O MODELO PROJECT FINANCE : APLICAÇÃO À IMPLANTAÇÃO...
205
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ANA FLÁVIA PEÇANHA DE AZEREDO O MODELO PROJECT FINANCE: APLICAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes- D.Sc. Rio de Janeiro 2003
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ANA FLÁVIA PEÇANHA DE AZEREDO
O MODELO PROJECT FINANCE: APLICAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes-D.Sc.
Rio de Janeiro
2003
2
c2003
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 222290-270
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A993 Azeredo, Ana Flávia Peçanha de. O Modelo Project Finance : Aplicação à
Implantação de Sistema Metroviário Brasileiro / Ana Flávia Peçanha de Azeredo – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2003.
205 p.: il.,tab.
Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, 2003.
1. Planejamento de transporte. 2. Sistema
metroviário. 3. Financiamento. I. Instituto Militar de Engenharia. II. Título.
CDD 388.428
3
4
A Deus pelo meu passado, meu presente
e meu futuro, aos meus pais Albuino e
Waldicéa pelo amor, carinho e
incentivo, aos meus irmãos, sobrinho
e cunhada, Alba Letícia, Junior,
Lucca e Giovana pela alegria de tê-
los e aos inesquecíveis amigos Ana
Maria Rangel e Willian Aquino pelo
grande apoio.
5
AGRADECIMENTOS
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunida de de
realização do curso de Mestrado em Engenharia de Tr ansportes.
À CAPES pelo apoio financeiro ao longo do curso.
Ao Professor Cel Luiz Antônio Silveira Lopes pela a mizade,
orientação, incentivo, perseverança, dedicação e
principalmente por me ter estendido a mão quando ma is
precisei.
Ao Chefe do Departamento de Ensino e pesquisa, Cel Paulo
Roberto Dias Morales minha gratidão pelo aprendizad o acadêmico
e de vida.
Aos professores Fernando Mac Dowell e Paulo Afonso Lopes
pela atenção, contribuição e principalmente pelo
engrandecimento do trabalho.
Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do IME pelos ensinamentos transmitidos ao longo do
mesmo, especialmente os professores Bustamante, Alc eu, Laerte,
Maj Ferreira Filho, Marcio e Cap Rogério.
Aos professores da UFES: Maria Inês, José Heleno, J osé
Maria, João Calmon e Antônio por terem contribuído muito com
os ensinamentos durante a graduação.
Aos amigos do DNIT, Saul e Angela, Rafael, Paulo.
Aos amigos da turma de 1999, Inês, Zé Luiz e Flávia .
Aos amigos da turma de 2000, Glaydston, Renata e Se rgio.
Aos amigos da turma de 2001, em especial Telma, Aur élio,
Ione, Marcelo, Jolival e Reis pelo grande companhei rismo.
Aos amigos da turma de 2002, Rachel, Isolina, Kary, Chagas,
Fernando, Veiga, Vladimir, Simone, Luiz e Renata.
Agradeço em especial à Flavia, Bruna, Iva e Paulo p ela
presteza e boa vontade dedicados na reta final do t rabalho.
Ao pessoal da secretaria da PG de transportes D a Lucinda,
Ana Paula, Lauro, Oazen e Maria José.
6
A Doutora Ana Maria pelo incentivo e apoio durante o curso.
Ao inesquecível Mestre Willian Aquino minha eterna gratidão
pela grande contribuição neste trabalho.
Ao apoio dos amigos da SINERGIA, Lívia, Cláudio e P aulo.
Aos amigos da RIOTRILHOS em especial Sidney, Angéli ca, Mario
e Sheila.
Às amigas do LPU Renata e Gláucia.
À professora Wilma e ao professor Luis Paulo pela a tenção e
pelo grande voto de confiança.
Aos meus familiares, principalmente ao meu tio Salv ador, tia
Juraci e Juliana.
Ao Pastor Josiel e sua esposa e Marta pelas muitas orações.
Ao meu pai e espelho de vida, o meu mestre companhe iro por
me proporcionar as melhores coisas da vida me repas sando todos
os seus conhecimentos técnicos e de vida, ensinando -me acima
de tudo a ser humilde e perseverante.
À minha mãe, grande e inseparável amiga, pela força , amor,
carinho e cumplicidade em todos os momentos da minh a vida.
Aos meus irmãos Albuino Junior e Alba Letícia, ao m eu
sobrinho Lucca, e a Giovana, minha cunhada, pelos g randes
momentos de alegria.
Ao Autor da minha vida por ter me mostrado que sou forte
quando penso que estou fraca.
7
“ Pelo que Deus lhe disse:
porquanto pediste isso, e não pediste
para ti muitos dias, nem riquezas,
nem a vida de teus inimigos, mas
pediste entendimento para discernires
o que é justo, eis que faço segundo
tuas palavras… Te dou um coração
sábio e entendido… também te dou o
que não pediste, assim, riquezas como
glória…”
I REIS 3: 12-13
8
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES............................... ........... 13
LISTA DE TABELAS................................... ........... 14
LISTA DE ABREVIATURAS.............................. ........... 16
LISTA DE SIGLAS.................................... ........... 17
1 INTRODUÇÃO................................. ........... 22
1.1 .1.1 Considerações Gerais.............................. .... 22
1.2 .1.1 Objetivo.......................................... .... 25
1.3 .1.1 Justificativa..................................... .... 25
1.4 .1.1 Desenvolvimento da Dissertação.................... .... 26
2.1.1.1 O SISTEMA METROVIÁRIO............................. .... 28
2.1 .1.1 Considerações Gerais.............................. .... 28
2.2 .1.1 Sinopse da História do Metrô no Mundo............. .... 28
2.3 .1.1 O Trem de Subúrbio, o Metrô Pesado e o Metrô Leve. .... 30
2.3.1 O Trem de Subúrbio......................... ........... 30
2.3.2 O Metrô Pesado............................. ........... 31
2.3.3 O Metrô Leve............................... ........... 33
2.4 O Sistema Metroviário Internacional e os Re cursos
não Tradicionais de Financiamento.......... ........... 34
2.4.1 Metrô de Bangcoc ............................ ......... 35
2.4.2 Metrô de Hong Kong .......................... ......... 36
2.4.3 Metrô de Tóquio ............................. ......... 36
2.4.4 Metrô de Berlim ............................. ......... 36
2.4.5 Metrô de Copenhagen ......................... ......... 37
2.4.6 Metrô de Londres ............................ ......... 37
2.4.7 Metrô de Madri .............................. ......... 38
2.4.8 Metrô de Paris .............................. ......... 38
2.5 O Sistema Metroviário Nacional ................ ....... 38
2.5.1 Metrô de São Paulo .......................... ......... 39
9
2.5.2 Metrô do Rio de Janeiro ...................... ......... 38
2.5.3 Metrô de Belo Horizonte ...................... ......... 39
2.5.4 Metrô de Salvador ............................ ......... 40
2.5.5 Metrô de Fortaleza ........................... ......... 42
2.5.6 Metrô de Recife .............................. ......... 42
2.5.7 Metrô de Porto Alegre ........................ ......... 43
2.5.8 Metrô de Brasília ............................ ......... 44
2.6 Algumas Considerações .......................... ....... 44
3.2.1.1 FONTES TRADICIONAIS DE FINANCIAMENTO....... ........... 45
3.1 Considerações Gerais .......................... ....... 45
3.2 Fontes Internacionais de Financiamento ........ ....... 46
3.2.1 Banco Mundial ............................... ......... 46
3.2.1.1 Banco Internacional de Reconstrução e Desen volvimento. 47
3.2.1.2 Corporação Financeira Internacional........ ........... 48
3.2.1.3 Agência Multilateral de Garantia de Investi mento...... 49
3.2.2 Banco Interamericano de Desenvolvimento ...... ......... 49
3.2.3 Japan Bank International Cooperation .................. 50
3.2.4 Banco Europeu de Investimento ................ ......... 50
3.2.5 Banco de Exportação e Importação dos EUA ..... ......... 51
3.2.6 Bancos Comerciais Internacionais ............. ......... 51
3.3 Fontes Nacionais de Financiamento .............. ....... 52
3.3.1 Financiadora de Estudos e Projetos ........... ......... 52
3.3.2 Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social .. 53
3.4 Financiamentos de Metrô no Brasil .............. ....... 55
3.5 Alternativas Utilizadas pelo Brasil para Minimi zar a
Participação do Governo no Sistema Metroviário ..... ... 56
3.5.1 Terceirização ................................ ......... 57
3.5.2 Concessão .................................... ......... 57
3.6 Análise Complementar ........................... ....... 58
4 O MODELO PROJECT FINANCE .............................. 60
4.1 Considerações Gerais ........................... ....... 60
10
4.2 Conceituação ................................... ....... .62
4.3 Histórico ...................................... ....... .65
4.4 Estrutura ...................................... ....... .66
4.5 Aplicabilidade ................................. ....... .70
4.6 Riscos ......................................... ....... .70
4.6.1 Riscos Financeiros ........................... ......... .72
4.6.2 Riscos Ambientais, de Patrimônio e de
Responsabilidade Civil ............................. ... .73
4.6.3 Riscos Operacionais .......................... ......... .74
4.6.4 Riscos Políticos e de Negócios ............... ......... .74
4.6.5 Alocação, Distribuição e Mapeamento dos Risco s ........ .76
4.7 Classificação das Garantias .................... ....... .77
4.8 Diferenças entre um financiamento direto ( Corporate
Finance ) e um Project Finance ......................... .79
4.9 Vantagens e Desvantagens ....................... ....... .82
4.10 Lógica, Dificuldades e Aplicação .............. ........ .83
4.11 Tipos de Financiamentos ....................... ........ .84
4.12 Considerações Complementares .................. ........ .87
5 O MODELO PROJECT FINANCE PROPOSTO PARA VIABILIZAR A
IMPLANTAÇÃO E OU EXPANSÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO
BRASILEIRO ......................................... ... .88
5.1 Considerações Gerais ........................... ....... .88
5.2 Modelagem Proposta ............................. ....... .89
5.3 Módulo 1 – Análise da Demanda .................. ....... .90
5.4 Módulo 2 – Aplicação do Modelo Project Finance ........ .93
5.4.1 Caracterização da Estrutura .................. ......... .93
5.4.2 Distribuição dos Riscos ...................... ......... .95
5.4.3 Estrutura de Financiamento ................... ......... .96
5.4.4 Definição das Garantias ...................... ......... .98
5.5 Módulo 3 – Estudo de Viabilidade Econômica ..... ....... .98
5.5.1 Quantificação dos Benefícios Econômicos ...... ......... .99
5.5.1.1 Benefícios Econômicos Diretos.............. ........... 100
11
5.5.1.2 Benefícios Econômicos Indiretos............ ........... 111
5.5.1.3 Benefícios Econômicos Globais Monetários... ........... 115
5.5.2 Externalidades .............................. ......... 116
5.5.3 Quantificação dos Custos ..................... ......... 116
5.5.3.1 Investimentos.............................. ........... 116
5.5.3.2 Custos Operacionais........................ ........... 116
5.5.3.2 Custos Globais Monetários.................. ........... 118
5.5.4 Análise Econômica ............................ ......... 118
5.6 Módulo 4 – Estudo de Viabilidade Financeira .... ....... 118
5.6.1 Fontes de Recursos ........................... ......... 119
5.6.1.1 Fontes Orçamentárias....................... ........... 120
5.6.1.2 Parcerias.................................. ........... 124
5.6.1.3 Mercado de CERs............................ ........... 128
5.6.1.4 Empreendimentos Conjuntos Vinculados ao Pro jeto....... 129
5.6.1.5 Negociações de Glebas não Diretamente Vincu ladas ao
Projeto ............................................ ... 131
5.6.1.6 Receitas................................... ........... 133
5.6.2 Análise Financeira ........................... ......... 134
5.6.2.1 Fluxo de Caixa............................. ........... 134
5.6.2.2 Taxa Mínima de Atratividade................ ........... 135
5.6.2.3 Valor Presente Líquido..................... ........... 135
5.6.2.4 Taxa Interna de Retorno.................... ........... 136
5.6.2.5 Período de Recuperação de Investimento..... ........... 136
5.7 Algumas Considerações .......................... ....... 136
6 ESTUDO DE CASO: PROJECT FINANCE NA LINHA 4 DO METRÔ
DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO ........................ ... 137
6.1 Considerações Gerais ........................... ....... 137
6.2 O projeto da Linha 4 ........................... ....... 137
6.3 Recursos Tradicionais de Financiamento ......... ....... 142
6.4 O Project Finance na L4 ............................... 142
6.5 Aplicação da Modelagem ......................... ....... 144
6.5.1 Módulo 1: Estudo da Demanda de L4 ............ ......... 146
12
6.5.2 Módulo 2: Aplicação do Modelo Project Finance
Proposto na L4 ..................................... ... 150
6.5.3 Módulo 3: Estudo de Viabilidade Econômica da L4 ....... 152
6.5.3.1 Quantificação dos Benefícios Diretos e Indi retos...... 153
6.5.3.2 Benefícios Econômicos Globais Monetários... ........... 157
6.5.3.3 Os Investimentos da L4..................... ........... 159
6.5.3.4 Custos Operacionais........................ ........... 162
6.5.3.5 Custos Monetários Globais.................. ........... 167
6.5.3.6 Externalidades............................. ........... 169
6.5.3.7 Análise Econômica.......................... ........... 170
6.5.4 Módulo 4: Estudo de Viabilidade Financeira da L4 ...... 170
6.5.4.1 Fontes Orçamentárias....................... ........... 170
6.5.4.2 Parcerias.................................. ........... 174
6.5.4.3 Mercado de CERs............................ ........... 177
6.5.4.4.Empreendimentos Conjuntos Vinculados ao Pro jeto....... 179
6.5.4.5 Negociações de Glebas não Diretamente Vincu ladas ao
Projeto ............................................ ... 183
6.5.4.6 Receitas................................... ........... 184
6.5.4.7 Análise Financeira......................... ........... 185
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES............................ 191
7.1 Considerações Gerais ........................... ....... 191
7.2 Conclusões ..................................... ....... 191
7.3 Recomendações .................................. ....... 192
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................ 194
9 ANEXO ................................................. 20 0
9.1 Procedimento para Implementação de um Project Finance . 201
13
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 2.1 Trens de Subúrbio......................... .......... 29
FIG. 2.2 Metrô Subterrâneo......................... .......... 30
FIG. 2.3 Metrô de Superfície....................... .......... 30
FIG. 2.4 Metrô Leve em Via Compartilhada........... .......... 32
FIG. 2.5 Metrô Leve em Via Segregada............... .......... 32
FIG. 2.6 Distribuição Acionária do Metrô do Rio de Janeiro... 39
FIG. 2.7 Distribuição Acionária do Metrô de Belo Ho rizonte... 40
FIG. 2.8 Distribuição dos Investimentos na Implanta ção do
Metrô de Salvador.................................. . 41
FIG. 4.1 Estrutura Básica de Direitos e Obrigações de um
Project Finance ..................................... 67
FIG. 4.2 Riscos de um Project Finance ........................ 72
FIG. 4.3 Classificação das Garantias de um Project Finance ... 78
FIG. 4.4 Tipos de Financiamentos................... .......... 85
FIG. 5.1 Etapas do Modelo.......................... .......... 89
FIG. 5.2 Estrutura Proposta Do Project Finance ............... 94
FIG. 5.3 Distribuição da Participação dos Patrocina dores..... 95
FIG. 5.4 Distribuição dos Riscos no Project Finance Proposto. 96
FIG. 5.5 Estrutura do Financiamento no Modelo Project
Finance Proposto.................................... 97
FIG. 6.1 Traçado Licitado da L4.................... .......... 139
FIG. 6.2 Estrutura Proposta do Project Finance na L4......... 150
FIG. 6.3 Planta de Localização da Gleba Estadual na
Interseção entre a Av. Ayrton Senna e Av. das
Américas (Cebolão)................................. . 180
FIG. 6.4 Gleba Pública Estadual (Cebolão).......... .......... 180
FIG. 6.5 Taxa Mínima de Atratividade (TMA)......... .......... 189
FIG. 6.6 Valor Presente Líquido(VPL)............... .......... 189
FIG. 6.7 Taxa Interna de Retorno (TIR)............. .......... 190
14
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1 Financiamento das Linhas do Metrô de São P aulo...... 38
TAB. 3.1 Condições de Financiamento BNDES/FINAME-FI NEM....... 54
TAB. 3.2 Financiamentos Existentes ou Prometidos no País..... 55
TAB. 4.1 Comparação entre Corporate Finance e o Project
Finance ............................................. 80
TAB. 6.1 Regiões Administrativas da Área de Influên cia da L4. 145
TAB. 6.2 População Residente na Área de Influência da L4..... 146
TAB. 6.3 Demanda Desviada do Modo Rodoviário com a
Implantação da L4.................................. . 148
TAB. 6.4 Demanda Futura da L4...................... .......... 149
TAB. 6.5 Renda Média da Demanda Desviada........... .......... 156
TAB. 6.6 Benefícios Globais Monetários referentes à
Implantação da L4.................................. . 158
TAB. 6.7 Cronograma de Investimentos da l4......... .......... 161
TAB. 6.8 Custo Anual de Mão de Obra para L4........ .......... 162
TAB. 6.9 Custo Anual de Energia de Tração para L4.. .......... 164
TAB. 6.10 Custo Anual de Manutenção de Material Rod ante na L4. 165
TAB. 6.11 Taxas de Depreciação..................... ........... 167
TAB. 6.12 Custos Monetários Globais................ ........... 168
TAB. 6.13 Externalidades da L4..................... ........... 169
TAB. 6.14 Número de Domicílios nas Regiões Administ rativas da
Área de Influência da L4........................... . 171
TAB. 6.15 Arrecadação de IPTU nas Regiões Administr ativas da
Área de Influência da L4........................... . 173
TAB. 6.16 Frota de Veículos do Município do Rio de Janeiro
por Tipo de Combustível............................ . 177
TAB. 6.17 Estimativa dos Veículos Desviados com a I mplantação
da L4 por Tipo de Combustível...................... . 178
TAB. 6.18 Operações Urbanas Consorciadas........... ........... 182
TAB. 6.19 Glebas Estaduais na Área de Influência da L4........ 183
15
TAB. 6.20 Fluxo de caixa do empreendimento......... ........... 186
TAB. 6.21 Parâmetros para empresa.................. ........... 188
16
LISTA DE ABREVIATURAS
CO Monóxido de Carbono
CO2 Gás Carbônico
CO2/km Gás Carbônico por quilômetro
DA Demanda desviada de Automóveis
DO Demanda desviada de Ônibus
g/km Gramas por quilômetro
km Quilômetro
km/h Quilômetros por hora
Kwh Quilowatt-hora
m Metro
m2 Metro Quadrado
O/D Origem – Destino
R$ Reais
R$/km Reais por quilômetro
UCP Unidade Carro de Passageiro
US$ Dólar Americano
V Velocidade
17
LISTA DE SIGLAS
AID Associação Internacional de Desenvolvimento
AMGI Agência Multilateral de Garantia de Investimen to
ANP Agência Nacional do Petróleo
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
ANTT Agência Nacional dos Transportes Terrestres
AP Áreas de Planejamento
ASEP Agência Reguladora de Serviços Públicos c oncedidos
ao Estado do Rio de Janeiro
BEI Banco Europeu de Investimento
BID Banco Internacional de Desenvolvimento
BIRD Banco Internacional de Reconstituição e
Desenvolvimento
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BOT Build Operate and Transfer
CAF Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles
CAPM Capital Asset Pricing Model
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CERS Certificad Emissions Reductions
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CFI Corporação Financeira Internacional
CIADI Centro Internacional para Arbitragem de Dispu ta
sobre Investimentos.
CIDE Contribuição de Intervenção no Domínio Econômi co
CMPC Custo Médio Ponderado de Capital
CNPQ Conselho Nacional de Desenvolvimento Científic o e
Tecnológico
CPM Mecanismo de Desenvolvimento Limpo
COFINS Contribuição Social sobre o Faturamento
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
18
DETRO Departamento de Transporte Rodoviário de Esta do de
Rio de Janeiro
EBTU Empresa Brasileira de Transporte Urbano
ECA Export Credit Agancy
EXIMBANK Banco de Exportação e Importação dos EUA
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
FIPECAFI Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais
e Financeiras
FUNDERJ Fundação de Departamento de Estradas e Roda gem do
Rio de Janeiro
GISTRAN Gerenciamento de Informações e Sistemas de
Transportes
HCM Highway Capacity Manual
HSST High Speed Surface Transportation
IADB Inter-American Development Bank
ICF Imensiones em Concessiones Ferroviárias
ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços
IFC Internacional Finance Corporation
IGP-M Índice Geral de Preços do Mercado
IPEA Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada
IPP Instituto Pereira Passos
IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano
JBIC Japan Bank Internacional Coopeporation
KFW Kreditranstalt für wie Deraufbau
MIGA Multilateral Investiment Garanties Agency
PIB Produto Interno Bruto
PIS Programa de Integração Social
PIT Plano de Investimento do Metrô
PPA Power Purchase Agreement
PRG’s Garantias Parciais de Risco
PTI Poverty Targeted Investiment
PTM Plano de Transporte de Massa
PUC Ponticífia Universidade Católica
19
PWHC Price Water House Coopers
SM Salário Mínimo
SMTU Superintendência Municipal de Transportes Urba nos
SPE Sociedade Propósito Específico
STU/SAL Sistema de Trens Urbanos de Salvador
TIP Terminal Integrado de Passageiros
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
UNFCCC United Nations Framework Convention on Clima te
Change
VALIA Fundo de Pensão da Companhia Vale do Rio Doce
VPL Valor Presente Líquido
WACC Weighted Avarage Cost of Capital
20
RESUMO
O sistema de transporte metroviário tem sido uma bo a solução para os grandes centros que cresceram sem planejame nto urbano e para os quais a geografia não oferece possibilida des ou a expansão rodoviária não é mais viável técnica e economicamente. Nesse cenário, o metrô se insere co mo um meio de transporte capaz de criar novos caminhos de desl ocamentos.
A escassez de recursos por parte dos governos, nas últimas décadas, gerou uma acentuada redução dos investimen tos no sistema metroviário brasileiro, tendo em vista o al to custo para a sua implantação.
Aliados à redução dos recursos, o caos no trânsito, a desordem e a poluição fazem com que o governo busqu e novas decisões para solucionar a situação problemática em que se encontram os transportes públicos.
Esta dissertação tem como objetivo propor um modelo alternativo para ajudar a viabilizar a implantação e expansão de sistemas metroviários no País.
Para atingir tal objetivo, é sugerido um modelo Project Finance , que é uma modalidade de financiamento de projetos , onde o fluxo de caixa é a fonte primária para salda r as dívidas e empréstimos.
Esse modelo se difere do modelo tradicional de financiamento, o Corporate Finance , principalmente pela segregação dos riscos e das atribuições de um proje to, o que permite a participação da iniciativa privada contan do com uma vasta fonte de recursos. Alguns metrôs utilizaram o u utilizam esses tipos de recursos para financiar o sistema.
Para validar a proposta foi apresentada uma aplicaç ão do Project Finance na Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, que liga o Centro da Cidade à Barra da Tijuca.
21
ABSTRACT
The system of subway transportation has been a good solution for the huge cities that had grown without urban pl anning and for which the geography does not offer options nor the road expansion is more viable regarding the techniques a nd the economic point of view. In this scenario, the subw ay is a way of transportation options.
The scarcity of resources from the government in th e last decades has generated reduction in the Brazilian su bway system, because of the high cost for its implantati on. Jointly with the resources reduction, the chaos in the transit, the disorder and also the pollution impose r the government to search new decisions for solving the situation problematic where the public transport is inserted.
This dissertation has the objective of proposing an alternative model for helping to make possible the implantation and expansion of subway systems in the country. To reach such objective, is suggested the Project F inance model, where the cash flow is the primary source fo r paying debts and loans.
This model differs from the traditional model of fi nancing, the Corporate Finance, mainly for the risk segregat ion, and the attributions of a project, allowing the partici pation of the private capital which has a vast source of reso urces. Some subways had used or use these kinds of resourc es to finance the system.
To validate this proposal, an application of the Pr oject Finance in the Subway of Rio De Janeiro, Line 4 was presented, that unites Downtown to Barra da Tijuca.
22
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Previsto na Constituição Federal (1988), o transpor te de
passageiros é importante por ser uma função essenci al do
exercício de cidadania e da qualidade de vida das p essoas.
Esta, por sua vez, é influenciada pelos transportes , em função
das perdas de tempo, do desgaste físico e psicológi co, medo e
insegurança, desconforto, da vibração e do deslocam ento brusco
e restrições no orçamento familiar para o consumo d e bens e
serviços.
Em termos quantitativos e qualitativos, os transpor tes põem
em jogo os direitos civis, sociais e econômicos do cidadão. A
falta de transporte ou a sua ineficiência afetam, p or
conseguinte, a liberdade dos cidadãos e a capacidad e do
aparelho econômico de reproduzir o capital.
De acordo com a Associação Nacional dos Transportes Públicos
(ANTP, 1999), os grandes centros do mundo, principa lmente o
Brasil, passam por problemas sérios devido aos
congestionamentos gerados pela falta de transporte adequado.
Esses são frutos de vias e ruas estreitas que se to rnaram
insuficientes para tantos veículos, principalmente os
individuais, que aumentam a poluição atmosférica e sonora,
além de diminuírem cada vez mais a velocidade de de slocamento.
Segundo GÖLITZ (2000), o transporte metroviário é u ma boa
solução para os grandes centros que cresceram sem p lanejamento
urbano. São também conhecidos como sistemas troncai s, isto é,
recebem e transportam seus usuários às extremidades das
cidades e suas intermediações. O metrô permite, ain da, uma
fluidez constante mesmo nos horários de pico em vir tude de sua
23
via segregada, além de não emitir gases poluentes, devido à
tração elétrica.
Em contrapartida às vantagens apresentadas, para a
implantação desse sistema são necessários grandes
investimentos, o que dificulta sua viabilização, te ndo em
vista a carência de recursos públicos.
BORGES (2001) faz algumas considerações das últimas três
décadas para os países em desenvolvimento, relativa s à origem
dessa escassez de recursos.
A década de 70 pode ser caracterizada como um perío do de
alta inflação no Brasil, em que os grandes projetos
necessitavam de recursos superiores aos que seus
empreendedores disponibilizavam. Tal período foi ma rcado pela
expansão da participação do Estado na economia, mes mo
utilizando recursos externos.
Progressivamente, verificou-se o esgotamento do reg ime de
acumulação de capital, o que determinou um processo de
reestruturação da economia em todo o mundo. Além di sso, foram
afetadas as funções do governo, cuja atuação foi pr ofundamente
modificada.
A década seguinte, ou seja, a década de 80, foi mar cada pela
baixa inflação no mundo em geral. No Brasil, foi vi venciada a
experiência da chamada “década perdida”, após a cri se iniciada
com a quebra financeira e operacional do setor públ ico.
Com o seu agravamento, a capacidade de investir da
administração pública foi significantemente reduzid a, forçando
as empresas e os setores governamentais, vinculados ao
transporte coletivo, recorrerem ao endividamento in terno e
externo.
A continuidade da crise, entretanto, limitou a manu tenção da
política do endividamento e o fluxo de recursos orç amentários,
levando os responsáveis pela implantação dos sistem as de
transportes coletivos a buscar novas fontes de fina nciamento.
24
Dessa forma surgiu à necessidade de se criar mecani smos mais
adequados para aportar recursos para o transporte p úblico.
Em 1988, com a Constituição Federal, surgiu a Refor ma
Tributária, que gerou uma modificação na repartição das
receitas dos tributos em favor dos Estados e princi palmente
dos municípios, em detrimento da União.
Nos anos 90, a globalização surgiu como uma expansã o
internacional de atividades privadas caracterizadas pela
redução do papel do Estado, onde os recursos financ eiros para
os investimentos deveriam ser provenientes de fonte s não
tradicionais em virtude do esgotamento dos recursos .
Com a finalidade de obter recursos cada vez mais es cassos,
diante da economia mundial, minimizar investimentos e riscos
por parte do Poder Público, o modelo Project Finance tem sido
aplicado em projetos de grande porte no mundo.
Para FINNERTY (1998), esse modelo é definido como a captação
de recursos para financiar um projeto de investimen to que seja
economicamente separável, ou seja, os ativos possam pertencer
a uma empresa criada com o propósito específico de implantar o
projeto, no qual os provedores de recursos têm o fl uxo de
caixa como a fonte primária de receitas que servem para saldar
os empréstimos e obter o retorno sobre o capital in vestido no
empreendimento.
Segundo o CRÉDIT LYONNAIS (1998), instituições fina nceiras
tratam com prudência o financiamento de projetos de transporte
devido aos riscos de construção e de tráfego, embor a o maior
Project Finance tenha sido feito no setor de transportes
(Eurotunnel). Apesar dessa consideração, em diverso s casos, o
Project Finance não é uma opção, mas a única maneira de
financiar certos projetos.
25
1.2 OBJETIVO
A presente dissertação tem como objetivo mostrar a
aplicabilidade de um modelo Project Finance para viabilizar a
implantação e/ou expansão do sistema metroviário no Brasil,
proporcionando assim, um modelo que assegure retorn o ao
financiamento e atraia, ou estimule, a aplicação do capital
privado em infra-estrutura, tendo-se, também, como
pressuposto, que há nesse setor recursos a serem ca nalizados e
garantias reais oferecidas aos organismos de crédit o.
1.3 JUSTIFICATIVA
A escassez de recursos governamentais no Brasil tem
refletido em importantes áreas que necessitam de
investimentos, como os transportes.
A importância de investimentos nos transportes urba nos
cresce na medida que este proporciona alterações na qualidade
de vida da população, pois com a melhora do transpo rte de
massa, reduz-se o tráfego de veículos particulares, da frota
de ônibus, bem como a chamada “deseconomia em
congestionamentos”, representada por excesso de tem po perdido,
consumo de combustível e emissão de gases poluentes .
De acordo com RODRIGUES JR. (1999), o diagnóstico é que o
papel do governo no fomento a esses projetos deve d ar-se de
maneira complementar à ação dos mercados, sobretudo se
efetivada em conjunto com novas formas de atuação n os mercados
de capitais. A importância dessa participação deve- se à
necessidade de eficiência tanto micro quanto macroe conômica. A
recuperação da capacidade financeira do governo, po rtanto,
entra como ponto fundamental para essa contrapartid a.
Para FINNERTY (1998) o Project Finance é adequado como um
recurso de financiamento para países em desenvolvim ento, por
26
ser mais seguro para todas as partes, que já entram no
empreendimento cientes dos riscos, de modo a alcanç ar um
negócio que seja aceitável tanto para os financiado res quanto
para os investidores.
Uma política de transportes tem que observar, como elemento
fundamental, a estruturação do espaço urbano. Suas propostas
devem ser dirigidas para a garantia de um melhor us o desse
espaço, pela ordenação ditada pelo traçado dos tran sportes de
massa.
Esse estudo visa contribuir para valorizar o transp orte de
massa diminuindo assim, o transporte individual, fe ito por
táxis e carros particulares e, finalmente as vans, surgidas no
vácuo deixado pelo mau funcionamento dos modos de m édia e
grande capacidade.
1.4 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação desenvolve-se em sete capítulos, s eguidos
de Referências Bibliográficas e ANEXO.
No Capítulo 1 são apresentados o problema a ser est udado,
seu objetivo e justificativa.
No Capítulo 2 é apresentada uma sinopse do sistema
metroviário, abordando questões referentes ao surgi mento e ao
funcionamento do sistema, traçando um paralelo entr e alguns
países que adotaram fontes não tradicionais de fina nciamento
para viabilizar a implantação do sistema metroviári o e o
financiamento tradicional aplicado nos metrôs brasi leiros.
No Capítulo 3 são apresentadas as fontes tradiciona is de
financiamento no sistema metroviário brasileiro, be m como as
alternativas adotadas pelo governo para diminuir su a
participação nos investimentos necessários.
27
No Capítulo 4 apresenta-se um estudo do histórico, conceito,
características de um modelo Project Finance , bem como
experiências na utilização deste modelo.
No Capítulo 5 apresenta-se o modelo proposto, detal hando-se
os passos para a aplicação do Project Finance no sistema
metroviário brasileiro, bem como os recursos advind os de
outras fontes que sejam plausíveis de aplicação no sistema.
No Capítulo 6 é apresentada a aplicabilidade do mod elo
proposto, na análise da expansão do sistema metrovi ário
brasileiro, no qual foi selecionado o projeto da Li nha 4 do
Metrô-RJ, que prevê a ligação do Centro da Cidade à Barra da
Tijuca. Com este estudo de caso pode-se verificar a aplicação
do modelo Project Finance para o referido projeto, analisando-
se e discutindo-se os possíveis resultados.
No Capítulo 7, apresentam-se as conclusões deste es tudo e
recomendações para futuros trabalhos.
Este trabalho se enquadra na linha de Pesquisa de
Planejamento de Transporte do Mestrado em Engenhari a de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia e na s
diretrizes de pesquisa estabelecidas no III Plano B ásico de
Desenvolvimento Científico e Tecnológico, elaborado pelo
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e T ecnológico
(CNPQ), que contemplam o desenvolvimento de pesquis as,
processos e medidas para estimular o uso do transpo rte
coletivo de passageiros e, além disso, objetivando o cálculo e
comparação dos parâmetros que caracterizam os nívei s de
serviço deste sistema.
28
2 O SISTEMA METROVIÁRIO
2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Por razões técnicas, econômicas e sociais, o sistem a de
transporte metroviário vem se destacando como uma b oa solução
para os problemas de transporte de massa nas áreas
metropolitanas, tanto para melhorar a qualidade e a velocidade
do transporte quanto para aliviar os congestionamen tos, em
função da sua atratividade para o usuário do automó vel e do
ônibus (ANTP, 1999).
No caso dos ônibus, a qualidade dos veículos e a
confiabilidade da operação dos serviços existentes são
normalmente precários. Conseqüentemente, a melhor i magem do
sistema de metrô acaba sendo refletida nas pesquisa s de
opinião dos usuários.
O modo metroviário permite conforto, segurança e
confiabilidade, além de reduzir os congestionamento e os
acidentes, pela retirada de veículos das vias públi cas,
melhorar o acesso, possibilitando, assim, o aumento do número
de empregos e minimizar os gastos públicos com a ma nutenção de
infra-estrutura viária.
2.2 SINOPSE DA HISTÓRIA DO METRÔ NO MUNDO
O primeiro metrô do mundo, o metrô de Londres, entr ou em
operação em 1863, com uma linha subterrânea para al iviar o
congestionamento na região central da cidade nos ho rários de
maior movimento (FERRAZ & TORRES, 2001).
Pela mesma razão, vários países resolveram implanta r esse
modo. Paris inaugurou seu metrô em 1900, Boston em 1901,
Berlim em 1902, Liverpool em 1903, Nova Iorque em 1 903,
29
Filadélfia em 1907, Hamburgo em 1912 e Buenos Aires em 1913
(ALOUCHE, 1996).
Até a Segunda Guerra Mundial, as cidades anteriorme nte
citadas, mais Chicago, Budapeste, Moscou e Atenas, dentre
outras, já haviam implantado suas redes e linhas de metrôs
subterrâneos.
ALOUCHE (1996) relata que durante a Segunda Guerra, os
metrôs ficaram praticamente estagnados, tornando-se famosos
por servirem de abrigo subterrâneo contra bombas.
Em 1950, Estocolmo marca a geração dos metrôs pós-G uerra,
seguido por Tóquio, Leningrado, Roma, Montreal, Rot erdam e
México. Na mesma década, ocorreu o desenvolvimento da
indústria automobilística (GÖLITZ, 2000).
Segundo ALOUCHE (1996), a crise do petróleo, nos an os 70,
freou a expansão indiscriminada do uso do automóvel particular
nos grandes centros e, praticamente, todas as cidad es do mundo
com uma população entre um e dois milhões de habita ntes
iniciaram a construção de metrôs.
As redes mais antigas e os metrôs foram modernizado s sendo
implantados nas cidades de países em desenvolviment o, como o
Rio de Janeiro e São Paulo.
Estas cidades, aliadas a cidade de São Francisco, m arcam o
surgimento dos metrôs pesados. Esses metrôs apresen tavam
composições maiores, com capacidade para 2.000 pass ageiros e
operação automática.
Com o avanço tecnológico, os metrôs ficaram mais le ves e a
construção de túneis permitiu o cruzamento de vária s linhas
nas estações, que, por sua vez se transformaram em grandes
aglomerados comerciais.
A década seguinte, anos 80, foi marcada pelo surgim ento dos
metrôs leves e modernos como o VAL, de Lille (Franç a), sendo o
primeiro exemplo de metrô totalmente automatizado ( GÖLITZ,
2000).
30
Na década de 90, os metrôs leves foram implantados em
cidades de médio e pequeno porte, como na região de Docklands
(Londres).
A tecnologia foi desde o bonde clássico até o siste ma
totalmente automatizado (Docklands). Concomitanteme nte, surgiu
o motor linear na cidade de Vancouver e a cidade de Lyon
implantou a primeira linha do metrô pesado, sem con dutor. A
informática expandiu-se no sistema metroviário.
2.3 O TREM DE SUBÚRBIO, O METRÔ PESADO E O METRÔ L EVE
Segundo LIMA (2000), apesar de apresentarem caracte rísticas
diferentes como será mostrado no decorrer deste ite m, o metrô
e o trem de subúrbio passaram a permear a opinião p ública e
especializada como se tratassem de serviços distint os, ou com
equipamentos urbanos diferentes, chegando-se a cons iderar que
o metrô é alimentado pelo terceiro trilho (e subter râneo), e o
trem de subúrbio, aquele que circula na superfície e utiliza
para captação de energia, a rede aérea.
LIMA (2000) relata, ainda, que ambas as tecnologias
pertencem a uma única modalidade de transporte, den ominada
transporte urbano de passageiros sobre trilhos.
De acordo com GÖLITZ (2000), os transporte sobre tr ilhos
podem ser diferenciados principalmente pela capacid ade de
transporte.
2.3.1 O TREM DE SUBÚRBIO
O trem de subúrbio, conforme mostra a FIG. 2.1, dif erencia-
se do metrô, segundo ALOUCHE (1996), por atender zo nas mais
afastadas do centro urbano.
Para GRIECO (2000), as diferenças estão representad as pelas
altas densidades de passageiros no sistema, acelera ções,
31
desacelerações e distância entre as estações.
FIG. 2.1 Trens de subúrbio
Fonte: D’Agosto (2001)
Foi a tecnologia pioneira no Brasil, em termos de t ransporte
de massa. A capacidade desse modo varia entre 60 a 80 mil
passageiros/hora/sentido (ALOUCHE, 1996).
Segundo D’AGOSTO (2001), uma composição varia de 8 a 12
carros (corpo e truques), tendo dimensões em metros de: 22,00
(comprimento), 3,00 a 3,50 (largura) e 4,50 (altura ) para cada
carro. A via é segregada com bitola de 1,60 m.
GRIECO (2001) relata que no Brasil os trens de subú rbio
possuem tração elétrica, embora no mundo sejam util izadas
algumas locomotivas à diesel.
Por ser uma tecnologia de superfície, com estações
distanciadas entre 1.500 a 2.500 m, requer um espaç o físico
superior aos necessários aos demais modos de transp orte.
Quanto aos aspectos do impacto ambiental, possui um dos
maiores índices de poluição sonora e intrusão visua l.
2.3.2 O METRÔ PESADO
Para FERRAZ & TORRES (2001), o metrô é um trem urba no que se
movimenta por vias segregadas, geralmente com bitol a de 1,60
m, podendo ser subterrâneas conforme a FIG. 2.2 ou de
32
superfície segundo a FIG. 2.3. A operação é automát ica
possibilitando assim, o desenvolvimento de maiores velocidades
e capacidade de transporte.
FIG. 2.2 Metrô subterrâneo FIG. 2.3 Metrô de superfície
Fonte: D’AGOSTO (2001) Fonte: D’AGOST O (2001)
O metrô é formado por composições de 4 a 10 carros (corpo e
truques). Cada carro possui as seguintes dimensões em metros:
22,00 a 23,00 (comprimento), 3,00 a 3,20 (largura) e 3,50
(altura) podendo ser classificados por tipo A (com a motriz) e
tipo B (com maior capacidade) (D’AGOSTO, 2001).
No que diz respeito à poluição ambiental, há de se destacar
a intrusão visual, no caso das vias elevadas e em s uperfície,
devido ao tamanho da composição.
ALOUCHE (1996) define o metrô como um sistema elétr ico (não
emitem gases poluentes) sobre trilhos, que atende a s zonas
urbanas e tem uma capacidade que pode variar entre 40 a 80 mil
passageiros/hora/sentido com estações próximas que variam
entre 500 a 1.000 m.
Por oferecerem elevada capacidade de transporte, ex igem
infra-estrutura complexa, o que significa altos inv estimentos
(GÖLITZ, 2000).
Tendo em vista, os altos custos dos investimentos r equeridos
por linhas de metrô, que variam de US$ 50 a 110 mil hões por
km, raramente a iniciativa privada participa de seu
33
desenvolvimento. O aporte de recursos do setor priv ado limita-
se ao apoio a construções de estações em áreas próx imas a
algum ponto atrativo de demanda (GRIECO, 2000).
De acordo com ALOUCHE (1996), os sistemas metroviár ios são
quase na totalidade dos casos implantados pelo pode r público,
que também é responsável pela expansão, operação e manutenção.
2.3.3 O METRÔ LEVE
Para FERRAZ & TORRES (2001), o metrô leve é um impo rtante
modo de transporte público situa-se entre o bonde e o metrô
pesado. Os veículos possuem um comprimento que pode variar de
14 metros (sem articulação) a 30 metros (com articu lação).
O metrô leve é preferencialmente utilizado como sis tema
alimentador, às vezes, são denominados pré-metrô po r servirem
de fase preparatória para estabelecimentos de futur os sistemas
troncais. (GÖLITZ, 2000).
A capacidade desse sistema pode variar de 20 a 35 m il
passageiros/hora/sentido. Podem dividir o espaço vi ário com
outros modos, de acordo com a FIG. 2.4 ou trafegar por vias
segregadas, como o sofisticado VAL de Lille, na Fra nça, sendo
o primeiro a operar sem condutor e totalmente autom atizado
conforme mostra a FIG. 2.5 (ALOUCHE, 1996).
34
FIG. 2.4 Metrô leve em via compartilhada
Fonte : D’AGOSTO (2001)
FIG. 2.5 Metrô leve em via segregada
Fonte: D’AGOSTO (2001)
2.4 O SISTEMA METROVIÁRIO INTERNACIONAL E OS RECUR SOS NÃO
TRADICIONAIS DE FINANCIAMENTO
De acordo com ALOUCHE (1996), o sistema metroviário é um dos
mais usados no mundo inteiro, devido as suas caract erísticas e
vantagens anteriormente descritas.
Os países desenvolvidos vêm ampliando suas extensõe s
metroviárias, construindo novas linhas, com a final idade de
suprir as necessidades sociais, ambientais e econôm icas. Com
isso, proporcionam um transporte de qualidade e con forto tanto
para seus habitantes como para os visitantes.
35
Grande parte integra-se com outros modos fazendo co m que o
transporte de menor capacidade possa atuar de manei ra
complementar.
A seguir, apresentam-se alguns metrôs internacionai s, nos
quais os governos buscaram recursos advindos de fon tes não
tradicionais para financiar ou subsidiar o sistema. Essas
fontes encontram-se detalhadas no modelo proposto, no capitulo
cinco.
2.4.1 METRÔ DE BANGCOC
O governo tailandês contou com a participação de em presas
construtoras, fornecedores e bancos (incluindo o KF W1-
Kreditanstalt für Wiederaufbau ) para viabilizar a implantação
do sistema metroviário (GISTRAN 2, 2003).
Segundo o METROPLANET3 (2003), o Tanayog Mass Transit ou
metrô de Bangcoc é subdividido em metrô de superfíc ie e
subterrâneo. O único que está em operação é o metrô de
superfície que foi construído em parceria com a Sie mens
(empresa alemã de equipamentos metroviários).
O trecho em operação, também conhecido como Linha V erde, tem
23 km de extensão com 23 estações.
A linha subterrânea, a Linha Azul, encontra-se em c onstrução
com previsão de operação para agosto de 2004. A out ra linha de
superfície, a Linha Vermelha, apesar de ter começad o as obras
antes (em 1990), teve problemas com financiamento q ue provocou
a paralisação da construção (em 1998).
1 Banco governamental de investimento que tem seus f inanciamentos
associados à participação de empresas da Alemanha ( como por exemplo, carros
de metrô e equipamentos da Siemens). 2 Consultora de Gerenciamento de Informações e Siste mas de Transporte. 3 Site de sistema metroviário mundial.
36
2.4.2 METRÔ DE HONG KONG
O sistema metroviário de Hong Kong começou a ser co nstruído
em 1974, porém só começou a operar em 1979.
Até 2001 a extensão da rede metroviária era de 82,2 km,
incluindo a linha do aeroporto, mas em agosto de 20 02 foi
inaugurado um ramal com 12,5 km que aumentou a malh a
metroviária para 94,7 km (METROPLANET, 2003).
Segundo SANTANA (2000), para financiar a expansão d o sistema
metroviário, o governo chinês aplica recursos prove nientes da
participação dos benefícios do desenvolvimento.
Esses recursos são obtidos com o aluguel e/ou venda de
edificações nas áreas lindeiras ao sistema, que for am
compradas pela operadora.
2.4.3 METRÔ DE TÓQUIO
De acordo com o METROPLANET (2003), o metrô de Tóqu io entrou
em operação em 1927.
Atualmente, o governo japonês vem viabilizando a ex pansão do
sistema metroviário com recursos oriundos da venda e/ou
alugueis de grandes empreendimentos do setor reside ncial,
comercial, hoteleiro, dentre outros nas estações me troviárias
(participação dos benefícios do desenvolvimento) (S ANTANA,
2000).
2.4.4 METRÔ DE BERLIM
Berlim tem uma das mais antigas malhas metroviárias da
Europa, mesmo com todas as dificuldades encontradas devido ao
socialismo, o modo vem se expandindo significativam ente
(METROPLANET, 2003).
37
Segundo ARAGÃO (1999), essa expansão tem sido viabi lizada
com recursos advindos de impostos sobre combustívei s recolhido
pelo governo alemão. Tal recurso é o principal meio de
financiamento para construção de ferrovias e metrôs . Nesse
financiamento o Estado interessado é obrigado a ced er uma
parcela para garantir seu interesse no empreendimen to.
2.4.5 METRÔ DE COPENHAGEN
A capital dinamarquesa, Copenhagen, foi a primeira cidade do
país a implantar uma linha metroviária totalmente a utomática,
que entrou em operação em outubro de 2002. O projet o ainda não
foi concluído, sendo previsto para o final de 2003
(METROPLANET, 2003).
Para implantação desse sistema, o governo dinamarqu ês
aplicou recursos provenientes da participação dos b enefícios
do desenvolvimento, vendendo terrenos em áreas a se rem
urbanizadas, para financiar o sistema metroviário ( AZEREDO,
2002).
2.4.6 METRÔ DE LONDRES
Segundo FERRAZ & TORRES (2001), a capital da Inglat erra tem
grande importância no cenário mundial para o sistem a
metroviário, devido a sua primogenitura (1863).
Primeiramente, as máquinas eram movidas a vapor e s omente
dezessete anos após a implantação desse sistema, a primeira
linha subterrânea do mundo com tração elétrica ( City & South
London Railway ) entrou em operação na mesma cidade (Londres)
(ALOUCHE, 1996).
SANTANA (2000) relata que para financiar a expansã o do
sistema, o governo britânico aplica recursos proven ientes da
receita de estacionamentos (benefícios do desenvolv imento).
38
2.4.7 METRÔ DE MADRI
A capital espanhola, Madri, situa-se na região cent ral do
país e possui um sistema metroviário com 175 km de extensão e
previsão, para o final de 2003, de ampliação de mai s 53 km,
totalizando 228 km de malha metroviária (METRÔ SP, 2002).
Para viabilizar a expansão do sistema metroviário, o governo
adotou um modelo de financiamento, no qual os empré stimos são
obtidos com taxas reduzidas devido ao fornecimento de
garantias reais (glebas públicas e emissão de títul os)
(GISTRAN, 2003).
O pagamento do empréstimo é feito pela receita advi nda da
tarifa durante o período de concessão.
2.4.8 METRÔ DE PARIS
Esse sistema metroviário destaca-se pela sua qualid ade de
operação, chegando a ter um dos menores headways (95 segundos)
do mundo, perdendo apenas para Moscou (90 segundos) (METRÔ SP,
2002).
Para subsidiar o sistema metroviário, o governo fra ncês
aplica taxação de empresas para compor o fundo de t ransportes
urbanos (SANTANA, 2000).
2.5 O SISTEMA METROVIÁRIO NACIONAL
Na década de 90, o sistema metroviário brasileiro, iniciou o
processo de privatização e concessão com o objetivo de reduzir
a participação do governo. Essa redução não acontec eu de
maneira como os governos esperavam, o que vem sendo motivo
para atrair a iniciativa privada, minimizando assim a
participação e os riscos por parte do governo (CBTU , 1999).
39
Além dos sistemas metroviários que se encontram des critos no
decorrer deste item, cabe ressaltar que existem est udos no
Banco Mundial para viabilizar a implantação de metr ôs em
Curitiba e Goiânia (DIAS, 2003).
2.5.1 METRÔ DE SÃO PAULO (COMPANHIA DO METROPOLITA NO DE SÃO
PAULO)
O Metrô de São Paulo é uma das empresas vinculadas à
Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São
Paulo. É formado por 4 Linhas, sendo que a Linha 1 começou a
operar em 1974 e hoje tem 20,2 km de extensão e 23 estações, a
Linha 2 tem apenas 7 km de extensão e 8 estações e com inicio
de operação em 1991. A Linha 3 começou a operar em 1979 é a
mais extensa de todas com 22 km e 18 estações e a L inha 5
entrou em operação no final do ano passado (METROPL ANET,
2003). A Linha 4 foi concedida a iniciativa privada pelo
modelo BOT 4 e encontra-se em fase inicial de implantação.
Segundo AZEREDO (2002), as linhas descritas acima f oram
financiadas conforme mostra a TAB. 2.1.
4 Modelo de concessão BOT ( Build Operate and Transfer ). Neste modelo de
concessão, a iniciativa privada constrói, opera e d epois repassa para o
governo o empreendimento.
40
TAB. 2.1 FINANCIAMENTO DAS LINHAS DO METRÔ DE SÃO PAULO
PROJETO METROVIÁRIO PARTICIPAÇÃO NO
FINANCIAMENTO
INVESTIMENTO
(US$ x 10 6)
Linha 1
33% Governo Municipal, 25%
Governo F ederal, 23%
financiamento externo, 10 %
BNDES e 9 % de financiamentos
internos.
3000
Linha 2 77% do Governo E stadual, 23%
BNDES. 1400
Linha 3
50% Governo E stadual, 27 %
BNDES, 16% Governo f ederal, 4%
financiamento externo, 1 %
fina nciamento interno e 2%
Governo Municipal.
3600
Linha 4
26% Governo Federal , 16%
financiamento BIRD, 16%
financiamento JBIC e 42%
iniciativa privada.
1262
Linha 5 Governo Estadual e BID e JBIC. 646
Fonte: AZEREDO (2002)
Esse sistema é tido como um bom exemplo de operação devido à
sua regularidade, capacidade, integração com a ferr ovia,
terminais de ônibus e terminais rodoviários e estac ionamentos
de automóveis.
2.5.2 METRÔ DO RIO DE JANEIRO (COMPANHIA DE TRANSP ORTES SOBRE
TRILHOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - RIOTRILHOS)
De acordo com o METROPLANET (2003), em dezembro de 1997, o
Consórcio Opportrans adquiriu o direito de explorar o serviço
metroviário (Licitação) durante um período de 20 an os, ficando
as expansões da rede metroviária a cargo da Companh ia do
Metropolitano (Governo do Estado).
41
Segundo a RIOTRILHOS (2003), a distribuição acionár ia atual
é formada pela União, o Governo Estadual e Municipa l, conforme
a FIG. 2.6.
FIG. 2.6 Distribuição acionária do Metrô do Rio de Janeiro
Fonte: RIOTRILHOS (2003)
O sistema possui um total de 31 estações sendo 16 ( incluindo
a Estação Siqueira Campos inaugurada em 2003) para a Linha 1 e
15 para Linha 2, com um headway de 4 e 4,55 minutos
respectivamente para cada linha.
2.5.3 METRÔ DE BELO HORIZONTE (DEMETRÔ)
Na década de 90, o sistema foi descentralizado, pas sando a
cargo ao Governo Estadual, Municipal de Belo Horizo nte e
Municipal de Contagem num montante de US$ 198 milhõ es,
conforme mostra a FIG. 2.7 (GARCIA & BENITES, 1999) .
92,26% Estado
1,25% Município
6,49% União
42
FIG. 2.7 Distribuição acionária do Metrô de Belo Horizonte
Fonte: GARCIA & BENITES (1999)
Grande parte do desenvolvimento dos projetos de imp lantação
e expansão do sistema é de responsabilidade do seto r público
com recursos advindos da União, porém o governo não dispõe do
montante necessário. Tal escassez de recursos provo cou o
cancelamento do financiamento com o Banco Mundial ( DIAS,
2003).
O sistema metroviário de Belo Horizonte é formado p or 21,3
Km de linhas duplas eletrificadas, 14 estações, ope rando trens
com intervalo de 7,5 minutos nos períodos de pico.
A empresa vem investindo na ampliação da integração com o
sistema de ônibus urbanos e na expansão no sentido da região
norte de Belo Horizonte, transportando atualmente, uma média
de 84 mil passageiros/dia útil (METROPLANET, 2003).
2.5.4 METRÔ DE SALVADOR
Primeiramente, o projeto de descentralização do STU /SAL
(Sistema de Trens Urbanos de Salvador) teve a parti cipação do
Governo Federal, Estadual, Municipal e pelo Banco M undial.
De acordo com a CBTU (1999), para a descentralizaçã o firmou-
se um empréstimo com o Banco Mundial no valor de US $ 150
milhões com a finalidade de conceder um suporte à c onstrução
Metrô de BH
Prefeitura de BH
35%
Governo Estadual
55%
Prefeitura de Contagem
10%
43
do sistema metroviário.
O contrato total segundo a REVISTA FEROVIÁRIA (1999 ), como
mostra a FIG. 2.8, foi de US$ 350 milhões, sendo di stribuído
entre a União, o Governo Estadual e Municipal, a in iciativa
privada e o BIRD 5.
FIG. 2.8 Distribuição dos investimentos na implantação do
Metrô de Salvador
Fonte: REVISTA FERROVIÁRIA (1999)
A iniciativa privada vencedora da Licitação pelo mo delo BOT,
em 1999, foi CAF ( Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles ) e
sua subsidiária para privatizações ICF ( Imersiones em
Concessiones Ferrovias ) e Dimetronic (REVISTA FERROVIÁRIA,
2000).
A primeira etapa das obras começou no segundo semes tre de
1999 e só está tendo continuidade devido ao empenho do Governo
Estadual, pois a União não tem verba e o contrato c om o BIRD
foi cancelado (DIAS, 2003).
5 Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvime nto, instituição do Banco Mundial que financia projetos do setor públic o.
Investimentos no Metrô de Salvador
Estado e Prefeitura de
SalvadorUS$ 67 milhões União
US$ 40 milhões
Empréstimo BIRD
US$ 150 milhões
Iniciativa Privada
US$ 50 milhões
44
2.5.5 METRÔ DE FORTALEZA (METROFOR - COMPANHIA CEA RENSE DE
TRANSPORTE METROPOLITANO)
Segundo VIEIRA et al. (1999), o Governo Federal juntamente
com o Governo Estadual desde a década de 90, vem de senvolvendo
uma série de ações com o sentido de buscar a viabil idade
técnica e financeira para a implantação do sistema, que liga
Fortaleza aos municípios de Pacatuba, Maracanaú e M aranguape
na Linha Sul e ao município de Caucaia na Linha Oes te.
Conforme a REVISTA FERROVIÁRIA (1999), com o progra ma de
estadualização, o Governo Federal transferiu para o Governo
Estadual o sistema, em um programa que conta com o
financiamento do antigo Eximbank Japonês, atual Japan Bank
International Cooperation (JBIC), da ordem de US$ 326 milhões,
no primeiro estágio do projeto contando com uma con trapartida
do Governo do Estado do Ceará de US$ 58 milhões.
O METROFOR é um empreendimento de cunho social e ec onômico
de grande importância para o estado do Ceará. Foi c riado pelo
Governo Estadual com a finalidade de receber o anti go sistema
de trens metropolitanos, anteriormente operados pel a CBTU
(Companhia Brasileira de Trens Urbanos) (BENITES & PICANÇO,
1998).
De acordo com DIAS (2003), as obras que foram inici adas em
maio de 1999, encontram-se paralisadas desde meados do ano de
2002, justamente por problemas orçamentários e pelo
cancelamento do financiamento com o BIRD.
2.5.6 METRÔ DE RECIFE (METROREC)
De acordo com o METROPLANET (2003), o sistema tem u ma
extensão de 52 km, sendo 21 km de linha eletrificad a (Linha
Centro) e 31 km de linha não eletrificada (Linha Su l).
45
A Superintendência de Trens Urbanos de Recife atua na Região
Metropolitana do Recife. O subsistema metropolitano ,
denominado Linha Centro, atende a dois municípios: Recife e
Jaboatão e transporta 115 mil passageiros/dia útil. Possui
também, um segmento que atende ao TIP (Terminal Int egrado de
Passageiros).
O outro subsistema, Linha Sul, atende aos município s do
Recife, Jaboatão e Cabo e transportou cerca de 5 mi l
passageiros/dia útil em 1998. Atualmente, com as ob ras
implementadas pela CBTU transporta 128 mil passagei ros/dia
útil.
O custo do projeto de expansão é de US$ 204 milhões , sendo
50% financiado pelo BIRD (contrato cancelado em 200 2) e a
outra metade pela União (DIAS, 2003).
2.5.7 METRÔ DE PORTO ALEGRE (TRENSURB-EMPRESA DE T RENS
URBANOS DE PORTO ALEGRE)
Conforme o METROPLANET (2003), o sistema começou a operar
oficialmente, com 15 estações atendendo às cidades de Porto
Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul. Atualment e, o
sistema TRENSURB possui uma extensão total de 33,8 km com 17
estações, implantadas em intervalos médios de 2,1 k m, estando
integradas ao sistema de transporte urbano e interu rbano com
plataformas de embarque e desembarque de 190 metros de
extensão, e são compatíveis com a operação de dois trens
acoplados.
A Linha 1 em operação do metrô abrange os município s de
Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo.
A expansão do sistema teve início em 1989 e os dema is
contratos em 1995 com um custo de R$ 273,277 milhõe s (REVISTA
FERROVIÁRIA, 1999).
46
2.5.8 METRÔ DE BRASÍLIA
Depois de nove anos de obra, o mais novo metrô bras ileiro
foi inaugurado em 31 de março de 2001, entrando em operação
somente em setembro do mesmo ano (METROPLANET, 2003 ).
Para implantar esse sistema investiu-se R$ 1,25 bil hão,
sendo R$ 1,23 bilhão para obras e equipamentos e R$ 22 milhões
para operação experimental (REVISTA FERROVIÁRIA, 19 99).
Possui uma extensão de 41 km com 11 estações, parti ndo do
terminal rodoviário no sentido Asa Sul–Guará. Em Ág uas Claras
se bifurca sendo que o ramal que vai até a Ceilândi a deve
ficar pronto até o final do ano de 2003 (METROPLANE T, 2003).
2.6 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
Neste capítulo foram apresentados aspectos sobre a história
do metrô no mundo, a importância desse modo de tran sporte de
passageiros nos grandes centros, as diferenças entr e trens de
subúrbio, metrô pesado e o metrô leve.
Foram descritos também o funcionamento de metrôs qu e
buscaram novos horizontes para financiar e subsidia r o sistema
além de uma síntese do diagnóstico no sistema metro viário
brasileiro.
Para que haja um entendimento da baixa representati vidade do
sistema metroviário no Brasil, torna-se necessário conhecer as
fontes de financiamento adotadas para viabilizar su a
implantação.
No próximo capítulo serão apresentadas as fontes
tradicionais de financiamento adotadas para o siste ma
metroviário.
47
3 FONTES TRADICIONAIS DE FINANCIAMENTO
3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Financiamentos e empréstimos são definidos como ope rações de
crédito que constituem um importante instrumento pa ra obter
recursos. No setor de transporte tem como principal objetivo
contribuir para viabilizar a implantação ou a melho ria dos
modos e serviços.
Geralmente são utilizados quando os recursos orçame ntários
próprios são insuficientes para viabilizar projetos e
serviços.
A obtenção de empréstimos na é condicionada na capa cidade de
endividamento do credor, ou seja, se este é capaz d e absorver
o endividamento pretendido (inclusive juros e taxas ), e na
existência de garantias e disponibilidade de recurs os que
atendam a contrapartida que vier a ser exigida (ANT P, 1999).
Os empréstimos podem ser diretos (quando são contra tados com
instituições públicas ou privadas) ou outorgados pe lo setor
privado (AZÚA, 2002).
Segundo SCHARINGER (1997), os financiamentos para o sistema
de transporte englobam agentes como o governo (plan ejamento e
operação), beneficiários diretos (usuários, emprega dores,
indústria, comércio e serviços) e indiretos (propri etários de
terra e industria imobiliária) além dos operadores (empresa de
transporte e indústria).
A origem dos financiamentos ou repasse de recursos poderá
definir o contexto jurídico-institucional da organi zação desse
serviço. A existência de um poder metropolitano par a o
transporte público e o financiamento do setor estão
intrinsecamente ligados, e somente por uma visão co njunta, de
organização e financiamento pode-se avaliar a eficá cia de sua
48
gestão.
Essas operações têm um peso representativo, pois po dem
abalar a estrutura financeira da empresa tomadora d o
empréstimo, inviabilizando assim a continuidade des sa política
de captação de recursos (ANTP, 1999).
3.2 FONTES INTERNACIONAIS DE FINANCIAMENTO
Existem vários bancos que operam com financiamentos
internacionais e dispõem de recursos, sob condições
favoráveis, para aplicação em projetos de infra-est rutura.
Geralmente estão vinculados ao atendimento de áreas onde a
população é de baixa renda.
Para a realização de empréstimos e financiamentos p or parte
do Poder Público é necessário que o governo brasile iro faça
uma avaliação, além de uma análise das dívidas inte rna e
externa, e do risco País.
3.2.1 BANCO MUNDIAL ( WORLD GROUP)
Foi concebido durante a 2ª Guerra Mundial com objet ivo de
reconstruir a Europa pós-Guerra.
No Brasil, começou a atuar em 1949, financiando até hoje um
montante aproximado de US$ 33 bilhões em mais de tr ezentos e
oitenta operações de crédito.
Atualmente, a principal função do grupo é reduzir a pobreza
no mundo e principalmente em países que se encontra m em
desenvolvimento.
Além de financiar projetos, o Banco Mundial oferece também
experiência internacional em diversos setores de
desenvolvimento, assessorando o mutuário em todas a s fases do
projeto.
49
O Grupo é formado por cinco instituições, Banco
Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimen to (BIRD),
a Associação Internacional de Desenvolvimento (AID) ,
Corporação Financeira Internacional (CFI 6), Agência
Multilateral de Garantia de Investimento (AMGI 7) e o Centro
Internacional para Arbitragem de Disputas sobre Inv estimento
(CIADI), que estão estreitamente relacionadas com u ma única
presidência (BANCO MUNDIAL, 2003).
3.2.1.1 BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUÇÃO E DESE NVOLVIMENTO8
(BIRD)
Segundo a PWHC 9 (2003), o BIRD é uma instituição financeira
multilateral que participa ativamente em projetos d e infra-
estrutura em todo o mundo com objetivo de promover o
desenvolvimento econômico e social.
Conforme CHAGAS (2002), o BIRD tem atuação mais vol tada para
a promoção do desenvolvimento econômico, em vez do
desenvolvimento comercial.
Os empréstimos são concedidos para entidades govern amentais
responsáveis por projetos de infra-estrutura. As co ndições do
empréstimo são avaliadas de acordo com a importânci a
estratégica do projeto e suas exigências econômicas (PWHC,
2003).
Apesar do empréstimo ser complexo, está sendo exigi da pelo
Banco a participação do setor privado em projetos d e infra-
estrutura. Deste modo, o BIRD só participa de finan ciamentos
de projetos junto com fontes privadas (AZÚA, 2002).
6 Aplica-se mais a sigla referente a terminologia em inglês (IFC). 7 Assim como a CFI, usa-se mais MIGA. 8 Em inglês é conhecida como Iternational Bank for Reconstruction and Development . 9 Price Water House Coopers é uma consultora internacional que atua como assessora financeira na implementação de Project Finance .
50
FINNERTY (1998) relata que o BIRD evitava financiar trens e
metrôs, mas recentemente vem mudando sua filosofia. À medida
que se preocupa com a qualidade de vida, meio ambie nte e
problemas sociais.
Atualmente, promove a idéia de transferir para a i niciativa
privada responsabilidades operativas dos governos n o atinente
a transportes. Nesse sentido atuou no Brasil em alg umas
capitais, como Recife, Belo Horizonte e Salvador (R EVISTA
FERROVIÁRIA, 1999).
3.2.1.2 CORPORAÇÃO FINANCEIRA INTERNACIONAL (IFC)
Conforme CHAGAS (2002), a Corporação foi concebida em 1956,
atuando em setores de infra-estrutura (telecomunica ção,
energia, saneamento, transportes), mineração, turis mo dentre
outros.
BONOMI & MALVESSI (2002) definem como sendo uma ent idade do
Banco Mundial que tem por finalidade investir em pr ojetos do
setor privado nos países em desenvolvimento.
Essa operação é feita por intermédio de empréstimos diretos
e investimentos patrimoniais nas empresas privadas, sem
garantia dos governos.
A IFC ( Internacional Finance Corporation) atrai fontes de
recursos para projetos, além de prestar consultoria e
assistência técnica a governos e empresas. Esses re cursos
financiam empreendimentos ligados à iniciativa priv ada no
setor ferroviário.
Geralmente os empréstimos são feitos com taxas flut uantes,
baseadas no seu próprio custo de tomada de recursos . Esses
estão disponíveis em praticamente qualquer uma das principais
moedas (PWHC, 2003).
51
A Corporação também oferece uma gama de serviços de
consultoria, funcionando como banco mercantil de es cala
internacional (VIEIRA et al. 1999).
3.2.1.3 AGÊNCIA MULTILATERAL DE GARANTIA DE INVEST IMENTO
(MIGA)
A Agência foi concebida em 1988 com a finalidade de
minimizar os riscos políticos (quebra de contrato, comoções
civis, expropriações ou guerras), assegurando os in vestimentos
nos países em desenvolvimento (CHAGAS, 2002).
É a instituição do Banco Mundial que tem como objet ivo
estimular investimentos estrangeiros nos países em
desenvolvimento por meio de garantias a investidore s
estrangeiros contra prejuízos comerciais. Também pr oporciona
assistência técnica para ajudar e divulgar informaç ões sobre
oportunidades de investimento (BANCO MUNDIAL, 2003) .
ARAGÃO et al. (2001) relatam que a Agência pode oferecer
serviços para articulações com outras fontes de rec ursos
nacionais ou internacionais, complementando assim, o
financiamento dos empreendimentos.
A MIGA faz parte do BIRD e junto com a IFC montam p acotes de
financiamento para projetos (PWHC, 2003).
3.2.2 BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO10 (BID)
Conforme CHAGAS (2002), o BID é um órgão multilater al,
criado em 1959, que tem como objetivo promover o
desenvolvimento econômico e social na América Latin a e no
Caribe.
10 Em inglês é conhecido como Inter-American Development Bank (IADB).
52
Desenvolveu uma nova política de conceder empréstim os
diretamente ao setor privado. Nessa nova política, os prazos e
as condições padrões aplicáveis ao financiamento pr oveniente
do BID são flexíveis, embora o vencimento seja de a té 12 anos,
a carência está aberta ao fluxo de caixa do projeto e a
amortização não deve ser necessariamente baseada em parcelas
iguais podendo ser resgatada (PWHC, 2003).
O BID não financia qualquer pagamento feito ao Pode r
Concedente, como no caso de uma concessão onerosa, onde as
taxas de concessão são pagas ao Poder Concedente.
Além disso, o BID está desenvolvendo as Garantias P arciais
de Risco (PRGs), elaboradas para facilitar o emprés timo
comercial para a América Latina. A PRG é uma forma de
aperfeiçoamento de crédito na qual o BID suporta pa rte do
risco de crédito do tomador de empréstimo, podendo ser
ajustada para atender os requisitos específicos de um projeto.
3.2.3 JAPAN BANK INTERNATIONAL COOPERATION (JBIC)
Segundo a GISTRAN (2003), O JBIC é um banco governa mental de
investimento que tem como foco principal a Ásia, ma s fornece
financiamento em todos os continentes, pois o Japão tem
recursos de crédito abundantes.
Fornece linhas de crédito ao BNDES para repasse em projetos
sociais.
Para a PWHC (2003), o JBIC é um órgão do governo ja ponês que
faz parte da política de ajuda econômica mundial, l eva as
mesmas considerações do BIRD, operando para o desen volvimento
social dos países em desenvolvimento.
53
3.2.4 BANCO EUROPEU DE INVESTIMENTO (BEI)
Esse banco participa como fonte de capital adiciona l, pode
ser utilizado na redução da exposição dos patrocina dores e
reduzir o requisito para financiamento da dívida. O BEI tem
vencimento de 15 a 20 anos, em casos excepcionais t em juros
baseado no próprio custo de financiamento do banco mais a
margem. A carência gira em torno de um quarto a um terço do
período do empréstimo, sobre o pagamento do princip al.
A grande vantagem é a cobertura de risco político p ara os
bancos comerciais preparados para assumir o risco c omercial de
um projeto. O custo global para o financiamento é, portanto, o
custo do empréstimo do BEI mais a taxa de garantia cobrada
pelos avalistas do banco comercial (PWHC, 2003).
3.2.5 BANCO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO DOS EUA ( EXIMBANK)
De acordo com a ANTP (1999), cada uma das principai s nações
desenvolvidas estabeleceu um banco de exportação e importação.
Tais instituições foram criadas para promover a exp ortação de
equipamentos.
O financiamento de crédito à exportação pode tomar a forma
de “créditos ao comprador” ou “créditos ao forneced or”, sendo
que esses bancos relutam em assumir o risco de créd ito
associado a um projeto iniciante sem alguma forma
identificável de suporte de crédito.
3.2.6 BANCOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS
Os bancos comerciais são aqueles que aceitam depósi to tanto
à vista (conta corrente) como depósito a prazo (pou pança).
Também oferecem contas com pedido de resgate negoci ável, que
não são contas de poupança, mas rendem juros. Além disso,
54
oferecem contas de depósito no mercado monetário, n o qual as
taxas de juros são competitivas em relação aos dema is
instrumentos de investimentos em curto prazo. Nesse tipo de
banco, os empréstimos são concedidos diretamente ao s tomadores
de fundos ou pelo mercado financeiro (GITMAN, 1997) .
Existem vários bancos comerciais internacionais com
operações no Brasil e empréstimos para infra-estrut ura. Para
essas operações estão os seguintes bancos: ABN AMRO , Banco
Santander, BBVA, BNP, Caixa Geral, Citibank, HSBC, dentre
outros (PWHC, 2003).
A principal preocupação para os bancos comerciais
internacionais ao considerar propostas de empréstim os para
projetos no Brasil é o risco político.
3.3 FONTES NACIONAIS DE FINANCIAMENTO
Segundo a ANTP (1999), existem fontes nacionais
reembolsáveis (Finep e BNDES) e foram extintas as f ontes não
reembolsáveis (Sepurb e GEIPOT). A principal fonte de
financiamento nacional é o Banco Nacional de Desenv olvimento
Econômico e Social (BNDES).
3.3.1 FINANCIADORA DE ESTUDOS E PROJETOS (FINEP)
Conforme a ANTP (1999), a Finep possui duas linhas de
créditos específicas para projetos de estruturação, formação
de órgãos de gerência, elaboração de planos municip ais de
transporte e detalhamento de projetos básicos de tr ansporte e
trânsito. Os empréstimos relacionados aos estudos d e
transporte têm taxa de juros a longo prazo acrescid as de 4 a
6% ao ano e com carência de 2 a 3 anos. Quanto à am ortização
está entre 3 a 7 anos.
55
3.3.2 BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL
(BNDES)
BONOMI & MALVESSI (2002) definem o BNDES como uma e mpresa
pública federal que responde ao Ministério do Desen volvimento
Indústria e Comércio, com o principal objetivo de f inanciar em
longo prazo os empreendimentos que contribuem para o
desenvolvimento do país.
A operação ocorre por intermédio do BNDESPAR que co mpra as
ações das empresas privadas com a finalidade de des envolver o
mercado de capitais.
Desde sua fundação em 1952, o BNDES vem financiando grandes
empreendimentos principalmente na área de infra-est rutura
(STUBER, 1996).
Atualmente financia os investimentos em transportes urbanos
pesados, com fundos específicos como FINAME e FINEM conforme
mostra a TAB. 3.1.
56
TAB. 3.1 Condições de Financiamento BNDES/Finame-Finem
Prazo (meses) Programa Objetivo
Participação
(%) Total Carência
Juros
(% a.a )
BNDES
Finem
Infra-estrutura
- Obras paralisadas
- Implantação,
modernização e
expansão
70
65
120 1
120 1
62
62
6
6
Finame
especial
Equipamentos em
projetos integrados
e de racionalização
• Veículos de
tração
elétrica
• Padron,
articulado,
biarticulado
• Convencionais
90
85
85
3
12 a
96
12 a
72
3
3 a
12
3 a
6
6,5
6,5
6,5
Finame
automático
Equipamentos em
projetos não
integrados,
renovação de frota
(qualquer item)
70
12 a
48
3 a
6
6,5
Fonte: ANTP (1999)
1-Prazo que inclui a liberação, carência e amortiza ção. Determinado em
função de análises, portanto os de longa maturação poderão ter prazos
superiores.
2-A Carência terminará após seis meses, a contar o inicio da operação.
3-A ser definido por análise, podendo acompanhar os prazos da Finem.
57
3.4 FINANCIAMENTOS DE METRÔ NO BRASIL
Com base na REVISTA FERROVIÁRIA (1999), foram levan tados
financiamentos de metrôs existentes ou prometidos n o Brasil
que foram atualizados e encontram-se na TAB 3.2.
TAB. 3.2 Financiamentos existentes ou prometidos no País.
CIDADES TIPO DE OBRA VALOR APROXIMADO
(US$ x 10 6)
ÓRGÃO FINANCIADOR
Fortaleza Metrô 592 JBIC
Recife Metrô 300 BIRD
Salvador Metrô 307 BIRD
Brasília Metrô 700 BNDES
Belo Horizonte Metrô 198 BIRD
Rio de Janeiro Metrô (Linha 1) 120 BNDES
Rio de Janeiro Metrô (Linha 3) 1200 A definir
Rio de Janeiro Metrô (Linha 4) 500 A definir
São Paulo Metrô (Linha 4) 1262 BIRD e JBIC
Porto Alegre Metrô (Linha 1) 150 BIRD
Porto Alegre Metrô (Linha 2) 962 BIRD e BID
Fonte: METROPLANET (2003)
Conforme a tabela anterior, observa-se que a maiori a dos
financiamentos são feitos pelo Banco Mundial (BIRD) , seguido
do BNDES, BID e JBIC.
De acordo com a REVISTA FERROVIÁRIA (1999), cabe sa lientar
que tanto os financiamentos do BNDES como os dos de mais bancos
internacionais, exigem contrapartidas da ordem de 3 0 a 50 % do
governo brasileiro. E tanto o Governo Federal como os governos
estaduais debatem-se em sérios problemas de falta d e recursos.
58
3.5 ALTERNATIVAS UTILIZADAS PELO BRASIL PARA MINIM IZAR A
PARTICIPAÇÃO DO GOVERNO NO SISTEMA METROVIÁRIO
De acordo com VIEIRA et al. (1999), no Brasil, o governo
atuou de maneira significativa nas atividades ligad as à infra-
estrutura econômica desde o final da década de 40 a té o início
dos anos 80.
No entanto, a partir dos anos 80, o papel do govern o na
economia começou a ser modificado por uma série de razões. De
um lado, a redução do ritmo de crescimento econômic o mundial
e, de outro, o questionamento quanto à eficiência d e atuação
do estado nos setores de infra-estrutura.
Em relação ao contexto internacional, com o aumento das
taxas de juros no final dos anos 70, os encargos fi nanceiros
das dívidas contraídas anteriormente aumentaram mui to, fazendo
com que houvesse um desequilíbrio financeiro dos pa íses. Além
disso, a partir da eclosão da crise da dívida, com a moratória
mexicana em 1982, houve um racionamento do crédito bancário
internacional comprometendo seriamente os programas de
investimento. Com isso, as fontes de captação de re cursos, até
então utilizadas, foram sendo drasticamente reduzid as.
Em paralelo, o questionamento quanto à eficiência d o governo
na gestão de empresas estatais de infra-estrutura, juntamente
com o interesse de abertura à concorrência em algun s
segmentos, fizeram com que se iniciasse uma reformu lação
quanto à estrutura organizacional das indústrias ou empresas
de infra-estrutura.
Em um grande número de países, iniciou-se um proces so de
reestruturação dessas indústrias, visando ampliar a
participação do capital privado, substituindo o est ado na sua
gestão e operação principalmente por terceirização e
concessão.
59
3.5.1 TERCEIRIZAÇÃO
Segundo a ANTP (1999) terceirização pode ser defini da como o
repasse a terceiros de atividades que normalmente s ão
executadas pelo governo, como por exemplo, a montag em,
manutenção e operação de sistemas de metrô.
Deve ser aplicada quando os recursos estão escassos para
operar serviços específicos, quando tiver gastado
excessivamente com determinados serviços que poderi am ser
entregues a terceiros e quando existe uma necessida de de
redução das despesas, sem que caia o padrão da qual idade na
prestação dos serviços.
3.5.2 CONCESSÃO
Para a ANTP (1999), concessão é a delegação da pres tação de
serviços públicos para a iniciativa privada com exi gência de
investimentos por parte da mesma.
É definida por um processo de parceria de longa dur ação
entre a autoridade pública e uma empresa privada.
Recentemente ressurgiu nos transportes sobre trilho s, à
figura do concessionário, que outrora foi responsáv el pela
implantação e operação da infra-estrutura de transp ortes e que
havia saído desse mercado há quarenta anos. Esse ti po de
parceiro já atua no metrô dentro da Região Metropol itana do
Rio de Janeiro, nas barcas e nos trens.
Talvez o principal aspecto negativo associado a tal origem
dos controladores das concessões de trens e metrô s eja a falta
de cultura de prestação de serviços públicos, ativi dade
próxima das funções de governo, em que o interesse dos
usuários deve prevalecer ainda que em ambiente de m onopólios
naturais. Em contrapartida, os novos atores ligados a bancos e
fundos de investimentos trazem a preocupação positi va com
60
factibilidade dos projetos.
A principal preocupação política pública, ora propo sta em
relação aos concessionários atraídos para atuarem n o setor de
transportes é com a capacidade de investimento futu ra. Do
ponto de vista administrativo, já demonstraram que atuam
melhor do que as administrações estatais anteriores . Porém, há
um grau de incerteza sobre a disposição de enfrenta r os
desafios dos compromissos assumidos e aumentarem su as
participações na matriz de transporte de passageiro s.
O instinto da concessão pode ser também uma base im portante
para a captação de recursos do setor privado (SCHAR INGER,
1997).
3.6 ANÁLISE COMPLEMENTAR
Muito pouco se contribui para suportar os custos do
transporte. Mesmo que o governo disponha de recurso s, o que
não é o caso, não parece socialmente justo que inve stimentos
geradores de tantos benefícios sejam exclusivamente suportados
pelo setor público.
Os investimentos em sistemas de transporte coletivo sobre
trilhos sempre estiveram no Brasil a cargo do Poder Público.
Porém no ambiente econômico pelo qual o país passa é notório o
fato do governo não possuir mais recursos financeir os para
atender as necessidades de serviços da população,
principalmente de transportes.
Este capítulo abordou as principais fontes tradicio nais de
financiamento para o sistema metroviário.
Os recursos financeiros para investimentos no trans porte
metroviário devem ser obtidos de fontes não tradici onais em
virtude das grandes dificuldades financeiras que pa ssa o País.
De fato, no passado, a capacidade de investimento f oi
comprometida por uma busca sem critério de recursos não
61
definitivos, na forma de operações de crédito, ou s eja,
crédito e financiamentos, cujos encargos começam a pesar de
tal maneira, que novas operações precisam ser reali zadas
apenas para sua própria cobertura.
O desafio para implantação e expansão do sistema me troviário
brasileiro é de conseguir recursos para que essas o bras possam
ser viabilizadas. Diversos mecanismos, como as part icipações
da iniciativa privada e das comunidades beneficiada s estão
sendo estudadas. Concomitantemente, a redução dos c ustos com a
construção e operação, por intermédio do avanço tec nológico
será primordial para viabilizar a implantação de ma is linhas
nos países em desenvolvimento, onde a demanda de tr ansportes é
maior. Preparar o futuro é obrigação de todos os qu e querem
construir uma sociedade moderna, com uma melhor qua lidade de
vida.
O capítulo a seguir tem por finalidade apresentar u m modelo
de financiamento, ainda incipiente para o sistema m etroviário
brasileiro, que segrega os riscos e participação do poder
público nos financiamentos.
62
4 O MODELO PROJECT FINANCE 11
4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
De acordo com AZÚA (2002), a falta de recursos para investir
nos transportes tem feito com que o governo busque transferir
os serviços a terceiros, privatizando o sistema.
A privatização não vem ocorrendo de maneira complet a como se
esperava, pois os terceiros necessitavam de altos
investimentos de capitais que na maioria das vezes não eram
suficientemente supridos pelos bancos nacionais. Co m isso, se
fez necessária a participação de investidores estra ngeiros,
que até então não faziam grandes empréstimos ao set or privado,
para os chamados países emergentes.
Segundo FINNERTY (1998), a década de 80 foi marcada pela
disponibilidade dos bancos comerciais em aceitar pr azos de
resgate mais longos, isso trouxe como conseqüência, o
crescimento da utilização de empréstimos desses ban cos, que se
tornaram principal fonte de endividamento de longo prazo.
AZÚA (2002) relata que, no início da mesma década, o Project
Finance , modelo de financiamento onde a iniciativa privada é o
protagonista que visa a lucratividade do fluxo de c aixa do
empreendimento e o governo se posiciona de maneira
complementar, adquiriu notoriedade nos Estados Unid os da
América, isso devido à sanção em 1978, da Public Utility
Regulatory Policies Act 12. Essa por sua vez, dava incentivos à
iniciativa privada para desenvolver projetos de ene rgia
elétrica, bem como no campo da exploração de petról eo, onde os
11 Também são aplicadas as terminologias Project Oriented Finance e Project Financing , sendo que no Brasil a terminologia Project Finance é mais aplicada. 12 Também é conhecida como Lei PURPA que obrigava as utilities a comprarem a produção e as impedia de ter participação majoritár ia na empreitada (BORGES & FARIA, 2002).
63
bancos davam empréstimo e tinham como garantia as r eservas de
energia e de petróleo (fluxo de caixa futuro),
respectivamente. A mesma atividade foi expandida no s setores
de minas e de infra-estrutura.
Em 1989, os bancos comerciais tornaram seus regimen tos mais
rigorosos, o que provocou a redução de empréstimos, diminuindo
assim a disponibilidade de financiamento bancário p ara
projetos de grande porte (FINNERTY, 1998).
Nos anos 90, havia uma certa necessidade de investi mento
nesses projetos, isso fez com que os bancos comerci ais, que
tinham se ajustado a normas mais rígidas de capital ,
expandissem seu papel em Project Finance , fornecendo
consultoria além de empréstimos.
Concomitantemente, os órgãos multilaterais, tais co mo o
Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvime nto,
aumentaram seus esforços para conjugar fontes de ca pitais
públicos e privados. Tal parceria tinha como objeti vo
financiar projetos de infra-estrutura, podendo-se a té dizer
que com uma intensidade jamais aplicada anteriormen te.
A partir de então, segundo o CRÉDIT LYONNAIS (1998) , o
Project Finance tornou-se um meio estratégico de financiar
projetos. Tal estratégia partia do princípio de que o pacote
de financiamento para um projeto, provavelmente, se valha de
várias fontes de fomento, para que sejam elaboradas sob medida
e cumpram as exigências e necessidades tanto dos
patrocinadores como dos investidores.
Essa estratégia, aliada às oportunidades ofertadas pelo
mercado bancário, permitiu a expansão do modelo, de senvolvendo
projetos cada vez maiores.
Tal expansão permitiu a chegada dessa estrutura de
financiamento na América Latina.
64
No Brasil, em particular, TÁPIAS (2002) relata que nessa
mesma década, o próprio BNDES ao ter participado do s processos
de privatizações, cumprindo o papel de fomentador d o
desenvolvimento social e econômico, reconheceu que o modelo
tradicional de financiamento estava esgotado. Isso permitiu
então, que o BNDES viabilizasse as primeiras operaç ões de
Project Finance no Brasil.
O empreendimento pioneiro no setor de transporte fo i a
concessão de manutenção e operação da Rodovia Presi dente
Dutra, que com seus 402 km passa pelas regiões mais ricas do
país (que respondem a 50 % do PIB brasileiro).
Essa operação contou com a participação da IFC, do BNDES e
do Governo Federal, que ofereceu instrumentos contr atuais
satisfatórios para a mitigação do risco político, a lém de
inserir cláusulas de equilíbrio econômico financeir o da
concessão passíveis de aplicação.
Em seguida, veio a concessão de manutenção e operaç ão da
Ponte Rio Niterói, que com seus 13 km, liga o munic ípio de
Niterói ao Rio de Janeiro. Foi um dos primeiros cas os de
Project Finance financiado exclusivamente pelo BNDES, em sua
estruturação financeira.
Simultaneamente, outros setores da economia, tais c omo
energia e petróleo começaram a implantar o modelo, que se
mostra propício para o país.
4.2 CONCEITUAÇÃO
Conforme PRADO (1997), um modelo Project Finance nasce da
transferência do serviço público para a iniciativa privada,
como por exemplo, mediante a concessão pública.
Essa modalidade de financiamento tomou impulso como forma de
viabilizar a parceria público-privada em projetos d e infra-
estrutura, em face das dificuldades quanto à provis ão de
65
financiamento via governo, bem como pelo fato de qu e a simples
delegação do serviço público ao privado não resolve o
equacionamento de fonte para os projetos de infra-e strutura.
“O Project Finance consiste em uma
modalidade específica de financiamento. A expressão financiamento de projeto pode abranger não só o Project Finance como também alternativas disponíveis, tais como a utilização de recursos próprios dos sócios para toc ar um projeto sob a forma de subscrição de títulos subord inados, empréstimos corporativos, emissão de títulos com ga rantias corporativas ou instrumentos mais elaborados como a securitização de recebíveis” (AZEREDO, 1999).
Segundo CHAGAS (2002), Project Finance é um modelo que
levanta recursos para financiar a entidade-projeto, baseado no
próprio mérito do projeto, onde o fluxo de caixa é a fonte
principal de pagamento dos credores e de retorno ao s
acionistas.
AZÚA (2002) conceitua um Project Finance como um
financiamento que permite ao patrocinador do projet o ( sponsor )
obter créditos sem necessidade de registrá-los no s eu passivo.
Parte-se do princípio de que o projeto a ser financ iado será
altamente lucrativo, o que leva o agente financiado r a confiar
que será pago com os lucros do mesmo projeto, sem n ecessidade
de garantias por parte dos patrocinadores.
Cabe ressaltar que um Project Finance é exclusivo para cada
projeto, que tenha valor intrínseco independentemen te de todas
as outras atividades do patrocinador, além de uma g rande
previsão de lucros permanentes e de um enquadrament o
contratual que garanta os bons andamentos da constr ução,
operação e manutenção.
BONOMI & MALVESSI (2002) relatam que esse modelo de
financiamento é um exercício de engenharia financei ra que
permite que as partes envolvidas no empreendimento possam
realizá-lo assumindo diferentes responsabilidades, ou
diferentes combinações de riscos e retorno de acord o com suas
66
respectivas preferências.
Do ponto de vista de FINNERTY (1998), um Project Finance
pode ser um meio eficaz de levantar recursos em ter mos de
custo, envolvendo o financiamento de projetos, de f orma que a
atenção especial deva ser dada a quem assume os ris cos e a
quem colhe os retornos.
FINNERTY relata ainda, que, esse modelo pode ser de finido
como a captação de recursos para financiar um proje to de
capital economicamente separável, no qual os proved ores de
recursos vêem o fluxo de caixa do projeto como font e primária
de recursos para atender ao serviço de seus emprést imos e
fornecer o retorno sob o capital investido.
Para RODRIGUES JR. (1997), um Project Finance definido
poderá constituir uma estratégia quando o projeto f or de
grande porte e capaz de se sustentar por si só, com o unidade
econômica independente.
“Para o governo, esse modelo de financiamento permite maior alavancagem 13 e diversificação de fontes de recursos, ampliando a capacidade de finan ciamento de investimento na economia brasileira” (MONTEIRO F a & CASTRO, 2000).
HOWERCROF & FADHLEY (1998) concluem que um Project Finance
deve ser visto como um modelo de distribuição de ri scos, para
que seja alcançado um negócio aceitável para todo o s
participantes.
13 De acordo com CHAGAS (2002), alavancagem é dada pel o fator dívida/
capital próprio.
67
4.3 HISTÓRICO
Segundo FINNERTY (1998), o Project Finance não é uma nova
técnica de financiamento. Teve origem no século XII I, na
Inglaterra, quando a Coroa Britânica negociou empré stimo junto
a Frescobaldi (um dos principais bancos de investim ento
italianos da época) para o desenvolvimento das mina s de prata
da Região de Devon, tal empréstimo era pago com a p rodução.
BONOMI & MALVESSI (2002) relatam que, o princípio d esse
modelo encontra-se no mercantilismo, onde os mercad ores eram
financiados pelos banqueiros florentinos e venezian os que
entre outros partiam pela região do Mediterrâneo a fim de
vender mercadorias repartindo entre si os riscos e retorno do
empreendimento.
No século XV, o comércio entre a Europa e o Oriente feito
pelo Mediterrâneo, tornou-se insuficiente para gera r riquezas
que solucionassem a crise Européia. Foi então, que a nova
burguesia européia e parcela da nobreza, buscaram n ovos
mercados produtores e consumidores para sair da cri se
econômica do continente.
O objetivo dessa burguesia comercial era alcançar a África
(fontes de ouro e prata) e as Índias (terra das esp eciarias,
sedas e pedrarias).
Tal empreendimento era dispendioso e arriscado, sai r do
Mediterrâneo e enfrentar o desconhecido Atlântico.
Entre todos os povos que se organizavam para o
empreendimento “aventureiro”, os portugueses saíram na frente,
seguido por espanhóis, ingleses, franceses e holand eses.
O financiamento dessas expedições visava à expansão
ultramarina e envolvia somas milionárias. Para fina nciá-las, a
Coroa Portuguesa utilizava artifícios como o aument o de
impostos, empréstimos junto a grandes comerciantes e
banqueiros, inclusive italianos, e aos recursos acu mulados
68
pela Ordem de Cristo, herdeira da Ordem dos Templár ios. Esta
era o braço armado da Igreja que enriquecia com os saques
realizados no Oriente Médio durante as Cruzadas, no s séculos
XII e XIII.
Partindo desse princípio, BONOMI & MALVESSI (2002),
exemplificam o descobrimento do Brasil como um Project
Finance , pois o Rei de Portugal financiava as expedições
juntamente com banqueiros de toda a Europa e mercad os, que em
conjunto com o capitão e sua tripulação dividiam ri scos e
ganhos do empreendimento.
BONOMI & MALVESSI relatam ainda, que de forma concr eta o
Project Finance surgiu na década de 70, no Reino Unido, em
virtude da expansão de plataformas de petróleo, com o objetivo
de segregar os riscos e levantar recursos.
Finalmente, o modelo chegou ao Brasil, na década de 90,
depois do processo de privatização, conforme descri to no
início deste capítulo.
4.4 ESTRUTURA
A estrutura de um Project Finance baseia-se, segundo MOREIRA
(1999), na atratividade de um projeto específico e não na
análise de crédito de uma corporação em seu todo,
diferenciando-se assim do financiamento tradicional ( Corporate
Finance ).
Conforme BORGES & FARIA (2002), um modelo começa a ser
estruturado quando existem credores que se interess am pelo
projeto e decidem financiá-lo baseados na capacidad e do
projeto gerar recursos que sejam capazes de garanti r o
pagamento e a remuneração do capital, independentem ente dos
outros fluxos compostos no balanço dessas empresas.
Para BONOMI & MALVESSI (2002), uma estrutura típica de um
Project Finance é composta por várias partes, dentre as quais,
69
estão presentes instituições financeiras, investido res, o
governo (poder concedente), construtores, fornecedo res de
equipamento, operador, agente fiduciário 14 ( trustee ),
seguradores e usuários, conforme mostra a FIG. 4.1.
FIG 4.1 Estrutura básica de direitos e obrigações de um
Project Finance
Fonte: BONOMI & MALVESSI (2002)
De acordo com BORGES & FARIA (2002), os patrocinado res ou
acionistas, são representados pelas partes interess adas no
projeto, servindo como exemplo os transportadores, operadores,
fornecedores dentre outros.
O interesse é focado para o projeto que passa a ser mais uma
oportunidade de negócio, permitindo assim, o envolv imento dos
mesmos desde serviços, garantias, até o desembolso do capital
diretamente para executar o projeto.
14 A figura de trustee não existe no Brasil. O “agente fiduciário” é uma aproximação, sendo, portanto necessário qualificar suas obrigações e direitos em contrato, no qual ele deve entrar como interveniente com “obrigação de fazer” (MONTEIRO F a & CASTRO, 2000).
Acionistas
(sponsors)
Financiadores Concessionária
SPE
Seguradores
Construtores
Fornecedores de
equipamentos
Tarifa Desempenho/assunção
de riscos Contratos de
operação/consultoria
Usuários
Prêmios
Operador/
consultores
Contratos de
fornecimentos
Dividendos
Contratos de
construção Repagamento
Principal+juros
Poder
Concedent e
Agente
fiduciário
Contrato de
Serviços
70
Os acionistas formam uma pessoa jurídica, conhecida como
Sociedade com Propósito Específico 15 (SPE) (BONOMI & MALVESSI,
2002).
Essa empresa terá por finalidade única executar o p rojeto
sob forma de sociedade anônima no Brasil. Por ter s ido criada
exclusivamente para a execução do projeto não poder á
participar de nenhuma atividade fora dele. A SPE te m prazo de
existência determinado, acabando quando o projeto f or
concluído.
Também é de responsabilidade da SPE buscar financia mentos
tomando assim, a responsabilidade financeira dos
patrocinadores junto aos financiadores (BONOMI & MA LVESSI,
2002).
O Poder Concedente realiza então uma licitação para outorgar
a concessão do projeto.
Segundo CHAGAS (2002), existem diversos modelos apl icados
entre o setor público e privado, que se baseiam no grau de
compartilhamento das responsabilidades, riscos assu midos e
exigidos. Dentre esses modelos, está o BOT ( Build, Operate and
Transfer ), que tem o período pré-determinado. Quando encerr a
este período pode ser prorrogado por alteração cont ratual ou
os ativos e direitos de exploração retornam ao pode r
concedente.
“O BOT é uma forma de estruturar um Project Finance , no qual a empresa recebedora do dinheiro empresta do assume a obrigação de construir e operar um projeto e depois de recuperados os custos e obtidos um determinado l ucro, transferi-lo ao governo” (AZÚA, 2002).
Depois de formada a SPE, licitado o empreendimento, cabe
buscar recursos para viabilizá-lo. Nesse momento en tra no
esquema a figura dos financiadores que podem ser re presentados
15 Pode-se assumir denominações como: SPC ( Special Pourpose Company ), CPE (Companhia de Propósito Específico) dentre outras ( VIEIRA et al. , 1999).
71
por bancos e terceiros que tenham interesses no
empreendimento. Esses receberam o retorno do invest imento em
longo prazo (BORGES & FARIA, 2002).
Segundo MOREIRA (1999), deve existir um banco líder
( arranger ), que é representado por um dos bancos
financiadores, tendo como função estruturar o finan ciamento e
negociar os termos do empréstimo preparando toda a
documentação.
MOREIRA relata ainda, a presença de um agente contr atual
( developer ), responsável pela formação de idéias e dos
contratos iniciais do empreendimento, coordenando-o até a
entrada do projeto em operação. Geralmente não entr am com o
capital e recebem somente quando o projeto se inici a. Pode
estar na figura de patrocinador.
Deve existir ainda um conselheiro financeiro ( financial
advisor ), que terá como papel principal, instruir os
patrocinadores advertindo dos riscos envolvidos e i nformando
quais as técnicas a serem utilizadas e as possíveis fontes de
fomento.
A presença de um agente de dívidas ( quasi-equity ), serve
para deter parte da dívida e em caso de imprevistos , recebem
depois dos financiadores e antes dos patrocinadores .
Esses usam como suporte os seguintes instrumentos: títulos,
bônus e debêntures (valores mobiliários emitidos po r
sociedades por ações, representando um empréstimo p or elas
contraído). É muito usado com fundos de pensão e de
investimento.
Também fazem parte da estrutura, segundo BORGES & F ARIA
(2002), construtores que sejam qualificados para ex ecutar o
projeto, seguradores para mitigar os riscos e o age nte
fiduciário que será responsável pela coordenação do s fluxos do
projeto em uma conta para entrada e saída do capita l,
72
responsabilizando-se pelos pagamentos e controlando as
receitas.
4.5 APLICABILIDADE
De acordo com MOREIRA (1999), um Project Finance é uma
ferramenta aplicada somente em grandes empreendimen tos, dentre
os quais o capital próprio a ser investido pelo pat rocinador
não terá a mesma relevância que a performance esperada do
próprio projeto. Isto significa que o importante se rá a
viabilidade do projeto e a estrutura escolhida para contornar
as dificuldades que se encontrarão ao longo de sua execução.
Para VIEIRA et al. (1999), um projeto financiado por Project
Finance é regulado por uma rede de normas rígidas que
configuram um sistema de monitoramento, visando max imizar as
possibilidades de sucesso do empreendimento. Monito rando
cautelosamente os riscos, o projeto será economicam ente viável
e poderá ser financiado, empenhando o patrocinador, um
investimento menor.
Partindo desta filosofia, os patrocinadores no mome nto em
que idealizarem o empreendimento deverão fazer uma análise
prévia de sua viabilidade econômica e financeira, d eterminando
com um certo nível de certeza prévia, quais são as
possibilidades de conduzir o projeto sob forma jurí dica de
Project Finance .
4.6 RISCOS
A estrutura de riscos é o cerne da montagem de um Project
Finance . É dela que dependerá o envolvimento dos diferente s
participantes.
Para o poder público, os riscos essenciais são uma queda na
qualidade, ou até mesmo uma parada do serviço públi co e os
73
custos adicionais orçamentários.
O procedimento deve ser efetuado em várias etapas, desde a
identificação dos riscos, avaliação de seu impacto, limite
pela ação conjunta dos parceiros até a alocação dos riscos
residuais.
Cabe salientar que, a tomada de risco tem um preço e é de
interesse do governo participar da redução dos mesm os, e
somente transferir à operadora e aos bancos de risc os os que
não puderem assumir sem procurar transferi-los na t otalidade.
A otimização para o poder público deve se fazer ent re os
riscos a serem transferidos para o setor privado, o s lucros a
serem extraídos do projeto e o custo do projeto par a sua
coletividade.
Para BONOMI & MALVESSI (2002), os riscos de um
empreendimento podem influenciar no sucesso do proj eto,
geralmente tem difícil mensuração, sendo generaliza dos de
acordo com a FIG. 4.2, por financeiros, ambientais, de
patrimônio e de responsabilidade civil, operacionai s,
políticos e de negócios.
74
FIG 4.2 Riscos de um Project Finance
Fonte: BONOMI & MALVESSI (2002)
4.6.1 RISCOS FINANCEIROS
De acordo com GITMAN (1997), são riscos que a empre sa corre
de ser incapaz de cumprir com os compromissos finan ceiros
exigidos (juros, pagamentos de empréstimos, dividen dos de
ações preferenciais).
Esse tipo de risco insere-se na fase de concepção-
construção. Inicialmente residem nos parâmetros ext erno ao
contrato que fixam as condições de financiamento, q ue são
divididos da seguinte forma:
Riscos
Financeiros
Ambientais, de
patrimônio e de
responsabilidad
e civil
Operacionais
Políticos e
de negócio
• Taxa de juros • Taxa de câmbio • Disponibilidade de
crédito • Falta de pagamento
• Acidente e saúde • Tóxico e ambiental • Interrupção dos
negócios • Patrimônio (ativo
fixo)
• Abastecimento dos fornecedores
• Falha nas operações
• Alavancagem operacional
• Político/país • Reputação • Regulamentação
75
• Risco cambial
Conforme GITMAN (1997), é o perigo de que uma inesp erada
mudança na taxa de câmbio entre a moeda do investid or e a
moeda na qual o fluxo de caixa de um projeto.
• Risco de taxa de juros
Ocorrem quando as taxas das dívidas são flutuantes, que é
bem comum nos empréstimos bancários. É de extrema i mportância
por poder provocar impactos no fluxo de caixa do pr ojeto
(CHAGAS, 2002).
• Risco de disponibilidade de crédito
Para CHAGAS (2002), esse tipo de risco envolve todo s os
participantes do empreendimento, no que tange a cap acidade
creditícia, isso é se cada participante será capaz de arcar
com o crédito que lhe foi designado.
4.6.2 RISCOS AMBIENTAIS, DE PATRIMÔNIO E DE RESPON SABILIDADE
CIVIL
São riscos de responsabilidade do setor público e d evem ser
minimizados por garantias oferecidas pelo governo l ocal, pois
podem provocar significativas perdas nas despesas o peracionais
do projeto, prejudicando a rentabilidade do mesmo. (MOREIRA,
1999).
De acordo com CHAGAS (2002), são exigidas pelas agê ncias
multilaterais uma lista contendo os aspectos ecológ icos,
sociais e culturais, que devem ser analisados duran te a
construção e operação.
76
Para BONOMI & MALVESSI (2002), as atividades deverã o estar
sujeitas às leis ambientais federais e estaduais. C aso não
ocorra o cumprimento de tais leis e regulamentações , ou
ocorram acidentes que afetem o meio ambiente, podem resultar
em penalidades administrativas e/ou criminais, bem como
responsabilidade por perdas e danos.
4.6.3 RISCOS OPERACIONAIS
Este tipo de risco pode estar inserido tanto na fas e de
concepção e construção como na fase de operação do sistema.
GITMAN (1997) relata que os riscos operacionais são riscos
que a empresa corre se for incapaz de cobrir os cus tos com a
operação.
Divide-se em risco técnico (ou risco de construção, que são
decorrentes das escolhas tecnológicas e do desenvol vimento do
canteiro de obra), de custo (que podem ser provenie ntes de
atrasos, incidentes geológicos, má estimativa do co ntexto
local, falha de um fornecedor ou de uma empresa sub contratada)
e de gerência (pode estar ligado à incapacidade da
operacionalidade do processo) (MONPERT, 2000).
Para CHAGAS (2002), esse tipo de risco pode ser min imizado
com a contratação de uma empresa de operação e manu tenção, que
seja formada por patrocinadores ou operadores com q ualificação
suficiente.
4.6.4 RISCOS POLÍTICOS E DE NEGÓCIOS
Estes ricos não estão ligados aos protagonistas do projeto,
mas podem ter repercussões financeiras e comerciais sobre
parceiros privados, e repercussões sobre a execução do serviço
público e sobre os custos do projeto para o poder p úblico.
77
Segundo MONPERT (2000), relaciona-se com o não cump rimento
pelo poder público de compromissos particulares que foram
assumidos, portanto é específico ao setor privado.
Os investidores devem prestar atenção particular às
obrigações contratuais pelo parceiro público cuja r uptura tem
origem no risco político.
Podem ser cobertos diretamente ou indiretamente pel a
intervenção, ou pela agência de organismos nacionai s ou
internacionais, representados por instituições de c rédito,
instituições financeiras multilaterais.
Conforme BONOMI & MALVESSI (2002), classificam-se d a
seguinte maneira:
• Risco país/político
É o risco que emerge do perigo de que o governo anf itrião
possa adquirir ações que venham afetar investidores
estrangeiros ou da possibilidade de problemas polít icos no
País possam pôr em perigo os investimentos realizad os no país
por investidores estrangeiros (GITMAN, 1997).
Para NEVITT & FABOZZI (1995), está representado por boicotes
ou embargos políticos ao projeto, gerando o impedim ento de
remessas de divisas ao exterior.
• Risco reputação ou soberano
Conforme BORGES & FARIA (2002) este risco também é conhecido
como Risco de Atos do Império ou Atos de Poder do P ríncipe.
Ocorre com a interferência em relações já compactua das, ou
seja, com a quebra de acordos.
Esse risco se faz presente quando o governo tem par ticipação
total ou parcial do projeto (CHAGAS, 2002).
78
• Risco de regulamentação
Deve ser minimizado com o conhecimento e acompanham ento da
legislação local específica para o empreendimento, para que
sejam obtidas as licenças e autorizações governamen tais
(CHAGAS, 2002).
• Os riscos de força maior
Para CHAGAS (2002), estes riscos podem ser provocad os por
atos da natureza, do homem, do governo e impessoais .
Referem-se a eventos originários da força maior clá ssica,
tais como catástrofes naturais, mas pode igualmente se tratar
de causas políticas, como embargo na entrega de mat érias-
primas, dentre outras.
4.6.5 ALOCAÇÃO, DISTRIBUIÇÃO E MAPEAMENTO DOS RISC OS
Além da visão do retorno do capital investido pelos
patrocinadores e financiadores, os empreendedores b uscam
técnicas envolvidas tais como de construção e opera ção, para a
mitigação dos riscos e responsabilidade sobre o pro jeto
(MOREIRA, 1999).
Os riscos são alocados segundo a capacidade específ ica de
gerenciamento de cada agente e segundo as partes me nos
vulneráveis aos eventos subjacentes aos riscos. Os riscos
restantes ficam para os patrocinadores do empreendi mento.
As cláusulas contratuais têm por obrigação e
responsabilidade punir aqueles que vierem a descump rir os
contratos, ressarcindo os demais pelos prejuízos ca usados, de
maneira que os riscos assumidos por um determinado agente não
sejam exercidos ou penalizados por outro.
79
Os contratos servem para distribuir os riscos entre os
participantes, porém essa distribuição não é feita tão
facilmente.
Sua difícil execução pela determinação das variávei s é um
fator que influência diretamente no custo de implan tação de um
Project Finance , tornando-os bem onerosos.
No que tange a parte jurídica do projeto, deve ser
especializada, e as instituições financiadoras deve rão
contratar consultoria capaz de indicar a viabilidad e dos
riscos com a finalidade de adquirir capital compatí vel, tendo
em vista que a análise é feita na capacidade do pro jeto gerar
receitas que sejam capazes de cobrir os investiment os.
4.7 CLASSIFICAÇÃO DAS GARANTIAS
Como o endividamento não é assumido com base no cré dito,
são necessárias garantias aos participantes que apr esentam-se
sob a forma de contrato.
Requer uma gama de instrumentos financeiros, comerc iais e
legais para minimizar os riscos, incluindo a criaçã o de uma
conta bloqueada ( escrow-account ).
De acordo com MOREIRA (1999), BORGES & FARIA (2002) ,
MONTEIRO Fa & CASTRO (2000) a classificação pode ser feita com o
mostra a FIG 4.3.
80
FIG. 4.3 Classificação das garantias de um Project Finance
● Sem garantias fora do empreendimento ( Non-recourse );
neste caso o financiamento tem como garantia única o fluxo de
recursos do empreendimento. Não permite que os cred ores
acessem o patrimônio dos acionistas ou dos patrocin adores do
empreendimento É muito raro este tipo de garantia.
● Garantias parciais vinculadas ao empreendimento( Limited-
recourse ): para estes credores as garantias são os recursos
gerados pelo empreendimento e outras garantias pess oais e
reais cedidas pelos patrocinadores e acionistas tai s como
penhor, hipoteca, fiança que possam permanecer váli das por
parte do período do financiamento e que em conjunto , garantem
as obrigações da tomada de recursos.
● Garantias totais vinculadas ou não ao empreendiment o
( Full-recourse ): nesta, os credores contam com garantias
convencionais concedidas pelos acionistas e/ou sponsors do
empreendimento que cobrem a totalidade das obrigaçõ es da
tomada de recursos, independentemente de o empreend imento
gerar recursos suficientes.
Garantias parciais vinculadas ao
empreendimento
(Limited-recourse)
Project Finance
Sem garantias fora do empreendimento
(Non-recourse)
Garantias totais vi nculadas ou não ao
empreendimento
(Full-recourse)
81
Um Project Finance puro é do tipo non-recourse , pois tem
como base o fluxo de caixa do projeto.
Sendo mais realista pode-se usar ainda para um Project
Finance o tipo limited-recourse , quando visa o regresso
parcial da dívida aos credores em situações adversa s.
4.8 DIFERENÇAS ENTRE UM FINANCIAMENTO DIRETO ( CORPORATE
FINANCE) E UM PROJECT FINANCE
Segundo FINNERTY (1998), deve-se comparar um modelo Project
Finance com um financiamento direto com base no nível geral de
crédito do patrocinador, quando se está decidindo q ual o
melhor modelo para financiar um projeto.
As principais diferenças entre um financiamento dir eto e um
Project Finance estão distribuídas de acordo com a TAB. 4.1.
82
TAB. 4.1 Comparação entre um Corporate Finance e um Project Finance
DIFERENÇAS Corporate Finance Project Finance
Organização Formado por grandes empresas de
forma coorporativa, onde o fluxo
de caixa de diferentes ativos e
negócios se misturam.
Organizado sob forma de parceria ou como
empresa de responsabilidade limitada. Os
ativos e os fluxos de caixa r elacionados
ao projeto são segregados das demais
atividades do patrocinador.
Controle e
monitoramento
Está na gerência, onde o conselho
administrativo monitora a
performance da corporação em nome
dos acionistas, sendo feita pelos
acionistas de maneira dir eta e
limitada.
A gerência permanece no controle, sendo
que fica sujeita a um maior monitoramento
do que numa corporação típica, a
segregação de ativos e fluxos de caixa
facilita uma maior centralização pelos
investidores. Suas condições contratuais
que go vernam os investimentos em dívida e
patrimônio contêm compromissos e outras
disposições que facilitam o monitoramento.
Flexibilidade
financeira
Pode ser rapidamente montado, e os
recursos gerados internamente
podem ser usados para financiar
outros projeto s, evitando a
disciplina do mercado de capitais.
Envolve um maior volume de informações,
contratação e custos de transação. No que
diz respeito aos arranjos financeiros
eles são altamente estruturados e grandes
consumidores de tempo. Os fluxos de caixa
gerados internamente podem ser reservados
para projetos proprietários.
Fonte: FINNERTY (1998)
83
TAB. 4.1 Comparação entre o Corporate Finance e o Project Finance
DIFERENÇAS Corporate Finance Project Finance
Fluxo de caixa
líquido
Os gerentes têm amplo arb ítrio com
relação à alocação do fluxo de
caixa líquido entre dividendos e
reinvestimentos. Os fluxos de
caixa se misturam e depois são
alocados de acordo com a política
corporativa.
Os gerentes têm arbítrio limitado, ou
seja, por contrato o fluxo de caixa
líquido deve ser distribuído aos
investidores de capital.
Agente de custos Investidores de capital estão
expostos aos agency costs do fluxo
de caixa líquido, sendo assim mais
difícil fa zer com que os
incentivos à gerê ncia sejam
específicos do projeto.
Os agency costs do fluxo de caixa líquido
são reduzidos, os incentivos à gerência
podem ser atrelados ao desempenho do
projeto. O monitoramento mais rigoroso por
parte dos investidores é facilitado,
fazendo com que o problema do
subinvestimento seja atenuado.
Contratos da
dívida
Os credores se valem de toda a
carteira de ativos do patrocinador
para o serviço da dívida,
geralmente a dívida não é
garantida (quando o tomador é uma
rande corporação).
Os credores se valem de um ativo ou
conjunto de ativos especí ficos para o
serviço da dívida. De modo geral a dívida
é garantida, os contratos da mesma são
elaborados sob medida para as
características específicas do projeto.
Fonte: FINNERTY (1998)
84
4.9 VANTAGENS E DESVANTAGENS
Segundo MOREIRA (1999), as vantagens e desvantagens
relativas aos meios alternativos de financiamento d evem ser
cuidadosamente pesadas para que se determine qual a técnica
mais vantajosa para os acionistas do patrocinador d o projeto.
O modelo oferece uma série de vantagens sobre o
financiamento direto do projeto em bases tradiciona is. Os
benefícios decorrentes podem ser realizados apenas após
análise cuidadosa e uma habilidosa engenharia finan ceira.
Para BORGES & FARIA (2002), a organização do projet o, sua
estrutura jurídica e seu plano de financiamento dev em refletir
a sua natureza, seus riscos identificáveis, a capac idade de
obtenção de crédito dos vários participantes, as ex igências de
suporte.
Em última análise, as recompensas econômicas prospe ctivas
para cada parte devem ser proporcionais aos riscos.
As principais vantagens de um Project Finance são a melhor
alocação dos riscos e o fato dos financiamentos ser em
estruturados especificamente para cada empreendimen to.
No que tange aos patrocinadores essas vantagens pod em ser:
● Estabelecida a SPE que fica encarregada pelo proj eto, o
patrocinador pode, sob certas regras contábeis, ati ngir uma
estrutura não consolidada no balanço patrimonial. E sta
estrutura é interessante especialmente quando o val or do
projeto é significativo.
● Limita os riscos dos patrocinadores, principalment e quando
o projeto é relacionado, mas não parte do negócio p rincipal da
empresa como por exemplo: o financiamento de uma co ncessão de
uma rodovia para uma construtora.
85
● Assegura uma grande probabilidade de se atingir o fluxo
de caixa previsto, podendo atingir maiores índices de
alavancagem (endividamento/patrimônio líquido) e um aumento no
prazo de endividamento.
● Nos países com poucos recursos nacionais disponív eis,
como é o caso do Brasil, o Project Finance pode ser a única
possibilidade de financiar alguns projetos.
Como desvantagem pode-se mencionar a complexidade d as
estruturas de financiamento, o prazo necessário par a sua
estruturação e as dificuldades influenciadas pelas trocas de
governo.
As desvantagens para os patrocinadores a estruturaç ão desse
modelo é complicada, implicando muitas pessoas e de morando
geralmente um ano para ser elaborado. As fontes de recursos
geralmente são mais onerosas que a maioria dos outr os tipos de
financiamento, não só em termos de taxas de juros, mas também
considerando o custo dos vários consultores (legal, técnico,
financeiro, dentre outros).
Além disso, o projeto deve ser bem definido desde o início
da estruturação e todas as possibilidades futuras
consideradas. A transferência de riscos para os ban cos, sempre
tem como contrapartida uma transferência de poder, reduzindo a
liberdade de ação dos patrocinadores na administraç ão do
projeto.
4.10 LÓGICA, DIFICULDADES E APLICAÇÃO
Segundo VIEIRA et al . (1999), um Project Finance requer
garantias, isso implica em uma receita de venda do produto
final, garantida pelo menos durante o pagamento das dívidas.
86
Em projetos de infra-estrutura, são necessários rec ursos
intensivos para a execução e contam com a maior
previsibilidade da demanda.
Do ponto de vista dos patrocinadores, o alto índice de
alavancagem se dá devido o capital inicial que cont a com a
participação de investidores interessados no projet o,
diminuindo o problema da escassez.
Já para o credor, deve ser escolhido um fluxo de ca ixa do
projeto que garanta o pagamento de dívidas por meio de sua
receita, exigindo assim uma estrutura jurídica capa z de alocar
corretamente os riscos.
As principais dificuldades encontradas para a aplic ação de
um Project Finance são representadas pela variação cambial e o
risco Brasil que dificulta o investimento de capita l externo.
Para MOREIRA (1999), um Project Finance pode servir de opção
para diversos setores da economia, porém possui uma particular
atratividade nos seguintes ambientes:
• Investimentos de grande porte;
• Empresas que associadas representam um potencial elevado
de mercado, tecnologia, experiência, na execução e montagem do
projeto e capacidade operacional;
• Implantação de projetos de infra-estrutura que e stejam
sob regime de concessão em parceria com capital pri vado. O
envolvimento de muitas empresa e agências govername ntais
solidificam e estabilizam as regras de concessão.
87
4.11 TIPOS DE FINANCIAMENTOS
MOREIRA (1999) faz uma relação dos tipos de financi amentos,
ou seja, uma relação das origens de recursos confor me mostra a
FIG. 4.4.
FIG. 4.4 Tipos de Financiamentos
Segundo MOREIRA (1999), a dívida sênior é represent ada por
créditos oferecidos pelos bancos e geralmente const ituem a
maior parcela no financiamento de longo prazo em um Project
Finance , podendo ter ou não garantias.
TIPOS DE
FINANCIAMENTOS
Dívida Sênior
Dívida Subordinada
Dívida Júnior
Título de alto risco
(Junk bonds)
Supliers Credit e tied
creditst
Sweat Capital
Leasing
Financiamento de
bancos e agências
de fomento
88
Na legislação brasileira podem caracterizá-la somen te por
hipoteca. Este tipo de crédito é oferecido pelos ba ncos na
estruturação do empreendimento
A dívida subordinada também é conhecida como mezani no pois
encontra-se entre a dívida sênior e o empréstimo ba ncário. São
créditos fornecidos pelos patrocinadores que se enc ontram
subordinados a dívida sênior. Pode ser representada por
debêntures com remuneração viável ou com cláusula d e
conversibilidade (CHAGAS, 2002).
Outra fonte de recursos para financiamento é a dívi da júnior
que são créditos provenientes de bancos, que cobram taxas mais
elevadas por possuir maior exposição de risco.
Os títulos de altos riscos ( junk bonds ) são créditos
incorporados que elevam as taxas, tipicamente com g anhos
superiores aos das empresas com nível de crédito de melhor
qualidade. Os projetos de ranting (classificação do risco
visando ajudar a tomada de decisão de administrador es de
carteira de investimento e, no caso de administrado res de
fundos, afastar a responsabilidade civil em caso de perdas na
transação) podem ser enquadrados nesse tipo de fina nciamento
(GITMAN, 1997).
Segundo BORGES & FARIA (2002), muitas agências
governamentais, como o Eximbank , oferecem diretamente ou por
intermédio de fabricantes de equipamentos créditos
condicionados a compra de certos produtos ou serviç os
( Supliers credit e tied creditst )
A operação de Leasing , também conhecida como arrendamento
são créditos concedidos pelos fornecedores ou empre sas
(RODRIQUES JR, 1997).
Para BORGES & FARIA (2002), o Sweat Capital é um contrato
com fornecedores de equipamentos e serviços em que os
financiamentos que aplicam taxas de juros para que esse valor
seja transformado em capital.
89
Os financiamentos com os bancos e agências de fomen to foram
descritos no capítulo anterior.
4.12 CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
O Project Finance não é apenas uma evolução na forma de
financiamento de empreendimentos, na verdade é um i nstrumento
no qual o capital pode escolher com precisão, a par cela de
risco e o correspondente retorno que deseja do empr eendimento.
O que importa é a capacidade de geração de resultad os do
empreendimento exigindo-se até mesmo a criação de u ma nova
empresa chamada SPE, que é criada no intuito de sep arar os
resultados obtidos.
À medida que o ambiente financeiro continue a evolu ir, o
Project Finance gozará de um lugar de destaque entre as
principais técnicas de financiamento bem-sucedidas.
90
5. O MODELO PROJECT FINANCE PROPOSTO PARA VIABILIZAR A
IMPLANTAÇÃO E/OU EXPANSÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO BRASILEIRO
5.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
No capítulo anterior, foi caracterizado de forma su cinta o
que consiste um Project Finance .
Conforme IZQUIERDO (1997) in ARAGÃO et al . (2001), nos
diversos países, apesar do governo ter grande
representatividade no financiamento de infra-estrut uras de
transporte, o capital privado se faz cada vez mais presente,
dando origem a variados modelos de parceria pública -privada.
Ainda, segundo o autor, esse modelo de parceria é i mportante
para o Brasil devido à escassez de recursos por par te dos
governos.
MONPERT (2000) relata que apesar da redução da pres ença do
governo, esta se faz necessária para que sejam defi nidas a
consistência e qualidade do serviço, a política tar ifária e as
exigências de segurança.
Dentro desses conceitos este capítulo tem como obje tivo
mostrar a aplicabilidade de um modelo Project Finance como uma
alternativa capaz de viabilizar a implantação e/ou expansão do
sistema metroviário brasileiro.
Inicialmente, mostra-se como implementar o modelo,
identificando seus participantes e respectivas funç ões.
A seguir, descrevem-se as etapas que são de extrema
importância para que o modelo possa ser implementad o.
Finalmente, mostra-se a estrutura de financiamento, bem como
as possíveis fontes de recursos, baseadas em modelo s aplicados
no País e no exterior.
Cabe salientar que, quando um projeto como esse de
implantação e expansão do sistema metroviário não p ossui
91
história operacional no momento do financiamento da dívida
inicial, sua confiabilidade creditícia dependerá da
lucratividade projetada, do nível de riscos existen tes e do
suporte de crédito indireto fornecido por terceiros , por
intermédio de diversos arranjos contratuais.
5.2 MODELAGEM PROPOSTA
A seguir, apresentam-se na FIG. 5.1, os módulos que
representam a seqüência de passos realizados na exe cução do
modelo proposto.
A proposta de aplicabilidade deste modelo tem por o bjetivo
mostrar uma alternativa para viabilizar a implantaç ão e/ou
expansão do sistema metroviário brasileiro.
FIG. 5.1 Etapas do modelo proposto
92
Para melhor entendimento do desenvolvimento do mode lo, os
módulos apresentados são a seguir descritos.
5.3 MÓDULO 1 – ANÁLISE DA DEMANDA 16
Para KAWAMOTO (1994), demanda por transportes é o d esejo de
uma entidade (uma pessoa ou um grupo de pessoas fís icas ou
jurídicas) de locomover alguma coisa (a si próprio, outras
pessoas ou cargas), de um lugar para outro. Em comp lementação,
essa demanda pode estar relacionada a uma dada moda lidade de
transporte ou uma determinada rota.
Nos transportes públicos urbano varia ao longo do t empo. É o
item de maior importância para qualquer projeto, po is por esta
variação pode ser feito um planejamento adequado da oferta de
transporte, proporcionando assim, um atendimento qu e seja
eficiente e de qualidade, com economia de recursos e
satisfação dos usuários (FERRAZ & TORRES, 2001).
Dentre os modelos de análise da demanda existentes para este
item adotou-se o modelo aplicado para a expansão da Linha 1
Metrô-RJ (Siqueira Campos-General Osório)
Conforme BRITO (2003), para se obter uma determinad a demanda
é necessário levantar cuidadosamente informações es tatísticas
para que seja formado um banco de dados.
Nesta fase, o primeiro passo a ser dado é a identif icação da
área de estudo que abrange todos os bairros em que o traçado
se insere, que por conseqüência da implantação da l inha
sofrerão diretamente nos deslocamentos da população e na
mudança de hábito de viagem.
Conforme o METRÔ-RJ (2000), a área de influência di reta é
considerada como aquela que está no interior da isó crona de 10
minutos de caminhada a pé, ou seja, a um raio de 60 0 metros.
16 Este item está fortemente baseado no item de análi se da demanda da L4 que se encontra no Estudo de Impacto Ambiental.
93
Para o meio sócio-econômico deve-se definir esta ár ea com a
implantação da linha metroviária, no contexto urban o, como uma
área onde deverão incidir impactos de natureza vari ada,
positivos ou adversos, que serão observados desde a etapa do
planejamento até a entrada em operação do empreendi mento.
Concentram-se os principais impactos sobre a popula ção
residente e usuária desse setor da cidade, a ser be neficiada
pela operação da linha.
A área de influência indireta abrange as repercussõ es e
efetivos da linha a partir de sua entrada em operaç ão,
coincidindo geralmente, em termos territoriais com o
município. Os impactos serão decorrentes, principal mente, da
melhoria das condições de acessibilidade (METRÔ-RJ, 2000).
Depois de delimitada a área de influência deve-se p esquisar
os seguintes itens para possam ser inseridos no ban co de dados
relatado anteriormente.
a) Sócio economia da área de influência: nesta etap a deve-se
obter os dados sócio-econômicos da área de influênc ia para que
se possa prever a demanda futura. Esses dados devem ser
referentes aos dados demográficos, atividades econô micas e uso
do solo bem como os pólos atratores de viagem.
b) Projeções de crescimento sócio-econômico: Nesta etapa a
deve ser feita a projeção da população a partir das tendências
de crescimento de cada zona/bairro, analisando-se
concomitantemente, os dados levantados e comparando -os com
projeções anteriores, cabendo observar se ocorrerem alterações
do zoneamento e nas tendências de crescimento das z onas.
c) Pesquisa origem e destino: Devem ser realizadas pesquisas
específicas, bem como fontes alternativas de dados, para se
94
ter uma maior abrangência na análise das origens e destinos
dos deslocamentos.
d) Modelo de escolha modal: Este item é de extrema importância
por afetar diretamente no nível da demanda futura. Devem ser
definidas as demandas desviada de automóveis e ônib us para o
sistema metroviário.
f) Taxas de geração de viagem para projeção da dema nda: Neste
item, calcula-se a taxa de geração de viagens como função da
população residente, da taxa de motorização e do ta manho médio
do domicílio, por zona de tráfego.
g) Estimativa de demanda: A estimativa da demanda p arte de
pesquisas realizadas, das matrizes de origem e dest ino e do
modelo de escolha do modal, para que então possam s er
realizadas simulações que mostrem os fluxos e tendê ncias. A
estimativa da demanda atual deve ser proveniente da s viagens
realizadas na área de influência e que poderão ser convertidas
em viagens de metrô.
h) Tendências de crescimento: São necessárias para que possam
ser calculadas às taxas de crescimento para a deter minação da
demanda futura. Geralmente, aplicam-se tendências d e
crescimento populacional censitário.
A partir dos dados existentes aliados aos dados lev antados
estima-se, analisa-se e se prevê o comportamento da demanda de
viagens no trecho estudado, bem como se estipula a parcela da
demanda que estará propensa à utilização do sistema
metroviário.
i) Demanda futura: Com base no número de viagens ge radas para
o sistema metroviário previsto para cada bairro da área de
95
influência, determina-se o número de passageiros em cada
estação.
5.4 MÓDULO 2 – APLICAÇÃO DO MODELO PROJECT FINANCE
Conforme BONOMI & MALVESSI (2002), um Project Finance é
específico para cada projeto, isto devido às peculi aridades,
montante a ser investido, dos riscos e retorno.
Tendo em vista estas restrições, propõe-se um model o Project
Finance que venha atender o sistema metroviário brasileiro
como um todo.
Para implantar o modelo, primeiramente, analisa-se os
tópicos inseridos no ANEXO 1 e posteriormente execu ta-se as
etapas a seguir:
5.4.1 CARACTERIZAÇÃO DA ESTRUTURA
Segundo BONOMI & MALVESSI (2002), a estruturação de um
modelo Project Finance é tarefa complexa, dispendiosa que
demanda tempo e o concurso de vários tipos de parti cipantes.
A estrutura montada na FIG 5.2 tem como finalidade
principal fundamentar arranjos necessários, para vi abilizar a
participação dos potenciais entrantes e assim ident ificar os
riscos e respectivas alocações para que estes sejam
otimizados.
96
FIG. 5.2 Estrutura proposta do Project Finance
De acordo com a estrutura proposta, cabe ao governo conceder
o projeto à iniciativa privada, por intermédio de l icitação
pública.
As partes interessadas no empreendimento, represent adas
pelas empresas fornecedoras de energia e equipament os, ao
governo, a construtoras formando então, um grupo de nominado
patrocinadores.
Forma-se então, uma empresa com propósito específic o (SPE)
de executar o projeto e operar o sistema.
A participação dos patrocinadores distribuí-se de a cordo com
a FIG. 5.3.
97
FIG 5.3 Distribuição da participação dos patrocinadores.
As fontes descritas na distribuição da participação dos
patrocinadores encontram-se definidas no item de fo ntes de
recursos do estudo de viabilidade financeira.
5.4.2 DISTRIBUIÇÃO DOS RISCOS
A distribuição dos riscos do Project Finance proposto deverá
seguir a classificação descrita por BONOMI & MALVES SI (2002)
no capítulo 4.
Os riscos deverão ser distribuídos entre os financi adores,
patrocinadores, agência reguladora, governo e segur adoras,
conforme mostra FIG. 5.4, para que assim possam ser mitigados.
GOVERNO
INICIATIVA
PRIVADA
•Taxas
•Financiamentos
•Impostos
•Empreendimentos conjuntos vinculados ao
projeto
•Negociação de glebas
•Mercado de CERs ( Certified Emissions
Reductions )
•Construtora
•Fornecedores de energia e equipamentos
•Parceria com empreendimentos lindeiros
98
FIG. 5.4 Distribuição dos riscos no Project Finance
proposto
5.4.3 ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO
A estrutura de financiamento proposta conforme most ra a FIG.
5.5 baseia-se nos tipos de financiamento mencionado s no
capítulo anterior, dentre os quais escolheu-se as q ue melhor
se enquadram em um Project Finance .
Riscos
Financeiros
Ambientais, de patrimônio
e de responsabilidade
civil
Operacionais
Políticos e de
negócio
Patrocinadores e
Financiadores
Governo,
patrocinadores e
seguradoras
Operadora
Governo, Agências
reguladoras e
Seguradoras
99
FIG. 5.5 Estrutura do financiamento no modelo Project
Finance proposto
Conforme a figura acima, o financiamento conta com a dívida
sênior hipotecando o empreendimento e dívida Junior devido ao
risco do mesmo.
O capital será proveniente de varias fontes, que de acordo
com NEVITT & FABOZZI (1995), podem ser representada s por
companhias de arrendamento ( leasing ), investidores
individuais, fornecedores de matérias-primas, empre iteiros, o
próprio governo hospedeiro do projeto dentre outros .
Para CHAGAS (2002), os maiores provedores de capita l são os
patrocinadores que também tem participação exigida pelos
credores nos financiamentos com capital próprio, de forma que
estes se comprometam com o sucesso do projeto.
100
5.4.4 DEFINIÇÃO DAS GARANTIAS
Para tornar o empreendimento mais seguro o modelo p roposto
classifica-se como limited recourse , onde os patrocinadores
deverão listar os possíveis bens de penhora e hipot eca caso o
projeto não venha a ser concluído.
Outra grande garantia dar-se-á com a presença de um agente
fiduciário para que este venha administrar o fluxo de caixa do
projeto por intermédio de uma conta bloqueada ( escrow-account )
que disponibilizará o capital de maneira hierárquic a.
5.5 MÓDULO 3 – ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA 17
A análise econômica de um projeto, segundo GIAMBINI & ALÉM
(2000), possui dois objetivos básicos denominados e ficiência e
eqüidade.
A eficiência está relacionada a fatores econômicos e tem por
finalidade alocar e aplicar os recursos da maneira mais
produtiva para que a sociedade venha ter uma boa qu alidade de
vida.
Nos transportes, pode ser exemplificada com a reduç ão das
“deseconomias em congestionamentos” (acidentes de t rânsito,
poluição, tempo de viagem dentre outros).
A eqüidade é definida, segundo seu conceito, pela m aneira
mais apropriada de alocação dos custos e benefícios , onde cada
indivíduo deve contribuir com uma parcela para que os custos
por parte do poder público sejam cobertos. Esta par cela
compreende duas abordagens principais na teoria do setor
público definidas como “princípio do benefício” e “ princípio
da capacidade de pagamento” (eqüidade horizontal e vertical).
17 Este item está fortemente baseado no Estudo de Via bilidade Técnica e Econômica (enquadramento no BNDES) da expansão da L inha 1 do Metrô-RJ (Estação Siqueira Campos a Estação General Osório) (METRÔ-RJ, 2000).
101
No “princípio do benefício”, os benefícios são prop orcionais
a quantia paga pelos serviços. Este princípio mesmo em
condições ideais só pode ser associado à função alo cativa, no
que tange o financiamento dos serviços públicos.
Já o “princípio da capacidade de pagamento” sugere que a
comunidade como um todo deve pagar pelos benefícios , atuando
na alocação e distribuição dos custos. Esta distrib uição pode
ser feita com tratamento igual entre os usuários e não
usuários (eqüidade vertical), isto é todos pagam pe lo serviço,
e de maneira diferenciada atribuindo os custos some nte aos
usuários (eqüidade horizontal).
5.5.1 QUANTIFICAÇÃO DOS BENEFÍCIOS ECONÔMICOS
De acordo com LITMAN (1999) in METRÔ-RJ (2000), os
benefícios econômicos gerados pelos transportes púb licos à
sociedade ultrapassam os custos empregados ao siste ma.
Para ANTP (1999), os benefícios do transporte públi co são
resultantes da mobilidade (aumento da oferta de tra nsporte) e
eficácia (uso de transporte público ao invés dos me nos
eficientes), portanto, a viabilidade econômica de u m projeto
baseia-se na análise benefício/custo, permitindo as sim,
verificar uma aplicação mais eficiente de recursos de capital
nas decisões de alocação e distribuição de recursos ,
identificada por um indicador sintético quantitativ o (taxa de
retorno).
Portanto, se faz necessário mensurar os benefícios
econômicos por mais complexo que seja.
A seguir, descreve-se detalhadamente os passos para chegar
aos parâmetros necessários para se fazer uma anális e
econômica.
Antes do detalhamento deste item é importante ressa ltar que
existem algumas metodologias que quantificam os ben efícios
102
econômicos dentre as quais podem ser citadas o enqu adramento
por critério internacional ao PTI ( Poverty Targeted
Investiment 18), feito para Linha 3 do Metrô-RJ por MAC DOWELL
(2003) e a documentação de enquadramento do BNDES.
Para este modelo aplica-se o modelo referente a exp ansão da
Linha 1 do Metrô-RJ (Siqueira Campos-General Osório ) eu
quantificou os benefícios econômicos no estudo de v iabilidade
técnico-econômica para documentação de enquadrament o do BNDES.
Será feita uma comparação entre os custos operacion ais dos
usuários no sistema rodoviário que serão desviados para o
metroviário, considerando as características da lin ha em
questão.
Como premissas básicas será tratada a demanda desvi ada de
automóveis = Da, e demanda desviada de ônibus = Do .
5.5.1.1 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS DIRETOS
O Metrô-RJ(2000) classifica como benefícios econômi cos
diretos, a redução dos custos operacionais, dos cus tos de
conservação de vias, de manutenção de vias e a redu ção dos
custos de tempo de viagem.
A seguir será detalhado o modelo de mensuração apli cado pelo
IPEA 19/ANTP (1997) in METRÔ-RJ (2000).
• Redução do custo operacional de ônibus ( Rcopônibus )
Este custo, segundo METRÔ-RJ (2000), representa em termos
monetários o custo operacional anual de ônibus, pod endo ser
representado segundo a seguinte equação:
18 Investimentos voltados para a pobreza . 19 Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada.
103
( )
××××
××= mdVeFCpDoCoR ônibus
ônibusônibuscopônibus (EQ 5.1)
Onde,
Coônibus - custo operacional médio de um ônibus (R$/km)
Do - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpônibus - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F - fator de rotatividade para a linha (adimensional )
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
V - número de voltas percorridas em um ciclo (adimen sional)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
• Redução do custo operacional de automóveis ( eiscopautomóvR )
( )
×××
×= mdeCpDaCoR automóveis
automóveisautomóveiseiscopautomóv (EQ 5.2)
Onde,
Coautomóvel - custo operacional médio de um automóvel (R$/km)
Da - demanda desviada dos automóveis (passageiros)
Cpautomóvel - capacidade média por veículo (passageiros)
eautomóvel - percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
A seguir calcula-se os benefícios referentes ao imp acto no
sistema viário e na ocupação do espaço urbano.
104
Um maior fluxo de veículos leva a necessidade de au mento na
demanda por espaço viário, tanto para circulação qu anto para o
estacionamento. Além da implantação desta infra-est rutura
adicional, que fica ociosa uma grande parte do dia, há
necessidade de sua manutenção física, de seu contro le e
operação. Como base, no estudo do IPEA/ANTP (1997) in METRÔ-RJ
(2000) são adotados os seguintes indicadores para a valiação.
• Redução dos custos de conservação de vias
Para este cálculo, segundo o IPEA/ANTP (1997) in ME TRÔ-RJ
(2000), deve-se escolher uma via expressa, que não tenha custo
diluído sendo então confiável para que possa ser us ado nas
análises que deverão ser representadas nas seguinte s equações:
nF
F diaveículosfdia
/= (EQ 5.3)
Onde,
Ffdia - Fluxo por faixa por dia (em Unidade Carro de
Passageiro – UCP)
Fveículo/dia - Fluxo de veículo por dia da via expressa adotada
(UCP)
n - número de faixas da via expressa adotada (adimen sional)
( )eFCC
fdia
mUCPfkm ×= (EQ 5.4)
Onde,
CUCPfkm - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia
mC - custo mensal de manutenção por faixa por dia
Ffdia - Fluxo por faixa por dia (em Unidade Carro de
Passageiro – UCP)
105
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro)
mdVeFCpDoCR ônibus
ônibusUCPfkmmônibus ××××
××= (EQ 5.5)
Onde,
mônibusR - Redução do custo de manutenção de via referente a
ônibus (R$)
UCPfkmC - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia (R$)
Do - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpônibus - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F - fator de rotatividade para a linha (adimensional )
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
V - número de voltas percorridas em um ciclo (adimen sional)
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
mdeCpDaCR automóveis
automóveisUCPfkmiscoautomóve ×××
×= (EQ 5.6)
Onde,
smautomóveiR - Redução do custo de manutenção de via referente a
automóveis (R$)
UCPfkmC - custo por UCP equivalente por faixa e por quilôm etro
por dia (R$)
Da - demanda desviada dos ônibus (passageiros)
Cpautomóveis - capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
eautomóveis - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
106
d - dias de funcionamento mensal do metrô (adimensio nal)
m - meses de funcionamento do metrô em um ano (adime nsional)
A redução total dos custos com manutenção se dá pel a soma da
redução dos custos de manutenção com ônibus e autom óveis.
• Redução dos custos de controle de operação
( )dnCoCfaixa ×= (EQ 5.7)
Onde,
Cfaixa – custo por faixa de rolamento por dia (R$/faixa/di a)
Co – custo de operação da via adotada por mês (R$)
d – dias do mês de funcionamento da via adotada (di a)
n – número de faixas da via expressa adotada (faixa )
( )( )eF
VpCCfdia
ônibusfaixaKmônibus ×
××=/ (EQ 5.8)
Onde,
Cônibus/km - custo por quilômetro para ônibus
Cfaixa – custo de manutenção de uma faixa da via adotada por
mês (R$/km ônibus)
pônibus – fator de pessoal para controlar o tráfego de ôni bus
Ffdia – fluxo de faixa por dia (UCP)
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro )
v – número de voltas percorridas em um ciclo
××= eF
pCCfdia
automoveisfaixaKmautomóveis / (EQ 5.9)
107
Onde,
Cauto/km - custo por quilômetro para automóveis (R$/mês)
Cfaixa – custo de manutenção de uma faixa da via adotada por
mês (R$/km)
pauto – fator de pessoal para controlar o tráfego
Ffdia – fluxo de faixa por dia (UCP)
e – extensão da via expressa adotada (em quilômetro )
mdVeFCpDoCRC ônibus
ônibusônibusfkmcopônibus ××××
××= (EQ 5.10)
Onde,
RCco – redução do custo anual para controle de operação de
ônibus
Cônibus/km - custo por quilômetro para ônibus
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da L4 (em quilômet ro)
v – número de voltas percorridas em um ciclo
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento no ano
Cpônibus – capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F – fator de rotatividade para a L4 (adimensional)
mdeCpDaCRC automóveis
automóveisfkmautomóveisscautomóvei ×××
×= (EQ 5.11)
Onde,
RCca – redução do custo anual de operação para automóvei s
(R$)
Coautomóvel – custo operacional médio de um automóvel (R$/km)
eautomóvel – percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
108
m – meses de funcionamento no ano
Cpautomóvel – capacidade média por veículo (passageiros)
• Redução dos custos de tempo de viagem
O tempo de viagem do sistema rodoviário depende da
capacidade das vias e das distribuições dos volumes horários
durante o dia, já o sistema metroviário depende do desempenho
no traçado e da localização das estações MAC DOWELL (2003).
Conforme METRÔ-RJ (2000), este item baseia-se na me todologia
do Manual de Avaliação de Transportes Urbanos (1986 ), da
Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) que foi
utilizada no projeto BIRD IV. Apesar de recomendada esta
metodologia necessita da renda média da população,
independente daquelas específicas dos usuários de ô nibus e
autos, deve-se então aproveitar valores de renda pa ra cada
tipo de usuário, conforme os valores apresentados n os dados
sócio econômicos referentes a demanda da área de in fluência.
A partir de então estima-se a renda média em salári os
mínimos multiplicado pelo valor do salário mínimo a crescidos
de encargos sociais que o mesmo estudo considera 95 , 2% e
assim dividir pelo número da média de horas trabalh adas por
mês.
Portanto, o valor da hora por usuário se dá para ca da
situação pelas seguintes equações:
××= h
SMESRMV ônibushônibus (EQ 5.12)
Onde,
Vhônibus – valor da hora por usuário (R$)
Mônibus – renda média em salários mínimos dos usuários de
ônibus que atendem o itinerário da linha (R$)
109
ES – encargos sociais (%)
SM – salário mínimo (R$)
H – horas trabalhadas por mês (horas)
××= h
SMESRMV automóveisshautomóvei (EQ 5.13)
Onde,
Vhautomóveis – valor da hora por usuário (R$)
M – renda média em salários mínimos dos usuários de ônibus
que atendem o itinerário da linha (R$)
ES – encargos sociais (%)
SM – salário mínimo (R$)
H – horas trabalhadas por mês (horas)
Posteriormente, obtidos os valores da hora por usuá rio de
ônibus e automóveis, deve-se colocar por forma de t abela as
estimativas de distribuição de viagens por tipo de
deslocamento, a porcentagem das viagens a trabalho, casa-
trabalho.
Considerando que o período de operação do metrô é g eralmente
de 19 horas, os estudos de viabilidade econômica de vem se
limitar às 16 horas de maior utilização contínua se r adotado
90% da demanda diária.
Conforme o BIRD e BID apenas 75% das viagens casa-t rabalho
deverão ser consideradas no cálculo, face ao alto p eso do
custo do tempo em estudos urbanos.
Neste mesmo sentido, recomenda-se considerar apenas 30% dos
salários médios, para cálculo dos benefícios dos te mpos
reduzidos.
Com isto, o valor hora a ser usado, para cada situa ção é
função das seguintes equações:
110
( ) 3,09,075,0 21 ××+××= DDVC hônibushônibus (EQ 5.14)
Onde,
Chônius – valor hora a ser usado para ônibus (R$/hora)
Vhônibus – valor da hora por usuário (R$)
D1 – deslocamento casa-trabalho (%)
D2 – deslocamento à trabalho (%)
( ) 3,09,075,0 21 ××+××= DDVC shautomóveishautomóvei (EQ 5.15)
Onde,
Chautomóveis – valor hora a ser usado para automóveis (R$/hora)
Vhautomóveis – valor da hora por usuário (R$)
D1 – deslocamento casa-trabalho (%)
D2 – deslocamento à trabalho (%)
Após mensurar o valor da hora para ônibus e automóv eis
considera-se a velocidade média de ônibus e automóv eis nas
horas de pico iguais, conforme estudo IPEA/ANTP (19 97)in
METRÔ-RJ (2000), considerando-se então a velocidade média
comercial dos ônibus de 18 km/h, um deslocamento mé dio de 9 km
e uma velocidade comercial média do metrô de 35 km/ h, tem-se
que a seguinte redução do tempo de viagem para os u suários
vindos dos ônibus:
−
=∆
cmetrô
ônibus
cônibus
ônibusônibus Vm
DmVm
Dmt (EQ 5.16)
Onde,
∆t ônibus – redução do tempo de viagem do ônibus para o metr ô
(horas)
DM ônibus – deslocamento médio dos usuários de ônibus (9 km)
VMc ônibus – velocidade média comercial dos ônibus (18 km/h)
111
VMcmetrô – velocidade média comercial co metrô (35 km/h)
No caso dos automóveis, admite-se uma velocidade mé dia
comercial de 23 km/h para um deslocamento de 10 km.
−
=∆
cmetrô
automóveis
scautomóvei
automóveisautomóveis Vm
DmVm
Dmt (EQ 5.17)
Onde,
∆t automóveis – redução do tempo de viagem do automóvel para o
metrô (horas)
DMautomóveis – deslocamento médio dos usuários de automóveis
(10 km)
VMcautomóveis – velocidade média comercial dos automóveis (23
km/h)
VMcmetrô – velocidade média comercial do metrô (35 km/h)
Mediante a redução de tempo da transferência do ôni bus e do
automóvel para o metrô calcula-se então, a redução global de
tempo por ano para ônibus e automóvel são fornecida s pelas
respectivas equações:
ônibusônibus tmdDoRt ∆×××= (EQ 5.18)
Onde,
Rt ônibus – redução global de tempo por ano
DO – demanda desviada do ônibus para o metrô
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento no ano
∆t ônibus – redução do tempo de viagem do ônibus para o metr ô
(horas)
112
automóveisautomóveis tmdDaRt ∆×××= (EQ 5.19)
Onde,
Rt automóveis – redução global de tempo por ano
DA – demanda desviada do ônibus para o metrô
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento no ano
∆t automóveis – redução do tempo de viagem de automóveis para o
metrô (horas)
Mediante as reduções globais de tempo por ano deve- se então
mensurar os benefício econômico da redução dos temp os de
viagem pelas seguintes equações:
hônibusônibusônibus CRtBet ×= (EQ 5.20)
Onde,
BEt ônibus – benefício econômico da redução dos tempos de
viagem por ônibus (R$)
Rt ônibus – redução global de tempo por ano (horas)
Chônibus – valor hora para ônibus (R$/hora)
shautomóveiautomóveisautomóveis CRtBet ×= (EQ 5.21)
Onde,
Bet automóveis – benefício econômico da redução dos tempos de
viagem por ônibus (R$)
Rt automóveis – redução global de tempo por ano
Ch automóveis – valor hora para ônibus (R$/hora)
113
5.5.1.2 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS INDIRETOS
• Redução dos custos com acidentes
Segundo o estudo de LITMAN (1999) in METRÔ (2000), deve-se
levar em consideração os custos não monetarizáveis como a dor
causada pelos acidentes, a redução da qualidade de vida, etc.
Os custos dos acidentes causados pelos veículos aut omotores
é o que segue:
mdVeFCpDoCMaRca ônibus
ônibusônibusônibus ××××
××= (EQ 5.22)
Onde,
Rcaônibus – Redução do custo com acidentes de ônibus (R$/km)
CMaônibus – custo médio com acidente de ônibus (R$/km)
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
v – número de voltas percorridas em um ciclo
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento do metrô em um ano
Cpônibus – capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F – fator de rotatividade para a linha (adimensional )
mdeCpDaCMaRca automóveis
automóveisautomóveisautomóveis ×××
×= (EQ 5.23)
Onde,
Rcaautomóvel – custo operacional médio de um automóvel (R$/km)
CMaautomóvel – custo médio com acidente de automóvel (R$/km)
eautomóvel – percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
114
m – meses de funcionamento do metrô em um ano
Cpautomóvel – capacidade média por veículo (passageiros)
• Redução dos custos com poluição ambiental
De acordo com IPEA/ANTP (1997) in METRÔ-RJ (2000), a
monetarização da poluição ambiental é bastante comp lexa, pois
além de demandar estudos relativos aos reflexos da poluição
sobre o ser humano, também apresenta uma variedade de efeitos
de diversas fontes de poluição.
No mesmo estudo concluiu-se que os coeficientes de emissão
dos poluentes por veículos automotores variam muito em função
das condições de combustíveis e dos veículos, conce ntrando-se,
neste sentido, na emissão dos quatro poluentes noci vos à
saúde.
No caso de automóveis, definiu-se três equações par a
velocidade (V) menor ou igual a 80 km/h.
Emissão de Hidrocarbonetos
( )VkmgHC 48,6228,0)/( += (EQ 5.24)
Emissão de Monóxido de Carbono
( ) 231034,172751,4)/( VVkmgCO −×++−= (EQ 5.25)
Emissão de Óxido de Nitrogênio
2510477,703,1)/( VkmgNOx −×+= (EQ 5.26)
115
No caso de ônibus à diesel foram considerados todos os
poluentes citados anteriormente com o acréscimo de
particulados.
Para este estudo admite-se velocidades (V) de até 4 5 km/h.
A seguir, apresentam-se as equações para o calculo da
redução da emissão de hidrocarbonetos, monóxido de carbono,
óxido de nitrogênio e particulados.
Emissão de Hidrocarbonetos
vkmgHC ln67,314,14)/( −= (EQ 5.27)
Emissão de Monóxido de Carbono
vkmgCO ln98,834,43)/( −= (EQ 5.28)
Emissão de Óxido de Nitrogênio
vkmgNOx ln46,621,37)/( −= (EQ 5.29)
Emissão de Particulados
vkmgosParticulad ln32,074,1)/( −= (EQ 5.30)
Após calcular a quantidade emitida de poluentes cal cula-se
então, a redução de rodagem correspondente a demand a que
deixará de circula em ônibus e automóveis desviada para o
metrô multiplicando-se pelo custo/km da emissão de poluentes,
tem-se o seguinte benefício:
mdVeFCpDoCR ônibus
ônibuspônibuscopônibus ××××
××= (EQ 5.31)
116
Onde,
Rcpônibus – Redução do custo com poluição de ônibus (R$/km)
Cpônibus – custo com poluição por km proveniente de ônibus
(R$/km)
eônibus - quilometragem média do itinerário das linhas de
ônibus que atendem aos usuários da linha (em quilôm etro)
v – número de voltas percorridas em um ciclo (adime nsional)
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento do metrô em um ano
Cpônibus – capacidade adotada para veículos tipo urbano
(passageiros)
F – fator de rotatividade para a linha (adimensional )
mdeCpDaCR automóveis
automóveisspautomóveiiscpautomóve ×××
×= (EQ 5.30)
Onde,
Rcpautomóvel – Redução do custo com poluição de um automóvel
(R$/km)
Cpautomóvel – custo médio com poluição de automóvel por
quilômetro (R$/km)
eautomóvel – percurso médio (média dos deslocamentos radiais na
área de influência do metrô) (em quilômetro)
d – dias de funcionamento mensal do metrô (dias)
m – meses de funcionamento do metrô em um ano
Cpautomóvel – capacidade média por veículo (passageiros)
5.5.1.3 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS GLOBAIS MONETÁRIOS
Os benefícios globais monetários serão representado s pelo
somatório de todos os benefícios diretos e indireto s obtidos
no item anterior.
117
Deve-se corrigir os benefícios econômicos globais m onetários
a uma taxa de juros equivalentes os benefícios para cada ano
da concessão pela seguinte equação:
I k =(1 + r) n/k – 1 (EQ. 5.31)
onde,
I k = taxa de juros para o período k (%)
K = período referente à taxa aplicada (mês)
r = taxa de juros efetiva anual (%)
n = período acumulado referente à taxa de juros (mê s)
5.5.2 EXTERNALIDADES
Conforme GIAMBINI & ALÉM (2000), são comuns os caso s em que
a ação de um indivíduo ou de uma empresa afetam dir eta ou
indiretamente outros agentes do sistema econômico.
As situações das quais essas ações implicam benefíc ios a
outros indivíduos ou firmas da economia são caracte rizados
como externalidades positivas. Podem ser exemplific adas também
investimentos no setor de infra-estrutura que, gara ntindo o
aumento da oferta de insumos importantes como os tr ansportes,
traz benefícios para outros setores da economia.
As externalidades negativas acontecem quando a ação de um
determinado agente da economia prejudica os demais indivíduos
ou empresas.
5.5.3 QUANTIFICAÇÃO DOS CUSTOS
Considera-se para este item os custos de investimen tos e os
custos operacionais que encontram-se descritos a se guir:
118
5.5.3.1 INVESTIMENTOS
BUARQUE (1984) relata que nesta etapa determinam-se as
necessidades de recursos financeiros para que o pro jeto venha
se materializar, garantindo o funcionamento do empr eendimento.
Já SOUZA & CLEMENTE (2001) descrevem que para uma e mpresa o
investimento é o desembolso feito para que possa ge rar
futuramente um fluxo de benefícios. Os autores aind a relatam
que a lógica subjacente é que para se ter benefício s futuros
existe a necessidade de sacrifícios presentes.
Conforme BRITO (2003), em um investimento são aplic ados os
recursos de inversões fixas (terrenos, equipamentos , móveis,
instalações, etc) e capital de trabalho (necessidad es
permanentes de crédito).
Portanto, nesta etapa apresentam-se as estimativas de
investimentos da linha selecionada, elaboradas leva ndo-se em
conta as exposições definidas ao longo do trabalho e os custos
da linha.
Para tal elabora-se um cronograma contendo os inves timentos
necessários para despesas anteriores e pré-operacio nais, obras
civis, sistemas, vias permanentes, material rodante ,
gerenciamento e outras despesas, estabelecendo a pa rcela de
investimento para o poder público e a concessionári a.
5.5.3.2 CUSTOS OPERACIONAIS
BRITO (2003) relata que os custos são provenientes da
realização de investimentos, como foi visto no iníc io do
estudo de viabilidade financeira, e custos para ope ração do
empreendimento.
O cálculo dos custos operacionais, para BUARQUE (19 84), é
uma etapa de extrema importância e que deve ser fei ta
detalhadamente. Estes custos dependem de etapas do estudo de
119
viabilidade financeira assim como influenciará em o utras
etapas, ou seja, o cálculo destes custos dependem d a estrutura
de financiamento dos investimentos e esta por conse guinte
depende do capital de trabalho que depende dos cust os totais.
BRITO (2003) E BUARQUE (1984) relatam que os custos
operacionais se dividem em custos variáveis (mão de obra
direta, respectivos encargos, energia, água, matéri a-prima,
propaganda, impostos, etc.) e custos fixos (manuten ção,
depreciação, mão-de-obra indireta, encargos sociais , custos
financeiros em longo prazo, etc.).
Para efeito de cálculo nesta etapa os custos deverã o ser
divididos em custos de mão-de-obra, de energia, de manutenção,
custos diretos de operação, água e esgoto, de aquis ição de
bilhete, de estocagem de bilhetes e transporte de v alores e
depreciação.
5.5.3.3 CUSTOS GLOBAIS MONETÁRIOS
Neste item devem estar todos os custos relativos ao
empreendimento adotando-se uma taxa de juros equiva lente,
conforme o cálculo dos benefícios econômicos globai s
monetários.
5.5.4 ANÁLISE ECONÔMICA
Após quantificar e atualizar os benefícios e custos para
cada ano do período de concessão, calcula-se o índi ce
Benefícios/Custos real e no cenário otimista com 20 % a mais
para os benefícios e 20% a menos para os custos e n o cenário
pessimista com 20% a menos dos benefícios e 20% a m ais dos
custos. Se estes índices forem maiores que um, isto é, se os
benefícios relativos a implantação do sistema forem maiores
120
que os custos, classifica-se o empreendimento como
economicamente viável (METRÔ-RJ, 2000).
5.6 MÓDULO 4 –ESTUDO DE VIABILIDADE FINANCEIRA
Para BUARQUE (1984), o estudo de viabilidade financ eira é a
avaliação do ponto de vista exclusivo da iniciativa privada.
Segundo BRITO (2003), este estudo é uma análise fei ta pelo
grupo empreendedor com a finalidade de verificar se o
empreendimento é rentável.
A análise é feita conforme os interesse da iniciati va
privada, o que não impede que o poder público també m possa
promovê-la com objetivo de hierarquizar projetos de acordo com
sua eficiência.
De acordo com SOUZA & CLEMENTE (2001), a primeira i déia que
surge é se o empreendimento trará o retorno esperad o, pois
dependendo dos ganhos futuros pode ser investido um
determinado montante e se tornar mais atraente para qualquer
investidor.
Neste item devem ser considerados tanto os custos d e
investimento como os custos operacionais descritos
anteriormente e as fontes de recursos e receitas in seridas
neste item e conter a análise financeira da linha p roposta,
opção escolhida para o estudo de viabilidade.
5.6.1 FONTES DE RECURSOS
Inicialmente, faz-se uma explanação dos recursos
tradicionais e posteriormente de outros recursos pr ovenientes
de fontes não tradicionais de financiamento que sej am
aplicáveis nos sistemas metroviários brasileiros.
Essas fontes não tradicionais serão descritas a seg uir e
poderão ser aplicadas para viabilizar a implantação e/ou
121
expansão do sistema metroviário brasileiro dependen do da
disponibilidade.
Cabe salientar que a disponibilidade de recursos fi nanceiros
para um projeto metroviário dependerá da capacidade do Poder
Público de convencer tanto os empreendedores intere ssados
quanto os provedores de recursos que o projeto será
financeiramente viável como será mostrado na anális e
financeira do projeto.
5.6.1.1 FONTES ORÇAMENTÁRIAS
Segundo SCHARINGER (1997), as fontes orçamentárias são
constituídas principalmente por taxas e impostos, s eja
municipal, estadual ou federal.
Quando estes recursos são devidamente gerenciados e
aplicados constituem a principal fonte de recursos para infra-
estrutura e serviços de transporte.
Servem principalmente para a definição de investime ntos nos
sistemas de transporte público como também na gestã o do
transporte urbano.
A seguir serão descritos alguns exemplos de fontes
orçamentárias que poderão ser aplicadas como recurs os
adicionais no sistema metroviário brasileiro.
• Desconto de débitos fiscais vencidos ou futuros
Permite a empresas participantes da SPE ou forneced ores do
projeto a cobertura de valores nele aplicados por m eio de
débitos fiscais, descontados a taxas acordadas como poder
público. A total transparência do processo é fundam ental para
minimizar riscos políticos e sociais.
A taxa de desconto deve ser calculada pela metodolo gia
definida e de ampla divulgação.
122
Participa no aporte de recursos para a SPE e no for necimento
de equipamentos e serviços.
Conforme a GISTRAN (2003), essa modalidade de funding tem
sido aplicada em projetos de desenvolvimento, geral mente no
nível de tributação estadual e municipal (ICMS/ISS/ IPTU).
• Taxação sobre valorização imobiliária (contribui ção de
melhoria)
De acordo com SCHARINGER (1997), consiste na criaçã o, em
bairros de maior renda, de uma contribuição para im plantar ou
melhorar os serviços de trens ou metrô.
Para tanto, a proposta seria apresentada para a pop ulação,
identificando intenções, desenvolvimento, para a pa rticipação
de todos, acatando sugestões e respondendo a crític as.
Particularmente, a questão dos custos e a forma com o seriam
bancados assume especial relevância.
Essa contribuição teria o prazo definido e abrangên cia
geográfica bem delimitada.
A contribuição de melhoria está prevista no ESTATUT O DA
CIDADE (2003), porém o mesmo não determina condiçõe s para sua
operacionalização, remetendo a legislação que lhes é própria
(decreto-lei 195/67), cuja aplicação não tem sido e fetiva.
A participação se dá pela presença do poder público na SPE.
Para BITTENCOURT & HALLIDAY (1989), a propalada con tribuição
de melhorias seria uma das formas mais importantes para o
financiamento do sistema metroviário, pois por inte rmédio de
pessoas e entidades beneficiadas direta ou indireta mente por
esses investimentos devem participar dos seus finan ciamentos.
A valorização de terrenos e imóveis, as benfeitoria s
advindas da urbanização de vias, entre outras, deve m ser
pagas, também, pelos favorecidos pela melhoria.
123
• Participação em acréscimo de valoração do IPTU 20
Cabe ao município a cobrança de imposto sobre a pro priedade
urbana, cujos valores são acrescidos em função da i mplantação
de uma estação de metrô em área próxima.
O IPTU tem seu crescimento garantido pela maior val orização
proporcionadas aos imóveis dessa área, desde que co brado pelo
valor de venda atual de cada imóvel.
Segundo ANTP (1999), esse acréscimo de valor tem ra zão
direta na proximidade desse local em relação a todo s os pontos
de cidade servidos pelo metrô. Com a inauguração da estação,
haverá uma redução sensível do tempo percebido, ent re aquele
bairro e a are central ou a outros bairros da cidad e.
Por outro lado, a inauguração de uma estação de met rô
acompanhado de melhoria em toda a área adjacente, c om isto
valorizando ainda mais os imóveis em sua faixa de d omínio,
determinando o valor do IPTU cobrado sobre o valor venal
atual.
A proposição a ser feita pelos órgãos que arcam com os
custos de implantação de transporte sobre trilhos é que uma
parcela desse acréscimo retorne para novos investim entos
ferroviários.
Sendo este um recurso municipal, dependerá de mecan ismo de
apropriação dos acréscimos e de transferência desse s valores
para o projeto.
Esse recurso servirá para cobertura do custeio oper acional
(contribuição anual).
A vinculação de parte do IPTU a investimentos e cus teio do
transporte metroviário é perfeitamente justa e fact ível
(BITTENCOURT & HALLIDAY, 1989).
20 Imposto Predial e Territorial Urbano.
124
• Imposto sobre combustíveis
De acordo com ARAGÃO (1999), no exterior esse tipo de
imposto é o principal financiador do programa alemã o de
transportes.
Esse artifício é caracterizado pela possibilidade d e
transferência de recursos interna ao setor (do tran sporte
privado para o público).
Ocorre com a transferência de recursos do Tesouro p ara
programas governamentais da área de transporte, mas não no
financiamento da SPE.
Ë ecologicamente adequado (imposto verde), pois con tribui
para a redução de emissão de gases poluentes, sobre tudo na
transferência de usuários do modal rodoviário para o
transporte sobre trilhos.
Para esse artifício já existe legislação própria (C IDE –
Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), ainda não
foi obtida nenhuma informação da aplicação da CIDE no
transporte urbano sobre trilhos (DIAS, 2003).
• Taxação de empresa para compor Fundo de Transpor te
Segundo a GISTRAN (2003), esse recurso deve ser pro veniente
das empresas que possuem número de empregados super ior a um
limite fixado na Lei, como acontece na França. Cons titui-se
pela abrangência do campo de taxação, em receita al tamente
relevante.
Necessita de legislação específica, que contraria a atual
estratégia de taxação social pelo faturamento para evitar a
informalidade no emprego. Poderia ser considerada b i-
tributação, face à Lei do Vale Transporte.
Esse recurso pode servir como cobertura de parte do s custos
operacionais.
125
5.6.1.2 PARCERIAS
Conforme ANTP (1999), parceria pode ser definida co mo a
divisão de responsabilidades e o intercâmbio de ben efícios
entre os setores público e privado, tendo em vista o
desenvolvimento da infra-estrutura das cidades, dev ido ao
complemento adicional aos cofres públicos provenien tes do
capital privado.
De acordo com FERRAZ & TORRES (2001), existem parce rias
espontâneas (acontece quando o setor privado procur a o poder
público para implantar um projeto ou serviço de seu interesse,
tendo como exemplo um calçamento de um trecho viári o, ou o
serviço de ônibus gratuito para atender acesso ao s hopping),
incentivadas (o poder local oferece algum tipo de b enefício
para que o capital privado participe) e compulsória s (o poder
público busca o capital privado para aprovação de g randes
empreendimentos implantados na cidade, sem nenhuma
indenização, como por exemplo, a construção de pass arelas
sobre vias públicas ou ferrovias).
A seguir serão descritas algumas parcerias aplicáve is ao
modelo.
• Créditos obtidos por intermédio de fornecedores
Segundo a CHAGAS (2002), os créditos fornecidos por agência
de crédito de exportação ( Export Credit Agency – ECA) permitem
a realização da venda com pouco, ou mesmo sem, comp rometimento
financeiro do fornecedor de equipamento.
Essa parceria é válida para o financiamento de equi pamentos.
Várias empresas como Siemens, Breda, Alston, Bombar dier dentre
outras são grandes fornecedoras que são suportadas por ECAs de
seus países de origem.
126
• Operação de cross-border leasing
Conforme a GISTRAN (2003), esse tipo de operação pe rmite
ajustar o fluxo de caixa do projeto, podendo conced er
benefícios tributários ao tomador do leasing , além de permitir
ao fornecedor do leasing os benefícios da depreciação no seu
país de origem.
É caracterizado pelo fornecimento de equipamentos, e tem
sido muito praticado nos EUA, onde não existe taxaç ão sobre os
benefícios recebidos pelo fornecedor de leasing em seu país de
origem.
• Empresas participantes de acordo de compra de en ergia ( PPA-
Power Purchase Agreement )
A participação desse artifício pode ser pelo aporte de
capitais para a SPE em contrapartida de contratos f uturos de
compras de energia, principalmente no horário de pi co.
Essa modalidade de funding tem sido muito empregada no
exterior, principalmente em projetos de energia ( Subic Bay nas
Filipinas e Hub no Paquistão). No caso do metrô o processo
deve ocorrer de maneira inversa, isto é, a garantia da compra
de energia permitirá o financiamento pelo fornecedo r (GISTRAN,
2003).
• Investidores institucionais (Fundos)
Esses investidores visam o longo prazo, tendo perfi l
adequado dos projetos de transporte urbano sobre tr ilhos.
De acordo com GITMAN (1997), esses fundos foram
estabelecidos para que funcionários de várias empre sas ou
dependências do governo recebam uma renda após apos entadoria.
Freqüentemente, os empregadores contribuem a um Fun do de
127
Pensão em conjunto com seus empregados. Às vezes, o s fundos
são transferidos diretamente aos tomadores de empré stimo, mas
a maior parte é financiada ou investida por intermé dio de
mercados financeiros.
Nessa contribuição, os financiadores sabem onde est ão sendo
emprestados ou investidos os fundos.
A partir da Reforma da Previdência devem aumentar s eus
aportes de recursos, passando a procurar novas form as de
investimento. O baixo retorno dos investimentos em transporte
urbano deve dificultar a captação em mercado financ eiro de
altas taxas e elevada demanda.
Esses recursos podem participar no aporte de capita is para a
SPE.
O termo fundo de pensão é originário dos sistemas
internacionais, basicamente o americano, é o nome t écnico que
se dá a Entidades Fechadas de Previdência Privada, tendo por
objetivo conceder pecúlio e benefícios, sendo que e sses
benefícios podem ser complementares ou similares ao s
benefícios oferecidos pela previdência social (GITM AN, 1997).
• Empresas construtoras
As empresas construtoras possuem capacitação técnic a e
administrativa para a execução do projeto, além de terem
conhecimento específico sobre o custeio dos serviço s, o que
pode minimizar riscos e maximizar o retorno nas rel ações
contratuais com o poder público.
Pode participar na formação da SPE, que é responsáv el pelo
projeto, como emprego do capital próprio ( equity ).
Segundo BONOMI E MALVESSI (2002), as concessões rod oviárias
no Brasil foram implementadas com SPE’s formadas po r
empreiteiras de obras rodoviárias.
128
No exterior, as empresas construtoras ficam respons áveis
pela gestão da SPE, como por exemplo, o Tanayong Mass Transit
(Bangcoc) e o Sistema de Rouen (França) (SANTANA, 2000).
• Operadores privados de transporte
Conforme a GISTRAN (2003), essa participação não te m muita
tradição em grandes projetos de engenharia e seu in teresse na
participação das SPE’s está geralmente vinculado a estratégias
ofensivas e ou defensivas de seus próprios mercados .
A participação desses operadores pode ser por inter médio do
aporte de capitais próprios para a SPE, podendo tam bém assumir
a gestão do projeto na fase operacional, na qual de tém a
tecnologia.
As experiências brasileiras não foram ainda bem suc edidas,
como os Corredores de Transporte por ônibus em SP, mas em
Salvador, há participação da concessionária, em con junto com o
governo e o BID.
• Indústria, comércio e serviços
Segundo a ANTP (1999), o comércio e os serviços são
fortemente afetados pela disponibilidade dos transp ortes
públicos em suas proximidades. Não é sem motivo que a
localização de uma estação de metrô, cuja localizaç ão pode
determinar ou deslocar o centro dos bairros suburba nos ou de
pequenas cidades, formam principais corredores come rciais de
serviços da cidade.
Ainda que em menor escala, a indústria também tem i nteresse
nos transportes públicos, tendo em vista as facilid ades e os
custos do deslocamento de seus empregados. Por tudo isto as
empresas dos três ramos de atividades devem ser vis tas como
coadjuvantes importantes, sejam como financiadores do vale-
129
transporte para seus funcionários, sejam como parce iros em
estações e terminais de embarque e desembarque de p assageiros,
sobre diferentes tipos de participação (co-concessi onários
operadores, em troca de isenções temporárias de imp ostos,
deferimento de aluguéis, etc.).
• Parcerias com empreendimentos lindeiros já impla ntados ou a
implantar
Em estabelecimentos comerciais de grande porte como os
shoppings, podem ser ampliados o mercado com inclus ão de
clientes que não possuem veículos, além de possibil itar
alternativa de acesso onde existe ou existirá restr ição de
estacionamento.
Os recursos provenientes podem participar como capi tais
próprios na SPE, e na participação em empreendiment os no
entorno das estações (empreendimentos a implantar).
Como exemplo pode ser citado o shopping Nova Améric a na
Linha 2 do Metrô-RJ, o Shopping Tatuapé, Santa Cruz no Metrô-
SP e no exterior é usual a interação comércio/metrô , por outro
lado, a falta de uma política clara indeferiu a est ação no
Shopping Rio Sul (Rio de Janeiro).
5.6.1.3 MERCADO DE CERS
Segundo a PWHC (2003), baseia-se na United Nations Framework
Convention on Climate Change (UNFCCC), estabeleceu-se um
mecanismo (MDL- Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, artigo 12
do Protocolo de Quioto) de troca de benefícios das ações de
redução de poluição ambiental entre países desenvol vidos e
países em desenvolvimento.
130
Esse mecanismo é consubstanciado pela emissão de
certificados negociáveis ( Certified Emissions Reductions –
CER).
O mercado de CERs está em expansão, sendo que, segu ndo a
PWHC (2003), a compra de CERs pelos países desenvol vidos será
de US$ 32 bilhões em 2010, incluindo o Brasil.
Esses certificados podem participar na cobertura de custos
operacionais, pois o mecanismo só permite a emissão de CERs
após certificação (pelas entidades credenciadas) da redução de
emissões (no caso de transporte metroviário, a redu ção dos
volumes de tráfego automotivo), sendo necessário va lidar (por
certificadora) a situação existente antes da implan tação do
projeto.
Conforme MELLO (2003), algumas instituições finance iras
bilaterais como o Banco Mundial, Asian Development Bank , a IFC
podem reger as transações.
5.6.1.4 EMPREENDIMENTOS CONJUNTOS VINCULADOS AO PROJETO
Uma das opções de recursos adicionais não público q ue ajuda
a viabilizar o negócio é a que se refere ao resulta do dos
empreendimentos associados ao negócio principal, ou seja, o
transporte de pessoas.
No mundo o metrô que mais se utiliza desse mecanism o é o de
Hong Kong onde a construção e comercialização de gr andes
empreendimentos imobiliários, sejam escritórios, sh oppings ou
mesmo residenciais, entram na equação das despesas e receitas
do negócio e ajudam na sua viabilidade (SANTANA, 20 00).
• Operações Urbanas Consorciadas
Para a ANTP (1999) operações urbanas são os projeto s
públicos de infra-estrutura vinculados a empreendim entos
131
imobiliários privados, que de maneira indireta rece bem
benefícios e por isso participam dos investimentos.
Envolvem grandes construtoras, incorporadoras imobi liárias,
como o caso das primeiras linhas de bonde do estado do Rio de
Janeiro financiadas pelo capital privado com objeti vo de levar
o transporte do centro da Cidade para a Zona Sul on de estavam
construindo seus empreendimentos valorizavam mais o s imóveis.
De acordo com o ESTATUTO DA CIDADE (2003), o instit uto da
operação urbana consorciada permite modificar o par celamento,
uso e ocupação do solo e subsolo, bem como as norma s
edilícias, o que poderá acrescer valor às glebas na área do
projeto, desde sejam incluídas na área da operação urbana.
Esse valor acrescido poderá ser aportado ao projeto por
intermédio da venda, pela prefeitura, de certificad os de
potencial adicional de construção na área da operaç ão.
É um recurso municipal que deve estar prevista a
transferência dos recursos para o projeto.
Se o governo adquirir terras na área, antes da oper ação,
essas poderão ser vendidas dentro do novo padrão de uso de
solo, gerando maiores recursos diretos para o proje to.
Esses recursos podem entrar na participação da SPE e no
pagamento de serviços efetuados na área de operação urbana.
• Inclusão de faixa de domínio e entorno das estaç ões
(desapropriações) na “Concessão Ampliada”
Essa fonte de recursos pode ser gerada para o proje to, pela
inclusão, na concessão, com ou sem reversão para o concedente
(a não reversão permite a venda de imóveis pelo
concessionário, mas dependerá de reformulação dos m ecanismos
da concessão).
O ESTATUTO DA CIDADE (2003) preconiza a alienação d e imóveis
desapropriados, antes questionada na esfera jurídic a. Pode
132
atender a demanda do mercado terciário, podendo sup rir,
também, demandas do mercado habitacional, desde que haja
autorização de venda de propriedades.
Esses recursos podem servir como aporte para a SPE e na
cobertura de custos operacionais.
É muito utilizado nos EUA, onde é possível, inclusi ve, a
venda pelo concessionário de imóveis adquiridos com fundos
federais ( Policy on Transit Development , 1997).
Em Hong Kong a operadora de transporte (MRT) criou empresa
imobiliária MRT Properties para explorar seus inúmeros
empreendimentos entorno das estações (METROPLANET, 2003).
5.6.1.5 NEGOCIAÇÕES DE GLEBAS NÃO DIRETAMENTE VINC ULADAS AO
PROJETO
• Venda de glebas públicas ou sua utilização em ga rantias
Essas glebas estão sujeitas a risco de invasões ou ocupações
indevidas, podendo se transformar em participação f uturamente
negociável no projeto.
Pode participar como aporte de recursos para a SPE.
Segundo a SANTANA (2000), um grande exemplo da util ização
dessa fonte de recursos é a empresa ARPEGIO, criada para
operacionalizar o funding do Metrô de Madri que será descrito
a seguir.
Foi desenvolvida na Espanha, ao longo dos últimos a nos, um
método de financiamento de obras públicas que tem s ido
considerado o responsável pelo enorme sucesso dos s eus 37,5 km
de metrô subterrâneo, com 35 estações, construídos em 39 meses
em Madri. Os custos, surpreendentemente reduzidos ( menos de
US$ 40 milhões por km), devem ser comparados com os da Jubilee
Line , de Londres (US$ 209 milhões/km), Los Angeles (US$ 190
133
milhões/km), Lisboa (US$ 115 milhões/km) e Atenas ( US$ 170
milhões/km).
A questão em Madri foi à extensão do desafio: reali zar,
entre 1995 e 1999, um programa de 37,5 km de obras de metrô na
área urbanizada de Madri, sendo que existia uma out ra linha
com 20 km de extensão, de superfície, que foi soluc ionada de
outra forma, e será comentada em outro parágrafo.
Inexistiam recursos para essa obra por fontes habit uais da
receita das taxas existentes para a atividade, foss e do
orçamento da Comunidade Autônoma de Madri. Lançaram mão então
de uma empresa já existente, a ARPEGIO, cujas quota s eram
todas subscritas pela Comunidade Autônoma. Essa emp resa atua
como agente para o governo, não sendo responsável p ela obra,
mas respondendo por toda a negociação financeira co m as
empreiteiras.
A ARPEGIO levanta empréstimos no mercado financeiro e paga
pelas obras realizadas, depois de aceitas pelo gove rno. No
orçamento anual do governo aparecem somas que são t ransferidas
para a ARPEGIO para mantê-la financeiramente.
O grande segredo da ARPEGIO, e a razão do seu suces so é um
enorme patrimônio em terras, da ordem de milhares d e hectares,
urbanizadas ou potencialmente urbanizáveis. Isto pr oporciona
garantias reais, que facilita enormemente a tomada de
empréstimos, sem exigir garantias extras do governo . O
resultado é a ARPEGIO obter taxas de juros de 0,2% a.a.,
impressionantes em todos os sentidos. Para empresta r para a
ARPEGIO foi formado um sindicato de crédito, com ce rca de 20
instituições financeiras.
Uma segunda vantagem da ARPEGIO foi a rapidez na ne gociação
dos contratos e no processo de pagamento, resultand o em obras
menos onerosas por estarem livres das amarras retar datárias da
burocracia governamental.
134
O sucesso da ARPEGIO tem sido divulgado e estimulad o pelo
Banco Mundial, para que outros países, mesmo o Bras il, busquem
formulações similares.
Observação adicional: em outras Comunidades da Espa nha as
funções dessa companhia são acrescidas da responsab ilidade de
contratar e supervisionar a obra e os fornecedores, como é o
caso da GISA, comunidade da Catalunha.
• Negociação com glebas privadas adquiridas
A compra de glebas pelo Poder Público, inclusive a
utilização do direito de preempção (ESTATUTO DA CID ADE, 2003),
pode gerar, quando a sua venda, recursos a serem al ocados ao
projeto. As modificações de uso do solo resultantes das
operações urbanas podem acrescer valor aos imóveis, aumentando
o volume de recursos para o projeto.
Os recursos provenientes dessas negociações podem s er
alocados na SPE e na cobertura de encargos com depr eciação.
Podem ser citados os mesmos exemplos da inclusão de faixa de
domínio e entorno das estações.
5.6.1.6 RECEITAS
São os fluxos de recursos financeiros gerados pela operação
do empreendimento direta ou indiretamente durante c ada ano de
sua vida útil (BUARQUE 1984).
As receitas operacionais deverão ser calculadas a p artir das
estimativas de demanda, tendo como dados básicos os constantes
da matriz O/D do item de análise de demanda.
A principal receita operacional é resultante da tar ifa sendo
proporcional a demanda.
Nestes cálculos devem conter as receitas operaciona is e não
operacionais que, segundo BRITO (2003), são calcula das por ano
135
de operação e representam os ganhos com aluguéis de áreas
pertencentes à estação para estabelecimentos comerc iais,
publicidade além das fontes descritas no item anter ior.
5.6.2 ANÁLISE FINANCEIRA
Conforme SOUZA & CLEMENTE (2001), os métodos de ava liação
das oportunidades de investimento são baseados na c omparação
da magnitude do investimento, ou seja, no montante a ser
investido e com os lucros esperados durante um cert o período
de tempo (horizonte).
Os projetos, por sua natureza, diferem muito em rel ação a
vida útil, os de ferrovias costumam ter vidas super iores a 50
anos, requerendo uma avaliação dos custos e receita s para tal
período.
Quanto mais distantes no tempo mais imprecisas são as
estimativas, porém quanto mais distantes menores se rão os
impactos sobre a avaliação que se faz hoje da oport unidade de
investimento.
Portanto neste item deverão ser calculados os indic adores
financeiros para que o projeto seja analisado.
5.6.2.1 TAXA MÍNIMA DE ATRATIVIDADE (TMA)
Para CLEMENTE & SOUZA (2001), a TMA é a melhor taxa , com um
grau de risco baixo e disponibilidade para a aplica ção do
capital. Serve como alternativa se deverá investir no projeto
ou na TMA, o que determina que o capital não fique mais no
caixa e sim aplicado a uma taxa.
Entendida a TMA pode-se analisar se é mais vantagem investir
no projeto ou na TMA, se esta for maior que a TIR.
Existem alguns modelos para o cálculo desta taxa, c omo o WACC
( Weighted Average Cost of Capital ) ou CMPC (Custo Médio
136
Ponderado de Capital), o CAPM ( Capital Asset Pricing Model ) e
o Modelo de Gordom.
5.6.2.2 FLUXO DE CAIXA
Para BRITO (2003), o fluxo de caixa é a melhor mane ira de
resumir a administração financeira administração de um
projeto.
De acordo com GITMAN (1997), o fluxo de caixa é for mado
pelos fluxos de investimento (associados à compra e venda de
ativos imobilizados e participação societária), flu xos de
financiamento (resultantes das operações de emprést imos e
capital próprio) e fluxos operacionais (entradas e saídas
diretamente relacionadas à produção e venda dos ser viços).
Portanto nesta etapa será necessário definir todos os fluxos
acima mencionados para o projeto a ser implementado .
5.6.2.3 VALOR PRESENTE LÍQUIDO (VPL)
Segundo GITMAN (1997), o valor presente líquido é u ma
técnica sofisticada de análises de orçamentos de ca pital,
obtida pela diferença entre o investimento inicial de um
presente e o valor presente das entradas de caixa, descontados
a uma taxa igual ao custo de capital da empresa.
Para SOUZA & CLEMENTE (2001), o VPL é a concentraçã o de
todos os valores de um fluxo de caixa descontados a data
presente usando-se como a taxa de desconto a TMA. O VPL
representa os valores monetários de hoje, a diferen ça entre os
recebimentos e pagamentos de todo o projeto.
Ainda, segundo os autores, se o VPL for positivo is to
significa que os investimentos iniciais foram recup erados e a
parcela que teria se esse capital tivesse sido apli cado à TMA.
137
5.6.2.4 TAXA INTERNA DE RETORNO (TIR)
Para BRITO (2003), esta taxa é definida como uma ta xa média
a que o investimento retorna.
Pode ser definida também, conforme SOUZA & CLEMENTE (2001),
como a taxa que anula o VPL de um fluxo de caixa, i sto é
representa um limite para a variabilidade da TMA. O risco do
projeto aumenta na medida que a TMA se aproxima da TIR.
A TIR também pode ser vista como uma estimativa do limite
superior da rentabilidade do projeto.
5.6.5.5 PERÍODO DE RECUPERAÇÃO DE INVESTIMENTO ( PAYBACK)
O Payback é conhecido como o período exato de tempo
necessário para a empresa recuperar o investimento inicial do
projeto, a partir das entradas de caixa. Considera o fluxo de
caixa ao invés dos lucros contábeis (GITMAN, 1997).
Para SOUZA & CLEMENTE, pode ser representado como u ma medida
do risco do projeto, ou seja, projetos em que o payback se
aproxima do final de sua vida econômica, apresentam um grau
elevado de risco.
5.7 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
Mediante os passos do modelo proposto descritos no decorrer
deste capítulo deve-se então, aplicá-lo em um siste ma
metroviário brasileiro com intuito de validá-lo.
Partindo deste princípio, o próximo capítulo descre ve
aplicação do Project Finance no sistema metroviário do Rio de
Janeiro.
138
6 ESTUDO DE CASO: PROJECT FINANCE NA LINHA 4 DO METRÔ DO
ESTADO DO RIO DE JANEIRO
6.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este capítulo tem por finalidade mostrar a aplicaçã o do
modelo Project Finance proposto no capítulo anterior,
selecionando, portanto, as possíveis fontes de recu rsos não
tradicionais que venham completar o montante necess ário para
viabilizar a implantação e/ou expansão do sistema m etroviário
brasileiro.
O trabalho será realizado de uma forma compatível c om uma
dissertação de mestrado.
O projeto escolhido para aplicação do modelo foi a Linha 4
do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca-Botafog o). A
partir deste ponto, designar-se-á a Linha 4 por L4.
Primeiramente apresenta-se uma visão geral do proje to, sua
importância, dificuldades com o financiamento tradi cional,
partindo-se então para aplicação do modelo proposto .
6.2 O PROJETO DA L4
O desenvolvimento do tecido urbano e suburbano do R io de
Janeiro, de um modo geral, teve como catalisador a facilidade
dos meios de transporte.
A conjugação de trens e bondes representou o mais i mportante
meio de interiorização populacional da cidade, rest rito, a
princípio do seu centro original.
No início do século passado, as linhas de bonde exi stentes
já alcançavam 290 km, chegando quatro anos após, 43 0 km que
somados a malha ferroviária, propiciaram o aparecim ento de
bairros e localidades antes inatingíveis (GONÇALVES , 1999).
139
Entretanto, a Barra da Tijuca nunca chegou a recebe r estes
benefícios, que se limitavam a atingir a Taquara e a
Freguesia.
A administração de Francisco Pereira Passos (1903-1 906), foi
responsável pela melhoria no calçamento do primitiv o caminho
da Boa Vista (Alto da Boa vista), até a estrada da Barra da
Tijuca, que mais tarde, seria a ligação com a Zona Sul, com a
construção da estrada do Joá.
Adiante, com o prefeito Antônio Augusto de Azevedo Sodré
(1916-1917), o Rio de Janeiro recebeu, do rico port uguês
Conrado Jacob Niemeyer, o caminho parcialmente aber to por ele
na montanha, junto ao mar, que constitui a atual av enida
Niemeyer.
Em 1969, Francisco Negrão, governador do Estado da
Guanabara, implantou o Plano Lúcio Costa, no qual e ste
arquiteto estabelecia dentro da filosofia urbanísti ca de Le
Courbousier , a verticalização na ocupação da Barra da Tijuca.
A década de 80 é marcada com a obra maior do govern o Chagas
Freitas, a abertura definitiva e direta do sistema viário
ligando Barra-Lagoa com a construção dos túneis sob os morros
dois irmãos e Joá, a passagem da estrada por trás d a PUC
(Pontifícia Universidade Católica) (GONÇALVES, 1999 ).
Em 1990, outro grande projeto foi construído, a Lin ha
Amarela, idealizada no governo do Carlos Lacerda, e ntão
governador do Estado do Rio de Janeiro, acolhendo a proposta
do arquiteto e urbanista grego Doxiadis que previa a ligação
da Barra da Tijuca com a Cidade Universitária, no F undão, com
túneis e três pistas superpostas, duas superiores p ara
automóveis e a mais inferior para transporte coleti vo que pela
proposta, seria uma linha de metrô.
Em 1995 falava-se em “trem bala”, ou mais precisame nte HSST
( Hight Speed Surface Transportation ), japonês, ligando a Barra
à praça do Expedicionário, no Centro da Cidade, pas sando por
140
três túneis, em um total de 6 km, com trens de levi tação
magnética (GONÇALVES, 1999).
Na mesma década surge o projeto da L 4, cujo traçad o
licitado em 1998 conforme mostra a FIG 6.1 inicia-s e na
Estação Morro de São João, em Botafogo, passando pe las
Estações intermediárias de Humaitá, Gávea, São Conr ado até a
Estação Jardim Oceânico, com aproximadamente 16,3 k m de
extensão.
FIG. 6.1 Traçado licitado da L4
Fonte: CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2003)
O traçado licitado que é caracterizado como um
empreendimento de transporte de alta capacidade, de stinado a
atender à ligação da Zona Sul (Botafogo), área de u rbanização
consolidada, com a Barra da Tijuca (Alvorada), área de
expansão urbana da cidade. A ligação com o Centro d a Cidade
será realizada por uma conexão com a Linha 1, pela estação
Morro de São João (CONCESSIONÁRIA RIO BARRA, 2002).
O motivo pelo qual a L4 torna-se uma boa alternativ a de
transporte é que fluxo de tráfego na interligação r odoviária
entre os bairros da Zona Sul da cidade com a Barra da Tijuca
141
há muito atingiu o ponto de saturação de sua capaci dade,
deixando de oferecer condições operacionais adequad as tanto
para o tráfego de veículos particulares como coleti vos.
É comum que se resolva o problema de transportes, b em como
de congestionamentos, implementando novas vias urba nas ou
ampliando a capacidade das vias existentes como a d uplicação
da Auto-Estrada Lagoa-Barra, o que, por sua vez, fa cilita e
incentiva o aumento do número de veículos em circul ação em
grande parte em função da facilidade de execução e pelos
baixos custos.
Recria-se, dessa forma, problemas que devem ser evi tado:
congestionamentos, estresses dos motoristas e passa geiros,
níveis altos de poluentes no ar, de ruídos, aumento do risco
de acidentes, dentre outros.
Verifica-se, portanto, que a exclusiva ampliação da s
ligações rodoviárias existentes entre a Zona Sul e a Barra da
Tijuca, apesar de necessária, significa uma melhori a apenas em
curto prazo nas condições de tráfego, sem constitui r-se em
alternativa eficaz para solução do problema a médio e longo
prazos.
Nesse contexto, a L4, com 80% de seu traçado em tún el
escavado em rocha, segundo a CONCESSIONÁRIA RIO BAR RA (2002),
minimiza significativamente a necessidade de desapr opriações e
as interferências socioeconômicas e ambientais da s uperfície,
constituindo-se como uma solução adequada tanto téc nica e
economicamente como ambientalmente, para viabilizar o
transporte de alta capacidade de passageiros na int erligação
Barra da Tijuca e Zona Sul.
A implantação da L4 irá inaugurar a oferta de trans porte de
massa nessa região, bem como proporcionar dos benef ícios
econômicos, contribuirá significativamente para a m elhoria dos
padrões ambientais e de qualidade de vida da popula ção da
142
área, tendo as seguintes principais conseqüências d e operação
(CONCESSIONÁRIA RIO BARRA, 2002):
• Diminuição significativa dos problemas de congest ionamento
do tráfego rodoviário entre a Zona Sul e a Barra da Tijuca, ao
reduzir ou até mesmo retirar de circulação nas vias urbanas um
enorme contingente de carros particulares, ônibus e speciais e
ônibus convencionais;
• A melhoria da qualidade do ar (diminuição da polu ição
atmosférica) e do conforto sonoro (diminuição de fo ntes de
poluição sonora) em decorrência da redução da frota de
veículos em circulação;
• Redução significativa do tempo de percurso entre a Barra da
Tijuca e Botafogo e, através da Linha 1, com o Cent ro da
cidade;
• Redução do consumo de derivados de petróleo;
• Redução na necessidade de manutenção das vias urb anas,
trazendo economia para os cofres públicos.
Os benefícios resultantes são evidentes, já que os usuários
terão condições de se deslocar ao longo do trecho d entro de
condições operacionais ideais, em termos de seguran ça e de
elevado padrão de conforto, reduzindo o estresse ca usado pelas
atuais condições de tráfego na área.
Por outro lado, a população residente na área de
influência 21 e não usuária dos serviços também será
beneficiada, em função das melhorias no trânsito, d o aumento
da qualidade ambiental da área e da descaracterizaç ão de
alguns bairros como de passagem.
21 Será definida na aplicação do modelo no módulo do estudo de demanda.
143
6.3 FALTA DE RECURSOS PELOS MEIOS TRADICIONAIS DE
FINANCIAMENTO
O maior provedor de recursos para viabilizar a impl antação e
expansão da malha metroviária do Rio de Janeiro é o Estado,
com recursos orçamentários e o BNDES.
Com a concessão, surgiram recursos para a Linha 1 e Linha 2,
provenientes das outorgas, uma paga no início da co ncessão e a
outra paga com a expansão das linhas e proporcionai s a demanda
tendo adiantamento firmado no Protocolo de Intençõe s entre o
Governo do Estado, a Opportrans (concessionária da Linha 1 e
Linha 2) e o Metrô-RJ (Companhia Metropolitana do R io de
Janeiro, hoje RIOTRILHOS)(METRÔ-RJ, 2000).
Apesar das fontes recursos descritas acima, o Estad o
encontra-se inadimplente com o BNDES e o adiantamen to da
outorga 2 é exclusivo das Linhas 1 e Linha 2, acent uando-se
assim cada vez mais a escassez de recursos.
Essa escassez de recursos, assim como as restrições nos
balanços de pagamento, constituem fortes obstáculos para
implantação de transporte de massa sobre trilhos, q ue envolvem
tecnologias de uso intensivo de capital (BARAT, 199 1).
Nesse cenário, se insere a L4 que foi concedida à i niciativa
privada pelo modelo BOT durante um período de 25 an os, desde
1998, mas até hoje não iniciaram as obras. As pers pectivas de
disponibilidade de recursos para viabilizar investi mentos em
transportes públicos, parecem pouco alentadoras qua ndo
definidas pelo prisma das análises condicionais (AN TP, 1999).
6.4 O PROJECT FINANCE NA L4
O principal motivo para o engavetamento dos projeto s
metroviários do Rio de Janeiro, segundo TEIXEIRA (2 003), é o
déficit estadual que se torna cada vez mais acentuado. Ain da
144
segundo o Autor, no ano passado, o Estado teve um déficit de
cerca de R$ 2 bilhões, o que deixou mais claro que o governo
não terá como arcar com os projetos sozinho, justi ficando-se
portanto, a aplicação de um modelo Project Finance para que a
L4 venha ser implantada.
Outra justificativa ao uso de um modelo Project Finance é
que o investimento em infra-estrutura possui elevad os
potenciais de lucratividade pelo setor privado dada s as
tarifas atualmente praticadas pelo setor público.
Essa é uma atratividade considerável e dá uma aprox imação da
potencialidade de financiamento por meio desse mode lo. Possui
vários pontos favoráveis como a instabilidade dos m ercados
tradicionais, a redução das alternativas de aplicaç ões, a
dependência em relação à política de juros do gover no
americano, as expectativas de altas taxas de intern as de
retorno (TIR) em projetos do tipo Project Finance , a
possibilidade de contratos que assegurem fluxo de c aixa
seguros e estáveis, e possíveis garantias contratua is
fornecidas por empresas que participam do mercado s egurador
mundial, portanto, com mais credibilidade e reputaç ão além do
interesse do governo de entrar com suas contraparti das (VIEIRA
et al. , 1999).
Para este tipo de projeto de infra-estrutura são ne cessários
financiamentos de longo prazo, que requer um govern o mais
adaptado a novos instrumentos de alavancagem financ eira
(GITMAN,1997).
De acordo com RODRIGUES JR. (1997), a participação de
recursos governamentais nesses projetos deve dar-se de maneira
complementar à ação dos mercados, sobretudo se efet ivadas em
conjunto com novas formas de atuação nos mercados d e capitais.
É de extrema importância a sua participação pela ne cessidade
de eficiência tanto micro quanto macroeconômica, fa zendo com
145
que a recuperação da capacidade financeira do Estad o, entre,
portanto, como ponto fundamental para essa contrapa rtida.
6.5 APLICAÇÃO DA MODELAGEM
Para efeito de estudo de caso, a área de influência em que o
traçado da L4 se insere teve como referência o Plan o Diretor
da Cidade do Rio de Janeiro (aprovado em 1992 e enc ontra-se em
processo de revisão desde outubro de 2001).
Este por sua vez, estabeleceu como diretrizes básic as de
ocupação do espaço urbano e dividiu o município, a partir de
características socioeconômicas homogêneas em cinco Áreas de
Planejamento (AP) que são compostas por Regiões
Administrativas (CONCESSIONÁRIA RIO BARRA, 2002).
A definição da área de influência dos estudos da L4 foi
realizada a partir do zoneamento de tráfego da Regi ão
Metropolitana do Rio de Janeiro, adotando o Plano d e
Transporte de Massa (1994), nesta área concentram-s e os
principais impactos sobre a população residente e u suários do
setor da cidade, a serem beneficiados pela operação da L4.
Sendo assim, para o meio sócio-econômico, a implant ação da
L4 define, no contexto urbano, uma área onde deverã o incidir
impactos de natureza variada, positivos ou adversos , que serão
observadas desde a etapa de planejamento até a entr ada em
operação do empreendimento.
Segundo MAC DOWELL (2002),territorialmente, corresp onde à
Região Administrativa de Botafogo, Copacabana, Lago a e Rocinha
da AP2 e pela Região Administrativa da Barra da Tij uca,
componente da AP4 conforme mostra a TAB. 6.1, cujo s bairros
serão atravessados pelo empreendimento.
146
TAB. 6.1 Regiões Administrativas da área de influência da L 4
Regiões
Administrativas Bairros
Botafogo
Catete
Cosme Velho
Flamengo
Glória
Humaitá
Urca
IV Botafogo
Laranjeiras
Ipanema
Lagoa (parte)
Leblon
Vidigal
Lagoa (parte)
Jardim Botânico
Gávea
VI Lagoa
São Conrado
XXVII Rocinha Rocinha
Joá
Itanhangá
Barra da Tijuca
Camorim
Vargem Pequena
Vargem Grande
Recreio dos Bandeirantes
XXIV Barra da
Tijuca
Grumari
Fonte: INSTITUTO PEREIRA PASSOS (2003)
Para este estudo de caso, considerou-se como área d e
influência direta, a área inclusa na isócrona de 10 minutos de
147
caminhada e área de influência indireta todos os ba irros em
que o traçado se insere.
6.5.1 MÓDULO 1: ESTUDO DE DEMANDA DA L4
Delimitada a área de influência do empreendimento f ar-se-á
uma análise sobre a sócio economia, projeções de cr escimento
sócio-econômico, pesquisa origem e destino, modelo escolha
modal, taxas de geração de viagens, estimativa da d emanda,
tendências de crescimento para obter a demanda futu ra na área
de Influência.
a) Sócio economia da Área de Influência
Para análise demográfica foram aplicados os dados
censitários do IBGE desde o Censo de 1970 até o últ imo
realizado em 2000.
Com estes dados pode-se fazer uma comparação entre a
população do município do Rio de janeiro e as Regiõ es
Administrativas inseridas na Área de Influência do
empreendimento conforme mostra a TAB. 6.2.
TAB. 6.2 População residente na área de influência da L4
Áreas de Planejamento
e População residente Variação
Regiões
Administrativas 1970 1980 1991 2000 2000/1970
Total 4 251 918 5 090 790 5 480 778 5 857 904 37,77
Área de Planejamento
2 1 021 165 1 130 135 1 034 612 997 478 -2,32
IV Botafogo 256 250 295 261 251 668 238 895 -6,77
VI Lagoa 175 586 239 263 177 072 174 062 -0,87
XXVII Rocinha ... ... 42 892 56 338 -
Área de Planejamento
4 241 017 356 349 526 302 682 051 182,99
XXIV Barra da Tijuca 5 779 40 726 98 229 174 353 2917,01
Fonte: INSTITUTO PEREIRA PASSOS (2003)
148
Mediante aos dados apresentados percebe-se que nas últimas
três décadas, houve um significativo crescimento po pulacional
na Região Administrativa da Barra da Tijuca, enquan to que nas
demais Regiões Administrativas apresentaram um decr éscimo.
Quanto às atividades econômicas e o uso do solo tev e como
identificação os pólos comerciais, industriais e re sidenciais,
mercado imobiliário e outros, que apresentaram um
desenvolvimento no potencial de crescimento.
A Região da Barra da Tijuca apresenta um grande núm ero de
pólos que atraem demanda sendo esses, industriais, shopping
centers, mercado imobiliário, ensino superior e laz er.
b) Projeções de crescimento sócio-econômico
Com base nos dados do PTM pôde ser feita à projeção da
população a partir das tendências de crescimento de cada
zona/bairro.
c) Pesquisa O/D
Para simulação da demanda foram utilizadas as matri zes de
O/D com base em 1999, para automóveis, ônibus conve ncionais,
vans, kombis, ônibus de condomínios e frescões, par a a
determinação de seu crescimento por zona de tráfego , foi
aplicada a taxa de geração de viagens em função da população
residente (renda média em salários mínimos/domicíli o), da taxa
de motorização (média autos/domicílio) e do tamanho médio do
domicílio (média habitante/domicílio), dados obtido s no PTM,
por zona de tráfego.
149
d) Modelo de escolha modal
A previsão da demanda do metrô na L4 de acordo com a TAB.
6.3 é a proporção estimada da demanda que será desv iada dos
automóveis como também dos ônibus. Para estimar o d esvio
dessas demandas adotou-se o modelo Logit Binomial que, sendo
calibrados em dois grupos, os cativos do transporte coletivo
(não possuem automóveis) e os não cativos (possuem
automóveis), sendo obtidos pelos dados dos censos e obteve-se
a seguinte captação dos usuários do modo rodoviário .
TAB.6.3 Demanda desviada do modo rodoviário com a
implantação da L4
MODAL DEMANDA DE 2002 DEMANDA DE 2008
Automóvel 65.187 82.484
Ônibus especial 15.831 20.032
Ônibus convencional 10.244 12.962
Outros 1.862 2.357
Demanda reprimida 23.281 29.458
Fonte: CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002)
e) Taxa de geração de viagem para projeção da deman da
A taxa de geração de viagens foi obtida pelos dados da
pesquisa domiciliar do PTM que relacionadas com a t axa de
motorização.
f) Estimativa de demanda
A partir das pesquisas, das matrizes de origem e de stino e
do modelo de escolha do modal estimou-se a demanda no ano-base
de 1999 tendo uma demanda total de 126.000 passagei ros/dia
para o cenário de 2000.
150
g) Tendência de crescimento
A tendência de crescimento foi estimada em função d a
população, motorização e habitantes por domicílio n as zonas de
tráfego, segundo os dados obtidos no PTM.
h) Demanda futura
Obteve-se a demanda futura a partir taxa de tendênc ia de
crescimento sendo aplicado fator relativo ao cresci mento da
população da cidade do Rio de Janeiro, mediante os dados do
censo demográfico de 2000 que puderam estimar a dem anda futura
por simulações em um horizonte de 30 anos, distribu indo-se de
acordo com a TAB. 6.4.
TAB. 6.4 Demanda futura da L4
ESTAÇÕES
CENÁRIO
2010
CENÁRIO
2020
CENÁRIO
2030 % DE PASSAGEIROS
Morro de São
João 41.451 55.151 67.600 26,0
Humaitá 6.353 8.452 10.400 4,0
Gávea 41.691 55.469 68.120 26,2
São Conrado 6.987 9.296 11.440 4,4
Jardim Oceânico 62.829 83.592 102.440 39,4
TOTAL 159.311 211.960 260.000 100,0
Fonte : CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002)
151
6.5.2 MÓDULO 2: APLICAÇÃO DO MODELO PROJECT FINANCE PROPOSTO
- Caracterização da estrutura : a estrutura do modelo proposto
para este estudo de caso foi formada pelo Poder Con cedente,
patrocinadores, construtoras, operadora, fornecedor es de
equipamentos e material rodante, banco comercial e agências de
seguro conforme mostra a FIG. 6.2.
FIG. 6.2 Estrutura proposta do Project Finance na L4
Nesta estrutura não houve participação dos bancos d e
fomento, partindo-se do princípio de que os patroci nadores
dispõem do capital necessário para viabilizar o
empreendimento, necessitando somente de subsídios o peracionais
que serão descritos no estudo de viabilidade financ eira.
Conforme a estrutura apresentada anteriormente, os
patrocinadores são formados pelo Governo Federal, E stadual e
Municipal,e pelos acionistas da SPE representados p ela Light,
empresa fornecedora de energia, as construtoras Que iroz Galvão
e Constran, vencedoras da licitação, bem como a Ttr ans,
Governo do Estadodo Rio de Janeiro
Empresa L4
Governo FederalGoverno EstadualGoverno MunicipalShoppings CentersLightQueiróz GalvãoConstranAlstonTtransEstacionamento Rio Park
BIRDBID
EXIMBANKBANDES
Ttrans
Usuários
AlstonAlston
ConcessãoFomento
Construção dosistema
Fornecimento domaterial rodante
Manutenção domaterial rodante
Receitas
Operação emanutenção
Queiróz GalvãoConstran
Fornecimento deseguro
Itaú
Itaú SegurosMIGA
Agente fiduciário
152
operadora que também faz parte da concessionária Ri o Barra.
Quanto a empresa fornecedora de equipamentos e mate rial
rodante escolheu-se a Alston, por ter uma fábrica n o estado do
Rio de Janeiro e a empresa de estacionamento Rio Pa rk que
opera no estacionamento do edifício onde se encontr a a sede da
RIOTRILHOS.
No que diz respeito ao controle e divisão do fluxo de caixa,
escolheu-se o Banco Itaú para administrar o fluxo d e caixa
(entradas e saídas) de maneira hierárquica entre os
financiadores e acionistas, mantendo a conta bloque ada, para
que seja evitada a inadimplência no decorrer do pro cesso.
Este banco foi escolhido por possuir uma seguradora com
participação em Project Finance no Brasil, na Hidrelétrica de
Machadinho em Pelotas (BONOMI & MALVESSI, 2002).
A MIGA como foi descrita no capítulo 3 é a segurado ra
responsável pelo risco político, tendo em vista a
instabilidade do País e a Itaú Seguros.
- Distribuição dos Riscos: os riscos financeiros são de
responsabilidade dos patrocinadores, os ambientais, de
patrimônio e de responsabilidade civil do Governo E stadual,
Municipal bem como dos patrocinadores e da Itaú Seg uros .
O risco de operação é de responsabilidade da operad ora
Ttrans, enquanto os políticos e de negócios são de
responsabilidade do governo estadual, da Asep (Agên cia
Reguladora de Serviços Públicos concedidos ao Estad o do Rio de
Janeiro) e a MIGA.
- Estrutura de Financiamento : o financiamento deste
investimento conta com o capital próprio, evitando a exposição
dos acionistas as altas taxas praticadas no mercado e o
comprometimento com os bancos.
153
- Definição das garantias: a principal garantia é a presença
da conta bloqueada que irá reter o capital caso alg um dos
participantes não venham a cumprir com as cláusulas
contratuais. Outra importante garantia é a hipoteca e penhora
dos bens dos patrocinadores que serão indicados no mesmo valor
do capital a ser investido por cada um.
6.5.3 MÓDULO 3: ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DA L4
Neste item constam os custos e benefícios projetado s que se
referem a implantação da L4.
Os benefícios foram calculados com base na demanda a ser
captada pelo sistema metroviário, tanto do ônibus q uanto do
automóvel particular em função da implantação da L4 ,
considerando o período de concessão para o empreend imento, que
segundo o CONTRATO DE CONCESSÃO (1998), é de 25 ano s.
A avaliação econômica baseou-se, inicialmente, nas projeções
dos custos anuais de operação metroviária, seguido da
avaliação dos custos e da demanda a ser captada pel o sistema a
partir da implantação da L4, sendo, posteriormente,
incorporados os investimentos anuais necessários à implantação
deste sistema.
Com base nos dados gerados pela modelagem de demand a para os
níveis tarifários adotados, efetuo-se a análise eco nômica a
partir da projeção dos custos e benefícios associad os a este
novo cenário.
Finalmente, calculou-se o indicador de viabilidade econômica
para o projeto representada pelo índice B/C
(Benefícios/Custos), obtido a partir dos seguintes dados:
154
6.5.3.1 QUANTIFICAÇÃO DOS BENEFÍCIOS ECONÔMICOS DI RETOS E
INDIRETOS REFERENTES A IMPLANTAÇÃO DA L4
Primeiramente foi feita uma comparação entre os cus tos
operacionais dos usuários no sistema rodoviário que serão
desviados para o metroviário, considerando as carac terísticas
da L4.
Como premissas básicas foi tratada a demanda desvia da de
automóveis = Da e demanda desviada de ônibus = Do.
Segundo MAC DOWELL (2003), a obtenção da distribuiç ão da
demanda entre as modalidades de automóveis e ônibus é o ponto
inicial para calibrar o Modelo probabilístico tipo Logit com
finalidade de estimar a demanda que será desviada p ara o
sistema metroviário.
Conforme a CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002), são nec essários
seis anos para concluir o projeto e o sistema entra r em
operação. Tendo em vista, este período tomou-se com o
referência o ano de 2004 para início das obras.
Cabe salientar que os custos encontram-se no final deste
item de acordo com a demanda estimada para cada ano e com uma
taxa de juros de 12% a.a.
Aplicando-se a metodologia usada pelo METRÔ-RJ (200 0), nas
expansões das Linhas 1 e 2 e os dados fornecidos pe lo mesmo
estudo, pode-se então quantificar os benefícios eco nômicos
diretos e indiretos com a implantação da L4.
a) Benefícios Diretos
• Redução do custo operacional
Segundo o METRÔ-RJ (2000), adota-se para veículos d o tipo
urbano convencional uma capacidade de 60 passageiro s. Quanto
ao fator de rotatividade dos ônibus adota-se um val or próximo
155
de 1 para não superestimar os benefícios operaciona is de
transferência do ônibus para metrô. Partindo-se ent ão, deste
princípio, adotou-se um fator de rotatividade igual a 1,4.
Quanto à quilometragem média do itinerário dos ônib us que
atendem os usuários da área de influência da L4, es timou-se 30
km, referente ao percurso médio percorrido pelos ôn ibus que
perfazem o itinerário referente a L4.
O DETRO22 (2000) estimou o custo médio operacional por
quilômetro dos ônibus em R$ 1,70.
Considerou-se que o Metrô funciona 26 dias por mês e que em
um ciclo do ônibus é considerada ida e volta.
Para automóveis considerou-se conforme METRÔ-RJ (20 00), o
custo médio de R$ 0,82. A capacidade média de um au tomóvel
estimada pelo mesmo de 1,4 passageiros /veículo. Ad otando-se o
percurso médio de 25 km.
• Redução do custo de conservação de vias
Para efeito de cálculo, tomou-se como referência a Linha
Vermelha, que é uma via expressa com 42 km de exten são e com
um custo mensal de manutenção de R$ 55.000,00 (FUND ERJ23,
2000).
O fator de equivalência adotado seguiu o HCM 24 ( Highway
Capacity Manual ), sendo, portanto 2 para ônibus.
Levou-se em consideração que a seguinte via possui oito
faixas de rolamento em sua maior parte, portanto pa ra um mês
típico tem-se um custo de R$ 6.875,00/faixa/mês e R $
230,00/faixa/dia.
22 Departamento de Transporte Rodoviário do Estado do Rio de Janeiro. 23 Fundação Departamento de Estradas de Rodagem. 24 Metodologia para cálculo de capacidade e nível de serviço.
156
• Redução do custo de controle de operação
Para cálculo deste custo também foi adotada a Linha Vermelha
como referencial, que segundo a FUNDERJ (2000), tem um custo
operacional mensal de R$ 150.000,00, funcionando 24 horas por
dia. Este custo está subestimando por não incluir a mão-de-
obra de controladores de tráfego, por se tratar de uma via
expressa.
O METRÔ-RJ (2000) fez uma pesquisa empírica junto a CET
(Companhia de Engenharia do Tráfego), em relação às vias
arteriais principais e secundárias onde há necessid ade de
controladores de tráfego e chegou-se a conclusão de que para
controle de automóveis a necessidade é 3 vezes maio r devido
aos semáforos, estacionamentos e etc.
Para os ônibus utilizou-se os mesmos controladores dos
automóveis, sendo considerado somente aqueles espec íficos para
os coletivos, que segundo a SMTU (Superintendência Municipal
de Transportes Urbanos), que chega a proporção de 1 ,5 deste
valor.
• Redução do custo do tempo de viagem
Para este cálculo adota-se a metodologia do Manual de
Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos, segun do a EBTU 25
(1986) aplicada no projeto BIRD IV 26.
Esta metodologia tem como parâmetro básico a renda média da
população. Para este cálculo este parâmetro foi obt ido por
intermédio do PIT (Plano de Investimento do Metrô) e das
pesquisas do PTM (Plano de Transporte de Massa) que
apresentaram os valores que se encontram na TAB. 6. 5.
25Empresa Brasileira de Transporte Urbano. 26Programa de Desenvolvimento de Atividades de Ensino e Pesquisas em Transportes Urbanos tendo a EBTU como financiadora.
157
TAB. 6.5 Renda média da demanda desviada
Renda
individual
Valor em SM (Salário
Mínimo)
Ônibus 8,65
Automóvel 15,00
Fonte: Plano de Transporte de Massa (1994)
Nesta mesma metodologia, estimou-se o salário por h ora dos
usuários dos meios de transporte pelo produto da re nda média
em salário mínimo pelo valor atual do salário vigen te em julho
de 2003 de R$ 240, 00, acrescido dos encargos socia is (95,02%)
e dividido pelo número da média de horas trabalhada s por mês
(168 horas).
Considerou-se os estudos de viabilidade econômica 1 6 horas
de maior utilização contínua do sistema, adotou-se 90% da
demanda diária (METRÔ-RJ, 2000).
De acordo com as estimativas de distribuição de via gens por
tipo de deslocamento tem-se que 68,2% são de casa a o trabalho
e 25,5% a trabalho.
Seguindo-se orientações do BID e BIRD, segundo METR Ô-RJ
(2000), apenas 75% das viagens de casa ao trabalho são
consideradas no cálculo, devido ao alto peso do cus to do tempo
em estudos urbanos. Nesta mesma orientação recomend a-se
considerar apenas 30%, dos salários médios, para o cálculo de
tempos reduzidos.
Para o tempo de viagem, considerou-se para a L4 que as
velocidades médias de ônibus e automóveis nos horár ios de pico
são iguais, para vias arteriais, conforme IPEA/ANTP (1997) in
METRÔ-RJ (2000).
Foi considerada a velocidade média comercial dos ôn ibus de
18 km/h, um deslocamento médio dos usuários de 30 k m e uma
velocidade comercial média do metrô de 35 km/h.
158
Para os automóveis considerou-se a velocidade média comercial,
conforme o estudo acima citado é de 23 km/h.
b) Benefícios indiretos
• Redução de custos com acidentes
Para este cálculo adotou-se a metodologia do IPEA/A NTP
(1997) in METRÔ-RJ (2000) para determinar o cálculo dos custos
unitários dos acidentes com automóveis e com ônibus . Segundo o
mesmo estudo os custos médios são de R$ 0,10 e R$ 0 ,04 para
ônibus e para automóveis respectivamente.
• Redução do custo com poluição ambiental
Segundo o IPEA/ANTP (1997)in METRÔ-RJ (2000), os cu stos da
emissão de CO, HC, NOx e Partículas são respectivam ente R$
0,32, R$ 1,95, R$ 1,91 e R$ 1,56. Cabe ressaltar qu e os
valores dos custos foram transformados para o dólar a R$ 2,90.
O mesmo estudo relata que a emissão dos poluentes n o horário
de pico, com velocidade média de 18 km/h para ônibu s e 23 km/h
para automóveis é de 17,38 g/km para CO, 3,53 g/km para HC,
18,54 g/km para NOx e 0,82 g/km para as Partículas.
6.5.3.2 BENEFÍCIOS ECONÔMICOS GLOBAIS MONETÁRIOS R EFERENTES A
IMPLANTAÇÃO DA L4
Calculado os benefícios diretos e indiretos e atual izando-os
a uma taxa de juros de 12% a.a., obteve-se os resul tados
encontrados na TAB. 6.6 ao longo dos 25 anos de con cessão com
as respectivas demandas para cada ano de operação.
159
TAB. 6.6 Benefícios Globais Monetários referentes à implant ação da L4
Ano Benefícios Globais Monetários Totais Atualizados a uma taxa de juros de 12 % a.a.2004 -R$ -R$ 2005 -R$ -R$ 2006 -R$ -R$ 2007 -R$ -R$ 2008 -R$ -R$ 2009 -R$ -R$ 2010 500.019.536R$ 239.370.058R$ 2011 512.114.821R$ 218.893.152R$ 2012 524.502.686R$ 200.167.942R$ 2013 537.190.209R$ 183.044.580R$ 2014 550.184.639R$ 167.386.035R$ 2015 563.493.399R$ 153.067.001R$ 2016 577.124.093R$ 139.972.887R$ 2017 591.084.508R$ 127.998.910R$ 2018 605.382.621R$ 117.049.246R$ 2019 620.026.599R$ 107.036.271R$ 2020 635.024.810R$ 97.879.855R$ 2021 650.390.659R$ 89.507.391R$ 2022 666.128.318R$ 81.851.092R$ 2023 682.246.786R$ 74.849.699R$ 2024 698.755.276R$ 68.447.192R$ 2025 715.663.227R$ 62.592.344R$ 2026 732.980.303R$ 57.238.309R$ 2027 750.716.405R$ 52.342.248R$ 2028 768.881.671R$ 47.864.988R$ 2029 787.486.487R$ 43.770.704R$
TOTAL 12.669.397.053R$ 2.330.329.903R$
160
6.5.3.3 OS INVESTIMENTOS DA L4
A implantação de todo o trecho da L4, considerando despesas
anteriores e pré-operacionais, a realização das obr as civis, a
implantação das vias permanentes, aquisição de sist emas e
material rodante, gerenciamento e outras despesas n ecessárias
para operação comercial do trecho, foi estimado em R$
1.414.735.000,00 (um bilhão, quatrocentos e catorze milhões e
setecentos e trinta e cinco mil reais), estando tod os os
preços referidos a março de 2002, conforme detalhad o a seguir
(CONCESSIONÁRIA RIO BARRA, 2002):
a) Despesas anteriores e pré-operacionais
As despesas anteriores e pré-operacionais incluem
desapropriações e tem um custo total de R$ 5.040.00 0,00 (cinco
milhões e quarenta mil Reais).
b) Obras civis
O custo total das obras civis do trecho, incluindo a
construção das estações e acessos para as mesmas, e
respectivos serviços de acabamento foi previsto em R$
691.792.000,00 (seiscentos e noventa e um milhões e setecentos
e noventa e dois mil reais).
c) Sistemas
Para a implantação dos sistemas, foi estimado o mon tante de
R$ 329.646.000,00 (trezentos e vinte e nove milhões e
seiscentos e quarenta e seis mil reais).
161
d) Vias permanentes
A implantação das vias permanentes e terceiro trilh o ao logo
de todo o trecho, foi orçada em R$ 80.430.000,00 (o itenta
milhões quatrocentos e trinta reais).
e) Material rodante
Com relação ao material rodante necessário para a e xtensão
do trecho, foi previsto a aquisição de 10 trens do tipo metrô
de 4 carros, no valor de R$ 232.000.000,00 (duzento s e trinta
e dois milhões de reais).
f) Gerenciamento e outras despesas
O gerenciamento do empreendimento, bem como as even tuais
despesas que venham a surgir no decorrer da empreit ada, estes
custos são respectivamente da ordem de R$ 45.794.00 0,00 e R$
30.000.000,00.
A seguir apresenta-se na TAB. 6.7 o cronograma de
investimentos mencionados
162
TAB. 6.7 Cronograma de Investimento
TOTAL 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ITENS R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
R$ x 103
Despesas anteriores e pré-operacionais 5040 4440 600 0 0 0 0 0
Obras civis 691792 0 118763 180718 210444 140737 41130 0
Sistemas 329646 0 24843 86375 108579 61646 48203 0
Vias permanentes 80463 0 6064 21083 26503 15047 11766 0
Material rodante 232000 0 0 31320 31320 114840 31320 23200
Gerenciamento 45793 0 5633 10845 13652 8831 6183 649
Outras despesas 30000 0 5150 7837 9126 6103 1784 0
TOTAL DO INVESTIMENTO 1414734 4440 161053 338178 399624 347204 140386 23849
Fonte: CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002)
163
6.5.3.4 CUSTOS OPERACIONAIS
a) Custo de mão-de-obra
Segundo a CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002), serão ne cessários
para o período de operação um efetivo de 90 funcion ários com
nível superior, 389 com nível técnico e 249 sem qua lificação.
A RIOTRILHOS (2003) adota um acréscimo de 27,5% do efetivo
para fazer face ao absenteísmo, férias e treinament o.
Esta empresa adota o valor unitário do salário de u m
funcionário com nível técnico e um sem qualificação R$ 700,00
e R$ 300, 00, respectivamente (RIOTRILHOS, 2003). Q uanto aos
encargos sociais admite uma taxa de 95,02% a.a. dos valores
dos salários, já incluindo dentro deste percentual de férias e
décimo terceiro (EBTU, 1986).
Para efeito de cálculo será adotado para funcionári os com
nível superior uma renda mensal de 7 salários mínim os,
admitindo o valor do salário mínimo vigente em julh o de 2003,
no valor de R$ 240,00, com as mesmas taxas aplicada s para as
demais categorias do efetivo. Portanto o custo anua l com mão-
de-obra encontra-se na TAB. 6.8.
TAB. 6.8 Custo anual de mão-de-obra
CATEGORIA
CONTINGENTE
NECESSÁRIO
SALÁRIO
UNITÁRIO
(R$)
SALÁRIO TOTAL
ANUAL
(R$)
ENCARGOS
SOCIAIS
(R$)
CUSTO ANUAL
(R$)
Nível
superior 115 1.680,00 2.318.400,00 2.202.943,68 4.521.343,68
Nível
técnico 496 700,00 4.166.400,00 3.958.913,28 8.125.313,28
Sem
qualificação 318 300,00 1.144.800,00 1.087.788,96 1.250.249,82
TOTAL 929 7.629.600,00 7.249.645,92 13.896.906,78
164
Com a aplicação da metodologia de cálculo descrita acima
pode-se observar que o custo anual com mão-de-obra durante a
operação será da ordem de R$ 13.896.906,00.
b) Custo de energia
O custo de energia será calculado em duas etapas, s endo a
primeira o custo de energia gerado pela tração e a outra o
custo de energia consumido nas estações.
• Energia de tração
O consumo mensal de energia de tração, em Kwh, pode ser
obtido, segundo a RIOTRILHOS (2003), a partir do nú mero médio
mensal diferencial de trem-km percorrido no trecho.
O custo mensal de energia elétrica de tração é obti do pelo
produto do total de trem-km pelo coeficiente médio de consumo,
sendo de 47 kwh, para uma composição de 4 carros, p elo valor
cobrado pela empresa fornecedora de energia.
Admitindo-se que o material rodante funciona 16 hor as por
dia com um headway de 6 minutos para a L4, tem-se 10 partidas
por hora e um total de 160 partidas por dia por ter minal. Como
foi mencionado no início do capítulo o trecho licit ado é
composto por cinco estações, portanto cinco termina is.
Considerando que o Metrô funciona vinte e seis dias do mês,
como foi adotado para efeito de cálculo no item de
quantificação de benefícios econômico tem-se um tot al de 312
dias de funcionamento no ano.
Portanto o custo anual com energia de tração de aco rdo com a
TAB. 6.9 será de R$ 15.297.484,80.
165
TAB. 6.9 Custo anual de energia de tração para a L4
DISCRIMINAÇÃO TOTAL
Média de partidas por dia por
terminal 160 partidas
Número de terminais 5 terminais
Número de dias de funacionamento
por ano 312 dias
Extensão da Linha 16,3 km
Número de trem-km por ano 1.627.392 trem-km
Coeficiente de consumo (Kwh/trem-
km) 47 Kwh/km
Consumo anual de energia de tração 76487424 Kwh/ano
Custo médio unitário de energia R$ 0,20
Custo anual de energia de tração R$ 15.297.484,80
• Energia consumida nas estações
De acordo com a RIOTRILHOS (2003), o consumo de ene rgia da
Estação Siqueira Campos é da ordem de 280 Kwh, func ionando 19
horas por dia, durante 26 dias no mês, totaliza 138 .320
Kwh/mês, ao custo de R$ 0,20 /Kwh tem-se um custo d a ordem de
R$ 27.664 de energia consumida por mês na Estação S iqueira
Campos.
Segundo a CONCESSIONÁRIA RIO BARRA (2002), no Proje to Básico
da L4 o traçado é composto pelas estações Botafogo, Humaitá,
Jardim Botânico, Gávea e Jardim Oceânico.
Admitindo-se o mesmo custo de energia da Estação Si queira
Campos para todas as estações da L4 tem-se um custo anual de
energia consumida nessas estações de R$ 1.659.840,0 0.
c) Custo de manutenção
Para efeito de cálculo no custo de manutenção foi
fragmentado em custo de manutenção de material roda nte e custo
de manutenção de equipamentos.
166
Para o material rodante deve-se partir da quilometr agem
percorrida pelos trens e adotando um custo unitário de US$
0,36 por trem-km para os trens de 4 carros conform e a TAB.
6.10.
TAB. 6.10 Custo anual de manutenção de material rodante na
L4
TRECHO
(KM)
PERCURSO ANUAL DOS
TRENS (TREM-KM/ANO)
CUSTO UNITÁRIO DE
MANUTENÇÃO (US$/TREM-KM)
CUSTO ANUAL DE
TRENS-KM (R$)
16,3 1.627.392,00 0,36 1.698.997,25
Conforme calculado acima, para um percurso de 1.627 .392
trem-km percorrido em um ano na L4, tem-se um custo anual de
manutenção de material rodante de US$ 585.861,12. A dmitindo-se
uma taxa de câmbio de R$ 2,90 para US$ 1,00, conclu i-se que o
custo anual com manutenção de material rodante será da ordem
de R$ 1.698.997,25.
Já para o custo anual de manutenção de equipamentos adotou-
se um valor mensal de R$ 18.750,00 para cada estaçã o, mesmo
valor gasto com a Estação Siqueira Campos, conforme estudo da
RIOTRILHOS (2003).
Este custo abrange os custos de manutenção de equip amentos
na estação, inclusive peças de reposição e pequenos serviços,
aplicando para as cinco estações do traçado obteve- se um
montante anual de R$ 1.125.000,00.
d) Custos diretos de operação, água e esgoto
A principal parcela destes custos corresponde aos s erviços
de limpeza e higiene das estações. Admitindo-se o m esmo custo
médio mensal de direitos de operação da Estação Siq ueira
Campos de R$ 6.200,00, segundo a RIOTRILHOS (2003) para as
167
estações do traçado da L4 tem-se um custo anual de direitos de
operação de R$ 372.000,00.
Além disto, admitiu-se um custo mensal referente à taxa de
água e esgoto de cada estação da ordem de R$ 2.000, 00, que
anualmente será de R$ 120.000,00.
Somando o custo de higiene e limpeza obteve-se um c usto
total de R$ 492.000,00.
e) Custo de aquisição de bilhete
A aquisição periódica de bilhetes tem um valor vari ável em
função da demanda, conseqüentemente será considerad o um custo
variável.
O custo médio unitário do bilhete segundo a RIOTRIL HOS
(2003) é da ordem de R$ 0,01 por bilhete, logo admi tiu-se para
o cenário de 2010 o custo de R$ 497.050,32 e para o cenário de
2020 R$ 661.315,20.
f) Custo de estocagem por bilhetes e de transporte de valores
Para estação Siqueira Campos, pertencente a Linha 1 do Metrô
do Rio de Janeiro, este custo foi estimado em R$ 3. 750,00 por
mês.
Para este cálculo considerou-se o mesmo custo da Es tação
Siqueira Campos para as cinco estações do traçado, o que
proporcionou um custo total anual de R$ 225.000,00.
g) Depreciação
Para a depreciação das obras civis, sistemas de ene rgia,
operacionais e auxiliares, do material rodante, do
gerenciamento, das despesas pré-operacionais foram calculadas
conforme estudo da ERNST & YOUNG (1999), no qual fo ram
168
adotadas as taxas anuais aplicadas pela FIPECAFI 27 conforme
mostra a TAB. 6.11.
TAB. 6.11 Taxas de depreciação
DESCRIÇÃO TAXA ANUAL (%)
Obras civis 2,00
Sis temas de energia,
operacionais e auxiliares
2,50
Material rodante 3,33
Gerenciamento 10,0
Despesas pré-operacionais 10,0
Fonte: FIPECAFI in ERNEST &YOUNG (1999)
6.5.3.5 CUSTOS MONETÁRIOS GLOBAIS
Neste item aplicou-se todos os custos do projeto, t anto os
de investimento quanto os operacionais, trazendo-os a valor
presente.
Para tal, aplicou-se uma taxa de juros de 12% a.a. conforme
mostra a tabela a TAB. 6.12.
27Fundação Instituto de Pesquisas contábeis, Atuariai s e Financeiras.
169
TAB. 6.12 Custos Monetários Globais
R$ (1.082.662.323)R $ (614 .013.135)R $ (1.416.658.977)TO T AL
R$ (1.706.302)R $ (30 .698.376)2029
R$ (1.911.058)R $ (30 .698.376)2028
R$ (2.140.385)R $ (30 .698.376)2027
R$ (2.397.231)R $ (30 .698.376)2026
R$ (2.684.899)R $ (30 .698.376)2025
R$ (3.007.087)R $ (30 .698.376)2024
R$ (3.367.937)R $ (30 .698.376)2023
R$ (3.772.089)R $ (30 .698.376)2022
R$ (4.224.740)R $ (30 .698.376)2021
R$ (4.731.719)R $ (30 .698.441)2020
R$ (5.300.315)R $ (30 .703.015)2019
R$ (5.936.353)R $ (30 .703.015)2018
R$ (6.648.715)R $ (30 .703.015)2017
R$ (7.446.561)R $ (30 .703.015)2016
R$ (8.340.148)R $ (30 .703.015)2015
R$ (9.340.966)R $ (30 .703.015)2014
R$ (10.461.882)R $ (30 .703.015)2013
R$ (11.717.308)R $ (30 .703.015)2012
R$ (13.123.385)R $ (30 .703.015)2011
R$ (27.019.111)R $ (30 .702.178)R $ (25.737.977)2010
R$ (75.270.478)R $ (140.386.000)2009
R$ (208.498.828)R $ (347.204.000)2008
R$ (268.774.760)R $ (399.624.000)2007
R$ (254.768.966)R $ (338.214.000)2006
R$ (135.875.697)R $ (161.053.000)2005
R$ (4.195.406)R $ (4.440.000)2004
Atua lizados a um a taxa de juros de 12 % a.a .C us tos operacio naisInves tim entosA no
R$ (1.082.662.323)R $ (614 .013.135)R $ (1.416.658.977)TO T AL
R$ (1.706.302)R $ (30 .698.376)2029
R$ (1.911.058)R $ (30 .698.376)2028
R$ (2.140.385)R $ (30 .698.376)2027
R$ (2.397.231)R $ (30 .698.376)2026
R$ (2.684.899)R $ (30 .698.376)2025
R$ (3.007.087)R $ (30 .698.376)2024
R$ (3.367.937)R $ (30 .698.376)2023
R$ (3.772.089)R $ (30 .698.376)2022
R$ (4.224.740)R $ (30 .698.376)2021
R$ (4.731.719)R $ (30 .698.441)2020
R$ (5.300.315)R $ (30 .703.015)2019
R$ (5.936.353)R $ (30 .703.015)2018
R$ (6.648.715)R $ (30 .703.015)2017
R$ (7.446.561)R $ (30 .703.015)2016
R$ (8.340.148)R $ (30 .703.015)2015
R$ (9.340.966)R $ (30 .703.015)2014
R$ (10.461.882)R $ (30 .703.015)2013
R$ (11.717.308)R $ (30 .703.015)2012
R$ (13.123.385)R $ (30 .703.015)2011
R$ (27.019.111)R $ (30 .702.178)R $ (25.737.977)2010
R$ (75.270.478)R $ (140.386.000)2009
R$ (208.498.828)R $ (347.204.000)2008
R$ (268.774.760)R $ (399.624.000)2007
R$ (254.768.966)R $ (338.214.000)2006
R$ (135.875.697)R $ (161.053.000)2005
R$ (4.195.406)R $ (4.440.000)2004
Atua lizados a um a taxa de juros de 12 % a.a .C us tos operacio naisInves tim entosA no
170
6.5.3.6 EXTERNALIDADES
Quanto as externalidades, considerou-se algumas de difícil
mensuração que podem implicar em importantes benefí cios
sociais.
Neste sentido, nas avaliou-se os custos intangíveis , além
das possibilidades da rede de transporte e das pote ncialidades
de integração entre os diversos modos de transporte .
A seguir, na TAB.6.13 apresentam-se de maneira suci nta as
externalidades do presente projeto.
TAB. 6.13 Externalidades da L4
Forma urbana e
desenvolvimento
Mudança no uso do solo, valoração
das terras.
População Crescimento da população, mudanças
geográficas e melhor distribuição.
A comunidade e o governo Extensão de serviços e facilidades
públicas a comunidade.
Empregos Mudanças no emprego devido ao novo
uso do solo e aos deslocamentos
Ambiente Ruído, poluição do ar e vibrações.
Comércio, Indústria Desenvolvimento
Usuário do metrô Segurança, conforto,
confiabilidade.
Apesar de difícil mensuração, a avaliação multicrit erial
deve considerar os impactos descritos anteriormente , a simples
reflexão da abrangência dos mesmos mostra a importâ ncia dos
investimentos na Região Metropolitana do Rio de Jan eiro e a
melhoria na qualidade devida da população.
171
6.5.3.7 ANÁLISE ECONÔMICA
A partir dos itens calculados anteriormente pôde-se então
fazer uma análise da viabilidade econômica dos inve stimentos.
Para esta análise os benefícios foram somados aos c ustos
durante o período de concessão e obtiveram-se os be nefícios
globais monetários totais, que foram reajustados a uma taxa
anual de 12%. Com os custos e benefícios reajustado s pôde-se
calcular a relação B/C (Benefícios/Custos) que foi maior que
um em todos os cenários propostos, no real, otimist a e
pessimista nos respectivos valores de 2,15, 3,23, 1 ,43.
6.5.4 MÓDULO 4: ESTUDO DE VIABILIDADE FINANCEIRA N A L4
Face à escassez de recursos e à impossibilidade do Estado
financiar o empreendimento com recursos próprios, p ara
viabilização financeira do projeto em questão, fora m
utilizados recursos provenientes de fontes não trad icionais de
financiamento que se encontram descritas a seguir:
6.5.4.1 FONTES ORÇAMENTÁRIAS
• Desconto de débitos fiscais vencidos ou futuros
Com o intuito de atrair mais investidores adotou-se a
isenção do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercad orias e
Serviços, de transporte estadual e intermunicipal e de
comunicações, previsto na Constituição Federal em s eu artigo
155 e regulamentado pela Lei complementar 87/96) du rante os
cinco primeiros anos de operação, o que proporciona rá como
será visto no fluxo de caixa um saldo maior para qu e os
investimentos possam ser recuperados pelas empresas
patrocinadoras em um prazo reduzido de tempo.
172
• Taxação sobre valorização imobiliária (contribui ção de
melhoria)
Admitindo-se que o governo requeira deste imposto u m
montante equivalente a 50% do valor do investimento , portanto
o valor de R$ 640.000.000,00 (seiscentos e quarenta milhões de
reais).
A contribuição de melhoria será feita em função do número de
domicílios na área de influência em que a L4 se ins ere durante
a operação do período de concessão conforme mostra a TAB.
6.14.
TAB. 6.14 Número de domicílios nas Regiões Administrativas
da área de influência da L4
Domicílios particulares
permanentes
Áreas de
Planejamento e B Crescimento
Regiões
Administrativas
1991 2 000
2 000/1991
(%)
Total 1 560
324
1
802
347
15,51
Área de
Planejamento 2
345
978
363
800 5,15
IV RA Botafogo 88
189 92 171 4,52
VI RA Lagoa 70
683 63 686 -9,90
XXVII RA Rocinha - 16 731 -
Área de
Planejamento 4
143
249
204
396 42,69
XXIV RA Barra da
Tijuca
27
582 54 494 97,57
Fonte: INSTITUTO PEREIRA PASSOS (2003)
173
Conforme a tabela acima, o número total de domicíli os nas
Regiões Administrativas da área de influência da L4 é de
294.273, portanto, o custo de R$ 640.000.000,00 div idido pelos
domicílios será a contribuição total durante os 19 anos de
operação do sistema que terá o valor de R$ 2.174,00 ,
anualmente a taxa cobrada será de R$ 114,47.
• Participação em acréscimo de valoração do IPTU
Conforme o METRÔ-RJ (1999), com a inauguração da Es tação
Cardeal Arcoverde, em 1998, os imóveis na região va lorizaram
30%.
Tomando por referência este percentual será aplicad o nas
Regiões Administrativas da área de influência da L4 mediante
os dados do IPP (2003) que encontra-se na TAB. 6.15 será
projetada uma valoração de 30% no IPTU que será des tinado a L4
anualmente.
174
TAB. 6.15 Arrecadação de IPTU nas Regiões Administrativas da área de influência da L4
Áreas de
Planejamento e 1995 1996 1997 1998 1999
Regiões
Administrativas (R$) (%) (R$) (%) (R$) (%) (R$) (%) (R$) (%)
Total 303
583 014 100,00
342
031 772 100,00
357
784 929 100,00
435
506 780 100,00
651 180
285 100,00
Área de
Planejamento 2
129
422 930 42,63
147
018 932 42,98
151
037 390 42,21
183
324 760 42,09
288 482
079 44,30
IV - Botafogo 36 700
750 12,09
40 654
657 11,89
41
120 578 11,49
43 873
523 10,07
75 786
775 11,63
VI - Lagoa 43 801
741 14,43
51 166
521 14,96
52
372 187 14,64
67 409
153 15,48
102 392
233 15,72
XXVII - Rocinha - - - - - - 461
711 0,11 29 230 0,01
Área de
Planejamento 4
64 702
240 21,31
69 729
240 20,39
76
431 025 21,36
98 264
869 22,56
142 231
055 21,83
XXIV - Barra da
Tijuca
52 004
912 17,13
55 071
122 16,10
60
178 046 16,82
75 399
961 17,31
111 809
229 17,16
Fonte: INSTITUTO PEREIRA PASSOS (2003)
175
O valor anual do IPTU com a valoração devido a impl antação
da L4 será da ordem de R$ 145.351.997,70, que aplic ou-se este
valor anualmente no fluxo de caixa do empreendiment o depois
que a L4 entrar em operação.
• Imposto sobre combustíveis
Conforme TEIXEIRA (2003), a conta da CIDE é da orde m de R$
17 bilhões, porém esta contribuição não tem sido cu mprida como
deveria ser em Lei que destina 70% deste recurso pa ra os
transportes.
Este recurso tem sido destinado ao Ministério da Fa zenda que
por sua vez ainda não tem uma posição clara a respe ito de
investimentos nos transportes.
Este recurso foi considerado como a participação da União
nos primeiros quatro anos do projeto, devendo o mes mo ser
combinado com o Congresso.
Quanto ao Governo Estadual considerou-se a Lei 407/ 2003
referente aos Royalts do Petróleo também para financiar os
quatro primeiros anos do projeto.
• Taxação de empresa para compor Fundo de Transpor te
Como ainda não existe legislação para compor o fund o de
transporte, este item será desconsiderado para este estudo de
caso.
6.5.4.2 PARCEIRAS
• Créditos obtidos por intermédio de fornecedores
Considerou-se esta para esta parceria créditos apor tados na
SPE para aquisição de material rodante e sistemas. A Alston
176
deverá fornecer o material rodante e receberá do fl uxo de
caixa a proporção investida.
• Operação de cross-border leasing
Como foi descrito no item da estrutura de financiam ento,
para este estudo de caso não foram aplicadas negoci ações
bancárias, portanto, este recurso não entrará no fl uxo de
caixa.
Pode acontecer que depois de um certo período o sis tema
necessite de mais material rodante e sistemas, devi do ao
crescimento da demanda e expansão do mesmo, portant o poderá
ser uma fonte futura de recursos.
• Empresas participantes de acordo de compra de en ergia ( PPA-
Power Purchase Agreement )
Considerou-se a participação de 5% do custo de inve stimento
da ordem de R$ 70.736.750,00 (setenta milhões setec entos e
trinta e seis mi e setecentos e cinqüenta reais) pa ra a Light.
Determinou-se este percentual de acordo com os estu dos de
caso da aplicação de modelos Project Finance , onde houve
participação de empresas fornecedoras de energia (B ONOMI &
MALVESSI, 2002).
Sendo o metrô um cliente de elevado potencial para as
empresas fornecedoras de energia, esta poderá garan tir mais um
cliente.
• Investidores institucionais (Fundos)
Esta participação ainda não tem muita representativ idade,
portanto esse recurso poderá mais adiante, depois d a Reforma
da Previdência, entrar no fluxo de caixa com um per centual
177
maior.
Primeiramente estima-se um percentual de 2% do valo r do
empreendimento, o que representa R$ 28.294.700 (vin te e oito
milhões duzentos e noventa e quatro mil e setecento s reais).
• Empresas construtoras
As empresas construtoras, representadas pela Queiro z Galvão
e Constran, serão responsáveis por todas as obras c ivis do
empreendimento e arcaram com os custos, porém em tr oca além da
proporção investida que receberão do fluxo de caixa , estas
empresas entrarão em parceria para construção de
empreendimentos imobiliários vinculados ao projeto como será
visto no item de operações urbanas, onde a incorpor ação lhe
proporcionará 80% do empreendimento construído em g lebas
públicas estaduais.
• Operadores privados de transporte
A empresa operadora, a Ttrans, irá arcar com os cus tos das
despesas anteriores e pré-operacionais, que represe ntam R$
5.040.000,00 (cinco milhões, e quarenta mil reais).
• Indústria, comércio e serviços
Considerou-se um investimento por parte dos shoppin gs
centers situados na área de influência.
178
• Parcerias com empreendimentos lindeiros já impla ntados ou a
implantar
Para este item considerou-se a participação do Gove rno
Municipal com recursos orçamentários vinculados as melhorias
necessárias para os Jogos Pan Americanos de 2007.
6.5.4.3 MERCADO DE CERS
Conforme o DETRAN-RJ (2003), a frota do município d o Rio de
Janeiro é formada por 1.770.536 veículos movidos a álcool,
gasolina, diesel e híbridos (gasolina-gás natural e álcool-gás
natural) que se encontram distribuídos nas seguinte s
proporções conforme mostra a TAB. 6.16.
TAB. 6.16 Frota de veículos do município do Rio de Janeiro
por tipo de combustível
TIPO DE
COMBUSTÍVEL NÚMERO DE VEÍCULOS PERCENTUAL
Álcool 256.716 14,50
Gasolina 1.380.246 77,96
Diesel 68.845 3,89
Álcool-gás
natural 4.639 0,26
Gasolina-gás
natural 60.090 3,39
TOTAL 1.770.536 100,00
Fonte: DETRAN-RJ (2003)
Adotou-se esta mesma proporção para os veículos que circulam
no trajeto da L4 e sabendo a demanda desviada de au tomóveis e
ônibus como foi descrita no início do capítulo e qu e todos os
ônibus são movidos a diesel tem-se para cada cenári o o
percentual da TAB. 6.17.
179
TAB. 6.17 Estimativa dos veículos desviados com a
implantação da L4 por tipo de combustível.
TIPO DE COMBUSTÍVEL
NÚMERO DE VEÍCULOS
Cenário de 2010
NÚMERO DE VEÍCULOS
Cenário de 2020
Álcool 5.766 7.347
Gasolina 31.003 39.500
Diesel (automóveis) 752 958
Diesel (ônibus) 795 1.013
Álcool-gás natural 103 132
Gasolina-gás natural 1.348 1.718
TOTAL 39.768 50.667
Devido esta redução da circulação destes veículos v ários
gases poluentes, alguns calculados anteriormente na
quantificação dos benefícios econômicos e o CO 2 (dióxido de
carbono) deixaram de ser emitidos. Com base neste f undamento e
no Art. 12 do Protocolo de Quioto a redução de CO 2 entrará como
fonte de recursos para complementar o pagamento dos custos
operacionais.
Segundo RIBEIRO (2003), um automóvel movido à gasol ina (22%
de etanol) emite 217 g de CO 2 /km. Conforme MATTOS (2001), os
valores para álcool, diesel e gás natural são respe ctivamente
175 g de CO 2 /km, 280 g de CO 2 /km e 133 g de CO 2 /km.
A GISTRAN (2003) relata que o mercado paga de US$ 3 a US$ 5
por tonelada de CO 2 não emitida, portanto para efeito de
cálculo adotou-se US$ 4 (US$= R$ 2,90).
Mediante esses dados, admitiu-se um montante propor cional ao
que foi concedido ao Projeto Plantar em Minas Gerai s, de venda
de 23% do total da redução de CO 2 no período da concessão.
Aplicou-se este recurso para investimento por parte do
governo.
180
6.5.4.4 EMPREENDIMENTOS CONJUNTOS VINCULADOS AO PROJETO
• Operações Urbanas Consorciadas
Para este item foi escolhido a gleba pública estadu al
localizada na Barra de Tijuca, na interseção entre a AV.
Ayrton Senna e Av. das Américas conforme a planta d e
localização na FIG. 6.3.
FIG. 6.3 Planta de localização da gleba estadual na interseç ão
entre a Av. Ayrton Senna e Av. das Américas.
Fonte: DIAS (2001)
Esta gleba também conhecida como “Cebolão” apresent ada na
FIG. 6.4 possui uma área de 242.000 m 2 e será incorporada pela
iniciativa privada, mesmas construtoras responsávei s pela
execução do empreendimento.
181
FIG. 6.4 Gleba pública estadual (“Cebolão”)
Fonte: DIAS (2001)
Levantamentos mostram que podem ser construídas nes ta área
375 lojas com 40 m 2 cada e 200 salas com 30m 2 cada. Admitiu-se
20% para o Estado da incorporação gerando anualment e uma
receita proveniente de aluguéis da ordem de R$ 1.18 8.000,00
(alugando as salas por R$ 600,00 e as lojas por R$ 1.000).
Admitiu-se outra parceira nesta gleba com empresa
exploradora de estacionamento que cobrará R$ 4,00 p or 4 horas
e R$ 1,00 na fração de cada hora acima das 4. Esta empresa
deve contar com 20% das vagas privativas com mensal idade de R$
240,00.
Para o estacionamento estimou-se uma área de 2.000 m2 com
potencial para 4 andares e com vagas unitárias de 8 m2,
totalizando 800 vagas.
Da receita total 20% será para cobrir os custos ope racionais
da L4.
Levando-se em conta essas considerações estimou-se que uma
receita anual de R$ 6.067.200,00, sendo R$ 1.213.44 0,00 para a
L4.
Adotou-se o mesmo procedimento para mais sete gleba s
estaduais situadas na área de influência da L4 conf orme mostra
182
a TAB. 6.18, considerando-se as de maior valor, seg undo
levantamento feito por DIAS (2001).
TAB. 6.18 Operações Urbanas Consorciadas
LOCALIZAÇÃO DO
TERRENO EMPREENDIMENTO
INICIATIVA
PRIVADA
GOVERNO
ESTADUAL
Av. Ayrton Senna
(Horto mercado)
Comercial
2 pavimentos
240 lojas (40
m2)
60 lojas (40
m2)
Av. Ayrton Senna
(Sede Da Região
Administrativa)
Comercial
2 pavimentos
320 salas (30
m2)
80 salas (30
m2)
Av. das Américas
(Bosque)
Comercial
2 pavimentos
48 salas (40
m2)
32 lojas (30
m2)
12 salas (40
m2)
8 lojas (30
m2)
Estrada da Barra
(Itanhangá)
Comercial
10 pavimentos
32 salas (40
m2)
8 salas (40
m2)
Av. Padre Leonel
Franca
(Estacionamento
da PUC)
Estacionamento
5 pavimentos
1200 vagas (8
m2)
300 vagas (8
m2)
Av. Bartolomeu
Mitre
(Batalhão da PM)
Residencial
(4 blocos de 10
andares)
128
apartamentos
(200 m 2)
68
apartamentos
(200 m 2)
Rua Gilberto
Cardoso
(Cobal do Leblon)
Comercial e
Residencial
(4 blocos de 10
andares)
640 salas
192
apartamentos
(150 m 2)
160 salas
48
apartamentos
(150 m 2)
Admitiu-se conforme a tabela descrita anteriormente , o
aluguel das lojas, salas, vagas e apartamentos pert encente ao
Governo Estadual, gerando receitas complementares p ara cobrir
alguns custos.
Como as áreas escolhidas são nobres, tanto na Barra , como na
Gávea e Leblon, estimou-se o alugue para cada loja no valor de
R$ 1.000,00, sala R$ 600,00, vagas no estacionament o o mesmo
critério adotado no “cebolão”.
183
Aplicou-se estes recursos como recursos operacionai s.
• Inclusão de faixa de domínio e entorno das estaç ões
(desapropriações) na “Concessão Ampliada”
Como 80% do traçado da L4 está inserido em rocha, s ão poucas
as áreas a serem desapropriadas, logo para este est udo de caso
desconsiderou-se tal recurso, porém se modificar o traçado e o
percentual fora da rocha aumentar poder-se-á aplica r este
recurso nas áreas lindeiras ao traçado.
6.5.4.5 NEGOCIAÇÕES DE GLEBAS NÃO DIRETAMENTE VINC ULADAS AO
PROJETO
• Venda de glebas públicas ou sua utilização em ga rantias
Conforme o levantamento feito por DIAS (2001), as g lebas que
não foram utilizadas nas operações urbanas da TAB. 6.18,
foram negociadas para recursos de investimentos, co nforme
mostra a TAB. 6.19.
Cabe ressaltar que os valores descritos a seguir sã o
referentes a setembro de 2001.
TAB. 6.19 Glebas estaduais na área de influência da L4
BAIRRO NÚMERO DE IMÓVEIS
ÁREA TOTAL
(m2) VALOR DOS TERRENOS
Botafogo 4 8440 R$ 15.354.750,00
Humaitá 1 1388 R$ 3.213.900,00
Jardim
Botânico 1 1813 R$ 7.835.100,00
Lagoa 1 637 R$ 1.966.800,00
TOTAL 7 12.278 R$ 28.370.550,00
Fonte: DIAS (2001)
184
• Negociação com glebas privadas adquiridas
SMOLKA (2002) relata que o preço da terra urbanizad a é alto,
o preço de mercado do metro quadrado de um lote urb anizado por
agentes privados varia tipicamente entre US$ 32 e U S$ 172 nas
cidades latino-americanas (valores medianos mínimo e máximo
obtido em uma amostra de 10 diferentes cidades lati no-
americanas).
Em estudo realizado pelo mesmo Autor, em 1991, defi ne que na
Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, o valor do metro
quadrado alcançado por lotes de 250 a 600 m 2 seria algo como
seis vezes superior ao do metro quadrado de glebas com mais de
10.000 m 2.
Portanto, caso os patrocinadores venham adquirir gl ebas na
área de influência estas poderão futuramente, ser v endidas com
a valorização proporcionada pela implantação da L4.
6.5.4.6 RECEITAS
As receitas aplicadas no fluxo de caixa são referen tes a
tarifa, adotou-se o valor de R$ 4,00, segundo estud o de MAC
DOWELL (2002), já corrigidos pelo IGP-M, conforme r eza o
CONTRATO DE CONCESSÃO (1998).
Para receitas de publicidade adotou-se um percentua l de 0,2%
sobre a receita tarifária.
Aplicou-se as demais receitas segundo as fontes des critas no
item anterior.
Para obter a receita tarifária líquida aplicou-se t ributos
indiretos incidentes sobre o faturamento, conforme apresentado
a seguir:
CONFINS (Contribuição Social sobre o Faturamento)/P IS
(Programa de Integração Social): de acordo com a le gislação
185
vigente é 3% e 0,65% respectivamente sobre a receit a bruta da
empresa (Lei Complementar 70/91)
ASEP (instituído pela Lei Estadual 2686 de 12/02/97 ),
considerado 0,5% sobre a receita bruta referente a taxa de
regulação.
ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e S erviços,
de transporte estadual e intermunicipal e de comuni cações):
previsto na constituição Federal em seu artigo 155 e
regulamentado pela Lei Complementar 87/96, consider a-se um
percentual de 5%.
Com relação aos tributos diretos, para o cálculo da
Contribuição Social considerou-se a alíquota vigent e na
legislação atual, a saber: 8% sobre o lucro antes d os
impostos; e para o cálculo do Imposto de Renda util izou-se
também a alíquota vigente na legislação atual (Lei 9.430 de 27
de dezembro de 1996), a saber: 15% sobre o lucro an tes dos
impostos e 10% sobre a parcela do lucro excedente a R$
240.000,00 (ERNST & YOUNG, 1999).
6.5.4.7 ANÁLISE FINANCEIRA
a) Taxa Mínima de Atratividade (TMA)
Calculou-se a Taxa Mínima de Atratividade (TMA) pel o Custo
Médio Ponderado do Capital (CMPC) para poder trazer o valor
presente dos fluxos de caixa operacionais do empree ndimento,
correspondente ao do empreendimento.
Aplicou-se este modelo por refletir o custo oportun idade dos
provedores de capital, ponderado pela estrutura de capital do
empreendimento.
Para o cálculo foi aplicada a seguinte equação:
CMPC= [ E/ (E+D) x R E ] + [ D/ (E+D) X R D ] (EQ. 6.1)
186
Onde,
E = capital próprio ( equity )
D = capital de terceiros ( debt )
RE = custo de financiamento com capital próprio
RD = custo de financiamento com capital de terceiros
Admitiu-se como parâmetros de 100% de capital própr io (E) e
0% de capital de terceiros (D). Como este parâmetro é igual a
zero foi necessário calcular somente o custo do fin anciamento
de capitais próprios (R E).
Este custo foi estimado pelo modelo Capital Asset Pricing
Model (CAPM), o qual relaciona o retorno esperado pelo
investidor com o nível de risco por este incorrido. O cálculo
deste risco considerou os fatores do risco Brasil, risco
setorial e risco de liquidez.
Considerou-se para este cálculo, a estrutura média das
empresas de capital aberto do setor de transporte f erroviário
do mercado norte americano, conforme o estudo de vi abilidade
financeira da Linha 3 do Metrô-RJ feito pela ERNST & YOUNG
(1999).
Segundo a ERNST & YOUNG (1999), os dados do mercado
brasileiro provocam distorções no modelo. Assim sen do,
acrescentou-se ao modelo o risco Brasil e retirou-s e a
expectativa da inflação norte-americana, tendo em v ista que
mesmo os dados norte-americanos possuem parcela de inflação.
Para o cálculo do custo do financiamento com capita is
próprios aplicou-se a equação característica do mod elo CAPM
que encontra-se descrita a seguir:
R E = R F + β x [ E (R M) – R F ] (EQ. 6.2)
187
Onde,
RF= taxa de retorno de um ativo sem risco do mercado
brasileiro
β= risco sistemático das ações de empresas comparáve is
[ E (R M) – R F ]= retorno esperado do portfólio de mercado em
relação à taxa de retorno de um ativo sem risco (re torno
histórico do índice S & P 500 em relação ao 10 years Treasury
Bound ).
Com os parâmetros da TAB. 6.20, aplicados na metodo logia
anteriormente descrita chegou-se a uma TMA de 15,03 %.
TAB. 6.20 Parâmetros para a empresa
Parâmetros
RF(EUA) 6,66%
πΑΥΕ 2,68%
αΡΒ 7,92%
β 0,88%
[ E (R M) – R F ] 3,56%
RF(EUA) 10,46%
33,00%
Fonte: ERNST & YOUNG, MARKET GUIDE E BLOOMBERG (199 9)
b) Fluxo de caixa
Considerou-se para o fluxo de caixa do empreendimen to a
distribuição conforme reza o Contrato de Concessão da L4, onde
45% dos investimentos são de responsabilidade do go verno e 55%
da iniciativa privada.
Para tal, aplicou-se os 45% do governo nos primeiro s três
anos de investimento, ou seja, a iniciativa privada entrou
somente a partir do quarto ano.
A participação dos governos se fez pelos impostos d e
combustíveis, pela venda de glebas públicas, por or çamento de
188
empreendimentos lindeiros e mercado de CERs. A inic iativa
privada pela forma de parcerias.
Analisou-se então, para todo o período de concessão (25
anos) todas as entradas e saidas do empreendimento conforme
mostra a TAB. 6.21
189
190
c) Valor Presente Líquido (VPL)
Aplicou-se a TMA no saldo de caixa para encontrar o valor
presente do empreendimento que foi da ordem de
R$ 307.257.130,00, conforme mostra a FIG. 6.5.
O valor encontrado foi maior que zero, portanto, o
empreendimento merece ser analisado.
FIG. 6.5 Valor Presente Líquido
e) Taxa Interna de Retorno (TIR)
Obteve-se uma TIR de 21,91% igualando o VPL a zero.
Comparando a TIR com a TMA percebeu-se que é mais v antajoso
investir no empreendimento do que na TMA, logo o
empreendimento é financeiramente viável, conforme m ostra a
FIG. 6.6.
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
L
TMA
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
L
TMA
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
191
FIG. 6.6 Taxa Interna de Retorno
f) Payback
O retorno para o investimento da iniciativa privada deu-se
entre o sexto e sétimo ano, conforme mostra o diagr ama de
fluxo de caixa da FIG. 6.7.
FIG. 6.7 Payback no diagrama de fluxo de caixa
Conclui-se, portanto mediante aos valores encontrad os que o
empreendimento e o período curto para o retorno do capital
investido, que o empreendimento é financeiramente v iável.
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
LRISCO
TMA TIR
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
Análise de Risco
050
100150200250300350400450
0% 5% 10% 15% 20% 22%
Taxa
VP
LRISCO
TMA TIR
R$ x 106
VPL = R$ 382.446.892
RR$$ 226677
RR$$ 334477
RR$$ 114400
RR$$ 118899
RR$$ 221188
RR$$ 221122
RR$$ 221155
RR$$ 221199
RR$$ 222233
RR$$ 221133
RR$$ 221177
RR$$ 222211
RR$$ 222255
RR$$ 222299
RR$$ 223322
RR$$ 223355
RR$$ 223388
RR$$ 224411
RR$$ 224444 RR$$ 225511
RR$$ 224477 RR$$ 225544
RR$$ 225588
Payback Legenda
Entrada anual em R$ 10 6
Saída anual em R$ 10 6
Período de concessão em ano
2004 2029
192
7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este trabalho teve como objetivo propor a aplicabil idade de
um modelo Project Finance para o sistema metroviário
brasileiro.
Neste contexto, foi realizada uma pesquisa sobre o sistema
metroviário, seu surgimento, suas características, evolução
bem como suas diferenças dentre os demais modos de transporte
urbano sobre trilhos. Ainda, foi realizada uma pesq uisa com
intuito de obter o conhecimento da existência de re cursos não
tradicionais de financiamento no País para viabiliz ar a
implantação e/ou expansão do sistema metroviário br asileiro.
A partir dessas pesquisas, propõe-se a mostrar
aplicabilidade de um modelo Project Finance com as fontes
pesquisadas verificando-se assim, a viabilidade de execução
dos projetos metroviários no País.
7.2 CONCLUSÕES
Pode-se observar, pelo que foi exposto no decorrer da
dissertação, que um modelo Project Finance é uma forma de
financiamento que vem ganhando importância nas estr atégias de
captação de recursos para empreendimentos com risco s. Isso
porque esta estratégia possibilita uma repartição d e riscos
entre os agentes participantes do empreendimento, a inda,
dissocia os fluxos desse projeto da saúde financeir a da
empresa empreendedora.
Nesse sentido, um Project Finance proporciona vantagens
mútuas, pois permite aos empreendedores mitigar seu s riscos e
obter recursos, alavancando o empreendimento sem
193
comprometimento da estrutura financeira, e quanto a os
credores, taxa de remuneração do capital compatívei s com o
risco de um projeto e não associadas à capacidade c reditícia
uma empresa.
Entretanto, essa técnica requer um arranjo contratu al
bastante complexo e oneroso, além de longos prazos para sua
elaboração. Tais arranjos necessitam de um ambiente onde
contratos sejam instrumentos confiáveis e respeitad os, pois
neles baseiam-se todas as garantias de divisão de r iscos e
responsabilidades.
Com isso o Project Finance tornou-se uma forma de
financiamento bastante difundida nos países desenvo lvidos,
onde a legislação propicia uma cultura em que os co ntratos têm
grande importância e incontestabilidade.
Porém, em países onde contratos são menos respeitad os, as
técnicas do Project Finance tornem-se frágeis, e atração de
financiadores para este ambiente é tarefa muito dif ícil.
Existe, porém, uma grande demanda por parte dos
empreendedores para este modelo de financiamento.
Entretanto, os empreendedores estão sujeitos ao des conforto
que os investidores ainda sentem em compatibilizar as técnicas
de um Project Finance ao cenário do sistema metroviário
brasileiro, além dos problemas políticos que muitas vezes
podem inviabilizar o empreendimento.
Mesmo com todos as dificuldades percebe-se que o Project
Finance no momento é a solução mais atraente para financia r a
implantação e expansão do sistema metroviário brasi leiro.
7.3 RECOMENDAÇÕES
Os aspectos abordados ao longo do trabalho serviram para
analisar em linhas gerais que o País possui um ambi ente
propício para a aplicação de um modelo Project Finance .
194
As informações nele contidas servem como base para dar
continuidade a estudos que identifiquem novas fonte s não
tradicionais de recursos para viabilizar a implanta ção e/ou
expansão do sistema metroviário brasileiro.
Recomenda-se que seja feita uma análise referente a o valor
da tarifa e ao índice estabelecido para correção da mesma.
Também recomenda-se o desenvolvimento de um banco d e dados
unificado que contenha todas as fontes plausíveis d e serem
aplicadas no País para facilitar e agilizar a viabi lização da
implantação e/ou expansão do sistema metroviário br asileiro.
195
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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201
9 ANEXO
202
9.1 ANEXO 1: PROCEDIMENTO PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM PROJECT
FINANCE
Este procedimento baseia-se em AZÚA (2002).
1 FORMAÇÃO DA SOCIEDADE COM PROPÓSITO ESPECÍFICO
A Formação de uma pessoa jurídica exclusivamente pa ra o
empreendimento que deverá executar o projeto e faze r o
financiamento, cabe a mesma, ou seja, a SPE a respo nsabilidade
financeira dos patrocinadores junto aos bancos agen ciadores de
fundos. Evitando-se que os credores cujos créditos tenham
origem em outras atividades.
1.1 ELABORAÇÃO DO ACORDO DE ACIONISTAS
Deve-se incluir dispositivos legais que isolem a em presa
envolvida no projeto, do risco de confundir seus at ivos e suas
obrigações, com os patrocinadores.
Certos aspectos descritos abaixo devem também ser l evados em
consideração em um Project Finance sendo eles:
1.1.1 APORTE PONTUAIS DE CAPITAIS
Os aportes podem ser feitos durante a execução do p rojeto,
os bancos agenciadores do crédito são os responsáve is pelo
índice, dívida versus capital.
Terá que ter uma credibilidade entre os sócios, alé m da
capacidade financeira de enfrentar as futuras obrig ações de
integralizar o capital prometido.
203
1.1.2 A POSSIBILIDADE DE CONTRIBUIÇÕES EM VALOR NÃ O-EFETIVO
É o caso de quando um ou mais acionista aportam imó veis nos
quais será executado o projeto, é importante fixar o valor a
ser atribuído ao imóvel.
1.1.3 DIREITO DE PREFERÊNCIA
Se algum dos acionistas quiser sair da sociedade,
primeiramente é oferecida aos demais acionistas par a que não
se perca o controle, senão é aportada a terceiros.
1.1.4 PREVISÕES PARA O CASO DE CONFLITO DE INTERES SES
Caso algum acionista entre com alguma empresa para executar
alguma atividade do projeto da SPE, esse deverá se abster de
qualquer decisão que se refere ao contrato da ativi dade.
1.1.5 CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA
Para evitar que qualquer atividade possa entrar em conflito
com interesses da SPE, não é de exclusividade e sim de boa fé.
Se houvesse concorrência entre acionistas, o compro metimento
seria duvidoso, o que não é bom já que o projeto é a base de
financiamentos.
1.2 CONTRATAÇÃO DE UM ASSESSOR FINANCEIRO
Deve-se contratar um assessor financeiro com a fina lidade do
mesmo preparar um pacote financeiro que vai além do controle
do patrocinador do projeto e seus gerentes.
Esse assessor deve atuar nas funções relacionadas a seguir.
204
1.2.1 ESTUDOS PRELIMINARES
Onde se determina se o projeto é suficientemente co erente,
para receber investimento de longo prazo. O assesso r
financeiro vai determinar os objetivos dos patrocin adores,
fará um replanejamento e dará sugestão, se for o ca so, para
caminhos alternativos.
Esta etapa é de extrema importância, pois o assesso r
financeiro evitará gastos na análise dos projetos d e
viabilidade duvidosa, e também uma prematura rejeiç ão por
parte dos banqueiros.
1.2.2 O PLANEJAMENTO GLOBAL
Tendo como objetivo o financiamento, o assessor fin anceiro
participará com os banqueiros internacionais para p reparar o
modelo financeiro do projeto e planejar os cenários de risco.
1.2.3 OFFERING MEMORANDUM
Este será o documento de apresentação do projeto, e têm como
objetivo fornecer informações para uso no mercado f inanceiro.
É a principal ferramenta dos patrocinadores, para q ue possam
obter financiamentos para a execução do projeto.
1.2.4 CONTRATO DE UNDERWRITING
Na maioria das vezes, o assessor financeiro está
representado na figura de um banco comercial ou de
investimento, portanto há necessidade de escolher a quele que
conseguirá atender as necessidades financeiras do p rojeto por
intermédio de bônus não absorvidos pelo mercado.
205
1.3 GROSS NEGLIGENCE NO CONTRATO DE UNDERWRITING
Um contrato firmado pelos assessores e os contratan tes em
que esse deverá indenizá-lo por qualquer perda ou i nformações
incorretas que sofrer no desempenho de sua função. Segundo o
teor desta cláusula, o assessor terá direito a hono rários e
não será responsabilizado caso o empréstimo não ten ha sido
efetuado com êxito.
O negociador brasileiro deve estar inteirado no con trato a
cláusula que isenta a responsabilidade por negligên cia existe
a possibilidade de ser questionado na justiça.
1.4 ELABORAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DE APRESENTAÇÃO DO PROJETO
Representado pelo Offering Memorandum onde deve ser
enfatizada estritamente a realidade, depois da minu ciosa
análise de toda a documentação.Deve incluir no míni mo o
esquema do modelo, ou seja, os patrocinadores, as e mpresas que
irão participar do projeto, a localização do projet o,
estimativa dos custos de construção, prazo de execu ção e
critérios que estão baseados, além de uma breve des crição
sobre o plano de financiamento.
1.5 ESCOLHA DO AGENTE FINANCIADOR
Deve ser feito primeiramente uma lista com os possí veis
agentes, levando-se em consideração a relação entre o
banqueiro e o tomador de empréstimo e não a taxa de juros
oferecida.
O banco terá que ter flexibilidade e ser capaz de c riar
soluções para os possíveis problemas que vierem sur gir.
