plano_rj_relatorio

SMTR – SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES

Versão Preliminar

Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO

2. DIAGNÓSTICO

2.1 Sócio-Economia do Município do Rio de Janeiro 2.1.1 Demografia 2.1.2 Empregos 2.1.3 Matrículas

2.2 Perfil das Viagens da População 2.2.1 Viagens e Divisão Modal 2.2.2 Distribuição Espacial das Viagens 2.2.3 Mobilidade 2.2.4 Linhas de Desejo

2.3 Infra-Estrutura 2.3.1 Sistema Viário 2.3.2 Sistema sobre Trilhos 2.3.3 Sistema Hidroviário 2.3.4 Transporte Cicloviário

2.4 Análise do Mercado 2.4.1 Mercado – Ônibus Municipal 2.4.2 Mercado – Alternativos 2.4.3 Mercado – Ônibus Intermunicipal 2.4.4 Mercado – Demais Modos

3. PROGNÓSTICO

3.1 Cenários 3.1.1 População 3.1.2 Empregos 3.1.3 Matrículas escolares 3.1.4 Renda 3.1.5 Taxa de Motorização

3.2 Evolução da Demanda de Viagens

3.3 Evolução dos Indicadores dos Transportes

4. DIRETRIZES

4.1 Modelo Físico-Operacional

4.2 Modelo de Infra-Estrutura de Transporte

4.3 Modelo Tecnológico

4.4 Modelo Tarifário

4.5 Modelo Institucional

4.6 Modelo de Infra-Estrutura Viária


5. ALTERNATIVAS PROPOSTAS

5.1 Conceitos Utilizados na Definição do Conjunto de Alternativas

5.2 Conjunto de Alternativas 5.2.1 Alternativa de Investimento Mínimo 5.2.2 Alternativa de Investimento Pleno 5.2.3 Alternativa de Investimento Pleno - TransPan

5.3 Política Tarifária

6. RESULTADOS

6.1 Resultado das Simulações 6.1.1 Cenário Ano-base – 2005 6.1.2 Cenário – 2015 6.1.3 Cenário – 2025 6.1.4 Comentários

6.2 Avaliação Econômico-Financeira 6.2.1 Avaliação econômica 6.2.2 Avaliação financeira 6.2.3 Comentários

7. PROGRAMA DE INVESTIMENTOS

7.1 Ações de Curto e Médio Prazo

7.2 Ações de Longo Prazo

7.3 Ações de Cunho Institucional

7.4 Programa de Acessibilidade


APRESENTAÇÃO

O Plano Diretor de Transporte Urbano da Cidade do Rio de Janeiro foi desenvolvido pela Secretaria Municipal de Transportes – SMTR em estreita colaboração com o Instituto Pereira Passos – IPP e a Secretaria Municipal de Transportes Urbanos – SMTU.

Trata-se de um estudo abrangente do setor de transporte urbano da cidade e teve a preocupação, nas suas análises e proposições, com questões fundamentais como a priorização do transporte público, a atenção com o transporte não-motorizado e a sustentabilidade das propostas do ponto de vista ambiental, econômico e financeiro.

Outro aspecto importante a ser destacado é o cuidado com que foram tratados os dados que serviram de base para o entendimento da situação atual e para os elementos que permitiram antever com maior propriedade os problemas que, como não poderiam deixar de ser, apontam para o agravamento da situação dos transportes que já é crítica na cidade do Rio de Janeiro.

Ela é crítica por apresentar graves problemas em função da desorganização operacional dos seus diversos sistemas, da falta de articulação entre eles, da inadequação da infra-estrutura de suporte principalmente ao transporte público e da falta de regulamentação e ação do poder público.

O foco de todas as propostas aqui apresentadas aponta para a necessidade de racionalizar todo o sistema de transportes da cidade, fundamentada em ações concretas que estão amplamente detalhadas neste Plano.

Para tanto, um grande esforço foi realizado para organizar, atualizar e mapear os dados dos sistemas de transporte, em particular, do complexo emaranhado de linhas e serviços de ônibus que permitiram entender a situação atual e, conseqüentemente, propor soluções que abrangem a implantação de novos modelos físico, operacional, tarifário e institucional para a cidade.

O Plano está estruturado formalmente em tópicos abordando o diagnóstico, o prognóstico, as diretrizes, as propostas e os resultados das análises, apoiados em conceitos e técnicas reconhecidos pela comunidade de transportes e exigidos pelos principais órgãos de fomento e financiamento nacional e internacional.

Consiste, portanto, de uma peça que norteará as discussões e balizará as ações futuras da cidade do Rio de Janeiro na área de transportes.

Há que se registrar que no desenvolvimento deste Plano foram essenciais os dados e os insumos propiciados pelo PDTU/RMRJ1.

1 PDTU/RMRJ – Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro - 2005.


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1. INTRODUÇÃO

Fundado no Século XVI, por Estácio de Sá, o Rio de Janeiro teve sua história marcada pelas disputas que as cobiçadas terras da América e do Brasil despertavam nas potências européias, ciosas das riquezas aqui escondidas no subsolo, do valor da madeira e da potencialidade de sua recente agricultura, principalmente da cana de açúcar, e da pecuária. Em 1555 um contingente francês invadiu a Baía da Guanabara e construiu o forte de Coligny. Esse fato despertou o Reino português que teve que empreender uma guerra para expulsar os invasores, o que conseguiu em 1567.

Mas o Rio de Janeiro só foi adquirir condições significativas para se desenvolver a partir do descobrimento de minas de ouro, na chamada região das minas, que englobava Mariana, Ouro Preto e São João del Rey, na passagem do Século XVII. O Rio passou a ser então o porto de entrada e saída dessa região e o empório que a abastecia, no que competiu com êxito com a cidade de Parati. Mesmo assim, em 1750, o Rio possuía pouco mais de 30.000 habitantes, um terço da população de Ouro Preto que somava 100.000 pessoas. A força econômica das minas e as condições muito favoráveis do Rio, enquanto porto e cidadela, fizeram-no a capital da Colônia em 1763. O Rio passou a ser o centro do poder na Colônia e uma cidade fundamental para a Coroa Portuguesa, como o principal empório português no ultramar. Em 1808, com a vinda da família imperial para o Brasil, fugindo das forças de Napoleão, que invadiu Portugal aliado da Inglaterra, o Rio tornou-se a sede do Império e, com a independência, capital do país, até a transferência da capital para Brasília em 1960.

O Rio multiplicou várias vezes sua população no século XIX, mas sua transformação em uma grande cidade só ocorreu durante o Século XX. Em 1902, quando o presidente Rodrigues Alves assumiu a Presidência da República, o Rio, capital do Brasil, possuía 840.000 habitantes. Com financiamento inglês, o Presidente decidiu modernizar a cidade tendo como projeto principal a construção de um porto capaz de atracar os maiores navios da época e abrir amplas avenidas para facilitar o trânsito e arejar a cidade, cujas condições sanitárias eram precárias, sujeita a periódicas epidemias, onde grassava a febre amarela, a malária e o tifo. Confiou essa empreitada ao ministro Lauro Muller, a Pereira Passos que ele fez prefeito da cidade e ao engenheiro Paulo de Frontin.

Essa missão modernizadora promoveu o aterro dos antigos trapiches que se estendiam desde a praça Mauá ao Caju, onde foram construídos o cais do porto e os armazéns alfandegários. Separando a área do porto da cidade foi implantada a Av. Rodrigues Alves. O braço de mar que penetrava até a altura da atual Av. Presidente Vargas foi transformado em um canal que colhe as águas do Canal do Mangue, do Rio Comprido e do Rio Trapicheiro. De um lado e outro desse canal foi implantada a Av. Francisco Bicalho. As obras incluíram a construção da Av. Central, hoje Rio Branco, que foi dotada de prédios modernos, dentre os quais importantes equipamentos sociais como o Teatro Municipal, o Museu Nacional, a Biblioteca


1-2

Nacional, o Conselho Municipal, hoje denominado Palácio Pedro Ernesto, o Supremo Tribunal Federal e o Palácio Monroe, onde funcionou o Senado até a transferência da Capital para Brasília.

Também sofreram significativas intervenções o Campo de São Cristóvão, nas proximidades da Quinta da Boa Vista, onde residiu o Imperador, o Catete, onde está o antigo Palácio presidencial, e o Morro do Senado que foi demolido, construindo-se em seu lugar a Praça da Cruz Vermelha. Foi uma intervenção que deixou seqüelas, gerou graves conflitos sociais com os desalojados, e é grandemente criticada por urbanistas e antropólogos, por seu caráter radical, mas corresponderam à expectativa da nova burguesia republicana para a qual a modernidade era fundamental. Outras intervenções importantes ocorreram no centro do Rio, com os desmontes do Morro do Castelo, que produziu o aterro onde foi construído o Aeroporto Santos Dumont, na década de 20, e do Morro de Santo Antônio que deu prosseguimento ao aterro ao longo da Av. Beira Mar e da Praia do Flamengo até a enseada de Botafogo, nos anos 50.

Na década de 30 foi elaborado um projeto urbanístico, o Plano Agache, que hoje é identificado pelos prédios com fachadas em pilotis que cobre os passeios de muitas das ruas da cidade. Na mesma década foi implantada a Av. Presidente Vargas e iniciada a construção da Estação Ferroviária D. Pedro II, conhecida também como a estação da Central.

Na década de 60 foi elaborado o Plano Doxiades que estabeleceu os principais corredores longitudinais e transversais de transportes da cidade do Rio de Janeiro, correspondentes aos principais vetores de crescimento urbano. São derivadas desse plano as chamadas linhas policromáticas, concebidas pelo DER – Departamento de Estradas de Rodagem do antigo Estado da Guanabara, hoje popularizadas pela Linha Vermelha e pela Linha Amarela e das quais também faz parte a Linha 2 do metrô, a então Linha Verde, no leito da antiga Estrada de Ferro Rio d’Ouro.

Nas décadas de 70 e 80 os estudos tiveram como foco o sistema metroviário recém implantado na cidade do Rio de Janeiro preocupando-se, essencialmente, nas análises sobre as novas linhas e nas extensões das Linhas 1 e 2 do metrô.

Em 1994 foi elaborado o Plano de Transporte de Massa (PTM), de caráter metropolitano, que estabeleceu uma rede mínima onde foram analisados 25 corredores classificados em 3 grupos priorizados de acordo com a demanda de passageiros observada, os modais envolvidos e a características geográficas dos mesmos.

Em 2003 foi elaborado o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU/RMRJ) que foi o mais amplo e completo plano já elaborado que definiu as diretrizes e propostas de ação para a metrópole, apoiado em ampla pesquisa de demanda e oferta, diagnóstico, simulações de


1-3

alternativas e avaliações econômico-financeiras e ambientais dos impactos das intervenções.

Com relação à cidade do Rio de Janeiro, há muito tempo ela carecia de um Plano que apresentasse de forma abrangente, propostas para o sistema de transportes da cidade, levando em consideração os múltiplos aspectos como a racionalização, a integração, a modernização e a organização institucional para a melhoria global das condições de transportes da sua população.

Este Plano visa preencher esta lacuna, apresentando propostas que contemplam estes múltiplos aspectos na forma de um estudo que se compõe de:

• Um diagnóstico do setor de transportes da cidade do Rio de Janeiro, abordando questões relacionadas à sócio-economia, demanda, infra-estrutura e mercado dos diversos subsistemas que operam na cidade;

• Um prognóstico baseado nas projeções de demanda e nos impactos que elas causarão no sistema de transportes;

• Um conjunto de diretrizes que nortearam as propostas e ações;

• Um conjunto de alternativas visando enfrentar os problemas diagnosticados e antevistos;

• Testes e avaliação das alternativas e a proposição de um programa de investimentos para a cidade.


2-1

2. DIAGNÓSTICO

O diagnóstico do serviço de transporte urbano do município do Rio de Janeiro foi fruto de uma reflexão sobre a situação atual dos diversos modos em operação na cidade. Ele se baseia na análise dos aspectos a seguir relacionados que são relevantes para o entendimento da situação atual:

• Sócio-economia do município com ênfase na demografia, na distribuição de empregos e matrículas;

• Perfil de deslocamentos da população do município tendo por base a recente pesquisa origem e destino realizada na Região Metropolitana do Rio de Janeiro1;

• Infra-estrutura viária, de transporte coletivo e transporte cicloviário;

• Mercado atual do sistema rodoviário, sobre trilhos e barcas;

2.1. Sócio-Economia do Município do Rio de Janeiro

O panorama da sócio-econômia do município do Rio de Janeiro é apresentado com o detalhamento, em particular, da demografia, do emprego e da matrícula que são as variáveis que mais influem na definição da demanda de transporte, juntamente com as variáveis de renda e posse de automóvel tratadas mais adiante na concepção dos cenários futuros. Trata-se, portanto, de uma sistematização de informações sobre a situação atual que irá permitir estimar a evolução destas variáveis.

2.1.1. Demografia

Na análise das taxas de crescimento anual das últimas décadas, a RMRJ apresentou entre 1950 e 1960 a sua maior taxa de crescimento, de 4,36% a.a. Após este período, as taxas foram decrescentes atingindo um ponto de inflexão, de 1,03% a.a., no período entre 1980 e 1991. De 1991 a 2000 a região apresenta uma leve tendência de crescimento com 1,14% a.a., conforme mostra o Gráfico 2.1.1 a seguir.

O município do Rio de Janeiro mostra um perfil semelhante, porém, com taxas anuais inferiores às registradas na RMRJ. A maior taxa de crescimento, de 3,36% a.a., foi, também, na década de 1950 e o ponto de inflexão, de 0,67% a.a., entre 1980 e 1991. Na última década a taxa de crescimento registrou 0,74% a.a., com uma ligeira alta em relação à década anterior.

−

1 Pesquisa Origem e Destino de 2003 do PDTU/RMRJ


2-2

Gráfico 2.1.1 – Evolução das taxas de crescimento da população na RMRJ

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

40 50 60 70 80 90

Década

Tax

a d

e cr

esci

men

to a

nu

al (

%)

RMRJ

Rio de Janeiro

Fonte: CIDE – Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro

A população do município em 2000 segundo o IBGE era de 5.857.904 habitantes. Aplicando-se a mesma taxa observada na última década, a população atual é estimada em 6.077.877 habitantes, apresentando uma distribuição por Regiões Administrativas – RA’s conforme mostram a Tabela 2.1.1 e a Figura 2.1.1 a seguir.

Tabela 2.1.1 – População por Região Administrativa (RA) - 2005

RA 2005 RA 2005

Campo Grande 543.508 Copacabana 156.122

Jacarepaguá 465.094 Ramos 152.756

Bangu 442.713 Vigário Geral 135.402

Méier 387.062 Guaratiba 129.384

Madureira 374.719 Inhaúma 126.355

Santa Cruz 342.873 Maré 123.988

Barra da Tijuca 281.648 Rio Comprido 67.745

Realengo 246.485 Complexo do Alemão 65.873

Botafogo 230.949 Rocinha 64.213

Ilha do Governador 218.639 São Cristóvão 61.819

Pavuna 206.300 Santa Teresa 39.137

Irajá 198.264 Cidade de Deus 37.935

Penha 185.107 Portuária 37.576

Vila Isabel 178.428 Jacarezinho 34.179

Tijuca 172.653 Centro 33.771

Lagoa 172.351 Ilha de Paquetá 3.505

Anchieta 161.324 Total 6.077.877

Fonte IBGE; projeções Censo 1991-2000


2-3

Figura 2.1.1 – Distribuição da população em 2005 por RA’s

A figura mostra que, em termos absolutos, Campo Grande (543.508 hab.) e Jacarepaguá (465.094 hab.) são as RA´s que possuem maiores contingentes populacionais, seguidos das regiões de Bangu (442.713 hab.), Méier (387.062 hab.) e Madureira (374.719 hab.). As regiões centrais, por outro lado, são as que possuem menores contingentes populacionais.

A cidade do Rio de Janeiro possui uma densidade média de 52,8 hab/há distribuída por RA’s conforme ilustram a Tabela 2.1.2 e a Figura 2.1.2 a seguir. As RA’s Rocinha (446,8 hab/ha) e Jacarezinho (362,1 hab/ha) são as que possuem maiores densidades populacionais, seguidas por Copacabana (315 hab/ha). As de menor densidade são Santa Cruz (20,9 hab/ha) Barra da Tijuca (17,0 hab/ha) e Guaratiba (8,5 hab/ha).


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Tabela 2.1.2 – Densidade de ocupação das Regiões Administrativas - 2005

RA Hab/ha. RA Hab/ha.

Rocinha 446,8 Rio Comprido 89,0

Jacarezinho 362,1 Jacarepaguá 85,6

Copacabana 315,0 São Cristóvão 82,4

Cidade de Deus 314,6 Lagoa 76,7

Complexo da Maré 290,5 Santa Teresa 75,9

Complexo do Alemão 222,5 Bangu 65,3

Botafogo 153,8 Centro 59,6

Vila Isabel 138,5 Ilha do Governador 53,6

Ramos 135,2 Realengo 45,2

Penha 132,6 Portuária 44,7

Irajá 131,8 Tijuca 40,8

Méier 131,6 Campo Grande 35,4

Madureira 124,2 Paquetá 29,4

Vigário Geral 118,7 Santa Cruz 20,9

Pavuna 118,0 Barra da Tijuca 17,0

Inhaúma 116,1 Guaratiba 8,5

Anchieta 113,7 Média Geral 52,8

Figura 2.1.2 – Densidade populacional em 2005

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

AnchietaPenha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

RamosCpl. do Alemão Cpl. da

Maré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

8,5 a 24,9

25,0 a 49,9

50,0 a 74,9

75,0 a 99,9

125,0 a 149,9

150,0 a 445,7

100,0 a 124,9

Densidade Populacional Ano 2005 (hab/ha)

Densidade média do município: 49,5 hab/ha

Em termos globais da cidade do Rio de Janeiro, a população cresce 9,9% no período de 2000 a 2005. A distribuição entre as RA’s mostra uma tendência de esvaziamento do Centro (-13,7%), São Cristóvão (-9,8%) e Rio Comprido (-7,4%) enquanto que as regiões à oeste da cidade como Campo Grande (12,1%), Guaratiba (27,8%) e Barra da Tijuca (32,7%) além da Rocinha (13,9%) são as que apresentam maiores crescimentos.


2-5

Tabela 2.1.3 – Crescimento percentual das Regiões Administrativas 2005-2000

RA 2000-2005 (%) RA 2000-2005 (%)

Centro -13,7 Penha 1,0

São Cristóvão -9,8 Complexo do Alemão 1,2

Rio Comprido -7,4 Ramos 1,5

Jacarezinho -6,3 Paquetá 2,4

Portuária -6,1 Realengo 3,0

Santa Teresa -4,9 Ilha do Governador 3,4

Tijuca -4,5 Anchieta 4,3

Vila Isabel -4,1 Pavuna 4,6

Méier -3,5 Bangu 5,8

Botafogo -3,3 Jacarepaguá 7,6

Inhaúma -3,3 Complexo da Maré 8,9

Copacabana -3,2 Santa Cruz 10,1

Irajá -2,4 Campo Grande 12,1

Lagoa -1,0 Rocinha 13,9

Cidade de Deus -0,3 Guaratiba 27,8

Vigário Geral 0,0 Barra da Tijuca 32,7

Madureira 0,1 Geral 9,9

Figura 2.1.3 – Crescimento Percentual entre 2000-2005

-13,7% a -10,1%

0,1% a 4,9%

-5,0% a -0,1%

10,0% a 14,9%

0,0%

15,0% a 32,7%

-10,0% a -5,1%

5,0% a 9,9%

Taxa de crescimento populacional (2000-2005)

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

AnchietaPenha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

RamosCpl. do Alemão

Cpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Taxa de crescimento total: 3,8%


2-6

2.1.2. Empregos

De acordo com a PME - Pesquisa Mensal de Empregos do IBGE, estima-se que há na Região Metropolitana do Rio de Janeiro cerca de 4,97 milhões de pessoas ocupadas. Destes, 65,3%, ou seja, 3,22 milhões correspondem a empregos na cidade do Rio de Janeiro, estimados de acordo com percentuais da Pesquisa Origem-Destino - 2003, atualizados para 2005.

Também conforme esta mesma pesquisa, a distribuição dos empregos no município por RA’s se apresenta conforme mostram a Tabela 2.1.4 e a Figura 2.1.4 a seguir. Nela verifica-se que as RA´s que mais concentram empregos são o Centro (522.343 empregos), Botafogo (221.137) e Barra da Tijuca (217.260), secundadas por Jacarepaguá, Lagoa, Méier e Campo Grande.

Tabela 2.1.4 – Distribuição de empregos por Região Administrativa - 2005

RA Empregos RA Empregos

Centro 522.343 Realengo 76.468

Botafogo 221.137 Irajá 68.765

Barra da Tijuca 217.260 Rio Comprido 63.353

Jacarepaguá 180.101 Pavuna 52.348

Lagoa 175.799 Portuária 51.397

Méier 154.343 Inhaúma 49.197

Campo Grande 143.987 Vigário Geral 34.142

Madureira 141.881 Anchieta 25.933

Copacabana 136.922 Complexo da Maré 21.563

Tijuca 135.934 Guaratiba 21.206

Ilha do Governador 122.967 Santa Teresa 13.246

Ramos 119.486 Rocinha 10.884

Vila Isabel 101.240 Complexo do Alemão 5.921

São Cristóvão 95.217 Jacarezinho 5.833

Bangu 85.377 Cidade de Deus 5.498

Santa Cruz 81.382 Paquetá 1.808

Penha 77.062 3.220.000

Fonte: PME-IBGE, Pesquisa O/D 2003

Figura 2.1.4 – Distribuição de empregos em 2005

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

AnchietaPenha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária


Cpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

50.000 a 74.999

1.808 a 24.999

150.000 a 174.999

100.000 a 124.999

200.000 a 522.343

125.000 a 149.999

75.000 a 99.999

25.000 a 49.999

175.000 a 199.999

Empregos em 2.005

Total: 3.220.000 empregos

Fonte: PME-IBGE, Pesquisa O/D 2003


2-7

2.1.3. Matrículas

Com relação às matriculas escolares, os dados fornecidos pelo CIDE – Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro para todos graus de instrução mostram uma evolução conforme a Tabela 2.1.5 a seguir.

Tabela 2.1.5 – Evolução das matrículas escolares em todos os graus de instrução

Município do Rio de Janeiro 2000 2001 2002 2003 2004(*) 2005(*)

Matrículas 1.595.977 1.656.024 1.692.839 1.729.880 1.767.959 1.805.079

Taxa de Crescimento % 3,8% 2,2% 2,2% 2,2% 2,1%

Fonte: CIDE – Centro de Informação de Dados do Rio de Janeiro

(*) estimadas com base no crescimento da população em idade escolar

São estimadas 1,8 milhão de matrículas no município em 2005 e a taxa de crescimento anual em torno de 2,1% a 2,2%.

A Tabela 2.1.6 e Figura 2.1.5 representam a distribuição das matrículas por RA’s onde se verifica que elas se concentram nas regiões com maior contingente populacional, como são os casos de Campo Grande (164.536 matrículas), Madureira (134.185) e Bangu (127.001), secundados pelas regiões de Méier, Santa Cruz e Jacarepaguá.

Tabela 2.1.6 – Distribuição das matrículas por Região Administrativa - 2005

RA Matrículas RA Matrículas

Campo Grande 164.536 Centro 46.888

Madureira 134.185 Rio Comprido 40.039

Bangu 127.001 Pavuna 38.844

Méier 118.666 Anchieta 35.358

Jacarepaguá 113.446 São Cristóvão 30.449

Santa Cruz 113.321 Guaratiba 29.330

Botafogo 85.160 Vigário Geral 25.203

Ilha do Governador 81.041 Copacabana 24.633

Realengo 77.380 Complexo da Maré 17.012

Lagoa 71.003 Portuária 10.402

Barra da Tijuca 67.836 Cidade de Deus 8.400

Ramos 67.344 Santa Teresa 5.324

Vila Isabel 65.027 Rocinha 2.657

Irajá 56.217 Jacarezinho 2.224

Penha 49.779 Paquetá 892

Inhaúma 48.046

Tijuca 47.433 Total 1.805.076


2-8

Figura 2.1.5 – Distribuição das matrículas em 2005

30.000 a 44.999

0 a 14.999

90.000 a 104.999

60.000 a 74.999

120.000 a 164.536

75.000 a 89.999

45.000 a 59.999

15.000 a 29.999

105.000 a 119.999

Matrículas em 2.005

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

AnchietaPenha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

Ramos

Cpl. do Alemão

Cpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Total: 1.726.449 matrículas Fontes: CIDE – Centro de Informação e Documentação do Rio de Janeiro Pesquisa Origem-Destino 2003 - RMRJ

2.2. Perfil das Viagens da População

O comportamento da população da cidade do Rio de Janeiro com relação às viagens realizadas pelo sistema de transporte disponível na cidade é o objeto deste capítulo. Para tanto, a principal fonte de dados foi a Pesquisa O/D – 2003.

2.2.1. Viagens e Divisão Modal

Conforme a Pesquisa O/D são realizadas diariamente na cidade do Rio de Janeiro aproximadamente 11 milhões de viagens. Destas, os modos motorizados totalizam 7,45 milhões de viagens (67,1%) e os modos não motorizados totalizam 3,65 milhões (32,9%). Estes percentuais são um pouco diferentes quando comparados com os encontrados para a RMRJ que apresenta 63% de viagens motorizadas e 37% de viagens não-motorizadas. A maior diferença é com relação ao transporte individual que é responsável por 19,6% das viagens na cidade do Rio de Janeiro e 16,5% na RMRJ.


2-9

Tabela 2.2.1 – Viagens e divisão modal

RMRJ RIO Modo de transporte Viagens x

1000 (%)

Viagens x 1000

(%)

Transporte coletivo 9.238 46,4 5.274 47,5

Transporte individual 3.292 16,5 2.175 19,6 Motorizado

Total 12.530 63 7.449 67,1

A pé 6.741 33,8 3.437 31

Bicicleta 645 3,2 217 2 Não motorizado

Total 7.386 37 3.653 32,9

Total geral 19.916 100 11.102 100

Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2003 - RMRJ

A divisão modal considerando-se apenas os modos motorizados mostra que o transporte coletivo participa com 72% das viagens e o modo individual com 28%. Há, portanto, na cidade do Rio de Janeiro uma ampla predominância do transporte coletivo, assim como na RMRJ.

Analisando os dados históricos, conforme a tabela a seguir verifica-se, com exceção dos dados referentes ao ano de 1994, que há um gradual aumento da participação do modo individual na RMRJ e, conseqüentemente, na cidade do Rio de Janeiro. Mostra, também, que houve um significativo incremento nas viagens não-motorizadas de acordo com os dados das duas últimas pesquisas.

Tabela 2.2.2 – Evolução da Divisão Modal

1968 1976 1994 2003 Modo

PIT PTM PDTU

Ônibus 62,9 71,0 77,2 68,0

Trem 13,9 5,1 4,0 2,4

Barcas 3,8 1,9 0,9 0,7

Metrô 2,9 2,8

Auto 19,4 22,0 15 26,1

Total 100 100 100 100

A pé 19,7 33,8

Bicicleta 1,3 3,2

Total não motorizadas 21 37

É importante notar a drástica queda da participação do trem e das barcas e o crescente aumento do modo individual por auto.

Considerando-se somente as viagens pelo transporte coletivo, a divisão entre os diversos submodos registra uma distribuição conforme mostra a Tabela 2.2.3 a seguir.


2-10

Tabela 2.2.3 – Distribuição das viagens pelo modo coletivo


1000 % Viagens x

1000 %

Ônibus municipal 5.302 57 3.646 64

Ônibus intermunicipal 1.332 14 128 6

Transporte alternativo 1.631 18 897 17

Metrô 355 4 289 5

Trem 304 3 112 3

Transporte escolar 190 2 118 2

Transporte fretado 92 1 59 1

Barco / Aerobarco / Catamarã 82 1 23 1

Bonde 2 - 2 -

Total modo coletivo 9.291 100 5.275 100


Esta distribuição mostra que, na cidade do Rio de Janeiro, a participação maior é do ônibus municipal com 64%, seguido do transporte alternativo com 17% e do intermunicipal com 6%. Com relação à RMRJ observa-se maior participação do ônibus intermunicipal com 18%, como era de se esperar.

Com respeito ao transporte individual, a distribuição é semelhante para a RMRJ e a cidade do Rio de Janeiro. Como mostra a Tabela 2.2.4, os condutores de automóveis representam 66%, os passageiros 26%, de táxis 5% e de motocicleta 3%.

Tabela 2.2.4 – Distribuição das viagens pelo modo individual


1000 % Viagens x

1000 %

Condutor de auto 2.107 64 1.420 66

Passageiro de auto 863 26 548 26

Táxi 139 4 114 5

Motocicleta 101 3 57 3

Total modo individual 3.286 100 2.139 100


Todos os dados até aqui apresentados, com relação à cidade do Rio de Janeiro, representam as viagens realizadas pelos seus moradores. No entanto, para fins de análise de demandas totais produzidas e atraídas, será necessário considerar as viagens originadas e destinadas na cidade. A Tabela 2.2.5 mostra que o total de viagens, nestas condições, salta para 12,4 milhões de viagens, lembrando que são 11,1 milhões as viagens realizadas exclusivamente pelos moradores da cidade.


2-11

Conseqüentemente, cerca de 1,3 milhões de viagens que ocorrem na cidade do Rio de Janeiro são realizadas por moradores de outros municípios da RMRJ.

Tabela 2.2.5 – Viagens com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro

Modo Viagens % %Motorizado

Ônibus 5.752 46,2% 65,4%

Auto 2.311 18,5% 26,3%

Metrô 352 2,8% 4,0%

Trem 240 1,9% 2,7%

Barco/Aerobarco/Catamarã 70 0,6% 0,8%

Motocicleta 64 0,5% 0,7%

Bicicleta/Ciclomotor 221 1,8% -

A pé 3.451 27,7% -

Total 12.461 100,0%


A distribuição destas viagens mostra, como era de se esperar, um volume maior de viagens feitas por trem e pelo sistema hidroviário comparando-as com os valores da Tabela 2.2.3 acima.

2.2.2. Distribuição Espacial das Viagens

A seguir será analisada como estas viagens de distribuem espacialmente na cidade do Rio de Janeiro, tendo como referência as Regiões Administrativas.

A Figura 2.2.1 a seguir mostra a distribuição das viagens originadas em cada RA. Ela mostra que as principais regiões em termos de viagens são o Centro, Botafogo e Jacarepaguá, secundadas pela Barra da Tijuca, Campo Grande, Madureira e Méier.


2-12

Figura 2.2.1 – Distribuição das viagens totais por RA

Viagens Totais15962 - 4731047311 - 7893978940 - 170977170978 - 212720212721 - 264577264578 - 377941377942 - 479641479642 - 586387586388 - 691659691660 - 816140

Na análise específica do transporte motorizado, conforme mostra a Figura 2.2.2, vê-se que regiões como a Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Lagoa, Botafogo, Centro, Madureira e Méier são as mais importantes, secundadas por Campo Grande Copacabana.

Os histrogramas mostram as diferenças entre as viagens produzidas e atraídas por cada região no período de pico da manhã. Neles vê-se nitidamente que as regiões centrais do município são mais fortemente atratoras do que produtoras de viagens, enquanto que regiões como a Barra da Tijuca, Campo Grande e Madureira têm um equilíbrio entre as origens e destinos.


2-13

Figura 2.2.2 – Distribuição das viagens motorizadas

Total: 8.019.674 viagens/dia

200.000 a 249.999

100.000 a 149.999

13.208 a 49.999

400.000 a 449.999

300.000 a 349.999

500.000 a 670.306

Produção

Atração

300.000

150.000

75.000

350.000 a 399.999

250.000 a 299.999

150.000 a 199.999

50.000 a 99.999

450.000 a 499.999

Viagens motorizadas

Viagens no Pico Manhã

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

Anchieta

Penha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

Ramos

Cpl. do Alemão Cpl. daMaré

Rio Comprido Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Este perfil se mantem de forma semelhante quando as viagens são analisadas separadamente em transporte coletivo e individual, conforme mostram as Figuras 2.2.3 e 2.2.4 a seguir.

Figura 2.2.3 – Distribuição das viagens de transporte coletivo

200.000 a 249.999

100.000 a 149.999

13.208 a 49.999

400.000 a 568.598

300.000 a 349.999

Produção

Atração

150.000

75.00037.500

350.000 a 399.999

250.000 a 299.999

150.000 a 199.999

50.000 a 99.999

Viagens coletivo


Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

Anchieta

Penha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

Ramos

Cpl. do Alemão Cpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Total: 5.859.218 viagens


2-14

Figura 2.2.4 – Distribuição das viagens de transporte individual

100.000 a 124.999

50.000 a 74.999

0 a 24.999

150.000 a 174.999

Produção

Atração

50.000

25.000

12.500

175.000 a 200.865

125.000 a 149.999

75.000 a 99.999

25.000 a 49.999

Viagens individual


Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

Anchieta

Penha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

Ramos

Cpl. do AlemãoCpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Total: 2.217.056 viagens

A Figura 2.2.5 a seguir ilustra a distribuição das viagens realizadas por bicicletas. Ela mostra que as regiões à oeste do município são as que concentram maior volume de viagens por este modo de transporte, destacando-se as regiões da Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo Grande, Bangu e Realengo. Verifica-se, também, que com a exceção das regiões do Realengo e do Vigário Geral há relativo equilíbrio entre a produção e atração de viagens.

Figura 2.2.5 – Distribuição das viagens por bicicleta

10.000 a 12.499

5.000 a 7.499

0 a 2.499

15.000 a 19.999

Produção

Atração

10.000

5.000

20.000 a 43.459

12.500 a 14.999

7.500 a 9.999

2.500 a 4.999

Viagens bicicleta


Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

Anchieta

Penha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária

Ramos

Cpl. do Alemão Cpl. da

Maré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

Total: 645.510 viagens


2-15

2.2.3. Mobilidade

A mobilidade fornece a taxa de viagens realizada em média, por dia, pelos habitantes da cidade do Rio de Janeiro.

A taxa de mobilidade total, isto é, envolvendo todos os modos inclusive os não-motorizados (a pé e bicicleta), é de 1,86 viagens por habitante/dia. Esta taxa é superior à média geral da RMRJ que é de 1,77 viagens por habitante/dia. A Tabela 2.2.6 a seguir mostra os índices classificados por modo de transporte.

Tabela 2.2.6 – Índices de Mobilidade

RMRJ RIO Modo de Transporte

Mobilidade Mobilidade

Transporte Individual 0,29 0,37

Transporte Coletivo 0,82 0,88 Motorizado

Total 1,11 1,25

A pé 0,6 0,57

Bicicleta 0,06 0,04 Não motorizado

Total 0,66 0,61

Total geral 1,77 1,86


Em função das características de cada região, os índices apresentam valores distintos conforme mostra a Figura 2.2.6 a seguir. As regiões situadas no sul da cidade assim como a Barra da Tijuca são as que apresentam maiores mobilidades. Botafogo, por exemplo, tem um índice de 2,88 e Barra da Tijuca 2,77.

Os histogramas mostram os índices de mobilidade do transporte coletivo (azul) e individual (verde). Neles se observa que nas regiões de maior renda, a mobilidade do transporte individual é próxima a do transporte coletivo, como são os casos da Barra da Tijuca, Lagoa, Copacabana e Botafogo. Nas demais, a mobilidade por transporte coletivo é maior que a individual.


2-16

Figura 2.2.6 – Índices de mobilidade por região

Índice de mobilidade total = 1,86

2,00 a 2,19

1,60 a 1,79

1,31 a 1,39

2,80 a 3,27

2,40 a 2,59

Transp. coletivo

Transp. individual

2,00

1,00

0,50

2,60 a 2,79

2,20 a 2,39

1,80 a 1,99

1,40 a 1,59

Índice de mobilidade

Mobilidade por modo

Barra da Tijuca

Santa Cruz

Campo Grande

Guaratiba

Bangu

Realengo

Tijuca

Ilha do Governador

Paquetá

Madureira

Lagoa

Pavuna

Irajá

Vigário Geral

Botafogo

AnchietaPenha

Vila Isabel

São Cristóvão

Portuária


Cpl. daMaré

Rio Comprido

Centro

Santa Teresa

Copacabana

Rocinha

Cidade de Deus

Jacarepaguá

Jacarezinho

Inhaúma

Méier

2.2.4. Linhas de Desejo

São mostrados a seguir, os principais fluxos de viagens realizadas no período de pico da manhã entre pares de RA´s, incluind-se zonas externas ao município.

A Figura 2.2.7 mostra, inicialmente, os principais fluxos realizados por transporte motorizado. Ela mostra que no município do Rio de Janeiro, a região Central se destaca como grande atratora de viagens, secundadas pelas regiões de Botafogo, Copacabana, Lagoa, Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Méier e Madureira. Verificam-se, também, fortes fluxos vindos das zonas externas em direção ao Centro.


2-17

Figura 2.2.7 – Principais fluxos das viagens motorizadas

Oceano Atlântico100.000 50.000 25.000

Representação dos fluxos acima de 20.000 viagens

Viagens Motorizadas dia

Extremo Oeste

Japeri - Queimados - Nova Iguaçu

Baixada Leste

Fundo da Baía

Niterói São GonçaloExtremo Leste

38.35542.078

11.258

20.061

36.392

27.018

25.61714.421

30.49927.002

22.576

17.953

42.848

38.881

22.479

19.025

21.993

14.070

29.31325.812

41.754

42.670

28.9

34

21.2

42

37.539

32.761

48.4

32

54 .

65566

.008

82.8

85

15.865

21.453

36.30337.707 60

.294

23 .8

92

34.390

19.916

24.648

19.097

24.151

25.069

27.189

45.363

42.959

50.6

3340.4

15

27.8

1846.7

55

31.034

53.188

37.16821.962

28.4

3232.2

33

22.951

24.526

70.937

71.426

18.15320.245

75.9

50

46 .3

2950

.9427 7.97

1

23.989

18.258

23.9 37

20.6

18

28.8

53

24.

321

As figuras 2.2.8 e 2.2.9 mostram os principais fluxos de viagens pelo transporte coletivo e individual separadamente no período de pico da manhã.

Neste período as regiões que mais atraem viagens de transporte coletivo são, pela ordem o Centro, a Barra da Tijuca, Botafogo, Lagoa, São Cristóvão, Tijuca e Vila Isabel.

Com relação ao transporte individual as regiões que mais atraem viagens são, pela ordem Lagoa, Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Botafogo, Centro e Méier.


2-18

Figura 2.2.8 – Principais fluxos de viagens de transporte coletivo no período de pico da manhã

Extremo Oeste


Baixada Leste

Fundo da Baía


30.000 15.000 7.500


Viagens Transporte Coletivo

8.535

19.603

9.336

6.0

88

6.839

6.262

11.0

21

1 4.483

6.462

6.484

9.580

8.905

7.31212.532

16.510

8.722

8.033

13.102

7.889

6.231

8.506

7.595

12.738

6.91

9

15.4

7813

.250

6.244

13.296

15.4

52

7.288

6.123

10.716

6.627

12.7

55

10.909

9.404

28.1 5

3

34.397

8.454

6.514

6.299

Figura 2.2.9 – Principais fluxos de viagens de transporte individual no período de pico da manhã

Extremo Oeste


Baixada LesteFundo da Baía


10.000 5.000 2.500


Viagens Transporte Individual PM

2.387

2.033

2.280

3.313

2.875

2.450

2.263

2.269

5.611

3.416

5.84

0

2.12

7

2.48

5

5.158

2.103

4.15

6

2.60

8

6.90

2

3.66

6

2.392

8.10 4

3.006

4.864

3.524

2.070

2.77

33.

475

2.017

3.392

3.803

2.638

9 .46010 .3

51

4.044

3.034

4.234

6.467

3.545

2.211

3.6

16


2-19

A Figura 2.2.10 a seguir mostra as principais fluxos de viagens de bicicleta que ocorrem entre os pares de RA´s. As regiões para onde se dirigem os maiores fluxos de viagens por este modo são, pela ordem Santa Cruz, Campo Grande, Bangu, Realengo, Barra e Jacarepaguá.

Figura 2.2.10 – Principais fluxos de viagens por bicicleta no dia

Extremo Oeste


Baixada LesteFundo da Baía


403

440

1.8761.850

673

663

600446

1.23

8842

426

471

1.1181.469

930

593

4.188

3.742652

1.019953

4.000 2.000 1000

Viagens por bicicleta

Representação dos fluxos acima de 400 viagens

2.3. Infra-Estrutura

2.3.1. Sistema Viário

O sistema viário principal de suporte ao transporte sobre pneus no município do Rio de Janeiro possui um total de 3.357 km distribuído conforme as categorias mostradas na Tabela 2.3.1 a seguir. Deve-se ressaltar que na categoria de vias locais são consideradas apenas aquelas significativas em termos de tráfego urbano. O sistema que suporta o transporte coletivo sobre pneus, por sua vez, totaliza 2.420 km.


2-20

Tabela 2.3.1 – Sistema de viário principal no município do Rio de Janeiro

Categoria Extensão (km) Com ônibus (km)

Expressa 282 275

Arterial primária 499 476

Arterial secundária 394 374

Coletora 1.143 851

Local (*) 1.039 444

Total 3.357 2.420

A Figura 2.3.1 a seguir mostra a rede viária representada em suas diversas categorias.

Figura 2.3.1 – Rede viária principal do município do Rio de Janeiro

Fonte: CET-RIO

As restrições impostas pela topografia do município e a configuração radial das principais vias em direção ao centro da cidade fazem com que haja uma grande concentração de viagens em poucos corredores. As Figuras 2.3.1 e 2.3.2 a seguir mostram a configuração dos carregamentos do transporte individual e coletivo no pico da manhã onde fica evidente a concentração dos fluxos em poucos corredores do município com a quase totalidade deles convergindo para a área central do município.


2-21

Figura 2.3.2 – Fluxo estimado de veículos de transporte individual no de pico da manhã

Fonte: Dados simulados no Plano.

Figura 2.3.3 – Fluxo de ônibus de transporte coletivo no período de pico da manhã

Fonte: Processamentos dos dados da SMTU


2-22

Estes fluxos de veículos particulares somados aos de ônibus representam uma enorme solicitação do sistema viário, nem sempre preparado para suportar adequadamente o tráfego, o que provoca congestionamentos em boa parte dos corredores.

Outra característica do sistema viário é que nos corredores onde há grande fluxo de ônibus e, portanto, indicados para receberem tratamento para a priorização do transporte coletivo, existem problemas para a acomodar os diversos tipos de tratamento indicados.

Como ilustração deste problema, foram selecionados 10 corredores e feito uma pesquisa em campo para se averiguar a adequação do sistema viário de acordo com o tratamento indicado de priorização. Os tratamentos foram classificados em três categorias, conforme descritos abaixo e que estão detalhados no Capítulo 5 deste Plano:

Tratamento leve: indicado para fluxos entre 70 a 150 ônibus por hora;

Tratamento médio: indicado para fluxos entre 150 a 250 ônibus por hora; e

Tratamento pesado: indicado para fluxos maiores que 250 ônibus por hora.

A Tabela 2.3.2 mostra que de um total de 366 km apenas 133 km estão em condições de implantar o tratamento indicado de priorização.

Para os demais haveria a necessidade de desapropriações e adequações no sistema viário.

Tabela 2.3.2 – Adequação do sistema viário

Tratamento Solicitado Possível

Leve (km) 93,41 48,97

Médio (km) 141 48,95

Pesado (km) 131,7 35,32

Total geral (km) 366,1 133,24

Como exemplo desta situação, detalha-se a seguir, na Figura 2.3.4 o corredor Dom Hélder Câmara que, de acordo com o fluxo de ônibus/hora, seriam indicados vários tipos de tratamento ao longo do seu trajeto. Verifica-se que em diversos trechos o sistema viário não suporta o tratamento indicado devido aos diversos gargalos ao longo do corredor. As letras L (leve); M (médio) e P (pesado) são os tratamentos indicados e as diversas cores representam os tratamentos possíveis de serem realizados nas atuais condições do sistema viário. No trecho inicial, por exemplo, a Av. São Luis Gonzaga, cujo tratamento indicado é do tipo médio, nas condições atuais não suporta nenhum tipo de tratamento.

Figura 2.3.4 – Corredor Dom Hélder Câmara


2-23

2.3.1.1. Expansões previstas no sistema viário

Em termos de expansão da rede viária, existem alguns projetos visando a melhoria da circulação na cidade do Rio de Janeiro. Dentre eles destacam-se:

Projeto do Anel Viário: compreendendo melhorias nos trechos já existentes: e a abertura de novos trechos, prevendo-se em alguns trechos corredores de transporte coletivo em via segregada. Em resumo são eles:

• Trecho 1: implantação de cruzamentos em desnível;

• Trecho 2: construção de um novo túnel Lagoa-Barra com 3 faixas;

• Trecho 3: Av. das Américas operando como expressa;

• Trecho 4: abertura de via e construção do Túnel da Grota Funda;

• Trechos 5 a 10: ampliação de capacidade;

• Ligação B: ampliação da capacidade da Estrada do Margaça

• Ligação C: construção de corredor viário

• Ligação Via Light: prolongamento do trecho existente até a Av. Brasil;

• Linha Vermelha: construção do acesso norte ao Aeroporto do Galeão e Ilha do Governador;

• Linha Amarela: ampliação da capacidade com a construção de

duas pistas laterais entre a Av. do Brasil e o bairro do Méier;

Projeto Sacode: conjunto de 7 obras visando a melhoria do tráfego viário. São elas:

• Ligação Madureira a Cavalcanti;

• Ligação entre a Rua Teles e a Rua João Romeiro – Campinho;

• Ligação entre a Rua Andrade Figueira e a Rua Bezerra de Menezes, passando pela Rua Pescador Josino – Madureira;

• Duplicação do viaduto sobre a Supervia ligando a Av. Brás de Pina à Av. Lobo Júnior – Penha Circular;

• Ligação entre a R. Paranapanema e a Av. Itaoca – Bonsucesso;

• Ligação entre a Av. Meriti e a Estrada Velha da Pavuna (Linha Amarela), passando sob o Grotão da Penha e Serra da Misericórdia, em diretriz sobre a Faixa da Light; 6A - Ligação entre a Av. Vicente de Carvalho e a Av. Brás de Pina (túnel sob o Grotão da Penha);

• Melhorias Físico-Operacionais na Rua Olinda Ellis e Adjacências, em Campo Grande

2.3.2. Sistema sobre Trilhos

Dentre os sistemas sobre trilhos, o metrô tem condições operacionais mais vantajosas que os trens urbanos, as quais vão além do equipamento mais moderno. A sua Linha 1 tem as características de transporte urbano, com distribuição de fluxos de passageiros ao longo do dia mais favorável com três picos, manhã, meio dia e tarde, por atravessar o centro da cidade e servir bairros de maior densidade populacional. Por essas razões, sua taxa de utilização é muito maior que a dos trens. Ele é o modal que pode solucionar a carência de transporte nas áreas mais densamente urbanizadas, como a travessia de Copacabana, obra em andamento.

Já os trens urbanos têm uma característica predominante de transporte pendular, com grande concentração nos horários de pico em um único sentido, para a cidade no pico manhã e na volta para casa, no pico da tarde. Esse fator reduz de modo significativo a relação demanda/oferta, exigindo uma frota muito maior para o mesmo transporte, tornando-o mais caro. A Linha 2 do metrô também tem demanda pendular, mas com um aproveitamento da oferta no contra fluxo dos dois picos.

Metrô

A rede metroviária, composta pelas Linhas 1 e 2, é operada sob regime de concessão desde 1998 pela Opportrans.

A Linha 1, Siqueira Campo/Saens Peña, com 13,7 km de extensão e 17 estações, todas subterrâneas, conecta as zonas sul e norte imediata, passando pelo centro da cidade e pelos bairros de maior densidade do município. Planejada para utilizar trens de 6 carros em intervalos de 3 minutos, não atingiu ainda a oferta pretendida por ter remanejado, por uma questão estratégica, alguns trens disponíveis para a Linha 2, ficando, portanto, limitada ao intervalo de 4 min.


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A Linha 2, Estácio/Pavuna, com 22 km e 16 estações (10 em nível, 5 elevadas e 1 subterrânea), conecta os bairros do subúrbio do Rio, na zona norte, área com poucas alternativas de transporte, ao centro da cidade e portanto com uma demanda reprimida volumosa, sofrendo as conseqüências de uma operação com intervalo compatível semelhante ao de um trem suburbano (4’55’’) e da utilização de frota mista, com trens de 4, 5 e 6 carros.

Esta linha por não ter como ponto terminal o centro da cidade, destino da maior parte dos usuários, fica com sua oferta limitada à capacidade de absorção destes passageiros pela Linha 1 em Estácio (Estação de Transferência), fator que restringe a sua oferta. Opera num período pouco superior à Linha 1, (5:30 h às 23:00 h) face ao fato de possuir como ponto terminal norte a Estação Pavuna, localizada praticamente no Município de São João de Meriti e dessa forma atrair grande parte da população dormitório da Baixada.

Tabela 2.3.4 – Sistema Metroviário Atual

Modo Corredor Extensão (km) Estações Intervalo PM

Linha1 13,7 17 4'

Linha2 22 16 4'55" Metrô

Total 35,7 33 -

Neste sub-sistema pelo enorme volume de recursos de investimentos necessários à colocá-lo em condição de se tornar, efetivamente, em algumas das espinhas dorsais (linhas troncais) do Sistema de Transporte de Massa, há que se estabelecer programas de curto, médio e longos prazos para sua adequação.

Em termos de curto prazo, há necessidade de se solucionar as restrições existentes na operação das duas linhas tais como:

• Linha 1: possui restrições nos sistemas de alimentação elétrica, de sinalização, de controle de trens e de configuração do terminal provisório da zona sul, que restringem o intervalo entre trens e conseqüentemente o número de trens em operação e a oferta de lugares;

• Linha 2: apresenta limitação de carregamento provocada por restrições nos sistemas de alimentação elétrica, de sinalização e de controle de trens; por não ter implantado o trecho Estácio-Carioca, não permite um programa de integração ousado com o modal ônibus, além de não poder carregar em excesso a Linha 1, sem saturá-la; e não permite, também, uma integração mais racional e importante com as linhas da Supervia em estações intermediários tais como Maria da Graça, Triagem, Maracanã, São Cristóvão, sem um grande risco de saturar a Linha 1;

• Restrições operacionais e físicas nas estações previstas para integração Linha 1 - Linha 2 (Metrô) e das Linhas 1 e 2 (Metrô) com as linhas de Supervia. As restrições existem na ligação entre mezaninos, na capacidade de escadas/corredores e plataformas e, ainda, no esquema de funcionamento destas plataformas; e

• Insuficiências na frota de trens, não só referente aos números de trens e carros, mas também quanto a definição dos contratos de fornecimento existentes, a aquisição de novos trens, a necessidade de modernização e a eliminação de deficiências já detectadas nos atuais trens/carros.

Todos estes problemas não só por suas relevâncias técnicas, mas principalmente pelos significativos recursos necessários a seus equacionamentos/soluções, determinam a lógica de implantação de programas de curto, médio e longos prazos para exploração (operacional e econômico-financeiros) do sub-sistema metroviário.


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Trem

O sistema ferroviário de transporte de massa da RMRJ hoje é operado efetivamente pelo concessionário Supervia.

Embora a situação deste modal apresente diferenças tecnológicas significativas com o Metrô, eles apresentam algumas características comuns muito importantes que são a sub-utilização e as baixas eficiências e eficácias em termos operacionais, o que resulta em quantidades de passageiros transportados muito aquém das desejáveis e em baixa eficiência energética.

Praticamente inexiste um programa de integração, condição necessária, embora não suficiente, à viabilização econômica, financeira e energética dos mesmos. No entanto, não se pode responsabilizar a falta de integração como único problema responsável pelo fraco desempenho destes sub-sistemas, apesar de sua grande importância.

O transporte público de passageiros sobre trilhos é constituído por uma malha ferroviária com 245 km de extensão, sendo 214 km de tração elétrica, atende 15 dos 20 municípios da RMRJ e é responsável pelo transporte de cerca de 350.000 passageiros/dia.

O sistema é utilizado basicamente por usuários situados na faixa de renda familiar de até 3 salários mínimos, representando 83% da demanda, com uma freqüência

semanal predominante de 3 a 5 dias (51%) e tendo o trabalho como motivo principal de 91% das viagens realizadas.

Está dividido em 6 ramais, operados pela Supervia, e 2 ramais operados pela Central, cujas características estão apresentadas na Tabela 2.3.5 a seguir.

Tabela 2.3.5 – Sistema Ferroviário

Extensão (km) Estações Corredor Serviços

RMRJ RJ RMRJ RJ

IntervPM

Tração Bitola (m)

Santa Cruz 54,8 54,8 16 16 15' elétrica 1,60

Bangu 30'

Campo Grande 30'

Japeri 70 27,2 23 9 15' elétrica 1,60

Paracambi 50'

Queimados 40'

Nova Iguaçu 30'

Belford Roxo 31 27 18 14 20' elétrica 1,60

Gramacho 23 18,9 15 13 10' elétrica 1,60

Deodoro 22 22 19 19 15' elétrica 1,60

V.Inhomirim 16 10 - elétrica 1,00

Guapimirim 43,7 10 - diesel 1,00

Niteroi-Itaboraí 32 15 - diesel 1,00

Total 292,5 149,9 126 71

Ramal de Santa Cruz: abrange o trecho entre as estações de D. Pedro II e Santa Cruz, contendo 16 estações distribuídas ao longo dos seus 55 km de extensão. Opera com trens elétricos e trafega sobre vias com 1,60 m de bitola.

Ramal de Japeri: situa-se no trecho entre as estações de D. Pedro II e Japeri, contendo 16 estações distribuídas ao longo dos seus 70 km de extensão. Opera com trens elétricos e trafega sobre vias com 1,60 m de bitola.

Ramal de Belford Roxo: engloba o trecho entre as estações de D. Pedro II e Belford Roxo, contendo 18 estações distribuídas ao longo dos seus 31 km de extensão. Opera com trens elétricos e trafega sobre vias com 1,60 m de bitola.

Ramal de Gramacho: atende o trecho entre as estações Barão de Mauá e Gramacho, contendo 15 estações distribuídas ao longo dos seus 23 km de extensão. Opera com trens elétricos e trafega sobre vias com 1,60 m de bitola.

Ramal de Deodoro: contempla o trecho entre as estações de D. Pedro II e Deodoro, contendo 19 estações distribuídas ao longo dos seus 22 km de extensão. Opera com trens elétricos e trafega sobre vias com 1,60 m de bitola.

Ramal de Vila Inhomirim: compreende o trecho entre as estações de Gramacho e Inhomirim, contendo 10 estações distribuídas ao longo dos seus 26 km de extensão. Opera com trens diesel e trafega sobre vias com 1,00 m de bitola.


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Ramal de Guapimirim: atende o trecho entre as estações de Gramacho e Guapimirim, contendo 10 estações distribuídas ao longo dos seus 51 km de extensão. Opera com trens diesel e trafega sobre vias com 1,00 m de bitola.

Ramal de Niterói-Itaboraí: tem uma operação extremamente reduzida, talvez mais vinculada à garantia da faixa de domínio. Este Ramal está sendo objeto dos estudos relativos a um BOT (Build-Operate-Transfer), conforme citado nos aspectos relativos ao sistema metroviário, sendo conhecido como Linha 3, apesar de estar na faixa de domínio da Central.

Não só os resultados operacionais obtidos no passado, mas ainda a configuração em rede que este sub-sistema apresenta, indicam a enorme importância do mesmo para um Plano de Transporte para a RMRJ.

Contudo, os enormes recursos necessários à adequação e à modernização das diversas linhas/ramais e as suas grandes extensões mostram que programas de curto, médio e longo prazo necessitam ser estabelecidas dentro de programas econômico-financeiros viáveis às realidades de empresa operadora e dos diversos níveis governamentais (Federal, Estadual e Municipal), indispensáveis no equacionamento das soluções a serem escolhidas e detalhadas.

O sub-sistema de trens metropolitanos apresenta hoje

problemas de todas as ordens, tais como:

• deficiências e obsolescência nos sistemas elétricos, de sinalização e de controle de trens e de telecomunicações;

• trens necessitando de programas de reformas/modernizações e de suplementação /substituição por materiais mais modernos;

• inadequação da oferta às reais necessidades dos usuários,

• inadequação dos espaços internos/externos das estações/terminais para a melhoria da acessibilidade dos passageiros lindeiros e provenientes da integração com outros modos de transporte;

• deficiências nas estações e terminais, projetados para um sistema “sub-urbano” e que não foram adequados a um sistema metropolitano/urbano;

• falta de programa abrangente de integração com as linhas de metrô e ônibus para maior eficiência e eficácia operacional e energética.

Exemplos de deficiências de acessibilidade nas estações de integração podem ser destacados no Ramal Santa Cruz, conforme a Figura 2.3.5 a seguir.

Figura 2.3.5 – Exemplos de problemas de acessibilidade nas estações ferroviárias

Distância entre Terminal e Estação C. Grande > 600m

Integração com ônibus feita na rua em Bangu

2.3.1.2. Demanda Atual no Sistema sobre Trilhos

Em função dos problemas citados nos sistemas ferroviário e metroviário e a concorrência direta destes modos com o transporte sobre pneus faz com que o desempenho destes modos seja bastante modesto, captando apenas 7% dos passageiros de transporte coletivo da RMRJ. A Figura 2.3.6 a seguir mostra que os ônibus (cor azul) concorrem diretamente nos eixos ferroviários (cor ocre) e metroviários (cor amarela) e que por oferecer uma oferta e velocidades competitivas e valendo-se das deficiências do sistema sobre trilhos acabam sendo responsáveis por

Terminal

Estação

>600 m


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93% do transporte coletivo da RMRJ. Os valores indicados representam os carregamentos de passageiros-dia estimados nos ramais e linhas e em algumas seções de via referentes aos passageiros de ônibus.

Figura 2.3.6 – Demandas nos sistemas de transporte coletivo - 2005

Portanto, o sistema sobre trilhos que, por sua características deveria operar como um sistema estrutural de alta capacidade lamentavelmente não vem cumprindo com os seus objetivos.

2.3.1.3. Expansões Projetadas no Sistema sobre Trilhos

A seguir são apresentados os projetos de expansão e melhorias para o metrô e a ferrovia existentes para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Metrô

Linha 1: Trecho Siqueira Campos – General Osório

É prevista a expansão da Linha 1 até Ipanema com mais duas estações: Cantagalo e General Osório, passando o sistema atender plenamente o bairro de Copacabana com mais uma estação no Corte de Cantagalo e um acesso na Rua Sá Ferreira.

Com 1.750 metros de extensão global, o trecho será quase que totalmente executado em rocha, inclusive as estações.

O tempo de construção deste trecho será menor, já que no final da década de 80 suas obras foram iniciadas e paralisadas pouco tempo depois, tendo sido executada


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a escavação de 670 metros de túnel em rocha até à estação Cantagalo, o acesso da rua Xavier da Silveira e parte do acesso da rua dos Jangadeiros, em Ipanema.

Linha 2: Trecho Estácio - Carioca

Ainda sem prazo definido para iniciar as obras, mas considerada de importância vital à continuidade da expansão da rede metroviária, este trecho, de cerca de 3 km de extensão e uma estação (Cruz Vermelha), permitirá desafogar a Linha 1, aumentar a oferta da Linha 2 e principalmente torná-la capaz de absorver a demanda proveniente dos trens suburbanos e de outras futuras linhas metroviárias transversais à rede existente. Ou seja, poderia se afirmar que finalmente o Rio de Janeiro poderia contar com uma Rede Estrutural de Transporte de Massa.

Sua implantação permitirá o atendimento pleno da demanda representando um acréscimo significativo de passageiros ao sistema metroviário e fazendo a ligação sem transbordos da área da Baixada Fluminense e subúrbios da zona norte com o Centro da Cidade.

Linha 3: Rio – Niterói - São Gonçalo - Itaboraí

A ser implantada, do outro lado da Baía de Guanabara, ligará inicialmente os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí e futuramente Rio de Janeiro através de construção de túnel subaquático, conectando-se à Linha 1 e

futuramente à Linha 2, quando implantada a ligação Estácio-Carioca, em Carioca.

A extensão total da linha é de 36 km, com 16 estações, beneficiando uma população de cerca de 1,6 milhões de pessoas. Sua construção se desenvolverá em 2 etapas, sendo a primeira, de Niterói para São Gonçalo (Guaxindiba), com 22 km e 14 estações, em superfície e elevado aproveitando o leito da ferrovia existente. A segunda etapa, até Itaboraí, com 14 km de extensão encontra-se em fase de estudo.

A primeira etapa desta linha foi licitada para concessão da operação em regime de BOT, com a participação financeira do Estado.

Linha 4: Ligação Barra da Tijuca - Botafogo

Esta linha foi concedida em 1998, também em regime de BOT, embora contando com a participação financeira do Estado da ordem de 47% do montante necessário à sua implantação.

Ligando a Barra da Tijuca, desde Jardim Oceânico até a Linha 1 na estação Rio Sul, situada no trecho Arcoverde/Botafogo e passando pelos bairros de São Conrado, Gávea, Jardim Botânico, Humaitá, com 16 km aproximados de extensão e 6 estações.

Com os recursos financeiros não equacionados, esta linha não teve ainda a sua construção iniciada. Cogita-se a mudança de seu traçado no trecho de Botafogo, para evitar a sobrecarga de passageiros na Linha 1 e conseqüente cerceamento da expansão desta linha, restringindo a sua oferta. Para torná-la uma linha com operação independente e considerando que grande parte de seus usuários destina-se ao centro, deverá ser desviada a partir do Morro Dona Marta para Laranjeiras e posteriormente à Carioca onde se fará a conexão com as Linha 1, 2 e 3.

Linha 5: Aeroporto Tom Jobim – Rodoviária Novo Rio – Aeroporto Santos Dumont

Esta linha, concebida para atender as pretensões do Rio de Janeiro de sediar as Olimpíadas de 2004, deverá ligar a Ilha do Governador/Aeroporto Tom Jobim ao Aeroporto Santos Dumont, atendendo também à Rodoviária Novo Rio e ao Terminal de Transporte Marítimo de Passageiros da CONERJ e TRANSTUR.

Tal como as demais linhas, esta também se conecta à rede na Estação Carioca. Sua extensão aproximada é de 17 km e contará com 11 estações. Será construída sempre que possível em elevado e superfície para reduzir o custo de implantação, à exceção do trecho próximo à Rodoviária que provavelmente será em subterrâneo.

Linha 6: Terminal Alvorada – Penha Circular - Galeão

Constitui-se no eixo transversal de maior importância dentro do contexto da Rede Estrutural de Transportes de Massa, por permitir a conexão não só com as Linhas 2, 4 e 5 do Metrô, como por seccionar todos os ramais ferroviários do lado oeste da


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Baía, possibilitando rápido acesso aos usuários da Baixada Fluminense aos bairros de Jacarepaguá e Barra da Tijuca.

Inserida no corredor transversal T5 do Plano Doxiades, esta linha inicia-se na Alvorada e termina na Ilha do Governador, passando por Jacarepaguá, Madureira e Penha. Sua extensão aproximada será de 38 km e contará com 15 estações.

Seguindo a prática atual de construção e operação de linhas com capital privado e/ou público, esta linha será objeto de estudo para definição do modelo de concessão a ser adotado.

Obviamente algumas destas linhas podem vir a serem modificadas em termos de prioridade e de programação de implantação, dependendo inclusive das simulações e análises que venham a ser elaborados no presente Plano. No entanto, cabe frisar que apresentam uma base da rede estrutural de transportes que se pretende para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Figura 2.3.7 – Rede metroviária proposta da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Trem

Originalmente sob a responsabilidade do Governo Federal, o sistema caracterizou-se pela falta de investimentos regulares e contínuos, gerando ao longo desses uma demanda pelos serviços que oscilava em função de obras de melhorias em infra-estrutura e material rodante realizadas. Em 1993/1994 o sistema foi repassado para o Governo Estadual com a criação da Flumitrens.

Posteriormente foi elaborado um novo programa de investimentos denominado PET - Programa Estadual de Transportes que antecedeu a privatização da operação dos trens metropolitanos ocorrida em 1998, à exceção dos trechos de bitola estreita.

Os investimentos em sistema de trens urbanos em vigor apresentam o seguinte resumo:

BIRD 1 – CBTU: O total de recursos destinados a este programa, monta em US$ 272 milhões, financiados pelo Banco Mundial com contrapartida de responsabilidade do Governo Federal. Com a conclusão deste programa, estimava-se atingir um total de 900 mil passageiros/dia.

O programa contemplava:


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• Recuperação de 56 TUE’s

• Reforma de 9 locomotivas e 73 vagões de serviço

• Sonorização em 230 TUE’s

• Substituição de 150 mil dormentes

• Reforma de 18 estações

• Eletrificação do trecho Gramacho/Saracuruna

• Vedação de 8 km de faixa de domínio

• Construção de 11 passarelas

PET – BIRD 2: O total de recursos destinados a este programa, monta em US$ 372 milhões, financiados pelo Banco Mundial com contrapartida de responsabilidade do Governo do Estado. Com a conclusão deste programa, estimava-se em atingir um total de 1,3 milhões de passageiros/dia.

• O programa contempla:

• Reabilitação de 139 trens

• Reforma/construção de 12 estações

• Construção de 8 km de muro

• Construção de 6 passarelas

• Reforma do sistema de eletrificação

• Substituição de 50 mil dormentes

• Implantação do sistema de sinalização automática de trens

• Modernização do sistema de telecomunicações

• Implantação da bilhetagem automática nas estações

• Programa Institucional

Tabela 2.3.6 - Objetivos do Programa:

Descrição Situação inicial Situação final

Quantidade de estações integradas 0 18

Demanda de viagens integradas (%) 4 10

Quantidade de passageiros/dia (x 1000) 295 1.300

Disponibilidade de material rodante (%) 44 90

Intervalo entre trens (minutos) 15 6

Subsídio (US$) 152 27

2.3.3. Sistema Hidroviário

O transporte hidroviário se compõe das linhas de barcas, catamarãs e aerobarcos entre a Praça XV, no Rio de Janeiro, e Niterói, e das linhas de barcas entre a Praça XV e a Ilha de Paquetá e a Ilha do Governador (Ribeira), operadas pelo concessionário Barcas S.A.

As questões importantes neste modo a serem consideradas são:

o tratamento das questões do túnel metro-ferroviário da Linha 3, sob a Baia, em relação as linhas hidroviárias entre Niterói e Rio de Janeiro;

• as melhorias previstas com relação as barcas atuais que deverão ser brevemente substituídas por barcas mais rápidas com tempo de viagem de 11 minutos entre praças XV e Araribóia, as quais já estão em fase de aquisição;

• a implantação pelo Contrato de Concessão para as ligações entre Praça XV com Charitas, já em operação, e com São Gonçalo;

Este modo de transporte que no passado chegou a participar com 3,8% das viagens de transporte coletivo hoje está com apenas 0,7% fruto principalmente da construção da Ponte Rio-Niterói. Além disso, há a competição direta com as linhas de ônibus intermunicipais que pode ser visualizada na Figura 2.3.8.


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Estes ônibus saem do Terminal João Goulart e chegam na Praça XV, em uma competição – se não predatória – no mínimo que dificulta sobremaneira a integração intermodal.

Figura 2.3.8 – Estação hidroviária de Niterói (Araribóia) junto a terminal de ônibus concorrente

2.3.4. Transporte Cicloviário

A infra-estrutura voltada para o transporte cicloviário na cidade do Rio de Janeiro é a mais importante do país, totalizando atualmente cerca de 157 km de ciclovias, e ciclofaixas de tráfego compartilhado.

Esta infra-estrutura está espalhada em 48 trechos cicloviários conforme ilustra a Figura 2.3.9 a seguir. Ela mostra que os trechos se concentram principalmente nas regiões da Barra da Tijuca, na Zona Sul e na Zona Oeste do município.


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Figura 2.3.9 - Mapa dos trechos cicloviários do município

De acordo com os dados da Pesquisa O/D de 2003, as viagens de bicicleta representam, no Rio de Janeiro, 2,0 % do total com cerca de 221 mil deslocamentos diários. Observando-se a RMRJ, o percentual é um pouco maior. Os deslocamentos feitos de bicicleta representam 3,2% do total, com 656 mil deslocamentos sendo que, destes, apenas 11 mil são de usuários que integram com outros modos.

Como comparação, em São Paulo a participação do transporte cicloviário representa apenas 0,6% das viagens realizadas, portanto, bem menor do que a encontrada na cidade do Rio de Janeiro.

No entanto, apesar dos números significativos dos deslocamentos realizados pelos usuários da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro, pode-se dizer que a infra-estrutura existente para este modo de transporte ainda não se caracteriza efetivamente como uma rede cicloviária que complementa a rede disponível para os modos motorizados. A pequena participação de deslocamentos de bicicleta que integram com os modos motorizados (são 4 mil na cidade do Rio de Janeiro e 11 mil na RMRJ) atestam esta constatação.

Uma outra razão desta baixa participação das viagens integradas de bicicleta pode ser explicada pela falta de equipamentos adequados de integração nas estações e terminais de transporte motorizado, conforme pode ser observada na Figura 2.3.10 a seguir.


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Figura 2.3.10 – Exemplo de falta de equipamentos de integração

Estação de Bangu

Estação de Santa Cruz

Assim, é necessário que na concepção da infra-estrutura cicloviária, tenha-se a preocupação com os equipamentos que facilitem a integração inter-modal como, por exemplo, a instalação de paraciclos, bicicletários e demais elementos de apoio junto às estações e terminais de trem, metrô e ônibus, incentivando o uso da bicicleta em viagens mais longas.

2.4. ANÁLISE DO MERCADO

São tratados os diversos mercados de transporte coletivo atuantes na cidade do Rio de Janeiro, analisando-se as questões de operação, oferta e demanda, detalhando-se particularmente, o sistema de ônibus da cidade do Rio de Janeiro.

2.4.1. Mercado – Ônibus Municipal

O mercado do sistema de ônibus municipal da cidade do Rio de Janeiro é operado por 49 empresas com uma frota operacional de 7.067 ônibus distribuídos em 912 linhas, sendo 451 linhas base e 461 serviços.

Este conjunto de linhas realizou 1.2 milhões de viagens, percorrendo 55,8 milhões de quilômetros, conforme dados referentes a maio de 2005.

Tabela 2.4.1 – Resumo do sistema municipal de ônibus da cidade do Rio de Janeiro

Linhas Empresas

Base Serviços

Frota Operacional

Viagens (mês) Rodagem (mês)

49 451 461 7.067 1.218.513 55.798.756

Fonte: SMTU-RMO - Base: maio de 2005


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De acordo com a Pesquisa Origem e Destino de 2003, a porcentagem de passageiros que realizaram o pagamento das passagens em dinheiro era de 56,4%, em vale transporte era de 20,3% e todas as formas de gratuidade somavam 23,3%.

Tabela 2.4.2 – Resumo das formas de pagamento

RMRJ RIO Modalidade

Quantidade % Quantidade %

Dinheiro 5.484 56,4 3.349 56,4

Vale Transporte 2.124 21,8 1.208 20,3

Gratuidade – Idoso 415 4,3 295 5,0

Gratuidade - Estudante 1º Grau 805 8,3 417 7,0

Gratuidade - Estudante 2º Grau 363 3,7 202 3,4

Gratuidade - Deficiente Físico 45 0,5 23 0,4

Gratuidade - Outros 496 5,1 444 7,5

Total 9.732 100 5.938 100

Total de Gratuidade 2.123 22 1.381 23,3

Fonte:Pesquisa Origem e Destino 2003

Com relação à organização da frota, a classificação adotada para as linhas e serviços é a seguinte:

Classificação:

• Base:

• Especial:

• Extraordinária:

• Rápido:

• Variante:

Tipo de linha:

• Auxiliar: Linhas cujos trajetos garantem a ligação entre bairros;

• Circular: Linhas com pontos inicial e final coincidentes;

• Complementar: Linhas operadas por microônibus ou kombis que completam a viagem nos locais de difícil acesso por ônibus;

• Diametral: Linhas que ligam os bairros passando pela área central da cidade;

• Interna: Linhas internas aos bairros; em geral são linhas curtas;

• Radial: Linhas que ligam o bairro até o centro da cidade;


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A Tabela 2.4.3 mostra a distribuição das linhas de acordo com a classificação e tipos acima apresentados.

Tabela 2.4.3 – Distribuição das linhas

Classificação Auxiliar Circular Complem Diametral Interna Radial Total

Base 255 4 4 37 3 148 451

Especial 67 1 4 1 32 105

Extraordinária 61 15 53 129

Rápido 4 3 30 37

Variante 41 2 1 26 70

Viagens Parciais 20 6 1 93 120

Total 448 5 4 67 6 382 912

A área de cobertura do serviço municipal de ônibus é mostrada na Figura 2.4.1 a seguir. Verifica-se que em termos de atendimento identificam-se algumas áreas densas não atendidas pelo sistema, principalmente nas regiões norte e oeste da cidade. Provavelmente algumas destas áreas são realmente desatendidas ou são constituídas por comunidades cujo acesso é impossibilitado pelas condições topográficas e restrições viárias. Outro fato a observar é que há longos trechos atendidos pelas linhas, porém, com baixa densidade populacional como, por exemplo, nas ligações entre a zona oeste a região do Recreio dos Bandeirantes.

Figura 2.4.1 – Área de cobertura do sistema municipal de ônibus

Em termos de frota alocada, verifica-se que há um desequilíbrio na distribuição entre as linhas. Apenas 16% das linhas utilizam 50% da frota operacional, enquanto que 50% das linhas são responsáveis por cerca de 80% da frota, conforme mostra o Gráfico 2.4.1 a seguir.


2-36

Gráfico 2.4.1 – Correlação entre frota e quantidade de linhas

0%

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20%

30%

40%

50%

60%

70%

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0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

% das linhas%

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frot

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Com relação ao tamanho da frota por linha, verifica-se que há muitas linhas com frota de até 3 veículos, ou seja, cerca de 90 linhas, do total de 912 linhas entre bases e serviços.

Gráfico 2.4.2 – Quantidade de linhas por quantidade de veículos

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 46 54 79

Quantidade de veículos na linha

Qu

antidad

e d

e lin

has


2-37

Na distribuição de frotas por empresa, observa-se que a grande maioria opera com frotas inferiores a 200 veículos, sendo a maior a Real Auto Ônibus com frota superior a 400 veículos seguido da Auto Viação Jabur com frota próxima a 300 veículos conforme mostra o Gráfico 4.3 a seguir.

Gráfico 2.4.3 – Frota operacional por empresa

0

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A idade média da frota operacional é de 3,86 anos, considerada boa pelos padrões nacionais, sendo que 27 empresas têm frota com idade superior a média e 22 inferior à media, conforme mostra o Gráfico 2.4.4 a seguir.

Gráfico 2.4.4 – Idade média da frota

0

1

2

3

4

5

6

7

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2-38

O gráfico a seguir mostra os percentuais acumulados de acordo com a idade da frota Nela verifica-se que cerca de 51 % estão com idade até 3 anos.

Gráfico 2.4.5 – Percentual acumulado por idade da frota

0120240360480600720840960

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

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Total Acumulado

A distância média das linhas da cidade do Rio de Janeiro é de 22,96 km, considerando-se apenas um sentido. A variação, no entanto é bastante ampla, com linhas desde 2,30 km, como no caso da linha E25 – Penha – Morro do Cruzeiro, até superior a 70 km como é o caso da linha 320 – Carioca - Sepetiba.

Gráfico 2.4.6 – Distribuição das linhas por distância

0

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70

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Média = 22,96 km


2-39

O gráfico a seguir mostra a quilometragem percorrida por mês pelas empresas operadoras do sistema municipal de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, destacando-se as três primeiras, pela ordem, a Real Auto Ônibus, Auto Viação Jabur e a Empresa Pégaso.

Gráfico 2.4.7 - Quilometragem-mês por empresa (x1000)

-300600900

1.200

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Em termos de receita, no entanto, os dados mostram que as três empresas com maior arrecadação são a Real, a Jabur e a Redentor, seguido da Pégaso.

Gráfico 2.4.8 - Receita mensal por empresa (R$ x 1000)

-

1.000

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2-40

A evolução histórica do total mensal de quilometragem percorrida indica uma curva descendente observando-se que em janeiro de 2000 era de 65 milhões e em janeiro de 2005 de 55 milhões de quilômetros.

Gráfico 2.4.9 – Evolução da quilometragem mensal percorrida

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

50.000.000

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05

abr/

05

QUILOMETRAGEM

Da mesma forma, observa-se uma acentuada queda no movimento de passageiros, de 90 milhões em janeiro de 2000 para cerca de 60 milhôes em janeiro de 2005.

Gráfico 2.4.10 - Evolução de passageiros de junho/99 a maio/2005

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fev/

05

abr/

05

PASSAGEIROS


2-41

É preciso lembrar que este indicador, assim como os demais, se referem aos passageiros pagantes. Neste caso, conforme os dados apresentados há uma queda de 36% na demanda, representando uma taxa de 5,2% a.a. No entanto, a demanda global de transporte coletivo por ônibus, incluindo-se o alternativo e a gratuidade é estimada em 118 milhões de passageiros-mês, segundo a Pesquisa O/D de 2003.

Em termos de IPK, também segundo os dados fornecidos, atualmente a média de todo o sistema está em 1,10 passageiros/quilômetro, conforme mostra o gráfico a seguir com base nos dados de maio de 2005.

Gráfico 2.4.11 – IPK por empresa em maio de 2005.

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IPK Sistema=1,10

Verifica-se, também, com relação a este indicador, uma queda no índice que nos anos anteriores era em torno de 1,35 e atualmente atinge 1,15.

Gráfico 2.4.12 - Evolução do IPK de junho de 1999 a maio de 2005

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

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4

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05

abr/

05

IPK


2-42

Com relação ao PVD _ Passageiros/Veículo/Dia, a média do sistema é de 322, conforme mostra o gráfico a seguir por empresa operadora.

Gráfico 2.4.13 – PVD médio por empresa

0

50

100

150

200

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300

350

400

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Sistema=322

Em termos de PMM – Percurso Médio Mensal por veículo, a média do sistema é de 7.879, conforme mostra o gráfico a seguir a média por empresa com base em maio de 2005.

Gráfico 2.4.14 – PMM por empresa

0

2.000

4.000

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Sistema=7879


2-43

Com relação à composição da frota, observam-se as participações importantes de microônibus (próximo a 20%) e os ônibus convencionais equipados com ar-condicionado (12%).

Gráfico 2.4.15 – Composição da frota por tipo de veículo

0%

10%

20%

30%

40%

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Em função das diferentes tipos de serviço ofertados pelo sistema de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, há uma variação também nos preços das tarifas, conforme mostra o gráfico a seguir. A tarifa de referência do sistema é de R$ 1,80, chegando a 12,60 em algumas linhas que oferecem o serviço com os ônibus rodoviário com ar. Deve-se observar que os valores são nominais e nem sempre os praticados pelas empresas operadoras.

Gráfico 2.4.16 -Tarifa por tipo de veículo

1,80

1,90

2,302,30

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9,00

11,00

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2-44

2.4.2. Mercado – Alternativos

Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, com cerca de 1,6 milhão de passageiros por dia, em aproximadamente 13.000 veículos, os alternativos já transportam mais do que o serviço intermunicipal de ônibus, conforme os dados da Pesquisa O/D de 2003. Segundo a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, o número de vans cadastradas na Prefeitura da Cidade, com intuito de legalização, ultrapassam 8.350 veículos.

O transporte alternativo é feito por veículos de baixa capacidade e afeta sobremaneira a dinâmica de uma cidade, pois interfere, de alguma forma, em questões técnicas de planejamento, em questões estratégicas como, por exemplo, o financiamento das infra-estruturas, em questões tecnológicas envolvendo a indústria automotiva, em questões econômicas de custos tarifários, em questões institucionais do poder de tutela, em questões operacionais ligadas ao suprimento de oferta e em questões de caráter ambiental que envolve a poluição atmosférica e sonora.

Diante da importância e relevância do tema, principalmente na cidade do Rio de Janeiro e Região Metropolitana, é fundamental mostrar-se a situação atual dos serviços de transporte alternativo.

No âmbito do município do Rio de Janeiro, a primeira iniciativa de regulamentar o transporte coletivo de passageiros em veículos de baixa

capacidade foi realizada em 1984, através das Resoluções SMO nº 350 e nº 470.

Posteriormente, em substituição às citadas resoluções, foi editado o Decreto nº 11.470, de 13 de outubro 1992, que regulamenta o Serviço Complementar de Transportes de Passageiros e seu Código Disciplinar. O Decreto nº 11.471, na mesma data, instituiu o Regulamento do Serviço Complementar de Transporte de Passageiros.

O regulamento define no seu artigo 1º: “Considera-se Serviço Complementar de Passageiros no Município do Rio de Janeiro os serviços executados em locais de difícil acesso e em locais de aglomerações populacionais que não disponham de linha regular de ônibus”.

O Poder Público, ao regulamentar esta categoria de transporte, conforme evidencia o mencionado artigo 1º e a própria denominação de “complementar”, teve em mente a complementaridade entre os modos de transportes. De fato, isto ocorreu até 1994 com os chamados “cabritinhos”, kombis que serviam alguns morros da cidade. A partir desta data, observa-se o crescimento progressivo no número de veículos não autorizados em operação, em linhas autorizadas e não autorizadas. Embora a legislação estabeleça uma frota para cada ligação, não é exigida uma freqüência mínima.

No Estado do Rio de Janeiro o transporte alternativo rodoviário intermunicipal de passageiros em veículos utilitários do tipo “van” e “Kombi” é regulamentado pelo Decreto “E” nº 25.955, de 07 de janeiro de 2000.

No artigo 1º, esta norma estabelece o regime jurídico da permissão, a título precário, delegada exclusivamente à pessoa física associada a uma cooperativa, mediante prévia licitação.

No artigo 2º, o transporte alternativo é definido como um serviço diferenciado ou que venha a suprir a demanda de passageiros decorrente da insuficiência ou da ausência de atendimento pelo serviço convencional de transporte coletivo intermunicipal.

No artigo 3º, é ressaltada a finalidade do transporte alternativo como auxiliar do convencional, novamente sendo destacado que suas linhas não podem ser concorrentes ou coincidentes com o transporte coletivo convencional. Dentre suas especificações, cabe praticar tarifas superiores a do serviço convencional, em pelo menos 15% e restringir-se, no que tange ao itinerário (ida e volta), aos limites da Região Metropolitana no caso de linhas metropolitanas, e a 75 km de extensão no caso de linhas não metropolitanas.

A regulamentação desta categoria de transporte, alternativo intermunicipal, inclusive metropolitano, nos moldes efetivados, assume contornos mais próximos de uma categoria complementar do que alternativa, marcadas, sobretudo, por uma forte


2-45

regulamentação: tarifas, itinerários, pontos de parada, frota, tipos de veículos, freqüências etc.

Das 110 cooperativas que atuam na RMRJ, observou-se que 68% são filiadas à confederação. E ainda, que 61% possuem registro no DETRO, 28% SMTU e 11% não possuem registro em nenhum órgão público.

Os veículos de pequeno porte, operando na forma de cooperativas ou individualmente, não apresentam uma estrutura semelhante às empresas de ônibus tradicionais. Grande parte destes operadores de veículos de pequeno porte parece atuar como autônomo, realizando operações de manutenção, abastecimento, lubrificação e limpeza dos veículos de modo artesanal e individual (75% não possuem garagem), não tendo assim um aproveitamento de ganhos de escala em operações desta natureza.

Na RMRJ, 72% possuem terminal ficando normalmente com seus veículos concentrados em galpões ou em locais preestabelecidos a espera de usuários, partindo quando lotadas ou conforme uma escala de tempo, previamente combinado entre motoristas, que depende da demanda local.

As operações dos veículos cooperados contam com o auxílio dos chamadores que são “responsáveis pela captação dos passageiros nos terminais dos ônibus ou dentro do próprio galpão”. Identificou-se que 57,40% das cooperativas trabalham com 1

chamador, 3,70% trabalham com 4 e o restante com 2 e 3.

Assim como no sistema de transporte formal por ônibus, algumas cooperativas costumam operar com auxilio de um despachante. O diferencial entre o sistema formal e informal está basicamente na quantidade de despachantes contratados.

A frota conta com um quadro de veículos onde predomina o TOPIC (49% em cooperativas e 47% em cooperados) que são veículos menores e, conseqüentemente, de menor capacidade. Em menor proporção os veículos do tipo SPRINTER (11% em cooperativas e 9% em cooperados) que são veículos maiores, de maior capacidade, e considerado pelos usuários em algumas pesquisas como mais confortáveis.

Grande parte dos serviços de transporte ofertado pelos veículos de baixa capacidade apresenta itinerários conhecidos pelos seus usuários. A oferta diária destes serviços pode ser caracterizada em uma verdadeira rede de linhas que competem com o conjunto de linhas regulares ofertado pelos serviços de ônibus, metrô e barcas.

Não há um planejamento estratégico e tampouco um planejamento operacional do conjunto desta rede de linhas. O surgimento destes serviços e o número de veículo em operação estão ligados às possibilidades de retorno financeiro sobre estas operações. Na Figura 2.4.2 a seguir apresentam-se as principais linhas de desejo, em bases relativas para os deslocamentos metropolitanos.

Figura 2.4.2 - Principais linhas de desejo do transporte alternativo

Topic - KombiBestaSprinter

Fonte: Documento “Captação de Recursos para a Melhoria do Sistema de Transportes da cidade do Rio de Janeiro”


2-46

2.4.3. Mercado – Ônibus Intermunicipal

Com relação as dados das linhas intermunicipais, foram consideradas aquelas relevantes para a cidade do Rio de Janeiro, ou seja, as linhas cujos pontos de partida e chegada encontram-se dentro da cidade.

Este subconjunto do sistema intermunicipal de ônibus, segundo dados relativos ao ano de 2003, representam 548 linhas sendo 254 linhas base e 294 serviços. Estas linhas são operadas por 65 empresas, totalizando uma frota autorizada de 3.450 carros.

A distribuição da frota por linha mostra que a maioria delas possui frota inferior a cinco veículos, conforme mostra o Gráfico 2.4.17 a seguir.

Gráfico 2.4.17 - Distribuição da frota por linha

0

50

100

150

200

250

300

350

até 5 Carros 6 a 10 Carros 11 a 15 Carros 16 a 20 Carros mais de 20Carros

Nú

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O total de passageiros transportados por mês é de 40,98 milhões de passageiros e o total de quilometragem por mês é de 40,95 milhões de km. Isto resulta em um IPK médio de 1,0. Considerando a frota autorizada, o PMM atinge em média 11.869 km e em cada viagem se transporta, em média, 26 passageiros pagantes.

O intervalo médio das partidas deste conjunto de linhas é de 15,6 minutos, totalizando 60.000 viagens diárias distribuído conforme mostra o Gráfico 2.4.18 a seguir. Nele verifica-se que a maior parte das linhas operam com intervalos de partida acima de vinte minutos.


2-47

Gráfico 2.4.18 - Distribuição das linhas por classe de intervalo

5%14%

12%

14%

55%

Menos de 5 Min

Entre 5 e 10 Min

Entre 10 e 15 Min

Entre 15 e 20 Min

Mais de 20 Min

2.4.4. Mercado – Demais Modos

Trem

A Supervia conta atualmente com 135 composições ofertando uma freqüencia ainda baixa em se tratando de um sistema de alta capacidade. Os intervalos em cada ramal, no horário de pico da manhã, são apresentados na Tabela 2.4.4 a seguir.

2.4.4 - Tabela de intervalos

Corredor Serviços IntervPM

Santa Cruz 15'

Bangu 30'

Campo Grande 30'

Japeri 15'

Paracambi 50'

Queimados 40'

Nova Iguaçu 30'

Belford Roxo 20'

Gramacho 10'

Deodoro 15'

Esta baixa freqüência tem como reflexo a baixa demanda que é captada pelo sistema, não sendo, porém, a única razão deste fraco desempenho. A falta de articulação com os outros modos de transporte, a disputa pela demanda nos mesmos corredores e a histórica falta de investimento no setor são outras causas desta situação. Com relação a esta última causa, a concessão realizada em 1998 vem em parte recuperando o atraso nos investimentos, tendo como conseqüência, um aumento na demanda de passageiros.


2-48

O Gráfico 2.4.19 a seguir mostra o histórico de evolução da demanda do trem. Ele mostra que a partir da privatização do sistema, realizada em 1998 houve um incremento da demanda, estando atualmente em torno de 350.000 passageiros/dia. Pelas extensões e localização estratégica, o volume está muito abaixo do potencial próprio de um sistema de alta capacidade.

Gráfico 2.4.19 - Evolução da demanda de dia útil

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1998

1999

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2002

2003

2004

2005

Ano

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Dia

Útil

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000

Deodoro

Santa Cruz

Japeri

B.Roxo

Gramacho

Bitola M étrica

Total

Fonte: Secretaria Estadual de Transportes - SECTRAN

A Supervia está atualmente em fase de implantação de uma operação integrada com algumas linhas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro nas estações de Santa Cruz, Campo Grande, e Bangu no Ramal Santa Cruz e nas estações Deodoro e Central no Ramal Deodoro.

São 75 linhas integradas com tarifa de R$ 2,00 dando direito à transferência entre estas linhas e o trem sem acréscimo na tarifa. A Tabela 2.4.5 a seguir mostra a quantidade de linhas integradas em cada uma destas estações.

Tabela 2.4.5 – Distribuição de linhas do município do Rio de Janeiro

Estação Linhas %

Santa Cruz 9 12

Campo Grande 32 43

Bangu 11 15

Deodoro 22 29

Central 1 1

Total 75 100


2-49

Metrô

O Metrô por sua vez, possui uma frota de 29 trens, ofertando um intervalo de 4 minutos na Linha 1 e de 4 minutos e 55 segundos na Linha 2.

O Metrô, assim como a Supervia, vem integrando linhas de ônibus em algumas estações. São 18 linhas no total, distribuídas nas estações conforme mostra a Tabela 2.4.6 a seguir. A tarifa é de R$ 2,25, igual à tarifa atual do metrô, sendo a transferência livre entre os dois modos.

Tabela 2.4.6 – Distribuição das linhas integradas ao Metrô

Estação Linhas %

Saens Pena 4 22

Estácio 3 17

Botafogo 1 6

Cardeal Arcoverde 1 6

Cinelândia 1 6

Coelho Neto 2 11

Del Castilho 1 6

Largo do Machado 2 11

São Francisco Xavier 1 6

Siqueira Campos 2 11

Total 18 100

O resultado desta integração já vem sendo observado pela evolução da demanda captada pelo sistema, conforme mostra o Gráfico 2.4.20 a seguir.

Gráfico 2.4.20 - Evolução da demanda do Metrô

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1998

1999

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2001

2002

2003

2004

2005

Ano

Pas

sag

eiro

s D

ia Ú

til x

100

0

Linha 1

Linha 2

Total



2-50

A demanda atual é de 460.000 passageiros/dia tendo havido um aumento em função principalmente do crescimento da demanda da Linha 1, onde a integração foi inicialmente implantada.

Hidrovia

O sistema hidroviário apresenta uma frota de 13 barcas e 7 aerobarcos/catamarãs, operando 4 linhas com tarifas diferenciadas de R$ 4,00 a R$ 5,00.

A demanda por este modo de transporte vem apresentando um histórico conforme mostra o Gráfico 2.4.21 a seguir, observando-se uma queda entre os anos de 2000 e 2001, mantendo-se o mesmo patamar de 60.000 passageiros/dia até 2004.

Gráfico 2.4.21 – Evolução da demanda do sistema hidroviário

40

60

80

100

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Pas

sag

eiro

s x

1000



3-1

3. PROGNÓSTICO

3.1. Cenários

As análises aqui apresentadas se referem às projeções das variáveis explicativas das viagens que ocorrem no sistema de transportes urbanos, ou seja: população, emprego, matrícula, taxa de motorização e renda.

Os resultados destas projeções foram utilizados para a determinação da demanda futura pelos serviços de transporte urbano do município do Rio de Janeiro.

Entendendo que se trata de um assunto complexo, buscou-se o envolvimento de técnicos com amplo conhecimento da cidade nas questões aqui abordadas, em particular, do Instituto Pereira Passos – IPP juntamente com os técnicos da Secretaria Municipal de Transportes – SMTR responsáveis pela elaboração do Plano.

Há que se destacar, no entanto, que como são cenários baseados em hipóteses, eles necessitam ser confirmados e revisados futuramente à luz dos dados a serem observados nos anos horizonte do Plano.

3.1.1. População

Como dito anteriormente no capítulo de diagnóstico, a RMRJ apresentou entre 1950 e 1960 a sua maior taxa de crescimento, 4,36% a.a., a partir da qual passam a ser decrescentes atingindo um ponto de inflexão de 1,03% a.a no período entre 1980 e 1991. De 1991 a 2000 a região apresenta uma leve tendência de crescimento com 1,14% a.a. O município do Rio de Janeiro mostra um perfil semelhante, porém, com taxas anuais inferiores às registradas na RMRJ. A maior taxa de crescimento, de 3,36% a.a., foi, também, na década de 1950 e o ponto de inflexão, de 0,67% a.a., entre 1980 e 1991. Na última década a taxa de crescimento registrou 0,74% a.a., com uma ligeira alta em relação à década anterior.

A projeção da população para o município do Rio de Janeiro se baseia no histórico de crescimento, admitindo-se que para os próximos 20 anos a taxa anual observada na última década seja mantida, isto é, em 0,74% a.a. Mantida esta taxa, observada nos Censos de 1991 e 2000 do IBGE, a população total estimada do município seria conforme mostra a Tabela 1.1 a seguir.

Tabela 3.1.1 – Evolução da população do município do Rio de Janeiro

Ano 2000 2005 2010 2015 2020 2025

População 5 857 904 6.077.878 6.306.113 6.542.918 6.788.615 7.043.539

Para a distribuição da população nas Regiões Administrativas - RA, partiu-se da situação em 2000, aplicando-se a taxa de crescimento geométrico anual observado no período de 1991 a 2000 em cada RA, obtendo-se as estimativas para o ano de 2005. Verificando-se os percentuais de crescimento no período de 2000 a 2005 e analisando-se as características de algumas regiões foi feita uma revisão das porcentagens para os próximos períodos.


3-2

As RA´s que foram objeto de revisão foram:

• 1 – Portuária: reversão da tendência negativa atual (estimada em 6,1% entre 2000 e 2005), para 4,0% positivos a partir de 2015, a cada período de cinco anos;

• 2 – Centro: atenuação da alta taxa negativa atual (estimada em 13,7% entre 2000 e 2005), para 4,0% negativos a partir de 2015;

• 7 – São Cristóvão: atenuação da taxa negativa atual (estimada em 9,8% entre 2000 e 2005), para 4,9% negativos nos próximos períodos de cinco anos;

• 23 – Santa Teresa: atenuação da taxa negativa atual (estimada em 4,9% entre 2000 e 2005), para 3,0% negativos nos próximos períodos de cinco anos;

• 27 – Rocinha: atenuação da alta taxa positiva atual (estimada em 13,9% entre 2000 e 2005), para 5,6% positivos nos próximos períodos de cinco anos;

• 30 – Maré: forte atenuação da alta taxa positiva atual (estimada em 8,9% entre 2000 e 2005), para 1,8% positivos para os próximos períodos de cinco anos

• 18 – Campo Grande: aumento da taxa positiva atual (estimada em 12,1% entre 2000 e 2005), para 14,0% positivos para os próximos períodos de cinco anos;

Nas demais RA´s manter-se-ia os percentuais de crescimento observados, ajustados a cada cinco anos, pela redistribuição da população que resulta da diferença entre o total após a aplicação das taxas, individualmente para cada RA, e o total projetado para o município.

Além disso, foi feita uma hipótese sobre as zonas de tráfego1 lindeiras aos ramais ferroviários, admitindo uma indução de ocupação nestas zonas, face às melhorias significativas previstas no sistema. Segundo estudos realizados na Linha Norte-Sul do Metrô de São Paulo, houve um crescimento de população e emprego em torno de 20%, além do crescimento normal previsto nas áreas adjacentes, devido à melhoria de acessibilidade. Assim, admitiu-se que fenômeno semelhante poderá ocorrer no município do Rio de Janeiro sendo seus efeitos previstos nos cenários de 2015 em diante. A Figura 3.1.1 a seguir mostra a área de influência dos ramais ferroviários.

Figura 3.1.1. Zonas sob influência dos ramais ferroviários

A Tabela 3.1.2 a seguir mostra o resultado das análises e discussões realizadas.

1 Zonas de tráfego adotadas no PDTU/RMRJ


3-3

Tabela 3.1.2 – Projeção da População por Região Administrativa

RA 1991 2000 2005 2010 2015 2020 2025 05-25

Portuária 44.085 40.000 37.576 35.299 33.268 34.599 35.983 -4,2%

Centro 49.095 39.116 33.771 31.463 29.135 27.970 26.851 -20,5%

Rio Comprido 82.344 73.124 67.745 62.761 57.659 53.432 49.155 -27,4%

Botafogo 251.668 238.836 230.949 222.212 210.819 200.572 189.928 -17,8%

Copacabana 169.680 161.287 156.122 150.393 142.876 136.141 129.134 -17,3%

Lagoa 177.072 174.179 172.351 170.279 166.476 163.904 161.139 -6,5%

São Cristóvão 80.360 68.513 61.819 58.798 55.928 53.205 50.377 -18,5%

Tijuca 194.483 180.882 172.653 163.654 152.809 142.576 132.152 -23,5%

Vila Isabel 198.817 186.139 178.428 169.960 159.880 150.132 140.137 -21,5%

Ramos 145.840 150.505 152.756 154.707 156.768 158.270 159.648 4,5%

Penha 179.578 183.318 185.107 186.651 188.047 189.223 190.298 2,8%

Inhaúma 137.834 130.723 126.355 121.517 116.301 110.581 104.642 -17,2%

Méier 423.705 400.991 387.062 371.656 357.865 339.566 320.607 -17,2%

Irajá 210.889 203.104 198.264 192.851 185.240 178.743 171.897 -13,3%

Madureira 373.753 374.410 374.719 374.984 375.049 375.248 375.428 0,2%

Jacarepaguá 369.996 432.112 465.094 495.419 518.852 544.225 568.394 22,2%

Bangu 371.172 418.343 442.713 464.744 486.854 505.025 522.143 17,9%

Campo Grande 380.942 484.686 543.508 619.363 716.730 817.114 921.042 69,5%

Santa Cruz 254.500 311.499 342.873 372.373 404.100 430.177 455.387 32,8%

Ilha do Governador 197.158 211.505 218.639 224.939 228.530 233.469 238.051 8,9%

Ilha de Paquetá 3.257 3.423 3.505 3.576 3.607 3.662 3.712 5,9%

Anchieta 141.587 154.706 161.324 167.219 173.589 178.347 182.785 13,3%

Santa Teresa 44.554 41.173 39.137 37.977 36.524 35.444 34.301 -12,4%

Barra da Tijuca 118.097 212.316 281.648 360.214 443.559 536.362 638.271 126,6%

Pavuna 179.256 197.201 206.300 214.432 221.839 228.397 234.529 13,7%

Guaratiba 60.774 101.247 129.384 160.099 191.412 225.493 261.954 102,5%

Rocinha 42.892 56.376 64.213 67.784 70.920 74.878 78.672 22,5%

Jacarezinho 40.380 36.484 34.179 32.020 30.402 28.489 26.531 -22,4%

Complexo do Alemão 63.399 65.070 65.873 66.567 66.582 67.109 67.590 2,6%

Maré 95.201 113.884 123.988 126.188 127.291 129.558 131.653 6,2%

Vigário Geral 135.403 135.402 135.402 135.401 135.160 135.160 135.159 -0,2%

Realengo 224.788 239.307 246.485 252.801 259.372 264.357 268.970 9,1%

Cidade de Deus 38.209 38.042 37.935 37.813 37.342 37.188 37.020 -2,4%

5.857.904 6.077.878 6.306.113 6.540.785 6.788.615 7.043.539 15,9%

Com relação às Áreas de Planejamento, o resultado é mostrado na Tabela 3.1.3 a seguir.


3-4

Tabela 3.1.3 – Projeção de população por Área de Planejamento

AP 1991 2000 91-00 2005 2010 2015 2020 2025 05-25

1 303.695 265.350 -12,6% 243.552 229.874 216.121 208.312 200.379 -17,7%

2 1.034.612 997.699 -3,6% 974.718 944.282 903.779 868.203 831.161 -14,7%

3 2.323.983 2.357.302 1,4% 2.369.968 2.369.132 2.362.665 2.352.158 2.338.818 -1,3%

4 526.302 682.470 29,7% 784.677 893.445 999.752 1.117.775 1.243.685 58,5%

5 1.292.176 1.555.083 20,3% 1.704.963 1.869.379 2.058.468 2.242.167 2.429.496 42,5%

Total 5.480.768 5.857.904 6,9% 6.077.878 6.306.113 6.540.785 6.788.615 7.043.539 15,9%

Conforme os dados acima, as APs 1, 2, e 3 terão descréscimo na população nos próximos vinte anos, estimando-se para a AP1 em 17,7%, a AP2 em 14,7% e a AP3, em 1,3%. Por outro lado, a AP4 terá acréscimo de 58,5% e a AP5 de 42,5%.

As Figuras a seguir ilustram os dados acima apresentados. Para cada Região Administrativa é mostrada a distribuição da população para o ano de 2005 e a destacados os valores das populações de 2005 (cor preta) e 2025 (cor azul). O histograma representa as populações de 2005 a 2025 em cada período de cinco anos.

Figura 3.1.1 – Regiões Administrativas e APs

172653

172351

230949

178428

37576

61819

67745

33771

39137

156122

64213

132152

161139

140137

35983

50377

49155

26851

34301

129134

78672

TIJUCA

LAGOA

BOTAFOGO

VILA ISABEL

PORTUARIA

CENTRO

SAO CRISTOVAO

RIO COMPRIDO

COPACABANA

SAN A TERESA

ROCINHA

189928

PopulaçãoNpop052010201520202025

218639

67745

374719

206300

198264

161324

185107

135402

152756

126355

123988

65873

34179

238051

49155

375428

234529

171897

182785

190298

135159

159648

104642

131653

67590

26531

MEIER

IRAJA

MADUREIRA

PAVUNA

PENHA

ILHA DO GOVERNADOR

RAMOS

ANCHIETA

INHAUMA

VIGARIO GERAL

COMPLEXO DA MARE

JACAREZINHO

COMPLEXO DO ALEMAO

PopulaçãoNpop052010201520202025

4

3

281648

465094

37935

638271

568394

37020

BARRA DA TIJUCA

JACAREPAGUA

CIDADE DE DEUS

342873

543508

129384

442713 246485

455387

261954

522143 268970

GUARATIBA

SANTA CRUZ

BANGUCAMPO GRANDE

REALENGO

921042

APs 1 e 2 AP 3

AP 4 AP 5


3-5

3.1.2. Empregos

A evolução do emprego formal no período recente, entre 1999 e 2003, revela um crescimento de 2,89% a.a. na Região Metropolitana, tendo passado de 1.671 mil empregos em 1999 para 1.873 mil, em 2003, conforme mostra a Tabela 3.1.3 a seguir.

O município do Rio de Janeiro, por sua vez, teve um crescimento de 2,18% a.a. passando de 1.276 mil empregos formais para 1.391 mil em 2003.

Tabela 3.1.3 – Evolução do emprego formal no município e RMRJ

Área 1999 2000 2001 2002 2003 tga99-03 (%)

Rio de Janeiro 1.276 1.314 1.336 1.362 1.391 2,18

RMRJ 1.671 1.716 1.757 1.806 1.873 2,89

Fonte: Ministério do Trabalho e do Emprego. Cadastro Geral de Empregados e Desempregados: perfil dos municípios. Dados até Out/2004. Dado de Dez de 2003 = consolidado de janeiro de 2004.

Com relação ao total de empregos, o IBGE apresenta um quadro evolutivo da população ocupada conforme mostra a Tabela 3.1.4, de acordo com a Pesquisa Mensal de Emprego – PME, realizada para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro:

Tabela 3.1.4 – Evolução de empregos na RMRJ

RMRJ 2002 2003 2004 2005 tga02-04

(%) tga02-05

(%)

Empregados 3.317 3.399 3.469 3.515 2,3 1,95

Empregado c/carteira assinada 1.891 1.963 1.993 2.042 2,7 2,61

Empregado s/carteira assinada 964 985 1.013 1.010 2,5 1,59

Conta própria 1.037 1.088 1.143 1.148 5,0 3,47

Empregadores 217 282 259 245 9,3 4,18

trabalho n/remunerado 47 30 27 22 -24,9 -22,80

trabalho doméstico 463 447 460 462 -0,3 -0,07

PO 4.618 4.794 4.895 4.931 2,9 2,20

Fonte: IBGE - PME.

Verifica-se que no item referente aos empregos formais (empregados c/carteira assinada) os valores são consistentes entre as duas fontes de dados. Assim, alguns indicadores para a projeção terão como base os dados do Ministério do Trabalho.

Nos dados oficiais de emprego, no entanto, o nível de agregação adotado é ou por município ou por Região Metropolitana, conforme a fonte utilizada. Para a distribuição espacial dos empregos em unidades espaciais menores, como, por exemplo, Regiões Administrativas e Bairros, a fonte de dados disponível, no caso da RMRJ, é a Pesquisa Origem-Destino domiciliar, realizada em 2003 para o Plano Diretor de Transportes da RMRJ.

De acordo com esta base de dados, o percentual de empregos totais do município em relação à região metropolitana é de 66,23%, conforme mostra a Tabela 3.1.5 a seguir.


3-6

Tabela 3.1.5 – Participação dos municípios na distribuição de empregos

Município % Município %

Belford Roxo 2,81% Mesquita 0,63%

Duque de Caxias 5,52% Nilópolis 0,92%

Guapimirim 0,24% Niterói 6,82%

Itaboraí 1,40% Nova Iguaçu 4,36%

Itaguaí 1,08% Paracambi 0,26%

Japerí 0,26% Queimados 0,60%

Magé 1,22% Rio de Janeiro 66,23%

Mangaratiba 0,31% São Gonçalo 5,64%

Marica 0,84% São João do Mereti 0,87%

Total 100%

Fonte: Persquisa O/D – PDTU/RMRJ

Isto é, adotando-se o total fornecido pela PME e os percentuais de empregos totais por município da Pesquisa O/D, havia no município do Rio de Janeiro em 2003, 2.853 mil empregos, do total de 4.794 mil da RMRJ.

Nota-se, no entanto, que o crescimento dos empregos no município é menor em relação a RMRJ, conforme mostra a Tabela 3.1.6 (2,18% contra 2.89%). Assim, em função dessas diferentes taxas de crescimento, estima-se que em 2005, ano base deste Plano, a participação do município cairia de 66,23% em 2003 para 65,32%, ou seja, o total de empregos seria estimado em 3.220 mil (4.931 x 65,32%).

Foi definida que a metodologia para as projeções dos empregos para os anos horizonte de 2010, 2015 e 2025 seriam realizadas com base nos indicadores da PME e dos cenários de crescimento populacional já apresentados em item anterior.

Como principal indicador de projeção foi adotado o coeficiente entre a População Ocupada (PO) e a População em Idade Ativa (PIA) que, segundo a metodologia utilizada na PME, é constituída pela população com idade igual ou superior a 10 anos.

Um outro indicador possível de ser utilizada seria a População Economicamente Ativa (PEA), porém, mais difícil de ser estimada em função da sua dependência com outras variáveis sócio-econômicas.

Os coeficientes de ocupação média dos últimos anos para cada grupo de idade da

PIA com relação à PO para a RMRJ é a seguinte:

Tabela 3.1.6 – Coeficiente de Ocupação Médio - RMRJ

Grupos de idade Coeficiente de Ocupação

Total 0,496149

10 a 14 anos 0,024633

15 a 24 anos 0,400827

25 a 49 anos 0,724323

50 anos ou mais 0,361335 Fonte bruta: IBGE-PME


3-7

Considerando, no entanto, que há uma concentração maior de empregos no Rio de Janeiro, foram estimados coeficientes específicos para este município. Portanto, partindo-se do total de empregos calculado anteriormente para o município do Rio de Janeiro em 2005, ou seja, de 3.220 mil, obtêm-se os dados conforme mostra a Tabela 2.4 a seguir.

Tabela 3.1.7 – Coeficiente de Ocupação Médio – Município do Rio de Janeiro

Grupos de idade Coeficiente de Ocupação

Total 0,5298

10 a 14 anos 0,0305

15 a 24 anos 0,4962

25 a 49 anos 0,8967

50 anos ou mais 0,4473

Assim, de acordo com o cenário de população a estimativa de evolução dos grupos de idade se processará conforme mostra a Tabela 3.1.8 a seguir.

Tabela 3.1.8 – Evolução da população segundo os grupos de idade

Grupo de Idade 2000 2005 2010 2015 2020 2025

0 – 9 872 888 870 956 862 792 879 577 897 152 915 078

10 – 14 437 214 432 478 437 347 420 812 428 321 435 963

15 – 24 1 011 751 1 003 783 973 946 986 616 995 601 1 004 668

25 – 49 2 195 477 2 274 201 2 346 933 2 398 008 2 479 258 2 563 260

> 50 1 340 574 1 496 459 1 685 095 1 857 905 1 988 284 2 127 813

População 5 857 904 6.077.878 6.306.113 6.542.918 6.788.615 7.043.539

Aplicando-se os coeficientes de ocupação calculados anteriormente, chega-se ao quadro de evolução dos empregos conforme mostra a Tabela 3.1.9 a seguir.

Tabela 3.1.9 – Evolução dos empregos

Empregos 2000 2005 2010 2015 2020 2025

10 – 14 13 333 13 188 13 337 12 833 13 062 13 295

15 – 24 502 054 498 100 483 294 489 582 494 040 498 539

25 – 49 1 968 706 2 039 298 2 104 518 2 150 317 2 223 175 2 298 501

> 50 599 680 669 413 753 795 831 099 889 421 951 837

Total 3 083 773 3 220 000 3 354 944 3 483 830 3 619 698 3 762 171

Haveria, portanto, um crescimento de emprego com uma taxa de 0,80% a.a. um pouco acima do crescimento populacional, estimado em 0,74% a.a.


3-8

Estes totais foram distribuídos espacialmente conforme as proporções encontradas na Pesquisa O/D do PDTU/RMRJ. Porém, como a simples aplicação destas proporções não refletiria as mudanças previstas no município do Rio de Janeiro, foram representados aqui dois fenômenos que influenciam a distribuição: (i) o efeito do esvaziamento da região central e o dinamismo da região da Barra da Tijuca e (ii) o efeito de indução de empregos nas zonas de tráfego lindeiras aos ramais ferroviários da ordem de 20% nos anos horizonte de 2015 em diante.

A Tabela 3.1.10 mostra a seguir a distribuição espacial dos empregos por RA’s após as considerações acima expostas.

Tabela 3.1.10 – Distribuição dos empregos por RA

RA Nome 2005 2010 2015 2020 2025

1 Portuária 51.397 43.486 35.472 29.616 30.765

2 Centro 522.343 539.201 552.941 567.266 589.285

3 Rio Comprido 63.353 60.976 58.109 53.136 55.198

4 Botafogo 221.137 215.307 207.101 200.699 208.490

5 Copacabana 136.922 137.627 137.159 135.269 140.519

6 Lagoa 175.799 183.167 189.471 196.861 204.502

7 São Cristovão 95.217 99.207 103.022 107.040 111.195

8 Tijuca 135.934 141.631 146.673 152.394 158.309

9 Vila Isabel 101.240 105.483 109.506 113.777 118.193

10 Ramos 119.486 124.494 130.233 135.312 140.564

11 Penha 77.062 80.291 83.809 87.077 90.457

12 Inhaúma 49.197 51.259 53.400 55.483 57.636

13 Méier 154.343 160.811 168.143 174.701 181.482

14 Irajá 68.765 71.647 74.113 77.003 79.992

15 Madureira 141.881 147.827 154.546 160.573 166.806

16 Jacarepaguá 180.101 187.649 194.108 201.678 209.506

17 Bangu 85.377 88.955 92.828 96.448 100.192

18 Campo Grande 143.987 150.021 156.638 162.746 169.063

19 Santa Cruz 81.382 86.598 92.217 95.813 99.532

20 Ilha do Governador 122.967 128.121 132.531 137.699 143.044

21 Ilha de Paquetá 1.808 1.884 1.949 2.025 2.104

22 Anchieta 25.933 27.019 28.265 29.367 30.507

23 Santa Teresa 13.246 13.801 14.276 14.833 15.409

24 Barra da Tijuca 217.260 259.914 303.666 351.706 365.357

25 Pavuna 52.348 54.542 56.700 58.911 61.198

26 Guaratiba 21.206 26.999 33.001 34.288 35.619

27 Rocinha 10.884 11.340 11.730 12.188 12.661

28 Jacarezinho 5.833 6.077 6.357 6.605 6.862

29 Complexo do Alemão 5.921 6.169 6.381 6.630 6.887

30 Maré 21.563 22.467 23.240 24.146 25.083

31 Vigário Geral 34.142 35.573 37.100 38.547 40.044

33 Realengo 76.468 79.673 83.219 86.464 89.820

34 Cidade de Deus 5.498 5.728 5.925 6.156 6.395

Total 3.220.000 3.354.944 3.483.830 3.619.844 3.760.351


3-9

As figuras a seguir ilustram a distribuição espacial dos empregos por RA´s por Áreas de Planejamento – AP´s. Nelas são apresentadas a distribuição de empregos no ano de 2005 e as projeções para os próximos qüinqüênios, sendo destacados os valores de 2005 (cor preta) e 2025 (cor azul).

Figura 3.1.2 – Empregos por Região Administrativa e AP

TIJUCA

LAGOA

BOTAFOGO

VILA ISABEL

PORTUARIA

CENTRO

SAO CRISTOVAO

RIO COMPRIDO

COPACABANA

SANTA TERESA

ROCINHA

135934

175799

221137

101240

51397

95217

6335313246

522343

136922

10884

158309

204502

208490

118193

30765

111195

5519815409

589285

140519

12661

Emprego 2005Emprego 2010Emprego 2015Emprego 2020Emprego 2025

122967

63353

141881

52348

68765

25933

77062

34142

49197

119486

215635921

5833

MEIER

IRAJA

MADUREIRA

PAVUNA

PENHA

ILHA DO GOVERNADOR

RAMOS

ANCHIETA

INHAUMA

VIGARIO GERAL

COMPLEXO DA MARECOMPLEXO DO ALEMAO

JACAREZINHO

143044

55198

166806

61198

79992

30507

90457

40044

57636

140564

250836887

6862


217260

180101

5498

209506

6395

BARRA DA TIJUCA

JACAREPAGUA

34 - CIDADE DE DEUS

365357


81382

21206

143987

85377 76468100192 89820

99532

35619

169063

GUARATIBA

SANTA CRUZ

BANGUCAMPO GRANDE REALENGO


3.1.3. Matrículas escolares

No caso das matrículas escolares foram considerados todos os graus de instrução, inclusive infantil e superior, pois todas elas influem na geração de viagens. As projeções foram baseadas nos dados da evolução histórica na RMRJ segundo dados consolidados pelo CIDE, nos dados da Secretaria Municipal de Educação do Rio de Janeiro e, para a distribuição espacial, nos dados da Pesquisa O/D – PDTU/RMRJ.

Com relação aos dados fornecidos pelo CIDE, o município do Rio de Janeiro apresenta, com relação às matrículas em todos os graus de instrução, a evolução mostrada na Tabela 3.1.11 a seguir.

APs 1 e 2 AP 3

AP 4 AP 5


3-10

Tabela 3.1.11 – Evolução das matrículas escolares em todos os graus de instrução

Município do Rio de Janeiro 1999 2000 2001 2002 2003

Matrículas 1.545.641 1.595.977 1.656.024 1.692.839 1.729.880

Taxa de Crescimento 3,3% 3,8% 2,2% 2,2%

Fonte: CIDE – Centro de Informação de Dados do Rio de Janeiro

Há que se registrar que as taxas de crescimento das matrículas são maiores que as apresentadas pela taxa de crescimento da população nas duas hipóteses de crescimento detalhadas anteriormente (0,74% a.a. – no primeiro cenário de população e 0,31% a.a. – no segundo cenário de população), tendo havido uma estabilização nos anos de 2002 e 2003 em 2,2% a.a.

Se considerarmos como grupos de idade entre 0 e 49 anos como referência, pois incluem o ensino infantil, ensino profissionalizante, superior e pós-graduação, os coeficientes estimados entre o total de matrículas e de população total destes grupos seriam conforme mostra a Tabela 3.1.12 a seguir.

Tabela 3.1.12 – Coeficientes de matrículas e população entre 0 e 49 anos.

Item 2.000 2.001 2.002 2.003

Matrículas 1.595.977 1.656.024 1.692.839 1.729.880

População 4.517.330 4.529.917 4.542.619 4.555.436

Coef. Matric/Pop 35,3% 36,6% 37,3% 38,0%

Vê-se que o nível de escolaridade vem apresentando um crescimento nos últimos anos em ambos os cenários de população, a taxas de 0,7% por ano no primeiro e de 1,0% no segundo cenário.

De fato, observando-se a taxa de atendimento da população entre 7-14 anos de idade no município, ela vem também crescendo, conforme mostra a Tabela 3.1.13 a seguir.

Tabela 3.1.13 Taxa de atendimento de pessoas entre 7-14 anos

Anos Matrícula inicial de 7

a 14 anos Pessoas de 7 a 14 anos

% Matrícula / pessoas

Variação

1999 487.353 704.849 69,1

2000 488.318 697.132 70,0 0,9

2001 487.161 689.500 70,7 0,6

2002 486.662 681.952 71,3 0,6

2003 491.429 674.485 72,9 1,6

2004 490.031 667.100 73,5 0,6

Fontes: Secretaria Municipal de Educação - SME, IBGE - Censo Demográfico 2000 e IPP/DIG - estimativas de população (1999 e 2001 a 2004)

Atente-se ao fato de que o aumento da taxa de atendimento se deve, em muito ao decréscimo populacional deste grupo de idade, sendo que em valores absolutos houve um acréscimo muito pequeno nas matrículas no período em análise, observando até uma pequena queda em 2004.


3-11

No entanto, considerando-se os totais de matrículas do ensino público municipal que engloba ensino infantil, fundamental, classe especial e educação juvenil, tem-se o quadro conforme mostra a Tabela 3.1.14 a seguir, apresentada por áreas definidas pelas Coordenações Regionais de Educação - CRE.

Tabela 3.1.14 – Total de matrículas do ensino público municipal por CRE

Coordenações Regionais de

Educação 2000 2001 2002 2003 2004 2005

1ª 31.805 32.274 32.241 34.262 33.943 34.780

2ª 63.238 63.140 61.449 63.004 63.071 62.893

3ª 60.607 59.971 60.474 62.225 62.864 63.180

4ª 98.963 98.160 98.167 103.219 104.633 105.504

5ª 69.457 69.927 69.283 70.583 71.616 70.941

6ª 50.222 49.291 49.706 50.918 52.149 52.670

7ª 77.280 79.454 81.120 85.682 88.475 90.268

8ª 99.353 99.349 101.797 104.541 105.068 103.920

9ª 71.765 72.466 72.690 75.172 76.970 77.529

10ª 72.297 74.889 79.997 85.905 89.620 91.591

Total 694.987 698.921 706.924 735.511 748.409 753.276

Taxa de Cresc 0,57% 1,15% 4,04% 1,75% 0,65%

Fonte: Secretaria Municipal de Educação - SME - Planilha de movimentação 00 - (atualização em MARÇO / 2005)

Conforme os dados mostram, o crescimento das matrículas no ensino público municipal vem crescendo anualmente a taxas bastante irregulares. Porém, em termos absolutos, cresceu 1,62% a.a. nos últimos cinco anos e 1,2% a.a. nos dois últimos anos. Além do mais, conclui-se que o crescimento no setor de ensino privado é maior que o do setor público, tendo em vista o crescimento global das matrículas em torno de 2,2% a.a. conforme mostra a Tabela 3.2.

Acredita-se, portanto, que apesar do encolhimento relativo dos grupos de idade mais jovens, há ainda uma margem de crescimento do nível de escolaridade no município do Rio de Janeiro. Apenas como hipótese de trabalho, retomando a Tabela 3.3, adotar-se-á como coeficientes de matrícula com relação à população entre 0 e 49 anos, os valores conforme a Tabela 3.1.15 a seguir.

Tabela 3.1.15 – Evolução do coeficiente de matrícula sobre a população entre 0 e 49 anos

Item 2.003 2004 2005 2010 2015 2020 2025

Coef. Matric/Pop 38,00% 38,7% 39,4% 41,2% 42,0% 42,0% 42,0%

Ou seja, até 2005 manter-se-ia o crescimento observado entre 2000 e 2003. Entre 2005 e 2010 o crescimento no coeficiente anual cairia à metade, entre 2010 e 2015 à um quarto, mantendo-se neste patamar até o ano de 2025.


3-12

Desta forma, o total estimado do número de matrículas nos anos horizonte seria conforme mostra a Tabela 3.1.16 a seguir.

Tabela 3.1.16 – Estimativas de matrículas para os anos horizonte

Item 2.003 2.004 2.005 2.010 2.015 2.020 2.025

População 4.555.436 4.568.369 4.581.419 4.621.018 4.685.013 4.800.331 4.916.390

Coeficiente. 38,0% 38,7% 39,4% 41,2% 42,0% 42,0% 42,0%

Matrículas 1.729.880 1.767.959 1.805.079 1.901.549 1.968.877 2.016.139 2.064.884

Com relação à distribuição espacial das matrículas, será utilizada aquela detectada pela Pesquisa Origem-Destino pelo fato de ser a única que apresenta no nível de desagregação necessário para o Plano. Além disso, analisando-se a distribuição entre as obtidas pela OD e pela SME verifica-se uma consistência lógica conforme mostra a Tabela 3.1.17 a seguir. Lembrando que os dados da OD se referem a todas as matrículas e a SME apenas do ensino público municipal, as CRE’s onde a OD apresenta porcentagem maior são aquelas onde, acredita-se, há maior concentração de matrículas no ensino privado como, por exemplo, na CRE 2. O contrário ocorre naqueles onde há maior concentração de matrículas no ensino público como, por exemplo, as CRE’s 8 e 10.

Tabela 3.1.17 – Distribuição de matrículas por CRE

OD SME CRE

2003 % 2003 %

1 128.413 7% 34.262 5%

2 279.875 16% 63.004 9%

3 165.610 10% 62.225 8%

4 230.365 13% 103.219 14%

5 182.469 11% 70.583 10%

6 71.111 4% 50.918 7%

7 181.780 11% 85.682 12%

8 195.867 11% 104.541 14%

9 157.682 9% 75.172 10%

10 136.709 8% 85.905 12%

Total l 1.729.880 100% 735.511 100%

Assim, utilizando a distribuição da Pesquisa OD – PDTU/RMRJ, tem-se a distribuição por RA, no primeiro e segundo cenários, conforme mostram a Tabelas 3.1.18 e Figura 3.1.3 a seguir. Nesta distribuição, foi mantida a hipótese de manutenção dos percentuais de distribuição entre as RA´s nos anos horizonte do projeto. Na Figura 3.1 mostra-se a distribuição espacial das matrículas em 2005 no primeiro cenário.


3-13

Tabela 3.1.18 – Distribuição das matrículas por RA

RA NOME 2003 2005 2010 2015 2020 2025

1 Portuária 9.969 10.402 10.958 11.346 11.619 11.900

2 Centro 44.935 46.888 49.394 51.143 52.371 53.637

3 Rio Comprido 38.371 40.039 42.179 43.672 44.721 45.802

4 Botafogo 81.613 85.160 89.712 92.888 95.118 97.418

5 Copacabana 23.607 24.633 25.949 26.868 27.513 28.178

6 Lagoa 68.045 71.003 74.798 77.446 79.305 81.223

7 São Cristovão 29.181 30.449 32.077 33.212 34.010 34.832

8 Tijuca 45.457 47.433 49.968 51.738 52.980 54.261

9 Vila Isabel 62.318 65.027 68.502 70.927 72.630 74.386

10 Ramos 64.539 67.344 70.943 73.455 75.218 77.037

11 Penha 47.705 49.779 52.439 54.296 55.599 56.944

12 Inhaúma 46.045 48.046 50.614 52.406 53.664 54.961

13 Méier 113.723 118.666 125.008 129.435 132.542 135.746

14 Irajá 53.875 56.217 59.221 61.318 62.790 64.308

15 Madureira 128.595 134.185 141.356 146.361 149.874 153.498

16 Jacarepaguá 108.720 113.446 119.509 123.741 126.711 129.775

17 Bangu 121.710 127.001 133.788 138.525 141.851 145.280

18 Campo Grande 157.682 164.536 173.330 179.467 183.775 188.218

19 Santa Cruz 108.600 113.321 119.378 123.604 126.572 129.632

20 Ilha do Governador 77.665 81.041 85.372 88.395 90.517 92.705

21 Ilha de Paquetá 855 892 939 973 996 1.020

22 Anchieta 33.885 35.358 37.248 38.567 39.493 40.447

23 Santa Teresa 5.103 5.324 5.609 5.808 5.947 6.091

24 Barra da Tijuca 65.010 67.836 71.461 73.991 75.767 77.599

25 Pavuna 37.226 38.844 40.920 42.369 43.386 44.435

26 Guaratiba 28.108 29.330 30.898 31.992 32.759 33.552

27 Rocinha 2.547 2.657 2.799 2.898 2.968 3.040

28 Jacarezinho 2.131 2.224 2.343 2.426 2.484 2.544

30 Maré 16.303 17.012 17.921 18.556 19.001 19.460

31 Vigário Geral 24.153 25.203 26.550 27.490 28.150 28.831

33 Realengo 74.157 77.380 81.516 84.402 86.428 88.518

34 Cidade de Deus 8.050 8.400 8.849 9.162 9.382 9.609

Total 1.729.880 1.805.079 1.901.549 1.968.877 2.016.139 2.064.884


3-14

Figura 3.1.3 – Distribuição espacial das matrículas em 2005 por RA’s – primeiro cenário

Matricula 20050 - 26572658 - 1040210403 - 1701217013 - 3044930450 - 4003940040 - 5621756218 - 7100371004 - 8516085161 - 134185134186 - 164536

3.1.4. Renda

Considerando a rendimento médio mensal da atividade principal, verifica-se que entre os anos de 1997 a 2002 houve uma queda real em praticamente todos os setores de atividade na cidade do Rio de Janeiro, conforme mostra o Gráfico 3.1.1 a seguir.

Gráfico 3.1.1 - Evolução do rendimento médio mensal por setor de atividades

0

100

200

300

400

500

600

700

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Ano

Ren

d. m

ensa

l - b

ase

INP

C

06/1

994

Ind. transformação Construção civil Comércio

Serviços Outras atividades Todos

Fonte: Armazém de Dados - IPP


3-15

A média de todos os setores caiu de R$ 495 para R$ 456 neste período considerando valores deflacionados para a data base de julho de 19942. Houve, portanto, uma queda em torno de 1,6% a.a. no rendimento médio mensal nos setores considerados no período compreendido entre 1997 e 2002.

De acordo com as projeções de emprego apresentadas anteriormente, haverá um crescimento real na quantidade de empregos se comparado com o crescimento demográfico da cidade. Desta forma, a queda dos rendimentos acima mencionada será compensada com um maior contingente de pessoas empregadas, podendo-se admitir, para efeito de projeções para este projeto, que o nível de renda da população do Rio de Janeiro poderá se manter em patamar simular ao existente atualmente.

3.1.5. Taxa de Motorização

A evolução da frota e da taxa de motorização verificada na RMRJ e no município do Rio de Janeiro é mostrada na Tabela 3.1.19 a seguir. Ela mostra que, enquanto na RMRJ a taxa de motorização está em 0,196 veículos/habitante, na cidade do Rio de Janeiro a taxa é maior alcançando 0,26 veículos/habitante.

A taxa de crescimento anual registrado no período entre 2001 e 2003 é de 4,6% a.a. na RMRJ e 4,1% a.a. na cidade do Rio de

2 Fonte: Armazém de Dados - IPP

Janeiro. São taxas bastante elevadas considerando o crescimento da população, em torno de 0,74% na cidade do Rio de Janeiro e 1,14% na RMRJ conforme visto anteriormente.

Tabela 3.1.19 – Evolução da frota e taxa de motorização na RMRJ

Município Frota

Dez/01 População

2001

Veículos P/capita

2001

Frota Dez/03

População 2003

Veículos Per/capita

2003

Tgca P/ capita 01 a 03

Belford Roxo 15.951 442.008 0,0361 19.461 472.456 0,0412 1,0684

Duque de Caxias

92.942 785.476 0,1183 101.301 611.978 0,1655 1,1828

Guapimirim 2.601 39.402 0,066 2.999 41.967 0,0715 1,0405

Itaborai / Tanguá

16.291 220.975 0,0737 19.776 225.992 0,0875 1,0895

Itaguai / Seropédica

23.435 153.025 0,1531 24.714 163.691 0,151 0,9929

Japeri 1.717 85.875 0,02 2.047 90.127 0,0227 1,0658

Magé 12.913 211.768 0,061 14.605 222.111 0,0658 1,0384

Mangaratiba 1.802 26.276 0,0686 2.132 27.777 0,0768 1,0579

Maricá 7.836 81.268 0,0964 9.387 87.166 0,1077 1,0568

Nilopolis 17.122 153.150 0,1118 19.325 158.744 0,1217 1,0435

Niteóoi 139.928 460.513 0,3039 151.905 467.520 0,3249 1,0341

Nova Iguaçu / Mesquita

87.075 939.126 0,0927 96.815 962.816 0,1006 1,0414

Paracambi 3.252 40.658 0,08 3.663 41.925 0,0874 1,0452

Queimados 5.370 125.222 0,0429 6.284 130.872 0,048 1,0582

Rio de Janeiro

1.431.898 5.929.514 0,2415 1.549.117 5.915.055 0,2619 1,0414

São Gonçalo 75.048 904.528 0,083 85.846 934.351 0,0919 1,0523

São João de Meriti

48.253 453.035 0,1065 52.331 457.615 0,1144 1,0362

Total 1.983.434 11.051.819 0,1795 2.161.908 11.012.163 0,1963 1,0459

Fontes: DETRAN/ RJ Consultoria de Informática Renavam - 2004 e FIBGE - Censos 1991 e 2000 e projeções


3-16

Considerando que na RMSP a mesma taxa evoluiu como apresentado na Tabela 3.1.20, (coluna taxa de crescimento histórica ajustada), chega-se a uma projeção provável em torno de 2%.

Tabela 3.1.20 – Evolução e ajuste da taxa de motorização para a RMSP

Ano Taxa de motorização

(veíc/hab.)

Taxa de crescimento histórica ajustada (% a.a.)

1967 0,069

1977 0,135 6,942

1987 0,141 3,640

1997 0,204 2,596

2007 0,250 2,054

Fonte: PDTU/RMRJ

Assim, o mais provável é que a taxa de crescimento de motorização na RMRJ também se atenue, atingindo patamares similares aos verificados na Região Metropolitana de São Paulo, ou seja, em torno de 2% a.a.

3.2. Evolução da demanda de viagens

Considerando os cenários das variáveis acima apresentadas e os modelos de transportes desenvolvidos para este projeto, estimou-se a demanda de viagens futuras para o transporte coletivo e individual para os anos horizontes de 2015 e 2025. A Tabela 3.2.1 a seguir mostra as projeções de viagens dia para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Tabela 3.2.1 - Evolução das viagens nos anos horizonte x 1000 - RMRJ

Anos Modo

2005 2010 2015 2025

3.204 3.605 3.933 4.617

Auto 13% 23% 44%

9.495 10.060 10.707 12.201

Coletivo 6% 13% 28%

12.699 13.664 14.640 16.818

Total 8% 15% 32%

A tabela acima mostra que o crescimento das viagens por transporte por automóvel será da ordem de 13% nos próximos cinco anos, de 23% nos próximos dez anos de 44% nos próximos vinte anos. Com relação ao transporte coletivo o crescimento de viagens será de 6% nos próximos cinco anos, de 13% nos próximos dez anos de 28% nos próximos vinte anos.


3-17

Há que se verificar que o expressivo aumento de viagens por automóvel representará um impacto significativo no sistema viário, representando cerca de 222 mil veículos a mais em circulação na cidade, apenas no período de pico da manhã.

As projeções para a cidade do Rio de Janeiro são apresentadas na Tabela 3.2.2 a seguir.

Tabela 3.2.2. – Evolução das viagens nos anos horizonte x 1000 – Rio de Janeiro

Anos Modo

2005 2010 2015 2025

1.847 2.059 2.205 2.466 Auto 11% 19% 34%

5.550 5.720 5.935 6.345 Coletivo 3% 7% 14%

7.397 7.779 8.140 8.811 Total 5% 10% 19%

Verifica-se que o crescimento na cidade do Rio de Janeiro será menor em relação à RMRJ. A tabela acima mostra que o crescimento das viagens por transporte por automóvel será da ordem de 11% nos próximos cinco anos, de 19% nos próximos dez anos de 34% nos próximos vinte anos. Com relação ao transporte coletivo o crescimento de viagens será de 3% nos próximos cinco anos, de 7% nos próximos dez anos de 14% nos próximos vinte anos.

3.3. Evolução dos indicadores dos transportes

Em função desta demanda projetada, este item mostra os impactos no sistema de transportes representados pela evolução dos diversos indicadores a seguir descritos. Os impactos refletem as conseqüências de não se fazer nada no atual sistema de transportes, exceto o incremento da oferta no sistema de ônibus proporcionalmente ao aumento da matriz de viagens.

Transporte Coletivo:

• Tempo no veículo: tempo médio das viagens com origem e destino no Rio de Janeiro;

• Velocidade: velocidade média do transporte coletivo das viagens com origem e destino no Rio de Janeiro

Transporte Individual:

• Tempo no veículo: tempo médio das viagens no veículo das viagens com origem e destino no Rio de Janeiro;

Velocidade: velocidade média por transporte individual das viagens com origem e destino no Rio de Janeiro.


3-18

Para tanto, é interessante verificar como a situação futura dos principais corredores viários da cidade, na hipótese de não se fazer nada no sistema de transportes. As figuras a seguir mostram os impactos nos carregamentos de alguns trechos viários tanto no que se refere ao transporte individual quanto de passageiros de transporte coletivo.

Figura 3.3.1 – Impacto no sistema viário – 2005-2025

2005

2025

As simulações estimam que os impactos em alguns corredores serão bastante significativos. O aumento do volume de transporte individual nos próximos vinte anos, excluindo-se os ônibus, será da ordem de 17% na Av. Brasil, de 28% na Ponto Rio-Niterói, 55% na Linha Amarela e de 31% na Estrada Lagoa-Barra e 32% na Av. das Américas.

Figura 3.3.2 – Impacto no sistema de transporte coletivo

As simulações estimam, também, que os impactos em alguns corredores de transporte coletivo serão bastante significativos. O aumento do volume de passageiros passando pela seção crítica da Av. Ayrton Senna, por exemplo, será de 56%, na Av. das Américas de 37% e na Ponte Rio Niterói de 48%. A Av. Brasil como já se encontra atualmente esgotada deverá manter o mesmo nível atual com e excedente de passageiros sendo captado pelo sistema sobre trilhos.


3-19

Diante destes números, os indicadores de desempenho operacional obtidos refletem a a sensível piora do sistema na cidade do Rio de Janeiro conforme mostra a Tabela 3.3.1.

Tabela 3.3.1 – Evolução dos indicadores 2005-2025

Modo Indicador 2005 2015 2025

Tempo da viagem (min) 61,2 70,5 15% 75,3 23%

Coletivo Velocidade (km/h) 19 17,2 -10% 15,2 -20%

Tempo de viagem (min) 37,2 39,4 6% 47,7 28%

Individual Velocidade (km/h) 22,5 20 -11% 16,9 -25%

Estima-se que haverá um aumento no tempo da viagem por transporte coletivo da ordem de 23% nos próximos vinte anos e, ao mesmo tempo, uma redução na velocidade geral do sistema da ordem de 20%.

Com relação ao transporte individual o tempo da viagem aumentará em 28% e a velocidade decairá em 25%.


4-1

4. DIRETRIZES

Os planos de transporte, de forma, geral, são um instrumento conhecido e bastante empregado na gestão do transporte urbano nas grandes cidades, principalmente após a década de 70, através dos esforços do Governo Federal, mediante a divulgação de metodologias, a formação de quadros técnicos e a própria realização de alguns planos, por meio do GEIPOT e EBTU1

Deste processo ficaram alguns legados: a ação pública federal no trato das questões do transporte urbano; a disseminação de uma cultura de planejamento em transportes; a implantação de vários órgãos de gestão de transporte nos municípios; e a formação de um quadro de dirigentes públicos e técnicos.

Por força do entendimento dos problemas de transporte urbano daquela época, estes planos concentraram-se nos modos motorizados, com a proposição de uma infra-estrutura viária e de transporte coletivo capaz de fazer frente a um acelerado processo de urbanização e de crescimento populacional do país.

Foram muitas as mudanças ocorridas no cenário urbano desde então no transporte e na gestão pública de transporte. Visando acompanhar estas mudanças, este Plano incorporou alguns entendimentos que hoje se tem sobre o problema. Um deles é de que a questão do transporte urbano deve ser encarada em um contexto mais amplo, o da mobilidade da população e que reflete uma relação de qualidade de vida, a inclusão social e o alcance às oportunidades da cidade. E, ao tratar do tema de forma ampliada, em particular olhando para a sustentabilidade da vida das cidades, o planejamento da mobilidade deve considerar todos os modos de transporte e dedicar atenção especial para os modos não-motorizados e motorizados coletivos, além de observar as condições de acessibilidade da população, enquanto princípio universal.

Deste entendimento, do conhecimento da situação atual do sistema de transporte da cidade do Rio de Janeiro, das principais conseqüências que ela acarreta atualmente e da antevisão do seu agravamento em função do cenário futuro aqui apresentado, foram definidas as diretrizes a serem seguidas na formulação das propostas para o equacionamento dos problemas.

As diretrizes foram agrupadas segundo modelos que representam o sistema de transporte urbano de uma cidade em seus vários aspectos:

- Modelo operacional;

- Modelo de infra-estrutura de transporte;

- Modelo tecnológico;

- Modelo tarifário;

- Modelo institucional; e

- Modelo de infra-estrutura viária.

1 GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Urbanos; EBTU: Empresa Brasileira de Transportes Urbanos


4-2

Para cada um destes modelos são apresentadas, a seguir, as diretrizes que pautaram a elaboração das propostas deste Plano.

4.1. Modelo Físico-Operacional

• Estruturação da Rede Única de Transporte Público como conceito fundamental para o planejamento, operação e gestão dos serviços de transporte público. Significa mudar da situação atual de concorrência predatória entre os diversos subsistemas e de falta de articulação operacional, para uma situação de convivência harmônica e complementar dos diferentes modos e das sub-redes existentes. A estrutura da Rede Única será composta de:

- uma sub-rede estrutural, operada pelo modo sobre trilhos de alta capacidade. Este conjunto de linhas metroviária e ferroviária deverá ser complementado para formar a rede básica de transporte coletivo da cidade;

- uma sub-rede de média capacidade, operada em uma malha formada por corredores de ônibus e sistemas de bonde com tecnologia de ponta, de forma a permitir compor soluções de transporte de média capacidade e complementar à rede estrutural;

- uma sub-rede de distribuição, operada com veículos de menor capacidade de forma a garantir a

capilaridade necessária aos desejos das viagens;

- uma sub-rede cicloviária, inserida harmonicamente junto aos demais modos de transporte;

- um sistema de bilhetagem, de forma a garantir a implantação da política de integração tarifária;

- um conjunto de terminais e estações, garantindo a conectividade das sub-redes;

- uma sub-rede hidroviária, complementar à sub-rede de média e pequena capacidade;

• Otimização da Rede Única, através da racionalização da rede de linhas de ônibus, eliminando a superposição de itinerários, a inadequação das linhas às necessidades de viagem e a concorrência do transporte alternativo;

• Otimização da Rede Única, através da adequação da oferta à demanda, eliminando a ociosidade e ajustando o perfil da frota às necessidades;

• Prevenção de problemas ambientais urbanos que possam decorrer da falta de ações de adequação da rede de transporte, da saturação das vias principais com reflexos na emissão de poluentes, e na geração de ruído e a conseqüente degradação de áreas urbanas;

• Fortalecimento dos pólos regionais como Bangu, Campo Grande, Santa Cruz, Cascadura entre outros, através da transformação das estações do metrô e do trem metropolitano efetivamente em terminais de integração intermodal, melhorando a acessibilidade e o conforto para os seus usuários e contribuindo para a melhoria do ambiente urbano da região;

• Aumento da demanda, também com a eliminação da concorrência do transporte alternativo, envolvendo maior diferenciação tarifária e redimensionamento da frota, e pela atração de novos passageiros, quer seja pela redução da tarifa e/ou pela redução dos tempos de viagem.

• Requalificação geral do serviço de transporte prestado nos campos operacional (modelo de controle e de organização dos serviços prestados pelas operadoras e operação/manutenção dos terminais/estações) e de concepção de rede (articulações de serviços), visando maior regularidade, menor lotação das viagens, maior conforto da viagem e menores tempos gastos pelas pessoas;

• Adequação da estrutura do transporte coletivo às modificações demográficas, econômicas e urbanas possíveis de serem previstas para o município;

• Adequação da rede de transporte de forma a promover maior acessibilidade a bens e serviços essenciais à população;


4-3

4.2. Modelo de Infra-Estrutura de Transporte

• Implantação de infra-estrutura em harmonia com as questões urbanas de requalificação de áreas degradadas, de urbanização, de mitigação de impactos ambientais;

• Implantação de infra-estrutura de acordo com os preceitos de acessibilidade universal e de integração com modos não-motorizados;

• Requalificação geral do serviço de transporte prestado no campo de infra-estrutura, visando maior regularidade, menor lotação das viagens, maior conforto da viagem e menores tempos gastos pelas pessoas;

• Estabelecimento de um conjunto de terminais e estações, de forma a garantir a conectividade entre as sub-redes propostas, inclusive com os modos não-motorizados, e maior acessibilidade geral aos pólos de interesse da população;

• Implantação de corredores de transporte coletivo por ônibus, com tratamento preferencial nos eixos de grande demanda por este serviço, conforme mostra a Figura 4.2.1;

• Implantação de uma rede cicloviária que se insere complementar e harmonicamente com os demais modos de transporte;

Figura 4.2.1 – Tratamento dos corredores para priorização de ônibus

4.3. Modelo Tecnológico

• Requalificação geral do serviço de transporte prestado nos campos tecnológico (frota e sistemas), visando maior regularidade, menor lotação das viagens, maior conforto da viagem e menores tempos gastos pelas pessoas;

• Atualização tecnológica, mediante pesquisa e incentivo à adoção de veículos para o transporte coletivo de menor emissão de poluentes e menor consumo de combustíveis não renováveis;

• Adoção de novas soluções tecnológicas disponíveis para a cobrança automática de tarifas, permitindo assim maior conexão entre os subsistemas e garantia de controle da evasão, além de maior organização e velocidade no embarque.

4.4. Modelo Tarifário

• Definição de uma política tarifária que possibilite integrar a Rede Única e atrair a demanda de pequena distância;

• Diferenciação tarifária, através da adoção de soluções que permitam o pagamento de valores distintos em função dos deslocamentos realizados, quer pelas distâncias, quer pela redução do preço das passagens das viagens realizadas internamente aos municípios, como também pelas transferências entre modais;

• Redução da tarifa através do repasse dos ganhos de produtividade para os usuários e estabelecimento de tarifa local mais barata para estimular viagens curtas;

• Garantia de condições econômicas adequadas para a modicidade tarifária e o equilíbrio econômico-financeiro das atividades de prestação dos serviços.


4-4

4.5. Modelo Institucional

• Criação de um novo marco institucional de caráter municipal e metropolitano que estabeleça competências, regras de relacionamento, de forma a se definir um processo de gestão integrada, desde as etapas de planejamento até a operação entre os agentes públicos e privados;

• Estruturação da Secretaria Municipal de Transportes – SMTR para que promova a integração de políticas públicas de transporte, a integração do planejamento e gestão da Rede Única, e as integrações institucional, operacional e tarifária;

• Definição de uma política de remuneração dos operadores que potencialize a integração e a recuperação de cada sistema;

• Concepção de soluções que favoreçam a adoção de modelos de parceria e captação de novas fontes de recursos para o investimento na infra-estrutura.

4.6. Modelo de Infra-Estrutura Viária

• Seleção de projetos viários de interesse da cidade e da Região Metropolitana que atendam às demandas estimadas para o transporte coletivo e individual;

• Consolidação dos projetos e estudos já existentes na cidade do Rio de Janeiro;

• Adoção de soluções de infra-estrutura viária que garanta prioridade ao transporte coletivo e primazia na circulação nas cidades;

• Adoção de soluções que reserve espaço para a implantação de rede cicloviária integrada com os demais modos de transporte;

Construir infra-estrutura viária que permita redução dos tempos de viagem, estabelecendo novas ligações, maior capacidade, duplicação de vias, eliminação de conflitos de fluxos, pavimentação, dentre outros;

• Melhora no desempenho dos sistemas viários existentes e projetados através da modernização dos equipamentos de controle e da operação do tráfego, com o objetivo de aumentar a capacidade, reduzir os tempos de viagem e os custos operacionais do sistema de transporte, para uma maior produtividade e competitividade da economia urbana.


5-1

5. ALTERNATIVAS PROPOSTAS

Na montagem das alternativas de intervenções no sistema de transportes, foram consideradas três alternativas que serão detalhadas neste capítulo.

A primeira, denominada de Alternativa de Investimento Mínimo, corresponde ao conjunto de intervenções que, no entendimento da Secretaria Municipal de Transportes, representa aquelas propostas que, pelo porte dos investimentos e por solucionarem problemas importantes a curto e médio prazo, devem ser priorizados em relação às demais. A segunda, denominada de Alternativa de Investimento Pleno, contem todas as intervenções importantes estudadas e propostas ao longo das últimas décadas na cidade e na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A terceira, denominada de Alternativa de Investimento Pleno – TransPan, difere da anterior por representar o projeto TransPan substituindo a Linha 6 do Metrô.

5.1. Conceitos Utilizados na Definição do Conjunto de Alternativas

Na formulação das alternativas a preocupação principal foi compor uma Rede Única de transporte coletivo e um sistema viário de suporte refletindo o compromisso com a convivência harmônica e complementar dos diferentes modos e das sub-redes existentes, em contraposição à situação de competição e conflito.

Sob esta visão de uma rede única, a concepção de cada alternativa envolveu um processo de discussão e análise que considerou ainda como componentes fundamentais àqueles apresentados no item 4.3.1, ou seja:

sub-rede estrutural

sub-rede de média capacidade

sub-rede de distribuição

sistema de bilhetagem

conjunto de terminais e estações

sub-rede hidroviária

sub-rede cicloviária

As alternativas foram definidas levando-se em consideração, além dos aspectos expostos, as diretrizes apresentadas no Capítulo 4 e a montagem de conjunto de projetos que se complementam, formando um sistema coerente de intervenções. Foram assim selecionadas três alternativas para serem testadas e avaliadas tendo como base a Alternativa de Referência que mantêm a situação atual da rede de transporte da cidade do Rio de Janeiro:

Alternativa de Investimento Mínimo;

Alternativa de Investimento Pleno;

Alternativa de Investimento Pleno - TransPan;


5-2

Todas as alternativas consideram as redes ferroviárias e metroviárias como sistemas estruturantes e como tal foram priorizados para preservar os altos investimentos já realizados. As redes de ônibus, nos eixos onde existe um sistema estrutural, foram concebidas como sistemas complementares, operando como tronco-alimentadores.

Nesta concepção foram definidas classes de linhas de acordo com os seguintes grupos:

Alimentadoras: linhas provenientes dos bairros e que serão seccionadas em terminais de integração;

Interterminais: linhas que efetuam a ligação entre terminais de integração;

Troncais: linhas que tem origem nos terminais e utilizam um corredor de ônibus até o centro de uma determinada região;

Diametrais: linhas que nascem em bairros e seguem até outros bairros e que foram mantidas para evitar a necessidade de transferência em trajetos curtos;

Intersetoriais: linhas que nascem em terminais e ligam setores da cidade.

Foram desenvolvidos, no total, 15 eixos do sistema tronco-alimentado correspondentes, basicamente, aos eixos do sistema estrutural sobre trilhos conforme apresentado na Tabela 5.1.1 a seguir.

Tabela 5.1.1 – Sistema tronco - alimentador

SISTEMA EIXO ESPECIFICAÇÃO OBSERVAÇÕES

1 Eixo da Linha 1 Linhas municipais Metrô

2 Eixo da Linha 2 Linhas municipais

4 Eixo da Linha 4 Linhas municipais

5 Eixo da Linha 5 1 Linhas intermunicipais e municipais Metrô

6 Eixo da Linha 6 Linhas intermunicipais e municipais

7 Eixo Japeri Linhas intermunicipais

8 Eixo Belford Roxo Linhas intermunicipais

9 Eixo Saracuruna – Gramacho Linhas intermunicipais

10 Eixo Santa Cruz Linhas intermunicipais e municipais

Trem

11 Eixo Av. Brasil Linhas municipais

12 Eixo do Trecho 1 Linhas municipais TransPAN

13 Eixo do Trecho 22 Linhas municipais e intermunicipais

Bonde da Barra 14 Eixo do Bonde da Barra Linhas municipais

BR-040 15 Eixo da Rod. Washington Luiz Linhas intermunicipais

1 Este eixo corresponde ao Projeto de Racionalização da Ilha do Governador da SMT 2 Corresponde ao eixo da Linha 5 do Metrô por apresentarem traçados similares


5-3

Os terminais que servirão como locais de integração e conexão entre os modos fazem parte de todas as alternativas concebidas. São 19 os terminais propostos na cidade do Rio de Janeiro, além de estações de conexão localizadas nos pontos de contato entre as linhas de ônibus e o sistema sobre trilhos. A Figura 5.1.1 mostra a localização dos 19 terminais principais.

Figura 5.1.1 – Terminais de integração propostos

É importante salientar que, além do sistema tronco-alimentado e dos terminais, fez parte também da concepção das alternativas o tratamento viário dos corredores de ônibus, considerando faixas de oferta neste subsistema, assim, foram previstos três tipos de tratamento:

Tratamento Leve

Caracteriza-se pela implantação de faixa preferencial de circulação para os veículos de transporte coletivo, através de sinalização específica de priorização no viário, assim como nos pontos de parada. Esta solução é prevista para corredores com volume entre 70 e 150 ônibus/hora.

O tratamento proposto inclui a compatibilização de seu uso com o acesso aos lotes e ao estacionamento junto às guias. As intervenções propostas, neste caso, incluem:

- recapeamento asfáltico, recuperação de pavimento ou sua substituição ao longo de toda a extensão da via, com reforço maior na área dos pontos de parada;


5-4

- recuperação do calçamento no local do ponto de parada e no local de travessia para acesso a ele;

- construção de rebaixos em guias nos locais de acesso aos pontos de parada e de travessia;

- sinalização horizontal e vertical em toda a extensão do trecho, em especial junto aos pontos de parada, incluindo a redefinição da sinalização da travessia de pedestres;

- revisão da sinalização semafórica nos cruzamentos viários, com substituição dos equipamentos de controle, colunas e focos, quando o caso;

- implantação de iluminação específica nas travessias de pedestres no acesso aos pontos de parada;

- implantação de travessias de pedestres semaforizadas específicas, quando o caso, no acesso aos pontos de parada;

- implantação de módulos padronizados de abrigos nos pontos de parada, dimensionados conforme o fluxo de passageiros;

- implantação de elementos de um sistema de informação ao usuário para uso da rede de serviços de transporte.

Tratamento Médio

Neste nível de intervenções estão incluídas obras de infra-estrutura aplicadas em vias de maior fluxo de veículos tanto de tráfego geral como de transporte coletivo. Neste caso, foram considerados aqueles corredores em que o volume previsto está no intervalo de 150 a 250 ônibus/hora. Os serviços incluídos neste nível são:

- implantação dos elementos previstos para o nível leve;

- implantação de faixa exclusiva para o transporte coletivo;

- instalação de infra-estrutura de apoio a operação de embarque/ desembarque para o transporte coletivo, com configuração específica, apresentando elementos de caracterização de um sistema de média capacidade;

- ajustes de geometria e elevação de vias, calçadas e taludes de forma localizada;

- alargamentos da caixa viária de forma localizada;

- substituição, implantação ou melhoria da sinalização viária.

A faixa exclusiva é um conceito de reserva, na via, de uma faixa de tráfego para circulação dos ônibus de modo favorecido. Nestas faixas exclusivas recomenda-se a implantação de estações de embarque e desembarque dotadas de cobertura, fechamento lateral e de fundo, iluminação artificial, mobiliários urbanos, na forma de lixeiras, bancos e em alguns casos telefones públicos. O piso do calçamento deverá ser substituído de forma a diferenciar o local como um lugar especial em todo o passeio público. Todas estas medidas deverão propiciar segurança e configurar uma referência urbana.

Nos locais de parada recomenda-se a construção de pavimento em concreto na área de estacionamento do ônibus.

As estações também terão uma comunicação ao usuário padronizada, através da identificação da estação, das linhas em que nela param e informações de utilidade pública.

Tratamento Pesado

O tratamento pesado pressupõe a segregação de faixas da via, junto ao canteiro central, reservada para a circulação exclusiva dos ônibus, separada do tráfego geral através de elementos específicos para este tipo de uso. Esta solução deve ser adotada nos corredores com volume acima de 250 ônibus/hora.

As estações de embarque/desembarque serão dotadas de cobertura, iluminação, mobiliário, sinalização e comunicação ao usuário, especialmente desenvolvidas, acompanhando as soluções implantadas no caso das faixas exclusivas anteriormente descritas. Estas estações serão implementadas de modo harmônico com as soluções do corredor central.


5-5

Naturalmente, as obras neste caso são de maior porte, envolvendo uma intervenção em pavimentação, drenagem, remoção de interferências, paisagismo, edificações das estações e extensas modificações na sinalização horizontal, vertical e semafórica.

Os corredores deverão ser gerenciados eletronicamente, através de sistema de rastreamento específico, de modo que o desempenho operacional seja acompanhado permanentemente. A partir da monitoração automática é garantida a fluidez e a eficácia da oferta, organizando, controlando e otimizando a produção dos serviços, e maximizando a confiabilidade da rede de transportes.

A combinação dos tipos de tratamento ao longo dos corredores dependerá da solicitação do sistema viário quanto ao fluxo de ônibus previsto em cada alternativa.

Todas alternativas consideraram, também, a implantação de uma rede cicloviária transformando os atuais trechos de ciclovias em uma rede conectada e integrada com os demais modos, especialmente com os sistemas sobre trilhos.

Uma rede cicloviária é composta de trechos que podem ter diferentes tratamentos em função da disponibilidade de espaço, da característica das vias e do tipo de utilização mais freqüente percebido. São eles:

Ciclovia – Trata-se de via inteiramente separada do tráfego motorizado, podendo ser tal segregação realizada através de ilha especial, terrapleno gramado, blocos pré-moldados em concreto etc.

Ciclofaixa – Corresponde a faixa de tráfego lateral, implantada em via pavimentada pré-existente, devendo ter sentido de tráfego unidirecioinal.

Passeio Compartilhado – Trata-se de passeio de pedestres utilizado de forma conjunta por bicicletas e pessoas a pé.

Calçada Secionada – Corresponde a via lateral a passeio de pedestre, mas com piso independente destinado ao tráfego de bicicletas.

Via Compartilhada – Trata-se de via de tráfego motorizado onde a ausência de ciclovia ou ciclofaixa lateral possibilita a circulação compartilhada de bicicletas e veículos automotores.

Além dos trechos cicloviários, a rede deverá contar com equipamentos de integração nas estações, terminais e principais pólos de geração de viagens visando o conforto e a segurança dos ciclistas. Existem dois tipos básicos de equipamentos para o estacionamento de bicicletas:

• Paraciclos: é entendido como um estacionamento para bicicletas, com acesso livre, com baixa capacidade (de 2 a 25 vagas) e com processo construtivo relativamente simples. A localização deste tipo de equipamento costuma ocorrer junto ao comércio local e em áreas de praças e prédios públicos, e áreas residenciais.

• Bicicletários: são estacionamentos com controle de acesso, podendo ser gratuitos ou pagos, cobertos ou ao ar livre, com média e alta capacidades (maior do que 25 vagas). A sua construção tanto pode ocorrer para atendimento de equipamentos com grande geração de tráfego (estádios e ginásios desportivos, escolas, feiras livres e “shopping centers”), como junto a terminais de transporte coletivo ou, ainda, em logradouros públicos de centros urbanos. Em todas as situações e, em especial, junto aos terminais devem ser providos de acessos cicloviários independentes.

A rede cicloviária proposta e que vale para todas as alternativas é proposto preliminarmente de 140 km de novos trechos que, juntando-se aos 40 km de trechos já projetados e os 157 km já implantados constituirão em uma rede conectada e articulada de 337 km. O traçado preliminar é proposto conforme mostra a Figura 5.1.2 a seguir.


5-6

Figura 5.1.2 – Rede cicloviária proposta

5.2. Conjunto de Alternativas

5.2.1. Alternativa de Investimento Mínimo

Esta alternativa apresenta um conjunto de intervenções, tanto no sistema de transporte coletivo quanto no sistema viário, que poderá ser implementado a curto e médio prazo, seja em função do nível de comprometimento atual em relação aos projetos já programados, seja pelo nível de investimentos requerido em relação às alternativas anteriores.

Assim, a alternativa prevê para a sub-rede estrutural do metrô a operação da Linha 1 estendendo-a até a Estação General Osório, o prolongamento da Linha 2 até Praça XV.

Para a sub-rede estrutural de trem é prevista a melhoria operacional com aumento de capacidade e velocidade em todos os ramais.

Para o subsistema de média capacidade, além dos corredores estruturais deve ser mencionada a proposta de implantação do sistema Bonde da Barra, operando com um sistema VLT e o Corredor T5.


5-7

O sistema hidroviário foi mantido conforme a situação atual.

A rede cicloviária desta alternativa é a mesma apresentada no item anterior que é comum a todas as alternativas.

Assim, as principais características desta alternativa relativa ao transporte coletivo estão relacionadas na Tabela 5.2.1 abaixo. Deve ser destacado que algumas intervenções se estendem à Região Metropolitana do Rio de Janeiro em função da grande influência do sistema intermunicipal na cidade do Rio de Janeiro.

Tabela 5.2.1 – Relação de projetos de transporte coletivo da Alternativa de Investimento Mínimo

SISTEMA FERROVIÁRIO

Trecho Observações

Ramal Deodoro

Ramal Japeri

Ramal Santa Cruz

Ramal Saracuruna

Ramal Belford Roxo

Melhoria operacional

SISTEMA METROVIÁRIO


L1 Extensão até a Estação General Osório

L2 Extensão da Estácio até a Praça XV (Barcas)

SISTEMA MUNICIPAL DE ÔNIBUS DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Trecho Observações Eixo Ramal Santa Cruz e Deodoro

Sistema tronco alimentado com o Ramal Santa Cruz da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações de integração. Fazem parte os terminais de integração de Santa Cruz, Campo Grande, Bangu e Deodoro.

Eixo Av. Brasil Sistema tronco alimentado na Av. Brasil, a partir de Santa Cruz

Eixo do Ramal Japeri Sistema tronco alimentado no trecho do Ramal Japeri no município do Rio de Janeiro operando como estrutural das linhas municipais e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo do Ramal Belford Roxo

Sistema tronco alimentado no trecho do Ramal Belford Roxo no município do Rio de Janeiro operando como estrutural das linhas municipais e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo do Ramal Gramacho Sistema tronco alimentado no trecho do Ramal Gramacho no município do Rio de Janeiro operando como estrutural das linhas municipais e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo Ilha do Governador3 Sistema tronco alimentado da Ilha do Governador até o Centro com integração nos Terminais Portuguesa e Fundão

3 Projeto do Sistema Tronco Alimentador da Ilha do Governador da SMTR


5-8

continuação

Trecho Observações Eixo do T54 Sistema tronco alimentado ao longo do eixo do corredor T5

Eixo do Bonde da Barra Sistema tronco alimentado ao longo do eixo do Bonde da Barra

Eixo da Linha 1 do Metrô Sistema tronco alimentado com a Linha 1 operando como estrutural

Eixo da Linha 2 do Metrô Sistema tronco alimentado com a Linha 2 operando como estrutural

SISTEMA INTERMUNICIPAL DE ÔNIBUS

Trecho Observações Eixo Ramal Japeri Sistema tronco alimentado com o Ramal Japeri da Supervia operando como

estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração Eixo Ramal Belford Roxo Sistema tronco alimentado com o Ramal Belford Roxo da Supervia operando

como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo Ramal Saracuruna – Gramacho

Sistema tronco alimentado com o Ramal Saracuruna-Gramacho Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo Ramal Santa Cruz Sistema tronco alimentado com o Ramal Santa Cruz da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração

Eixo BR-040 – Rod. Washington Luis

Operação de sistema misto com linhas troncais e locais em direção ao Rio de Janeiro. Fazem parte os Terminais São Luiz e Campos Elíseos ambos em Duque de Caxias.

A Figura 5.2.1, apresentada a seguir, corresponde às intervenções consideradas no sistema estrutural desta Alternativa de Investimento Mínimo.

Figura 5.2.1 – Sub-rede estrutural – Investimento Mínimo

4 Projeto do Corredor T5 da SMTR


5-9

Uma observação deve ser feita com relação à Linha 3 do metrô. Ela foi incluída nas montagens das alternativas, pois trata-se de um investimento já programado pelo

Estado, porém, não será considerada nas avaliações tendo em vista que pouco afetará nos resultados dos indicadores para a cidade do Rio de Janeiro.

As Figuras 5.2.2 a 5.2.13 mostram a sub-rede de média capacidade desta alternativa.

Figura 5.2.2 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo do Bonde da Barra

Figura 5.2.3 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo do Ramal Deodoro


5-10

Figura 5.2.4 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo do Ramal Gramacho

Figura 5.2.5 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo da Ilha do Governador


5-11

Figura 5.2.6 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo da Linha 1

Figura 5.2.7 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo da Linha 2 e Ramal Belford Roxo


5-12

Figura 5.2.8 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo do Ramal Santa Cruz

Figura 5.2.9 – Sistema tronco-alimentado de linhas municipais do eixo do T5


5-13

Figura 5.2.10 – Sistema tronco-alimentado de linhas intermunicipais do Ramal de Belford Roxo

Figura 5.2.11 – Sistema tronco-alimentado de linhas intermunicipais do Ramal de Gramacho


5-14

Figura 5.2.12 – Sistema tronco-alimentado de linhas intermunicipais do Ramal de Japeri

Figura 5.2.13 – Sistema tronco-alimentado de linhas intermunicipais do Ramal de Santa Cruz


5-15

São 10 os corredores de transporte coletivo com tratamento para a priorização dos ônibus definidos nesta alternativa totalizam 366 km de extensão. A Figura 5.2.14 apresenta preliminarmente os corredores selecionados.

Figura 5.2.14 - Corredores com tratamento de priorização do transporte coletivo

As intervenções previstas no sistema viário para esta alternativa de investimento mínimo são mostradas, a seguir, na Tabela 5.2.1.

Tabela 5.2.1 – Relação dos Projetos Viários da Alternativa Investimento Mínimo

ANEL VIÁRIO


Trecho 1 Cruzamento em desnível na Av. Borges Medeiros com Epitácio Pessoa.

Ligação Piraquê-Hípica com Av. Borges Medeiros em desnível Trecho 2 Cruzamento em desnível na R. Mário Ribeiro com Av. Borges Medeiros

semaforizada Trecho 3 Av. das Américas operando como via expressa

Trecho 4 Construção do Túnel da Grota Funda com pedágio

Trecho 5 Ampliação da capacidade: 2x3 para auto e 1x1 para ônibus no canteiro central

Trecho 6 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local



Trechos 9 e 10 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local

Complemento do Anel Viário Ligação Via Light


5-16

LINHAS POLICROMÁTICAS


Linha Vermelha Construção do Acesso Norte ao Aeroporto e Ilha do Governador

PROJETO SACODE


Penha Circular Duplicação do viaduto da Supervia ligando a Av. Brás de Pina à Av. Lobo Junior

Campo Grande Melhorias R. Olinda Ellis e adjacências

Campinho Ligação entre a R. Teles e a R. João Romeiro

Madureira Ligação entre a R. Andrade Figueira e a R. Bezerra de Menezes, via R. Pescador Josina

As Figuras 5.2.15 apresenta estas intervenções no sistema viário previstas para esta alternativa de investimento mínimo.

Figura 5.2.15 – Rede Viária – Investimento Mínimo


5-17

5.2.2. Alternativa de Investimento Pleno

Ela representa a situação ideal, onde os principais projetos discutidos ao longo das últimas décadas são contemplados, excetuando-se aqueles que se sobrepõem ou conflitam entre si.

Assim é considerada a Sub-rede Estrutural do Metrô em que é prevista a complementação das linhas atuais: o fechamento do anel para a Linha 1, e o prolongamento da Linha 2 até Praça XV. Também é contemplada a implantação das novas Linhas 4, 5 e 6 de metrô. Para a sub-rede estrutural de trem é prevista a melhoria operacional com aumento de capacidade e velocidade em todos os ramais. Para o sistema hidroviário foram consideradas as novas ligações propostas para este modo de transporte.

Com relação ao sistema viário, faz parte desta alternativa o conjunto de projetos já aventados para a cidade, excetuando-se, também, aqueles que se sobrepõe ou conflitam entre si.

A Tabela 5.2.3, apresentada a seguir, relaciona os projetos de transporte coletivo que fazem parte desta alternativa. Na seqüência são mostradas as Figuras 5.2.16 a 5.2.17 que representam estas intervenções previstas.

Tabela 5.2.3 – Relação de projetos de transporte coletivo – Alternativa Investimento Pleno

SISTEMA FERROVIÁRIO Trecho/Subsistema Observações Ramal Deodoro

Ramal Japeri

Ramal Santa Cruz

Ramal Saracuruna

Ramal Belford Roxo

Melhoria operacional com aumento de capacidade

SISTEMA METROVIÁRIO Trecho/Subsistema Observações L1 Fechamento do Anel sob o maciço da Tijuca

L2 Extensão da Estácio até as Barcas

L4 Terminal Alvorada – Estação Botafogo

L5 Aeroportos Galeão-Santos Dumont

L6 Alvorada, Madureira, Dutra, Estação de trem de Caxias e Aeroporto do Galeão.

TransPAN Alvorada; Freguesia; Engenho de Dentro; Av. Brasil

SISTEMA MUNICIPAL DE ÔNIBUS Trecho/Subsistema Observações

Eixo Ramal Santa Cruz

Sistema tronco alimentado com o Ramal Santa Cruz da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações de integração. Fazem parte os terminais de integração de Santa Cruz, Campo Grande, Bangu e Deodoro.

Eixo Av. Brasil Sistema tronco alimentado a partir do Terminal Brasil.

Eixo da Linha 1 do Metrô Sistema tronco alimentado com a Linha 1 operando como estrutural e as estações metroviárias como estações ou terminais de integração.





SISTEMA INTERMUNICIPAL DE ÔNIBUS Trecho/Subsistema Observações

Eixo Ramal Japeri Sistema tronco alimentado com o Ramal Japeri da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração.

Eixo Ramal Belford Roxo Sistema tronco alimentado com o Ramal Belford Roxo da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração.

Eixo Ramal Saracuruna – Gramacho

Sistema tronco alimentado com o Ramal Saracuruna-Gramacho Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração.

Eixo Ramal Santa Cruz Sistema tronco alimentado com o Ramal Santa Cruz da Supervia operando como estrutural e as estações ferroviárias como estações ou terminais de integração.

Eixo Linha 6 do Metrô Sistema tronco alimentado com a Linha 6 operando como estrutural e as estações metroviárias como estações ou terminais de integração.

Eixo BR-040 – Rod. Washington Luis

Operação de sistema misto com linhas troncais e locais em direção ao Rio de Janeiro. Fazem parte os Terminais São Luiz e Campos Elíseos ambos em Duque de Caxias.


5-18

Para o sistema hidroviário estão previstas as seguintes ligações:

- Ligação Charitas-Pça. XV

- Ligação Pça XV-Cocota

- Ligação Pça XV – Quebra -mar (Barra da Tijuca)

- Ligação Pça XV – São Gonçalo

- Ligação Pça XV – Terminal Araribóia

Figura 5.2.16 - Rede Estrutural da Alternativa de Investimento Pleno

O sistema de média capacidade representado pelos sistemas tronco-alimentados tem os mesmos conceitos e configurações similares aos já apresentados na Alternativa de Investimento Mínimo, portanto, não serão aqui repetidos.

Quanto ao sistema viário, nesta alternativa foram consideradas as intervenções conforme relacionadas na Tabela 5.1.4 a seguir.


5-19

Tabela 5.1.4 – Relação dos projetos viários – Alternativa Investimento Pleno

ANEL VIÁRIO Trecho Observações Trecho 1 Cruzamento em desnível entre Av. Borges Medeiros e Epitácio Pessoa.

Ligação Piraquê-Hípica com Av. Borges Medeiros em desnível. Cruzamento em desnível R. Mário Ribeiro com Av. Borges Medeiros semaforizada. Construção de um novo túnel de 3 faixas ligando a R. Mário Ribeiro e Av. Lineu de Paula Machado.

Trecho 2 Operação Barra-Lagoa com 4 faixas (os túneis atuais) e Lagoa-Barra com 3 faixas (novo túnel); Conexão da Av. Borges Medeiros com o complexo de túneis através de mergulhões e da Av. das Américas com o novo túnel através de rampas.

Trecho 3 Av. das Américas com tobogãs operando como expressa

Variante 2/3 A Construção do trecho: Estr. da Barra da Tijuca até Av. Ayrton Senna, paralela à Av. Abelardo Bueno, 2x4.

Variante 3/4 A Construção do trecho paralelo à Av. Abelardo Bueno e trecho paralelo à Av. das Américas entre Av. Salvador Allende até futuro Túnel da Grota Funda. Capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central.

Trecho 4 Construção do Túnel da Grota Funda com pedágio, 2x2. Trecho 5 Ampliação de Capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central. Trecho 6 Ampliação de Capacidade para 2x3 com desvio na Linha de Santa Cruz. Trecho 7 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local. Trecho 8 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local. Trechos 9 e 10 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local. Ligação B Ampliação de capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central.

Ligação C Construção de corredor viário e de transporte coletivo. Capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central.

COMPLEMENTO ANEL RODOVIÁRIO Trecho Observações Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro

Ampliação da capacidade da Mena Barreto e Gal. Polidoro para 3 faixas e construção de túnel

Ligação Via Light Prolongamento até a Av. Brasil.LINHAS POLICROMÁTICAS Trecho Observações Linha Vermelha Construção do Acesso Norte ao Aeroporto e Ilha do Governador.

Linha Amarela Ampliação da capacidade com construção de 2 pistas laterais com 2 faixas no trecho entre a Av. do Brasil e o Méier; construção de rotatória para retorno na Av. Ayrton Senna e Av. Abelardo Bueno.

COMPLEMENTO LINHAS POLICROMÁTICAS Trecho Observações Vd. Pres.Vargas/Linha Lilás/Linha Vermelha Viaduto de ligação entre Av. Pres. Vargas e Linha Vermelha.


5-20

Figura 5.2.17 - Intervenções do sistema viário da Alternativa de Investimento Pleno

Figura 5.2.18 - Intervenções do sistema viário da Alternativa de Investimento Pleno


5-21

5.2.3. Alternativa de Investimento Pleno - TransPan

Esta Alternativa foi criada para testar o desempenho do sistema TransPan que faz a ligação entre o Terminal Alvorada na Barra da Tijuca ao Centro. O sistema é dividido em dois trechos: trecho 1 – Terminal Alvorada - Centro; trecho 2 – Galeão – Santos Dumont. A Figura 5.2.19 mostra a rede estrutural correspondente a esta Alternativa.

Figura 5.2.19 - Sub-rede estrutural da Alternativa de Investimento Pleno-TransPan

5.3. Política Tarifária

A política tarifária definida para este Plano é baseada no conceito geral de se cobrar diferenciadamente de acordo com as distâncias das linhas. Assim, as linhas municipais e intermunicipais foram agrupadas em modos conforme um determinado intervalo de distâncias.

Tabela 5.3.1 – Tabela de tarifas do sistema municipal de ônibus

CLASSIFICAÇÃO EXTENSÃO (km)

TARIFA (R$)

Modo I 0 a 10 1,50

Modo II 10 a 20 1,80

Modo III 20 a 40 1,80

Modo IV 40 a 60 2,00

Modo V 60 a 80 2,20

Modo VI 80 a 100 2,40


5-22

• Metrô – tarifa igual à atual para todo o sistema no valor de R$ 2,25;

• Trem – caso similar ao do Metrô, sendo considerada a mesma tarifa em todas as linhas no valor de R$ 1,85;

• VLT – para todas as linhas propostas foi prevista uma tarifa de R$ 2,25;

• Barca – foram adotadas tarifas básicas de R$ 2,00 para barcas e R$ 4,00 para as aerobarcas;

O conceito de tarifa integrada se refere ao desconto de 50% na tarifa do segundo modo a ser utilizado, preservando-se, sempre, integralmente a tarifa do modo mais caro. Por exemplo, na integração metrô-ônibus a tarifa será de R$ 3,00 (R$ 2,25 do metrô + R$ 0,75 do ônibus, no caso de utilização de linha do Modo I).


6-1

6. RESULTADOS

Neste capítulo são apresentados os resultados das simulações realizadas no ano-base de 2005 e nos anos-horizonte de 2015 e 2025 para as quatro alternativas elaboradas, sendo uma a de referência, ou seja:

• Alternativa de Referência (AR)

• Alternativa de Investimento Mínimo (AIM);

• Alternativa de Investimento Pleno (AIP);

• Alternativa de Investimento Pleno – TransPan (AIP-T);

Nas simulações foi adotado o período de pico da manhã onde ocorre a maior demanda de passageiros.

Para cada uma das alternativas testadas são apresentados os indicadores e os resultados do processo de alocação.

Os indicadores escolhidos para a avaliação das alternativas foram agrupados para representarem separadamente o transporte coletivo e o transporte individual. A Tabela 6.1.1 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas definições. Os valores que serão apresentados para estes indicadores se referem ao conjunto de viagens com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro.

Tabela 6.1.1 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte coletivo

Indicador Descrição

Custo generalizado (R$) Valor monetário atribuído à viagem completa do usuário, incluindo a tarifa paga e o tempo despendido, transformado em valor monetário

Custo de tarifa (R$) Valor médio da tarifa

Tempo da viagem (min) Tempo total médio das viagens.

Porcentagem de transferências (%)

Relação entre a quantidade de viagens com transferências estimadas e o total de viagens

Velocidade (km/h) Velocidade média de todo o sistema de transporte coletivo

Frota equivalente

Frota operacional calculada em função da demanda no trecho crítico de cada linha considerando um veículo convencional como unidade de medida (x lugares)

Passageiro x km

Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos de extensão percorrida pelos usuários. Representa o total de quilômetros que os usuários percorrerão

Passageiro x hora Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos de tempo gasto pelos usuários nos deslocamentos


6-2

Tabela 6.1.2 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte individual

Indicador Descrição

Custo generalizado (R$) Valor monetário atribuído ao custo de combustível, ao custo do estacionamento e ao tempo despendido

Tempo no veículo (min) Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo

Velocidade (km/h) Velocidade média de todo o sistema de transporte individual

Veículo x km

Grau de utilização da rede de transporte individual em termos de extensão percorrida pelos veículos. Representa o total de quilômetros que os veículos percorrerão

Veículo x hora Grau de utilização da rede de transporte individual em termos de tempo gasto pelos veículos nos deslocamentos

6.1. Resultado das Simulações

Com os resultados das simulações das alternativas nos cenários atual e futuro foi possível avaliar o comportamento de cada uma delas como instrumento de intervenção no sistema de transporte. Para tanto, como parâmetros de comparação são destacados os valores dos indicadores de cada alternativa.

6.1.1. Cenário Ano-base – 2005

6.2.1.1. Indicadores de desempenho da rede na cidade do Rio de Janeiro

Os indicadores de desempenho da rede nas alternativas selecionadas são apresentados nas Tabelas 6.1.3 e 6.1.4 a seguir.


6-3

Tabela 6.1.3 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2005

Alternativas Indicador

AR AIP AIP-T AIM

Custo Generalizado (R$) 5,32 5,13 5,19 5,21

Tarifa (R$) 2,05 2,07 2,03 1,99

Tempo da viagem 61,15 46,54 46,37 48,91

% Transferências 13% 21% 21% 21%

Velocidade (km/h) 18,95 28,03 27,74 24,94

Distância 13,33 12,87 12,64 12,90

Frota Equivalente 7.936 3.563 3.891 5.437

Passageiro H 1.161.851 884.144 881.067 929.206

Passageiro km 15.197.953 14.676.286 14.407.743 14.706.690

Alternativas

Indicador AR AIP AIP-T AIM

Custo Generalizado (R$) -4% -3% -2%

Tarifa (R$) 1% -1% -3%

Tempo da viagem -24% -24% -20%

% Transferencias 58% 56% 62%

Velocidade (km/h) 48% 46% 32%

Distância -3% -5% -3%

Frota Equivalente -55% -51% -31%

Passageiro H -24% -24% -20%

Passageiro km -3% -5% -3%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2005 mostram que na implantação das alternativas de rede propostas há uma melhora significativa em praticamente todos os indicadores comparando-as com a hipótese de não se fazer nada (AR).

Com relação ao custo generalizado, ocorrem quedas de cerca de 4% na AIP, 3% na AIP-T e 2% na AIM. As tarifas permanecem praticamente estáveis com uma queda de 3% na AIM.

Com relação ao tempo de viagem, composto pela soma dos diversos tempos (tempo no veículo, tempo da 1ª. Espera, tempo de espera na transferência e tempo à pé), vê-se que o impacto neste indicador é bastante alto, chegando a 20% de redução na AIM e 24% nas demais alternativas.

Com relação às transferências que ocorrem nas viagens, em face da implantação da integração operacional, há um incremento de cerca de 62% na AIM, 58% na AlP e 56% na Alternativa de Investimento Pleno-TransPan (AIP-T).


6-4

Um outro indicador de grande relevância se refere à redução da frota equivalente necessária para atender às demandas. Este indicador representa o resultado da racionalização do sistema de transporte coletivo. Assim, a redução é de 31% na AIM, 55% na AIP e 51% na AIP-T. Há que se registrar que esta redução se deve a conjunção de alguns fatores somados à racionalização das linhas de ônibus. A maior captação de passageiros pelo sistema sobre trilhos e a inclusão do projeto do Bonde da Barra que, também, capta passageiros que anteriormente realizavam as viagens pelo transporte sobre pneus.

A velocidade do sistema de transporte coletivo melhora em 32% na AIM, 46% na AIP-T, chegando-se a 48% na AIP.

As distâncias também apresentam uma ligeira queda nas alternativas analisadas da ordem de 3% a 5% em relação à AR.

O indicador passageiro x hora, que dá uma dimensão do orçamento do tempo na cidade do Rio de Janeiro, apresenta uma queda significativa nos mesmos percentuais dos ganhos de tempo, ou seja, de 20% na AIM e 24% na AIP e AIP-T. Da mesma forma a redução do indicador de passageiro x km é nos mesmos percentuais dos ganhos de distância.

Tabela 6.1.4 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual – 2005


AR AIP AIP-T AIM

Tempo no veículo 37,16 27,56 28,04 31,57

Velocidade 22,46 30,34 29,99 26,72

Custo Generalizado 21,30 16,85 17,09 18,76

Distância 13,91 13,94 14,02 14,06

Veículo H 207.364 153.800 156.502 176.194

Veículo km 4.657.017 4.666.841 4.693.873 4.708.521

Alternativas


Tempo no veículo -26% -25% -15%

Velocidade 35% 34% 19%

Custo Generalizado -21% -20% -12%

Distância 0% 1% 1%

Veículo H -26% -25% -15%

Veículo km 0% 1% 1%

Os indicadores do transporte individual também mostram que haveria uma melhora sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-base de 2005.

O tempo no veículo que na Alternativa de Referência é de 37,16 min reduz em 26% na AIP, e em 25% e 15% na AIP-T e AIM respectivamente.

Com relação à velocidade média, dos atuais 22,46km/h haveria um aumento de cerca de 35% na AIP, de 34% e 19% na de AIP-T e AIM respectivamente. Tal resultado decorre da redução da frota de ônibus em circulação nas alternativas analisadas.

No custo generalizado, onde se computa o custo de combustível, estacionamento e a monetarização do tempo despendido haveria uma queda de 21% na AIP, sendo respectivamente de 20% e 12% a redução na AIP-T e AIM.

A distância média pouco varia, indicando que as obras viárias são fundamentalmente para a redução dos tempos e ganhos de velocidade ao invés de ganhos na distância das viagens.

O indicador veículo x h também reduz, na mesma proporção que o tempo no veículo, assim como o indicador veículo x km que reduz na mesma proporção que a redução na distância média.


6-5

6.2.1.2. Indicador de demanda

Como indicador de demanda é apresentada para o ano-base de 2005 a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada, em todos os sistemas de transporte da Região Metropolitana e no sistema de transporte de ônibus municipal da cidade do Rio de Janeiro. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.1 a seguir.

Gráfico 6.1.1 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano-base 2005 (x 1000)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Emba

rque

s di

a x

1000

RMRJ 11.015 12.482 12.418 12.273

Municipal RJ 5.455 4.934 5.323 5.994

Referência Pleno TransPan Mínimo

Verifica-se que pelo fato de se implantar os modelos físico, operacional e tarifário privilegiando a integração entre os modos, ocorre um incremento na quantidade de embarques nas alternativas propostas. Este incremento na RMRJ é da ordem de 13% a 15% dependendo da alternativa saltando dos atuais 11 milhões para patamares próximos a 12,5 milhões de embarques por dia.

Considerando-se isoladamente o sistema municipal de ônibus do Rio de Janeiro, há uma perda na quantidade de embarques na AIP da ordem de 10%, na AIP-T de 2% porém na AIM há um incremento de 10%. A explicação se deve ao fato de que maior parte dos investimentos na rede estrutural estarão concentrados no município do Rio de Janeiro. Basta verificar que na AIM que envolve menores investimentos os modelos adotados também contribuem para o incremento no total de embarques.

6.1.2. Cenário – 2015

Neste cenário são apresentados os resultados da simulação de todo o conjunto de alternativas previsto para a RMRJ.


6-6

6.2.1.1. Indicadores de desempenho da rede

As Tabelas 6.1.6 e 6.1.7 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadas para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas matrizes de viagens concebidas para o Cenário de 2015.



AR AIP AIP-T AIM


Tarifa (R$) 2,22 2,17 2,12 2,08

Tempo da viagem 70,52 49,88 50,28 53,69

% Transferencias 16% 28% 27% 26%

Velocidade (km/h) 17,15 27,32 26,67 23,66

Distância 14,43 13,75 13,60 13,88


Passageiro H 1.407.509 995.581 1.003.572 1.071.751

Passageiro km 17.284.814 16.465.446 16.286.286 16.620.219

Alternativas



Tarifa (R$) -2% -5% -6%




Distância -5% -6% -4%



Passageiro km -5% -6% -4%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2015 mostram uma melhora geral em relação a 2005. Isto mostra que, na medida que avança no tempo o modelo atual de operação do sistema de transportes torna-se cada vez mais ineficiente.

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2015 mostram uma melhora geral em relação a 2005. Isto mostra que, na medida que avança no tempo o modelo atual de operação do sistema de transportes torna-se cada vez mais ineficiente.


6-7

Com relação ao custo generalizado, ocorrem quedas de cerca de 9% na AIP, 7% na AIP-T e 6% na AIM. As tarifas médias caem em 2% na AIP, 5% na AIP-T e 6% na AIM.

Com relação ao tempo de viagem as quedas chegam a 29% na AIP e AIP-T e 24% na AIM.

As transferências aumentam em cerca de 61% na AIM, 64% na AlP e 61% na AIP-T.

Da mesma forma há uma redução da frota equivalente ligeiramente inferior ao ano de 2005, ou seja, de 30% na AIM, 54% na AIP e 49% na AIP-T.

A velocidade do sistema de transporte coletivo melhora sensivelmente em relação a 2005 sendo de 38% na AIM, 55% na AIP-T, chegando-se a 59% na AIP.

As distâncias também apresentam uma ligeira queda nas alternativas analisadas da ordem de 4% a 6% em relação à AR.

O indicador passageiro x hora e passageiro x km tem quedas proporcionais às verificadas com relação ao tempo e as distâncias médias das viagens.

Tabela 6.1.7 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2015


AR AIP AIP-T AIM

Tempo no veículo 39,42 27,81 28,36 31,49

Velocidade 20,02 28,33 27,93 25,26


Distância 13,15 13,13 13,20 13,26

Veículo H 261.297 184.325 187.976 208.724

Veículo km 5.230.119 5.222.376 5.249.985 5.271.693

Alternativas





Distância 0% 0% 1%

Veículo H -29% -28% -20%

Veículo km 0% 0% 1%

Os indicadores do transporte individual mostram uma melhora em todos os indicadores em relação a 2005.

O tempo no veículo que na Alternativa de Referência é de 39,42 min reduz em 29% na AIP, e em 28% e 20% na AIP-T e AIM respectivamente, comparados com os percentuais de 26% 25% e 15%, respectivamente, ocorridos em 2005.


6-8

No custo generalizado, por exemplo, haveria uma queda de 34% na AIP, 23% na AIP-T e 16% na AIM, comparados com 21%, 20% e 12% ocorridos, respectivamente, em 2005.

Com relação à velocidade média, de 20,02 km/h na AR, haveria um aumento de cerca de 42% na AIP, de 40% na AIP-T e 26% na AIM comparados a 35%, 34% e 19%, respectivamente, em 2005.

A distância média pouco varia, como o ocorrido em 2005.


6.2.1.2. Demanda

Da mesma forma que em 2005, como indicador de demanda é apresentada para o ano-horizonte de 2015 a quantidade total de passageiros em cada alternativa analisada, em todos os sistemas de transporte da Região Metropolitana e no sistema de transporte de ônibus municipal da cidade do Rio de Janeiro. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.2 a seguir.

Gráfico 6.1.2 - Totais de passageiros-dia de transporte coletivo no ano 2015 (x1000)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

Emba

rque

s di

a x

1000

RMRJ 12.646 14.509 14.094 14.128

Municipal RJ 6.007 5.534 5.960 6.674


Como verificado no ano-base de 2005, verifica-se que pelo fato de se implantar os modelos físico, operacional e tarifário privilegiando a integração entre os modos, ocorre um incremento na quantidade de passageiros nas alternativas propostas em relação à AR. Este incremento na RMRJ é da ordem de 12% a 15% dependendo da alternativa saltando de 12,6 milhões para patamares próximos a 14,1 a 14,5 milhões de passageiros por dia.

Considerando-se isoladamente o sistema municipal de ônibus do Rio de Janeiro, há uma perda na quantidade de passageiros na AIP da ordem de 8%, na AIP-T de 1% porém na AIM há um incremento de 11%.

Com relação ao carregamento, os resultados são apresentados por modo, na Tabela 6.1.8 na seqüência.

Tabela 6.1.8 - Total de carregamento-dia por sistema de transporte em 2015 (x1000)

Alternativa Modo


Hidroviario 130 41 46 171

Metro 726 3.303 2.296 1.471

Onibus 11.219 10.154 10.371 11.469

Trem 571 919 1.036 951

Bonde Barra 0 92 76 66

Transpan 0 0 268 0

Total 12.646 14.509 14.094 14.128

A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compões a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2015.


6-9

Para o subsistema barcas /aerobarco, há um grande aumento de demanda na AIM, passando de 130 mil para 171 mil passageiros. Isto se explica pelo fato da Linha 2 do Metrô ser estendida até a Praça XV e a Linha 3 integrar próximo ao terminal das barcas em Niterói. Por outro lado, nas demais há um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas.

Para o Metrô, haveria um grande aumento de demanda, dos 726 mil passageiros-dia estimados na AR, para um máximo de 3,3 milhões na AIP, 2,3 milhões na AIP-T e 1,47 milhões na AIM. Há que se registrar que os carregamentos neste modo computam os embarques intra-modais, ou seja, as transferências metrô-metrô estão somadas no total do carregamento. Os volumes sem estas transferências são mostrados mais adiante em outras tabelas.

No sistema ônibus observa-se que se manteria, ainda, um alto patamar de demanda, apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos, em função, sobretudo, da integração físico-tarifária proposta nestas alternativas. Os 11,2 milhões de embarques estimados na AR, cairia para patamares de 10,2 milhões na AIP, 10,4 milhões na AIP-T e aumentaria para 11,5 milhões na AIM.

No subsistema trem se observa que os 571 mil passageiros-dia estimados na AR passariam para 919 mil na AIP, para 1,03 milhão na AIP-T e 951 mil na AIM. Assim como no Metrô, estão computadas nestes números as transferências trem-trem.

Na Tabela 6.1.9 e nas Figuras 6.1.1 a 6.1.4 são mostrados os carregamentos obtidos nos diversos subsistemas que compõem o sistema de transporte coletivo da RMRJ.

Tabela 6.1.9 - Carregamentos de Ramais e Linhas – 2015 (x1000)

2015 Alternativas

Ramal Ferroviário AR AIP AIP-T AIM

Belford 45 72 83 75

Deodoro 81 129 136 130

Guapimirim 11 7 9 19

Japeri 116 93 101 93

Nova Iguaçu 15 143 158 141

Paracambi 5 6 5 6

Santa Cruz 105 216 210 191

Saracuruna 153 194 265 231

Vila Inhomirim 41 59 69 66

Totais 571 919 1.036 951

Linhas Metroviárias AR AIP AIP-T AIM

Linha 1 450 850 865 671

Linha 2 276 486 488 381

Linha 3 732 719 419

Linha 4 292 224

Linha 5 276

Linha 6 667

Totais 726 3.303 2.296 1.471

Projetos AIP AIP-T AIM

T5 305 296

TransPAN 5 77

TransPAN 6 190


6-10

Figura 6.1.1 – Carregamentos nos subsistemas de transporte coletivo - AR

Os valores apresentados na figura acima representam carregamentos diários por sistema na hipótese de não se fazer nada (AR). Por exemplo, no Ramal Deodoro estima-se, em 2015, um carregamento de 80.000 passageiros. Os valores colocados nas seções de corredores de ônibus significam o fluxo de passageiros na seção correspondente ao longo do dia. Por exemplo, na Av. Brasil estima-se um fluxo de 632.890 passageiros ao longo do dia.

Figura 6.1.2 - Carregamentos nos sub-sistemas de transporte coletivo – AIP


6-11

Na AIP, verifica-se alguns fenômenos que decorrem da implantação do sistema estrutural de forma completa. A Av. Brasil, por exemplo apresenta um fluxo diário de apenas 249.450 passageiros, comparados à alternativa anterior de 632.890 passageiros, na Ponte Rio-Niterói, o fluxo cai de 201.971 para 9.305 passageiros devido a implantação da Linha 3. Na Av. das Américas no fluxo cai de 154.465 para 40.395 passageiros ao longo do dia.

Figura 6.1.3 - Carregamentos nos sub-sistemas de transporte coletivo – AIP-T

Na AIP-T, verifica-se que o reflexo no sistema viário é, também, bastante significativo, porém, em escala um pouco menor que a AIP. A Av. Brasil, por exemplo apresenta um fluxo diário de 298.090 passageiros, comparados à alternativa AIP de 249,450 passageiros, na Av. das Américas, o fluxo cai para 74.082 passageiros e na Ponte Rio-Niterói para 11.470 passageiros por dia.


6-12

Figura 6.1.4 - Carregamentos nos sub-sistemas de transporte coletivo - AIM

Na AIM, pelo fato da rede estrutural ser bem menor que as AIP e AIP-T, o impacto na rede viária é menor, porém, significativa se comparada diretamente com a AR. Por exemplo, o carregamento na Av. Brasil cairia do patamar de 632.890 para 445.820 passageiros ao longo do dia, Na Av. das Américas de 154.465 para 107.925 passageiros. Há que se destacar que em função do esgotamento do corredor T5, a Linha Amarela passa a ser bastante solicitada com um fluxo estimado em cerca de 133 mil passageiros ao longo do dia.

A seguir, as Tabelas 6.1.10 e 6.1.11 mostram os embarques-dia, isto é, sem as transferências intra-modais nos sistemas sobre trilhos.

Tabela 6.1.10 – Total de embarques-dia no sistema sobre trilhos

Alternativa Modo


Metrô 497 2.305 1.549 1.208

Trem 447 781 891 812


6-13

Tabela 6.1.11 – Total de embarques-dia nas linhas e ramais

2015 Alternativas


Belford 39 75 87 78

Deodoro 72 133 143 130

Japeri 125 247 266 247

Santa Cruz 86 197 197 183

Saracuruna 124 206 287 254

Totais 447 858 980 893


Linha 1 236 514 502 503

Linha 2 260 378 399 370

Linha 3 567 568 335

Linha 4 88 79

Linha 5 54

Linha 6 703

Totais 497 2.305 1.549 1.208


T5 321 312

TransPAN 5 87

TransPAN 6 253

6.1.3. Cenário – 2025

Neste cenário são apresentados os resultados da simulação de todo o conjunto de alternativas previsto neste Plano.

6.2.1.1. Indicadores de desempenho da rede

As Tabelas 6.1.12 e 6.1.13 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadas para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas matrizes de viagens concebidas para o ano-horizonte de 2025.


6-14



AR AIP AIP-T AIM


Tarifa (R$) 2,39 2,22 2,17 2,13

Tempo da viagem 75,32 53,65 53,65 61,25

% Transferencias 19% 29% 29% 28%

Velocidade (km/h) 15,24 25,23 24,84 20,38

Distância 13,77 14,29 14,06 14,41


Passageiro H 1.596.088 1.136.835 1.136.985 1.297.916

Passageiro km 17.510.741 18.168.033 17.878.025 18.323.325

Alternativas



Tarifa (R$) -7% -9% -11%




Distância 4% 2% 5%



Passageiro km 4% 2% 5%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2025 mostram uma melhora geral em relação a 2015. A ineficiência do modelo atual se agrava ainda mais conforme mostram os indicadores.

Com relação ao custo generalizado, ocorrem quedas de cerca de 17% na AIP, 16% na AIP-T e 11% na AIM. As tarifas médias caem em 7% na AIP, 9% na AIP-T e 11% na AIM.

Quanto ao tempo de viagem as quedas chegam a 29% na AIP e AIP-T e 19% na AIM.

As transferências aumentam em cerca de 58% na AIM, 54% na AlP e 50% na AIP-T.

Da mesma forma há uma redução da frota equivalente de 24% na AIM, 54% na AIP e 49% na AIP-T.

A velocidade do sistema de transporte coletivo melhora sensivelmente em relação a 2005 sendo de 34% na AIM, 63% na AIP-T, chegando-se a 66% na AIP.


6-15

Com relação às distâncias, elas apresentam um ligeiro aumento nas alternativas analisadas da ordem de 2% a 5% em relação à AR.

O indicador passageiro x hora e passageiro x km tem quedas ou incrementos proporcionais às verificadas com relação ao tempo e as distâncias médias das viagens.

Tabela 6.1.13 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2025



Tempo no veículo 47,75 31,13 31,84 38,84

Velocidade 16,91 25,76 25,36 21,04


Distância 13,46 13,37 13,46 13,62

Veículo H 355.899 231.998 237.315 289.434

Veículo km 6.019.526 5.977.430 6.018.504 6.091.028

Alternativas

Indicador Referência Pleno TransPan Mínimo




Distância -1% 0% 1%

Veículo H -35% -33% -19%

Veículo km -1% 0% 1%

Os indicadores do transporte individual mostram uma melhora em todos os indicadores em relação a 2015.

O tempo no veículo que na AR é de 47,75 min reduz em 35% na AIP, e em 33% e 19% na AIP-T e AIM respectivamente, comparados com os percentuais de 29% 28% e 20%, respectivamente, ocorridos em 2005.

No custo generalizado, por exemplo, haveria uma queda de 35% na AIP, 33% na AIP-T e 19% na AIM, comparados com 34%, 23% e 16% ocorridos, respectivamente, em 2005.

Com relação à velocidade média, de 16,9 km/h na AR, haveria um aumento de cerca de 52% na AIP, de 50% na AIP-T e 24% na AIM comparados a 42%, 40% e 26%, respectivamente, em 2005.

A distância média pouco varia, como o ocorrido em 2005 e 2015.


6-16


6.2.1.2. Indicadores de demanda

Da mesma forma que em 2005 e 2015, como indicador de demanda é apresentada para o ano-horizonte de 2025 a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada, em todos os sistemas de transporte da Região Metropolitana e no sistema de transporte de ônibus municipal da cidade do Rio de Janeiro. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.3 a seguir.

Gráfico 6.1.3 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano 2025 (x1000)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Emba

rque

s di

a x

1000

RMRJ 14.831 16.985 16.288 16.665

Municipal RJ 6.692 6.162 6.659 7.547


Como verificado no ano-base de 2005 e 2015, verifica-se que pelo fato de se implantar os modelos físico, operacional e tarifário privilegiando a integração entre os modos, ocorre um incremento na quantidade de embarques nas alternativas propostas em relação à AR. Este incremento na RMRJ é da ordem de 12 a 15% nas alternativas saltando de 14,8 milhões para patamares próximos a 17 milhões de embarques por dia na AIP, 16,3 na AIP-T e 16,7 na AIM.

Considerando-se isoladamente o sistema municipal de ônibus do Rio de Janeiro, há uma perda na quantidade de embarques na AIP da ordem de 8%, na AIP-T de 1% porém na AIM há um incremento de 13%.


6-17

Com relação ao carregamento, os resultados são apresentados por modo, na Tabela 6.1.14 na seqüência.

Tabela 6.1.14 - Total de carregamento-dia por modo de transporte em 2025 (x1000)

Alternativa Modo AR AIP AIP-T AIM

Hidroviário 156 69 80 196 Metro 832 3.770 2.609 1.673 Onibus 13.066 11.987 12.322 13.598 Trem 777 1.043 1.182 1.111 Bonde Barra 0 117 95 88 Transpan 0 0 340 0 Total 14.831 16.985 16.288 16.665

A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compões a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2025.

Para o modo barco/aerobarco, há um aumento de demanda na AIM, passando de 156 mil na AR para 196 mil passageiros. No entanto o aumento da demanda neste modo mesmo na AR pode ser explicada pelo esgotamento da Ponte-Rio Niterói para o transporte sobre pneus. Nas demais há um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas.

Para o Metrô, haveria um grande aumento de demanda, dos 832 mil passageiros-dia estimados na AR, para um máximo de 3,8 milhões na AIP, 2,6 milhões na AIP-T e 1,68 milhões na AIM. Vale lembrar aqui também que os embarques neste modo computam o embarques intra-modal, ou seja, as transferências metrô-metrô estão somadas no total de embarques.

No sistema ônibus observa-se que continuaria a manter altos patamares de demanda, apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos, em função, sobretudo, da integração físico-tarifária proposta nestas alternativas. Dos 13 milhões de embarques estimados na AR, cairia para cerca de 12 milhões na AIP, 12,3 milhões na AIP-T e aumentaria para 13,6 milhões na AIM, o mesmo fenômeno registrado em 2015.


6-18

No subsistema trem se observa que dos 777 mil passageiros-dia estimados na AR, passaria para 1,04 milhão na AIP, 1,18 milhão na AIP-T e 1,11 milhão na AIM.

Na Tabela 6.1.15 e nas Figuras 6.1.5 a 6.1.8 mostram os carregamentos obtidos nos diversos sub-sistemas que compõem o sistema de transporte coletivo da RMRJ.

Tabela 6.1.15 – Carregamentos nas linhas e ramais ferroviários

2015 Alternativas


Belford 55 80 89 82

Deodoro 109 137 147 145

Guapimirim 12 12 22 35

Japeri 144 110 126 112

Nova Iguaçu 43 161 179 164

Paracambi 5 6 6 6

Santa Cruz 144 238 235 217

Saracuruna 217 227 300 271

Vila Inhomirim 48 72 77 78

Totais 777 1.043 1.182 1.111


Linha 1 516 899 919 734

Linha 2 316 520 531 418

Linha 3 882 862 521

Linha 4 361 297

Linha 5 315

Linha 6 794

Totais 832 3.770 2.609 1.673


T5 321 312

TransPAN 5 87

TransPAN 6 253


6-19

Figura 6.1.5 – Resultados de carregamentos Ano 2025 – AR

Os valores apresentados na figura acima representam carregamentos diários por sistema na hipótese de não se fazer nada (AR) em 2025. Há um incremento significativo na demanda da rede estrutural em função, basicamente, do esgotamento do sistema viário. Na Av. Brasil por exemplo, há até um pequeno decréscimo de solicitação em relação a 2015, de 615.296 passageiros ao dia enquanto que em 2015 era de 632.890. Um outro fenômeno que pode explicar esta queda é o relativo esvaziamento da área central da cidade em detrimento, por exemplo, a área da Barra da Tijuca, onde as solicitações crescem de maneira significativa como, por exemplo, na Av. das Américas que salta de 154.465 para 180.000 passageiros por dia.


6-20

Figura 6.1.6 – Resultados de carregamentos Ano 2025– AIP

Na AIP, verifica-se que há um comportamento similar ao ocorrido em 2015, onde há um alívio geral no sistema viário em conseqüência da extensa rede estrutural prevista nesta alternativa.

Figura 6.1.7 – Resultados de carregamentos Ano 2025 – AIP-T


6-21

Nesta alternativa também se verifica um comportamento similar ao ocorrido em 2015 com aumento de carregamentos devido ao crescimento da matriz de viagens.

Figura 6.1.8 – Resultados de carregamentos Ano 2025 – AIM

A AIM mantêm, também, um comportamento similar ao ocorrido em 2015 com aumento da solicitação no sistema viário devido ao crescimento no número de viagens, notadamente nas áreas de maior crescimento populacional como a Barra de Tijuca.

As Tabelas 6.1.16 e 6.1.17 mostram os embarques-dia, isto é, sem as transferências intra-modais nos sistemas sobre trilhos.

Tabela 6.1.16 – Total de embarques-dia no sistema sobre trilhos

Alternativa Modo


Metrô 572 2.586 1.690 1.370

Trem 614 970 1.004 1.026


6-22

Tabela 6.1.17 – Total de embarques-dia nas linhas e ramais

2025 Alternativas


Belford 48 82 94 87

Deodoro 99 150 167 157

Japeri 174 281 301 283

Santa Cruz 121 208 210 198

Saracuruna 173 249 331 302

Totais 614 970 1.104 1.026


Linha 1 274 476 505 550

Linha 2 298 398 425 406

Linha 3 680 675 414

Linha 4 113 83

Linha 5 53

Linha 6 865

Totais 572 2.586 1.690 1.370


T5 321 312

TransPAN 5 87

TransPAN 6 253

As Figuras 6.1.9 a 6.l.12 mostram os carregamentos referentes ao transporte individual cujos valores se referem à hora de pico da manhã.


6-23

Figura 6.1.9 – Carregamentos da AR do transporte individual – 2025

Os valores que constam em algumas seções do sistema viário representam o fluxo estimado de veículos na hora de pico da manhã em 2025 e não consideram o fluxo de ônibus. Desta forma, na Av. Brasil, por exemplo, o fluxo estimado em 2025 é de aproximadamente 9.000 veículos/hora, na Ponte Rio-Niterói de 9.630 veículos/hora, e na Linha Amarela de 6.330 veículos/hora, todos no sentido de maior fluxo.

Figura 6.1.10 – Carregamentos da AIP do transporte individual – 2025


6-24

Nesta alternativa os carregamentos no sistema viário são um pouco diferentes da AR em função do aumento da capacidade disponível para o transporte individual pois são menos ônibus em circulação e, também, dos investimentos que melhoram o desempenho, em particular, do anel viário. Assim, nota-se um ligeiro aumento de carregamento na Av. Brasil, na Estr. Lagoa/Barra e diminuição na Linha Amarela.

Figura 6.1.11 – Carregamentos da AIP-T do transporte individual – 2025

Nesta alternativa os carregamentos são similares às simuladas na AIP.

Figura 6.1.12 – Carregamentos da AIM do transporte individual – 2025


6-25

Na alternativa de investimento mínimo, os carregamentos no sistema viário se beneficiam, também, dos efeitos da racionalização do sistema com menor frota de ônibus em circulação e dos investimentos de melhoria no anel viário.

6.1.4. Comentários

Observando os resultados da simulação pode-se concluir que a alternativa de se racionalizar o sistema de transportes aliada a implantação do modelo físico, operacional e tarifário proposto produz como resultado um novo padrão na cidade do Rio de Janeiro. Com relação à divisão modal dentro do transporte coletivo, o sistema sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, mesmo na alternativa de investimento mínimo, saltando dos atuais 7% de participação para 17% do total de viagens. No investimento pleno esta participação seria estimada em 30% do total de viagens, conforme mostra o Gráfico 6.1.4 a seguir.

Gráfico 6.1.4 – Divisão Modal 2005-2025

Atual

Investimento Mínimo

Investimento Pleno

Assim, o sistema estrutural sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, passando do atual patamar de 800 mil embarques-dia para 2,8 milhões em 2025 na situação de investimento mínimo e para 4,8 milhões na situação de pleno investimento.

O sistema ônibus continuaria a ser o principal modo de transporte, mantendo-se sempre no patamar igual ou acima de 12 milhões de passageiros-dia em todas as alternativas, sendo que para sua operação pressupõe-se a implantação de um conjunto de terminais de integração e de conexão, além de corredores com tratamento prioritário conforme já apresentados anteriormente.

O sistema hidroviário na alternativa de investimento mínimo atingiria o volume de 200 mil embarques-dia, em função da Linha 3 não atravessar a baía.

Os indicadores mostram substanciais ganhos para os usuários, que poderão ter um sistema mais rápido com menores tarifas, e os operadores uma frota mais racional, sem necessariamente com redução de demanda. Em termos ambientais e urbanísticos, a racionalização significará impactos altamente positivos com a redução de volumes de ônibus em circulação em toda a cidade.

Hidroviário0,2%

Trilhos7,2%

Ônibus92,6%

Hidroviário1% Trilhos

17%

Ônibus82%

Hidroviário0%

Trilhos29%

Ônibus71%


6-26

6.2. Avaliação Econômico-Financeira

6.2.1. Avaliação econômica

Como se trata de um Plano da cidade do Rio de Janeiro, a avaliação econômico-financeira se baseou nos indicadores extraídos exclusivamente para o município, ou seja:

• Considerou-se para efeito de cálculo dos indicadores apenas a demanda com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro;

• Os cálculos de receita também se limitaram a considerar apenas os passageiros com origem e destino na cidade do Rio de Janeiro;

• Os cálculos de custo consideraram os sistemas que servem exclusivamente a cidade do Rio de Janeiro e os sistemas metropolitanos. Para os sistemas exclusivamente do município apropriou-se o total dos custos e para os sistemas metropolitanos foi apropriado um custo proporcional à demanda municipal em relação ao total da região.

O modelo de avaliação econômica consiste na comparação dos resultados líquidos entre benefícios e custos para as alternativas simuladas, com base nos indicadores gerados pelo modelo de transportes em função das demandas projetadas para os anos horizontes considerados – 2005, 2015 e 2025.

Custos operacionais

Para a determinação dos custos operacionais de cada um dos subsistemas atualmente em operação na RMRJ, assim como para as projeções para os horizontes futuros adotou-se, como base, os valores médios referentes às componentes fixas e variáveis dos custos operacionais de cada um dos subsistemas que operam ou que deverão operar na área de estudo, em função das alternativas propostas.

A determinação dos custos rodoviários atuais levou em conta a frota global existente, quilometragem rodada, os tipos de veículos atualmente em operação na cidade do Rio de Janeiro e os preços de investimentos de materiais de consumo e salários de dezembro de 2005.

Para as projeções dos custos rodoviários para os horizontes futuros e alternativas testadas, tomando como base as componentes fixa e variável dos custos unitários atuais, estimou-se os custos futuros a partir das evoluções da frota, quilometragens projetadas e tipos de veículos propostos.

No caso dos sistemas sobre trilhos e hidroviários, tomou-se como referência os custos operacionais atuais e projeções futuras elaboradas pela Supervia, e estimativas de custos de sistemas metroviários e hidroviários de dimensões semelhantes aos atualmente em operação na RMRJ.

Os custos fixos envolvem as componentes relativas a pessoal, serviço de terceiros e outros custos, enquanto que os custos variáveis contemplam as componentes referentes aos materiais e sobressalentes, e energia de tração / combustíveis, calculados com valores de dezembro de 2005.

As projeções da componente fixa basearam-se na evolução das frotas para os horizontes futuros das alternativas testadas, enquanto que os custos variáveis futuros foram estimados em função da produção de transporte, projetada em termos dos totais de carro x km.

Para o estudo econômico, os custos operacionais financeiros tiveram que ser tratados de maneira a se eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes em cada uma das componentes, de modo a se obter custos econômicos. As componentes fixas e variáveis de cada subsistema foram analisadas de modo a se identificar os tipos de tributação incidentes em cada uma delas.

Da parcela referente aos custos de pessoal foram expurgados os encargos sociais médios, considerados da ordem de 62%. Sobre os custos de materiais e sobressalentes foram deduzidos 10% referente ao IPI e 18% ao ICMS, enquanto que dos custos de energia de tração foram descontados 18% relacionado ao ICMS, e dos combustíveis, cerca de 53% no caso da gasolina e 23% no caso do diesel, correspondentes ao conjunto de impostos federais e ICMS estadual.


6-27

Relativamente aos custos de serviços de terceiros e outros custos, em função da composição média destas componentes, e devido ao fato de que o item pessoal apresenta participação relevante, adotou-se porcentual médio de tributos da ordem de 35%, baseado em estudos similares.

Investimentos

Os custos de investimento referentes a cada um das intervenções viárias propostas nas alternativas foram estimados com base em custos unitários específicos para cada tipo de intervenção. Estes custos unitários foram estimados a partir dos orçamentos dos projetos existentes para algumas das intervenções propostas nas alternativas testadas.

Para os projetos viários a principal fonte de dados for a Secretaria Municipal de Transportes - SMTR. Para os sistemas sobre trilhos e hidroviário, os custos de investimento foram quantificados a partir de orçamentos detalhados a respeito das intervenções previstas, como no caso do sistema ferroviário operado pela Supervia, ou através de valores globais estimados para implantação de linhas metroviárias e hidroviárias.

Para algumas linhas metroviárias e hidroviárias, para as quais não se dispunha de informações a respeito dos custos de implantação, adotou-se, como referência, os custos unitários médios das demais linhas.

Os custos de investimento necessários para a implantação de corredores de transporte coletivo e terminais foram estimados com base nos orçamentos da Prefeitura de São Paulo relativamente ao sistema recentemente implantado na capital paulista.

Foram definidas três classes de tratamento viário para priorização do transporte coletivo, ou seja, tratamento leve, tratamento médio e tratamento pesado. Os investimentos em terminais foram definidos em função da capacidade específica, e conseqüentemente da área, de cada um deles.

Estão previstos também como investimentos, os recursos necessários em cada alternativa para a implantação de programas complementares, como de acessibilidade para os modos não motorizados e ações de cunho institucional.

O Gráfico 6.2.1 apresenta os custos globais de investimento, em valores financeiros referentes ao mês de dezembro de 2005, para cada uma das alternativas testadas.

Gráfico 6.2.1 – Investimentos financeiros por alternativa

Investimento por Alternativa

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Milh

ões

de re

ais

Total 16.993 19.783 9.554

Pleno Pleno-T Mínimo

Para a determinação dos valores econômicos dos investimentos, os custos totais financeiros tiveram de ser tratados de modo a eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes, segundo os mesmos critérios descritos anteriormente, referentes aos custos operacionais.

Relativamente aos itens sistemas e material rodante, expurgou-se as parcelas de IPI e ICMS incidentes sobre produtos industrializados. Para o tratamento dos custos de implantações de estações, obras civis e infra-estrutura, com base em estudos similares, adotou-se a hipótese de que, em média, 40% dos custos totais se referem a mão de obra e os 60% restantes correspondem à aquisição de materiais. Sobre cada uma destas parcelas foram aplicados fatores de redução específicos.

O Gráfico 6.2.2 apresenta os custos de investimentos econômicos referentes ao mês de dezembro de 2004, relativos a cada uma das alternativas.


6-28

Gráfico 6.2.2 – Investimentos econômicos por alternativa

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

Milh

ões

de re

ais

Total 11.781 13.690 6.671

Pleno Pleno-T Mínimo

Benefícios econômicos

A essência da avaliação econômica de investimentos em transporte é determinar tanto as vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefícios líquidos que serão produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefícios líquidos com os custos dos recursos necessários.

Para tanto, estabelecem-se valores monetários para todos os fatores considerados relevantes, a fim de possibilitar o cálculo das taxas de retorno dos custos de capital ou valores líquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas de projetos.

Deste modo, é possível quantificar monetariamente uma série de benefícios derivados de intervenções, tanto no sistema viário quanto no modelo de operação do sistema de transporte público de passageiros. De um modo geral, podem ser caracterizados dois tipos de benefícios associados a estas intervenções, conforme segue:

Benefícios diretos: - Redução dos tempos de viagem - Redução dos custos operacionais - Redução dos custos de gerenciamento do sistema ônibus

Benefícios indiretos: - Redução dos custos de poluição - Redução dos custos de acidentes

Os benefícios diretos referem-se aos benefícios econômicos gerados internamente ao sistema de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente metropolitano.


6-29

Os benefícios são calculados com base no diferencial entre as medidas de serviço, em termos de veículos x km e veículos x hora, frota e demanda embarcada no sistema, para as situações com e sem a implantação da alternativa estudada, considerando o horizonte de planejamento.

Os benefícios diretos considerados baseiam-se nos seguintes fatores, que podem ser melhorados a partir da implantação de cada alternativa testada:

Redução dos tempos de viagem

A metodologia utilizada para o cálculo deste tipo de benefício leva em consideração o resultado anual líquido da variação dos totais de passageiros x hora entre as situações sem e com projeto, com base no Valor do Tempo, e nos dados operacionais de cada um dos subsistemas de transporte existentes ou previstos em cada alternativa.

O modelo adotado na avaliação econômica calcula o benefício líquido da redução dos tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as reduções e acréscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos de transporte considerados.

Redução dos custos operacionais

A metodologia de cálculo dos benefícios gerados pela redução dos custos operacionais do sistema leva em conta duas componentes: custo operacional

dos ônibus e custo operacional dos automóveis. Esta metodologia incorpora o efeito da velocidade de operação sobre os custos variáveis dos ônibus e automóveis.

Relativamente aos custos fixos do sistema de ônibus, a abordagem utilizada considera as frotas necessárias para o atendimento da demanda em cada situação estudada.

Em contrapartida, em função da proposta de reorganização do sistema de transporte público de passageiros da cidade do Rio de Janeiro, que contempla um forte aumento da participação dos sistemas sobre trilhos, a metodologia adotada para o cálculo das variações nos custos operacionais globais do sistema, incorpora o aumento da produção de transportes em cada um destes subsistemas, através do dimensionamento operacional associado a cada uma das alternativas testadas.

O cruzamento dos custos operacionais unitários de cada subsistema com os esquemas operacionais previstos permitiu a quantificação deste tipo de benefício para cada alternativa.

Gerenciamento do sistema ônibus

Este benefício econômico é produzido em função da redução da frota de ônibus em circulação. O procedimento adotado para a quantificação do benefício gerado em função da redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus consiste na determinação de um percentual da redução do custo de operação do sistema.

Com base em estudos realizados em diversas regiões metropolitanas brasileiras, verifica-se que o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por ônibus é da ordem de 3% do custo de operação deste sistema. Portanto, adotou-se este percentual como uma referência para estimativa deste tipo de benefício.

Redução da poluição

Este benefício é gerado em função da variação da quilometragem percorrida pelos ônibus e automóveis entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada.

Os parâmetros necessários para o cálculo deste tipo de benefício foram obtidos a partir de valores básicos adotados no Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público, coordenado pelo IPEA e ANTP (ago/1998), atualizados para dezembro de 2005. Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a quantificação e monetarização dos custos médios de poluição gerados por quilômetro pelos sistemas de ônibus e automóveis. Os benefícios anuais gerados pela redução dos níveis de poluição foram calculados em função da redução efetiva do total de veículos x km entre as situações com e sem projeto, para ônibus e automóveis.


6-30

Redução dos acidentes

A fonte deste benefício também consiste na variação da quilometragem percorrida pelos veículos entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada.

Os dados de custos unitários de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por ônibus e automóvel particular foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife.

O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera custos específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situações com e sem projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, determinam os benefícios anuais.

O Gráfico 6.2.3, a seguir, apresenta os benefícios econômicos com valores de dezembro de 2005, gerados em cada uma das alternativas avaliadas.

Gráfico 6.2.3 – Benefícios econômicos por alternativa

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Mínimo Pleno Pleno-T

Ben

efíc

ios

bilh

ões

de R

$

C.Operacional Tempo de viagem Gerenciamento Op. Poluição Acidentes

De forma agregada, as alternativas testadas geraram os benefícios totais mostrados no Gráfico 6.2.4.

Gráfico 6.2.4 – Benefícios totais por alternativa

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

Bene

fício

s bi

lhõe

s de

R$

Total 12,8 13,2 16,2


Resultados da avaliação econômica

A partir dos custos operacionais atuais e projetados para os horizontes de análise, custos globais de investimentos e benefícios econômicos estimados para cada uma das alternativas testadas nos cenários considerados, foram calculados os indicadores de viabilidade econômica de cada alternativa, considerando-se os 20 anos correspondentes ao horizonte de análise. Além disso, destaca-se que os investimentos foram referenciados ao primeiro ano do fluxo de caixa, sendo que neste ano não são computados benefícios.

A Tabela 6.2.1 apresenta os valores obtidos para a Taxa de Retorno Econômico (TIRE), Valor Presente Líquido (VPL) e Relação Benefício / Custo (B/C), referentes as alternativas estudadas.


6-31

Tabela 6.2.1 – Resultados econômicos das alternativas

Indicador Mínimo Pleno Pleno-T

Taxa Interna de Retorno (TIRE - %) 23,638% 16,736% 16,743%

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa (bilhões R$) 7.635 4.049 5.497

Relação Benefício/Custo (B/C) 2,232 1,303 1,370

6.2.2. Avaliação financeira

O objetivo da análise financeira do empreendimento foi avaliar o impacto da implantação de cada alternativa avaliada, sobre o equilíbrio financeiro do sistema de transporte público de passageiros da cidade do Rio de Janeiro ao longo do horizonte de análise. Além disso, buscou-se estimar o nível de participação necessária do poder público no financiamento de cada alternativa de modo que o equilíbrio financeiro do sistema fosse assegurado.

Portanto, no estudo financeiro das alternativas, confrontou-se as receitas geradas em função da implantação do sistema integrado, segundo a política tarifária adotada, com os custos operacionais totais e de investimentos necessários para a implantação das alternativas simuladas.

No estudo de viabilidade financeira de cada alternativa considerou-se a parceria entre a iniciativa privada e o poder público, no financiamento das intervenções previstas, através da montagem do fluxo de caixa financeiro diferencial entre as receitas e custos, incluindo investimentos, associados à situação básica e à alternativa considerada, baseado nas medidas de serviço geradas pelo modelo de simulação.

As premissas consideradas no estudo financeiro foram as mesmas adotadas na análise econômica em termos das demandas esperadas em cada horizonte, e nos custos de operação do sistema.

Custos financeiros

Os custos de produção dos serviços de transporte, assim como os custos de investimento, foram os mesmos adotados no estudo de viabilidade econômica das alternativas, exceto pelo fato de que no estudo financeiro não se considerou a eliminação dos impostos, taxas e encargos.

Receitas financeiras

As receitas financeiras associadas a cada alternativa foram calculadas através dos elementos gerados pelo modelo de planejamento de transporte em função da política tarifária proposta.

O modelo de simulação permite a quantificação do número de passageiros e as tarifas pagas entre cada um dos pares Origem-Destino, incluindo as tarifas integradas.


6-32

Para o cálculo das receitas anuais considerou-se o número de passageiros transportados por tipo de serviço, ou seja, sem integração, e com uma, duas, três e quatro ou mais integrações, considerando-se a tarifa específica de cada tipo de integração, em cada horizonte, para a situação básica e alternativa considerada.

Para a estimativa das receitas anuais considerou-se a expansão dos dados simulados para o período de pico para o dia completo, conforme dados levantados na Pesquisa Domiciliar O/D, e que um mês típico possui 26 dias equivalentes, ou seja, cada final de semana corresponde a um dia útil.

A Tabela 6.2.2, a seguir, apresenta as receitas anuais com valores de dezembro de 2005 e relativas ao ano base de estudo (2005), referentes às alternativas estudadas.

Tabela 6.2.2 – Receitas anuais do sistema metropolitano (bilhões R$)

Alternativa 2005 2015 2025

Referência 3,02 3,31 3,62

Investimento Mínimo 2,94 3,21 3,50

Investimento Pleno 3,04 3,36 3,64

Investimento Pleno - T 2,98 3,27 3,57

Avaliação financeira das alternativas

A análise financeira das alternativas consistiu na estimativa do grau de participação da iniciativa privada e no aporte governamental de recursos necessários para a implementação de cada uma das alternativas analisadas.

A partir da Tabela 6.3.2, apresentada anteriormente, pode-se constatar que com a implantação do esquema operacional proposto, que contempla as integrações física, operacional e tarifária entre os diversos subsistemas, ocorre em algumas alternativas uma redução na receita total do sistema de transporte metropolitano em relação à situação atual de referência. A Tabela 6.2.3 apresenta as variações da receita anual global do sistema metropolitano em cada alternativa em relação à situação atual, em valores de dezembro de 2005.

Tabela 6.2.3 – Variação nas receitas anuais do sistema (bilhões R$)


Investimento Mínimo -0,08 -0,10 -0,11


Investimento Pleno - T -0,03 -0,04 -0,05


6-33

Por outro lado, a concepção operacional proposta produz reduções substancias nos custos operacionais do sistema metropolitano, conforme pode ser observado nas tabelas 6.2.4 e 6.2.5, a seguir, que mostram, respectivamente, os custos globais do sistema, com valores de dezembro de 2005, em cada situação e as reduções de custo observadas em relação à situação de referência.

Tabela 6.2.4 – Custos anuais globais do sistema (bilhões R$)


Referência 2,56 2,92 3,41

Investimento Mínimo 1,97 2,24 2,72


Investimento Pleno - T 1,86 2,06 2,33

Tabela 6.2.5 – Variação nos custos operacionais anuais do sistema em relação à situação de referência (bilhões R$)


Investimento Mínimo -0,59 -0,68 -0,69

Investimento Pleno -0,57 -0,68 -0,85

Investimento Pleno - T -0,70 -0,86 -1,08

Comparando-se os valores apresentados nas Tabelas 6.2.4 e 6.2.5, observa-se que as reduções esperadas para os custos operacionais em todas as alternativas analisadas são suficientes para compensar eventuais quedas previstas nas receitas globais do sistema metropolitano e para permitir que os operadores privados contribuam no financiamento das intervenções propostas.

Entretanto, em todas as alternativas avaliadas o saldo operacional estimado não é suficiente para cobrir os custos totais de investimento, de modo que a participação governamental é necessária em todos os casos.

O cálculo do montante a ser investido pelo poder público em cada alternativa foi realizado de modo a assegurar uma taxa de retorno financeiro de 12%, tomando como base um fluxo de caixa para o horizonte de análise de 20 anos.

A Tabela 6.2.6 apresenta os valores, base dezembro de 2005, a serem aportados anualmente pelo poder público referente a cada uma das alternativas, em valores presente líquidos.

Tabela 6.2.6 – Aporte governamental anual para cada alternativa (bilhões R$)

Alternativa Aporte Anual

Investimento Mínimo 0,68

Investimento Pleno 1,51

Investimento Pleno – T 1,78


6-34

6.2.3. Comentários

Do ponto de vista econômico verifica-se que todas as alternativas apresentam resultados satisfatórios. A alternativa AIP-T envolve maior investimento em função do TransPan, em contrapartida, tem, também, maior benefício comparando com as demais. Observa-se que a alternativa a AIM, mesmo com investimento mais modesto produz um benefício semelhante ao do AIP.

Neste sentido, ela é a que apresenta a melhor relação benefício/custo em relação às demais alternativas.

Do ponto de vista financeiro, a implementação de qualquer uma das alternativas produz uma redução significativa nos custos operacionais do sistema, no entanto, em termos de aporte necessário do poder público, a AIM mais uma vez se mostra a mais atraente, com menor necessidade de investimento.


7-1

7. PROGRAMA DE INVESTIMENTOS

De acordo com os resultados das simulações a Alternativa de Investimento Mínimo mostrou ser a que traz melhores resultados, porém, para um horizonte de vinte anos, muitas intervenções nela propostas deverão sofrer um esgotamento antes do final do período como, por exemplo, o corredor T5 que já começa operando próximo da sua capacidade máxima e o sistema viário, que apesar da racionalização do sistema de transporte coletivo, passa a ter os indicadores de desempenho ao final próximo aos apresentados atualmente. Assim propõe-se que os investimentos sejam programados em dois níveis:

• Ações de curto e médio prazo, para o ano 2015, consideradas prioritárias para o transporte coletivo e envolvem as intervenções previstas na Alternativa de Investimento Mínimo;

• Ações de longo prazo correspondem às proposições de transporte coletivo e sistema viário que complementem as ações anteriores e que foram consideradas na Alternativa de Investimento Pleno.

Além destas ações que estão relacionadas aos prazos de implantação das obras necessárias para a estruturação física da rede de transporte da cidade, há ainda ações de cunhos institucional, administrativo e de política tarifária que devem ser incorporadas ao programa, de forma a viabilizar a integração de todo o sistema e garantir sua eficácia e manutenção no sentido de proporcionar um melhor serviço à população.

7.1 Ações de Curto e Médio Prazo

Para este horizonte estão previstas as intervenções correspondentes aos projetos de novos terminais e corredores segregados para o sistema ônibus. Considera, também, a continuidade do programa de prolongamento das Linhas 1 e 2 do metrô. Faz parte ainda destas ações a modernização do sistema de trens metropolitanos com a melhoria da estrutura física e das condições operacionais.

As Tabelas 7.1.1 e 7.1.2 apresentam os custos estimados para implantação das intervenções no sistema de transporte por ônibus, respectivamente para os terminais e para os corredores. A Tabela 7.1.3 refere-se aos custos estimados para as intervenções no sistema viário, a Tabela 7.1.4 as previstas nos sistemas sobre trilhos e T5, e a Tabela 7.1.5 as estimadas para outros investimentos.

Estes custos estimados equivalem a um total de R$ 9,6 bilhões, que corresponde aos investimentos necessários para alcançar resultados positivos para a população à curto e médio prazo, conforme avaliação dos indicadores de desempenho apresentados no capítulo anterior.


7-2

Tabela 7.1.1 – Informações sobre a implantação dos terminais

Terminal(*) Plataforma útil (m) Custo estimado (Milhões de R$) Dez 2005

Bangu 408 11,8

Campo Grande 752 21,8

Castelo 577 16,7

Cocotá 57 1,7

Deodoro 445 12,9

Fundão 294 8,5

Gal Osório 361 10,5

Irajá 325 9,4

Madureira 287 8,3

Méier 424 12,3

Pavuna 683 19,8

PUC 105 3,0

Portuguesa 173 5,0

Praça XV 455 13,2

Rodoviária 226 6,5

Saens Pena 250 7,2

Santa Cruz 270 7,8

Taquara 275 8,0

Tiradentes 140 4,1

Outros 58,2

Total 246,7

(*) Terminal Alvorada incluído no orçamento do corredor T5

Tabela 7.1.2 – Custo estimado de implantação dos corredores

Tipos de Tratamento – (milhões de R$ - dezembro/2005) Corredor

Leve Leve / Médio Médio Médio /

pesado Pesado Total

Av. Brasil 44,5 80,3 343,6 468,4

Barão de Mesquita 4,5 13,3 17,8

Centro 12,1 63,0 75,1

Conde de Bonfim 10,1 23,6 5,7 19,8 59,3

Dom Hélder Câmara 8,1 28,8 61,3 26,2 124,4

Jardim Botânico 2,5 74,0 18,9 95,4

Mal. Rondon/24 de Maio 3,6 3,3 29,8 39,9 76,7

Marechal Alencastro 5,4 44,9 50,3

Santa Cruz 33,1 107,1 15,0 11,6 166,7

Teodoro da Silva/28 de Setembro 3,0 30,3 33,3

Zona Sul 182,8 182,8

Total geral 100,2 17,9 432,0 113,1 687,0 1.350,3


7-3

Tabela 7.1.3 – Custo estimado do sistema viário

Anel Viário Observações Custo estimado (R$ milhões) –

dez/2005

Trecho 1 Cruzamento em desnível na Av. Borges Medeiros com Epitácio Pessoa. 5,06

Ligação Piraquê-Hípica com Av. Borges Medeiros em desnível 54,50

Trecho 2 Cruzamento em desnível na R. Mário Ribeiro com Av. Borges Medeiros semaforizada 18,22

Trecho 3 Av. das Américas operando como via expressa 99,89 Trecho 4 Construção do Túnel da Grota Funda com pedágio 136,78

Trecho 5 Ampliação da capacidade: 2x3 para auto e 1x1 para ônibus no canteiro central 121,12

Trecho 6 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local 95,93



Trechos 9 e 10 Ampliação de capacidade: melhoria viária e redução de interferências com pista local 5,06

Complemento do Anel Viário Ligação Via Light 276,59

Linhas Policromátticas

Linha Vermelha Construção do Acesso Norte ao Aeroporto e Ilha do Governador 40,48

Projeto Sacode

Penha Circular Duplicação do viaduto da Supervia ligando a Av. Brás de Pina à Av. Lobo Junior 15,5

Campo Grande Melhorias R. Olinda Ellis e adjacências 6,7 Campinho Ligação entre a R. Teles e a R. João Romeiro 10,3

Madureira Ligação entre a R. Andrade Figueira e a R. Bezerra de Menezes, via R. Pescador Josina 21,3

Total Geral 1.930,8

Tabela 7.1.4 – Custo estimado de implantação – sistemas sobre trilhos e T5 (milhões R$) – base dezembro de 2005

Sistema Linha Intervenção Obras Civis Sistemas Material

Rodante Infra-

estrutura Total

Ferroviário Todas Otimização 72,3 128,2 992,5 82,8 1275,8

Metrô Linha 1 Aumento capacidade e expansão Gal. Osório 121,0 93,3 101,0 371,3 686,7

Metrô Linha 2 Extensão Estácio – Barcas 153,2 118,2 127,8 470,1 869,2

Bonde Barra Implantação 54,0 93,6 334,8 237,6 720,0

T5 T5 Implantação 226,6 17,1 214,9 458,6

Total 4.010,3


7-4

Tabela 7.1.5 – Custo estimado de outros itens (milhões de R$)– base dezembro de 2005

Item Custo estimado

Invest. Frota Rodoviária 1.994

Transporte Não-Motorizado 22

Institucional, Acessibilidade 45

Total 2.061

Do total de R$ 9,6 bilhões de investimentos estima-se que R$ 4,9 bilhões, ou 51% se referem a projetos de interesse metropolitano e R$ 4,7 bilhões de interesse mais direto da cidade do Rio de Janeiro. De interesse metropolitano são considerados aqueles investimentos em sistemas metropolitanos como metrô e trem e o Anel Viário.

7.2 Ações de Longo Prazo

Corresponde aos investimentos previstos na Alternativa de Investimento Pleno. Neste caso, foram estimados os custos adicionais aos investimentos de curto e médio prazo, totalizando R$ 9,6 bilhões adicionais. No caso de implantação do projeto TransPan, no lugar das Linhas 5 e 6 do metrô, o adicional seria de R$ 11,9 bilhões. As Tabelas 7.2.1 e 7.2.2 apresentam os custos estimados detalhados das intervenções adicionais.

Tabela 7.2.1 – Custos estimados – transporte coletivo (milhões R$) – base dezembro de 2005

Sistema Linha Intervenção Obras Civis

Sistemas Material Rodante

Infra-estrutura Total

Metrô Linha 1 Fechamento do anel 138,7 107,0 115,7 425,6 787,0

Metrô Linha 4 Botafogo - Alvorada 334,6 258,1 279,1 1.026,6 1.898,3

Metrô Linha 5 Aeroporto Galeão - Aeroporto Santos Dumont

296,8 228,9 247,6 910,8 1.684,1

Metrô Linha 6 Alvorada - Madureira - Dutra - Caxias - Galeão 532,9 411,0 444,5 1.635,0 3.023,4

Barcas(*)

Total 1.303,1 1.005,0 1.086,9 3.998,0 7.392,9

VLT TransPAN Alvorada - Bonsucesso - Galeão – S. Dumont

1.223,0 943,2 1.020,1 3.752,3 6.938,6

(*) dados não disponíveis


7-5

Tabela 7.2.2 – Custos estimados – sistema viário

Anel viário Observações Custo estimado (r$ milhões) –

dez/2005

Trecho 2 Construção de um novo túnel de 3 faixas ligando a R. Mário Ribeiro e Av. Lineu de Paula Machado. 74,1

Variante 2/3 A Construção do trecho: Estr. da Barra da Tijuca até Av. Ayrton Senna, paralela à Av. Abelardo Bueno, 2x4.

410,3

Variante 3/4 A

Construção do trecho paralelo à Av. Abelardo Bueno e trecho paralelo à Av. das Américas entre Av. Salvador Allende até futuro Túnel da Grota Funda. Capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central.

454,3

Ligação B Ampliação de capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central. 216,1

Ligação C Construção de corredor viário e de transporte coletivo. Capacidade: 2x3 auto e 1x1 ônibus no canteiro central.

812,2

Complemento Anel Viário

Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro

Ampliação da capacidade da Mena Barreto e Gal. Polidoro para 3 faixas e construção de túnel

68,6

Linhas Policromáticas

Linha Amarela

Ampliação da capacidade com construção de 2 pistas laterais com 2 faixas no trecho entre a Av. do Brasil e o Méier; construção de rotatória para retorno na Av. Ayrton Senna e Av. Abelardo Bueno.

128,1

Complemento Linhas Policromáticas

Vd. Pres.Vargas/Linha Lilás/Linha Vermelha

Viaduto de ligação entre Av. Pres. Vargas e Linha Vermelha.

70,8

TOTAL 2.234,6

O total de investimentos somados, de curto, médio e longo prazos mostra uma distribuição de investimentos entre a cidade do Rio de Janeiro e a Região Metropolitana, obedecendo os mesmos critérios definidos anteriormente, conforme mostra o Gráfico 7.2.1 a seguir.


7-6

Gráfico 7.2.1 – Distribuição dos investimentos

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Inve

stim

ento

s - R

$ x

milh

ão

Total 9,6 17,0 19,8

Rio de Janeiro 4,7 4,5 11,5

RMRJ 4,9 12,5 8,3


7.3 Ações de Cunho Institucional

Para o estabelecimento de uma Rede Única de transporte e seu desempenho dentro de padrões desejáveis, é imprescindível a integração plena entre os subsistemas existentes e propostos.

Como integração plena é entendida a integração física, operacional e tarifária, requerendo, portanto, elevado grau de entendimento das esferas institucionais envolvidas (município, Governo do Estado e iniciativa privada).

Considerando ainda a grande interface entre o uso do solo, as políticas de investimento e operação do sistema viário e as estratégias de desenvolvimento sustentável, em relação ao sistema de transporte, a integração desejada entre esferas distintas de governo deve ser estendida a estas áreas. De fato, políticas de regulação de uso do solo, investimento e operação em sistema viário e desenvolvimento sustentável, apresentam significativo impacto nos sistemas de transporte, podendo comprometer o desempenho de qualquer ação não articulada.

A viabilização de propostas envolve uma multiplicidade de atores sociais e muitas negociações, exigindo um complexo modelo institucional que regule tais negociações e mantenha um processo de gestão integrada, desde as etapas de planejamento até a operação.

O novo modelo de integração institucional deverá se sustentar em um regulamento próprio em que estejam definidas:


7-7

- a coordenação do sistema;

- a integração entre os subsistemas em seus diferentes aspectos;

- a participação de cada órgão/empresa na nova organização constituída;

- as responsabilidades compartilhadas entre os diferentes atores envolvidos.

Além disso, deverá promover entre outras questões:

- a articulação de interesses, de forma a garantir que as necessidades de cada órgão/empresa sejam atendidas;

- a formulação de soluções conjuntas, com o objetivo de evitar decisões parciais e/ou conflitantes;

Para tanto deverão ser contemplados mecanismos que definam competências e regulem o relacionamento entre os diferentes níveis decisórios, evitando superposições e conflitos de interesses e que facilite as ações de planejamento, implementação e operação do sistema de transporte.

Outro aspecto a ser abordado diz respeito às políticas integradas com relação aos investimentos em sistema viário, à legislação de uso e ocupação do solo (principalmente com relação à instalação de pólos geradores de tráfego) e ao desenvolvimento sustentável na cidade do Rio de Janeiro.

Além destes, o regulamento deve ainda contemplar mecanismos que garantam a monitoração permanente do sistema de transporte em sua integridade, como forma de preservar a Rede Única criada, seu desempenho dentro dos padrões estabelecidos e o processo contínuo de planejamento e ações para sua adequação à demanda e modernização.

É fundamental a estruturação de um órgão gestor (conselho, comitê, grupo de coordenação, dentre outras opções) que promova a integração de políticas públicas de transporte, a integração do planejamento e gestão da Rede Única, e as integrações institucional, operacional e tarifária.

Para potencializar a integração e a recuperação de cada subsistema é necessária a definição de uma política de remuneração dos operadores, de forma a incentivar a operação integrada.

Cabe salientar a necessidade também de criar condições legais e administrativas que favoreçam a adoção de modelos de parceria e captação de novas fontes de recursos para o investimento na infra-estrutura.

Para este programa previu-se um investimento de R$ 20 milhões com base em valores de dezembro de 2005.

7.4 Programa de Acessibilidade

Este programa visa promover a acessibilidade universal atendendo à parcela de pessoas com restrição de mobilidade constituída por idosos, aquelas com problemas de saúde, estatura e portadoras de necessidades especiais. As necessidades podem ser divididas em cinco grupos que classificadas em deficiências físicas, mentais, sensórias, orgânicas e múltiplas que demandam por soluções específicas de acessibilidade.

Assim, ampliando-se a visão que historicamente se restringia à adaptação da frota, a abordagem deve ser mais abrangente, discutindo-se a mobilidade desta parcela de pessoas com deficiência na cidade do Rio de Janeiro, através dos vários modos possíveis de transporte e das adequações dos espaços públicos para garantir sua circulação.

Para este programa previu-se um investimento de R$ 25 milhões com base em valores de dezembro de 2005.

EQUIPE TÉCNICA

Secretaria Municipal de Transportes – SMTR • Secretário

- Arolde de Oliveira

• Coordenação Geral - Antonio Jofre Zulckner de Andrade

• Desenvolvimento - Carlos Eduardo Maiolino - Luiz Gustavo de Oliveira Barreto - Júlio César Uhlmann de Abreu - Ronaldo Henrique Aragão - Antonio Carlos Pereira - Dalny Araújo Sucasas

Instituto Pereira Passos – IPP - Sérgio Besserman - Fernando Cavalieri - Alcides Carneiro - Sérgio Bello - Rita de Cássia Santos

Secretaria Municipal de Transportes Urbanos – SMTU - Marcio de Almeida D´Agosto - Sérgio A. Bianco dos Santos

OFICINA Engenheiros Consultores Associados Ltda. • Coordenação

- Antonio Luiz Mourão Santana - Arlindo Fernandes - Felício H. Sakamoto

• Desenvolvimento - Alessandra R. S. Ferreirinha - Alexander André Silva - Daniela Cardone Del Monte - Esnel Minetti - José Antonio de Souza - Marcelo Massayuki Nakazaki - Noriko Kishita - Paulo S. Hatada

• Supervisão de Pesquisas - André Alves da Nóbrega - Marco Antonio Athayde - Mauricio Aparecido Veccio - Rogério Ferreira

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