Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT...

Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes

Fórum de Transporte e Logística Brasília, 08 de dezembro de 2011 Francisco Luiz Baptista da Costa

Diretor de Planejamento

Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT

Atualização 2011


Princípios e diretrizes• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.

• Estruturar corredores para escoamento da produção.

• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.

• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul


Foco

• Superar limites estruturais da infra-estrutura de transportes

• Ampliar a cobertura geográfica da infra-estrutura de transportes.

• Assegurar que a infra-estrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.


Fundamentos

• Novo patamar de investimentos públicos em transportes

• Resgate do planejamento

• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor

• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada


• Ao longo dos anos 80, o Brasil sofreu o reflexo de diversas crises externas que acarretaram um longo período de contração de investimentos, afetando fortemente o setor de transportes.

• O Governo Federal, ao reconhecer que o crescimento do País está associado aos investimentos em infraestrutura e em transportes, estabeleceu tratamento fiscal diferenciado para tais investimentos.

• Estamos agora atingindo novos patamares orçamentários para o Ministério dos Transportes.

Voltando a investir


Novo patamar de investimentos – Ministério dos Transportes

Evolução dos Investimentos (realizado) a partir de tratamento fiscal diferenciado

(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)

5.481

16.700

2.419

11.702

14.702

6.880

1.7003.686

7.932

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (*)

(*) estimado


• O Ministério dos Transportes resgatou sua tradição de planejamento estratégico de médio e longo prazos.

• O PNLT contempla um sistema de informações e uma metodologia integrada economia / transportes.

• Identifica recomendações de caráter institucional e um portfólio de projetos prioritários e estruturantes.

• É coerente com o desenvolvimento social e econômico desejado, alinhado às necessidades do setor produtivo.

• É a visão do transporte como facilitador do desenvolvimento.

Olhando para o futuro


As 10 idéias-força do PNLT

1. Planejamento nacional, de caráter indicativo

2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo

3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes

4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos

5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo


6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes

7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos

8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político

9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes

10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente

As 10 idéias-força do PNLT


O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**)

Tendo por resultados:

Técnicas para Projeção Macroeconômica

Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP

Modelos de simulaçãomultimodal de transportes

558 Microrregiões Homogêneas

Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos

(**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES – Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)


DefiniçãoEspaços territoriais brasileiros onde há umadinâmica socioeconômica mais homogênea sob ospontos de vista de:produções

deslocamentos preponderantes nos acessos amercados e exportações

interesses comuns da sociedadepatamares de capacidades tecnológicas e gerenciais problemas e restrições comuns, que podem convergir

para a construção de um esforço conjunto de superaçãode entraves e desafios.

VETORES LOGÍSTICOS


resultando no que o PNLT convencionou chamar deVETORES LOGÍSTICOS...

...a nova configuração espacial da Economia brasileira


Metas do PNLT Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos:

• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)

• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)

• Redução de desigualdades regionais (RDR)

• Integração regional sul-americana (IRS)


Estudos já desenvolvidos no contexto de perenização do PNLT

• “Estudo de Portos Concentradores de Carga”, desenvolvido em 2007 peloCENTRAN para o Ministério do Planejamento e encaminhado à SecretariaEspecial de Portos

•“Estudo para Atualização da Base de Dados Geo-Referenciada do PlanoNacional de Logística e Transporte – PNLT”, desenvolvido em 2007-2008 peloCENTRAN para o Ministério dos Transportes

•“Incremento na Compatibilização Metodológica dos Modelos de Macroeconomiae de Simulação de Transportes e Adequação Metodológica e Atualização dasProjeções de Carga Geral”, desenvolvido em 2008-2009 pelo CENTRAN, emconjunto com a FIPE, para o Ministério dos Transportes

•“Reavaliação das Estimativas e Metas do Plano Nacional de Logística eTransportes – PNLT”, em desenvolvimento em 2010-2011, a cargo do ConsórcioLogit-Gistran, previsto para se encerrar em fevereiro de 2012


• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da

Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de

avaliação• Debates com inúmeros órgãos e

entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes

• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da

Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes)

Participação

• Em 2010• Reavaliação com UF’s para preparação

do PPA 2012-2015 (apoio Consetrans)


Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modalno Total de Investimentos

2008-2011

Aeroportuário 6.456.161Total no PeríodoFerroviário 43.875.672

Hidroviário 3.898.381Portuário 21.391.328

140.691.229Rodoviário 63.239.687Outros 1.830.000

2012-2015



176.728.995Rodoviário 41.848.775Outros 8.087.940

Após 2015



110.733.826Rodoviário 19.323.135Outros 34.568

Total Modal

Aeroportuário 22.458.511 5,25

Ferroviário 201.986.293 47,18

Hidroviário 18.330.775 4,28

Portuário 51.014.142 11,91

Rodoviário 124.411.597 29,06

Outros 9.952.508 2,32

Total Brasil 428.153.830 (1) 100,00

Plano Nacional de Logística e Transportes - Atualização Agosto 2010


Matriz de transportes e carga geral• Identificação de parâmetros de alocação ou migração da carga geral para

ferrovia, hidrovia e cabotagem.

• Quadro atual: carga geral alocada ao modal rodoviário por fatores como confiabilidade, prazos e questões de natureza fiscal.

• Saturação de rodovias pode ser equacionada pela migração para outros modos, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.

• Importantes fluxos de carga geral conteinerizada já estão sendo gradualmente captados por ferrovia e cabotagem.

• Este processo deverá se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos


Fonte: ANTF

O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos

Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2009

272.808

265.349

3.459 10.131

59.80578.777

99.053106.699

135.768 159.184

189.049 205.371

220.050

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.0001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Número de contêineres transportados Fonte: ANTF


Fonte: Syndarma

Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes

Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2009

662630

520

454

374330

180165

145

90

20

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Milh

ares

de

TEU

s


Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada

%58

25

13

3,60,4

3035

29

51

0

10

20

30

40

50

60

2005 2015 2020 2025

RodoviárioFerroviárioAqüaviárioDutoviárioAéreo


A visão do PNLT para o Setor Portuário

A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:

• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.

• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.

• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.


Os Portos Públicos Concentradores de Carga

• O PNLT recomendou a realização de estudos de priorização de portos públicos nacionais

• Estudos desenvolvidos através do CENTRAN para o MPOG• Definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio

Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante -

MPOG e encaminhados à Secretaria Especial de Portos.


Diretrizes para Ferrovias

Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta

capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres.

Aumento de Capacidade da Malha AtualEquacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade

em face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos.Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas

urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários.Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado,

investimentos implicam reequilíbrio contratual.


Diretrizes para Ferrovias

Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor

utilização da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional.

Trens de Alta VelocidadeDesenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de

alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.


EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes

Ferrovia Norte SulExpansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado

à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos

TrechosAnápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhõesEstrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões

Ferrovia de Integração do PantanalAtendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo

integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do ParaguaiTrecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão



Ferrovia Oeste–LestePermitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste

baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus/BATrecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões

Ferrovia de Integração do Centro-OesteArticulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul

(Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do paísTrecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1

bilhões



FerronorteProlongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos,

aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamentoTrecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780

milhõesFerrovia Nova TransnordestinaAtendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste

brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da regiãoTrecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$

5,4 bilhões


AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALAcesso a Portos

Eliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuáriasInvestimento Público:

Juazeiro/BA - Acesso ao PortoAratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de

CotegipeRio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del CastilhoParanaguá/PR - Duplicação Curitiba – ParanaguáSão Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá

do SulRio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas

Investimento Privado:Aratu/BA - Ampliação de pátiosRio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e

construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias UrbanasSantos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da

Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa


AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes,

melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante

Investimento Público:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis,

Rebaixamento de Linha em BetimIbirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de ForaBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa,

Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de AraraquaraContorno de Ourinhos/SPContorno de Três Lagoas/MSContorno de Apucarana/PRContorno Oeste de Curitiba/PR


AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos

Investimento Privado:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de

Itaúna, Duplicação Eldorado-ImbiruçuIbirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias UrbanasBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição

em Vias UrbanasTravessia de Belo Horizonte (Companhia VALE)

Investimento com fonte a definir:Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca,

Ferroanel tramos Norte e Sul


Expansão da Malha Ferroviária

EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)


• Esforço para estruturar um instrumento organizado e abrangente que, a partir do estudo das principais regiões hidrográficas com potencial de navegação, objetiva:– Identificação de obras de dragagem e de derrocamento– Priorização de obras de transposição de barragens– Estruturação de terminais hidroviários– Definição de marco institucional para o setor hidroviário tendo em conta

o uso múltiplo das águas – abastecimento humano, irrigação, geração de energia (a matriz energética brasileira é limpa, predominantemente com geração hidrelétrica), recreação, saneamento e transporte

• Trabalho participativo, em articulação com demais órgãos de governo, em especial a Agência Nacional de Águas (ANA), e usuários

Plano Hidroviário Estratégico


Plano Hidroviário Estratégico – PHEHidrovias Prioritárias

Amazonas / Madeira e demais afluentesAraguaia / TocantinsTeles Pires / Tapajós

ParnaíbaSão FranciscoTietê / Paraná

ParaguaiTaquari / Jacuí


Próximo passo do PNLT: Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.

A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.

Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos

cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.

Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental

Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos

Prazo de execução: 1 ano

Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT


MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km

(26 km em movimento)

Parâmetros de comparação entre modais de transportesCapacidade de carga e Ocupação de espaço físico

MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade de Carga

1 Comboio

Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)

6.000 t

2,9 Comboios Hopper

(86 vagões de 70 t)

172 Carretas de 35 t

Bi-trem Graneleiras

Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km

(26 km em movimento)


254

831

4.617

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Hidro Ferro Rodo

NOx (g/1.000 tku)

2034

116

0

20

40

60

80

100

120

Hidro Ferro Rodo

CO2 (kg/1.000 tku)5,00

0,75

0,17

0,000,501,00

1,502,002,50

3,003,504,00

4,505,00

Hidro Ferro Rodo

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku

Fonte: Ministério dos Transportes - 1997

510

96

0102030405060708090

100

Hidro Ferro Rodo

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:

Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte


Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportesde 2005 para 2023/2025

(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)

38% de aumento da eficiência energética41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2

39% de redução de emissão de NOx


Primeiros Resultados (preliminares)

da atualização do PNLT(estudo em andamento)

Dezembro 2011


2012

Evolução do PIB nos Vetores Logísticos 2012 - 2031


2031

Evolução do PIB nos Vetores Logísticos 2012 - 2031


Evolução do PIB nos Vetores Logísticos – 2012 - 2031

2012 2031


2012

Evolução do PIB per capita 2012 - 2031


2031

Evolução do PIB per capita 2012 - 2031


Evolução do PIB per capita – 2012 - 2031

2012 2031


2012

Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos

2012 - 2031


2031

Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos

2012 - 2031


Evolução da Densidade demográfica nos Vetores Logísticos2012 - 2031

2012 2031


Biomas, Terras Indígenas e Unidades de Conservação no Brasil


2012

Evolução das Produções Dominantes no Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos - 2012/2031


2031

Evolução das Produções Dominantes no Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos -

2012/2031


Evolução das Produções Dominantesno Hinterland Brasileiro e Centros Urbanos

2012/2031

2012 203


Vetor Ano

Produções predominantes no hinterland Produções predominantemente urbanas: Indústria

Transformação, Serviços, Comércio, Construção Civil e

Adm. Pública

Total

Agronegócio Mineração

Abs% s/ total Br

% Exp.

Abs % Exp. Abs %

Exp. Abs % Exp.

Amazônico

201227.169,4 9,36 9.039,2 6,39 161.840,0 2,41 198.048,6 3,93 3,55

13,72 - 4,56 - 81,72 - 100,00 - -

203161.216,2 8,27 16.410,7 4,69 322.453,6 1,45 400.080,4 4,01 2,63

15,30 - 4,10 - 80,60 - 100,00 - -

Centro Norte

201229.869,8 5,94 12.921,5 41,6

1 140.961,9 1,05 183.753,2 3,65 4,70

16,26 - 7,03 - 76,71 - 100,00 - -

203164.838,6 4,95 29.048,3 39,7

8 294.154,1 0,68 388.040,9 3,89 4,32

16,71 - 7,49 - 75,80 - 100,00 - -

Nordeste Setentriona

l

201259.918,3 5,61 11.880,6 6,66 347.965,7 1,12 419.764,7 8,33 1,92

14,27 - 2,83 - 82,90 - 100,00 - -

2031111.481,4 5,55 24.903,8 13,0

1 681.583,5 0,72 817.968,8 8,19 1,75

13,63 - 3,04 - 83,33 - 100,00 - -

Nordeste Meridional

201232.558,7 6,29 36.020,8 5,97 231.038,0 1,27 299.617,5 5,95 2,38

10,87 - 12,02 - 77,11 - 100,00 - -

203165.677,2 5,34 63.985,6 5,61 482.106,2 0,77 611.769,1 6,13 1,77

10,74 - 10,46 - 78,81 - 100,00 - -

Evolução do VBP e Exportações dos Segmentos do Agronegócio, Mineração e Produções Urbanas nos Vetores (R$ Milhões).


Leste

201273.814,0 13,46 136.915,9 15,59 996.831,3 2,90 1.207.561,1 23,97 4,98

6,11 - 11,34 - 82,55 - 100,00 - -

2031169.657,8 9,18 276.084,9 20,59 2.038.567,4 1,59 2.484.310,1 24,88 4,22

6,83 - 11,11 - 82,06 - 100,00 - -

Centro Sudeste

2012278.996,1 11,98 113.585,6 9,46 1.685.779,8 3,74 2.078.361,5 41,26 5,16

13,42 - 5,47 - 81,11 - 100,00 - -

2031526.837,8 10,90 197.859,3 6,46 3.383.060,8 2,23 4.107.758,0 41,14 3,55

12,83 - 4,82 - 82,36 - 100,00 - -

Sul

2012131.195,3 11,14 22.170,7 6,54 496.387,9 2,86 649.753,9 12,90 4,66

20,19 - 3,41 - 76,40 - 100,00 - -

2031221.927,6 10,27 45.931,7 3,48 907.671,0 2,00 1.175.530,3 11,77 3,62

18,88 - 3,91 - 77,21 - 100,00 - -

Brasil

2012633.521,5 10,69 342.534,3 12,39 4.060.804,6 2,92 5.036.860,5 100,00 4,54

12,58 - 6,80 - 80,62 - 100,00 - -

20311.221.636,7 9,31 654.224,4 13,81 8.109.596,6 1,74 9.985.457,7 100,00 3,46

12,23 - 6,55 - 81,21 - 100,00 - -

Vetor Ano

Produções predominantes no hinterland Produções predominantemente urbanas: Indústria

Transformação, Serviços, Comércio, Construção Civil

e Adm. Pública

Total

Agronegócio Mineração

Abs% s/ total Br

% Exp.

Abs % Exp. Abs %

Exp. Abs % Exp.

Evolução do VBP e Exportações dos Segmentos do Agronegócio, Mineração e Produções Urbanas nos Vetores (R$ Milhões).


Frente a esse quadro da produção brasileira, há necessidade de o sistema de transportes se adequar:

• À logística do agronegócio e mineração, disseminado no hinterland brasileiro, com modais de alta capacidade, sejam ferroviários ou aquaviários, no acesso a mercados internos e portos de exportação, que requerem também áreas específicas de terminais. A logística do segmento de mineração no País já detém sistemas ferroviários eficientes de acesso a mercados e exportações, exigindo porém adequações ou ampliações nas novas áreas de produção (MG, BA).

• À logística das atividades urbanas, com modais rodoviários de grande capacidade nos entornos urbanos, cuja movimentação de acesso a mercados internos e exportações não conflite com a da indústria e do agronegócio, por meio de anéis e contornos rodo-ferroviários nos principais centros, que separem esses distintos fluxos, assim como acessos rápidos a portos e terminais.


Carregamentos Multimodais 2012


Carregamentos em 2019 com Investimentos no Período


Interiorização da produção nacional

Estado do Mato Grosso:• referência mundial de

produtividade: 3 t/ha• 30% de toda a produção

brasileira de soja

Complexo de soja (grão, farelo e óleo):• principal gerador de divisas

cambiais do Brasil (US$ 20 bi/ano)

Produção nacional soja:2011:

• 69 milhões de toneladas• 60% no Centro-Oeste

2019:• 40% comércio mundial do grão• 73% comércio mundial de óleo

Produção brasileira de grãos


Logística atual do escoamento da produção

Fonte: SECEX/ALICE (2010)

+/- Paralelo 15º S


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