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A famosa automotora a diesel Pioneer Zephyr ( ) foi um dos ex-poentes máximos da Art Deco, com as janelas frontais de topo ar-redondado, acompanhando a sua carroçaria streamlined, altamente infl uenciadas pela arquitectura da época. A parte frontal era ligeira-mente mais alta, visto que a cabine de comando se situava agora na frente do comboio. Esta automotora tinha um “clone” de substitu-ição a vapor, a Aeolus ( ), muito semelhante. Diferenciavam-se em dois aspectos: as janelas tão características não existiam na versão a vapor, assim como a cabine tinha sido passada para a rectaguarda da locomotiva, fruto dos requerimentos estruturais exigidos numa lo-comotiva a vapor. Estes dois veículos eram cobertos por aço inox-idável, dando-lhe um aspecto prateado ao qual não era aplicado ne-nhuma cor.

O início da 2ª Grande Guerra sentenciou o fi m da Art Deco, dev-ido aos altos custos envolvidos na sua concepção, levando os países envolvidos a um período mais austero, situação que já se havia veri-fi cado após a 1ª guerra. Não obstante, o streamlining continuou até aos dias de hoje (na Europa ganhou um segundo fôlego após o fi m da guerra), quer aplicado em veículos ou objectos em que se queria um aspecto aerodinâmico e moderno, quer em veículos que realmente fazem uso dessa aerodinâmica quando se deslocam a alta velocidade.

Saliente-se que nem todas as locomotivas do séc. XX foram ou são desenhadas com linhas streamlined, sobretudo máquinas destinadas a transporte urbano de passageiros ou a transporte de grandes car-gas. Nas composições de passageiros a alta velocidade sempre se teve mais em conta a sua componente estética, sempre trabalhada em linhas streamlined, com os designs contemporâneos a fi carem a cargo de estúdios de renome, como a Italdesign de Giorgetto Giugiaro (considerado o designer mais infl uente do séc. XX, que lhe valeu o prémio “Car Designer of the Century”), Pininfarina (famosa pelos designs de muitos Ferraris) ou a Neumeister Design (responsável pela série 500 japonesa de alta velocidade Shinkansen ( ), também conhecidos por comboios bala, o expoente máximo do streamlin-

ing), enquanto que os designs para máquinas de carga sempre ti-veram um aspecto mais volumoso, mais pesado, geralmente com cores vivas para se verem bem.

Pioneer Zephyr (1934), construída pela Budd Company.

Aeolus, utilizada como substituição a vapor da Zephyr.

Shinkansen JR500 (1995), desenhado pela Neumeister Design para a Hitachi,

em serviço nas linhas Tokaido e Sanyo.

9 Primordios da Locomotiva

A primeira locomotiva surgiu no ano de 1804, pela mão de Richard Trevithick, um inventor inglês residente na Cornualha. Usando como propulsão a máquina a vapor inventada por James Watt, um dos pi-lares do início da Revolução Industrial, construiu uma locomotiva que puxou um comboio carregando cerca de dez toneladas de peso maioritariamente em ferro e 70 passageiros, ao longo de 14 quiló-metros, perto de uma mina de ferro no País de Gales. Esta loco-motiva era composta por quatro rodas lisas em cima de carris tam-bém lisos.

Era, no entanto, peso a mais para os carris da altura, razão pela qual a experiência foi abandonada ao fi m de três viagens. Trevithick não desistiu e continuou a construir locomotivas, cada vez com mais sucesso, à medida que também iam sendo desenvolvidos caminhos de ferro apropriados à circulação de maquinaria pesada.

Em 1812 surge a primeira locomotiva com sucesso a nível comer-cial, Salamanca, utilizando um sistema de cremalheira1 para se deslo-car nos carris. No ano seguinte surge a Puffi ng Billy ( ), uma das lo-comotivas mais famosas mundialmente (está preservada até hoje no Science Museum de Londres, como a locomotiva mais antiga exis-tente), que seria a primeira locomotiva fora do ambiente de experi-mentação a não necessitar de um sistema auxiliar, como a Salamanca, para se deslocar, fazendo-o unicamente através das rodas assentes nos carris lisos.

Poucos anos mais tarde aparece George Stephenson, que terá um papel de grande importância no desenvolvimento da locomotiva. Engenheiro mecânico de profi ssão, Stephenson melhorou considerav-elmente os designs (a nível mecânico) de pioneiros como Trevithick, e a partir de 1825 construiu uma série de locomotivas de grande sucesso, que levaram a que criasse a sua própria companhia, dedi-cada à construção de locomotivas. O seu império expandiu-se e alargou-se a quase toda a Europa e aos Estados Unidos, sendo de Stephenson grande parte das locomotivas usadas nas suas ferrovias.

As locomotivas de Stephenson foram um marco importante na história do transporte de passageiros, dado que só a partir de 1829 é que tal começou a acontecer em larga escala, começando numa das suas criações. Até então, as locomotivas existentes eram utiliza-das quase exclusivamente na indústria, sobretudo no transporte de minério para ser processado nas fábricas.

Paralelamente ao desenvolvimento da locomotiva, os caminhos de ferro também foram sendo desenvolvidos, com carris cada vez mais resistentes a serem produzidos. As linhas ferróviarias expandiram-se a uma velocidade espantosa, para além dos trajectos mina-fábrica, cobrindo também distâncias entre cidades e eventualmente interli-gando-se umas às outras. A bitola2 comum utilizada partiu da ideia de Stephenson, que inteligentemente previu que no futuro todas as linhas se acabariam por interligar, prevenindo dispendiosas substitu-ições e incompatibilidades entre linhas com larguras diferentes.

1 Rodas dentadas que correm ao longo de um carril extra, também ele dentado, utilizando os 2 habituais carris lisos apenas como suporte.

2 Largura determinada pela distância me-dida entre as faces interiores das cabeças de dois carris.

Puffi ng Billy, uma das primeiras locomo-tivas, em 1814.

Puffi ng Billy, conservada no London

Science Museum.

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Século XXNo séc. XX entram em cena os designers industriais, que vão pro-curar aliar o valor estético à funcionalidade do produto, variadas vezes solucionando problemas de engenharia, ergonomia e market-ing. O design industrial, ou como é mais conhecido hoje, design de produto/equipamento teve os seus primórdios na revolução indus-trial e nos textos teóricos elaborados como parte do movimento Arts & Crafts, que reivindicavam uma visão mais artística na concep-ção de um produto. A profi ssão tal como a conhecemos hoje fi cou quase defi nida com as experiências feitas na Bauhaus, que visavam unir a arte ao artesanato e à tecnologia.

Uma das características mais importantes das novas locomotivas, o streamlining ( ), foi introduzida durante a Art Deco, cerca de 1937, inspirada pela tecnologia desenvolvida para a aviação, balística e out-ros campos que necessitam de altas velocidades. As formas aerodinâmicas, modernas e atractivas foram entusiasticamente adoptadas pelo movimento, e começaram a ser aplicadas nas loco-motivas e nos automóveis da época, com grande sucesso, populari-zando um estilo que evocava velocidade e progresso na era da máquina.

Dois dos mais importantes designers do séc. XX conceberam al-guns dos designs mais famosos: as suas criações eram feitas para lo-comotivas na sua maioria ja existentes e já em serviço, assemelhan-do-se às do século anterior, despidas de qualquer espécie de decoração ou elemento estético. Loewy ( ) e Dreyfuss desenhavam cápsulas para “vestir” as locomotivas nuas, dando-lhes esse aspecto moderno e aerodinâmico. As rodas da locomotiva eram, em alguns casos, também modifi cadas de modo a serem mais coerentes visual-mente com o aspecto geral da locomotiva, sendo redesenhadas com mais superfícies lisas ao centro. Este método de aplicação do stream-

lining a locomotivas foi usado sobretudo nas máquinas a vapor, com as máquinas eléctricas e diesel que se seguiram a serem já desenha-das de raíz com linhas aerodinâmicas.

Estas linhas eram geralmente arredondadas à frente, em superfícies lisas, com grandes linhas horizontais até à rectaguarda da locomoti-va, e ao corpo da locomotiva eram adicionadas mais linhas horizon-tais, por vezes pintadas, outras vezes em relevo, longitudinalmente. A cabine do maquinista fi cava incluída nesta “cápsula”, assim como

todos os outros componentes. A única excepção seriam as rodas, que fi cavam quase sempre à vista, apesar de ao ínicio também serem cobertas, mas problemas inerentes à manutenção da locomotiva le-varam a que passassem a ser descobertas.

“Between two products equal in price, function and quality, the better looking will

out sell the other.“

Raymond Loewy

Raymond Loewy (1893-1986), um dos mais infl uentes designers do séc. XX.

J1E Hudson, a primeira locomotiva streamlined, de 1934.

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cada vez maiores para zonas de grandes inclinações, resultando em máquinas gigantescas, por vezes articuladas com mais de uma loco-motiva. Outra destas variações foi a locomotiva de 1892, por F. W. Johnstone, uma longa máquina que não era mais que duas locomo-tivas unidas pelas suas partes posteriores, com uma cabina comum que fi cava no meio da composição.

Em contraste com estes gigantes, foram desenvolvidas máquinas mais pequenas, mais ágeis, como a Climax ( ), desenhada para trab-alho em minas, dotada de duas plataformas giratórias (até um certo ângulo) cada uma com 2 pares de rodas, permitindo à locomotiva fazer curvas apertadas. Este sistema mostrou-se tão seguro e efi ci-ente ao ponto de ser utilizado na maioria dos comboios modernos e actuais.

A grande lâmpada frontal (eléctrica) das locomotivas começou a ser utilizada também já perto do séc. XX, outra das características que dura até aos dias de hoje.

As locomotivas americanas só começaram a aproximar-se das ingle-sas, a nível estético, já no séc. XX, quando se começou a encapsular o corpo da locomotiva, escondendo a maioria dos sistemas de func-ionamento que antes fi cavam à vista. Este aproximar foi tão impor-tante como foi rápido, de novo, o seu distanciamento das locomoti-vas inglesas do séc. XIX, com o aparecimento em força das locomotivas streamlined – graças ao desenvolvimento dos túneis de vento no fi nal do século e do aumento da velocidade das máquinas – pela mão de designers industriais como Raymond Loewy e Henry Dreyfuss ( ), com as linhas aerodinâmicas próprias da infl uência euro-peia da Art Deco (1920-39). As criações destes designers tiveram um impacto tremendo em várias àreas, como o design, a ergonomia e a antropometria.

Locomotiva a vapor Climax Class A (1888), usada nas minas.

Henry Dreyfuss (1904-1972), fotogra-fado no seu estirador.

“The products we design are going to be ridden in, sat upon, looked at, talked

into, activated, operated, or in some way used by people individually or en masse.

If the point of contact between the product and the people becomes a point of

friction, then the industrial designer has failed. If, on the other hand, people are

made safer, more comfortable, more eager to purchase, more effi cient—or just

plain happier—the industrial designer has succeeded.“

Henry Dreyfuss

Locomotiva 20th Century Limited (1938) coberta por uma cápsula exterior

desenhada por Dreyfuss.

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Todo este desenvolvimento desenfreado, quer das linhas fer-roviárias quer da locomotiva, deu-se primeiro em Inglaterra, sendo pouco tempo depois feito também nos Estados Unidos.

A locomotiva foi, desde o início, o método preferido de puxar vagões com carga ou passageiros, em detrimento de outros tipos de propulsão, nomeadamente cada vagão da composição ser dotado de algum método de locomoção. Tal sucedeu devido a quatro impor-tantes factores:

A locomotiva a vapor reinou a partir do 2º quartel do século XIX e durou até metade do século XX, altura em que as mais efi cientes e rápidas locomotivas a diesel ( ) - e também a locomotiva com tur-bina de gás, ainda que com muito menor impacto - entrou em cena e substituiu a sua grande maioria. Hoje em dia a locomotiva a vapor é apenas utilizada em percursos turísticos, exceptuando as zonas de grande altitude, onde a pressão as afecta menos que aos motores a diesel, e ao território chinês, onde o carvão abunda, ao contrário do petróleo necessário à produção de diesel.

Actualmente encontram-se em uso sobretudo as locomotivas a die-sel e eléctricas. Existem também locomotivas de levitação magnética, mas em número muito reduzido devido ao seu custo exorbitante e de todo o sistema que as acompanha. As locomotivas continuam a ser utilizadas sobretudo em viagens de longo curso e transporte de cargas, enquanto os comboios auto-motrizes são utilizados em per-cursos urbanos de transporte de passageiros.

Locomotiva a diesel em funcionamento na Austrália, com dupla cabine.extremo.

!

Manutenção - Por razões de comodidade e económicas torna-se mais fácil cuidar de um único veículo;

Segurança - Em caso de mau funcionamento ou perigo iminente, a fonte de energia pode ser facilmente desengatada dos compartimentos de passageiros e afastada deles;

Flexibilidade - Locomotivas com diferentes tipos de potência podem ser trocadas entre comboios, se o caminho a percorrer assim o ditar;

Substituição - Quando a locomotiva se torna obsoleta ou se avaria, é mais fácil e menos dispendioso repará-la ou trocá-la por uma nova sem afectar o resto do comboio. É vulgar uma locomotiva tornar-se obsoleta sem que o comboio

que puxa se torne também, ou vice-versa.

11 A Locomotiva e o Design

O design, na sua vertente estética, nunca foi verdadeiramente um foco de preocupação para os construtores de locomotivas no séc. XIX. A sua construção passava única e exclusivamente por engenhei-ros com preocupações mecânicas e funcionais, e como tal, as primei-ras locomotivas eram basicamente motores “nus”, com rodas, feitos em ferro e às vezes madeira (utilizada no reservatório de vapor). O corpo da locomotiva era composto por um grande reservatório onde acontecia a transferência de energia através do vapor. Era tam-bém acoplada uma chaminé pra expulsar o vapor “gasto”. A máquina assentava numa carroçaria com um determinado número de rodas, que eram movimentadas através de tubos e barras interligadas, com origem no pistão interior da máquina. As primeiras locomotivas não possuiam cabine para o maquinista, mas apenas uma pequena plata-forma onde fi cava quem colocava o carvão (vindo do vagão directa-mente atrás) na fornalha. Quando as locomotivas precisavam de fun-cionar à noite, carregavam uma lamparina de óleo na parte frontal da máquina.

Nesta época, a engenharia mecânica dava os seus primeiros passos, e cada inventor surgia com ideias novas, por vezes absurdas, dando aspectos monstruosos às suas criações, muitas delas destinadas ao fracasso e acabando como meras curiosidades (ou motivo de chaco-ta) para outros engenheiros.

A subida da Rainha Vitória ao trono em 1837 e o começo da Era Vitoriana vieram consagrar o Império Britânico como a maior super-potência no mundo de então. A Era Vitoriana caracterizou-se por uma série de mudanças cruciais a nível cultural, político, económico, industrial e científi co. Quando Vitória subiu ao trono o país era maioritariamente rural (mesmo já sendo o país mais industrializado do mundo), e após a sua morte em 1901 tinha-se tornado altamente industrializado e coberto por uma extensa rede ferroviária. Foi tam-bém durante o seu reinado que em 1851 se realizou a primeira Exposição Universal, onde foram exibidas numerosas invenções e maquinaria da altura. O local da exposição foi por si só também uma inovação para a época, impulsionando a arquitectura do ferro através do Palácio de Cristal ( ) de Joseph Paxton. No entanto, nomes pro-eminentes do design insurgiram-se contra a obra e criticaram-na fortemente, como John Ruskin, que a condenou e a classifi cou como o paradigma da desumanização mecanizada do design.

Quando hoje em dia se pensa no estilo ou design Vitoriano, surgem ideias como ornamentação abundante, por vezes excessiva, até se tornar ruído. Uma das grandes causas para tal ter sucedido foi vári-os materiais se terem abruptamente tornado acessíveis. Os design-ers vitorianos, quer a nível industrial quer a nível doméstico, fi caram maravilhados com as possibilidades trazidas por essa nova disponibi-lidade de materiais, e como tal dedicaram-se a criar decoração rica em ornamentos e de fácil reprodução. O ferro fundido veio possi-bilitar a produção em massa de peças ornadas e de maquinaria (na qual essas peças eram aplicadas), assim como a descoberta de out-ros materiais (como a borracha) possibilitou uma panóplia de peças

Século XIX

O Pálacio de Cristal de Joseph Paxton, para a Exposição Universal de 1851.

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viradas para o mercado doméstico a preços acessíveis, respondendo fi nalmente à necessidade humana de decoração e embelezamento. O homem vitoriano entrava assim numa época da vida em que não precisava de grandes esforços económicos para alimentar os praz-eres estéticos.

Grande parte dos objectos, criados de raíz ou em que lhes era apli-cado um elemento decorativo a posteriori eram na realidade feios e vulgares, facto que alimentou ainda mais a crítica de Ruskin, e culmi-nou com com a criação do Victorian & Albert Museum e da criação de várias escolas artísticas no sul de Kensington.

Apesar de toda esta propensão para a ornamentação excessiva – os designers e o público acreditavam que todos deveriam viver rodea-dos por um ambiente visualmente apelativo – que era encontrada em todo o tipo de objectos e maquinaria, como tractores a vapor, os engenheiros tomaram um caminho completamente diferente no que concerne à locomotiva, considerada por muitos a essência do que era mau e bom na Era Vitoriana.

Desde os seus primórdios, as locomotivas inglesas sempre tiveram um aspecto mais limpo, elegante e dinâmico (com pequenas nuanc-es do streamlining1 que apareceria em força no séc. XX) que as fab-ricadas nos Estados Unidos. As locomotivas inglesas – ao contrário das americanas, que tinham tubagens, compressores e vários siste-mas mecânicos totalmente expostos – eram concebidas de modo a todos os seus componentes mecânicos fi carem totalmente cober-tos, quando possível. Eram cobertos por superfícies lisas, geralmente pintadas em cores vivas, como vermelhos, verdes, amarelos e até mesmo lilazes, rematados por algumas linhas douradas. A dianteira cilíndrica, onde assenta a chaminé, era geralmente de cor negra, ou outra cor escura. A chaminé era inspirada pelas linhas das chaminés vitorianas, com cornijas pronunciadas, por vezes precedidas por uma faixa em torno do cano, da cor principal da locomotiva (outras varia-ções chegaram a incluir chaminés quadrangulares, já que a resistência ao ar não era de grande importância, dada a velocidade destas loco-motivas). Na parte posterior da locomotiva localizava-se a cabina do maquinista ( ), de desenho simples, geralmente um pequeno habitá-culo onde fi cavam os comandos da máquina, e atrás, o vagão onde fi cava o carvão.

As diferenças entre as locomotivas dos dois continentes não fi caram por aí, com variadas alterações a serem introduzidas em função da especifi cidade dos caminhos de ferro e da geografi a de cada país. As locomotivas americanas tornaram-se cada vez mais sofi sticadas, dev-ido à difi culdade em percorrer certos caminhos. Carregavam bom-bas a vapor para o funcionamento dos sistemas de travão a ar, que geralmente eram montados nas partes laterais da caldeira. As loco-motivas inglesas dispensavam este sistema (sendo bastante inefi cien-tes em qualquer variação de terreno) devido ao terreno ser bastan-te mais regular que o americano. Rodas extra foram adicionadas na dianteira para evitar descarrilamentos, e as locomotivas tornaram-se

Interior de uma locomotiva a vapor, preservada no York Railway Museum.

1 Característica funcional e estética que procura diminuir ou eliminar a resistência ao ar de um veículo.

“Life without industry is guilt, and

industry without art is brutality.“

John Ruskin