. Segundo o autor, essa demanda baixa se deve a três

motivos principais:

• A existência de uma forte cultura de “propriedade” no país, em que os brasileiros sentem

grande necessidade de serem proprietários dos bens que utilizam.

• O desconhecimento desse produto por parte das empresas

• A falta de capacidade das instituições financeiras de ofertá-lo

De acordo com o mesmo autor, "A demanda existente, ainda muito pequena, concentra-se na

área de Tecnologia e Telecomunicações, em que a obsolescência dos equipamentos é muito

rápida e, portanto, a necessidade de substituição é enorme, tornando, assim, a possibilidade

de devolução dos equipamentos ao final do contrato um fator-chave do negócio" - Sousa

(2005).

2.1 O leasing de aeronaves

A prática de leasing tornou-se cada vez mais comum no mercado de transporte aéreo nas

últimas décadas. Segundo Gritta et. al apud Oum et. al (2000), analisando as maiores

companhias aéreas norte-americanas, o percentual de aeronaves arrendadas subiu de 19% em

1959 para 54% em 1991. Além disso, o leasing operacional, mais vantajoso para as

companhias quando comparado ao leasing financeiro, também tem se desenvolvido. Segundo

o autor, das aeronaves arrendadas, o percentual daquelas sob forma de leasing operacional

passou de 13% para 82% no período descrito.

Segundo Sousa (2005), no Brasil, as aeronaves são arrendadas através de um tipo de leasing

operacional, denominado arrendamento simples. Ele é exclusivo para aeronaves e

embarcações. Dentre as características desse produto descritas em seu trabalho, destacam-se:


214

• A existência de uma arrendadora no exterior, que arrenda o bem a um arrendatário no

Brasil;

• A existência de um prazo mínimo de três anos de contrato, pois aeronaves possuem vida

útil contábil superior a cinco anos;

• A inexistência de opção de compra ao final do contrato. O contrato poderá ser renovado

ou a aeronave retornará para a arrendadora no exterior.

• O fato de o valor presente da somatória dos pagamentos não poder exceder o valor do

bem

• O atrelamento dos pagamentos ao fechamento do câmbio;

• A dedução dos pagamentos do leasing da base de cálculo do Imposto de Renda.

• Os pagamentos deverão ocorrer a cada três ou a cada seis meses;

• A impossibilidade de se realizar o pagamento antecipado de parte do valor do bem junto à

arrendadora

De acordo com Sousa (2005) as principais vantagens geradas às empresas aéreas com o

arrendamento simples quando comparado à compra são os longos prazos de “financiamento”,

a isenção de PIS e COFINS no processo de importação, isenção de IR na remessa das parcelas

à arrendadora no exterior, pagamento proporcional do IPI -de acordo com o número de anos

que a aeronave estiver no país, e a possibilidade de isenção de ICMS.

Outra vantagem de se arrendar aeronaves em vez de comprá-las é a flexibilidade no

gerenciamento da capacidade ofertada pelas empresas aéreas. Embora os contratos de leasing

possuam tempo mínimo de duração, as companhias podem devolver as aeronaves (no fim do

contrato) em períodos de baixa demanda. Além disso, podem arrendar mais aeronaves em

períodos de alta demanda.

Entretanto, as companhias aéreas tendem a pagar um preço maior às empresas de leasing,

como forma de compensar os riscos que essas últimas têm com a ciclicidade e a incerteza do

transporte aéreo. Oum et. al (2000) estudaram a relação ótima entre o número de aeronaves

arrendadas e o total de aeronaves (em termos de capacidade) levando em consideração os

custos das companhias aéreas. Eles analisaram as 23 maiores companhias do mundo e

concluíram que a relação ótima varia entre 40% a 60% da frota ser formada por aeronaves

arrendadas.


215

2.2 Análise Evolutiva do leasing no mercado de TRAER regular de passageiros no Brasil

Para analisar a evolução do leasing e de outras variáveis relevantes no MPB ao longo dos

anos, os dados descritos no capítulo 1 desse trabalho foram agregados por ano. Os custos

foram deflacionados para valores de 2009 (trazidos a valor presente) através do IPCA.

A Figura 1 apresenta o gráfico de evolução dos custos unitários de leasing e das horas voadas

no MPB entre os anos de 1999 e 2007.

Figura 1 - Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing e das horas voadas no MPB

Pela definição dos custos unitários de leasing (custo por hora voada), é razoável afirmar que,

ceteris paribus, o aumento do número de horas voadas acarrete a redução dos custos unitários.

Entretanto, observando a Figura 1, pode-se perceber que embora nos períodos entre 2000 e

2001 e entre 2005 e 2007 o número de horas voadas tenha caído, o custo unitário de leasing

também diminuiu. Além disso, entre 2000 e 2001, tanto o número de horas voadas quanto o

custo unitário de leasing cresceram.

Isso pode ser explicado, dentre outros aspectos, devido à grande variação da taxa de câmbio

nesses períodos. Como foi mencionado no capítulo anterior desse trabalho, os custos de

leasing, que são uma porcentagem do custo da aeronave (algo em torno de 1% do valor da

aeronave por mês), estão atrelados à taxa de câmbio, uma vez que, em sua grande maioria,

além de as aeronaves serem estrangeiras, as empresas de leasing também o são. A Figura 2

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0

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6000

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ng

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RUCELEASE

Horas voadas


216

representa a evolução dos custos unitários reais de leasing no MPB e da taxa de câmbio entre

os anos de 1999 e 2007.

Figura 2 - Gráfico de Evolução dos custos unitários no MPB e da taxa de câmbio real

Analisando-se a Figura 2, pode-se inferir que os custos unitários de leasing estão intimamente

relacionados com a taxa de câmbio. Entretanto, entre os anos de 1999 e 2000, embora a taxa

de câmbio não tenha variado significativamente e o número de horas voadas tenha caído, o

custo unitário de leasing diminuiu.

A Figura 3 apresenta o gráfico de evolução dos custos unitários reais de leasing no MPB entre

os anos de 1999 e 2007, desagregados por segmento. Analisando a figura, pode-se inferir que

não existem diferenças significativas entre os custos de leasing no segmento doméstico e

internacional.

0

1

2

3

4

5

6

0

1000

2000

3000

4000

5000

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RUCLEASE

Taxa de câmbio

real

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Figura 3 - Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing doméstico e internacional no MPB

A Figura 4 representa a evolução do percentual do custo de leasing sobre o total de custos das

companhias aéreas no MPB entre os anos de 1999 e 2007. Pode

as companhias aéreas com leasing têm variado nos últimos anos entre 12% e 16% dos

custos totais.

Figura 4 - Gráfico de Evolução da relação entre custos de leasing e custo total das empresas aéreas no

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

12.00%

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1999

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sin

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Cu

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ista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3 (2011)

217

Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing doméstico e internacional no MPB

representa a evolução do percentual do custo de leasing sobre o total de custos das

companhias aéreas no MPB entre os anos de 1999 e 2007. Pode-se afirmar que os custos que

as companhias aéreas com leasing têm variado nos últimos anos entre 12% e 16% dos

Gráfico de Evolução da relação entre custos de leasing e custo total das empresas aéreas no

MPB

19992000 20012002 20032005 2007

RCLEASE/RTOTAL

Gráfico de Evolução dos custos unitários de leasing doméstico e internacional no MPB

representa a evolução do percentual do custo de leasing sobre o total de custos das

se afirmar que os custos que

as companhias aéreas com leasing têm variado nos últimos anos entre 12% e 16% dos seus

Gráfico de Evolução da relação entre custos de leasing e custo total das empresas aéreas no

RCLEASE/RTOTAL


218

2.3 Modelagem do custo de arrendamento de aeronaves

Swan e Adler (2006) modelaram os custos operacionais de companhias aéreas utilizando

apenas duas variáveis explicativas. Os autores dividiram esses custos em oito categorias

distintas: seguro da aeronave, tarifas de tráfego aéreo, tarifas aeroportuárias, comissários de

bordo, pilotos, combustível, manutenção de aeronaves e custos de propriedade das mesmas,

seja ele custo de arrendamento, parcelas de compra ou apenas custo de depreciação. No

trabalho, cada um desses custos foi medido em função de apenas duas variáveis: capacidade

da aeronave e distância voada pela mesma na rota. Dessa maneira, os custos operacionais

totais puderam ser modelados em função apenas dessas duas variáveis.

As empresas aéreas podem, portanto, utilizar esse tipo de modelo para planejarem de maneira

mais fácil suas estratégias operacionais, como, por exemplo, utilizar aeronave com

determinada capacidade em rotas curtas e outra em rotas longas, se isso for acarretar redução

dos custos. Entretanto, não foram utilizados dados publicados em balanços de custos, e sim

dados de design das aeronaves. Segundo os autores, tal fato contribuiu para evitar os

problemas associados com a má reportagem dos dados financeiros das companhias aéreas.

Esses custos de design foram provenientes de uma base da Boeing denominada OPCOST.

Nela estão contidas estimações de custos de viagem para praticamente todos os modelos de

aeronaves - das duas maiores fabricantes: BOEING e AIRBUS - disponíveis no mercado

aéreo de passageiros. Para cada modelo de aeronave, foram computados os custos

operacionais para uma série de distâncias de vôo. Os custos publicados em balanços serviram

apenas para a calibração dos modelos.

No presente trabalho, como descrito anteriormente, o custo de leasing será modelado a partir

de dados estatísticos e econômicos publicados pelas empresas aéreas brasileiras.

O custo unitário de leasing de aeronaves é influenciado por diversos fatores, dentre eles:


219

• a taxa de câmbio

• O número de horas voadas pela aeronave – que depende da malha em que ela opera e do

nível de planejamento operacional da companhia – ceteris paribus, aeronaves com mais

tempo ocioso possuem custos unitários maiores.

• as características das aeronaves (principalmente valor de mercado e eficiência voada) –

aeronaves mais caras, ceteris paribus, tem custo de leasing maiores, a não ser que a

empresas possuam acordos melhores com as arrendadoras, conseguindo pagar parcelas

mais baixas.

• as empresa aéreas – empresas que arrendem um maior número de aeronaves podem

conseguir fazer acordos com as arrendadoras para pagar menos; empresas com maior

eficiência de suas aeronaves (menos tempo ocioso) tendem a ter custos unitários menores;

empresas que tenham histórico de ser más pagadoras tendem a conseguir acordos com

parcelas mais altas

• Situação econômica mundial – em períodos de crise, a tendência é que o dinheiro para

financiamentos diminua e as empresas de leasing tendem a cobrar parcelas mais altas

• Situação do mercado de transporte aéreo – ceteris paribus, em períodos de alta demanda,

as empresas de leasing (arrendadoras das aeronaves) tendem a cobrar parcelas mais altas,

uma vez que a demanda pelo produto (aeronave) aumenta.

Neste trabalho, inicialmente, a função de custos unitários de leasing foi escrita na forma:

ruclease = F(P, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom) (1).

- P: Preço de mercado da aeronave – ceteris paribus, quanto maior o valor de mercado da

aeronave, maior o custo unitário de leasing (Sinal Esperado: +)

- avstl: Etapa média dos vôos – ceteris paribus, aeronaves com etapa média de vôo maiores

são em geral, maiores; tendem a ser mais cara e, assim, terem custos de leasing mais altos.

(Sinal Esperado: +)

- efairc: número de horas voadas no ano / número de horas do ano - ceteris paribus, aeronaves

que voam mais tendem a ter custos unitários de leasing menores.(Sinal Esperado: -)

- trend: variável de tendência – ceteris paribus, quanto mais velhas as aeronaves menores são

os seus custos de leasing (Sinal Esperado: -)


220

- dlib: variável dummy de período depois da liberalização de 2001 – após a liberalização, a

demanda por transporte tende a crescer e, ceteris paribus, os custos de leasing tendem a

aumentar. (Sinal Esperado: +)

- dsegdom: variável dummy de segmento doméstico – aeronaves menores tendem a operar no

segmento doméstico, tendendo a reduzir os custos de leasing.

Como não existiam dados referentes a P (valor de mercado das aeronaves), foram usadas

algumas variáveis para tentar explicá-la.

P = F(rucinsur, rucdeprec, rusd, asize) (2)

- rucinsur: custo unitário real de seguro das aeronaves – ceteris paribus, aeronaves mais caras

possuem custos unitários de seguro maiores. (Sinal Esperado: +)

- rucdeprec: custo unitário real de depreciação das aeronaves – ceteris paribus, quanto maior o

custo de depreciação, menor o custo da aeronave no ano seguinte. (Sinal Esperado: -)

- rusd: taxa de câmbio real – como os preços das aeronaves estão atrelados à taxa de câmbio,

ceteris paribus, quanto maior a taxa de câmbio maior o preço de mercado da aeronave. (Sinal

Esperado: +)

- asize: capacidade média das aeronaves – ceteris paribus, quanto maior a capacidade da

aeronave, maior será o preço de mercado da mesma. (Sinal Esperado: +)

Portanto, a função custo unitário de leasing foi escrita, inicialmente na forma:

ruclease = F(rucinsur, rucdeprec, rusd, asize, avstl, efairc, trend, dlib,

dsegdom)

(3)

Utilizando a base de dados da ANAC e o Software Stata, foram realizadas diversas

regressões, através do método MQO, considerando ruclease como variável explicada. A

Tabela 1 apresenta uma comparação entre os resultados de regressão dos três primeiros

modelos testados, em que não está presente a variável custo unitário de depreciação das

aeronaves.


221

Tabela 1 - Resultados de modelos de regressão para RUCLEASE no MPB entre 1999 e 2007 sem

considerar custo de depreciação

--------------------------------------------------- -------- Variable | Modelo_1 Modelo_2 Mode lo_3 -------------+------------------------------------- -------- rusd | -282,8344 843,8790 rucinsur | 3,0798*** 3,0 820*** asize | 23,1434*** 17,7401*** 23,1 344*** avstl | 0,6781*** 1,2447*** 0,6 836*** efairc | -103,3372* -248,0851* -102,3 982* trend | -686,9934*** -519,4230 -556,5 287*** dlib | 1633,9147** 1578,0372 1048,2 699** dsegdom | 750,4438* 1928,1700* 777,5 620* _cons | 3189,7675** -1,25e+03 1842,0 923*** -------------+------------------------------------- -------- r2 | 0,6088 0,1747 0,6 070 r2_a | 0,5991 0,1576 0,5 986 --------------------------------------------------- -------- legend: * p<,1; ** p<,05; * ** p<,01

Analisando a Tabela 1, pode-se afirmar que quando a taxa de câmbio e o custo unitário de

seguro são considerados no mesmo modelo, o coeficiente da taxa de câmbio apresenta sinal

negativo e não significante, ao contrário do esperado. Isso pode ser explicado pelo fato de as

variações do custo unitário com seguro, que depende do preço de mercado da aeronave, já

representarem as variações da taxa de câmbio. ( o custo unitário de seguro depende da taxa de

câmbio).

No modelo em que a taxa de câmbio está presente e o custo unitário de seguro não, além de o

coeficiente da taxa de câmbio não apresentar significância estatística, o modelo não consegue

explicar bem a base de dados (R2 ajustado = 0,1576).

Já o modelo onde o custo unitário de seguro está presente e a taxa de câmbio não, todos os

coeficientes das variáveis são estatisticamente significativos e apresentam os sinais esperados.

Além disso, esse modelo possui melhor ajuste à massa de dados (R2 ajustado = 0,5986),

quando comparado com o modelo 2.

Pelos motivos acima mencionados, a taxa de câmbio foi excluída do modelo.

A Tabela 2 apresenta uma comparação entre os resultados de regressão dos três primeiros

modelos testados anteriormente, com a única diferença de eles agora contemplarem a variável

custo unitário de depreciação das aeronaves.


222

Tabela 2 - Resultados de modelos de regressão para Custo Unitário de Leasing no MPB entre 1999 e 2007

considerando custo de depreciação

--------------------------------------------------- -------- Variable | Modelo_1_1 Modelo_2_1 Model o_3_1 -------------+------------------------------------- -------- rusd | -105.3703 1178.4590* rucinsur | 1.5687** 1.5 078** rucdeprec | -0.2208 -0.0207 -0.2 114 asize | 25.0544*** 20.3207*** 25.0 491*** avstl | 0.6055*** 0.7920* 0.6 069*** efairc | -102.9374* -179.0975 -102.0 828* trend | -729.5232*** -334.9947 -680.4 120*** dlib | 1919.2337** 749.0408 1706.4 694*** dsegdom | 742.8437 1439.1717 748.8 510 _cons | 2890.1842** -2.58e+03 2391.7 027*** -------------+------------------------------------- -------- r2 | 0.5338 0.1563 0.5 336 r2_a | 0.5178 0.1308 0.5 194 --------------------------------------------------- -------- legend: * p<.1; ** p<.05; * ** p<.01

Observando a Tabela 2, pode-se inferir que, apesar de os coeficientes da variável custo

unitário de depreciação apresentarem o sinal esperado nos três modelos, eles não apresentam

significância estatística e fazem com que os modelos originais tenham ajustes piores à massa

de dados. Como exemplo, pode-se citar o modelo 3, que possui R2 ajustado igual a 0,5986

quando a variável custo unitário de depreciação não é considerada e igual a 0,5194 quando se

considera essa variável no modelo.

Uma possível explicação para isso é o fato de o custo unitário de seguro já captar a

depreciação das aeronaves, uma vez que é um porcentagem do preço de mercado das mesmas.

Por esse motivo, a variável custo unitário de depreciação foi descartada do modelo.

Uma grande limitação dos modelos apresentados na Tabela 1 e na Tabela 2 é a não

consideração dos efeitos fixos de aeronave e companhia aérea. É razoável afirmar que,

aeronaves de modelos distintos, mesmo com custo de seguro, capacidade média, eficiência

voada e etapa média voada iguais tenham custos unitários de leasing diferentes.

Além disso, mesmo aeronaves de um mesmo modelo e com as características acima descritas

iguais, mas pertencentes à companhias aéreas distintas, possuem custos distintos. Os efeitos

fixos tendem a capturar aspectos não-observados nos modelos anteriormente propostos. A

Tabela 3 apresenta uma comparação entre três modelos originados a partir do modelo 3.

Foram considerados, respectivamente, efeitos fixos de companhia aérea, efeitos fixos de


223

aeronave e efeitos fixos de companhia aérea e aeronave simultaneamente. Além disso, foram

considerados efeitos fixos de ano nesses três modelos. Apenas as variáveis com coeficientes

estatisticamente significantes estão representadas.

Modelo 4: ruclease = F(rucinsur, asize, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom,

airl_*, y_*)

(4)


airc_*, y_*)

(5)


airl_*, airc_*, y_*)

(6)


--------------------------------------------------- -------- Variable | Modelo_4 Modelo_5 Mode lo_6 -------------+------------------------------------- -------- rucinsur | 3,8436*** 3,4529*** 3,8 714*** asize | 19,1936*** -6,6907 -2,2 291 avstl | 0,5924*** 0,0128 0,0 546 efairc | -98,1884* -52,1555 -42,4 498 trend | -437,1851*** -376,9102*** -407,3 421*** dlib | 0,0000 0,0000 0,0 000 dsegdom | 696,1704* -276,8802 -153,4 547 y_2 | -1,56e+03*** -1,36e+03*** -1,36e +03*** y_4 | -654,2397 -504,8105 -754,2 928* y_5 | -597,4157 -620,0371 -751,9 892* y_6 | -750,8297 -769,1579* -788,7 050* y_7 | -695,0410 -770,4275* -867,0 891* airc_5 | 9093,1904*** 3955,6 290* airc_14 | 4923,4396** -179,1 626 airc_15 | 3821,1544* -798,2 090 airc_17 | 1,53e+04*** 8680,7 050*** airc_18 | 4161,5108* -1,20e +03 airc_19 | 5558,9206** 207,9 144 airc_20 | 7072,9357*** 1681,2 231 airc_21 | 1,25e+04*** 6595,1 156*** airc_23 | -1,41e+03 -5,33e +03* airc_32 | 6373,5763*** 1001,2 132 _cons | 2859,0611 4362,7564** 8601,2 888* -------------+------------------------------------- -------- r2 | 0,7333 0,7803 0,8 153 r2_a | 0,7009 0,7476 0,7 695 --------------------------------------------------- -------- legend: * p<,1; ** p<,05; * ** p<,01


224

Observando a Tabela 3 e fazendo comparações com o modelo 3 representado na Tabela 1,

pode-se inferir que ao se considerar efeitos fixos de ano no modelo 3 (modelo 4), a variável

do efeito da liberalização perde o significado (torna-se igual a zero mas sem significância

estatística). Isso pode ser explicado pelo fato de os efeitos fixos de ano já representarem o

efeito da liberalização.

No modelo 4, apenas um dos coeficientes dos efeitos fixos de ano é estatisticamente

significativo. Os coeficientes dos efeitos fixos de companhia aérea não são estatisticamente

significantes nos dois modelos em que são considerados (Modelos 4 e 6). Entretanto, esses

efeitos contribuem para que os modelos se ajustem melhor à massa de dados. Como exemplo,

pode-se comparar os modelos 5 e 6. O modelo 6 é o mesmo modelo 5 com acréscimo das

variáveis de efeito fixo de companhia aérea. O modelo 6 apresenta R2 ajustado igual a 0,7695

enquanto que o modelo 5 apresenta R2 ajustado igual a 0,7476.

Comparando-se os modelos 4 e 5, pode-se inferir que os efeitos fixos de aeronave contribuem

mais para o ajuste do modelo à massa de dados que os efeitos fixos das companhias aéreas. O

modelo 4, que contempla efeitos fixos de companhia aérea, possui R2 ajustado igual a 0,7009

enquanto que o modelo 5, que contempla efeitos fixos de aeronave, possui R2 ajustado igual

0,7476. Além disso, diferentemente dos coeficientes dos efeitos de companhia aérea, 9 dos 32

coeficientes dos efeitos de aeronave são estatisticamente significantes (pelo menos a 90% de

intervalo de confiança).

Entretanto, ao se considerar os efeitos de aeronave, os coeficientes de capacidade média,

etapa média, eficiência e efeito fixo de segmento perdem a significância estatística. Além

disso, a variável de capacidade média da aeronave tem seu sinal trocado com a consideração

de efeitos fixos de aeronave. Por esse motivo, essa variável foi retirada do modelo.

Ao se considerar simultaneamente os efeitos de aeronave e companhia aérea, observa-se que o

ajuste do modelo à massa de dados cresce. Como já mencionado, o modelo 6, que contempla

esses efeitos simultaneamente, possui R2 ajustado superior aos modelos 4 e 5, em que esses

efeitos são considerados separadamente. Além disso, embora os coeficientes dos efeitos de

algumas aeronaves se tornem não significantes, os coeficientes de efeitos de ano se tornam

significantes.


225

A Tabela 4 apresenta as variáveis com coeficientes estatisticamente significativos do

Modelo_7, resultado da retirada da variável asize do Modelo_6. Analisando-se a tabela, pode-

se inferir que o Modelo_7 ajusta-se ligeiramente melhor à massa de dados quando comparado

ao Modelo_6 (R2 ajustado igual a 0,7701 contra 0,7695 do modelo 6).

Modelo 7: ruclease = F (rucinsur, avstl, efairc, trend, dlib, dsegdom, airl_*,

airc_*, y_*)

(7)

O Modelo_7 foi escolhido como melhor modelo por não apresentar um efeito negativo da

capacidade da aeronave nos custos unitários de leasing.


-------------------------------------------- Variable | Modelo_6 Modelo_7 -------------+------------------------------ rucinsur | 3,8714*** 3,8740*** asize | -2,2291 avstl | 0,0546 0,0610 efairc | -42,4498 -43,5726 trend | -407,3421*** -405,2057*** dlib | 0,0000 0,0000 dsegdom | -153,4547 -143,0435 airc_5 | 3955,6290* 4068,5478* airc_17 | 8680,7050*** 8409,9214*** airc_21 | 6595,1156*** 6598,3767*** airc_23 | -5,33e+03* -4,71e+03* y_2 | -1,36e+03*** -1,37e+03*** y_4 | -754,2928* -755,3756* y_5 | -751,9892* -776,9582* y_6 | -788,7050* -810,7158* y_7 | -867,0891* -887,5334** _cons | 8601,2888* 7930,2398* -------------+------------------------------ r2 | 0,8153 0,8151 r2_a | 0,7695 0,7701 -------------------------------------------- legend: * p<,1; ** p<,05; *** p<,01

Analisando o Modelo_7, na Tabela 4, pode-se inferir que, assim como esperado, ceteris

paribus, a tendência é que os custos unitários de leasing caiam com o passar do tempo,

principalmente pelo fato de as aeronaves envelhecerem e terem seus preços de mercado

reduzidos com a depreciação. Além disso, pode-se observar que o aumento da eficiência

voada das aeronaves (efairc) contribui para a redução do custo unitário de leasing, embora os

coeficientes dessas variáveis não sejam estatisticamente significativos.


226

Para analisar a evolução do leasing e de outras variáveis relevantes no MPB ao longo dos

anos, os dados descritos no capítulo 1 desse trabalho foram agregados por ano. Os custos

foram deflacionados para valores de 2009 (trazidos a valor presente) através do IPCA.

2.1.1 Elasticidade do custo unitário de leasing

A Tabela 5 apresenta as elasticidades do custo unitário de leasing, bem como seus resultados

estatísticos e o ponto em que foram calculadas.

Tabela 5 - Elasticidades do custo unitário de leasing

--------------------------------------------------- --------------------------- Variável | ey/ex Std, Err, z P>|z| [ 95% C,I, ] X ---------+----------------------------------------- --------------------------- rucinsur | ,2394141 ,01552 15,43 0,000 ,208993 ,269835 262,452 avstl | ,0164431 ,04744 0,35 0,729 -,07654 ,109427 1145,47 efairc | -,016104 ,01975 -0,82 0,415 -,054817 ,022609 1,56955 trend | -,5180515 ,09534 -5,43 0,000 -,704907 -,331196 5,42943 --------------------------------------------------- ---------------------------

Vale salientar que apenas as elasticidades do custo unitário de seguro e da tendência são

estatisticamente significantes. Seja:

rucinsurReal (R$) = rucinsurDolar (U$) x rusd (U$/R$) (8)

• rucinsurReal: custo unitário do seguro em reais

• rucinsurDolar: custo unitário do seguro em dólares

• rusd: taxa de câmbio

Considerando um dado momento, sem variação do custo do seguro em dólares, pode-se afirmar que:

∆ rucinsurReal = rucinsurDolar * ∆rusd (9)

E rucinsurReal = (∆ruclease/ruclease) / (∆ rucinsurReal/ rucinsurReal) (10)

Substituindo (9) em (10), temos:

E rucinsurReal =(Δrucleaseruclease

)

(rucinsurDolar ∗ Δrusd

rucinsurDolar ∗ rusd)

=(Δrucleaseruclease

)

(Δrusdrusd

)

= E rusd

(11)

Portanto, considerando-se um dado momento, sem variação do custo do seguro em dólares,

pode-se afirmar que a elasticidade da taxa de câmbio é igual à elasticidade do custo unitário


227

de seguro. Logo, Erusd = 0,2394. Isso significa que, ceteris paribus, um aumento de 1% na

taxa de câmbio ocasiona um aumento de aproximadamente 0,24% do custo unitário de

leasing.

Embora os contratos de arrendamento estejam atrelados à taxa de câmbio, o custo unitário de

leasing sofre variação 75% menor que uma variação na mesma. Tal fato pode favorecer o

crescimento da taxa de aeronaves adquiridas através de arrendamento no mercado aéreo

brasileiro, uma vez que os custos não são tão sensíveis à oscilação cambial.

Comentários Finais

O custo unitário de leasing é inelástico com relação à taxa de câmbio no mercado de

transporte aéreo regular no Brasil. A elasticidade-taxa de câmbio do custo unitário de leasing,

no valor médio, apresentou valor igual a 0,24 para o período compreendido entre os anos de

1999 e 2007. Assim, embora a taxa de câmbio varie bastante, os custos não vão variar de

forma proporcional. Esse conhecimento tende a tornar mais confiável a imagem dos contratos

de arrendamento, uma vez que não são tão sensíveis às oscilações cambiais, contribuindo,

assim, para o aumento do percentual de aeronaves arrendadas no mercado aéreo brasileiro.

Os efeitos fixos de companhia aérea não obtiveram coeficientes estatisticamente

significativos. Por isso, não se pôde analisar os efeitos das mesmas sobre os custos de leasing

de aeronaves. Imagina-se que os custos unitários de leasing dependam, dentre outros aspectos,

do tamanho da frota arrendada (ceteris paribus, um maior número de aeronaves arrendadas

pode trazer privilégios às companhias aéreas ao realizarem acordos de leasing) e da eficiência

operacional de suas malhas.

Assim como afirmaram Swan e Adler (2006), um dos problemas de se trabalhar com balanços

de custos apresentados pelas empresas aéreas são os erros com a má reportagem dos dados

financeiros. Os dados econômicos das companhias aéreas utilizados nesse trabalho foram

aqueles apresentados pelo DAC e ANAC. A utilização de dados dos balanços contábeis das

companhias provavelmente seriam mais confiáveis. Como proposta de trabalhos futuros,

pode-se modelar os custos de leasing baseando-se em dados de custos de design das

aeronaves.


228

Referências

ABEL (2009). Resolução n.º 2.309 de 28.08.96. Disciplina e consolida as normas relativas às

operações de arrendamento mercantil. Disponível em: <http://www.leasingabel.com.br/site/

Adm/userfiles/Resolucao_2309.pdf>, acessado em 30/06/2009.

ANAC (2009). Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo. Disponível em:

<www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>, acessado em março de 2009.

ANAC (2009). Dados Econômicos. Disponível em:<www.anac.gov.br/empresas/

dadosEconomicos.asp>, acessado em março de 2009.

Banco Central. FAQ - Arrendamento mercantil (leasing). Disponível em:<www.bcb.gov.br/

pre/bc_atende/port/leasing.asp>, acessado em 30/06/09.

Oum, T. H., Zhang, A., Zhang, Y. (2000). Optimal demand for operating lease of aircraft,

Transportation Research Part B, Methodological, Volume 34, Issue 1, pages 17-34

Sousa, A. F. (2005). O ARRENDAMENTO SIMPLES COMO PRODUTO BANCÁRIO E MELHOR

ALTERNATIVA PARA A AQUISIÇÃO DE AERONAVES, VIII SEMEAD, Faculdade de

Economia e Administração, USP. Disponível em: www.ead.fea.usp.br/semead/

8semead/resultado/trabalhosPDF/440.pdf, acessado em 26/06/2009.

Swan, W. M., Adler, N. (2006) Aircraft trip cost parameters: A function of stage length and seat

capacity. Transportation Research Part E, Logistics and Transportations Review, Volume 42,

Issue 2. Disponível em http://dx.doi.org/10.1016/j.tre.2005.09.004.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Paulo Rogério Perez Silva*

Resumo

Em recente artigo dos autores Jan K. Brueckner do Departamento de Economia da Universidade da Califórnia e de Anming

Zhang da Universidade da Columbia Britânica intitulado “Airline Emission Charges: Effects on Airfares, Service Quality, and

Aircraft Design” é discutido os possíveis impactos de uma cobrança tarifária para emissões de CO2 realizada através do aumento

dos preços do combustível. Através desse aumento, os autores analisam as consequências nos preços das tarifas aéreas,

qualidade de serviço e características de projeto das aeronaves. Também é analisado o impacto desse aumento na escolha mais

apropriada da rede de trabalho dos operadores. Concluem que essa tarifa de emissões irá aumentar o preço dos bilhetes aéreos,

Leituras & Ensaios


Recebido em 15 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 1 de fevereiro de 2011; aceito em 2 de fevereiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 229-240

Análise da literatura recente dos impactos da taxação de

emissões em transporte aéreo

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: taxação de emissões de CO2; gases do efeito estufa; redes de companhias aéreas

Key words: CO2 emissions charges; greenhouse gases; airline networks



Silva, P. R. P. (2011) Análise da literatura recente dos impactos da taxação de emissões em transporte aéreo. Revista de



apropriada da rede de trabalho dos operadores. Concluem que essa tarifa de emissões irá aumentar o preço dos bilhetes aéreos,

reduzirá a oferta de voos, aumentará a taxa de ocupação das aeronaves, aumentará a eficiência na queima de combustível das

aeronaves e não terá efeito no tamanho das mesmas. Quanto ao tipo de estrutura de rede, constata-se que a estrutura hub-and-

spoke (HS) utiliza-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior frequência de voo do que a rede fully-connected (FC)

mas não identifica qual a rede ideal.



Abstract

The researchers Jan K. Brueckner from Department of Economics, University of California and Anming Zhang from University

of British Columbia have published a recent paper about the airline CO2 emissions charges on the increase in the price of fuel

and its effects on airfares, airline service quality and aircraft design features. They also analyzed the impact of such increase in

the price of fuel in the network structure. Their results show that emission charges will raise fares, reduce flight frequency,

increase load factors, and raise aircraft fuel efficiency, while having no effect on aircraft size. Regarding the network structure,

their conclusion is hub-and-spoke (HS) uses larger aircraft, more efficient aircraft fuel consumption and more flight frequency

than fully-connected (FC) but do not identify which is the ideal network structure.

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1. Introdução

Com o propósito de minimizar as consequências causadas pelos efeitos dos gases do “Efeito

Estufa”, os responsáveis por políticas ambientais começaram a mirar nas emissões de gases

causados pela indústria de aviação. A União Européia está na vanguarda desta questão e já

estabeleceu como prazo o ano de 2012 para as companhias aéreas se adequarem a tal política.

Essa abordagem segue o já existente esquema “Limitar e Negociar” (cap-and-trade) aplicado

nos setores industriais e de energia da Europa e Estados Unidos.

Existe, porém, um artigo do pesquisador Robert N. Stavins, da Harvard University intitulado

“Market-Based Environmntal Policies" onde o autor define market-based instruments como

regulamentos que encorajam o comportamento através de sinais de mercado ao invés de

diretrizes explícitas referente aos níveis e métodos de controle de poluição. As duas mais

notáveis vantagens desse instrumento sobre o tradicional command-and-control approaches

são a eficácia de custos e os incentivos para inovação e difusão tecnológica.

Market-based instruments podem ser considerados dentro de quatro grandes categorias:

� Custos (ou taxas) de Poluição: onde é cobrada uma taxa pela quantidade de poluentes que

uma firma produz. Consequentemente, vale a pena a firma reduzir as emissões até o ponto

onde seu custo marginal de redução seja igual à taxa cobrada;

� Licenças negociáveis: um nível total de poluição é estabelecido e alocado entre todas as

firmas na forma de licenças. Firmas que mantenham seus níveis abaixo do designado

podem vender seu excedente para outras firmas ou usá-los para compensar o excesso de

emissões em outras áreas;

� Reduções de market-barriers: restrições a barreiras que afetam a atividade dos mercados;

� Reduções de subsídios governamentais: normalmente causadores de ineficiência

econômica.

Qual será o melhor instrumento a ser adotado dependerá de uma variedade de características

do problema ambiental e do contexto social, político e econômico no qual o mesmo virá a ser


230

regulado. O verdadeiro desafio para os responsáveis por políticas ambientais é selecionar o

melhor instrumento para cada situação.

Em nosso artigo fica evidente que o instrumento adotado pelos reguladores europeus foi a de

taxação. Cada companhia aérea, baseada no tamanho de sua atual frota e em 97% da

quantidade de emissões no período 2004–2006, receberá gratuitamente uma licença de

emissões de 85% do total emitido no período citado. Os 15% restantes serão leiloados e o

preço dessa licença será acrescido (taxado) ao preço do combustível. Assim, toda companhia

aérea terá que se ajustar às novas exigências, independente do tamanho da mesma.

O propósito deste artigo é responder as perguntas do tipo: As tarifas aéreas aumentarão de

preço? A qualidade do serviço de bordo será afetada? A quantidade de voos ofertados será

mantida? Haverá mudança no projeto das aeronaves?

Sabe-se que cada companhia aérea tem grande parte de seus custos decorrentes do custo de

aquisição (ou leasing) de suas aeronaves bem como da quantidade de combustível consumida

pelas mesmas. Aeronaves maiores e mais econômicas que necessitam de tecnologias mais

modernas geram assim custos maiores.

Os autores Brueckner e Zhang discutem como a criação de uma tarifa no preço dos

combustíveis irá impactar os preços dos bilhetes aéreos, o tamanho das aeronaves, a

freqüência de voos e sua taxa de ocupação (que os autores chamam de qualidade do serviço) e

as características das aeronaves.

Atualmente há duas formas distintas de se cobrar tais taxas ou tarifas ambientais. A União

Européia prefere adotar taxas ambientais enquanto que os Estados Unidos optaram por um

mercado de negociação de licenças, embora no momento essas licenças estejam sendo

concedidas livremente.

Thomas Sterner e Gunnar Köhlin do Departamento de Economia da Göteborg University,

Sweden, em seu artigo “Environmental Taxes in Europe” concluem que essa diferença se

deve a forte crença norte-americana nos direitos individuais e, particularmente, na doutrina da

“apropriação anterior” (o direito do primeiro usuário). A crença correspondente na Europa é

mais favorável ao estado paternalista e benigno como um representante dos interesses da

sociedade. Isso explica por que em países do norte europeu as taxas ambientais chegam a


231

representar, em média, 3% do Produto Interno Bruto (PIB) enquanto que nos Estados Unidos

esse valor é de irrisório 0,0007% do PIB. Também explica, em grande parte, por que na

Europa a questão ambiental e suas respectivas “Políticas Verde” estão em estágios muito mais

maduros e avançados e, consequentemente, a maioria dos artigos sobre taxação ambiental é de

origem européia.

Assim, considerando a empresa Ryanair como exemplo e assumindo que o preço da licença

de poluição fosse de 30€ por tonelada de CO2, o valor da licença requerida pela Ryanair seria

de 2,65€ por passageiro em 2008. A tarifa média da Ryanair é de 44€ e assumindo lucro zero

e uma participação de 25% nos custos do combustível, o custo de combustível embutido é de

11€ por passageiro. Desde que o custo de licença por passageiro é de 24% desse custo

(2,65€/11€), a cobrança das emissões podem então ser observadas como conduzindo a 24% de

aumento no preço efetivo do combustível. Esse aumento é muito menor do que o aumento do

combustível no período 1993-2008.

O pesquisador Cherie Lu da Chang Jung Christian University de Taiwan publicou em seu

recente artigo “The implications of environmental costs on air passenger demand for different

airline business models”, alguns valores atualmente cobrados de companhias aéreas européias

que variam de 2,27€/pax na rota Stansted-Amsterdam operando Airbus A319 até 2,45€/pax na

rota Heathrow- Amsterdam operando Airbus A320. Interessante é que esse artigo desmembra

esse custo em duas partes: pouso/decolagem e cruzeiro. Assim, confirma-se que a parcela

pouso/decolagem é tanto mais significativa quanto menor for à etapa de vôo.

Brueckner e Zhang também analisam o efeito dos altos preços do combustível na escolha

mais apropriada da estrutura de trabalho das companhias aéreas. Embora a análise não possa

identificar explicitamente a configuração ideal, constata-se que a estrutura de rede hub-and-

spoke (HS) utilize-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior freqüência de voo

do que a rede fully-connected (FC).

O artigo apresenta então os modelos utilizados, as análises comparativas, as informações

levantadas e as conclusões.


232

2. O modelo

Considere um mercado ligando duas cidades e servido por duas empresas competidoras. O

componente principal do custo são os custos operacionais da aeronave, neles incluso o custo

do combustível e o custo da aeronave.

Como as duas companhias aéreas servem o mercado e cada consumidor irá voar em uma das

duas empresas, temos que o número total de passageiros no mercado é fixo e normalizado

igual a 1. Vale salientar que devido à forte demanda, o modelo assume que a opção de não

viajar pode ser ignorada, fazendo assim com que as quantidades de passageiros por

companhia aérea dependa das tarifas cobradas e da qualidade de serviço.

Os autores consideram qualidade do serviço como sinônimo de taxa de ocupação e a

frequência de voos. Voos com alta taxa de ocupação não são atraentes aos passageiros devido

ao stochastic delay que é a recusa do embarque devido ao excesso de passageiros. Frequência

de voo pode determinar o chamado frequency delay, que é a diferença entre o horário de

partida preferido do passageiro e o próximo voo.

Com essas considerações acima, podemos encontrar as seguintes expressões:

� custo das companhias aéreas:

� número de passageiros que preferem a companhia aérea 1:

� custo da aeronave (leasing/aquisição) por hora de voo:

Assim, a expressão de lucro da companhia aérea 1 pode ser escrita como:


233

(1)

Substituindo os termos , temos:

(2)

em que 1,2: índices indicativo da companhia aérea;

π: lucro da companhia aérea;

p: preço cobrado pela companhia aérea;

r: preço unitário do combustível;

e: consumo de combustível/assento/horas voadas;

ε: parâmetro positivo;

s: no de assentos da aeronave

l: taxa de ocupação (load factor) da aeronave;

k: horas voadas;

d: distância;

α: intervalo de lealdade a marca;

γ: parâmetro de custo comum a todos os passageiros;

f: frequência de voo da companhia aérea;

γ/f: custo do atraso de frequência do passageiro;

λ: parâmetro de custo;

λl: custo do atraso estocástico; e


234

β: parâmetro positivo

A equação 1 mostra que o custo total da companhia aérea tem duas partes: a primeira parte é

proporcional ao número de passageiros transportados enquanto que a outra parte, denominada

por (f1β/e1)k, não varia com o número de passageiros.

Agora é possível explicar como a imposição das cobranças de emissões das companhias

aéreas pode ser representada por um aumento no preço dos combustíveis. Chamando de x o

número de licença requerido por unidade de combustível consumido, então teremos que o

número de licença permitida necessários por uma companhia aérea será dado por xfsek. Se o

preço da licença de emissão for indicado como z e o número de licenças alocadas à

companhia aérea for m, então o termo z(xfsek – m) seria subtraído do lucro. Essa expressão

apresenta o desperdício da compra de licenças quando a companhia aérea requer mais do que

sua alocação necessária (xfsek > m) ou a receita da venda de licenças quando a companhia

aérea tem mais do que pode ser usado pela mesma (xfsek < m). Como pode ser visto na

equação 2, substituindo o preço do combustível r por r + zx e, similarmente, com uma taxa de

carbono t por unidade de combustível, o preço do combustível poderia ser também substituído

por r + t . Em ambos os casos, o impacto da cobrança da emissão das companhias aéreas seria

avaliado simplesmente analisando o impacto do aumento no preço dos combustíveis.

3. Maximização de lucros

Partindo da equação 2, admitindo-se simetria no modelo e que cada companhia aérea irá

igualar o equilíbrio do tráfico em ½, utilizando-se de equações diferenciais e através de

condições de primeira-ordem, os autores chegam as seguintes equações:

p= α/2 + {[re + ( ε/e)]/l}k (3)

e2= (ε +2βfl)/r (4)

f 2= (γe)/(2βk) (5)

l2= [(re 2 + ε)/(λe)]k (6)

Apenas como exemplo, se reescrevermos a equação 4 acima, com os devidos arranjos, como:

e* = {[2 ε + K ± [(8 ε + K)K] 1/2]/2r} 1/2 (7)


235

K= 2γβ/λ (chamado de parâmetro positivo)

Essa equação 7 apresenta o ponto de equilíbrio (e*) como função do preço r e outros

parâmetros (ε, γ, β, λ) escrito como e*(r). Diferenciando-a para encontrar o efeito de r:

(8)

A equação 8 indica que um aumento no preço dos combustíveis conduz a um menor e* ou,

equivalentemente, aeronaves mais eficientes no consumo de combustível.

De maneira análoga, temos:

� aumento no preço do combustível leva a uma menor freqüência de vôos:

(9)

� aumento no preço do combustível leva a um aumento na taxa de ocupação da

aeronave:

(10)

� alteração no preço do combustível não afeta o tamanho das aeronaves:

(11)

� combustível mais caro representa tarifas mais caras:

(12)

Como os autores não mencionam diretamente o impacto na demanda com o aumento das

tarifas, vale mencionar que o pesquisador Hofer, C. et al em seu mais novo artigo “The

environmental effects of airline carbon emissions in the US” afirma que com a introdução de


236

taxas para controle de CO2 haverá um aumento de preço nos bilhetes aéreos domésticos de

2% acarretando por sua vez uma redução de 2,3% na demanda por transporte aéreo.

4. Análise de bem-estar

Até o momento não foi considerado o impacto causado pelas emissões. Sendo assim, os

autores chamam W de bem estar social e o consideram como:

W = 2π + y – p – γ/f –λl –µ(2fesk) (13)

em que y: renda do passageiro; e

µ: parâmetro dos danos das emissões por unidade de combustível queimado.

Se o termo µ fosse igual a zero, significando que não há qualquer impacto ambiental, os

valores de equilíbrio (e*, p*, f* e l*) maximizariam a expressão de bem estar acima. Contudo,

os danos causados pelas emissões aumentam, o que as companhias aéreas ignoram em suas

decisões, e a realização da eficiência requer cobranças por esses danos. Dada a linearidade da

função dano, essa cobrança deveria ser ajustada igual ao µ por unidade de combustível.

Assim, µ é o próprio valor da taxa de carbono t.

A atual situação, onde as cobranças de emissão estão ausentes nas companhias aéreas,

representa um equilíbrio ineficiente. Assim, temos um cenário onde o preço do combustível

está baixo, a eficiência das aeronaves é pequena, a oferta de vôos é alta, a taxa de ocupação

por vôo é baixa e apenas o tamanho das aeronaves é que está condizente. Portanto, a cobrança

das emissões através do aumento do preço dos combustíveis irá corrigir todas essas

ineficiências.

5. O efeito da cobrança das emissões na rede das empresas

Os autores consideram um sistema de três cidades servidas por duas companhias aéreas

competidoras com redes fully-connected (FC) e hub-and-spoke (HS). Novamente, de uma

maneira bastante simplificada, os autores através de diversas operações matemáticas chegam

às seguintes conclusões:

� Proposição A: o sistema HS utiliza-se de aeronaves mais econômicas, maiores e com


237

maior freqüência de voos do que o sistema FC.

� Proposição B: A imposição de cobrança de emissões (através do aumento do preço do

combustível) favorece o sistema HS quando o parâmetro de custo ε é pequeno em relação

ao K= 2γβ/λ, de outra maneira o sistema FC será o favorecido.

Fredrick Carlsson do Departamento de Economia da Göteborg University, Sweden em seu

artigo “Environmental Taxation in Airline Markets” menciona que de acordo com Arthur

Pigou (1932), o problema da poluição pode ser resolvido de duas maneiras, a saber, cobrando

taxas de poluição ou criando subsídios para a redução da poluição. Em um modelo de

competição padrão perfeita, a receita ótima é uma taxa igual aos danos externos marginais,

também conhecido como taxa Pigouviana. Contudo, o mercado aéreo possui duas

propriedades que afetam a taxa ótima ambiental: competição imperfeita e efeitos de rede.

Fredrick Carlsson chegou à conclusão que uma taxa ambiental ótima independe se o mercado

é monopolista ou duopolista, pois o que influi é a situação competitiva e o tipo de rede

utilizado pelas empresas aéreas (FC ou HS). Ainda segundo esse mesmo autor, para uma

situação monopolista a taxa ambiental ótima é sempre menor que os danos marginais,

enquanto que para um duopólio os resultados são ambíguos.

Conclusões

Este artigo explorou os efeitos da cobrança de emissões das empresas aéreas na qualidade do

serviço, nas características de projeto das aeronaves e na estrutura de rede, utilizando-se de

um modelo teórico de competição de duas empresas aéreas. Esses impactos são decorrentes

da análise dos efeitos de um aumento no preço do combustível. Os resultados mostram que

haverá um aumento nas tarifas aéreas, diminuição da oferta de vôos, aumento da taxa de

ocupação por vôo, aumento da eficiência econômica das aeronaves e nenhum impacto no

tamanho das aeronaves. Quanto ao tipo de estrutura de rede, constata-se que a estrutura hub-

and-spoke (HS) utiliza-se de aeronaves maiores, mais econômicas e com maior frequência de

voo do que a rede fully-connected (FC), mas não identifica qual a rede ideal.

Segundo o GRID-Arendal, fundação norueguesa colaboradora do Programa Ambiental das

Nações Unidas (UNEP), a aviação contribui com cerca de 2% das emissões dos gases do

efeito estufa. Esses gases são compostos principalmente por CO2 (77%), hidrocarbonetos


238

(14%) e NO2 (8%). Apesar desse baixo valor, o transporte aéreo é forte alvo de críticas por

parte do público em geral, principalmente pelo fato do desconhecimento de como os gases da

exaustão da aviação se comportam na atmosfera em altas atitudes.

A União Européia se encontra na vanguarda desse estudo e já possui alguns planos

estabelecidos para controle e taxação das emissões, principalmente do CO2, principal

componente desses gases. Os Estados Unidos, apesar de ser o maior emissor de gases do

efeito estufa do mundo, continuam engatinhando nesse assunto. Além das razões já explicadas

pelos pesquisadores Thomas Sterner e Gunnar Köhlin, isso também se deve, principalmente, a

forte resistência interna dos setores produtivos, que pressionam o governo a não aceitar

nenhum tipo de acordo com o intuito de controlar e diminuir a emissão de poluentes.

Vale destacar aqui o interessante artigo do pesquisador Hofer, C. et al “The environmental

effects of airline carbon emissions in the US”. Nesse artigo, Hofer afirma que com a criação

de uma taxa de emissão de CO2, haverá um aumento nos preços dos bilhetes aéreos e,

consequentemente, uma redução na demanda doméstica. Contudo, parte desses passageiros

que deixaram de usar o transporte aéreo deverão migrar para outro modal, no caso o

transporte por automóvel. Assim, ele analisa o balanço entre as emissões que se transferiram

de um modal para o outro e conclui que, aproximadamente, um terço da economia na emissão

de CO2 provenientes das viagens aéreas serão anuladas pelo aumento das emissões dos

automóveis, principalmente para viagens curtas.

Hofer também sugere que as economias nas emissões de CO2 podem ser maximizadas desde

que os esquemas de taxação sejam feitos de maneira que taxas maiores sejam cobradas em

viagens de longo percurso e taxas menores em viagens curtas, com isso reduzindo o volume

de substituição de tráfico aéreo-automóvel e a emissão associada ao automóvel.


239

Referências

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Bastos, A. L. D., Baum, D. M. e Dias, D. P. (2007) Ruídos e Emissões no Transporte Aéreo. Revista

de Literatura dos Transportes, vol. 1, n. 1, pp. 66-104.

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Quality, and Aircraft Design, CESIFO Working Paper no. 2547, Category 8: Resources and

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Carlsson, Fredrick (2000) Environmental Taxation in Airline Markets, Working Papers in Economics

no. 24

Cherie Lu (2008) The implication of environmental costs on air passenger demand for different airline

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Salgado, L. H., Vassallo, M. D. e Oliveira, A. V. M. (2010) Regulação, Políticas Setoriais,

Competitividade e Formação de Preços: Considerações sobre o Transporte Aéreo no Brasil.


Santos, F. A. B. (2009) As Consequências da Desregulamentação Econômica na Indústria do

Transporte Aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 3, n. 2, pp. 68-79.

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the Future.

Sterner, Thomas e Gunnar Köhlin (2003) Environmental Taxes in Europe, Public Finance and

Management, p. 117-142.


240

Agência Nacional de Aviação Civil

Resumo

As metas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para a mitigação dos efeitos adversos da aviação civil

internacional na transição climática são apresentadas e discutidas, no contexto das negociações da Convenção Quadro das

Nações Unidas para a Mudança do Clima (UNFCCC). São apresentados resultados do Inventário Nacional das Emissões de Gases

de Efeito Estufa da Aviação Civil brasileira, que mostram que as emissões de CO2 têm crescido, acompanhando o comportamento

do tráfego. Por outro lado, a eficiência energética (fuel efficiency), medida pelo consumo de combustível por tonelada-km

Leituras & Ensaios


Jorge A. Silveira*, Rafael Matera,

Daniel Nicolato, Luiz Brettas, Fabio Magalhães, Alexandre Filizola

Recebido em 7 de abril de 2010; recebido em versão revisada em 5 de janeiro de 2011; aceito em 13 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 3, pp. 241-255

A aviação civil brasileira no debate

sobre a mudança do clima

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: aviação; meio ambiente; emissões de gases de efeito estufa; mudança do clima

Key words: aviation; environment; greenhouse gases emissions; climate change





Silveira, J. A., Matera, R., Nicolato, D., Brettas, D. Magalhães, F. e Filizola, A. (2011) A aviação civil brasileira no debate sobre a

mudança do clima. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 3, pp. 241-255.


do tráfego. Por outro lado, a eficiência energética (fuel efficiency), medida pelo consumo de combustível por tonelada-km

equivalente aumentou, sem o que a quantidade CO2 emitida seria ainda maior. Incrementos na capacidade média e a pouca

idade das aeronaves contribuíram para a melhora na eficiência da nossa aviação. Finalmente, discutem-se os aspectos

ambientais da Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis os objetivos da OACI nesta área.

Abstract

The initiatives of the International Civil Aviation Organization (ICAO) regarding the mitigation of the adverse effects of

aviation on climate change are reviewed in the context of the negotiations on the United Nations Framework Convention on

Climate Change (UNFCCC). Some results of the Brazilian National Inventory of Greenhouse Gases (GHG) for Aviation are

presented and discussed. The data show that the CO2 emissions by the aviation sector in Brazil have increased over the period

focused following the increase observed in traffic. Data also show gains in fuel efficiency, defined as the ratio between fuel

consumption and the amount of tones-km equivalent, which suggest that without such improvement, the emissions of GHG gases

would be even greater. Recent increases in the average capacity and the low age of the Brazilian aircraft fleet contributed to the

observed improvement of the environmental efficiency of aviation sector in Brazil. Finally the environmental aspects of the

recently adopted Brazilian National Policy of Civil Aviation vis-à-vis the environmental objectives of ICAO are also re-viewed.

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ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1. Introdução

Aumentos nos níveis de tráfego aéreo de passageiros e mercadorias no Brasil vêm ocorrendo

pari-passu com o crescimento econômico, em que pese a crise financeira que ainda deprime

as economias de diversos países. Desde 2003, o tráfego regular de passageiros e mercadorias

no Brasil cresceu, em média, 8,5% e 4,5% ao ano, respectivamente. Concomitantemente,

entre 2003 e 2008, o consumo de combustível pelas transportadoras também seguiu um

padrão semelhante, variando 6,2% ao ano em média.

É possível argumentar que estes números poderiam ser ainda mais expressivos não fossem as

dificuldades por parte das empresas aéreas em ajustar sua capacidade a uma demanda sempre

crescente em um ambiente em que já se observam sérios problemas na logística aeroportuária

brasileira.

Aeronaves são reconhecidamente os veículos de transporte mais eficientes e com o menor

impacto ambiental que a moderna tecnologia é capaz de produzir. No plano ambiental, o

desempenho do transporte aéreo é notável, embora seu impacto sobre o ambiente se dê de

diversas maneiras.

Considerando-se apenas as emissões de CO2, principal gás que potencializa o efeito estufa,

dados do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) informam que as

aeronaves são responsáveis por aproximadamente 2% das suas emissões globais. Em que pese

ser esta uma participação ainda pequena, há a expectativa de que o percentual cresça no

futuro, acompanhando o crescimento natural do tráfego aéreo internacional.

Mais ainda, muitos cientistas pensam que o impacto real da aviação sobre o ambiente é maior

do que o de outras indústrias em virtude da altitude em que as emissões das aeronaves

ocorrem.

Qual é o real impacto da aviação sobre o meio ambiente? Qual será o impacto futuro? Como

esta indústria poderá mitigar seus efeitos adversos sobre o ambiente? Quem deverá arcar com

os maiores ônus dessa mitigação?


242

Estas e outras questões vêm ocupando intensamente cientistas e formuladores de políticas na

área de aviação. Sem apresentar uma abordagem exaustiva do assunto, esse artigo visa por o

tema em perspectiva e, talvez, indicar linhas de ação futura.

O artigo está organizado em quatro seções. A Seção 2, a seguir, trata da Convenção Quadro

das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e da discussão sobre metas ambientais a serem

adotadas pela aviação civil internacional no âmbito da recente reunião COP-15. A Seção 3

apresenta resultados do inventário nacional das emissões de gases de efeito estufa pela

aviação civil brasileira demonstrando que, como reflexo do crescimento recente do setor, as

emissões de CO2 estão aumentando. Já a Seção 4 discute a evolução da frota brasileira de

aeronaves e apresenta indicadores de eficiência energética das aeronaves. A Seção 5 conclui o

trabalho com uma discussão sobre a Política Nacional de Aviação Civil vis-à-vis as iniciativas

da OACI para mitigar os efeitos adversos da aviação civil internacional sobre a mudança do

clima.

2. A Aviação na Convenção do Clima

Em pronunciamento na Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP-15), que se

realizou em Copenhague, o Presidente do Conselho da Organização de Aviação Civil

Internacional (OACI), Sr. Roberto Kobeh González, afirmou que a aviação está preparada

para dar sua contribuição nos esforços mundiais para mitigar as mudanças do clima1.

Dados do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês),

organismo técnico vinculado à ONU, informam que 2% das emissões antrópicas globais de

dióxido de carbono (CO2) são provenientes da aviação civil. Desse percentual, 60% originam-

se nos vôos internacionais2.

Embora a aviação seja o meio de transporte que vem apresentando os maiores índices de

eficiência energética (ou fuel efficiency), isto é, com os menores níveis de consumo de

combustível por quilômetro percorrido e peso deslocado dentre todos os meios de transporte,

a OACI reconheceu que a aceleração do crescimento do setor pode comprometer os esforços

para o controle futuro daquele percentual.


243

Em outubro de 2009, uma reunião que congregou representantes de alto nível de 190 Estados

Contratantes da OACI3 e que pôs fim a um processo que se iniciou em 2007 com a criação do

Grupo Internacional sobre Mudanças Climáticas na Aviação (GIACC, em inglês) durante a

37ª Assembléia Geral da OACI (cf. Resolução A36-22/OACI), teve como resultado um

acordo sobre um conjunto medidas a serem adotadas de forma consensual pelos Estados que

estão listadas abaixo. Saliente-se que aqueles países que quiserem adotar estratégias mais

agressivas com metas mais ambiciosas, também podem fazê-lo.

1. Aumentos anuais de 2%, até 2050, na eficiência energética1 das aeronaves,

medida pelo consumo de combustível por tonelada-km equivalente

transportada, até 2050. Vale notar que, aplicando-se, ano a ano, este

percentual de redução ao longo de 40 anos a partir de 2010, tem-se, ao final de

2050, um ganho de eficiência de 55%;

2. Desenvolvimento de um padrão internacional para as emissões de CO2 pelas

aeronaves, que, eventualmente podem servir de base para o estabelecimento

de restrições operacionais nas aeronaves mais poluentes;

3. Desenvolvimento de um arcabouço institucional para a implementação de

medidas de mercado na aviação civil internacional, como por exemplo, os

mercados de créditos de carbono;

4. Elaboração pelos Estados de Planos de Ação para mitigar as emissões da

aviação civil internacional conforme orientações da OACI;

5. Submissão à OACI de Relatórios Anuais das Emissões de CO2 pela aviação

civil internacional;

6. Implementação de medidas que permitam o acesso pelos países em

desenvolvimento a instrumentos de financiamento, transferência de tecnologia

e ampliação de infra-estrutura.

1 Eficiência energética foi definida como a razão entre o consumo de combustível e o total de toneladas-

quilômetros transportadas. Para compatibilizar as métricas que representam a produção das transportadoras, admitiu-se que um passageiro-quilômetro seja equivalente a 0,01 tonelada-quilômetro. Desta forma, o tráfego de passageiros é convenientemente transformado em seu equivalente em toneladas.


244

A experiência tem mostrado que, na medida em que uma tecnologia evolui, ganhos

incrementais importantes ficam cada vez mais difíceis de ocorrer e tendem a se espaçar mais

no tempo. Acredita-se que um ganho de eficiência energética da ordem de 55%, mesmo que

ao longo de um intervalo de 40 anos, só poderá ser alcançado com a combinação de um

conjunto de fatores que certamente inclui melhorias no binômio motor-combustível das

aeronaves, mas não se restringe a esse elemento.

Melhorias no desenho das aeronaves (fuselagem e asa); uso intensivo de materiais compostos

nas novas gerações; gradual saída de operação regular dos equipamentos menos eficientes

(mais poluentes e ruidosos); melhorias no gerenciamento e controle do tráfego aéreo em rota e

nas áreas terminais; melhorias na gestão das malhas de vôo dos operadores aéreos; e um

melhor gerenciamento aeroportuário, especialmente com a redução dos tempos de taxiamento

das aeronaves, são alguns dos fatores que, combinados, contribuirão para que se alcance a

meta proposta pela OACI. No mundo da aviação, eficiência operacional, lucratividade e

benefício ambiental andam juntos. Isso não se dá por acaso, nem por altruísmo de nenhum dos

atores envolvidos, mas por meio da articulação de interesses econômicos comuns.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA, em inglês), organismo que reúne

230 companhias aéreas que transportam 93% do tráfego aéreo regular de passageiros e cargas

no mundo, vem preconizando metas ainda mais ambiciosas, a partir de 2020, para a redução

das emissões provenientes da aviação civil internacional. Vejamos:

1. Aumentos anuais de 1,5%, até 2020, na eficiência energética das aeronaves;

2. Crescimento zero das emissões de carbono a partir de 2020 (neutralidade de

carbono, ou carbon neutral growth);

3. Aspiração de reduzir as emissões totais pela aviação em 50% até 2050, tendo

como base os níveis de 2005.

A noção de neutralidade de carbono merece atenção. A IATA acredita que, a despeito do

crescimento esperado no tráfego aéreo internacional, as emissões de CO2 pela aviação

atingirão um pico em algum momento até 2020, devendo então se estabilizar por algum tempo

e, a partir deste ponto, começar a decrescer até 2050. Isto com tráfego supostamente

crescente.


245

Metas tão ambiciosas requerem, além das medidas mencionadas, um forte comprometimento

de todo os elos que formam o setor de aviação civil. De particular relevância para a IATA são

as “medidas de mercado”, especialmente os chamados “esquemas de comércio de permissão

de emissões”, que, via de regra, baseiam-se no conceito de cap and trade, ou limitar e

negociar.

Empresas aéreas que emitirem mais do que certo limite, podem “compensar” suas emissões

comprando créditos num mercado de carbono, que pode ser amplo, abrangendo todos os

setores da economia, ou restrito aos operadores aéreos. Quem poluir menos pode vender os

créditos correspondentes.

Há certa controvérsia quanto à validade, e mesmo exeqüibilidade, do uso do comércio de

emissões, já que compensar não é deixar de emitir. Tais mecanismos permitem apenas que as

emissões originadas em um dado setor sejam “rateadas” entre os demais setores da economia.

Fica claro, portanto, que o uso desse instrumento não resolve o problema principal, que é o de

reduzir cada vez mais a influência do transporte aéreo no agravamento do efeito estufa e o

aquecimento global.

Implicitamente, a IATA reconhece que suas aspirações só serão atingidas com o uso intenso

do comércio de carbono, o qual, há que se reconhecer, embora seja uma estratégia eficiente,

não afeta diretamente as emissões provenientes das aeronaves.

Adicionalmente, é preciso mencionar que os custos financeiros, em particular os

administrativos, envolvidos na implantação e estruturação dos esquemas de comércio de

carbono são elevados. Isto sugere que talvez a visão de futuro da IATA inclua bilhetes aéreos

mais caros, pois, como sempre ocorre, tais custos serão repassados aos usuários finais.

Aparentemente, a estratégia sugerida pela OACI, além de mais realista, aponta numa direção

ambientalmente mais correta, e, provavelmente, com menores custos para os usuários. Espera-

se que nos próximos anos, Estados e organizações internacionais do setor de aviação

empreendam esforço conjunto de articulação e cooperação que permitam o alcance dos

objetivos acordados tendo como elemento de coordenação a própria OACI.


246

3. Inventário Nacional das Emissões de Gases de Efeito Estufa pelo

Transporte Aéreo

Como signatário da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima

(UNFCCC, em inglês), o Brasil tem como uma de suas principais obrigações a elaboração e

atualização periódica do Inventário Nacional de Emissões de Gases de Efeito Estufa não

Controlados pelo Protocolo de Montreal.

Em 2004, o País apresentou o seu primeiro inventário, com sua Comunicação Nacional Inicial

à UNFCCC, de acordo com as diretrizes para Elaboração das Comunicações Nacionais das

Partes não Incluídas no Anexo I da Convenção. Uma nova comunicação está atualmente em

processo de preparação.

Mais recentemente, a ANAC, em colaboração com a Coordenação-Geral de Mudanças

Globais de Clima do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), elaborou um inventário de

emissões de gases da aviação. O trabalho apresenta números sobre a evolução das emissões de

CO2 e de outros poluentes e foi elaborado a usando-se a metodologia adotada pelo Painel

Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, em inglês) a partir de dados primários da

ANAC, Agência Nacional do Petróleo (ANP) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA).

O Gráfico 1 mostra a evolução recente das emissões de CO2 pela aviação civil no Brasil no

período de 1990 a 2007, conforme o inventário.

Em que pese a existência de quebras de tendência ao longo do período, que resultam

principalmente da entrada e saída de operadores do mercado e das crises econômicas, as

emissões vêm crescendo consistentemente ao longo do período, o que é um reflexo direto do

crescimento do setor.


247

Gráfico 1Gráfico 1Gráfico 1Gráfico 1 Evolução das Emissões de CO2 da Aviação Civil Brasileira

Em 2007, as aeronaves em operação no Brasil emitiram cerca de 12 milhões de toneladas de

CO2, das quais aproximadamente seis milhões foram emitidos em vôos internacionais. Entre

2003 e 2007, observou-se um crescimento anual médio nas emissões da ordem de 5%.

A ANAC vem aprimorando constantemente seus sistemas de processamento de dados

estatísticos e elaboração de relatórios de avaliação setorial que têm grande importância para o

seu acompanhamento em diversas áreas, inclusive a ambiental, e a formulação da

regulamentação. A agência segue padrões internacionais para a estruturação, coleta e crítica

de dados estatísticos, possuindo grande experiência nesta área, mas reconhece que muito pode

ser feito para aprimorar este aspecto de sua atuação da ANAC. De todo modo, acredita-se que

Agência está preparada para cumprir os objetivos propostos nos itens 4 e 5 das metas da

OACI e, eventualmente, estabelecer programas de cooperação técnica, especialmente com

países da América Latina, nesta área.


248

4. Eficiência Energética das Aeronaves no Brasil

Dados recentes da ANAC informam que, de 2004 a 2008, o número de aeronaves comerciais

de passageiros em operação no Brasil cresceu 21%, passando de 288 aviões para 347. Em

dezembro de 2009, 80% desse total era de equipamentos com propulsão a jato sendo os

demais 20% turboélices.

As empresas aéreas brasileiras vivem um momento de aquisição de novas aeronaves, tanto

para ampliação de capacidade como para renovação das suas frotas. Levando em consideração

os dados de 2008, o Brasil possui uma frota de aeronaves relativamente nova, com uma idade

média de aproximadamente oito anos.

As maiores companhias aéreas, VRG (GOL e VARIG) e TAM, operam em quase sua

totalidade com equipamentos de última geração e as novas entrantes também estão adquirindo

esses equipamentos. Este é o caso da Azul Linhas Aéreas, que opera exclusivamente com os

novos jatos da Embraer.

Isso não é tudo. As aeronaves a jato de gerações mais antigas, com motores a jato-puro, como

os Boeing 727, 737-200 e o Douglas DC-8, também estão sendo gradativamente aposentadas

no Brasil. A bem da verdade, há várias razões para isso, nem todas de natureza ambiental,

embora esses aviões produzam um forte impacto no ambiente, tanto em termos de ruído,

como de suas emissões. De qualquer maneira, sua presença nos aeroportos brasileiros é cada

vez menor, e representam menos de 4% da frota em operação (em dezembro de 2008).

O Gráfico 2 apresenta a evolução recente da frota de aeronaves operando no Brasil elaborado

com base nos dados da Tabela 1.


249

TabTabTabTabela 1ela 1ela 1ela 1 Evolução da Frota de Aeronaves da Aviação Comercial de Passageiros no Brasil

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Média de Assentos/Aeronave (jato + hélice)

98 117 128 127 131 139 142 138 141

Média de Assentos/Aeronave Jatos Narrow Bodies

117 123 128 130 133 139 147 156 161

Média de Assentos/Aeronave Jatos Wide Bodies

240 242 250 256 272 280 268 231 235

Quantidade Total (jato + turbo hélice)

340 348 321 281 288 270 285 316 347

Quantidade de Narrow Bodies 181 226 231 195 196 194 206 221 243

Quantidade de Wide Bodies 38 43 40 34 36 32 31 30 31

FonteFonteFonteFonte: A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Gráfico Gráfico Gráfico Gráfico 2222 Evolução da Frota de Aeronaves Comerciais no Brasil

O crescimento do tamanho médio das aeronaves entre 2000 e 2004 foi reflexo da entrada da

GOL no mercado, utilizando novos B737-700NG (capacidade maior do que o B737-300) e do

fato de que, na mesma época, a TAM recebeu os primeiros Airbus A319/A320. Durante

algum tempo, a GOL ainda se utilizou de antigos B737-300 a fim de atender a uma demanda

crescente.


250

Em 2006, os antigos B737-300 da GOL começam a ser substituídos pelos novos 737-800 e a

TAM iniciou o processo de desativação dos Fokker 100 com a chegada de mais aviões A320,

tornando-se, este, o principal tipo de equipamento dessa companhia.

Ao longo do processo de quebra da VARIG, a maioria de seus aviões parou gradativamente

de voar. Entre 2005-2006, teve início a devolução dos seus jatos wide bodies, que operavam

em rotas internacionais. A GOL, que comprou a VARIG em abril de 2007, também promoveu

a substituição, o que faz com que o tamanho médio das aeronaves desse tipo caísse

gradualmente para 231 em fins de 2007.

Em 2008, a TAM começou a operar com os novos B777-300 (de grande capacidade) e

intensificou o uso dos Airbus A330, além de operar alguns A340.

Esse processo de renovação das aeronaves e ampliação de seu tamanho médio teve reflexo

direto em sua eficiência energética e, por conseguinte, nas suas emissões. A seguir, apresenta-

se uma breve análise deste indicador.

A Tabela 2 mostra alguns indicadores de desempenho recente da aviação brasileira e

estimativas de Eficiência Energética (EE) de nossas aeronaves. No período de 2002 a 2007, o

tráfego de passageiros e cargas no Brasil cresceu 13%, evoluindo em termos médios 2,5% ao

ano. No mesmo período, o consumo de QAv dessas aeronaves decresceu 6,5%. Os dados se

referem às empresas brasileiras de transporte aéreo regular doméstico e internacional.

O Gráfico 3 exibe a evolução da Eficiência Energética das aeronaves de empresas brasileiras

no período de 2002 a 2007, conforme os dados da tabela.


251

Tabela 2Tabela 2Tabela 2Tabela 2 Desempenho do Setor Aéreo e Indicadores Ambientais

Ano

Ton-km equivalentes ofertadasa

(x106)

Consumo Total de QAV

(x106 litros)

Eficiência Energética

(EE)b

Variação Percentual da EE

2002 18.548 3.599 0,1941 2,1%c

2003 16.973 3.132 0,1846 -4,9%

2004 17.948 3.349 0,1866 1,1%

2005 19.775 3.509 0,1774 -4,9%

2006 19.198 3.175 0,1654 -6,8%

2007 21.036 3.367 0,1601 -3,2%

FonteFonteFonteFonte: A partir de dados do Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Vols. 1 e 2, ANAC/Brasil.

Notas:

(a) Foi feita a correspondência entre passageiro-km e toneladas-km

com base na relação 1 pax = 0,01 ton.

(b) Eficiência Energética (Fuel Efficiency) é o consumo de combustível em litros por ton.-km equivalentes oferecidas.

(c) Valor correspondente à variação entre os anos de 2001, cujos valores não foram apresentados, e 2002.

Gráfico 2Gráfico 2Gráfico 2Gráfico 2 Eficiência Energética das Aeronaves Brasileiras


252

É notável que, num período marcado pela da saída do mercado da VASP e da VARIG, da

entrada em operação da GOL, e do constante rearranjo da malha dos vôos, o consumo médio

de QAv por Ton.-km equivalente tenha caído ao longo de quase todo o período. Caso esses

ganhos de eficiência não tivessem ocorrido, é possível afirmar que as emissões de gases estufa

pela aviação brasileira apresentadas anteriormente seriam muito maiores.

Este comportamento sugere que nossa aviação está num caminho ambientalmente correto e

que o Brasil não deverá ter problemas para atender aos futuros compromissos assumidos

perante a comunidade internacional de aviação civil no âmbito da OACI, ainda que as metas

não tenham caráter obrigatório ou vinculante.

5. O Plano de Ação da OACI e a PNAC

A Convenção Quadro da ONU sobre Mudanças Climáticas é uma tentativa de articulação de

um amplo espectro de interesses nacionais atinentes às questões ambientais, tema complexo e

de múltiplas dimensões.

A desigualdade entre as nações, as legítimas aspirações ao desenvolvimento sócio-econômico

daquelas menos favorecidas em razão de injunções históricas, a atribuição de

responsabilidades, e a discussão sobre políticas e mecanismos capazes de tornar possível o

desenvolvimento sustentável dos povos são questões que afetam a vida de bilhões de seres

humanos e alimentam o debate na Convenção.

Chegar a resultados concretos e que representem avanços importantes na limitação das

emissões de gases de efeito estufa quando o mundo ainda se recupera de uma grave crise

financeira é muito difícil. De fato, a rigidez de posições vem marcando o debate no âmbito da

Convenção do Clima.

A despeito do fato de a Convenção não buscar metas setoriais, mas sim um entendimento

amplo sobre a limitação das emissões de gases de efeito estufa e sobre os mecanismos de

mitigação e adaptação, muito se tem discutido sobre os impactos de setores específicos sobre

a mudança do clima, dentre os quais os dos bunker fuels, termo que identifica a aviação e o

transporte marítimo internacionais.


253

Na COP-15, em Copenhague, a OACI apresentou um conjunto de metas de longo prazo (até

2050, como vimos) e um Plano de Ação. Nenhum cálculo que estimasse a redução das

emissões esperada a partir da adoção desses instrumentos foi apresentado, mas supõe-se que

eles possam contribuir para manter sob controle o ainda pequeno percentual de participação

da aviação no total de CO2 emitido globalmente.

Essas medidas resultaram de um intenso debate e são voluntárias. Nenhum Estado está

legalmente obrigado a cumpri-las, mas a OACI tem o compromisso moral de promover e

coordenar a sua adoção, cabendo às autoridades nacionais de aviação civil uma parte

importante dessa tarefa.

Cabe aos Estados signatários da Convenção de Aviação Civil Internacional, por exemplo, a

elaboração do Plano de Ação nos moldes do padrão preconizado pela OACI, contendo as

medidas de política para o setor aéreo e as metas que serão perseguidas. Também cabe aos

Estados informar à OACI essas iniciativas e suprir a Organização com indicadores e dados

estatísticos que permitam o monitoramento e a verificação dos progressos alcançados.

É válido afirmar que o Plano de Ação da OACI complementa um antigo anseio do setor que

recentemente tomou forma na Política Nacional de Aviação Civil (PNAC).

Aprovada pelo Decreto no 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, e elaborada a partir de ampla

consulta à Sociedade, a PNAC é um instrumento macrodiretor que dá as diretrizes e

estratégias que nortearão a atuação das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da

aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações para a formulação das políticas do

setor de forma integrada ao contexto das demais políticas públicas brasileiras.

Igualmente relevantes para a presente discussão são os objetivos ambientais contidos na

PNAC, os quais se alinham integralmente com a missão da OACI no que tange a este tema, e,

em especial, ao trabalho desenvolvido por seu Comitê de Proteção Ambiental na Aviação

(CAEP, em inglês).


254

A Política preconiza o estimulo à elaboração e adoção de mecanismos que visem mitigar os

efeitos adversos da aviação sob o meio ambiente, tanto no seu âmbito global como local e

sobre as comunidades expostas ao ruído e às emissões das aeronaves em áreas circunvizinhas

a aeroportos. A política também reconhece que, para se atingir essas aspirações, há que se

fazer cumprir os compromissos assumidos no âmbito de organismos internacionais (cf.

PNAC, seções 2.3 e 3.3).

A inserção da aviação civil brasileira na comunidade internacional, além de promover o nome

do país no exterior, permite a troca de experiências, a intensificação da cooperação técnica

entre os países, um melhor acesso a instrumentos de financiamento, e a difusão e o acesso a

novas tecnologias. Esta estratégia é fundamental para se atingir os objetivos da PNAC na área

ambiental em seu sentido mais amplo.

Referências

GOVERNO FEDERAL (2009), Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, que aprova a

Política Nacional de Aviação Civil (PNAC). Disponível em

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6780.htm.

ICAO (2007) Resolução A36-22/OACI, Resolution A36-22, Consolidated statement of

continuing ICAO policies and practices related to environmental protection. Disponível

em http://www.icao.int/icao/en/env/A36_Res22_Prov.pdf.

INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (1999), Aviation and

the Global Atmosphere. IPCC Special Report, 1999.

INTERGOVERNAMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, IPCC (2007) 4º Relatório de

Avaliação. Disponível em http://www.ipcc.ch/ publications_and_data/

publications_ipcc_fourth_assessment_report_synthesis_report.htm.


255

Palavras-chave: carga aérea; setor doméstico; demanda; transporte aéreo

ISA Software

Rafael Fraga*

Resumo

Este artigo apresenta uma análise econométrica simplificada do setor doméstico de carga aérea brasileiro entre os anos de

1997 e 2001, iniciando com uma breve caracterização atual do setor, onde é possível compreender como tal nicho comportou-se

após o período analisado. Desta forma, ao conectar tais informações, o texto possibilita ao leitor realizar inferências sobre

possíveis motivos que levaram a origem de tal realidade existente. Possibilita, assim, idealizar possíveis rumos do segmento no

futuro.

Recebido em 17 de fevereiro de 2010; recebido em versão revisada em 22 de outubro de 2010; aceito em 10 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 3, pp. 256-280

Mercado Doméstico de Carga Aérea:

Análise Descritiva e Econométrica do Setor

Leituras & Ensaios


www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: carga aérea; setor doméstico; demanda; transporte aéreo

Key words: air cargo; domestic sector; demand; air transportation



Fraga, R. (2011) Mercado Doméstico de Carga Aérea: Análise Descritiva e Econométrica do Setor. Revista de Literatura dos





Abstract

This paper presents an econometric analysis about the Brazilian domestic air cargo market from 1997 to 2001, starting by a

short description of the current sector in order provide the sector features afterward the analyzed period. Thus, through

connecting such information, the text can allows the reader to make inferences about potential reasons for such current

marketing features, and also allowing some predictive interpretation about the future of the sector.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

O retrato do mercado do transporte aéreo é formado, atualmente, pela intensificação da

competição entre companhias aéreas após a desregulação dos setores que deu origem a

diferentes estratégias entre as empresas, basicamente dividas em dois grupos: empresas de

bandeira, denominadas mainlines, onde a conectividade entre a malha destas depende de

alguns aeroportos principais que concentram diversas rotas (sistema hub-and-spoke); e

empresas da nova concepção low-cost low-fair (empresas com operações de baixo custo

ofertando passagens a baixos preços), que focam suas operações em aeroportos com menor

concentração de ligações (sistema ponto-a-ponto).

Neste cenário, entender o comportamento do mercado e prever eventos futuros é

extremamente importante para definir uma série de estratégias adotadas pelas empresas.

Assim, analisar o passado pode ser uma boa ferramenta para expandir horizontes e melhor

prever comportamentos futuros. Como resultado, análises desta natureza são comuns para os

mais diversos setores do transporte aéreo, um exemplo é o estudo Rocha (2010). Estudos

recentes do setor de cargas no Brasil incluem, dentre outros, Souza et al (2010) e Gasparini et

al (2010). Um estudo de avaliação da intermodalidade que efetua uma modelagem da

demanda de transporte de carga a partir da Técnica de Preferência Declarada, pode ser

encontrado em Novaes et al (2006).

Este artigo desenvolve uma análise econométrica do setor doméstico de carga aérea brasileiro

entre os anos de 1997 e 2001. Está assim dividido: na seção 2, é apresentada uma

caracterização do setor de carga aérea no Brasil. Na Seção 3, é apresentada a base de dados

utilizada no trabalho, bem como o detalhamento do procedimento de data filing

implementado. Na Seção 4, é desenvolvida uma análise econométrica de demanda do setor de

carga aérea doméstica. Por fim, as considerações finais são apresentadas.


257

2. Caracterização do setor de carga aérea

O setor doméstico de carga aérea brasileiro apresentou um aumento na quantidade de carga

movimentada comparada aos quilômetros voados, entre os anos de 2001 e 2004. Isso se

explica, em parte, pelo fato das empresas começarem a aumentar o índice de ocupação de suas

aeronaves e de estarem buscando cada vez mais a otimização de suas redes de transporte

(Figueiredo, 2005). A Tabela 1 mostra as quantidades de cargas domésticas movimentadas no

ano 2000 e o percentual dos principais aeroportos na movimentação total.

Tabela 1: Movimentação de Cargas Domésticas (2000)

Fonte: INFRAERO (BNDES, 2001).

A carga doméstica apresentou franco crescimento ainda 2003 (Luna, 2003). Na Vaspex

(subsidiária da Vasp para carga), o crescimento da carga movimentada nos quatro primeiros

meses deste ano foi de 34,5% em relação a igual período de 2002. Previa-se que a VarigLog

(subsidiária da Varig para carga) lucraria entre R$ 35 milhões e R$ 40 milhões neste ano,

além de faturar nada menos do que R$ 1,3 bilhão. Esta empresa transporta carga em aviões

especificamente cargueiros e nos porões dos aviões de passageiros, inclusive nos vôos

internacionais. Em síntese, as perspectivas da carga aérea no Brasil nesta época eram

favoráveis, valendo acrescentar que a Vasp e, especialmente, a Varig se destacavam por ter

terminais de carga próprios em vários aeroportos brasileiros (Burle, 2003).


258

Segundo o anuário estatístico do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) de 2004, as

principais ligações de carga aérea doméstica (em termos de volume) referente a este ano estão

dispostas na tabela 2. Tais ligações foram realizadas por empresas cargueiras e mistas: Varig,

Vasp, TAM, Gol, Vasp, ABSA, Skymaster, Total (regulares), BETA, TCB e TAF

(irregulares).

Tabela 2: Principais ligações em volume de carga aérea doméstica

Fonte: DAC (2004).

Assim, observa-se concentração de demanda do setor, onde é essencial a presença de

aeronaves mistas: todas as 10 principais ligações em volume de carga doméstica no ano de

2004 apresentaram uma das pontas nos aeroportos da região metropolitana de São Paulo.

As aeronaves utilizadas para estes processos dependem das características da demanda, onde

o setor de carga doméstico apresenta oferta bem distribuída entre: empresas que operam

aeronaves de passageiros e transportam carga nos porões, e empresas que operam aeronaves

cargueiras (Silveira, 2007).

Porém, no mercado brasileiro, os terminais de carga da INFRAERO vinham encontrando

dificuldades para lidar com esses expressivos índices de crescimento e necessitavam de uma

ampliação em sua capacidade de armazenamento e de uma maior agilidade no manuseio das

cargas. Para atender a essa evolução, só no ano de 2004 esses terminais de carga receberam

um total de investimentos na faixa de US$ 18 milhões. Porém, para dar continuidade a todas

as obras de expansão nos aeroportos, a INFRAERO precisará de cerca de R$ 1 bilhão até o

ano de 2010 (Figueiredo, 2005).


259

Apesar de crescimento do setor, ao analisando o desempenho do transporte doméstico de

carga aérea, tabela 3, pode-se observar que o volume transportado pelo modal aéreo alcançou

somente 0,3% de toda a carga transportada no país em 1999, o que, indubitavelmente,

representa um percentual muito baixo. Este percentual não sofreu alteração até o ano de 2002

(DAC, 2002).

Tabela 3: Quantidade de carga transportada em toneladas-quilômetro/modo de transporte

Fonte: DAC (2002).

Para melhor compreender estas atuais características do setor, uma análise econométrica foi

realizada sobre registros de anos anteriores, analisando dados entre os anos de 1997 a 2001.

3. Base de dados e data filing

Para realização do estudo econométrico utilizou-se dados extraídos de registros do extinto

Departamento de Aviação Civil (DAC), entre os anos de 1997 e 2001. As receitas e despesas

registradas na base são séries de estatísticas e valores monetários (R$) nominais históricos,

onde se utilizou as séries mensais de IPCA e IPA-DI para deflacionar os valores referentes as

receitas e despesas das empresas, respectivamente.

A base de dados apresenta informações referentes a diversos setores, portanto, para interpretar

o comportamento do setor de carga doméstico no país, apenas dados referentes a este foram

utilizados. As receitas e despesas agregadas, formando as receitas e despesas referentes ao

setor, estão dispostas em negrito na tabela.


260

Os dados tratam-se de registros desagregados formando linhas de dados separados entre

companhias aéreas e aeronaves, além de uma série de dados ausentes frutos de falhas nos

registros destes valores. Assim, para agregar estas séries e interpretar o comportamento do

setor nos anos estudados é essencial o tratamento e inserção de dados em células de valor

nulo, de acordo com a sensibilidade do pesquisador. Tal prática é denominada Data Filing.

No entanto, de acordo com as muitas anomalias presentes na base de dados (ausência de

dados que praticamente tornavam impraticável a utilização de tal base), foi necessário a

execução de tal data filing de maneira não usual. Assim, nesta pesquisa, o preenchimento

destas células foi executado de acordo com algumas características observadas durante análise

a base de dados, uma técnica não usual que não segue referencias bibliográficas.

• Para linhas possuindo ambas as receitas nulas durante vários meses consecutivos,

considerou-se que a empresa não operou vôos de carga domésticos neste período,

porém, as despesas não foram desprezadas já que estas podem existir mesmo com a

ausência de receitas. Assim não foi realizado o Data Filing nestas linhas da planilha

de dados.

• Em colunas que possuíam poucas células nulas (isoladas) durante uma larga série de

dados consecutivos, estas células foram preenchidas (corrigidas) através da média

entre a amostra anterior e a amostra consecutiva, criando um ponto médio entre tais

valores Tal procedimento torna-se válido devido a pequena quantidade de tais células:

há uma extensa quantidade de “dados validos” na base (i.e. enorme quantidade de

células que não necessitaram de Data Filing, em comparação com a quantidade de

células que necessitaram tais alterações); assim, considerando uma base extremamente

extensa que evidentemente segue determinada tendência, é válido a utilização de tal

técnica, uma vez que esta segue perfeitamente a tendência esperada.

• Há ainda colunas com células nulas durante uma série de dados consecutivos

(característica semelhante ao item anterior), porém não isoladas. Assim, a amostra

consecutiva também era nula (ou ausente), fato que não torna possível realizar mesma

a técnica do item anterior. Nestas células o Data Filing foi realizado através de

proporção (regra de três) entre a média das amostras diferentes de zero do item em

questão com a média das amostras diferentes de zero da velocidade média das


261

aeronaves. Utilizou-se o índice velocidade média por apresentarem melhor coerência

nas correções geradas comparado com outros índices (e.g. etapa média e horas

voadas). Novamente, tal critério torna-se válido devido a pequena quantidade de tais

células, e também por usar um índice de evidente coerência durante toda a base

(velocidade média) como fator de correlação.

Evitou-se realizar a inserção de dados em grandes séries de células que possuíam valores

nulos, já que esta prática pode causar imensas distorções nos dados. Além da grande

probabilidade de alguns desses dados estarem nulos por falhas na captação e registro de

informações, algumas séries de valores nulos podem ser explicados por hipóteses como:

• Empresas que registraram valores nulos em custos com o arrendamento de aeronaves

para uma aeronave específica durante uma grande quantidade de meses consecutivos.

Para estes casos considerou-se que as aeronaves já estariam completamente arrendadas

e, por isto, tais custos eram de fato inexistentes.

• A mesma regra do item anterior foi aplicada as grandes séries de células nulas

referentes aos custos de depreciação das aeronaves. Nestes casos considerou-se que a

frota era nova ou passou por recente reforma estrutural e troca de motores,

diminuindo, assim, os custos com depreciação. Seguindo esta mesma lógica, também

não foi executado o Data Filing em grandes séries de células nulas referentes a custos

com manutenção de aeronaves específicas.

• Além disso, não foram realizadas alterações e inserção de dados nas colunas referentes

a custos e despesas provenientes de com outros custos indiretos e juros de

financiamento de equipamento de vôo.

• Evitou-se também inserir dados referentes a coluna que aborda receitas provenientes

ao fretamento de carga.


262

Porém, muitos dados ainda apresentaram incoerências, como longas séries nulas referentes a

custos com combustível de aeronaves em períodos onde houve diversos vôos e receita

provenientes destes. Assim, apesar de tentar-se evitar a inserção de dados em grandes séries

de células que possuíam valores nulos, optou-se por realizar duas planilhas distintas: a

primeira com pouca alteração nos dados acrescentando apenas valores em células isoladas ou

células com no máximo três valores nulos seguidos; e uma segunda planilha onde se realizou

uma série de inserções de dados até mesmo em grandes séries de células nulas.

Gráficos foram desenvolvidos comparando ambas as formas de Data Filing, tal ação ilustra a

importância de conhecer-se o Processo Gerador de Dados (PGD) e como ações de Data Filing

equivocadas podem distorcer por completo os valores a serem inseridos nas análises (inputs),

comprometendo os dados gerados (outputs). Os quatro gráficos a seguir comparam os dados

de receitas e despesas gerados nestas duas formas distintas de Data Filing com os dados

originais, onde se optou por utilizar a primeira maneira, já que esta melhor se relacionava com

as tendências observadas nos dados originais.

Gráfico 1: Comparação entre variação de receitas da base de dados original e variação de

receitas após a aplicação da primeira forma de Data Filing.


263

Gráfico 2: Comparação entre variação de receitas da base de dados original e variação de

receitas após a aplicação da segunda forma de Data Filing.

Gráfico 3: Comparação entre variação de despesas da base de dados original e variação de

despesas após a aplicação da primeira forma de Data Filing.


264

Gráfico 4: Comparação entre variação de despesas da base de dados original e variação de

despesas após a aplicação da segunda forma de Data Filing. .

4. Análise econométrica

Após a execução do Data Filing, iniciou-se a geração de gráficos e regressões para analisar o

comportamento do setor doméstico de carga aérea. Os dados foram agregados em trimestres,

realizando as análises entre o primeiro trimestre de 1997 e o terceiro trimestre de 2001.

No gráfico 5 está disposta a variação de Receitas Ton-Km (RTK), Disponibilidade de Ton-

Km (ATK) e o Fator de Aproveitamento (Load-factor). O RTK refere-se a quantidade de

toneladas transportadas multiplicado pelo quantidade de quilômetros voados. Já o ATK

refere-se a quantidade disponível de toneladas multiplicado pela quilometragem. Desta forma,

quanto maior a diferença entre estes dois índices, menor é o abastecimento das aeronaves. O

Load-factor refere-se justamente a este abastecimento, informando a porcentagem média de

abastecimento das aeronaves deste setor em cada um dos trimestres. Este índice é obtido

através da divisão do RTK pelo ATK.


265

Podemos observar uma tendência de aumento em RTK nos terceiros e quartos trimestres na

maioria dos anos estudados (em relação aos trimestres anteriores), com exceção dos anos de

1997 e 2003 onde o RTK diminui no terceiro trimestre. O ATK se comporta de forma

parecida, porém há alguns pontos (como, por exemplo, no terceiro trimestre de 1997) onde o

ATK varia inversamente proporcional ao RTK: nestes pontos observamos grande oscilação no

Load-factor. Ambos RTK e ATK vêm decrescendo ao longo dos anos.

Gráfico 5: Comparação entre variações no Load-factor, RTK e ATK.

Já o gráfico 6 mostra as variações referentes ao Resultado de Vôo e o Load-factor. Resultado

de Vôo é dado pela subtração das despesas com as receitas das companhias do setor, onde o

gráfico mostra um comportamento parecido de ambos os índices, porém muitas variações

inversamente proporcionais (em relação aos trimestres anteriores) são notadas entre Resultado

de Vôo e Load-factor: segundo trimestre de 1997, primeiro/segundo/quarto trimestre de 1998,

quarto trimestre de 1999, terceiro trimestre de 2000 e segundo/terceiro trimestre de 2001.


266

Gráfico 6: Comparação entre variação do Resultado de Vôo e variação do Load-factor.

O gráfico 7 compara a variação do Yield com o Load-factor. Yield trata-se do índice composto

pela divisão entre receitas das empresas do setor com o RTK registrado. Assim como o

gráfico anterior, ambos os índices tem tendências diretamente proporcionais, porém com

diversos pontos onde a variação é inversamente proporcional: terceiro semestre de 1997,

terceiro/quarto trimestre de 1998, primeiro/terceiro trimestre de 1999 e primeiro/terceiro

trimestre de 2001. Note que, com exceção do quarto trimestre de 1998 e terceiro trimestre de

2001, nenhuma das demais variações inversamente proporcionais dos índices deste gráfico

coincidem com as variações inversamente proporcionais do gráfico anterior (gráfico 6). Este

fato pode ilustrar uma baixa relação entre os índices Resultado de Vôo e Yield, esta relação é

ilustrada no próximo gráfico.


267

Gráfico 7: Comparação entre variação do Yield e variação do Load-factor.

O gráfico 8 trás a comparação entre variações no Resultado de Vôo e Yield. Como citado no

parágrafo anterior sobre a análise da relação entre os gráficos 6 e 7, observa-se no gráfico 8

que Resultado de Vôo e Yield variam diretamente proporcionais em apenas em sete dos

dezenove trimestres estudados, mostrando a baixa relação entre os dois índices. Os trimestres

onde é observada semelhança nas variações são: quatro trimestre de 1997, segundo trimestre

de 1999, todo o ano de 2000 e terceiro trimestre de 2003. Ambos os índices vem crescendo ao

longo dos anos, uma tendência inversamente proporcional a tendência observada no primeiro

gráfico desta sessão (gráfico 5), aonde RTK e ATK vem decrescendo ao longo dos anos. Isso

também pode ser observado no gráfico a seguir.


268

Gráfico 8: Comparação entre variação do Resultado de Vôo e variação do Yield.

O gráfico 9 relaciona RTK com Yield, mostrando suas variações ao longo dos trimestres

estudados. Como citado no parágrafo anterior, ambos possuem tendências contrárias na

grande maioria dos trimestres. Já o gráfico 10 relaciona três índices já muito mencionados

nesta pesquisa, porém ainda não foram analisados em um mesmo gráfico: Resultado de Vôo,

ATK e RTK.


269

Gráfico 9: Comparação entre variação do RTK e variação do Yield.

Gráfico 10: Comparação entre variações de Resultado de vôo, ATK e RTK.


270

Os gráficos a seguir relacionaram os índices já estudados com a variação do PIB do país. O

gráfico 11 mostra apenas a variação deste índice. Aparentemente o PIB quase sempre cresce

de um trimestre para o outro (quartos trimestres indicam altos valores), onde o PIB também

cresce ao longo dos anos.

Gráfico 11: Variação do PIB.

O gráfico 12 compara a variação de RTK com a variação do PIB mostrada no gráfico anterior,

ambos os índices se comportam com variações parecidas entre trimestres, porém, o RTK cai

bruscamente no primeiro trimestre de 1999 e 2000, já o PIB apresenta quedas menores nestes

períodos.


271

Gráfico 12: Comparação entre variação do RTK e variação do PIB.

O gráfico a seguir (gráfico 13) mostra o comportamento do Load-factor e PIB, onde ambos se

comportam de forma parecida durante os quatro trimestres dos anos de 1998 e 1999. Além

disso, podemos observar que nos anos de 1997 e 2000 o Load-factor decresce intensamente

no terceiro trimestre. Já o gráfico 14 mostra uma grande semelhança na variação do Yield com

o PIB, tais relações serão rodadas nas regressões a seguir.


272

Gráfico 13: Comparação entre variação do Load-factor e variação do PIB.

Gráfico 14: Comparação entre variação do Yield e variação do PIB.


273

Para melhor identificarmos a correlação entre os índices, vários tipos de regressões podem ser

realizadas, correlacionando a demanda (ou seja, RTK) com demais índices como Yield e PIB.

Na primeira regressão abaixo são feitas estas relações, onde observa-se que Yield e PIB (gdp)

variam inversamente proporcionais aos RTK (demanda). O valor de P>|t| para o Yield é muito

alto (0,449) indicando pouca confiabilidade nos dados, o ideal seria valores como 0,05

(indicando 95% de confiança) ou inferior, o que ocorre no PIB (gdp) que possui P>|t| com

valor de 0,057. Além disso o valor de R2 é 0,6614, um valor relativamente baixo, indicando

pouco relação entre as variáveis. O gráfico 15 mostra a distância entre o comportamento

previsto pela regressão e o observado.

Tabela 4: Regressão linear - Demanda contra Yield e PIB

Variável Coeficiênte Desvio Padrão P>|t|

Yield -18,72289 24,09748 0,449

PIB -0,0003792 0,0001848 0,057

Constante 202,8261 25,39634 0,000

R2 0,06614

Gráfico 15: Primeira Previsão do RTK


274

Já a regressão a seguir inclui efeitos fixos de sazonalidade, observando-se um R2 igual a 0,93,

indicando maior fidelidade na correlação entre as variáveis. Porém, os intervalos de confiança

ainda informam valores altos de P>|t| para Yield, ainda maiores que a regressão anterior.

Tabela 5: Regressão linear – Demanda contra Yield e PIB, com efeitos fixos de sazonalidade


Yield 6,554839 12,52671 0,610

PIB -0,0006459 0,0000994 0,000

Efeito fixo - 2º quadrimestre 14,78428 4,304689 0,004



Constante 219,6426 12,84793 0,000

R2 0,9320

O mesmo é observado na regressão abaixo, onde adicionando novas variáveis, apenas o PIB

(gdp) possui valores baixos de P>|t|, indicando que apenas este índice possui grande relação

com o RTK (demanda), principalmente se observados efeitos fixos de sazonalidade.

Tabela 6: Regressão linear – Demanda contra Yield, PIB, Load-factor e Fatia de Mercado,

incluindo efeitos fixos de sazonalidade


Yield 8,837479 14,95892 0,567

PIB -0,0006813 0,0001606 0,001

Load-factor 15,40212 57,04274 0,792

Fatia de Mercado 0,0255187 0,1707103 0,884




Constante 219,3449 56,37306 0,003

R2 0,9328


275

O gráfico 16 mostra a previsão para esta regressão acima, onde já há um melhor ajuste entre a

previsão e as observações:

Gráfico 16: Segunda Previsão do RTK (efeitos de sazonalidade).

A regressão abaixo refere-se a um modelo de demanda com elasticidade constante, onde

observa-se um R2 igual a 0,7036, portanto menor que a regressão anterior. Além disso o valor

de P>|t| sobe para o PIB (gdp). Porém,este mesmo valor para Yield decresce para 0,233.

Tabela 7: Regressão logarítmica – Demanda contra Yield e PIB


Yield -0,7038425 0,5672581 0,233

PIB -1,327742 0,7079404 0,079

Constante 21,1187 8,635487 0,026

R2 0,7036


276

O gráfico 17 mostra a previsão para a regressão acima, mostrando uma menor correção entre

o observado e o esperado, como já previsto.

Gráfico 16: Terceira Previsão do RTK (elasticidade constante).

Adicionando os efeitos fixos de sazonalidade a esta regressão, temos o resultado abaixo: valor

de R2 maior que em todas as regressões anteriores (0,9491), e todos os sinais de t iguais aos

sinais de suas respectivas variáveis. O gráfico 17 faz o comparativo entre o previsto nesta

regressão e os dados observados, resultando em uma previsão mais coerente que todas as

anteriores, porém ainda com pouca confiabilidade na relação entre demanda e yield (de P>|t|

alto para este índice).


277

Tabela 8: Regressão logarítmica – Demanda contra Yield e PIB, incluindo efeitos fixos de

sazonalidade

Variável Coeficiente Desvio Padrão P>|t|

Yield -0,0385767 0,2743995 0,890

PIB -2,461465 0,3570148 0,000




Constante 34,77048 4,344706 0,000

R2 0,9491

Gráfico 17: Quarta Previsão do RTK (elasticidade constante e efeitos de sazonalidade).


278


Além das análises gráficas apresentadas no capítulo anterior, tratando-se dos modelos, a

inserção de variáveis que controlam os efeitos fixos relacionados aos diferentes bimestres do

ano melhora os modelos, mostrando a forte correlação entre sazonalidade e demanda por tais

serviços avaliados (carga aérea).

No entanto, mesmo apresentando valores muito pequenos em relação à constante, uma curiosa

correlação inversamente proporcional é observada entre os índices demanda e PIB; assim

como a baixa confiabilidade na relação entre Yield e demanda. Desta forma, este artigo

encoraja a geração e publicação de bases com menor quantidade de dados ausentes e

anomalias, indicando maior confiabilidade e menor distorção nas análises. Assim, este artigo

também encoraja a criação de novas pesquisas analizando tais bases de dados sobre o setor,

possibilitando o uso de distintas técnicas de Data Filing, com o intuito de comparar resultados

e tendências apresentadas aqui.

Referências

BURLE, Lauro Lobo (2003) Indicadores Econômicos FEE, Vol. 31, No 3, p. 5-18, nov. 2003.

DAC (2004) Anuário Estatístico de 2004, Departamento de Aviação Civil.

DAC (2002) Estudo de Carga Aérea Internacional no Brasil, Departamento de Aviação Civil.

ESTRELLA, Hélcio (2002) Recuperação no comércio internacional melhora operações brasileiras.

Guia da Carga Aérea, São Paulo: Aviação em Revista, v. 4, n. 4 , p. 20-29.

FIGUEIREDO, R. M. A (2005) Um Estudo de Localização de "HUBS" no Transporte Aéreo de

Cargas Brasileiro, Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro,

Departamento de Engenharia Industrial.

GASPARINI, A., CAMPOS, V. B. G. e D´AGOSTO, M. A. (2010) Modelos para estimativa da

demanda de viagens de veículos de carga para supermercados e shopping-centers. Transportes,

v. XVIII, n. 1, p. 57-64.

LUNA, Denise (2003) Transporte de cargas ignora crise das aéreas e garante crescimento do setor.

Valor Econômico, São Paulo, p. B2.


279

NOVAES, A. G., GONÇALVES, B. S., COSTA, M. B. e SANTOS, S. (2006) Rodoviário, ferroviário

ou marítimo de cabotagem? O uso da técnica de preferência declarada para avaliar a

intermodalidade no Brasil. Transportes, v. XIV, n. 2, p. 11-17.

ROCHA, G.C. (2010) Ensaios sobre a Demanda do Transporte Aéreo Regional, RELIT - Revista de

Literatura dos Transportes, vol. 4(1), pp. 114-133.

SILVEIRA, Leandro (2007) Modelo empírico de determinação de presença de aeronaves cargueiras

em rotas aéreas: o caso da Variglog. Tese de Mestrado – Instituto Tecnológico de Aeronáutica,

São José dos Campos.

SOUZA, C. D. R., SILVA, S. D. e D´AGOSTO, M. A. (2010) Modelos de geração de viagem para

pólos geradores de viagens de cargas. Transportes, v. XVIII, n. 1, p. 46-57.


280


dos Transportes

A RELIT

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmico-

científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e

Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação

em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu

Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas

as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na

produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial,

estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A

criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de

transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.

Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da

RELIT são convidados a submeter trabalhos.

Conselho Editorial

O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e

fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê

Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O Editor-

Chefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de

rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão

de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e

fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes

pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas

de todo o Brasil e de várias partes do mundo.

Editor-Chefe

• Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos

Campos, Brasil

Editores Associados

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

Comitê Científico - Editores de Seção

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA

• Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil

• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom

• David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada

• David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA

• David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom

• Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT)

Editor de Texto

• Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil

• Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil

Leitor de Prova

• Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil

Pareceristas Ad-Hoc

O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista

científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito

rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos

editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.

Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura

no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações

e um muito obrigado!

Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011

• Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R.

Janeiro, Brasil

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos,

Brasil

• Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de

Janeiro, Brasil

• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil

• Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda

• Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil

• João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense,

Niterói, Brasil

• Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil

• José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,

Brasil

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil

• Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação

Aérea, R. Janeiro, Brasil

• Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil

• Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil

• Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil

• Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos

• Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

Submissão de Artigos

Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à

RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas

Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade

dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso,

é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.

O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem

submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também

resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à

Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem

conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo

tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos

são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo

do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas

ad-hoc.

Indexação

A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos

online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação

nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de

áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.

• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e

Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos

e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização

e integração do conhecimento científico-tecnológico.

• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da

prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção

científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da

customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e

publicação de revistas eletrônicas.

• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos

de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade

acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de

acesso livre em sua base mundial.

• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia

Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a

identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui

mais de 4 mil títulos.

• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora

de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários

Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto

(FUNPEC-RP).

• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos

do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para

pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.

• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a

visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.

Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais

• Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas

voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu

inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica

através da internet.

Foco e Escopo da Revista

Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de

infraestrutura associada, voltadas para:

• Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de

transporte;

• Operações de transportes e infraestrutura;

• Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

• Economia dos transportes e infraestrutura;

• Logística de transportes;

• Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

• Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como

combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente:

1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009)

2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017)

3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).

Seções da Revista

A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções:

• Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas

desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos

fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como

para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e

também para a sociedade em geral.

• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar

crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e

estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.

Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa

seção.

Processo de Avaliação por Pares

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por

pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da

publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos

submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.

Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.

Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast

track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e

acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade

A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais

são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de

acordo com os prazos típicos.

Política de Acesso Livre

Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de

que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona

maior democratização mundial do conhecimento.

Política de Privacidade

Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os

serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras

finalidades ou à terceiros.

Submissões

Diretrizes de publicação para autores

a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou

inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos

publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão

considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não

serão considerados para a publicação.

b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão

SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no

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c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente

os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos

para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a

publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer

solicitação prévia.

Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da

avaliação por pares cegas.

b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicando-

se no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.

Prazos

As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser

considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31

de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o

dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados,

e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os

artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.

• Submissão: até 31 de março do ano X.

• Pareceres: até 31 de junho do ano X.

• Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho

do ano X.

• Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de

aceite): até 31 de outubro do ano X.

• Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo

contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na

"Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e

terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de

janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão

considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.

Publicação e Apoio

A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular,

divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de

transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos

relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O

objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes

subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES

31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa

contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos

pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um

maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes

instrumentos para a consecução de seus objetivos:

• fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os

centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em

Transportes (RPT);

• publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT);

• promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores;

• a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior;

• outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.

Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e

conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa

interessados em participar são bem-vindos.

Contato

Editor-Chefe: [email protected]




www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Sociedade científica sem fins

lucrativos, fundada por

professores entusiastas da

área de transportes

Uma das únicas sociedades

no mundo a manter o foco

em planejamento dos

transportes

Visa a interação com

sociedades congêneres no

Brasil e no exterior

Responsável pela RPT – Rede

de Pesquisa em Transportes,

que congrega centros de

pesquisa na área

RELIT, vol. 5, n. 3 (2011)

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