Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional...
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado da Paraíba José Almir de Oliveira Filho Orientador: Prof. Dr. Lemuel Dourado Guerra Área de Concentração: Desenvolvimento Regional Linha de Pesquisa: Políticas Públicas e Desenvolvimento Regional Campina Grande, Paraíba Novembro de 2011
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB
PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO
REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento
regional – o caso do Estado da Paraíba
José Almir de Oliveira Filho
Orientador: Prof. Dr. Lemuel Dourado Guerra
Área de Concentração: Desenvolvimento Regional
Linha de Pesquisa: Políticas Públicas e Desenvolvimento Regional
Campina Grande, Paraíba
Novembro de 2011
JOSÉ ALMIR DE OLIVEIRA FILHO
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento
regional – o caso do Estado da Paraíba
Dissertação apresentada ao Programa de
Mestrado em Desenvolvimento Regional da
Universidade Estadual da Paraíba-UEPB, como
requisito à obtenção do Título de Mestre em
Desenvolvimento Regional.
Orientador: Prof. Dr. Lemuel Dourado Guerra
Campina Grande, Paraíba
Novembro de 2011
JOSÉ ALMIR DE OLIVEIRA FILHO
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento
regional – o caso do Estado da Paraíba
Dissertação apresentada ao Programa de
Mestrado em Desenvolvimento Regional da
Universidade Estadual da Paraíba – UEPB,
como requisito à obtenção do título de Mestre
em Desenvolvimento regional.
Orientador: Prof. Dr. Lemuel Dourado Guerra
COMISSÃO EXAMINADORA
__________________________________
Prof. Dr. Gesinaldo Ataíde Cândido Universidade Federal de Campina Grande
Examinador externo
__________________________________
Prof. Dr. Cidoval Morais de Sousa Universidade Estadual da Paraíba
Examinador interno
_________________________________
Prof. Dr. Lemuel Dourado Guerra Universidade Estadual da Paraíba
Orientador
Campina Grande, Paraíba
Novembro de 2011
“O voo do homem através do tempo é sustentado pela
força de seus conhecimentos”.
Rudyard Kipling
AGRADECIMENTOS
Agradeço, de forma especial, à UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA -
UEPB – e todos os professores do CEDUC, que me despertou para o prazer de
ensinar e a descobrir caminhos que julgava conhecer. À minha esposa,
Rosangela e filhos, Sidartha, Saullo, Caian e Ravel, pelo apoio incondicional,
Pablo Radamés, pelas dicas importantes.
À Banca Examinadora da minha qualificação, composta pelos professores
Alberto Soares de Melo, Cidoval Morais de Sousa e pelo meu Orientador,
professor Lemuel Dourado Guerra, pela compreensão, generosidade
demonstradas e pelas sugestões valiosas para a realização do meu trabalho de
Dissertação.
À Banca Examinadora desta dissertação, pela disposição em ler meu trabalho
e construir comigo os passos para o aperfeiçoamento da minha prática
científica.
Oliveira, José A. de. Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado da Paraíba. Dissertação (Mestrado em
Desenvolvimento Regional) Universidade Estadual da Paraíba – UEPB Campina Grande - PB
RESUMO
Esse estudo objetiva traçar um panorama das políticas de investimentos públicos, no Brasil e especificamente no sistema aeroportuário do Estado da Paraíba, analisar seus eventuais efeitos sobre os níveis de desenvolvimento local, identificar o papel dos aeroportos nos projetos brasileiros de desenvolvimento regional, além de levantar e apresentar dados sobre o cenário nacional e estadual do planejamento e crescimento do transporte aéreo. A perspectiva teórica foi fundamentada no debate sobre a relação entre investimentos em infraestrutura e a promoção do desenvolvimento econômico. É importante destacar que atualmente o transporte aéreo nacional vem apresentando, um crescimento sem precedentes, e segue promovendo ligações e integrando as várias regiões do país, resultando no processo de crescimento e interiorização do desenvolvimento econômico. A metodologia utilizada, de natureza descritiva, tem a preocupação central de proporcionar maior familiarização com o tema. Combina a análise de estatísticas relativas ao crescimento do transporte aéreo nacional e em nosso Estado, em comparação a evolução do PIB – Produto Interno Bruto, bem como na análise de documentos em que as políticas públicas na área são formuladas, para isso foi realizada uma série de entrevistas com gestores públicos, agentes de viagem e usuários do Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina Grande - PB. Nosso objetivo principal é traçar um panorama das políticas de investimentos públicos no sistema aeroportuário nacional e da Paraíba e analisar a seus eventuais efeitos sobre os níveis de desenvolvimento do estado. Dentre as principais conclusões da nossa pesquisa destacamos as seguintes: a) O setor aéreo nacional é dinâmico e eficiente, e apresentou um crescimento significativo nos últimos anos, e pode almejar níveis superiores de crescimento futuro, esses avanços, entretanto, evidenciou o gargalo do transporte aéreo nacional implementando uma série de desafios, sobretudo porque a infraestrutura aeroportuária não cresceu no mesmo ritmo da demanda. b) As políticas públicas para o setor aeroportuário na Paraíba não têm acompanhado o aumento da demanda pelo modal aéreo no estado, dos 14 aeródromos registrados e homologados em na Paraíba, seis estão interditados por apresentarem riscos para as operações aéreas. c) O baixo nível de investimento em infraestrutura aeroportuária em nosso estado é um grande obstáculo ao crescimento do transporte aéreo na região. d) A questão fundamental para os aeródromos paraibanos é a falta de visão clara dos seus papéis, em contraposição aos papéis das autoridades envolvidas. A elas cabe obviamente formular políticas públicas, para dar suporte às ações intervencionista nos aeroportos e entendê-los como parte integrante de um projeto de desenvolvimento regional PALAVRAS-CHAVE: Aeroportos; Políticas públicas; Desenvolvimento regional.
ABSTRACT
Airports Infrastructure and Regional Development – the case
Of Paraíba State
This study provides an overview of the policies of public investment in Brazil and specifically in the airport system of the State of Paraíba, analyze its possible effects on the levels of local development, identify the role of airports in regional development projects in Brazil, as well as raising and present data on the national and state planning and growth of air transport. The perspective was grounded in the debate on the relationship between investments in infrastructure and promoting economic development. It is important to note that currently the national air transport has shown an unprecedented growth and continues to promote links and integrating the various regions of the country, resulting in the internalization process of growth and economic development. The methodology, descriptive, is the central concern of providing greater familiarity with the subject. It combines the analysis of statistics on the growth of the national air transportation in our state and compared the evolution of GDP - Gross Domestic Product, as well as analysis of documents in which public policies are formulated in the area, so it was a series interviews with public managers, travel agents and users of the Airport President John Suassuna, in Campina Grande-PB. Our main goal is to draw a picture of the policies of public investment in national airport system and Paraíba and analyze the possible effects on the levels of development of the state. Among the main findings of our study highlight the following: a) The national airline industry is dynamic and efficient, and presented a significant growth in recent years, and can aspire to higher levels of future growth, these advances, however, showed the bottleneck of transportation national air implementing a series of challenges, not least because the airport infrastructure has not grown at the same pace with demand. b) Public policies for the airport sector in Paraíba have not matched the increase in demand by air in the state of the 14 airfields registered and approved in Paraiba; six are banned because they present risks for air operations. c) The low level of investment in airport infrastructure in our state is a major obstacle to the growth of air transport in the region. d) The key issue for aerodromes Paraíba is the lack of clear vision of their roles, in contrast to the roles of authorities concerned. They are responsible for formulating public policy course, to support interventionist actions in airports and understand them as partof a regional development project. KEY WORDS: Airports, Public Policies, Regional Development
DEFINIÇÃO DE TERMOS E ABREVIATURAS
AERÓDROMO - Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves. AERÓDROMO CIVIL - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de
aeronaves civis. AERÓDROMO COMUNITÁRIO - Aeródromo público destinado a servir
pequenas cidades e para ser utilizado por aeronaves leves, vedada a operação da aviação regular.
AERÓDROMO PRIVADO - Aeródromo civil que só poderá ser utilizado com
permissão de seu proprietário, sendo vedada a sua exploração comercial.
AERÓDROMO PÚBLICO - Aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves
em geral. AERÓDROMO RESTRITO - Aeródromo público, construído em área de
propriedade pública, de uso reservado do Órgão que o construiu e que tem sob sua administração, cuja exploração comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização da respectiva entidade pública.
AERÓDROMO TRANSITÓRIO - Aeródromo civil, para uso provisório e
destinado a atender aos projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas, barragens, proteção à lavoura, pesquisa mineral ou exploração de jazida e situações de emergência ou calamidade pública.
AEROPORTO - Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
AEROPORTO INTERNACIONAL - Aeroporto situado no território nacional,
designado pelo Ministério da Aeronáutica, como aeroporto de entrada e saída do tráfego aéreo internacional, onde são satisfeitas formalidades de alfândega, de polícia, de saúde pública, quarentena agrícola e animal e demais formalidades análogas.
AEROPORTO INTERNACIONAL DE ALTERNATIVA – Aeroporto usado por
aeronaves civis nacionais e estrangeiras, como primeira escala por ocasião da entrada ou como última por ocasião da saída do território brasileiro, na impossibilidade eventual de serem utilizados os aeroportos internacionais brasileiros, ou como aeroporto de origem ou destino de voos “charters” internacionais.
AEROPORTO NACIONAL – Aeroporto com características adequadas às
operações da aviação doméstica. AEROPORTO REGIONAL - Aeroporto destinado a atender às regiões de
interesse estadual, com características adequadas para ser utilizado por aeronaves da aviação regional nas operações de ligação aos grandes centros.
SIGLAS
ANAC - Agencia Nacional de Aviação Civil
ATAERO - Adicional de Tarifa Aeroportuária
AVASIS - Equipamento de Auxílio Visual ao Pouso
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
DAC - Departamento de Aviação Civil
DER – Departamento de Estradas e Rodagens
DPV - Destacamento de Proteção ao Voo
HOTRAN - Horário de Transporte Regular
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
NDB - Rádio Farol não Direcional
NOTAM - Boletim de Informações aos Aeronavegantes
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
PAA - Posto de Abastecimento de Aeronaves
PAC - Programa de Aceleração de Crescimento PAC
PAT - Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio e Visuais em Área
Terminal de Tráfego Aéreo
PAX - Passageiro
PEA - Plano de Exploração Aeroportuária
PIB - Produto Interno Bruto
PPP - Parceria Público-Privada
PRODETUR - Programa de Desenvolvimento do Turismo
PROFAA - Programa Federal de Auxilio a Aeroportos
SCI - Seção Conta Incêndio
SIV - Sistema de Informação de Voo
SUDENE - Superintendência de Desenvolvimento da Região Nordeste
FIEP – Federação da Industrias do Estado da Paraíba
TECA - Terminal de Carga Aérea
TPE - Tarifa de Permanência na Área de Estadia
TPM - Tarifa de Permanência no Pátio de Manobras
TPS - Terminal de Passageiros
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Anexo a Convenção de Chicago.........................................................
Tabela 2 – Resultados Financeiros – Fontes de receitas......................................
Tabela 3 – Sistema Aeroportuário da Paraíba.......................................................
Tabela 4 – Complexo Aeroportuário de Campina Grande.....................................
Tabela 5 – Aeroporto de Patos-PB (Brigadeiro Firmino Ayres)............................
Tabela 6 – Região Nordeste – características do transporte aéreo 2010.............
Tabela 7 - Participação do PIB no Nordeste..........................................................
Tabela 8 - Capacidade instalada, déficit operacional (ano 2009)..........................
Tabela 9 - Capacidade instalada, déficit operacional (ano 2010)..........................
Tabela 10 - Passagens aéreas vendidas no balcão (agencias de viagens –
Campina Grande)..................................................................................................
Tabela 11 - Extrato da pesquisa, perfil do passageiro, aeroporto de Campina
Grande - SBKG.................................................................................
Tabela 12 - Extrato da pesquisa, perfil do passageiro, aeroporto de João
Pessoa...................................................................................................................
Tabela 13 - Movimento diário de voos – SBKG.....................................................
Tabela 14 - Movimento diário de voos – SBJP......................................................
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Construção da infraestrutura básica do novo aeroporto de São
Gonçalo do Amarante............................................................................................
Figura 2 - Sistema de administração aeroportuária...............................................
Figura 3 - Divisão das tarifas aeroportuárias.........................................................
Figura 4 - Investimentos da INFRAERO (2001/2007)...........................................
Figura 5 - Vista Interna do Aeroporto Internacional P. Martins - Fortaleza – CE.
Figura 6 - Aeroporto Presidente Castro Pinto – João Pessoa – PB, SBJP
(Lado Terra)...........................................................................................................
Figura 7 - Sistema Informativo de voo (SIV), Aeroporto de João Pessoa.............
Figura 8- Aeroporto de Campina Grande (lado terra) – 2003..............................
Figura 9 - Perfil operacional (visibilidade horizontal reduzida)..............................
Figura 10 - Sistema de Informação de Voo (SIV) Aeroporto de Campina
Grande...................................................................................................................
Figura 11 - Vista geral do aeroporto Presidente João Suassuna – Campina
Grande...................................................................................................................
Figura 12 - Vista geral de Aeroclube de João Pessoa – SNJO.............................
Figura 13 - Vista parcial do pátio de estacionamento de aeronaves, (SNJO)
ao fundo a proximidade dos prédios......................................................................
Figura 14 - Pista de pouso do aeroclube de João Pessoa, após ação da
Prefeitura...........................................................................................
Figura 15 - Pista de pouso do aeroclube de Campina Grande – SNKB................
Figura 16 - Pátio de estacionamento de aeronaves, aeroclube de Campina
Grande - SNKB......................................................................................................
Figura 17 - Vista parcial da pista de pouso do aeroporto de Patos-PB.................
Figura 18 - Vista parcial do patio de estacionamento de aeronaves (SNTS)........
Figura 19 - Aeronave do governo do estado operando em Sousa (SNQD)..........
Figura 20 - Pista de rolagem do novo aeroporto de Cajazeiras............................
Figura 21 - Valor da passagem aérea Campina Grande/São Paulo.....................
Figura 22 - Valor da passagem aérea João Pessoa/São Paulo............................
Figura 23 - Mapa Paraíba (Divisão Política)...............................................................
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Taxa de crescimento anual PIB e aviação regular – Brasil .................
Gráfico 2 - Movimento de passageiros (aviação regular – Brasil)........................
Gráfico 3 - Passageiros - Participação relativa dos tráfegos – 2010....................
Gráfico 4 - Participação das empresas aéreas no mercado domestico de aviação
regular..............................................................................................................................
Gráfico 5 - Taxa de crescimento da aviação regular – BRASIL/PARAÍBA.............
Gráfico 6 - Movimento de passageiros do Aeroporto Presidente João Suassuna
Campina Grande – PB – 2000/2010......................................................................
Gráfico 7 - Movimento de embarque de passageiros Aeroporto Presidente
João Suassuna - Campina Grande – PB – 2000/2010..........................................
Gráfico 8 - Movimento de passageiros do Aeroporto Presidente Castro Pinto –
João Pessoa..........................................................................................................
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SUMÁRIO INTRODUÇÃO.......................................................................................................
Caracterização do problema..................................................................................
Objetivos................................................................................................................
Procedimentos metodológicos...............................................................................
Estruturação do texto.............................................................................................
CAPÍTULO I: O DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO BRASIL E A
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
1.1 Planejamento regional no Brasil.......................................................................
1.1.1 Experiência do Nordeste...............................................................................
1.1.2 Região e Regionalização..............................................................................
1.1.3 Região e Desenvolvimento...........................................................................
1.2 O desenvolvimento regional sob a ótica das teorias clássicas do
desenvolvimento............................................................................................
1.2.1 Teoria da Causação Circular........................................................................
1.2.2 Teoria dos Polos de Crescimentos...............................................................
1.3 Infraestrutura Aeroportuária e Desenvolvimento Regional..............................
1.4 Aeroportos e Desenvolvimento........................................................................
1.5 A essencialidade do Transporte Aéreo............................................................
1.6 Novas Concepções Aeroportuárias na Era pós-moderna...............................
CAPÍTULO II: POLÍTICAS PÚBLICAS E INFRAESTRUTURA PARA O
ESPAÇO AEROPORTUÁRIO NO BRASIL E NA PARAÍBA
2.1 Os conceitos e as perspectiva de Políticas Públicas.......................................
2.1.1 As políticas públicas para o setor aeroportuário no Brasil..........................
2.2 Infraestrutura Aeroportuária.............................................................................
2.2.1 O Papel da ICAO – International Civil Aviation Organization.......................
2.3 Administração Aeroportuária...........................................................................
2.4 Fontes de Receitas e Economia Aeroportuária...............................................
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2.5 Sistema Aeroportuário da Paraíba...................................................................
2.5.1 Aeroporto Presidente Castro Pinto – João Pessoa – PB - SBJP.................
2.5.2 Aeroporto Presidente João Suassuna – Campina Grande – PB - SBKG...
2.5.3 Aeroclube da Paraíba – SNJO....................................................................
2.5.4 Aeroclube de Campina Grande – SNKB......................................................
2.5.5 Aeroporto de Patos (Brigadeiro Firmino Ayres) – SNTS.............................
2.5.6 Aeródromo de Sousa - PB - SNQD.............................................................
2.5.7 Aeródromo de Catolé do Rocha – SIBU.....................................................
2.5.8 Aeródromo de Conceição – SIBW..............................................................
2.5.9 Aeródromo de Itaporanga – SIBZ...............................................................
2.6 Aeródromo de Cuité – SICB...........................................................................
2.6.1 Aeródromo de Monteiro – SIBY..................................................................
2.6.2 Aeródromo de Cajazeiras ..........................................................................
CAPÍTULO III: ANÁLISE DA PROJEÇÃO E OFERTA DO TRANSPORTE
AÉREO NO BRASIL E NO ESTADO DA PARAÍBA
3.0 Transporte Aéreo Nacional..............................................................................
3.1 Desempenho econômico e do mercado aéreo brasileiro................................
3.2 Movimento de passageiros no Brasil..............................................................
3.3 Tráfego aéreo regular: concentração e competitividade..................................
3.4 Aviação Civil - Região Nordeste.....................................................................
3.5 Análises da Demanda de Passageiros – Campina Grande e João Pessoa..
3.5.1 Movimento de Embarque de Passageiros – Campina Grande.....................
3.5.2 Movimento de Passageiros – Aeroporto de João Pessoa............................
3.5.3 Análises da Demanda de Passageiros - Campina Grande e João Pessoa..
3.5.4 Perfil do usuário do transporte aéreo que embarcam em Campina Grande
e João Pessoa...............................................................................................
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..............................................................................
4.1 REFERÊNCIAS...............................................................................................
ANEXOS................................................................................................................
ANEXO 1 - Formulário - aplicado nas agências de viagens ................................
ANEXO 2 - Formulário - aplicado ao gerente de base/ GOL- Linhas Aéreas......
ANEXO 3 - Formulário - aplicado ao Presidente de FIEP/CDL............................
ANEXO 4 – Formulário - enviado por e-mail aos superintendentes dos
Aeroportos de Campina Grande e João Pessoa...................................................
ANEXO 5 - Formulário – aplicados em 100 (cem) passageiros nos aeroportos
de Campina Grande e João pessoa......................................................................
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INTRODUÇÃO
Este trabalho busca discutir, de maneira geral, a relação entre investimentos
públicos em infraestrutura e o desenvolvimento. Mais especificamente, focalizamos
a influência que o investimento público relativo ao modal do transporte aéreo tem
para a inserção do País e no caso particular o Estado da Paraíba no contexto global
do desenvolvimento.
O debate sobre o desenvolvimento é uma constante em vários campos
disciplinares no Brasil. As mudanças ocorridas no segundo quartel do século
passado, num cenário de transição do modelo agrário para o industrial na sociedade
brasileira, acentuaram o processo de integração e urbanização do país em um ritmo
sem precedentes, exigindo do Estado ações para dinamizar e inserir as regiões mais
remotas no processo capitalista de desenvolvimento. Esse crescimento, sobretudo
na sua fase mais recente foi capitaneado por ações em infraestrutura de transporte,
nos seus diversos moldais (marítimo, terrestre e aéreo), amplamente divulgadas
como meios para incrementar a acessibilidade e intercomunicação entre regiões,
com as ressonâncias planejadas em termos de desenvolvimento.
Vasconcelos (2007) discute a linha de evolução dos modais de transportes e
sua relação com o desenvolvimento nos seguintes termos:
Os meios de transporte merecem destaque por exercer influência na formação de grandes centros urbanos. Durante o século XVIII, o modal marítimo propiciou o aparecimento de importantes cidades próximas aos portos. No século XIX, foi a vez do modo ferroviário provocar o mesmo efeito, que se repetiu no século XX, devido às rodovias. A tendência é o transporte aéreo ser considerado um fator decisivo para o desenvolvimento no século XXI, pelas novas necessidades de conectividade e velocidade que o mercado exigirá (VASCONCELOS, 2007, p. 1).
Nem sempre o transporte de superfície pode atender a esse processo de
integração de forma eficiente, sobretudo em função dos limites de infraestrutura, de
tempo, e principalmente de acessibilidade, sendo o aéreo o principal modal de
transporte capaz de interligar o globo e lugares remotos.
Nessa situação é fundamental a importância de discutir as políticas públicas
de investimento no transporte aéreo, o qual depende de infraestrutura adequada, o
que, a nosso ver, tem desdobramentos sobre o ritmo e os níveis de desenvolvimento
econômico das diversas regiões do planeta e do país. Sendo assim, concordamos
19
plenamente com Silva (1991), ao afirmar que não existe Estado desenvolvido sem
uma sólida infraestrutura aeronáutica eficiente.
Para Kuhn (2003), o transporte aéreo representa dois papéis distintos no
processo evolutivo de núcleos urbanos: primeiramente, ele atua como alternativa
modal para localidades com problemas de acesso viário; e em segundo lugar, ele
aparece em decorrência do processo de crescimento econômico que, por sua vez, é
responsável pela geração de demanda por este tipo de serviço. Não é por acaso que
nos países desenvolvidos a demanda pelo transporte aéreo de passageiros e cargas
é estimulada de forma tão contundente.
É importante destacar que atualmente o transporte aéreo nacional vem
assumindo um papel de destaque, promovendo ligações entre diversas localidades e
integrando as várias regiões do país, resultando no processo de crescimento e
interiorização do desenvolvimento econômico. Além disso, a política para esse setor
vem experimentando uma gradual flexibilização, a fim de atingir as diretrizes
estabelecidas pelo livre mercado. Estas mudanças proporcionaram a entrada de
novos investimentos privados, estimulando a operação e o surgimento de novas
companhias áreas, ao mesmo tempo em que ocorreu o fechamento de companhias
aéreas tradicionais.
O fato é que o mercado da aviação civil no Brasil, acompanhando a tendência
global, cresceu na última década em um ritmo acelerado, superior ao Produto
Interno Bruto (PIB) nacional. É o que evidencia Oliveira (2009). A variação do PIB
influencia de forma direta o mercado de aviação civil – e sofre sua influência, como
pretendemos demonstra ao longo deste trabalho. No entanto, a evolução da aviação
civil brasileira esbarra em restrições relativas à inexistência de uma infraestrutura
aeronáutica eficiente, fruto do investimento público, a nosso ver, ainda inadequado.
O cenário precário da infraestrutura aeroportuária é caracterizado pela
predominância de aeródromos que não oferecem condições para a operação segura
e econômica das aeronaves e, em alguns casos, apresentam conflitos de
relacionamento entre os usuários e operadores. Esta constatação é feita, sobretudo,
nos aeródromos de pequeno porte, explorados ou administrados pelos governos
estaduais, como é o caso da Paraíba.
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CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
Com uma área territorial de 8,5 milhões km², o Brasil dispõe da quinta maior
superfície e a quinta maior população mundial. Um País com essas características
necessita de um sistema de transportes eficiente para o escoamento de bens e a
movimentação de pessoas, que permita a integração efetiva do território nacional em
consonância com as atividades econômicas do País.
Nesse contexto, o modal aéreo tem um papel estratégico, constituindo-se em
uma atividade de suporte ao desenvolvimento, que requer investimentos constantes
em tecnologia, emprego de capitais e mão-de-obra intensivos, sendo assim
concordamos com Silva (1991), quando destaca a importância do setor aéreo na
economia, na medida em que tende a ser um elemento propulsor da produção como
um todo, atuando como polo gerador, além de incrementar o emprego e a renda.
O mesmo autor classifica isto como efeitos diretos, que podem ser
resumidos como os benefícios gerados por aqueles que trabalham no aeroporto ou
contribuem para suas atividades, como a administração aeroportuária, apoio às
empresas aéreas, Serviço de Contra Incêndio – SCI e controle do tráfego aéreo.
Esse efeito catalizador é replicado no aeroporto de Campina Grande, que com
apenas dois voos regulares gera cerca de 200 empregos diretos, enquanto que no
Aeroporto de João Pessoa o número ultrapassa a 500 empregados.
Paralelo a isso, o setor aéreo estimula também a produção de outros setores,
o que é definido como efeitos indiretos, ou seja, aqueles gerados pelas empresas
prestadoras de serviços para as instituições e firmas diretamente envolvidas na
atividade, os chamados empregos terceirizados. Desta forma, essa renda gerada
pelos efeitos diretos e indiretos vai ser transformada em demanda e gastos a serem
realizados em outros setores com efeitos multiplicadores para a cadeia produtiva
local. Silva (1991) coloca nos seguinte termos o efeito cascata da atividade
aeroportuária:
Cada unidade monetária introduzida na economia pelo aeroporto faz com que, de duas a cinco unidades adicionais de despesas de capital sejam introduzidas nas atividades produtivas do mercado. Os recursos empregados levam a propagação dos benefícios a toda sociedade que, a seguir, solicitará mais serviços ao aeroporto, fechando o ciclo positivo e progressivo dos benefícios econômicos e sociais (SILVA, 2001, p. 346).
21
Além de carrearem importantes contribuições em termos de escoamento da
produção econômica, da comunicação empresarial e das relações sociais em geral,
os aeroportos têm impactos diretos sobre a arrecadação de tributos em todos os
níveis.
Essa dimensão foi intensificada, sobretudo, pelo estágio atual das relações
capitalistas entre Estados e Regiões que concorrem entre si e buscam a todo custo
sua inserção no chamado mercado globalizado, no qual a infraestrutura de
transporte de um modo geral e dentro do contexto aeroportuário é determinante.
Pode-se afirmar que a superação em eficiência por parte de um aeroporto
concorrente, de outra região, fatalmente reduzirá as ligações daquela região em que
os investimentos não foram adequados.
OBJETIVOS
Nosso objetivo geral é traçar um panorama das políticas de investimentos
públicos no sistema aeroportuário nacional e da Paraíba e analisar a seus eventuais
efeitos sobre os níveis de desenvolvimento do estado. Para a consecução do
objetivo geral, temos os seguintes objetivos específicos:
Identificar o papel dos aeroportos nos projetos brasileiros de desenvolvimento
regional;
Levantar e apresentar dados sobre o cenário nacional e estadual do
planejamento e crescimento do transporte aéreo;
Diagnosticar os obstáculos para a inserção dos aeroportos paraibanos nos
projetos de desenvolvimento regional;
Fazer um levantamento sobre os limites da relação entre as demandas e
disponibilidades do Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina
Grande.
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PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Natureza da pesquisa
Esta dissertação busca analisar a relação entre a infraestrutura aeroportuária
e o desenvolvimento regional. O trabalho oferece ao mesmo tempo um panorama
das políticas públicas referente aos aeroportos em nível nacional e estadual.
Reconhecendo a existência de poucas fontes disponíveis sobre a temática
indicada, a pesquisa empreendida é do tipo exploratória descritiva, seguindo a
definição de Gil (2009, p. 41), nos seguintes termos: “a pesquisa exploratória têm
como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-
lo mais explícito ou a construir hipótese e, familiarizar-se com um assunto ainda
pouco investigado”.
Nossa pesquisa também pode ser definida como um estudo de caso, sendo
escolhido o contexto aeroportuário da Paraíba, e, neste, o de Campina Grande. De
acordo com Gil (2009, p.54), o estudo de caso consiste em fazer um “estudo
profundo e exaustivo de um ou mais objetos, de maneira que permita seu amplo e
detalhado conhecimento”.
Procedimentos gerais
Lemos e analisamos livros, artigos, sites da internet, documentos e em outras
fontes publicadas, sobre a temática aqui focalizada.
Além do levantamento bibliográfico, também fizemos uso da consulta a
documentos públicos e particulares, que podem aparecer sob as formas de fichas,
mapas, formulários, catálogos, manuais, dentre outros. Destacamos os seguintes
documentos consultados:
ANAC – Demanda detalhada nos aeroportos (2010);
CBA – Código Brasileiro de aeronáutica (1986);
IAC - Instrução do Comando da Aeronáutica (2004);
ROTAER – Manual de Rotas Aéreas (1999);
ANEXO – 14 (ICAO 2004);
23
ANAC - IAC 139-1001: Manual de Operação de Aeroporto. Portaria DAC nº
531/DGAC;
INFRAERO - Movimento nos Aeroportos (2010);
INFRAERO - Perfis dos Aeroportos Brasileiros (2010);
INFRAERO - PGOSI – Plano Geral de Obras Serviços e Investimentos;
ANAC - Programa Federal de Auxílios a Aeroportos – PROFAA;
IAC 5001 - 0899 Planejamento Integrado de Investimentos na
Infraestrutura Aeroportuária (1999).
Procedimentos para a coleta de dados
Visitas - realizamos visitas aos Aeroportos Presidente Castro Pinto (SBJP), na
região metropolitana de João Pessoa; ao Aeroporto Presidente João
Suassuna (SBKG) em Campina Grande, com o objetivo de analisar in loco o
funcionamento e a situação operacional dos dois principais aeroportos do
estado, além dos Aeródromos, Aeroclube da Paraíba (SNJP) e Aeroclube de
Campina Grande (SNKB). Nessas visitas buscamos analisar quais as
vantagens e desvantagens (limites) apresentados pelas unidades
aeroportuárias, e identificar os efeitos práticos, em termos de infraestrutura,
dos investimentos e das políticas públicas implementadas para inserir o
Estado da Paraíba no contexto global de desenvolvimento a partir do
incremento e aperfeiçoamento das suas principais plantas aeroportuárias.
Aplicação de questionário - realizada, através da aplicação de questionários a
uma amostra aleatória, do tipo casual, com 100 passageiros nos aeroportos
de João Pessoa e Campina Grande, em dias e horários alternados, nos
meses de maio e junho/2011, respectivamente. No universo proposto pela
pesquisa, o recorte quantitativo ocorreu em função do número representativo
da média de embarque/dia quando considerados conjuntamente os dois
aeroportos e o índice médio de ocupação das aeronaves, registradas pelas
empresas aéreas nos aeroportos citados. Esse procedimento tinha a
finalidade de identificar o perfil dos passageiros.
Aplicação de questionários - a uma amostra composta por 5 gerentes
comerciais de agências de viagens registradas na cidade de Campina
24
Grande, ano base (2009). As agências visitadas foram: Speed Turismo, Delta
Turismo, Classic Turismo, Exitur, e Aerovias Turismo, selecionadas pelo
volume de vendas, sobretudo, para tentar explicar um fenômeno identificado
empiricamente no estudo, o expressivo montante de passageiros que
realizaram a compra da passagem nas agências locais, adotando a opção de
embarque em aeroportos vizinhos.
Aplicação de questionários - respondidos de forma presencial ou por e-mail
pelas principais autoridades do setor: o Superintende do aeroporto de
Campina Grande; o diretor de operações do aeroclube da Paraíba; o diretor
de infraestrutura do DER; o gerente de base da Gol - Linhas Aéreas; e o
presidente da FIEP. O objetivo aqui foi colher as impressões dessas
autoridades sobre a qualidade dos serviços aeroportuários prestados.
Estruturação do texto
O presente texto é composto por esta introdução, mais três capítulos
brevemente resumidos a seguir, para melhor entendimento do encadeamento lógico
do estudo:
No primeiro capítulo, apresentamos as linhas gerais do debate acerca do
desenvolvimento regional no Brasil, conectando com as relações entre
desenvolvimento e infraestrutura em geral e particularmente a aeroportuária.
No segundo capítulo, apresentamos, de forma sucinta, um panorama da
política e da situação aeroportuária brasileira. São mencionadas as principais
características de sua infraestrutura, incluindo a Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária - INFRAERO, responsável pela administração dos principais
aeroportos brasileiros. No final desse capítulo, para facilitar o entendimento dos
leitores, no que se refere aos aspectos técnicos mencionados no texto, elencamos
os conceitos chaves do tema, além de uma análise geral sobre a situação
operacional dos principais aeródromos paraibanos.
No terceiro capítulo, apresentamos a análise dos dados, buscando relacionar
a evolução da infraestrutura aeroportuária paraibana e os níveis de
desenvolvimentos do estado.
25
Seguem-se as considerações finais, nas quais apresentamos uma prestação
de contas em relação às questões de pesquisa que nos orientaram e os objetivos
estabelecidos, na forma de conclusões do trabalho.
As referências utilizadas no texto estão relacionadas em ordem alfabética.
Foram acrescentados anexos aos modelos dos questionários utilizados no
levantamento dos dados junto aos sujeitos consultados e algumas imagens para
ilustrar aspectos importantes do trabalho.
26
CAPÍTULO I O DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO BRASIL E A INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
As questões do desenvolvimento têm sido uma das principais preocupações
da sociedade humana ao longo dos tempos. Sob diversos enfoques e concepções, o
desenvolvimento sempre foi interpretado e almejado como algo a ser continuamente
conquistado, sendo aqui entendido como um processo dinâmico que implica em
mudanças de paradigmas para uma evolução constante e duradoura.
O desenvolvimento é um processo de transformação econômica, política e social, através da qual o crescimento do padrão de vida da população tende a tornar-se automático e autônomo. Trata-se de um processo social global, em que as estruturas econômicas, políticas e sociais de um país sofrem continuas e profundas transformações (PEREIRA,1972, p. 15).
No entendimento de Pereira (1972), o processo de desenvolvimento torna-se
constante, à medida que as nações são inseridas em posições privilegiadas no
contexto global capitalista de transformação econômica. Seu resultado mais
importante é a mudança no padrão de vida da população. Embora isso pareça óbvio,
essa mudança não atinge a todas as camadas e sua democratização depende de
transformações políticas e sociais, sem as quais não haverá o aludido
desenvolvimento humano, socializado e integral, autônomo e duradouro,
frequentemente reduzindo-se apenas ao crescimento econômico.
Dentro deste contexto, este capítulo busca discutir o processo de
desenvolvimento regional no Brasil, analisando o modelo de intervenção posto em
prática pelo Estado para dinamizar o crescimento Brasileiro, que tinha como uma
das pilastras a superação do atraso nacional através da industrialização capitalista.
Como se sabe, esse processo teve relativo sucesso nas regiões do Sudeste e
Centro-Sul, no entanto, se evidenciava ainda mais o atraso e o empobrecimento das
regiões Norte e Nordeste, aumentando de forma contundente as desigualdades
regionais. Esse desequilíbrio tornou-se insustentável a partir do final da década de
50, de modo que precisou ser atacado, através de políticas governamentais
destinadas a atrair e até a transferir diretamente recursos das regiões dinâmicas
para as regiões menos favorecidas.
27
1.1 O Planejamento Regional Brasileiro
Embora as ações relativas ao desenvolvimento regional no Brasil tenham se
iniciado em meados dos anos 30, quando o Governo Central inicia o processo de
substituição da economia agroexportadora brasileira por uma economia de base
industrial capitalista, a chamada Indústria de Base Nacional, as primeiras ações
sistemáticas de Planejamento Regional no Brasil datam do fim da década de 50, e
tinha como base as relativamente bem sucedidas experiências implementadas na
Europa, sobretudo na Itália e França. Os modelos importados buscavam implantar
particularmente programas específicos, para corrigir distorções pontuais no
desenvolvimento desigual da Nação brasileira.
Conforme Pedrão (2004), para o Estado brasileiro, que procura se constituir
como soberano, intervindo acima dos setores e grupos sociais ou de toda
sociedade, a região adquire um papel de base para legitimação e concentração do
poder. O autor mostra que o planejamento emerge como uma forma de intervenção
do Estado sobre as contradições do desenvolvimento nacional e regional,
representando, no Brasil não a constituição de um Estado mediador, mas a
presença de um Estado a serviço do capitalismo emergente, que tinha como objetivo
forçar a passagem, do atraso para o crescimento, rumo à “integração nacional”.
O planejamento emerge aqui como uma “forma” de intervenção do estado sobre as contradições entre a reprodução do capital em escala nacional e regional, e que tomam a aparência de conflitos inter-regionais; o planejamento não é, portanto, a presença de um Estado mediador mas, ao contrário, a presença do Estado capturado ou não pelas formas mais adiantadas da reprodução do capital para forçar a passagem no rumo de uma homogeneização, ou conforme é comumente descrito pela literatura sobre planejamento regional, no rumo da “integração nacional” (OLIVEIRA, 2003, p. 29,30).
Conforme ficou claro, embora as regiões tivessem autonomia político-
administrativa, a política governamental de desenvolvimento obedecia a um
planejamento e uma lógica centrada no Governo Federal. Esse padrão ficou
bastante evidente, quando o Governo central cria e implementa superintendências
federais de desenvolvimento nas cinco regiões físicas brasileiras, com o objetivo de
impor sua presença e concentrar as ações desenvolvimentistas. Entretanto na
28
prática, o que ocorria é que cada unidade federativa buscava incrementar ao
máximo sua taxa de crescimento independentemente do resto do país.
1.1.1 A experiência do Nordeste
De forma bastante sintética, pode-se dizer que até o ano de 1958, as ações
do Governo Central para a Região Nordeste eram planejadas e orientadas a
executar um maior número de obras de combate à seca, tinha como objetivo
principal incrementar a oferta de água na região. Essas ações eminentemente de
caráter político-eleitoreiro, se mostraram equivocadas e incipientes, ante à crise que
se seguiu após a seca de 1958. A partir daí tenta-se formular uma nova estratégia,
implantando um conjunto de medidas mais amplas que assegurassem o
desenvolvimento econômico da região como um todo, tornando-a menos
dependente das variações climáticas.
De acordo com Andrade (1988), com essa nova linha de pensamento foi
nomeado pelo Presidente da Republica um grupo de trabalho que culminou com a
criação a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste - SUDENE, órgão
encarregado de planejar, executar e coordenar um conjunto de medidas destinadas
a promover o crescimento da Região Nordeste e melhorar os padrões de vida da
população. Coordenado pelo Economista Paraibano Celso Furtado, foi elaborado um
relatório que buscava compreender a problemática nordestina, o qual ficou
conhecido como relatório do GTDN, sendo este o principal documento de análise e
estudo do setor.
O grupo de trabalho liderado por Celso Furtado (o GTDN) produziu um famoso documento em que diagnosticou as causas do subdesenvolvimento regional, baseado na falta de obras de infraestrutura, na necessidade de uma modernização agrícola que modificasse o caráter monocultor, com a implantação de propriedades familiares e policultoras, na melhor adaptação da economia nordestina às condições ecológicas, no desenvolvimento industrial que oferecendo empregos sustentasse o movimento migratório e na correção da política financeira. O relatório deixava evidente que as causas do subdesenvolvimento da região resultavam de causas sociais e não físicas (ANDRADE, 1988, p.39).
Esse relatório trazia embutidos os pressupostos da CEPAL (Comissão
Econômica para a América Latina), que defendia uma industrialização que atingisse
áreas consideradas tradicionalmente atrasadas e que precisavam se desenvolver.
29
A situação diagnosticada pela CEPAL acabou por conduzir toda uma política
de planejamento que definiria a expansão do capital industrial no Brasil.
De acordo com a análise Cepalina, houve um aprofundamento nas distâncias
econômicas e sociais entre a região Sudeste, que teve um rápido processo de
expansão industrial, e a região Nordeste, que estava com sua economia estagnada,
sendo considerada como uma das áreas de maior pobreza em nível mundial.
Tratava-se antes de tudo de afirmar que a economia nordestina deveria se
recuperar, reagindo à crise do complexo agroexportador baseado na produção da
cana-de-açúcar.
Quanto a essa questão, Oliveira (1987), comenta que o modelo da CEPAL foi
o pressuposto para o avanço do capitalismo em território brasileiro, através do
exercício de uma lógica desenvolvimentista nos moldes na modernização industrial.
Neste sentido, a condição de ser desenvolvido significava substituir uma
economia de base agrícola, de bens primários de produção por uma economia de
base industrial. O subdesenvolvimento passa a ser visto como uma etapa transitória
para o desenvolvimento, sendo as diferenças existentes entre as nações, regiões e
lugares vistos, não como decorrentes da dominação, mas como resultado dos ritmos
diferenciados da superação do subdesenvolvimento.
No entendimento de Pereira (1972), essa conjuntura, obedecia à ótica
capitalista, na qual a industrialização, a urbanização o crescimento e
desenvolvimento passam a ser compreendidos como unidades do mesmo processo,
funcionando como uma reação em cadeia. Nesse entendimento, o crescimento do
processo industrial traria a reboque toda uma infraestrutura necessária para dar
suporte ao sonhado desenvolvimento. Assim, o esforço para criar condições internas
e realizar o avanço do capital a partir da indústria era perfeitamente aceitável e
necessário. Tal fato passa a justificar os empreendimentos em todo país no sentido
de construir rodovias, portos e aeroportos com o intuito de facilitar o acesso
idealizado aos lugares e assim permitir o desenvolvimento das regiões mais
remotas. Essa infraestrutura rodoviária e aeroviária é, até os dias atuais, a base da
integração nacional, eminentemente baseada no transporte rodoviário.
As propostas de desenvolvimento revelaram os interesses prevalecentes da
elite industrial capitalista, apoiada pelo Estado. Significava estabelecer condições
30
para que as indústrias pudessem se instalar em vários pontos do país, através de
políticas direcionadas ao setor industrial.
O Estado neste contexto passa a ser o sujeito do planejamento
desenvolvimentista, conforme os interesses da burguesia industrial, estabelecendo o
estilo de desenvolvimento através de seus agentes econômicos e sociais. Todo o
planejamento passa por meio do Estado, o que implicou na aplicação de medidas
políticas e administrativas para permitir o avanço do capitalismo através de um
discurso direcionado à redução das desigualdades regionais. Desta forma é
fundamental entender a noção de região e processo de regionalização do espaço
brasileiro.
1.1.2 Região e Regionalização
Na análise do desenvolvimento regional, algumas questões centrais devem
ser retomadas como ponto de partida, dentre elas, a distinção entre região enquanto
conceito, e regionalização enquanto método ou instrumento de análise. Dento do
contexto, corrobora-se com Correia (1997), quando afirma que o conceito de região
é muito complexo, e que essa complexidade não reside tão somente na infinidade
de concepções, mas também da diversidade das correntes de pensamento ou da
ciência que se propõem a conceituá-la.
É na geografia que o termo „região‟ tem sua definição mais tradicional. Para
esta ciência, este conceito está ligado à noção fundamental do espaço e da
diferenciação de área, isto é, à aceitação da ideia de que a superfície da Terra é
constituída por áreas ou regiões diferentes entre si.
Assim, partimos do pressuposto de que região e regionalização são
concepções que envolvem práticas e posições teóricas distintas. Haesbaert (1999)
enfatiza que:
Enquanto a região adquire um caráter epistemológico mais rigoroso, com uma delimitação conceitual mais consistente, a regionalização pode ser vista como um instrumento geral de análise, um pressuposto metodológico para o geógrafo e, nesse sentido, é a diversidade territorial como um todo que nos interessa, pois a principio qualquer espaço pode ser objeto de regionalização, dependendo dos objetos definidos pelo pesquisador. (HAESBAERT, 1999, p.28)
31
A partir dessa análise, percebe-se que mesmo dentro da geografia a definição
de região possui uma variedade de conceitos que se articulam nas diversas
correntes do pensamento geográfico. Entretanto a esse respeito percebe-se que os
estudos regionais concentram esforços para direcionar o conceito de região em algo
que exprima a relação do espaço produzido a partir do local para o global, ou como
prefere Lencioni (1999), identificar as “individualidades na totalidade”.
Dessa forma, busca-se refletir a realidade do país e compreender os
contrastes a partir de estudos concentrados na dinâmica regional. Esse
entendimento favorece a compreensão das relações sociais e políticas do país, pois
associa os espaços de acordo com suas semelhanças econômicas, históricas e
culturais.
Com o processo de globalização mundial, outras concepções foram
introduzidas para configurar e tornar mais abrangente o conceito regional. Apesar da
relativa homogeneização promovida pelos processos globalizadores, especialmente
aqueles ligados aos circuitos econômicos do capitalismo, a diversidade territorial
continua a se difundir, contribuindo para, segundo Santos (1994), aumentar as
especificidades e singularidades regionais, que intensificam as “diferenciações de
áreas”.
Conforme Corrêa (1997), o conceito de região perpassa algumas vertentes
uma delas é que “trata-se da regionalização da divisão social do trabalho, do
processo de acumulação capitalista, da reprodução da força de trabalho e dos
processos políticos ideológicos”. Sendo assim, as mudanças na organização
espacial ocasionadas pela globalização nos levam a pensar sobre a configuração
das regiões.
A respeito dos diversos conceitos relativos à região, é importante frisar que
alguns aspectos, aí incluídos o clima, a vegetação, a forma física do relevo, dentre
outros, estão sempre presentes, independentemente do tempo ou da diversidade de
autores. Há, no entanto, de acordo com Ultramari (2009), uma nova concepção para
sintetizar o entendimento sobre o tema.
Uma região se desenvolve e se organiza em torno de um centro de concentração de atividades econômicas, definindo, portanto, uma polarização. Outro aspecto importante é a relação centro-periferia: uma região só existe como algo que contenha esse par, em que relação de dependência – polarização, mais uma vez – são fundamentais (ULTRAMARI, 2009, p.35).
32
Assim, nos conceitos de região é recorrente o entendimento de que sua
formação consiste em uma determinada polarização progressiva, por meio das
atividades em torno de seu próprio centro. Seus contornos e limites poderiam ser
definidos utilizando fragmentos da própria geografia. Regiões são áreas com
características físicas e socioculturais relativamente homogêneas, um espaço que
se distingue de seus vizinhos e delimitados por barreiras físicas, naturais ou
artificiais.
1.1.3 Região e Desenvolvimento
Recentemente, novos parâmetros foram introduzidos para tentar clarificar os
termos da discussão. O conceito de região ganhou novos contornos, unificando-se
em torno de panoramas reconhecidamente globalizantes. O planeta foi dividido entre
regiões desenvolvidas, regiões em desenvolvimento e regiões estagnadas ou
subdesenvolvidas.
Nessa ótica, o conceito de região desenvolvida é utilizado para descrever as
regiões que têm alto nível de desenvolvimento econômico. Um dos critérios
utilizados é a renda per capita e o valor do Produto Interno Bruto (PIB) per capita de
cada região. Outro critério de base econômico é o índice de industrialização. As
regiões que apresentam uma indústria robustecida e seus tentáculos predominam
na economia do seu entorno são consideradas desenvolvidas.
Mais recentemente, outro critério foi introduzido para tentar equacionar o
econômico com o social. O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), começou a
ser utilizado, medindo três dimensões: riqueza, educação e esperança média de
vida e é uma maneira padronizada de avaliação e medida do bem-estar de uma
determinada população. As regiões desenvolvidas geralmente são as que
apresentam IDH elevado. Regiões que não entram em tais definições são
classificados como regiões em desenvolvimento ou subdesenvolvidas.
Esses critérios são amplamente defendidos e difundidos como fatores que
determinam o desenvolvimento das regiões. Desta forma, concordamos com Sen
(2000), quando sintetiza que não pode haver nação desenvolvida sem que seus
habitantes desfrutem de um serviço de educação e saúde ou que não exerçam seus
33
direitos civis em sua plenitude, o que para ele é foi definido como “desenvolvimento
com liberdade”.
O enfoque nas liberdades humanas contrasta com visões mais restritas de desenvolvimento, como as que identificam desenvolvimento com crescimento do Produto Nacional Bruto (PNB), aumento de rendas pessoais, industrialização, avanço tecnológico ou modernização social. O crescimento do PNB ou das rendas individuais obviamente pode ser muito importante, mais as liberdades dependem também de outros determinantes (SEN, 2000, p.17).
No entendimento do autor há no mundo um contingente expressivo de
pessoas que não têm acesso as garantias básicas de vida, tais como serviço de
saúde, saneamento básico, água tratada, dentre outras. Essas privações são
encontradas com frequência nas regiões desenvolvidas ou em vias de
desenvolvimento com grande poder econômico, desta forma, os critérios unicamente
econômicos não retratam o desenvolvimento das regiões em toda sua plenitude.
Basicamente, todos os termos utilizados para conceituar regiões
desenvolvidas, passam por um viés econômico, entretanto uma grande maioria de
estudiosos concorda com as concepções de Amartya Sen, segundo as quais os
critérios econômicos já não mais sintetizam ou determinam regiões desenvolvidas, e
incorporam um novo termo ao conceito - a inovação.
Ainda segundo o autor citado acima, atualmente, o que diferencia as regiões,
se estagnadas ou desenvolvidas, é o processo de inovação. Inovar tornou-se
obrigação para as regiões que desejam sobreviver ao declínio do emprego industrial,
associado ao processo de globalização mundial. De acordo com Vasconcelos
(2007), as inovações geram fenômenos dinâmicos na economia, tanto nos seus
aspectos macro quanto microeconômicos. Entretanto, para que as inovações sejam
efetivadas demandam a aplicação de recursos em pesquisas e em investimentos
produtivos. A implementação de novos processos de produção exige a realização de
investimentos na esfera da produção. Ainda segundo o mesmo autor, uma nova
onda de inovações gera uma onda de investimentos em tecnologia, gerando um
ciclo vicioso que se intensifica e ocorre ao longo do tempo.
O pano de fundo dessa ênfase é tornar as regiões mais competitivas e até
certo ponto mais autônomas, tornando-as menos vulneráveis a problemas externos.
A criação de ambientes inovadores possibilita o enraizamento e a atualização
permanente das atividades econômicas da região. Evidentemente, para alcançar
34
esse nível outras ações teriam que ser implementadas, não sendo, entretanto, o
objeto de estudo desse trabalho.
1.2 O desenvolvimento regional, sob a ótica das teorias clássicas do desenvolvimento
Os estudos sobre o desenvolvimento regional proporcionaram uma gama de
teorias formalizadas a partir da década de 1950. O recorte ocorreu em função da
grande influência que essas teorias tiveram no processo de desenvolvimento
regional brasileiro. Dentro desse contexto podemos destacar três teorias principais:
a teoria da Causação Circular, proposta por Myrdal (1957); a teoria dos Polos de
Crescimento, de Perroux (1967); e a teoria do Desenvolvimento Desigual e da
Transmissão Inter-regional de Crescimento, proposta por Hirschman (1958).
Essas teorias em parte deram grandes suportes às políticas de
desenvolvimento regionalizado, e foram adotadas no Brasil, praticamente em todas
as esferas do poder. No âmbito federal, tem início à implantação de grandes projetos
estruturantes nas diferentes regiões, com vistas a complementar a matriz produtiva
nacional e/ou reduzir as desigualdades espaciais. Vem daí os grandes projetos de
infraestrutura em geração de energia, construção de estradas e aeroportos.
No âmbito estadual, foi implantada uma política bastante agressiva para
atração de novos investimentos provenientes do setor industrial. Esses
investimentos em geral foram atraídos por isenções fiscais volumosas, carreados por
uma gama de artifícios para promover as regiões menos favorecidas. Vem desse
período o projeto do GTDN e, consequentemente a criação da SUDENE.
Dentro desse prisma, verifica-se que o Estado brasileiro utilizou de forma
contundente os aeroportos como bases locais de crescimento. A ideia central era
utilizar as plantas aeroportuárias como polos centrais, que irradiariam as
possibilidades de crescimento para as regiões circunvizinhas. De acordo com a
filosofia exposta no Plano Nacional do Transporte Aéreo – PNTAE, os aeroportos
são considerados relevantes no contexto aeroviário, englobando unidades de caráter
nitidamente regional, que atuam como elementos de polarização da demanda de
diversos municípios e atendem as comunidades de porte médio e expressiva
posição na hierarquia funcional das cidades; são unidades de caráter local, com
influência sobre um pequeno número de cidades que constituem os centros iniciais
35
de geração ou distribuição de demanda, principalmente em unidades localizadas em
posições remotas ou de difícil acesso, onde a aviação desempenha importante papel
como meio básico de ligação de lugares localizadas em posições estratégicas.
Dentre as teorias do desenvolvimento que poderiam estar subjacentes a essa
visão da relação entre infraestrutura aeroportuária e desenvolvimento, apresentamos
a seguir algumas.
1.2.1 Teoria da Causação Circular
Proposta por Myrdal (1957), a teoria da Causação Circular indicava que o
círculo vicioso do atraso e da pobreza poderia ser rompido pela aplicação planejada
de reformas que provocassem modificações cumulativas e direcionadas no círculo
de causas responsáveis pelas desigualdades regionais, sobretudo nas
desigualdades econômico-sociais. Myrdal classificou os países basicamente em dois
grupos: os países “desenvolvidos”, caracterizados por altos níveis de renda per
capita, integração nacional e investimentos maciços nos setores industriais; os
países “subdesenvolvidos”, caracterizados por níveis de renda per capita
extremamente reduzidos e baixos índices de crescimento. Além disso, o autor
destaca uma disparidade de crescimento dentro dos próprios países, visto que
mesmo nos países desenvolvidos existem regiões estagnadas e nos países
subdesenvolvidos existem regiões prósperas.
Analisando comparativamente os níveis de desenvolvimento econômico entre
países desenvolvidos e subdesenvolvidos, Myrdal (1957), constatou três situações
simultâneas, que atualmente são bastante evidentes:
- há um pequeno grupo de países em uma situação econômica bastante
favorável e um grupo muito maior de países em uma situação econômica muito
desfavorável;
- os países desenvolvidos apresentam um padrão de desenvolvimento
econômico contínuo e consistente, enquanto que nos países subdesenvolvidos esse
processo é bastante lento ou estagnado;
- de uma maneira geral as desigualdades entre países só aumentam,
sobretudo em função das disparidades econômicas que fomentam de certa forma,
as disparidades internas entre indivíduos, classes e regiões.
36
Ainda de acordo com Myrdal, (1957 apud SIMÕES & LIMA, 2010, p.7) o papel
da infraestrutura era essencial para fomentar o desenvolvimento regional, ou seja, a
melhoria dos sistemas de transporte e de comunicações, um serviço eficiente de
portos e aeroportos e, sobretudo, uma elevação nos padrões educacionais poderiam
fazer a diferença e melhorar os índices de desenvolvimento da região. Entretanto
como as nações com baixo poder de investimento não teriam condições de investir
na melhoria desses indicadores, as desvantagens em relação às regiões
desenvolvidas seriam cada vez maiores. Vem daí a ideia de um movimento de
Causação Circular.
Assim, na prática, a teoria proposta por Myrdal é válida para explicar uma
infinidade de relações sociais, como por exemplo, a implantação de uma unidade
aeroportuária, que traria efeitos positivos imediatos para a região, aumentaria a
geração de empregos diretos e indiretos. O aeroporto implementaria um substancial
aumento de renda provenientes de impostos e taxas, contaminando positivamente
todo o seu entorno. Em uma situação inversa, o fechamento de uma indústria em
determinada região, teria como efeitos imediatos o desemprego e a diminuição da
renda e da demanda locais. Estes, por sua vez, provocariam uma queda da renda e
da demanda nas demais atividades da região, o que já configura um processo de
causação circular cumulativa em um ciclo vicioso.
De acordo com Myrdal, para quebrar esse ciclo se faz necessária a
intervenção do Estado, integrado com a sociedade civil organizada, com ações e
políticas públicas pontuais, para corrigir os rumos do processo e minimizar as
disparidades entre as regiões. Essa visão ia de encontro ao pensamento liberal
vigente, que pregava a menor intervenção do Estado. Segundo o pensamento
neoliberal o mercado se encarregaria de corrigir as distorções do próprio mercado.
Myrdal destaca a importância de Estados Nacionais integrados e da sociedade organizada, visto que intervenções públicas podem contrabalançar/neutralizar a lei de funcionamento do sistema de causação circular cumulativa, minimizando as disparidades entre as regiões. Este argumento também é válido para mudanças iniciais positivas, como a implantação de uma nova indústria ou a diminuição de impostos, etc., que geram oportunidades de emprego, renda e demanda por bens e serviços, aumentando a atratividade local, a possibilidade de explorar novas atividades, a poupança e o investimento (economias externas) (SIMÕES & LIMA, 2010, p.7).
37
O mesmo argumento pode ser aplicado para justificar o aumento dos
impostos sobre a produção ou a isenção, via renúncia fiscal por parte do Estado
para facilitar a implantação de plantas industriais em regiões ditas periféricas, as
quais certamente sem esse “incentivo” dificilmente se alojariam nessa região. Esse
artifício foi usado largamente pela SUDENE com o intuito de fomentar o
desenvolvimento da Região Nordeste.
A base da teoria proposta por Myrdal, parte da premissa de que existe um
processo de causação circular cumulativo, cujos efeitos surgem de uma mudança
social ou econômica primária, que está na essência da explicação do porque se
verificam e se ampliam as desigualdades regionais. Esses efeitos podem ser
amenizados ou até mesmo anulados com intervenções pontuais por parte do
Estado.
1.2.2 Teoria dos Polos de Crescimento
Proposta pelo estudioso Francês, François Perroux, em 1967, a teoria dos
polos de crescimento foi elaborada baseada em estudos sobre a concentração
industrial, nos arredores de Paris, e na Alemanha, ao longo do Vale do Ruhr. De
acordo com Perroux (1967), os polos industriais de crescimento podem surgir em
torno de uma aglomeração urbana importante (Paris) ou ao longo das grandes
fontes de matérias primas (Vale do Ruhr), assim como nos locais de passagem e
fluxos comerciais significativos ou ainda em torno de uma grande área agrícola
dependente. É importante salientar que, dentro da concepção proposta, o polo torna-
se um espaço polarizado, com forte conotação geográfica, sobretudo porque é
produto das economias de aglomeração geradas pelos complexos industriais,
liderados pelas indústrias motrizes, que podem, mediante alguns ajustes, provocar
transformações estruturais e expandir a produção e o emprego no meio em que
estão inseridos.
O polo de desenvolvimento é uma unidade econômica motriz ou um conjunto formado por várias dessas unidades que exercem efeitos de expansão, para cima e para baixo, sobre outras unidades que com ela estão em relação. Vale salientar que para Perroux a noção de polo só tem valor a partir do momento em que se torna instrumento de análise e meio de ação de política, ou seja, o mesmo só pode ser entendido como uma visão abstrata de espaço (SIMÕES &LIMA, 2010, p.7).
38
A noção de polarização de Perroux (1967), está vinculada à existência de um
centro, e da concentração em sua volta de uma pequena periferia composta por
vários espaços que gravitam em seu campo de influência econômica e política e
uma forte relação de dependência e de complementaridade. Todas as cidades ou
centros têm papéis específicos no espaço, na divisão social do trabalho e na
produção de bens e serviços.
De acordo com Perroux (1967), a expansão regional ocorrerá pelo
aparecimento ou implantação de indústrias com diferentes taxas de crescimento e
padrões de serviços, pelo reflexo do crescimento de uma indústria e pela interação
entre as indústrias-chave do polo.
Esse crescimento de polos de desenvolvimento gera economias de escala
que, por sua vez, serão incisivas para o desenvolvimento regional. O polo de
desenvolvimento é uma unidade econômica motriz ou um conjunto formado por
várias dessas unidades que exercem efeitos de expansão sobre outras unidades
que com ela estão em relação. Perroux (1967) evidencia a necessidade de políticas
públicas com o objetivo de dar suporte e infraestrutura para a implantação das
indústrias-chaves identificadas por ele como motrizes, que têm a finalidade de
dinamizar o processo de crescimento em seu entorno, mediante o aumento do seu
volume de produção, da compra de bens primários e de serviços, aumentando com
isso o volume de produção de outras indústrias, que, desta forma, intensificariam
suas relações em um ciclo de crescimento constante.
De acordo com o entendimento de Perroux (1967), para que o processo tenha
início são necessárias medidas de intervenção por parte do Estado, através: da
implantação de um sistema de transportes eficiente, da disponibilização de energia,
de infraestrutura básica (estradas, portos e aeroportos) e principalmente, de
incentivos fiscais.
De acordo com Simões & Lima, (2010), a implementação desses polos é
tecnicamente necessária ao desenvolvimento nacional. Do seu desempenho
dependeria a vida da região, pois através de seus efeitos de complementaridade e
concentração são estimuladas zonas de desenvolvimento e centros urbanos cujo
impacto regional dependeria da estrutura de mercado, da matriz técnica e da
interligação com outros polos.
39
Outras teorias
Outras teorias neoclássicas tentam encontrar subsídios para entender as
diferenças regionais, a exemplo da Teoria da Base de Exportação, proposta por
North (apud SIMÕES & LIMA, 2010, p.21). Esta também lançada na década de
50tinha o objetivo de explicar a dinâmica da economia americana.
North desenvolveu então o conceito de base de exportação para designar coletivamente os produtos exportáveis de uma região, quer primários, secundários ou terciários. O desenvolvimento de um artigo de exportação refletia uma vantagem comparativa nos custos relativos da produção, incluindo custos de transferência e, à medida que as regiões cresciam em torno desta base eram geradas economias externas, que, por sua vez, estimulavam a competitividade dos artigos de exportação (SIMÕES &LIMA, 2010, p.21).
Para North (apud SIMÕES & LIMA, 2010), uma região com base exportadora
consolidada, desempenharia um papel fundamental na economia local, sobretudo,
porque eleva os níveis de renda absoluta, da população, além de dinamizar as
atividades da região, o que ocorre principalmente pelo aumento das atividades
industriais. Esse por sua vez incrementa outras atividades, que se desenvolvem, a
reboque e em paralelo ao processo industrial consolidado pelas exportações.
Ficou claro que o Estado brasileiro tomou como base e aplicou de forma
contundente as fundamentações propostas pelos teóricos apresentados. É também
evidente que as ações do Estado foram fundamentais para o processo de
desenvolvimento econômico brasileiro.
Outras teorias foram elaboradas com intuito de explicar e, sobretudo apontar
caminhos para que as nações menos desenvolvidas alcançassem seu tão sonhado
desenvolvimento, até por que dentro da ótica capitalista essas nações poderiam ser
um mercado em potencial, daí a necessidade da intervenção estatal para gerir e
garantir os recursos e o desenvolvimento da região.
Geralmente não se pode atribuir a um só fator o sucesso do crescimento de
uma região, mas a um conjunto de fatores, cuja confluência e dinâmica de interação
são a causa desse crescimento. No entanto, a maioria dessas teorias demonstra
que a infraestrutura satisfatória cria um entorno favorável que possibilita o
desenvolvimento regional.
40
1.3 Infraestrutura aeroportuária e desenvolvimento regional
Em função de suas aludidas características o transporte aéreo pode
preencheras mais diversas lacunas de apoio ao processo de desenvolvimento
regional, onde quer que elas existam e qualquer que seja sua evolução futura.
Numa perspectiva histórica, a infraestrutura de uma forma geral sempre foi
vista como uma condição necessária para o crescimento econômico, definida, de
acordo com o Plano Plurianual 2004/2007, como a infraestrutura de transporte,
energia, hídrica e de comunicação. Desta feita a infraestrutura do setor de transporte
de maneira geral e de forma particular a infraestrutura do transporte aéreo ocupa um
papel de destaque, demonstrando sua clara importância no computo geral do
desenvolvimento regional. De acordo com Araújo (2006, p. 12) o setor de transporte
tem acentuada importância, devido a sua função integradora enquanto agente de
transferência de insumos, bens finais e pessoas para regiões com distâncias não
desprezíveis e de difícil acesso.
Partindo dessa premissa, é possível relacionar a infraestrutura aeroportuária
como item essencial para o desenvolvimento do transporte aéreo e para inserção de
localidades remotas, reduzindo as disparidades regionais. Segundo Araújo (2006), o
transporte, bem como os demais segmentos da infraestrutura econômica, deve fazer
parte de uma estratégia de planejamento público de longo prazo, sobretudo para
definiras necessidades de investimentos, diante da escassez cada vez maior de
recursos para este fim. Desta forma, torna-se primordial desenvolver estratégias que
permitam identificar as prioridades de investimentos, levando em consideração a
infraestrutura aeroportuária como elemento básico para o desenvolvimento regional.
Para Araújo (2006), há uma expectativa de que o desenvolvimento econômico
reduza a pobreza. De um modo geral, o processo de crescimento do transporte em
todos os seus modais pode induzir esse desenvolvimento, e em contrapartida, a
debilidade do setor limita em proporções diretas o desenvolvimento, por contaminar
a produtividade dos outros setores da economia.
Segundo, Eberts (apud ARAÚJO, 2006) o investimento em infraestrutura tem
duplas ramificações, considerando que o sistema de transporte tem propósitos que
vão muito além do que levar e trazer pessoas e cargas. Nesse sentido, o autor
acrescenta:
41
Considerando que não existe dúvida de que o transporte é essencial na operação de uma economia de mercado, muito ainda precisa ser entendido sobre os caminhos pelos quais um eficiente sistema de transporte possa melhorar a produtividade da economia, diminuindo as desigualdades regionais tanto de renda quanto de população e emprego (ARAÚJO, 2006 p.16).
Para Machado (1999), o desenvolvimento regional não é somente o resultado
dos fatores de produção, capital e trabalho. Ele deve levar em consideração,
sobretudo, a infraestrutura disponível, fundamental para dinamizar a economia.
Nesse ponto concordam Pêgo Filho et al. (1999, p.65), afirmando que não há
crescimento econômico sustentável sem a existência de uma infraestrutura eficiente.
Para esses pesquisadores, esta infraestrutura deve ser capaz de viabilizar o produto
potencial, integrar toda a população à economia nacional por meio dos modais de
transporte, os quais interliguem as regiões do País de forma eficiente. O fato é que a
forte dependência do transporte rodoviário, à mercê de uma infraestrutura precária,
provoca graves distorções nas logísticas e nos custos do transporte brasileiro, um
dos maiores do mundo (cf. BARAT, 2007). Desta forma essas distorções podem ser
minimizadas pelo modal aéreo, desde que passem a ser prioritários para integrar o
país e suas regiões.
Numa perspectiva sistêmica para a economia de mercado entre os Estados
globalizados, o transporte aéreo, como elo da cadeia de transportes é fundamental,
por aumentar as expectativas de negócios, ao fomentar o desenvolvimento regional,
principalmente por reduzir as distâncias e contribuir para minimizar as desigualdades
regionais.
De acordo com Silva (1991), na maior parte dos países em desenvolvimento,
o transporte de superfície com frequência são insuficientes ou precários, sobretudo
em virtude da baixa capacidade de investimento por parte do Estado. Desta forma, a
aviação civil permite a criação de uma infraestrutura de transporte a um custo
infinitamente inferior, em detrimento de outras modalidades. Mesmo tendo ciência
das limitações impostas pelo modal aéreo, vários países em desenvolvimento, os
quais, limitados em seus esforços de crescimento em função da insuficiência de
transportes de superfície, lançam mão da aviação como elemento-chave de
integração e promotor do desenvolvimento.
42
Segundo o entendimento de Silva (1991), para organizar-se soberanamente
em sua plenitude política, administrativa e social, um Estado em desenvolvimento
precisa ter meios essenciais de transporte que interliguem todas suas regiões de
forma eficiente. Em função das peculiaridades geográficas e físicas do Brasil, o
transporte de superfície não pode atender as exigências desse processo. Nessa
situação intervém a flexibilidade do transporte aéreo, por representar a possibilidade
de maior rapidez e eficiência, permitindo assim o desenvolvimento de inúmeras
cadeias produtivas que seriam inviabilizadas se não fosse à agilidade proporcionada
pelo serviço aéreo.
Desta forma, concordamos com Cordeiro & Bernardes (2002), quando
afirmam que a falta ou deficiência do transporte terrestre, sobretudo nas vastas
regiões do Centro Oeste, Norte e Nordeste, transformou o modal aéreo numa
alternativa fundamental para fomentar o desenvolvimento dessas regiões. Com o
mesmo pensamento, sintetiza Silva (1991, p.52), “em vários Estados, em função de
fatores como localização, dimensões a configuração geográfica, a aviação civil
torna-se a única solução para preencher as lacunas do transporte de bens e
pessoas”. O sistema aeroportuário brasileiro teve início em meados do século
passado, após a segunda guerra mundial, como resultado das ambiciosas metas de
construção de grandes obras da infraestrutura nacional, aí incluídos estradas e
portos e, no caso da aviação civil, aproveitando os equipamentos remanescentes do
pós-guerra.
Com a evolução do transporte aéreo, foi criada a necessidade de uma
infraestrutura que desse apoio às atividades inerentes ao sistema. A partir daí
iniciou-se a construção de hangares com maior capacidade, reconheceu-se a
necessidade de investimento em material de apoio, salas para embarque e
desembarque de passageiros, instrumentos e equipamentos de auxílio à navegação
aérea, pistas com dimensões e pavimentação adequadas para suportar o
movimento de aeronaves de maior porte, além das instalações (facilities1, em Inglês,
língua adotada internacionalmente nas operações aeroportuárias). Todos esses
fatores contribuíram para dar início à transição dos aeródromos para os aeroportos,
estruturas mais complexa de infraestruturas aeroportuárias.
1Tradução do termo facilities, que na Língua Inglesa significa conjunto de instalações, equipamentos funções
disponibilizadas numa determinada instituição, ou setor.
43
Concordamos com Teixeira& Amorim (2005), que afirmam estar a história dos
aeroportos amplamente ligada à própria história da aviação, uma vez que a
decolagem e a aterrissagem necessitam de lugares específico a partir dos quais
terem propulsão, receberem manutenção e principalmente passageiros e cargas.
É certo que os aeródromos (que precederam os aeroportos), acompanhavam
a precariedade dos tempos idos, sendo geralmente restritos a uma pequena pista de
terra batida e um terminal de madeira; evoluíram junto com o aperfeiçoamento
tecnológico das aeronaves e com o seu alcance cada vez maior, aumentando o
contato entre nações e regiões remotas e criando novas necessidades nascidas
dessas interações.
Sendo assim, se faz necessário entender a noção de região e nela os papéis
desempenhados pelos aeroportos como parte integrante de suas cadeias
produtivas.
A infraestrutura aeroportuária tem sido ao longo dos últimos anos tema de
algumas pesquisas e trabalhos. É o caso da dissertação de mestrado intitulada
Impactos da competição entre aeroportos no Brasil, de Ernani Lustosa Kuhn (2003),
e da tese de doutorado que tem como título, Análise estruturada das dimensões do
desenvolvimento sustentável e a interdependência com a função transporte:
Proposta de metodologia para orientar decisões estratégicas na implantação de
projetos prioritários para infraestrutura de transporte no Brasil, do Professor Renaud
Barbosa da Silva (2008).
A nosso ver, considerada como um elemento determinado pelo caráter
público, a infraestrutura aeroportuária é um componente do desenvolvimento
econômico e social que não deve ser deixado ao sabor das transações que se
reproduzem no mercado. Segundo o próprio Banco Mundial (1994), a infraestrutura
em geral e a aeroportuária especificamente podem ser entendidas como partes do
capital global das economias regionais e nacionais as quais, normalmente, não são
administradas pelo mercado, e sim politicamente. Sua importância é reforçada, pois
representa um instrumento direto da política pública de ataque às disparidades
regionais e de desenvolvimento.
A infraestrutura, para Benitez (1998), é parte do capital global que combina os
caracteres “capital” e “público” para o fornecimento de redes de transporte, de
abastecimento de energia, sistemas de comunicação, aeroportos, redes de água e
44
esgoto, instituição de ensino, órgão de saúde, instalações de segurança entre
outros. São na verdade sistemas fundamentais para promover o desenvolvimento de
qualquer nação ou região, todos carentes de investimentos por parte do poder
público.
O processo de desenvolvimento da economia brasileira esteve sempre
vinculado à capacidade estatal de investir em obras e serviços infraestruturantes.
Com as políticas neoliberais do Estado Mínimo e o aumento expressivo da demanda
por serviços em infraestrutura, enfrentamos um paradoxo em várias áreas, com
especial destaque para o setor aeroportuário. Nessa direção neoliberalizante, o
Estado brasileiro promulgou, em 2004, a Lei Federal 11.079/04, conhecida como a
lei das Parcerias Público Privadas, definidas como “contratos administrativos de
concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa” (ANAC, lei Federal
11.079/04). A finalidade explicitada dessa lei seria a redução das deficiências no
financiamento das obras necessárias, já que desobriga o Estado de arcar sozinho no
setor da infraestrutura.
Essa iniciativa compõe um sistema em que o governo repassa total ou
parcialmente à iniciativa privada a responsabilidade de investimentos em
infraestrutura, mediante a concessão para exploração do serviço. No entanto, no
Brasil esse sistema ainda não se concretizou de forma eficaz, sobretudo pela
ausência de regras claras para gerir tais parcerias (cf. BENITEZ, idem).
No setor aeroportuário, esse sistema de parceria esta sendo implantado de
forma experimental para a construção e administração de novo Aeroporto
Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte (ANAC, 2010, Lei Federal nº 8987,
de 13 de fevereiro de 1995), a qual se encontra na sua fase inicial. De acordo com a
INFRAERO (2010), já foram investidos pela estatal 155 milhões de reais na
infraestrutura básica do novo equipamento aeroportuário, localizado no município de
São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana da grande Natal-RN. Isto não
significa a retirada total do Estado, como assinala Benitez:
Sabe-se, no entanto, que mesmo com relativo sucesso dessas parcerias, o governo ainda terá um papel significativo na correção das falhas de mercado, na forma de organização do mercado e, principalmente no estabelecimento de políticas públicas para coordenar interações setoriais, com vistas a melhorar o desempenho dos serviços de infraestrutura e para as decisões de incentivos regionais ao capital privado (BENITEZ, 1998, p.138).
45
Vale à pena observar que se verifica nesse setor o que acontece em outros
setores da economia nacional: seguem-se as recomendações (ou exigências) do
Banco Mundial (1994), segundo as quais deve haver uma interação entre o capital
privado e o capital público em escala regional e nacional. Para Benitez (1998),
estudar os fatores que afetam o desenvolvimento regional é de suma importância
para economias nacionais, na medida em que identificar esses fatores proporciona
aos formuladores das políticas públicas a capacidade de aperfeiçoar e direcionar
os escassos investimentos para ações pontuais.
Relacionar o papel da infraestrutura com o desenvolvimento regional é
fundamental para compreender o porquê das regiões dentro de uma mesma nação,
muitas vezes com características semelhantes, possuem situação tão assimétrica,
sendo aqui considerada a plausibilidade da resposta que indica ser a qualidade da
infraestrutura, ou a falta desta, um dos fatores determinantes dessa disparidade.
1.4 Aeroportos e Desenvolvimento
No entendimento de Kuhn (2003), o transporte aéreo representa dois papéis
distintos no processo evolutivo de núcleos urbanos: primeiramente, ele atua como
alternativa modal para localidades com problemas de acesso viário; em segundo
lugar, ele aparece como decorrência do crescimento econômico que, por sua vez, é
responsável pela geração de demanda para este tipo de serviço.
Desta forma, os aeroportos constituem-se em elementos fundamentais para
solidificar o processo de desenvolvimento regional, ao aumentar a possibilidade de
acessibilidade e interligação da região, ao conferir vantagens competitivas,
induzindo negócios e novos empreendimentos, introduzindo externalidades e
conectividades positivas ao local.
Notadamente em países com grandes extensões territoriais como o Brasil
essa conectividade nem sempre é possível de implementar via transporte terrestre.
Nessa situação intervém a flexibilidade do transporte aéreo, que pode ser
aproveitada racionalmente, ou seja, em função do seu nível e ritmo de
desenvolvimento objetivado. De acordo com Silva (1991), uma referência útil para
avaliar a importância de um sistema de aviação eficiente, é o fato de não existir
Estado desenvolvido, sem uma infraestrutura sólida e eficiente de transporte aéreo.
46
Segundo dados da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (2008),
a aviação faz parte da vida diária de milhões de pessoas, em todo o mundo, tanto
das que utilizam o transporte aéreo como meio de locomoção, quanto dos que
trabalham no setor. A cada dia mais de quatro milhões e meio de passageiros
decolam dos quase 16 mil aeroportos espalhados pelo mundo. A atividade
aeronáutica por si só emprega diretamente mais de um milhão de pessoas, fora os
empregos indiretos gerados pelo setor.
È muito difícil avaliar os impactos e a situação econômica e social do mundo atual sem levar em consideração o papel da aviação civil e suas diversas atividades que dependem fundamentalmente do emprego do avião. A influência da aviação civil, há muito evidente nos Estados industrializados, é um dos mais importantes setores da atividade econômica sem o qual esses Estados não conseguiriam atingir o nível do mundo industrializado (SILVA, 1991, p.104).
Nos dias atuais, o transporte aéreo desempenha um papel singular como elo
na cadeia do transporte mundial. Do ponto de vista estratégico, o avião representa o
único meio de transporte autônomo, sem interferência dos Estados limítrofes ou
limitados por condições geográficas.
Segundo Silva (1991), um acordo internacional firmado entre as nações,
estabelece o direito de sobrevoo, sem que seja necessária a autorização dos países
vizinhos para cruzar seus espaços aéreos. Desta forma, é determinante para essa
pesquisa demonstrar o papel que o modal do transporte pode imprimir ao
desenvolvimento das nações, num contexto em que se acentua a necessidade de
cooperação e contato entre as nações.
Com o advento da globalização, a cooperação econômica entre Estados ou
intra-regional precisou ser estreitada, sobretudo, para que as nações possam
enfrentar a competição efetiva entre cidades, regiões e blocos comerciais,
determinados pelos mercados capitalistas. Sendo assim as infraestruturas de
transporte ganham especial relevância ao determinar a eficiência econômica de uma
região e a intensidade de suas relações com o mundo. No caso da infraestrutura
aeroportuária, torna-se cada vez mais importante dar respostas eficientes às novas
exigências do mercado globalizado.
As transformações do contexto provocaram mudanças nas concepções do
papel do aeroporto, em sua relação com o desenvolvimento regional. No caso
47
brasileiro, o sistema aeroportuário se caracteriza por um conjunto de unidades
independentes, com autonomia administrativa, porém vinculados a um comando
central. Cada unidade aeroportuária opera interligadas com as demais, constituindo-
se em verdadeiras redes de serviços. Com essa característica, consegue-se garantir
a operação de sistema com eficiência, segurança e funcionalidade, determinando
assim sua capacidade operacional.
Segundo Silva (1991), a capacidade operacional de um aeroporto é definida
levando-se em consideração diversas variáveis: as dimensões e resistência da pista
e pátio de estacionamento de aeronaves; a capacidade de atendimento do terminal
de passageiros e cargas; sistema de controle do tráfego aéreo; horário de
funcionamento e demais instalações aeroportuárias.
Para a INFRAERO (2007b), o que determina normalmente a operação de um
aeroporto é a demanda de passageiros, cargas, e o volume de movimento das
aeronaves. À medida que essas variáveis pressionam o sistema, a estrutura
aeroportuária busca adequar-se, imprimindo melhorias e buscando soluções
internas e externas para atender os usuários do sistema (passageiros, empresas
aéreas e a comunidade aeroportuária) e a sociedade como um todo.
Uma unidade aeroportuária é um local de transição intermodal de transporte
que integra e se conecta a vários outros modais, estando, portanto, seu
funcionamento vinculado à eficiência de fatores externos, incluindo-se aí: rodovias,
portos, industrialização, motivos turísticos, dentre outros. Para Silva (1991, p.119),
“todo aeroporto depende da rede à qual ele pertence”. Para que se defina a
infraestrutura aeroportuária adequada, deve-se levar em consideração todas as
variáveis do sistema, para assim determinar o tipo de operação, ou sua capacidade
operacional.
O aeroporto e suas instalações definem a conformidade das necessidades da rede de transporte aéreo e dos serviços por um lado, e, por outro lado, a inserção no contexto físico e humano da sociedade. Estas ideias de conformidade e de utilidade aplicam-se, num sentido amplo, desde as pequenas e rudimentares pistas, até os mais avançados complexos aeroportuários, onde as instalações e os serviços podem crescer e desenvolver-se, tornando-se cada vez mais sofisticados e inovadores, incorporando tecnologias recentes (SILVA, 1991, p. 117).
48
A nova dinâmica sócio-política do setor deu origem a uma nova atitude de
exploração comercial, desvinculando os aeroportos apenas das operações aéreas.
Desta forma, nos últimos anos o sistema aeroportuário vem sofrendo mudanças,
principalmente para incorporar as exigências da demanda crescente e do novo
modelo de desenvolvimento. Se antes os aeroportos atuavam apenas como uma
rede de serviços aeroportuários, passam agora a agir como verdadeiros centros de
negócios. Corroboramos com Kasarda (2006), que afirma serem os aeroportos hoje
em dia muito mais que infraestruturas para a aviação, tornando-se empreendimentos
multimodais e multifuncionais, gerando considerável desenvolvimento comercial
dentro e além de seus limites.
Na mesma direção, Vasconcelos (2007, p. 40) afirma:
O aeroporto não representa mais uma infraestrutura de transportes apenas essencial, oferecendo abrigo do tempo aos passageiros e acompanhantes. Considera-se que passa a ser um centro industrial e de serviços, onde não só os usuários e trabalhadores da aviação circulam, mas também a população da região atendida pelo aeroporto trabalha, realiza negócios, diverte-se, consome.
Esse novo conceito possibilita tanto o aumento das receitas não
aeroportuárias, como contribui para o desenvolvimento socioeconômico da região,
ao gerar empregos e aumentar a arrecadação de impostos, que de acordo com a
INFRAERO (2010), representa cerca de 30% das receitas da empresa.
Se antes significavam a ligação de localidades remotas com cidades maiores, hoje são portas de entrada para o turismo de negócios e lazer, são “fiéis da balança” no comércio entre países, interferindo diretamente na balança comercial e no lucro das empresas exportadoras e importadoras, de acordo com o grau de eficiência da sua estrutura e da logística de carga que suporta. Consequentemente são importantes para viabilizar a arrecadação de taxas e tributos para os governos em todas as suas esferas (VASCONCELOS, 2007, p.34).
Além de grandes contribuintes dos tesouros locais e nacionais, os aeroportos
participam de outras formas do desenvolvimento econômico nas regiões onde estão
inseridos. De acordo com Oliveira (2009), o transporte aéreo tem participação
relevante na economia do País, respondendo por aproximadamente 1% de Produto
Interno Bruto (PIB), composto por valores provenientes das receitas das empresas
49
aéreas regularmente em operação no Brasil. Isso representou, em 2008, algo
próximo a 14,3 bilhões de reais.
Ainda sobre os impactos que os aeroportos provocam nas regiões em que se
encontram instalados, Oliveira (2009) distingue os seguintes tipos:
a) Impactos diretos: são aqueles que representam as atividades econômicas
diretamente envolvidas com as atividades fins do aeroporto, a incluídos os
empregos, a renda e outros benefícios gerados por aqueles que trabalham no
aeroporto ou contribuem para suas atividades, podendo ainda ser incluídos nesse rol
os investimentos realizados pela administração aeroportuária no comércio local, as
receitas de taxas geradas pela significativa atividade econômica do aeroporto, e, por
fim, os impactos gerados pelas empresas prestadoras de serviços, como, por
exemplo, os restaurantes e lojas, que normalmente se instalam nos aeroportos em
virtude do movimento gerado pelos os que se deslocam utilizando o modal aéreo.
b) Impactos indiretos: são aqueles gerados paralelos à atividade principal do
aeroporto, como por exemplo, o desenvolvimento da atividade turística, os
investimentos em infraestrutura para o transporte de carga (armazéns, filiais de
grandes empresas) e, finalizando, os efeitos multiplicadores do setor na economia
de outros setores, aí podendo estar incluídos os efeitos imobiliários e de
infraestrutura urbana, os quais podem interferir diretamente (pelos mesmos
mecanismos de geração de receitas, impostos e geração de renda) e indiretamente
(como facilitadores de outras atividades econômicas) no desenvolvimento da região.
A implantação do aeroporto resultará sempre em uma grande dinamização das atividades econômicas locais. Estas causam benefícios diretos e indiretos que, por sua vez, propiciam a multiplicação de incentivos cujos resultados econômicos são importantes para a comunidade e o aeroporto. Alguns desses efeitos diretos, como as aquisições locais e os empregos gerados, apresentam inúmeras vantagens a lembrar a utilidade econômica e social da infraestrutura (SILVA, 1991, p. 129).
O efeito mais imediato, quando da instalação de unidades aeroportuária, é a
possibilidade de acesso rápido à região, sua interligação com outras praças e
finalmente a utilização por outros modais e pela comunidade local das outras
infraestruturas de superfícies consideradas não aeroportuárias. É muito importante
lembrar que a utilidade da infraestrutura aeroportuária não pode ser avaliada apenas
50
em seu aspecto financeiro, haja vista que os benefícios indiretos e os efeitos sociais
devem ser considerados e incluídos na análise, com elevado nível de prioridades.
Concordamos aqui com Silva (1991), quando afirma que os aeroportos fazem
parte de um grande sistema econômico e social do Estado, assim como os outros
meios de transporte, os quais constituem um dos elementos básicos da
infraestrutura nacional, capaz de dinamizar toda uma região.
1.5 A essencialidade do transporte aéreo
A importância do transporte aéreo tem sido discutida e analisada
intensamente no mundo e no Brasil, em razão do seu caráter essencial à ligação
flexível entre cidades e países, com velocidade, conforto, eficiência e segurança.
A aviação civil desempenha um papel catalisador: ela abre novos mercados aos produtores, facilita a divulgação de novas tecnologias, propicia o acesso aos serviços essenciais à comunidade e dá suporte à assistência social. Graças a sua flexibilidade, ela preenche as mais diversas lacunas de apoio ao processo de desenvolvimento (SILVA, 1991, p.51)
Adiciona-se a este pensamento que na maioria dos países desenvolvidos o
transporte aéreo já está consolidado como um instrumento imprescindível em sua
qualidade e essencialidade para que possam manter o processo de
desenvolvimento e acumulação de capital. Em vários Estados, em função de fatores
como localização, dimensões ou configuração geográfica, o transporte aéreo é a
única forma eficiente para transportar bens e pessoas de forma rápida e segura.
Levando-se em conta o que acontece nesses países, não se pode deixar de
mencionar um caso de essencialidade tipicamente brasileiro; ninguém pensa em ir
de São Paulo a Manaus, por exemplo, a não ser por via aérea. É claro que, para se
voar, é necessária toda uma infraestrutura, aí incluídas as empresas, os aeroportos,
os aviões, o controle de tráfego aéreo, além de todos os outros elementos que
compõe o sistema, além da necessidade de um funcionamento integrado entre todos
esses elos, o que na prática nem sempre ocorre.
51
Se a aviação civil mundial atingiu um patamar de desenvolvimento sem
procedentes, o mesmo não pode ser dito da infraestrutura aeronáutica nacional nem
estadual.
Como ponto de partida para a reflexão, ressalte-se o conceito de que um
avião não pode ficar sempre em voo, fazendo-se necessária a estrutura física que
dê suporte aos voos e ao adequado funcionamento das aeronaves. Silva (1991),
enfatiza que a aviação civil tem a condição prévia de fomentar o desenvolvimento
dos países periféricos ou em vias de desenvolvimento, visto que nos países centrais
esse modal de transporte já está consolidado. O transporte aéreo pode ser
entendido, também, como um instrumento de soberania nacional, na medida em que
propicia flexibilidade ao Estado para alcançar seus pontos mais distantes, tanto
dentro do próprio território quanto fora dele. Ainda segundo Silva (op.cit.), não há
países desenvolvidos sem uma infraestrutura aeroportuária consistente.
Desta forma, o aeroporto como infraestrutura básica é indispensável ao
desenvolvimento da aviação civil e ao desenvolvimento da própria Nação, pois além
de consolidar a soberania nacional, favorece o intercâmbio de pessoas, cargas e
produtos, elementos indissociáveis de uma cadeia, sem os quais os Estados
modernos dificilmente conseguirão melhorar ou até mesmo manter seus níveis
atuais de desenvolvimento.
1.6 Novas concepções aeroportuárias na era pós-moderna
Dependendo da visão, dos objetivos, estratégias e metas da política
aeroportuária estatal, inúmeras concepções podem ser implementadas por
considerar os aeroportos como parte integrante de um projeto de desenvolvimento
regional. Essas concepções devem levar em consideração as prioridades do Estado
e seu poder de financiamento, sobretudo em um momento que a economia
globalizada pressiona para a minimização da presença estatal na economia.
Certamente é difícil ao aeroporto disputar prioridades com setores básicos da
infraestrutura social, como a educação, a saúde ou com obras de saneamento. A
existência de situações de carências nessas áreas da vida social influencia, sem
52
dúvida, o caminho a ser seguido, apesar de serem inegáveis os benefícios obtidos
quando da implantação de uma unidade aeroportuária.
A favor dos investimentos na infraestrutura aeroportuária enfatiza-se o fato de
que o desenvolvimento ou a intensificação do nível da atividade econômica acarreta
um aumento da mobilidade de todos aqueles que participam do processo produtivo,
essa mobilidade gera aumento da demanda por novos serviços aeroportuários,
desta forma, o transporte aéreo cumpre o seu papel de polarização do
desenvolvimento local.
Os níveis e ritmos do crescimento podem ser prejudicados se a infraestrutura
disponibilizada não acompanha a demanda pelo transporte aéreo. Diante do
exposto, será que o Estado tem condições de decidir e implementar as ações
necessárias para dotar a infraestrutura aeronáutica de meios eficientes em resposta
às demandas crescentes do mercado? Ou ainda, diante das necessidades mais
eminentes de investimentos em setores reconhecidamente carentes é papel do
Estado investir em infraestrutura aeroportuária?
Nessa conjuntura não é objeto dessa pesquisa responder a tais indagações.
No entanto dada a importância do transporte aéreo para o desenvolvimento é
absolutamente necessário definir claramente os papéis e ou atores, para consolidar
a aviação civil como mola propulsora do desenvolvimento. Dentro desse contexto
sintetiza Vasconcelos (2007).
A infraestrutura aeroportuária tem um papel muito importante no conjunto das atividades políticas, econômicas e sociais de um Estado, quer seja desenvolvido, ou em desenvolvimento. Concentra boa parte do tráfego de pessoas entre países, cargas de alto valor agregado, é área de segurança nacional (no caso do Brasil), e importante recolhedor de taxas e tributos, em sua versão mais moderna, é fator de desenvolvimento para os lugares onde estão inseridos (VASCONCELOS, 2007, p.37).
Por conseguinte, considerando que o papel da infraestrutura aeroportuária é
fundamental para o crescimento da aviação civil, o Estado deverá adotar medidas
específicas para prover à aviação dos meios necessários e assim corresponder às
expectativas do setor.
53
CAPÍTULO II POLÍTICAS PÚBLICAS E INFRAESTRUTURA PARA O SETOR
AEROPORTUÁRIO NO BRASILE NA PARAÍBA
2.1 Os conceitos e as perspectiva de Políticas Públicas
O meio em que se desenvolvem as atividades do Estado é crescentemente
dinâmico e global. As interações entre indivíduos, empresas e outras organizações
nacionais e internacionais, ocorrem com uma gradualmente menor intervenção do
Estado, e têm-se intensificado como consequência da globalização das finanças e
do comércio, facilitada principalmente pela evolução das comunicações e da
informática. Essa situação foi-se acelerando a partir do primeiro quartel da década
de 1950, exigindo, a permanente adequação e intervenção das estruturas
organizacionais do Estado em todas as suas esferas de poder.
Em sua concepção mais básica, políticas públicas podem ser definidas como
o conjunto de ações desencadeadas pelo Estado, nas escalas federal, estadual e
municipal, com vistas ao bem coletivo. Elas podem ser desenvolvidas em parcerias
com organizações não governamentais e como se verifica mais recentemente, com
a iniciativa privada. De modo mais amplo e preciso, as políticas públicas
...são diretrizes, princípios norteadores de ação do poder público; regras e procedimentos para as relações entre poder público e sociedade, mediações entre atores da sociedade e do Estado. São, nesse caso, políticas explicitadas, sistematizadas ou formuladas em documentos (leis, programas, linhas de financiamentos) que orientam ações que normalmente envolvem aplicações de recursos públicos (TEIXEIRA, 2002, p.4).
É por meio das políticas públicas que o Estado pode corrigir e prevenir as
desigualdades extremas. Portanto, analisar ações em escalas diferentes de gestão
pública permite identificar oportunidades, prioridades e lacunas nas ações
governamentais em várias áreas de atuação.
Dentro desse contexto esse capítulo pretende discutir as políticas públicas
para o sistema aeroportuário brasileiro, e de forma mais aprofundada o caso da
Paraíba. Souza (2006) discute a funcionalidade das políticas públicas nos seguintes
termos:
54
Políticas públicas são vistas pela academia: primeiro, como um meio para equilibrar o orçamento, no que se refere à relação entre receita e despesa; segundo, como uma nova visão do estado, resultante do abandono do modelo keynesiano, na direção de uma política restrita aos gastos; e terceiro, a relação que existe entre os países desenvolvidos e os que iniciaram a sua caminhada democrática recentemente, de um modo particular os países da América Latina que ainda não conseguem administrar bem os seus recursos públicos e equacionar os bens em beneficio de sua população, de modo a incluir os excluídos (SOUZA, 2006, p.45).
Pode-se dizer que as políticas públicas representam os instrumentos de ação
dos governos, voltados à intervenção no domínio do social, por meio dos quais são
traçadas as diretrizes a seguir e as metas a serem alcançadas pelo Estado.
Normalmente são decisões do governo, voltadas para solucionar os problemas da
sociedade.
De acordo com Demeter (2002, p. 3), “políticas públicas podem ser
entendidas também com ferramentas escolhidas pela sociedade para que o Estado
regule as relações entre os diferentes grupos de interesses”, na luta pela
consecução de seus objetivos nas diferentes áreas da vida social, tais como
educação de qualidade, estradas e aeroportos eficientes e um sistema de saúde que
atenda os anseios da população, dentre outros. Seria uma característica formal da
própria formulação das políticas públicas seu caráter supra classes, como vemos na
visão de Demeter (2002):
Cabe ao Estado, através das políticas públicas, produzir e/ou distribuir bens e serviços coletivos, bem como criar condições de acesso ao usufruto desses direitos, por parte de todos os seus cidadãos(DEMETER, 2002, p.3).
Para Saravia & Ferrarezi (2006),políticas públicas tratam-se de um fluxo de
decisões públicas, orientadas para manter o equilíbrio social e introduzir medidas
destinadas a modificar essa realidade. São decisões condicionadas pelo próprio
fluxo e pelas reações e modificações que elas provocam no tecido social, bem como
pelos valores, ideias e visões dos que adotam ou influem nas decisões.
É possível considerá-las como estratégias que apontam para diversos fins,
todos eles, de alguma forma, desejados pelos diversos grupos que participam do
processo decisório.
Em uma perspectiva mais operacional, poderíamos dizer que políticas
públicas são decisões que visam a ações ou omissões, preventivas ou corretivas,
55
destinadas a manter ou modificar a realidade de um ou vários setores da vida social.
São orientadas por meio da definição de objetivos e estratégias de atuação e da
alocação dos recursos necessários para atingir os objetivos estabelecidos, a saber,
a consolidação da democracia, a justiça social, e o bem comum.
Saravia & Ferrarezi (2006, p 29), chamam atenção para as características
comuns das políticas públicas que de uma forma e de outra estão presentes em
praticamente todos os estudos das ciências políticas, e podem ser resumidas como
a seguir, podendo aparecer juntas ou isoladamente:
a) são institucionais: elaboradas ou decididas por autoridade formal legalmente
constituída no âmbito da sua competência, sendo coletivamente vinculantes;
b) são resultados de processos decisórios: se relacionam à escolha de fins e/ou
meios, de longo ou curto alcance, numa situação específica e como resposta a
problemas e necessidades coletivas específicas;
c) são comportamentais, implica em ação ou inação, fazer ou não fazer nada; mas
são, acima de tudo, cursos de ação e não apenas uma decisão singular;
d) são causais: produtos de ações que têm efeitos no sistema político e social.
Para Ham & Hill (1988), “as políticas públicas estruturam o sistema político,
definem e delimitam os espaços, os desafios, e os atores”. Segundo os autores,
cada política pública passa por diversos estágios. Em cada um deles, os atores, as
coalizões, e os processos são diferentes.
As etapas normalmente consideradas em matéria de políticas públicas são:
Formulação: entendida como a decisão política, inclui a seleção e
especificação da alternativa considerada mais conveniente, seguida de
declaração que explicita a decisão adotada, definindo seus objetivos e seu
marco jurídico, administrativo e financeiro.
Implementação: é a decisão política, com ênfase na correção de distorções;
é constituída pelo planejamento e organização do aparelho administrativo e
dos recursos humanos, financeiros, materiais e tecnológicos necessários para
executar uma política. Trata-se da preparação para pôr em prática a política
pública, a elaboração de todos os planos, programas e projetos que
permitirão executá-la, ou seja, é quando se coloca em prática a formulação.
56
Execução: é o conjunto de ações destinadas a atingir os objetivos
estabelecidos pela política. É pôr em prática efetiva a política, é a sua
realização. Essa etapa inclui o estudo dos obstáculos, que normalmente se
opõem à transformação de enunciados em resultados, e especialmente a
análise da burocracia.
Acompanhamento: é o processo sistemático de supervisão da execução de
uma atividade (e de seus diversos componentes), que tem como objetivo
fornecer a informação necessária para introduzir eventuais correções a fim de
assegurar a consecução dos objetivos estabelecidos.
Avaliação: consiste na mensuração e análise, a posteriori, dos efeitos
produzidos na sociedade pelas políticas públicas, especialmente no que diz
respeito às realizações obtidas e às consequências previstas e não previstas.
Para Ham & Hil (1988), cada uma das etapas mencionadas é campo para
tipos diferentes de negociação e conflitos. Na prática, a estruturação da grande
maioria das políticas públicas ocorre de forma improvisada e desordenada ou
obedece a critérios políticos escusos, acrescentando que o processo nem sempre
observa a sequência sugerida embora, uma ou mais fases estão geralmente
presentes. Dentre desse contexto acrescenta os autores:
“[...] a elaboração de políticas é, essencialmente, um processo racional baseado nos clássicos passos, que vão desde a formulação do problema e avaliação de alternativas até a implementação. Podem ser admitidos os conflitos sobre metas ou percepções da situação, mas considera-se que eles resultam em efeitos estáveis e determinados e não interferem na consistência das operações do sistema (HAM & HIL, 1988, p. 24).
É possível se identificar que sem a participação de novos atores,
comprometidos com o bem social comum a todos, a elaboração de políticas
públicas, pode ser vista como atividade política incontornável, em que as
percepções e os interesses dos atores individuais assoberbam os fins coletivos.
Nesse caso, a implementação se transforma em atividade problemática e não em
algo que deva ser tomado como óbvio, como no modelo racional. O grande
problema é que, dentro do espaço onde são formuladas as políticas públicas, estas
são usadas como barganha.
57
Evidentemente, o acesso a esses bens e serviços coletivos oriundos das
políticas públicas vai depender da força de atuação da sociedade civil, dos seus
grupos sociais e do processo de fortalecimento dos mesmos, para emanar pressões
e colocar a seu favor a ação do Estado. Portanto, a vontade política e seus critérios
de atuação são fatores determinantes da dinâmica de implantação das políticas de
serviços públicos, não sendo, porém, os únicos.
Para o setor aeroportuário, algo de muito positivo vem ocorrendo nos últimos
anos, em resposta a uma crescente pressão de seus usuários e da sociedade de um
modo geral, por um serviço condizente com as necessidades do setor, como
veremos a seguir.
2.1.1 As políticas públicas para o setor aeroportuário no Brasil
Em virtude das características do setor aeroportuário nacional, várias
concepções de políticas públicas podem ser formuladas e implantadas, dependendo,
entretanto de, todas as escolhas, das possibilidades de investimentos por parte do
Estado, que é o principal gestor da infraestrutura de transporte aéreo, sendo dele
também a responsabilidade de garantir os investimentos infraestruturais e a
qualidade do funcionamento do sistema.
Por ser um setor bastante dinâmico, inicialmente, deve-se ter em mente que o
conjunto de ações governamentais para a infraestrutura aeroportuária precisa se
basear em objetivos, estratégias, e programas decorrentes de políticas pré-
estabelecidas para produzir a viabilidade, a praticidade e a rapidez do equipamento
aeroportuário nacional, inclusive levando em consideração as influências que a
infraestrutura aeroportuária pode exercer sobre o desenvolvimento das regiões nas
quais aeroportos são construídos.
De acordo com Silva (1991), as ações governamentais nessa área devem ser
formuladas como um conjunto de medidas de largo alcance e longo prazo, incluindo
setores externos à atividade aeronáutica, tais como o das vias de acesso, o do
serviço de fornecimentos de água e energia, as condições climáticas da região, a
legislação ambiental, a demanda pelos serviços aeroportuários, dentre outros
fatores.
58
Em virtude do caráter intermodal do transporte aéreo, as políticas públicas
para a atividade aeroportuária podem variar em função de fatores externos: em
primeiro lugar, há o cenário das políticas nacionais de transportes em geral, a
maneira como ela é definida em seus aspectos formais ou informais, observando
sua interligação como o modal aéreo. Um aspecto a considerar para o entendimento
claro das políticas públicas nesse setor é a inter-relação entre as políticas setoriais,
econômicas e aeronáuticas e as pressões do mercado. Deve-se analisar ainda
como fatores importantes, as possibilidades de investimento do Estado, bem como o
modelo de administração ou o nível de autonomia administrativa relativa a essa área
de atividade econômica.
No entender de Silva (1991), a existência de poder de decisão e a
flexibilidade de ação constituem-se nos elementos determinantes para a eficiência
das políticas aeroportuárias, das medidas econômicas, financeiras, jurídicas e
administrativas usadas para atingir os objetivos propostos. Por outro lado, se as
dificuldades não forem contornadas, as medidas decorrentes de uma estrutura não
adaptada de modo adequado às necessidades impedirão o desenvolvimento da
atividade aeroportuária.
No caso brasileiro, a estrutura de administração das unidades aeroportuárias
é relativamente simples, se comparada a de outros países. Essa administração
obedece a parâmetros nacionais, sendo a gestão direta executada pela Autoridade
Aeronáutica Brasileira, atualmente, o Ministério da Defesa, (CBA, 1986), que delega
poderes sob forma de concessão à INFRAERO, empresa pública criada em 1973,
com objetivo de administrar os principais aeroportos nacionais. Segundo Silva
(1991), antes de sua criação, a administração aeroportuária era feita pelo
Departamento de Aviação Civil – DAC e pelos comandos territoriais da Força Aérea
Brasileira, não sendo permitida a cobrança de taxas e tarifas pelo governo. A partir
de 1973 muda o paradigma nesse setor e observou-se um crescimento muito rápido
do sistema aeroportuário brasileiro, principalmente em função da relativa autonomia
da estatal dos aeroportos, como indicado no trecho de Silva (idem) citado a seguir:
Em 1989 a INFRAERO já administrava 62 aeroportos que serviam a 90% do tráfego da aviação comercial regular de passageiros e 96% de carga aérea. O Brasil ocupava em 1988 a 11º posição mundial relativa aos serviços de transporte aéreo realizado no mundo, segundo o relatório do Conselho da OACI, em 1989 o Brasil passou para a 10º posição ultrapassando a Holanda em termos de passageiros, por quilômetros transportados (SILVA, 1991, p.157).
59
A nova dinâmica de políticas pública de aviação civil deu origem a novas
atitudes de exploração comercial para o setor. A INFRAERO, como empresa
aeroportuária, tinha agora a incumbência de obter recursos financeiros para
implantar, manter e ampliar as unidades aeroportuárias sob sua responsabilidade.
Entretanto na prática o Estado apenas transferiu o poder e monopolizou de forma
indireta o sistema de aviação civil.
Como vimos no capítulo anterior, a infraestrutura aeroportuária e o transporte
aéreo são partes integrantes de dinâmicas de desenvolvimento regional, devendo,
portanto, ser objeto da ação governamental em termos de investimentos. Com as
Parcerias Públicas Privadas – PPP, o Estado busca na iniciativa privada os recursos
necessários para a realização de investimentos no setor.
Segundo a ANAC (2010), na Lei Federal n.º 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, referente à concessão de serviços públicos, no Anexo 6 - Plano de Exploração
Aeroportuária (PEA), a União, através das PPP, concede à iniciativa privada faixas
de domínio, edificações e terrenos, bem como as áreas ocupadas com instalações
operacionais, administrativas e comerciais relacionadas. A concessão tratada nesta
seção é uma experiência inovadora no que diz respeito a Políticas Públicas para
administração e exploração de unidades aeroportuárias. A primeira experiência
nesse setor é específica para a construção e exploração do novo Aeroporto
Internacional do Rio Grande do Norte, (figura 1), localizado na Cidade de São
Gonçalo do Amarante, na região metropolitana de Natal.
60
Figura 1 Construção da infraestrutura básica do novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante
Foto: INFRAERO
De acordo com a INFRAERO – Plano Plurianual de Investimentos - PPI
(2010), o aeroporto de São Gonçalo do Amarante deverá ser o maior terminal de
cargas aéreas da América Latina. Contará com a maior pista de pouso do Nordeste
- 3.000 metros e será o único da região a ter capacidade para receber o Airbus 380,
o maior avião de passageiros já construído. As obras das pistas de pouso de
taxiamento e o pátio das aeronaves se encontram em fase de conclusão. Até fins de
2010, o Governo Federal havia investido 155 milhões de reais. As obras estão sendo
tocadas pelo Exército Brasileiro e deverão ser assumidas pela empresa ou consórcio
vencedor da licitação pública, prevista para meados de 2011.
Essa forma de administração é muito mais “flexível”, no entanto, a análise
desse tipo de gestão necessita de definições mais claras dos papéis
desempenhados pelo governo e pela empresa privada. Em geral existem serviços
cuja delegação do poder público é impossível de ser concretizada, tais como os
serviços de segurança, alfândega, migração, controle do tráfego aéreo, meteorologia
e serviço de saúde (SILVA, 1991).
61
Como a nossa questão de pesquisa é a relação entre o desenvolvimento
regional e a infraestrutura aeroportuária nacional/regional e local, passamos a definir
os termos com os quais estaremos formulando a análise aqui proposta.
2.2 A Infraestrutura Aeroportuária
De acordo com o CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica (capítulo II, art.26),
a infraestrutura aeroportuária é formada por um conjunto de órgãos, instalações e
estruturas terrestres de apoio ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves,
passageiros, cargas e apoio à navegação aérea, compreendendo a integração de
diversos sistemas operativos. No Brasil, é de responsabilidade do Comando da
Aeronáutica, o desenvolvimento e o planejamento da infraestrutura aeronáutica com
fins de suprir as necessidades do sistema.
A criação da infraestrutura aeroportuária está associada a dois problemas
distintos. Em primeiro lugar, deve-se precisar de que maneira será determinada a
sua utilidade bem como a demanda por esse sistema. Em segundo lugar, como ela
pode canalizar e potencializar o desenvolvimento da região. Desse modo, a sua
utilidade está associada à concepção geral do problema, desde o nascimento da
exigência e a caracterização de sua problemática, até o trato técnico que origina a
adoção de uma política que combine a concepção e gestão das unidades
aeroportuárias com as linhas e estratégias para o desenvolvimento regional.
De acordo com Silva (1991), a utilidade da criação da infraestrutura
aeroportuária e a formulação de uma política aeroportuária devem principalmente
definir os meios para promover o transporte aéreo como mola propulsora para o
desenvolvimento, sobretudo em razão do caráter dinâmico da atividade aérea.
A análise do transporte aéreo apresenta o avião e o aeroporto com elementos indissociáveis. Eles atraem a atenção do público em geral, do usuário, dos especialistas e do governo, por suas características são ao mesmo tempo distintas, complementares e associados. O papel bastante dinâmico e ativo na sociedade, o valor elevado dos investimentos demandados, bem como suas várias funções, políticas, econômica e social, estão entre os fatores que demonstram a importância das frotas e dos conjuntos aeroportuários (SILVA, 1991, p. 117).
Ressaltam-se as ideias de que o avião não pode ficar sempre em voo e que o
transporte aéreo é sempre realizado entre dois pontos. Desta forma, evidencia-se a
62
conectividade entre o avião e o aeroporto ou vice-versa. O aeroporto e suas
instalações definem a conformidade das necessidades da rede de transporte aéreo
e dos serviços oferecidos, nesse sentido desde as instalações mais complexas até
as pequenas pistas rudimentares podem promover o desenvolvimento da região
onde estão inseridos.
No entendimento de Silva (1991), a infraestrutura aeroportuária tem um papel
fundamental no conjunto das atividades políticas, econômicas e sociais das regiões.
Essa importância deve ser examinada desde a fase de planejamento e concepção
até a implantação da unidade aeroportuária, o que pode determinar a importância
política e estratégica de uma certa região em detrimento de outras. Nesse contexto,
a implementação da infraestrutura aeroportuária leva em consideração as ações das
diversas variáveis inerentes ao sistema. Inicialmente deve ser analisada a demanda
pelo serviço aéreo, e o tipo de equipamento a ser utilizado; depois, a natureza e a
relação com outros serviços - turismo, negócios, carga aérea e por fim, o tipo de
intercâmbio da unidade aeroportuária coma região. A regra a ser adotada deve ser
escolher os elementos que melhor se adaptam ao conjunto das variáveis descritas.
Dessa forma, o planejamento geral da infraestrutura aeronáutica se baseia
nos fluxos de tráfego de todos os modais de transporte, associados às necessidades
de desenvolvimento econômico e social da região. Essa concepção deve ainda,
levar em consideração que o transporte aéreo não é uma modalidade porta a porta,
ou seja, é uma atividade interligada a outros modais de transportes que são
necessários para complementar o deslocamento de pessoas e cargas, sendo assim,
a infraestrutura aeroportuária deve ser complementada por estradas, portos e toda
uma gama de serviços eficientes e interligados.
Para Silva (1991),infraestrutura aeronáutica refere-se a tudo aquilo que, na
superfície, atende às necessidades do tráfego e da navegação aérea, incluindo-se
sob essa denominação todos os elementos terrestres, necessários ou úteis à
navegação aérea, compreendendo de modo amplo e abrangente, todas as
organizações, bens e instalações terrestres de apoio ao desenvolvimento ordenado
da aeronavegação, em qualquer de suas modalidades.
De acordo com a Lei 7565, de 19.12.86, que dispõe sobre o Código Brasileiro
de Aeronáutica - CBA, (2006), no seu Artigo 25: “Constitui infraestrutura aeronáutica
o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres e de apoio à navegação
63
aérea, com prioridade para promover a segurança, regularidade e eficiência, do
transporte aéreo”. Esta infraestrutura compreende:
I - o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46);
II - o sistema de proteção ao voo (artigos 47 a 65);
III - o sistema de segurança de voo (artigos 66 a 71);
IV - o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);
V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86 a
930;
VI - o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo
(artigos94 a 96);
VII - o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação
aérea e à infraestrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);
VIII - o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);
IX - o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);
X - o sistema de coordenação da infraestrutura aeronáutica (artigo 105).
2.2.1 O papel da ICAO - International Civil Aviation Organization
Antes de dar início à seção em quem apresentamos os conceitos de
aeródromo e aeroportos é interessante identificar o órgão máximo de regulação da
aviação civil em nível mundial, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO –
em Inglês/OACI, em Português). Idealizada na convenção de Chicago, em 1944,
instituída em outubro de 1947, tem como sede a cidade de Montreal no Canadá. É
uma das Agências de fomento da ONU - Organização das Nações Unidas.
A ICAO, desde a fundação, desempenhou um papel fundamental na história da aviação. Ela não só criou a regulamentação técnica, como também estabeleceu o quadro jurídico, o qual possibilitou o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil (SILVA, 1991, p.108).
Esta convenção foi promulgada no Brasil pelo decreto 21.713, de
27/08/1946,pelo qual o país se compromete a cumprir todas as determinações da
ICAO. Pelo artigo 37 da convenção, os estados contratantes se obrigaram a
colaborar a fim de atingir a maior uniformidade possível em seus regulamentos,
64
sempre que isto trouxer vantagens para a atividade. Para este fim, a ICAO emitiu
documentos,( tabela 1) chamados "anexos".
Tabela 1 Anexos à convenção de Chicago
Anexo 1 Licença de Pessoal
Anexo 2 Regras do Ar Anexo 3 Serviço de Meteorologia para a Navegação Aérea Internacional Anexo 4 Cartas Aeronáuticas Anexo 5 Unidades de Medidas usadas nas Operações Aéreas e Terrestres Anexo 6 Operação de Aeronaves Anexo 7 Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves Anexo 8 Aeronavegabilidade e utilização de aeronaves Anexo 9 Facilitação Anexo 10 Telecomunicações Aeronáuticas Anexo 11 Serviços de Tráfego Aéreo Anexo 12 Busca e Salvamento Anexo 13 Investigação de Acidentes Aeronáuticos Anexo 14 Aeródromos Anexo 15 Serviços de Informação Aeronáutica Anexo 16 Proteção Ambiental Anexo 17 Segurança Anexo 18 Transporte de Cargas Perigosas
Fonte: ICAO - Adaptação própria
Os Anexos estabelecem práticas e padrões sobre os diversos assuntos que
compõem a aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer níveis
mínimos de segurança. Alguns padrões estabelecidos: Horário ZULU ou UTC
(Tempo Coordenado Internacional), Fraseologia Padrão Unidades de Medida,
Classificação dos Aeroportos, dentre outros.
2.3 Administração Aeroportuária
A administração aeroportuária deve ter sua estrutura interna escolhida em
função dos objetivos selecionados e de modo que possa dotar o aeroporto, ou o
conjunto de aeroportos, dos meios necessários a desempenhar as estratégias
adotadas pela política aeroportuária do país. Isso importa, acima de tudo em
executar as atividades com o nível de qualidade desejável, ao custo mais baixo
possível, acima de tudo, executar com eficiência e qualidade.
De acordo com Silva (1991), as funções a serem desempenhadas pelo
aeroporto são múltiplas e variadas segundo o tamanho, jurisdição, natureza do
65
tráfego e principalmente, sua contribuição para o desenvolvimento econômico, e
social da região. Entretanto os princípios aplicáveis à administração aeroportuária
não mudam em função desses parâmetros. É lógico que as maneiras de administrar
um pequeno aeroporto regional ou um aeroporto de porte internacional apresentam
diferenças técnicas e administrativas consideráveis.
Segundo a Constituição Federal de 1988, no seu art. 21, inciso XII, alínea “c”,
é de competência da União, explorar, diretamente ou mediante autorização,
concessão ou permissão a infraestrutura aeroportuária brasileira. Com relação á
possibilidade de construção, manutenção e exploração dos aeródromos públicos, o
CBA (art. 36) especifica que isso poderá ocorrer:
I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização do Estado.
No Brasil, a união explora de forma indireta, mediante concessão, os
principais aeroportos, e oferece a logística para 97% do transporte aéreo de
passageiros e cargas. Essa administração fica a cargo da INFRAERO, empresa
pública, de personalidade jurídica de direito privado, com autonomia administrativa e
financeira, vinculada diretamente ao Ministério da Defesa.
Sua criação ocorreu pela Lei Federal n° 6.009/73, que institui ainda a
uniformidade de tratamento em todo o território nacional, para a construção,
administração e a exploração comercial dessas unidades. Entretanto, estas devem
estar sujeitas às normas, instruções, coordenação e controle da Autoridade
Aeronáutica competente, designada pelo Presidente da República. O campo de
atuação estatal da INFRAERO é representada por 67 aeroportos, dos quais 25 são
aeroportos internacionais, 42 aeroportos nacionais, 80 unidades de apoio à
navegação aérea e 32 terminais de logística de carga.
De acordo com a INFRAERO, todos os 67 aeroportos administrados por ela,
funcionam como unidades independentes. Sendo assim, possuem estrutura
administrativa e financeira própria. Cada planta aeroportuária está vinculada a uma
66
superintendência regional. No caso brasileiro, são oito superintendências, que por
sua vez estão ligadas à administração central, baseada em Brasília.
Como autoridade aeroportuária constituída, a empresa exploradora tem a
responsabilidade de fomentar a busca de rentabilidade e eficiência para permitir, a
obtenção de recursos para a modernização e expansão da infraestrutura de acordo
com a evolução do transporte aéreo. De um modo geral, a administração
aeroportuária local, seja ela qual for, deve convergir seus esforços na busca de
recursos para a realização de novos investimentos, visando à ampliação e
modernização da infraestrutura aeroportuária, ajustada à evolução e à segurança do
transporte aéreo.
Segundo a ANAC (2008), o sistema aeroportuário brasileiro é composto por
2498 unidades. Desse total, 1759 são aeródromos privados, e 739 públicos. Dos
aeródromos públicos, 67 são administrados pela Infraero, 316 diretamente pelo
Comando da Aeronáutica, 190 pelos Estados, 155 pelos municípios, nove por
aeroclubes e dois aeródromos por empresas públicas, e exemplo de Furnas, que
administra o aeródromo do mesmo nome (figura 2).
Figura 2 Sistema de Administração Aeroportuária
Fonte: Adaptado da ANAC (Administração Aaeroportuária, 2009)
67
A escolha da estrutura de administração dos aeródromos brasileiros entre
outras possibilidades depende da política adotada e da modalidade de exploração
empregada.
2.4 Fontes de receitas e economia aeroportuária
Para otimizar a infraestrutura aeroportuária em níveis de eficiência,
produtividade e rentabilidade a gestão aeroportuária necessita antes de tudo gerar
fluxos de recursos para os investimentos recorrentes.
A otimização da gestão da infraestrutura aeroportuária é uma das condições associadas para atingirem-se esses níveis elevados de eficiência, desde que existam possibilidades nacionais e fluxo de recursos disponíveis no seio da economia. Os recursos são fundamentais para sustentar a exploração e os investimentos. A busca de recursos é parte integrante da gestão aeroportuária (SILVA, 1991, p. 307).
No campo da aviação civil, a infraestrutura aeroportuária constitui o elemento
técnico sobre cuja base funciona o transporte aéreo. O apoio a este, constitui a
atividade comercial e a principal fonte de renda dos aeroportos. As receitas para
garantir os investimentos necessários à infraestrutura são provenientes dentre
outras fontes, da cobrança de tarifas e taxas aos usuários, aí incluídos passageiros
e empresas aéreas. Desta forma foi instituída pelo governo federal a modalidade de
cobranças de taxas e tarifas, implementadas pela Lei Federal nº 6.009/73 e
regulamentadas pelo Decreto Lei 89.121/1983. As Taxas são estabelecidas pela lei
fiscal do Estado, em razão de certas atividades que exigem serviços públicos, como
alfândega, imigração, acesso às áreas internas do aeroporto, dentre outras.
De acordo com a OACI (in Silva, 1991, p. 309), a tarifa constitui a
remuneração dos serviços aeronáuticos prestados. Essas tarifas são cobradas pelo
o uso da totalidade da Infraestrutura aeroportuária disponível, incluindo as pistas e
prédios dos aeroportos, assim como os equipamentos de segurança e dispositivos
de auxilio à navegação aérea.
No entendimento de Silva (op. cit.), essa modalidade de administração e
cobrança de tarifas retira do poder público e do contribuinte indiscriminadamente a
obrigação de investir em infraestrutura aeroportuária, liberando o estado para
investir em outras obras prioritárias para a sociedade.
68
Sendo assim, as tarifas pagas pelos usuários, têm a finalidade de remunerar
a INFRAERO, e o Estado, por todos os serviços prestados no âmbito da aviação
civil. Para efeito de cobrança, as tarifas se dividem em:
a) Tarifa Aeroportuária paga pelo passageiro (embarque)
b)Tarifas de Rota e de Navegação Aérea
c) Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota –
TAN
d) Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio e Visuais em Área
Terminal de Tráfego Aéreo – PAT
e) Tarifas Aeroportuárias pagas pelo consignatário (importador / exportador de carga)
A figura 3 demonstra o percentual devido por tarifas, observa-se que as tarifas
não aeronáuticas já ultrapassam as receitas operacionais.
Figura 3 divisão das tarifas aeroportuárias
Fonte: INFRAERO – www.infraero.gov.br
Outras tarifas incidem diretamente sobre o valor da passagem, e estão
regulamentadas pela (NI-5.09 (FIN)/03/AGO/2009).
69
De acordo com a INFRAERO (Estatuto - CAPÍTULO IV - Art. 9°) a estrutura
contábil e os centros de custos da empresa, obedecem ao critério de caixa único.
Nesse sistema, os subsídios para investimentos, manutenção, e custeio dos
aeroportos são obtidos por meio de arrecadação unificada, com subsídios cruzados.
Entende-se aqui a menção ao subsídio cruzado no sentido de que existe um
somatório das receitas obtidas por todas as unidades, aeroportuárias depositados
em conta única. Esse total é utilizado para cobrir as despesas e custeio de todos os
aeroportos da rede, independentemente se lucrativos ou não.
Os aeroportos, como toda empresa, devem se organizar dentro dos critérios
organizacionais, administrativos e contábeis, como as receitas operacionais só
cobrem uma parcela dos gastos se faz necessário buscar o equilíbrio financeiro
mediante a arrecadação via receitas não operacionais.
Sendo assim, como forma de otimizar a arrecadação as receitas foram
divididas em Receitas Operacionais, aquelas geradas pelos serviços prestados
ligados diretamente as atividades fins da empresa. Receitas Comerciais ou extra
aeronáuticas, resultante das múltiplas atividades comerciais que ocorrem no interior
do sítio aeroportuário, são classificadas em três categorias: concessão, locação e
exploração direta.
As receitas extra-aeronáuticas permaneceram marginalizadas por muito tempo. Hoje, constituem uma das principais fontes de renda da administração aeroportuária, são múltiplas e variadas e compreendem a locação de lojas comerciais, escritórios e outros locais ocupados por companhias aéreas e organismos governamentais (SILVA, 1991, p.328).
É importante salientar que, ao longo do tempo, as receitas operacionais
constituíam a maior fonte de renda dos aeroportos, até porque o entendimento era
que eles deveriam ser remunerados pelos serviços prestados dentro da sua
atividade principal e não havia por parte dos gestores a preocupação em buscar
outras fontes de rendas, visto que o Estado subvencionava quase que integralmente
o serviço aeroportuário. A concepção moderna da administração aeroportuária
considera a tarifa uma contrapartida por serviços prestados, cujo pagamento cabe
aos usuários.
Com o advento da globalização e diante do substancial aumento da demanda
e da crescente pressão por novos investimentos por parte do mercado, os gestores
70
aeroportuários se viram obrigados a considerar outras fontes de receitas. No
entender de Silva (1991), a prosperidade dos aeroportos está ligada ao transporte
aéreo. Em contrapartida, os aeroportos podem limitar o crescimento do transporte
aéreo, caso não atenda às necessidades do setor. Outro elemento importante é que
as receitas operacionais empacam na própria capacidade financeira das
companhias aéreas, ou seja, elas têm um teto a ser respeitado, sob pena de onerar
ainda mais os custos operacionais das empresas aéreas. Outro agravante
considerável é que com a política do Estado mínimo em voga, há um
desengajamento por parte dos governos, que passam a diminuir e às vezes a
suprimir a assistência financeira que concediam aos aeroportos.
Desta forma, nas economias em desenvolvimento, em que as possibilidades
orçamentárias são habitualmente limitadas, é preciso levar em consideração outras
fontes de receitas para os aeroportos.
O Conselho da OACI tem reconhecido a importância das receitas comerciais e tem adotado recomendações para encorajar e otimizar a obtenção dessas receitas. Em verdade elas constituem o principal instrumento para muitos aeroportos poderem equacionar seus custos (SILVA, 1991, p. 330).
É importante considerar que os aeroportos, além de serem um serviço
público, têm passado a ser geridos como empresas comercial e como tais devem
auferir lucro, para equilibrar suas contas. Desta forma a busca por novas fontes de
receitas é primordial, para cobrir as despesas sempre crescentes, assim as
atividades extra-aeronaúticas estão cada vez mais diversificadas e oferecem uma
gama de oportunidades aos gestores aeroportuários.
De acordo com a INFRAERO (Plano anual de Investimentos 2008) até o ano
de 1976, as receitas não operacionais, respondiam por cerca de 25% do total
arrecadado. Com uma nova visão de gestão aeroportuária, foi possível ampliar
essas receitas, e atualmente aquelas já superam em muitos as receitas ditas
operacionais. A (Tabela 2), ilustra de forma clara essa mudança.
71
Tabela 2 Resultado Financeiro – Fonte de Receitas
Em milhões 2005 2006 2007 2008
Receita Operacional 831,7 1.006,4 1.086,9 1.139,4 Receita Comercial 867.6 1.030.5 1.170.6 1.335,8 Outras 222.0 187,9 179.3 283,9
TOTAL 1.921,3 2.224.8 2.436,8 2.758.1 Fonte: INFRAERO(www.infraero.gov.br/resultadosfinanceiros)
De acordo com a INFRAERO (Plano Plurianual de Investimentos, 2010), não
obstante o considerável aumento das receitas não operacionais e a otimização dos
gastos, dos 67 aeroportos administrados, 48 são deficitários.
Na sua forma de administração atual, o total da arrecadação é dividido na
forma de investimentos entre todos os aeroportos, sendo a prioridade definidas pelo
mercado e pela demanda do transporte aéreo. O cerne da questão, entretanto, é a
disponibilidade de investimento que fica à mercê da arrecadação obtida, o que nem
sempre correspondem às necessidades reais dos aeroportos.
Ainda de acordo com a estatal aeroportuária, 90% dos investimentos são
realizados com receitas próprias, geradas principalmente pelas tarifas de carga
aérea, concessão de espaços comerciais nos aeroportos, tarifas de embarque,
pouso e permanência, e prestação de serviços de comunicação e auxílios à
navegação aérea. Há ainda uma participação no montante de recursos proveniente
do Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO), de convênios firmados com órgãos
federativos e aportes direto da União por meio de políticas públicas assertivas, como
o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). Os dados disponibilizados pela
estatal cobrem os anos de 2001 a 2007, (figura 4), no entanto, para esse trabalho,
são suficientes para demonstrar o capital investido e a fonte de investimentos no
sistema aeroportuário brasileiro.
72
Figura 4 Investimentos da INFRAERO (2001/2007)
Fonte: INFRAERO (Adaptado do site: www.infraero.gov.br)
Segundo a Infraero, PPI (2010) nos últimos dez anos foram realizadas mais
de 25 grandes obras, beneficiando 19 aeroportos em todas as regiões do País. Além
destes, dezenas de aeroportos receberam pequenas obras. Na Região Nordeste: o
Aeroporto Internacional de Fortaleza, Ceará, (Figura 5), foi totalmente construído,
além de outras grandes obras: a construção do terminal de cargas, vias de acesso e
reforço do pátio e pistas de táxis e construção da torre de controle; no Rio Grande
do Norte, estão em andamento as obras de construção do Aeroporto Internacional
São Gonçalo do Amarante, na grande Natal; na Paraíba em 2007, foram concluídas
as obras de ampliação do Aeroporto de João Pessoa, que agora comporta 2 milhões
pessoas/ano; o Aeroporto de Campina Grande, foi totalmente reformado, concluído
em 2003; o Aeroporto de São Luís passou a ser internacional, após investimentos
para adequação aos padrões internacionais; também foi construído um novo
terminal de passageiros no Aeroporto Internacional de Maceió - Zumbi dos
Palmares.
O Norte recebeu investimentos significativos: atualmente a Infraero constrói o
novo Aeroporto internacional de Macapá, que terá capacidade para 900 mil
R$ 2.7 Bilhões
25 aeroportos
João Pessoa l 53,5
73
passageiros por ano; no Acre, o Aeroporto de Cruzeiro do Sul passa por uma grande
modernização e ampliação; a segurança aumentou no Aeroporto de Marabá, Pará,
com a recuperação da pista de pouso e decolagem; no final de 2004, foi inaugurado
o terceiro terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Manaus, que
transformou a área de carga do aeroporto em um complexo logístico de 49 mil
metros quadrados, com sete edificações; Porto Velho, que ganhou um novo
aeroporto e teve o pátio de aeronaves ampliado em 2004, recebe agora um
recapeamento na pista de pouso.
No Centro-Oeste: no Aeroporto de Goiânia está sendo construído um novo
terminal; no Estado do Mato Grosso, Cuiabá recebeu obras de melhoria como
recuperação do pátio de aeronaves e implantação do sistema de macrodrenagem; o
Aeroporto Internacional de Brasília foi ampliado e recebeu uma segunda pista de
pouso e decolagem, para atender o intenso tráfego aéreo do terceiro aeroporto mais
movimentado do Brasil.
Na Região Sudeste: o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve em
janeiro de 2008 a conclusão da obra da passagem subterrânea que liga a Av.
Washington Luís ao aeroporto, melhorando o acesso; em 2007, o aeroporto Santos
Dumont, no Rio de Janeiro, foi reformado para oferecer mais conforto aos
passageiros; no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, foi realizada a
reforma e adequação do terminal de passageiros, que passou a ter capacidade para
2 milhões de passageiros por ano; também foi inaugurada a obra de reforma e
modernização do Aeroporto de Uberlândia, e reforço dos pátios e da pista de pouso
e decolagem.
No Sul: o Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu teve sua pista recapeada;
em 2004, Navegantes foi ampliado e se tornou internacional; Joinville ganhou um
novo terminal de passageiros; em Florianópolis está construindo o novo terminal de
passageiros.
74
Figura 5 Vis1Vista Interna do Aeroporto Internacional Pinto Martins – Fortaleza – CE
Fonte: Site da INFRAERO
Os Aeroportos, por serem empreendimentos que utilizam capitais
intensivamente e diante da capacidade limitada do Estado brasileiro e do próprio
sistema de suprir as necessidades dos investimentos, tiveram recentemente sua
administração descentralizada, sendo concedida aos Estados e Municípios a
competência pela exploração e administração de unidades aeroportuária dentro de
seu território, desde que apresentem seus Planos Aeroviários, na formada Lei
(INFRAERO, 2010). Para isso, o Governo Federal criou o Programa Federal de
Auxilio a Aeroportos (PROFAA), que disponibiliza recursos federais para que os
Estados e Municípios invistam na infraestrutura aeroportuária dos pequenos
aeródromos sob sua jurisdição. De acordo com a lei, os Estados devem apresentar o
projeto nos termos vigentes, mediante uma contrapartida de 25% em recursos
próprios.
Vejamos a seguir o contexto específico da Paraíba.
75
2.5 Sistema Aeroportuário da Paraíba
De acordo com os dados levantados, o Sistema Aeroportuário da Paraíba é
composto por dois aeroportos de porte médio, um situado na Capital do Estado, o
Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto (SBJP) e o Aeroporto Presidente
João Suassuna, em Campina Grande; dois aeroclubes e mais de uma dezena de
aeródromos homologados e registrados pela autoridade aeroportuária brasileira.
Na tabela 3, apresentamos a lista das unidades que compõem o cenário
aeroportuário do Estado, o sistema aeroportuário da Paraíba. A maioria das
unidades desse sistema funciona de forma deficitária ou teve seus registros
cancelados por não atenderem as normatizações e os critérios de funcionamento
legalmente exigidos ou por que apresentam riscos às operações aéreas.
Tabela 3 Sistema aeroportuário da Paraíba
ICAO Aeródromo Município/UF Operação Categoria Uso/
Administração
Situação Operacional
SBJP Internacional DE JOÃO PESSOA /
PRESIDENTE CASTRO PINTO
SANTA RITA/PB Visual -
Diurna/Noturna Instrumento -
Diurna/Noturna
Internacional de alternativa Público/INFRAERO Normal
SBKG CAMPINA GRANDE
/ PRESIDENTE JOÃO SUASSUNA
CAMPINA GRANDE/PB
Visual - Diurna/Noturna e Instrumento - Diurna/Noturna
Nacional Público/INFRAERO Normal
SIBU CATOLÉ DO ROCHA
CATOLÉ DO ROCHA/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do
Estado Interditado
SIBW CONCEIÇÃO CONCEIÇÃO/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do Estado
Interditado/Nb0598
SIBY MONTEIRO MONTEIRO/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do Estado
Normal
SIBZ ITAPORANGA ITAPORANGA/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do Estado
Interditado/NB1156
SICA SÃO JOÃO DO RIO DO PEIXE / BREJO DAS FREIRAS (não
há pista)
SÃO JOÃO DO RIO DO PEIXE/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do
Estado Normal
SICB CUITÉ / PEDRO SIMOES PIMENTA CUITÉ/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do
Estado Interditado/NB0609
SNJO JOÃO PESSOA / AEROCLUBE JOÃO PESSOA/PB Visual - Diurna Nacional Público/Aeroclube Normal
SNQD SOUZA SOUSA/PB Visual - Diurna/Noturna Nacional Público/Governo do
Estado Interditado/NB0527
SNTS PATOS PATOS/PB Visual - Diurna/Noturna Nacional Público/Governo do
Estado Normal
SJFU TABULEIRO BANANEIRAS/PB Visual - Diurna Nacional Público/Governo do
Estado Normal
SNKG CAMPINA GRANDE
/ AEROCLUBE CAMPINA GRANDE/PB
Visual - Diurna Nacional Público/Aeroclube Normal
ARARUNA ARARUNA/PB Visual -diurno Nacional Público/Aeroclube Interditado
Fonte: ANAC/www.anac.gov.br/notam
76
Analisando os dados da tabela 4 observa-se que existem 14 aeródromos
registrados e homologados no Estado da Paraíba. Desse total, seis, estão
interditados pela autoridade aeronáutica competente. A seguir faremos uma analise
da situação operacional de cada unidade.
2.5.1 Aeroporto Presidente Castro Pinto – João Pessoa – PB – SBJP
Aeroporto Público, administrado pela Infraero, está localizado no município de
Bayeux, (grande João Pessoa) distante oito quilômetros do centro da cidade. Em
2007 foi concluída uma grande obra de ampliação e reforma que elevou a
capacidade operacional do terminal de passageiros. A localização do aeroporto é
privilegiada com relação a obstáculos, por abranger terrenos situados em um
altiplano de cotas hidrográficas baixas, em torno de 65 metros e está
suficientemente afastado das áreas urbanas ou de grande expansão imobiliária.
A ocupação do solo nas imediações apresenta baixa densidade demográfica
e grandes espaços vazios. Os empreendimentos existentes no seu entorno são
industriais, de porte médio e residências do tipo casa de campo. Não há acidentes
geográficos de grande porte e as edificações baixas não constituem obstáculos às
operações aéreas. O aeroporto dispõe de excelentes condições para operações
aeronáuticas, pois o clima local não afeta significativamente as condições
meteorológicas. Os pousos e decolagens ocorrem normalmente, sem maiores
problemas.
O nome do aeroporto é uma homenagem ao então Presidente da Paraíba,
Castro Pinto. Sua operação teve inicio ainda na década de 30, com uma pequena
pista de terra. Em meados de 1954, o antigo terminal de passageiros e a pista de
rolagem foram reformados, numa parceria entre o Ministério da Aeronáutica e
o Governo Estadual, que instalou um DPV (Destacamento de Proteção ao
Voo), para coordenar e oferecer segurança ao tráfego aéreo local. O novo
aeroporto foi homologado pelas autoridades federais em 20 de agosto de 1957. Na
década de 70, mais precisamente em 01 de fevereiro de 1979, por meio da Portaria
nº 136/GM5 (30 de janeiro de 1979) a administração do aeroporto foi transferida
para a INFRAERO.
77
No primeiro ano da nova gestão, foram realizadas melhorias referentes à
pavimentação com asfalto, interseção da pista de pouso e decolagem com a pista de
táxi e serviços de pintura da sinalização horizontal da pista 16/34 do Aeroporto. Em
1980, mediante convênios com o Governo do Estado e colaboração técnico-
financeira, do então Ministério da Aeronáutica, foram executadas obras e serviços
de ampliação, reforma e melhoria da infraestrutura compreendendo a ampliação da
pista de rolagem, reforço na pista de taxi, ampliação do pátio de manobras e
estacionamento, obras de drenagem, melhorias do sistema de balizamento luminoso
e instalação do AVASIS (equipamento de auxílio visual ao pouso).
Em abril de 1983 foi inaugurado o Terminal de Carga Aérea (TECA), para
atender à crescente demanda do movimento. Em 1985, também em parceria com o
Governo da Paraíba, foi concluída a obra de construção de um novo terminal de
passageiros, onde se confirmou a melhoria significativa dos serviços aeroportuários
locais, proporcionando maior conforto, segurança e eficiência à operacionalidade do
aeroporto. A última grande reforma foi concluída em outubro de 2007. Praticamente
um novo aeroporto foi construído, incluindo o reforço da pista principal, da pista de
taxiamento e o pátio de estacionamento de aeronaves, além da adequação do
terminal de passageiros às exigências atuais e a climatização total do terminal.
Figura 6 Aeroporto Presidente Castro Pinto – João Pessoa – PB – SBJP (Lado Terra)
Fonte: Site da INFRAERO
78
Situado em uma área de 9.464 metros quadrados, o atual terminal de
passageiros foi totalmente reformado, sem comprometer sua operacionalidade.
Desta forma, o aeroporto passa a atender com as instalações e equipamentos
preconizados pelas normas internacionais, que incluem alfândega, serviço de
vigilância sanitária e polícia federal com funcionamento ininterrupto. Atualmente está
enquadrado na condição de Aeroporto Internacional de Alternativa e está apto a
receber voos procedente do exterior e servir como aeródromo de alternativa para os
aeroportos internacionais de Natal e Recife.
De Acordo com a INFRAERO (PPI-2010), o novo terminal de passageiros
ampliou a capacidade para atender o crescimento da demanda, passando de uma
capacidade instalada de 250mil, para de um milhão/pax/ano. Nessa reforma, foi
construído um novo prédio, onde está instalada a administração do aeródromo; duas
novas salas de embarque e de desembarque; a instalação de dois elevadores e
mais estabelecimentos comerciais, dentro do novo conceito de varejo aeroportuário,
Aeroshopping. O estacionamento foi ampliado para 260 veículos, a praça de
alimentação foi totalmente climatizada, além de outras melhorias.
Para esta seção, definiremos, instalações aeroportuárias como toda a
infraestrutura disponibilizada para prover os aeroportos de operacionalidade,
conforto e principalmente segurança para os passageiros e usuários do sistema. As
limitações, como tudo aquilo que pode se configurar ou impor limites ao
desenvolvimento do sistema aeroportuário.
Das instalações aeroportuárias, o aeroporto de João Pessoa oferece as
seguintes estruturas: opera sob condições visuais ou por instrumentos, sob
orientação do NDB – Radio Farol não Direcional (JPS-320), instrumento básico de
auxílio ao pouso e navegação; a pista de pouso e decolagem tem orientação
magnética 16/34 graus, com 2515 metros de comprimento por 45 de largura é
composta de uma camada de asfalto de média resistência, podendo suportar a
operação de aeronaves de médio porte, com peso máximo de decolagem de até 130
mil/ton; possui ainda balizamento de pista para operações noturna; iluminação do
pátio, serviço contra incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência
médica; área de pré-embarque, duas salas de embarque, linha de ônibus urbano,
sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros,
fraldário, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes e
79
elevador, sistema interno de segurança por circuito fechado de televisão, sistema
semi-automático anunciador de mensagem, sistema informativo de voo climatização
geral, locais destinados a serviços públicos, e apoio comercial.
Limitações: o aeroporto de João Pessoa apresenta alguns entraves que
podem se configurar em limites ao seu crescimento, dentre os quais podemos
destacar: terminal de passageiros muito próximo do seu limite operacional (um
milhão de passageiros/hora - pico); comprimento e compactação da pista de pouso e
decolagem que restringem a operação de aeronaves de grande porte. As operações
de aeronaves com peso máximo de decolagem superior a 20 t ficam condicionadas
à realização de pushback na saída do estacionamento, cabendo ao operador
garantir a disponibilidade dos meios próprios ou contratados, para realizar tal
operação.
As aeronaves com peso máximo de decolagem acima de 20t, quando
ocupando posição de estacionamento nos pátios 1 e 2, somente deverão acionar
motores após a conclusão da operação de pushback, na faixa de estacionamento;
proibição de check de motores na posição de estacionamento, sendo aquele
permitido somente mediante coordenação com a administração do aeroporto;
sistema primário de auxilio ao pouso, (NDB), totalmente obsoleto e pouco confiável
para os parâmetros da aviação moderna.
O aeroporto de João Pessoa teve um aumento substancial na oferta do
número de voos e destinos. Nos últimos dois anos passou de seis para 21 voos
diários, quase todos diretos aos principais centros urbanos nacionais. A Figura 7
abaixo demonstra os horários, destinos e companhias aéreas que operam a partir de
Aeroporto Castro Pinto. Com a entrada em operação da Azul Linhas Aéreas, em
Dezembro de 2010, quatro companhias operam a partir do aeroporto Castro Pinto,
desde então.
80
Figura 7 Sistema Informativo de voo (SIV), aeroporto de João Pessoa
Fonte: Site da INFRAERO (março de 2010)
2.5.2 Aeroporto Presidente João Suassuna – Campina Grande – PB – SBKG
A denominação homenageia o ex-governador da Paraíba, João Suassuna. À
época, a denominação do mandatário do Estado era de Presidente, advindo daí o
título de Aeroporto Presidente João Suassuna. O aeroporto foi inaugurado no ano de
1963 e foi homologado para o tráfego aéreo em 24/04/1964, pela Portaria nº 88 do
antigo DAC – Departamento de Aviação Civil. Em 04 de novembro de 1980, o
Aeroporto, passou a fazer parte da rede de aeroportos administrados pela Infraero
tendo em vista ser o principal aeroporto do interior do Estado da Paraíba. A partir de
1981 a empresa administradora realizou diversos investimentos no aeroporto, e em
1984 realizou uma reforma no terminal de passageiros (TPS), aumentando sua
capacidade de atendimento para 80 mil passageiros por ano. Em 1995, foi realizada
uma nova intervenção, incluindo reforço complementar e ampliação do pavimento da
81
pista de pouso e decolagem, (1440m para os 1600m atuais), e pátio, incluindo
modernização do sistema de balizamento luminoso e construção de via de acesso à
Seção Contra incêndio, e terminal de passageiros. Em 2000, teve inicio uma nova
revitalização (Figura 8) e em 30 de outubro de 2003, o Aeroporto Presidente João
Suassuna foi reinaugurado, totalmente reformado.
Figura 8 Aeroporto de Campina Grande (lado terra)
Fonte: Própria
As áreas edificadas foram ampliadas, adotando uma padronagem mais
moderna. O terminal de passageiros TPS passou de 1.000 metros para 2.500
metros quadrados. Além de ter adquirido uma nova estrutura, o novo terminal
ganhou um elevador e uma escada que dão acesso a um mezanino, onde
passageiros e usuários tem uma visão panorâmica do pouso e decolagem das
aeronaves.
Instalações: O aeroporto de Campina Grande opera em condições visuais e
por instrumentos. Conta com equipamento básico de auxilio ao pouso e navegação
do tipo NDB – Radio Farol não Direcional (CPV-230), oferece ainda sala de
embarque e desembarque climatizada, sala VIP, berçário, espaço para lojas
comerciais e serviço público, serviço de ônibus urbano, serviço de remoção de
82
primeiros socorros, Seção Conta Incêndio (SCI) e serviço de segurança interno por
circuito fechado de televisão.
Limitações: Por estar instalado em um planalto na Serra da Borborema, a 510
metros (1600ft) acima do Nível Médio do Mar, e por sofrer as influências do “vento
litoral” que sopra carregado de umidade, o aeroporto de Campina Grande apresenta
condições atmosféricas adversas para operação noturna, principalmente após as
23:00h (local). Estudos realizados demonstraram que o aeroporto apresentou
índices médios, anuais de condições meteorológicas adversas ao voo (teto baixo)
superior a mil horas anuais, com picos de 1380 horas durante o ano de 2004. Essas
ocorrências eram mais frequentes durantes os meses de maio/junho/julho/agosto
(Figura 9). Essas condições inviabilizaram as operações comerciais noturnas a partir
do aeroporto, o que culminou com o cancelamento das operações e a transferência
de voos para o aeroporto de João Pessoa.
Figura 9 Perfil operacional (visibilidade horizontal reduzida)
Fonte: INFRAERO (2007) adaptação própria
Essas limitações são acentuadas em virtude do equipamento de auxilio ao
pouso (NDB), obsoleto e pouco confiável. Outros itens limitativos podem ser
83
elencados: a pista de pouso e decolagem, de 1600m, limita a operação de
aeronaves de médio porte com sua carga máxima; a proximidade com torres de
transmissão de energia e subestação (alta tensão)é outro entrave, além da pequena
dimensão do pátio de estacionamento de aeronaves. Outra condição limitativa é a
inexistência do serviço de abastecimento de combustível de aeronaves e os
desníveis das laterais da pista que exigem operação com cautela.
Diante dessas limitações, apenas dois voos comerciais operam a partir do
aeroporto, (figura 10) ambos no período da tarde. Um com destino à cidade de São
Paulo e o outro ao Rio de Janeiro, ambos com escala na cidade do Recife.
Figura 10 Sistema de Informação de Voo (SIV) aeroporto de Campina Grande
Fonte: INFRAERO (www.infraero.gov.br)
De acordo com a Tabela 4, o complexo aeroportuário de Campina Grande,
está situado em uma área de 78,12 hectares. A pista de rolagem possui dimensões
de 1600 metros de comprimento por 40 de largura; o pátio de aeronaves possui
dimensões modestas, apenas 11.200 metros quadrados, com dez posições de
estacionamento.
84
Tabela 4 Complexo aeroportuário em Campina Grande
Campina Grande (SBKG) Sítio aeroportuário 78.12 hectares Pátio de aeronaves 11.200 m2 Dimensões da pista 1.600m X 40m Terminal de passageiros Capacidade/Ano Área (m2)
250.000 2.500
Estacionamento de carros 180 vagas Estacionamento de aeronaves 2 posições para aeronaves de
grande porte e oito posições para aeronaves pequenas.
Fonte: DECEA(ROTAER)
Segundo os dados levantados, a última grande reforma ocorrida no ano de
2003, (Figura 11), elevou a capacidade operacional do aeroporto de 80.000 para os
atuais 250mil passageiros/ano.
Figura 11 Vista geral do aeroporto Presidente João Suassuna – Campina Grande-PB.
Fonte: Alexandro Diniz (2009)
Essa capacidade operacional é definida por normas internacionais da OACI,
mediante um estudo prévio da demanda, que leva em consideração o número de
passageiros transportados por metros quadrados da sala de
embarque/desembarque.
85
2.5.3 Aeroclube da Paraíba – SNJO
O Aeroclube público foi fundado em 10 de novembro de 1940. Está
encravado em uma região central da cidade de João Pessoa. De acordo com o
estatuto da entidade, sua estrutura legal consta como sendo uma associação civil de
utilidade pública, sem fins lucrativos. É administrado por uma diretoria eleita entre
seus sócios e colaboradores a cada dois anos. Está homologado de acordo com a
ANAC (2009), como Escola de Aviação Civil Aeroclube da Paraíba, sendo apta a
formar pilotos para a aviação civil brasileira. Dentre as instalações apresentadas,
podemos destacar uma pista de rolagem de 1050 metros de comprimento por 30 de
largura, compactada com uma camada de asfalto para suportar a operação de
aeronaves de pequeno porte, possui ainda um ponto fixo de abastecimento de
combustível, hangaragem e parqueamento de aeronaves. Na figura 12, temos a
vista aérea do aeroclube de João pessoa, que demonstra à problemática dos
aeródromos urbanos, com sua vizinhança incômodas de prédios e residências.
Figura 12 Vista geral de Aeroclube de João Pessoa – SNJO
Fonte: Cmte. Rogério Lubambo (2009)
86
Dentre os inúmeros problemas enfrentados pelo aeródromo está a
especulação imobiliária, problema crítico dos aeródromos centrais. Os prédios e
residências que circundam o sitio aeroportuário são construídos sem observar o
cone de segurança e de forma desordenada desobedeceram aos parâmetros
constantes na RBAC 161 que trata da ZPA – Zona de Proteção Aeroportuária. Por
conta disso e para atender os pré-requisitos de segurança em vigor, o aeroclube
teve, em 2005, sua categoria de operação rebaixada para as operações com
aeronaves de 7 a 5 toneladas de peso máximo de decolagem.
Figura 13 Vista parcial do pátio de estacionamento de aeronaves, ao fundo a proximidade dos prédios
Fonte: Cmte. Rogério Lubambo (2009)
Outro problema enfrentado pelo Aeroclube de João Pessoa é a eterna disputa
territorial com a prefeitura da cidade. Por força de uma liminar, concedida em
primeira instância, o prefeito da capital determinou a destruição da pista de pouso e
decolagem, deixando sitiadas 37 aeronaves, figura 14.
87
Figura 14 Pista de pouso, Aeroclube de João Pessoa, após ação da prefeitura
Fonte: Cmte. Rogério Lubambo (2011
Não é objeto dessa pesquisa entrar no mérito da questão, entretanto, o
aeroclube de João Pessoa é tido como aeródromo de alternativa do aeroporto
Presidente Castro Pinto (SBJP), para as aeronaves de pequeno e médio porte,
pertencentes à aviação geral e executiva. Atualmente o aeroclube opera de forma
precária em pista de piçarra, um trabalho executado de forma paliativa, enquanto a
justiça não determina o destino do aeródromo.
2.5.4 Aeroclube de Campina Grande – SNKB
Aeródromo público mantido por sociedade privada sem fins lucrativos, está
situado a 14km do centro de Campina Grande, no distrito de São José da Mata.
Possui uma pista de piçarra, com 800 metros de comprimento por 20 metros de
largura. Outrora foi uma das principais escolas de formação de pilotos do nordeste,
tendo formado comandantes para aviação geral e empresas aéreas. Chegou a
contar com dois aviões de instrução básica cedidos pelo DAC (departamento de
Aviação Civil), os quais foram enviados para outras escolas, pois o aeroclube não
estava cumprindo os preceitos básicos de formação de pilotos.
88
Sua pista de pouso e decolagem (figura 15) parece estar em completo
abandono. Não existe sinalização e a vegetação cresce nas laterais sem a devida
manutenção, bem como no pátio de estacionamento de aeronaves.
Figura 15 Pista de pouso e decolagem do aeroclube de Campina Grande – SNKB
Fonte: Própria (2010)
No pátio de estacionamento de aeronaves (figura 16) a vegetação cresce
desordenadamente, prejudicando o taxiamento das aeronaves.
Figura 16 Pátio de estacionamento de aeronaves, aeroclube de Campina Grande-SNKB
Fonte: Própria (2010)
89
Atualmente dispõe com um núcleo de aviação desportiva e experimental
independente, com cerca de uma dezena de aeronaves.
2.5.5 Aeroporto de Patos (Brigadeiro Firmino Ayres) –SNTS
Aeródromo público, administrado pelo Município em parceria com o Estado.
Está localizado nomunicípio de Patos, Paraíba, cerca de 300km da capital, João
Pessoa, e a 12km do centro da cidade.
Suascoordenadas são as seguintes: 07°02'16.00"S de latitudee
37°15'27.00"W de longitude. Possui uma pista de 1600x30m de média compactação
asfáltica, podendo suportar operação com aeronaves de até 30t.
O aeródromo de Patos opera regularmente em horário diurno e somente em
condições visuais (VFR) para operação noturna. É necessária a solicitação e a
confirmação pelo camandante ou operador da aeronave via telefone externo do
acionamento do balizamento de pista, (figura 17). Essa operação é realizada por
uma guarnição da polícia militar, sendo a confirmação da solicitação compulsória,
devendo ser informada no Formulário de Plano de Voo (FPL). Situação Operacional
Normal.
Tabela 5 Aeroporto de Patos - PB (Brigadeiro Firmino Ayres)
IATA: PTS - ICAO: SNTS
Tipo Público Administração Municipal Serve Patos Inauguração Não disponível Altitude 250 m (820 ft) Movimento em 2010 Não disponível Capacidade anual Não disponível Website oficial Não disponível
Pista
Cabeceiras Comprimento Superfície
12 x 30 1600 m (5249 ft) Asfalto
Fonte: ROTAER
90
Figura 17 Vista parcial da pista de pouso do aeroporto de Patos-PB (SNTS)
Fonte: Engenheiro Ávila (2010)
O Farol de Aeródromo auxilia na operaçãovisual noturna (figura 18), sendo o
único equipameto com essas caracteristicas em todo sertão paraibano. É ligado para
operações com tempo adverso de voo ou operações noturnas.
Figura 18 Vista parcial do patio de estacionamento de aeronaves (SNTS)
Fonte: Engenheiro Ávila (2010)
91
2.5.6 Aeródromo de Sousa – SNQD
Aeródromo público administrado pelo Município em parceria com o Estado
possui uma pista de 1200 metros de comprimento por 30 de largura, e piso de baixa
densidade. Opera sob condições visuais e conta com um sistema de balizamento
noturno de pista. De acordo com o NOTAM (Noticeto Airmen) B0527/10, a operação
neste aeródromo está suspensa por oferecer riscos às operações aéreas.
Figura 19 Aeronave do governo do estado operando em Sousa (SNQD)
Fonte: SECOM (2008)
2.5.7 Aeródromo de Catolé do Rocha – SIBU
Aeródromo público mantido pelo municipio em parceria com o governo do
estado, está situado no municipio de mesmo nome, distante cerca de 400km da
capital. Devido à falta de manutenção da pista, capinagem das áreas de escape e
cercas patrimoniais violadas, sua operação está suspensa há mais de 6 anos
(Notam, B1156/10). Aeródromo fechado por apresentar riscos às operações aéreas.
92
2.5.8 Aeródromo de Conceição – SIBW
Aeródromo público mantido pelo município em parceria com o governo do estado,
conta com uma pista asfaltada de 1000 metros de comprimento por 27 de largura.
De baixa densidade, de acordo com o Notam B1723/10, sua operação está
suspensa por apresentar riscos às operações aéreas.
2.5.9 Aeródromo de Itaporanga – SIBZ
Aeródromo público mantido pelo governo estadual, possui um pista de 1200
metros de comprimento por 27 de largura, de base asfáltica de baixa densidade, de
acordo com o Notam B0598/10. O aeródromo está fechado, por apresentar riscos às
operações aéreas.
2.6 Aeródromo de Cuité – SICB
Aeródromo público mantido pelo governo estadual, possui uma pista de terra
de 1150 metros de comprimento por 30 de largura. Suporta a operação de
aeronaves de até 5700kg. De acordo com o Notam B1719/10, o aeródromo está
fechado devido à colocar em risco as operações aéreas.
2.6.1 Aeródromo de Monteiro - SIBY
Aeródromo público mantido pelo município em parceria com o governo
estadual, possui uma pista de 1000 metros de comprimento por 28 de largura, com
base asfáltica de baixa densidade. Situação operacional Normal.
2.6.2 Aeródromo de Cajazeiras
Situado no município homônimo, o aeródromo de Cajazeiras foi por muito
tempo, o principal elo de ligação, por via aérea, entre a capital e o alto sertão
paraibano. Em virtude do descaso das autoridades, sua pista de rolagem foi aos
93
poucos sendo tomada pela vegetação e animais, o que culminou com a
cancelamento do registro de funcionamento e atribuição do código ICAO, isso há
mais de uma década. De acordo com o DER – Departamento de Estradas e
Rodagens, órgão do governo do estado responsável pela manutenção dos
aeródromos paraibanos, o governo estadual firmou uma parceria com o governo
federal no valor de R$ 3.323.014,85 para a construção do novo aeroporto de
Cazajeiras (figura 20). As obras de terraplanagem e a primeira camada asfáltica
estão prontas. De acordo com o Projeto, o novo aeroporto contará com uma pista de
1600 metros de comprimento por 30 de largura. Consta ainda no projeto a
construção de uma estação de passageiros, uma guarnição do Corpo de Bombeiros,
e infraestrutura básica para receber voos regionais. Situação atual, obra interditada
por apresentar irregularidades.
Figura 20 Pista de rolagem do novo aeroporto de Cajazeiras
Fonte: DER (2008)
94
Segundo a legislação aeronáutica, nenhuma aeronave pode efetuar operação
em aeródromos com registro cancelados ou suspensos, sob pena de incorrer em
falha grave.
De acordo com os dados levantados, o sistema aeroportuário da Paraíba
apresenta-se bastante deteriorado. A metade dos aeródromos estaduais está com
suas atividades suspensas por não atenderem as normas de segurança em vigor,
partes das outras unidades funcionam de forma precária. Com exceção das
unidades administradas pela INFRAERO, que foram revitalizadas recentemente, os
aeródromos administrados pelo Governo do Estado não receberam os investimentos
previstos ou foram descontinuados. De acordo com documentos da ANAC, o estado
da Paraíba apresentou um único projeto para receber verbas federais de auxilio a
construção e manutenção de aeródromos (PROFAA), referido ao Aeroporto
Regional de Cajazeiras, no alto sertão do Estado, no entanto as obras estão
paralisadas por falta da contrapartida estadual.
95
CAPÍTULO III DEMANDA E OFERTA DO TRANSPORTE AÉREO – NO BRASIL E NO ESTADO DA PARAÍBA - ANÁLISE DOS DADOS
3.0 Transporte Aéreo Nacional
É um consenso que um país de dimensões continentais com a quinta maior
população do planeta, necessita de um sistema de transportes eficiente para o
escoamento de bens e a movimentação de pessoas e que permita a integração
efetiva do território nacional em consonância com a atividade econômica. Nesse
contexto, o modal aéreo tem um papel estratégico, constituindo-se em uma atividade
de suporte ao desenvolvimento do país.
Durante muito tempo as políticas econômicas derivadas dos processos de
planejamento, independentemente do maior ou menor grau de participação das
instâncias políticas, tinham como respaldo teórico a ideia de que o desenvolvimento
de regiões menos desenvolvidas seria possível de ser obtido com a implantação de
empreendimentos de grande porte, que ancorassem o desenvolvimento posterior de
uma cadeia produtiva mais ampla e adensada. Para a atração desses investimentos
preconizava-se a concessão de benefícios fiscais variados e custosos. Sobre isso
são bastante conhecidas às proposições ligadas aos conceitos dos chamados Polos
de Desenvolvimento de Perroux (1967), e da Teoria da Causação Circular, proposta
por Myrdal (1957). No Brasil, a partir da década de 1950, várias experiências de
planejamento estavam associadas a essa teorias e orientação. Vem dai a
predisposição do Governo Central, de expandir, os grandes projetos de
infraestrutura nacional, concentrados nas regiões Sul e Sudeste, sobretudo no setor
de transportes, estradas, portos e aeroportos, foram construídos, ai incluído a
implantação de uma malha aérea de abrangência nacional.
A ideia central era de promover o desenvolvimento regional, através das
plantas aeroportuárias. Dentro desse contexto os aeroportos teriam o papel dos
“polos” ou centros irradiantes de crescimento do centro para a periferia. Desta forma
o planejamento regional utilizando a infraestrutura aeroportuária, expressa o novo
papel assumido pelo Estado de produzir um espaço integrado a serviço do social e
principalmente do capital. Neste sentido o planejamento é considerado a forma mais
precisa de produção de um espaço destinado ao capital.
96
Como toda atividade econômica o transporte aéreo está interligado ao
desempenho da economia, sendo vulnerável às oscilações do mercado, como pode
ser constatado ao longo da história da aviação civil brasileira. Diante disso, esse
capítulo pretende analisar o crescimento da aviação civil no Brasil e mais
especificamente no estado da Paraíba, em comparação ao desempenho do PIB
(Produto Interno Bruto) na ultima década, com o objetivo de refletir sobre as relações
entre a dinâmica do setor e a dinâmica de crescimento econômico geral, expressa
nesse indicador econômico.
Após um longo período de intervenção estatal, no final da década de 80,
acompanhando a tendência mundial de uma menor participação do Estado na
regulamentação do transporte aéreo, uma política de flexibilização tarifária foi
adotada no Brasil. Este foi o primeiro passo na transição gradual de um setor
fortemente regulamentado, caracterizado pela ausência de concorrência, para um
contexto que privilegia as forças de mercado e apresenta uma menor incidência da
ação regulatória por parte do Governo.
A partir da década seguinte, como decorrência do processo de globalização e
da necessidade de maior adequação do modal aéreo às novas exigências dos
usuários – tarifas mais acessíveis, maior oferta de voos e segurança no
deslocamento – o setor teve que se ajustar a uma nova realidade. Dentre as
mudanças ocorridas, pode-se destacar o surgimento da oferta de serviços regulares
por empresas low coste/low fare, intensificando a migração da demanda dos demais
modais de transporte, principalmente o rodoviário. Desta forma, o transporte aéreo
passa a atender nichos de mercado até então atendidos por outros modais,
resultando em um expressivo crescimento na demanda. Desta forma, no início do
século XXI, a aviação civil brasileira passou a figurar entre as 10 maiores do mundo,
em termos de produção de serviços, quantidade de pilotos e rede de controle de
tráfego aéreo. Em número de aeronaves, tem a segunda maior frota do planeta,
com quase 13 mil aviões (cf. ANAC, RAB, 2010), ficando apenas atrás dos Estados
Unidos.
De acordo com a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, o Brasil
poderá ser nos próximos 20 anos, uma das maiores potências do mundo em termos
de aviação civil. Essa constatação leva em consideração um fato importante, o
aumento real do número de passageiros transportados no Brasil, que saltou de
97
pouco mais de 68 milhões no início da década para algo superior a 155 milhões de
passageiros, em 2010. São números bastante expressivos, no entanto, ainda
pequenos, se comparados com os Estados Unidos, que transportou segundo a
IATA, em 2010, mais de 750 milhões de passageiros.
3.1 Desempenho econômico e do mercado aéreo brasileiro
A credibilidade da economia é imprescindível para fomentar o
desenvolvimento social o econômico do país. Com o transporte aéreo ocorre a
mesma coisa. Problemas com o transporte aéreo geram efeitos negativos em
cascata, terminando por contaminar a economia toda. Os “apagões aéreos”,
ocorridos em 2006 e 2007 são ilustrativos disso. Durante esses episódios a
credibilidade do setor ficou bastante afetada, e, por decorrência, efeitos lesivos
relevantes foram sentidos na economia nacional. O turismo interno foi talvez o setor
mais prejudicado, com ramificações ao ambiente de negócios, e à cadeia produtiva,
atingindo a economia como um todo. O fato pode ser analisado sob outra ótica: é o
setor aéreo um dos mais vulneráveis a choques e crises econômicas internas ou
externas, ou a fatos inerentes à atividade aérea.
Em função do seu efeito de integração ao desenvolvimento e, sobretudo pela
velocidade com que as ações ocorrem na contemporaneidade, o transporte aéreo
tanto pode afetar quanto principalmente ser afetado por problemas econômicos. Ao
primeiro sinal de crise, a tendência é que empresas e pessoas redirecionem suas
ações buscando alternativas, impactando diretamente o setor.
É fato que o transporte aéreo apresenta considerável expansividade às
oscilações da renda nacional. E mais: em períodos de crescimento econômico, a
demanda por transporte aéreo cresce mais do que proporcionalmente a renda (ou
PIB), algo que procuraremos demonstrar posteriormente, neste capítulo.
De acordo com Oliveira (2009), o transporte aéreo tem participação relevante
na economia mundial. No Brasil, em 2007, as receitas das companhias aéreas
regulares, foi algo em torno de 14,3 bilhões de reais. Isso representou cerca de,
0,55% do Produto Interno Bruto (PIB) daquele ano. Estimativas do Sindicato
Nacional das Empresas Aeroviárias (2010) indicam que para cada mil reais gerados
98
em atividades diretamente vinculadas à aviação, são gerados outros dois mil em
diferentes setores da economia.
Para dar consistência ao diagnóstico que fazemos da dinâmica dos
investimentos e políticas aeroportuárias em nível nacional e estadual em suas
relações com o desenvolvimento em termos de crescimento econômico, optamos
por analisar o crescimento do setor aéreo em nível nacional, fazendo um paralelo
com as taxas apresentadas pelo PIB na ultima década. O PIB, além de ser a soma
dos valores adicionados pelos vários setores é também a somatória de todas as
rendas geradas na economia. Assim, ao traçarmos esse paralelo buscamos dar
suporte à nossa análise do déficit de investimentos aeroportuários da Paraíba.
3.2 Movimento de passageiros no Brasil
Os dados da ANAC (2010) indicam que, embora o crescimento do transporte
aéreo no Brasil tenha obtido índices significativos, existe uma demanda reprimida de
passageiros abismal em relação aos países desenvolvidos, visto que de acordo com
estudos da IATA - International Air Transport Association, os países europeus e os
Estados Unidos transportam por ano o equivalente a três vezes e meia a sua
população, algo inimaginável para os padrões e a infraestrutura aeroportuária
brasileira. Nesta ordem de crescimento, podemos fazer uma previsão para algo
próximo de 196,07 milhões em 2015 e 371,9 milhões em 2025.
O Brasil possui uma infraestrutura aeroportuária ampla, que cobre todos os
Estados da federação. São quase 2500 aeródromos registrados e homologados.
Desse total apenas 67 unidades são Administradas pela INFRAERO, entretanto
essas unidades concentram 97% do tráfego aéreo nacional. A Paraíba conta com
duas unidades o Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto localizado na
Grande João Pessoa e o Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina
Grande.
De acordo como Oliveira (2009), o incremento considerável da aviação
regular no Brasil pode ser atribuído à evolução de fatores como o aumento da
concorrência com a entrada em operação de novas empresas aéreas; o aumento do
poder de compra da população brasileira; e o crescimento econômico do próprio
país. A relação entre o crescimento do PIB e dos números relativos à aviação
nacional pode ser melhor compreendida analisando-se os dados do (gráfico 1).
99
No inicio da série podemos observar certa instabilidade do crescimento do
PIB, com oscilações positivas e negativas. Por outro lado, a taxa de crescimento da
aviação civil mantinha índices positivos até o evento de 11 de setembro de 2001
(atentado terrorista nos EUA), revertendo imediatamente no ano seguinte, atingindo
no ano de 2003 o pior índice da década. Nos anos de 2004 e 2005, o setor voltou a
crescer de forma mais pujante, apresentando taxas duas vezes superior ao PIB.
Entre os anos de 2005 e 2006, embora o PIB mantenha o viés de crescimento
iniciado em 2005, o setor da aviação civil mantém valores negativos esse fato pode
ser explicado, sobretudo em função de duas variáveis: os “apagões aéreos”2 e os
dois piores acidentes da aviação regular brasileira3. O ano de 2008 foi peculiar: a
economia mundial entrou em recessão, levando consigo o setor aéreo. Em 2009, a
economia começa a reagir, apresentando em 2010 a maior taxa de crescimento dos
últimos 25 anos.
Gráfico 1 Taxa de crescimento anual do PIB e da Aviação Regular - Brasil
Fonte: IBGE/ANAC – elaboração própria
Um exame detalhado do gráfico 1 evidencia que o transporte aéreo no Brasil
apresenta ciclos de crescimento que acompanham a tendência do Produto Interno
Bruto, com oscilações positivas ou negativas. Sintetizando, podemos inferir que o
2A crise no setor aéreo brasileiro ou "apagão aéreo", foi uma série de colapsos no transporte aéreo que foram
deflagrados após o acidente do voo Gol 1907 em 29 de setembro de 2006. 3Gol 1907, setembro de 2006, 154 mortos; TAM 3054, em Julho de 2007, 199 mortos.
6 4,9
0,4
-3,0
10,0 9,9
4,9 6,7
2,1
11,9
24,1
4,4
-0,7
4,9
0,9
6,1
2,1
4,8 6,7
0,8
5
7,5
-5
0
5
10
15
20
25
30
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
Aviação Regular
PIB
100
setor aéreo apresenta considerável elasticidade à renda da demanda. Isso significa
que, em períodos de crescimento econômico, o transporte aéreo cresce mais do que
proporcionalmente ao PIB, e assim reforça o efeito do próprio crescimento
econômico. O momento atual apresenta uma fase extraordinária, entretanto é muito
difícil prever a duração desta fase, até porque a infraestrutura aeroportuária dá
sinais de saturação.
Além das causas já citadas, outros ingredientes podem explicar que o
crescimento do setor aéreo teve correlação com outros fatores, tais como: a política
tarifária, a oferta de voos, a regularidade, a padronização e a melhoria da frota das
empresas, o marketing e a implantação de programas de fidelidade. É bem verdade
que nesse período, empresas de aviação tradicionais encerraram suas atividades ou
foram absorvidas por outras.
Para evidenciar esse crescimento, apresentamos o gráfico 2, que observa-se
a evolução do movimento de passageiros transportados pelas empresas aéreas da
aviação regular (voos com HOTRANS – Horários de Transporte Aéreo) no Brasil, no
período de 2000 a 2010. Os dados partem de um patamar de pouco mais de 68
milhões de passageiros, que utilizaram o modal aéreo no ano 2000, para perto de
155 milhões no ano de 2010. Isso representa um crescimento acumulado de mais de
130%, no período, e sintetiza uma continuada taxa de crescimento anual, com um
extraordinário valor médio superior a 13% ao ano, em uma década.
Gráfico 2 Movimento de passageiros (aviação regular – Brasil)
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Movimento de Passageiros - BRASILEm MIL
Série 1
Fonte: Boletim de Informação Gerenciais da INFRAERO – BIG
101
Em uma analise minuciosa dos dados, observa-se o crescimento contínuo do
transporte aéreo em quase todos os anos considerados, encontrando-se uma
sequência interrompida entre os anos de 2001 e 2002, que apresentou apenas
0,6%, de crescimento. O ano de 2003 apresentou um decréscimo de 4,2%, o que
significa quase 4 milhões de passageiros a menos. Os anos de 2004 e 2005
apresentaram uma evolução expressiva superior a 17%, fato que não se configurou
em 2006, ano em que o uso do modal aéreo apresentou um crescimento de 8%. No
ano de 2008, a crise econômica global afetou de forma intensa o tráfego aéreo
mundial. O Brasil, entretanto, manteve o viés de crescimento do transporte aéreo,
com índices de 3,5%. O ano de 2009 teve um crescimento singular, mais de 14%,
porém nada se pode comparar ao ano de 2010, quando a evolução de número de
passageiros foi superior a 24%, segundo os dados mais recentes divulgados pela
ANAC (2010).
Analiticamente, os dados demonstram que a evolução do número de
passageiros transportados pelo modal aéreo regular no Brasil, quadruplicou no
período analisado, índice muito superior aos 5,5% apresentado pela aviação
mundial.
3.3 Tráfego aéreo regular: concentração e competitividade
O tráfego doméstico regular no Brasil é responsável por cerca de 80% do
fluxo total de passageiros transportados. A importância relativa de cada tráfego
nesse mercado em 2010 é mostrada no gráfico 3.
102
Gráfico 3 Passageiros - Participação Relativa dos Tráfegos (2010)
Fonte: ANAC- HOTRAN – dez. 2010 (adaptado do site: www.anac.gov.br)
No que concerne à variável passageiro, no mercado doméstico o tráfego
regular é superior em relação ao não regular. Esse fato demonstra o domínio do
transporte aéreo no Brasil pelas empresas aéreas regularmente constituídas, que
efetuam o transporte aéreo em âmbito nacional.
O transporte aéreo nacional de passageiros é realizado por cerca de duas
dezenas de empresas aéreas de matrícula brasileira, em pouco mais de 400
aeronaves entre jatos e turboélice. No entanto, esse mercado se mostra bastante
concentrado: apenas duas empresas detém cerca de 82% do mercado nacional.
O gráfico 4 demonstra a composição do mercado aéreo, individual ou por
grupos empresariais. A liderança do setor, em 2010, foi mantida pelo Grupo TAM
(formado pelas empresas TAM e Pantanal), com 43,20% de participação no
mercado doméstico. Em seguida aparece a Gol/Varig, com 38,28%. As duas
empresas registraram percentuais semelhantes e ligeiramente inferiores ao ano de
2009. Já as companhias de menor porte tiveram um crescimento mais acelerado no
ano. Com 6,88% do mercado, a Azul Linhas Aéreas apresentou uma demanda de
103,53% superior ao movimento de 2009, e avançou para terceira posição no
ranking das companhias aéreas brasileiras. A Webjet cresceu 64,10% de janeiro a
dezembro e encerrou 2010 com uma fatia de 5,14% do segmento doméstico. A
Avianca – que até abril de 2010 operava sob a marca OceanAir – ficou com 2,44%
de participação, com demanda de 27,05% maior do que ano anterior. Embora no
acumulado do ano a Avianca continue como quinta maior empresa brasileira, no
mês de dezembro ela foi ultrapassada pela Trip linhas aéreas. Em 2010, a demanda
103
da Trip foi 82,64% maior do que em 2009 e ela encerrou o ano com 2,88% do
mercado nacional.
Gráfico 4 Participação no mercado domestico de aviação regular
Fonte: ANAC – dez 2010 (adaptado do site: www.anac.gov.br)
Esses dados indicam que as empresas de menor porte foram as que mais
cresceram no mercado e absorveram boa parte dos quase 24% de aumento no
numero de passageiros transportados entre os anos de 2009 e 2010, tendência que
pode configurar uma maior descentralização do mercado aéreo nacional.
3.4 Aviação Civil - Região Nordeste
A Região Nordeste detém a maior quantidade de estados da Federação. Sua
população concentra-se no eixo litorâneo, principalmente em Salvador, Recife e
Fortaleza, resultado da ocupação histórica ao longo do litoral e das relações
comerciais com o exterior.
Os municípios de Imperatriz (MA), Juazeiro do Norte (CE), Mossoró (RN),
Campina Grande (PB), Caruaru e Petrolina (PE), Feira de Santana, Ilhéus e Vitória
da Conquista (BA), são classificados como Centros Regionais, destacando-se pelas
43,2
38,28
6,88
5,14 2,88
2,44
1,18
TAM
GOL/VARIG
AZUL
WEBJET
TRIP
AVIANCA
OUTRAS
MERCADO DOMÉSTICO (voos regulares-2010)
104
atividades do turismo, pela ampliação das atividades agrícolas e, sobretudo, pela
diversificação industrial e comercial.
Além da indústria do turismo, nos últimos anos vêm ocorrendo expressivas
modificações em sua estrutura econômica, impulsionadas, em grande parte, pela
concessão de incentivos fiscais, associados à mão-de-obra barata, além da menor
distância em relação a alguns mercados de exportação, principalmente o europeu.
A região dispõe de uma malha viária composta de rodovias, na sua maioria
em estado precário de conservação; um sistema ferroviário, que outrora bastante
eficiente se encontra praticamente abandonado; além de um setor portuário pouco
expressivo, carente de recursos para tornar-se competitivo.
O transporte aéreo, por sua vez, dispõe de uma infraestrutura que possibilita
apoiar o desenvolvimento da região. Ao todo são 26 aeroportos de médio e grande
porte, que correspondem a quase 39% dos aeroportos administrados pela
INFRAERO. De acordo com esta, 12 unidades passaram por reformas recentemente
para adequá-los à demanda. A infraestrutura aeroportuária no Nordeste disponibiliza
ainda 10 terminais de carga aérea (TECA), áreas destinadas à movimentação de
carga e encomendas. Por esses terminais circularam, em 2010, 157 mil toneladas
de mercadorias, o que corresponde a 13,40% do total da carga aérea transportada
no Brasil.
A tabela 6 foi confeccionada segundo dados do HOTRAN, e sintetiza as
principais características do modal aéreo no nordeste. Analisando os dados,
concluímos que cerca de 80% dos aeroportos da região oferecem ligações diretas
com as principais cidades da federação.
105
Tabela 6 Região Nordeste - Características do Transporte Aéreo – 2010
Ligações Diretas de Voos – Região Nordeste – 2010
Unidade da Federação
Quantidade de
Aeroportos
Rede Teca
Dentro da
Região
Demais Regiões
Passageiros Carga + Mala Postal (Kg)
Região Região
(%) País (%)
Região Região (%)
País (%)
Alagoas 1 1 22 17 1.425.340 4,23 0,92 3.232.722 2,05 0,28
Bahia 11 1 53 98 7.540.298 22,35 4,89 43.574.626 27,69 3,71
Ceará 2 1 36 51 5.072.786 15,04 3,29 49.407.957 31,39 4,21
Maranhão 2 1 13 14 1.379.146 4,09 0,89 6.647.915 4,22 0,57
Pernambuco 3 2 58 53 5.933.137 17,59 3,84 35.691.684 22,68 3,04
Piauí 2 1 9 8 781.170 2.94 0.51 4.283.077 2,72 0,36
Rio Grande do Norte
2 1 25 22 2.413.416 7,16 1,56 8.787.619 5,58 0,75
Paraíba 2 1 10 11 1.044.708 3,01 0,67 3.136.516 1,99 0,27
Sergipe 1 1 19 22 940.389 2,79 0,61 2.619.378 1,66 0,22
TOTAL 26 10 245 296 26.550.390 100,00 17,81 157.381.494 100,00 13,40
Fonte: Boletim de Informações Gerenciais da INFRAERO – BIG / ANAC - HOTRAN – dez. 2010
Os outros voos destinam-se apenas ao mercado regional, operando com
escalas intermediárias nos aeroportos centrais. Os aeroportos internacionais Pinto
Martins/Fortaleza – SBFZ, Guararapes/Recife – SBRF e Deputado Luís Eduardo
Magalhães/Salvador – SBSV, são responsáveis por uma expressiva parcela da
demanda por transporte aéreo da região nordeste, absorvendo cerca de 55% do
total do tráfego aéreo da região.
De acordo com os dados, ocorrem diariamente 245 voos regulares entre os
aeroportos da região e partem 296 voos nacionais. A pesquisa identificou que os
destinos que apresentam os maiores volumes de tráfego são, pela ordem: São
Paulo (aeroporto internacional de Guarulhos) - 60%, seguido pela cidade do Rio de
Janeiro (aeroporto do Galeão) - 15%, e pela Capital Federal - 4%. A maioria dos
aeroportos da região nordeste disponibiliza voos diretos para esses destinos. Dentre
as exceções encontra-se o aeroporto de Campina Grande.
Do total de passageiros transportados pelo modal aéreo em 2010 no Brasil, a
região Nordeste teve uma participação 17,81%. Foram mais de vinte e seis milhões
e meio de passageiros, liderados pelo Estado da Bahia (4,9%), Pernambuco (3,8%)
106
e Ceará (3,2%). Neste rol, o Estado da Paraíba, com (0,67%), figura apenas na
sétima posição, um pouco a frente dos Estados do Piauí e Sergipe. Foram
transportados pelos dois principais aeroportos da Paraíba um pouco mais de um
milhão de passageiros em 2010.
Para uma análise mais significativa superpomos os gráficos que representam
as taxas do crescimento total de passageiros no Brasil com os dados do crescimento
da aviação regular na Paraíba (gráfico 5).
Gráfico 5 Taxa de crescimento da aviação regular – BRASIL/PARAÍBA
Fonte: ANAC (www.anac.gov.br) – elaboração própria
Os dados sugerem que o movimento de passageiros a partir do Estado da
Paraíba apresentou um perfil de crescimento e oscilações muito similar aos do
mercado aéreo nacional. Observa-se, entretanto, que a partir de 2008 tem inicio uma
reação no mercado local, apresentando uma diferença substancial, em mais de
100% em relação ao movimento de passageiros nacional, consolidando-se nos anos
de 2009 e 2010.
4,9
0,4
-3,0
10,0 9,9
4,9 6,7
2,1
11,9
24,1
6,1
-2,0
-6,3
1,6
16,2 15,0
12,1
-7,7
24,3
50,2
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
Brasil
Paraíba
107
3.5 - Análises da Demanda de Passageiros – Campina Grande e João Pessoa
Historicamente, o transporte de passageiros vem se configurando como a
principal atividade do transporte mundial e das empresas aéreas, sendo, também, o
principal agente gerador de demanda por serviços e infraestrutura aeroportuária.
Desta forma, faz-se necessária uma análise específica desta variável, para o Estado
da Paraíba, com o objetivo de prover parâmetros que respaldem a identificação das
necessidades de investimentos na infraestrutura aeroportuária e orientem as
decisões quanto ao desenvolvimento do setor. Para esta análise, utilizamos os
dados comparativos do PIB do Estado da Paraíba em comparação com os dos
outros estados da Região.
Com base nos dados da tabela 7, foi feita uma análise do PIB dos estados
nordestinos. Os Estados da Bahia, Pernambuco e Ceará detém cerca de 65%do PIB
da Região, figurando a Paraíba na 6º posição com apenas 6% do PIB, à frente dos
Estados de Alagoas, Sergipe e Piauí. Confrontando com dados expostos pela tabela
8 (Região Nordeste - Características do Transporte Aéreo – 2010) observamos
parâmetros que configuram uma relação direta entre o movimento de passageiros e
a taxa de participação no PIB regional. Os dados podem evidenciar que a Paraíba
detém os aeroportos condizentes com sua participação econômica entre os estados
nordestinos, porém com perda de uma posição em relação ao movimento de
passageiros.
Tabela 7 participação do PIB no Nordeste – ano 2009
UNIDADE DA FEDERAÇÃO
Ranking da PIB na Região
Participação Percentual na Região
Nordeste - 100
Bahia 1º 32,4
Pernambuco 2º 17,8
Ceará 3º 14,6
Maranhão 4º 9
Rio Grande do Norte 5º 6,4
Paraíba 6º 6
Alagoas 7º 5
Sergipe 8º 4,8
Piauí 9º 4
Fonte: Contas Regionais do Brasil 2009 - IBGE / IDEME-PB
108
Para corroborar o que ora se apresenta, analisaremos o movimento de
passageiros nos aeroportos de Campina Grande e João Pessoa. A intenção do
estudo é diagnosticar preliminarmente a evolução da aviação civil regular na
Paraíba, em confronto com a evolução do PIB do Estado. Em um segundo momento
identificarmos se existe demanda que justifique a avaliação da necessidade de
novos investimentos no aeroporto de Campina Grande. Inicialmente foi analisado o
movimento total de passageiros (embarque e desembarque). Depois, apenas o
movimento de embarque, em Campina Grande. Seguindo a mesma metodologia, foi
analisado o movimento total de passageiros embarcados e desembarcados no
aeroporto de João Pessoa.
Acompanhando a tendência de crescimento do mercado de aviação nacional,
os aeroportos da Paraíba mantiveram o mesmo perfil. O movimento de passageiros
em Campina Grande pode ser observado no gráfico 6, e leva em consideração o
movimento total de passageiros na última década.
Gráfico 6 Movimento de passageiros do Aeroporto Presidente João Suassuna – Campina Grande – PB – 2000/2010
Fonte: INFRAERO- Movimento nos Aeroportos. Disponível em: www.infraero.gov.br/movi.
109
Nesse contexto, a pesquisa levantou dados substanciais que configuram o
aumento e corrobora a tendência de crescimento do mercado da aviação civil local.
No ano de 2000 esse movimento foi um pouco superior a 20 mil passageiros,
duplicando esse valor já no ano de 2002. Em 2003, esse movimento voltou a cair
devido à paralisação dos voos regulares que atendiam a cidade, devido à crise da
VARIG, empresa aérea que operava a partir do aeroporto de Campina Grande.
Em março de 2004, a GOL Linhas Aéreas, começa a operar a partir de
aeroporto de Campina Grande. Os índices voltam a crescer, apresentando níveis
superiores a 65% em 2005, mantendo esses índices até o ano de 2008, quando
circularam pelo aeroporto de Campina Grande, quase 67 mil passageiros. O ano de
2009 apresentou o aumento de 22,5%, elevando para mais de 82 mil passageiros. O
ano 2010 pode ser considerado um marco para o mercado da aviação local: em
termos percentuais houve um aumento de 40,2%, superando em muito a média
nacional de 24,1%. Foram transportados pelo aeroporto João Suassuna, 114.258
passageiros, um recorde histórico para Campina Grande, indicando excelentes
índices de ocupação das aeronaves que aqui operaram.
3.5.1 Movimento de Embarque de Passageiros – Campina Grande
O movimento de embarque de passageiros em separado é de substancial
importância para identificarmos a demanda para novos voos. De acordo com o
gráfico 7, o movimento de embarque no aeroporto de Campina Grande aumentou
em mais de 500% ao longo da década. Esse crescimento foi acentuando nos últimos
três anos, mantendo-se sempre superior à média nacional. O aeroporto de Campina
Grande, até recentemente, operou com apenas um voo regular. Em junho de 2009,
em função do aumento da demanda, a companhia aérea que opera a partir do
aeroporto desviou um voo da rota, Brasília/Recife, para fazer escala em Campina
Grande, aumentando a oferta de assentos em mais 70%. Essa manobra deveria
permanecer por três meses, (período de alta estação). No entanto, devido à
manutenção da procura, o voo citado foi efetivado como voo diário.
110
Gráfico 7 Movimento de embarque de passageiros do Aeroporto Presidente João Suassuna - Campina Grande - PB
Fonte: INFRAERO – elaboração própria
Em 2000, inicio da série pesquisada, embarcaram no Aeroporto de Campina
Grande pouco mais de 11 mil passageiros; em 2001 - 17.568; em 2002 - 20.214
passageiros; em 2003, embarcaram pouco mais de 13 mil passageiros pelo terminal.
A partir do ano de 2004, o crescimento volta a ser progressivo, sempre com índices
superiores à média nacional, culminando com um crescimento recorde em 2010,
quando embarcaram a partir do João Suassuna, 58.224 passageiros.
3.5.2 -Movimento de Passageiros – Aeroporto de João Pessoa
Historicamente o movimento de passageiros do Aeroporto de João Pessoa
sempre apresentou índices baixos se comparados com os da maioria das outras
capitais brasileiras. De acordo com os dados do (gráfico 8), no ano de 2000 o
movimento de passageiros no Aeroporto de João Pessoa foi um pouco superior a
250 mil passageiros, elevando esse índice para valores superiores a 280 mil, em
2001. Por influência da crise global que se alastrou sobre a aviação civil após 2001,
o movimento de passageiros no aeroporto Castro Pinto, apresentou uma queda nos
anos de 2002, 2003, e 2004, com números próximos a 230mil/Pax/ano.
111
Gráfico 8 Movimento de passageiros do Aeroporto Presidente Castro Pinto – João Pessoa
Fonte: INFRAERO - Movimento nos Aeroportos. Disponível em: www.infraero.gov.br/movi.(elaboração própria)
A partir de 2005 esses índices voltam a crescer, elevando o movimento para
valores próximos de 500 mil/Ano. Em 2009, o movimento de embarque e
desembarque no aeroporto de João Pessoa foi de quase 600 mil passageiros,
replicando a tendência de crescimento da aviação civil brasileira. Em 2010, perto de
910 mil passageiros movimentaram o aeroporto da capital, repetindo localmente o
bom momento por que passa aviação no Brasil.
3.5.3 Análises da Demanda de Passageiros – Campina Grande e João Pessoa
As projeções de demanda dos dois principais aeroportos paraibanos para os
horizontes de curto (cinco anos) e médio prazo (dez anos), as quais serviram de
parâmetro para uma análise do mercado da aviação civil no estado, foram obtidas a
partir da série histórica do movimento de passageiros, do contexto socioeconômico e
das variáveis indicadoras da dinâmica do setor.
Neste estudo levamos em consideração a análise do movimento de
passageiros (embarque e desembarque) nos últimos dez anos, como apresentado
anteriormente, buscando entender a evolução do transporte aéreo na Paraíba. Em
um segundo momento identificamos algumas peculiaridades da demanda para,
então, projetarmos a situação operacional desses aeroportos no futuro próximo.
112
Para uma melhor análise e entendimento dos resultados, foram acrescentados ao
estudo os dados operacionais dos Aeroportos de Recife, e de Natal, visto que em
função da proximidade com a Paraíba, podem ser utilizados como alternativa para
operação pelas companhias aéreas e principalmente pelos passageiros que utilizam
os aeroportos paraibanos.
As tabelas 8 e 9 demonstram a capacidade instalada dos aeroportos, definida
pela concessionária, como a capacidade de atender com conforto e segurança o
movimento de passageiros em suas unidades operacionais. Foram produzidas em
dois momentos distintos (2009/2010), utilizando a mesma metodologia e fontes de
dados. De acordo com a Infraero, quando da implantação de uma nova unidade
aeroportuária ou da revitalização das unidades existentes, normalmente é analisado
o movimento operacional do aeródromo e realizada uma projeção de utilização e
demanda para os próximos dez ou quinze anos. Essa estatística pode apresentar
uma margem operacional de 20% para mais.
Iniciamos nossa análise pelo aeroporto de Recife, por apresentar o maior
movimento, o Aeroporto Internacional dos Guararapes, foi totalmente reformulado
em 2006, aumentando sua capacidade operacional para cinco milhões de
passageiros/ano. Dentro da perspectiva da administração aeroportuária, deveria
atingir sua capacidade operacional após o ano de 2016. No entanto, de acordo com
os dados apresentados na tabela 10, em 2009 já operava com 94% da sua
capacidade instalada e em 2010 superou em 20% essa capacidade, apresentando
um crescimento vertiginoso no movimento de passageiros nos últimos três anos
(tabela 11).
O aeroporto de Natal, Augusto Severo, foi reformado em 2002 e deveria
atingir sua capacidade operacional plena em 2012. Sete anos após a reforma
operava com 82% da sua capacidade operacional em 2010, ultrapassou em 19%
essa capacidade.
113
O aeroporto de João Pessoa, reformado no ano de 2007, apresentava em
2009 um déficit operacional de 45%, um ano após esse déficit foi reduzido para
apenas 7%. Finalmente, o aeroporto de Campina Grande, revitalizado no ano de
2003, elevou a capacidade do atendimento de 80 para 250mil/pax/ano. Como
demonstrado nas tabelas 10 e 11, apenas 26%, da capacidade instalada foi utilizada
em 2009, aumentando em 2010 para 54,5%. Ou seja, o Aeroporto de Campina
Grande possui uma subutilização de 45,5%.
As tabelas 8 e 9, demonstram a evolução do transporte aéreo nos aeroportos
circunvizinhos e nos dois principais aeroportos da Paraíba, e pode configurar o atual
cenário da aviação civil na região. A capacidade operacional instalada foi definida
mediante projeção da concessionária, o movimento operacional foi extraído do
Tabela 8 Capacidade instalada, déficit operacional (ano 2009)
Pax/Ano
milhões
Capacidade
instalada
Mov. Operacional Decf. Operacional %
Recife 5. 000 4.679.457 321.457 94%
Natal 2.000 1.643.165 357.165 82%
João Pessoa 1.000 448.444 552.444 45%
Campina Grande 250 66.239 187.761 26%
Fonte: INFRAERO – www.infraero.gov.br
Tabela 9 Capacidade instalada, déficit operacional (ano 2010)
Pax/Ano
milhões
Capacidade
instalada
Mov. Operacional Déficit Operacional %
Recife 5. 000 5.933.137 + 933.137 120%
Natal 2.000 2.413.146 + 413.146 120%
João Pessoa 1.000 930.450 69.550 93%
Campina Grande 250 114.258 135.742 45,5%
Fonte: INFRAERO – www.infraero.gov.br
114
relatório anual do movimento de passageiros no Brasil, divulgado pela Agência
Nacional de Aviação Civil. De acordo com a INFRAERO (2010), para tentar
minimizar os problemas operacionais dos aeroportos supracitados, a administração
aeroportuária estuda a possibilidade de implantar módulos operacionais no
aeroporto de Recife e está construindo uma nova unidade operacional para atender
a demanda apresentada em Natal. Para os aeroportos de João Pessoa e Campina
Grande não se vislumbram grandes investimentos.
3.5.4 Perfil dos usuários do transporte aéreo que embarcam em Campina
Grande e João Pessoa
A tabela 10 é um extrato da pesquisa realizada no ano de 2009 com as cinco
principais agências de viagens instaladas na cidade de Campina Grande. Os dados
encontrados dizem respeito à soma de todas as passagens aéreas vendidas, mês a
mês, por esses agentes, bem como o local de embarque inicial do passageiro.
Busca-se evidenciar a demanda operacional do aeroporto de Campina
Grande e identificar as razões para o elevado déficit operacional. A pesquisa foi
realizada através de consulta direta aos agentes de viagens ou seus representantes
buscando identificar dentre outros itens, a quantidade de passagens aéreas
vendidas no balcão (diretamente ao usuário ou a terceiros) e no local de embarque
dos passageiros. Embora a forma de acesso dos agentes com as companhias
aéreas seja via web, como o usuário não efetuou a compra direta com a empresa
aérea, não caracteriza a compra via internet. De acordo com a Gol - Linhas Aéreas,
atualmente quase 75,5% das passagens da companhia são comercializados pelas
agências de viagens e seus agentes credenciados. A empresa afirma ter sido a
primeira companhia aérea brasileira a disponibilizar pela internet um portal de
atendimento e vendas de passagens diretamente pelos usuários. De acordo com a
gerência local, em Campina Grande esse percentual fica próximo de 74%, sendo,
entretanto, números difíceis de ser contabilizados de forma individualizada.
Como apresentado na tabela 10, foram vendidas, em 2009, 15.355
passagens aéreas para os mais variados destinos. Desse total, apenas 3.107
optaram por embarcar no aeroporto de Campina Grande, o que em termos
115
percentuais representa um pouco mais de 20% do montante de passagens
adquiridas.
Tabela 10 Passagens aéreas vendidas no balcão (Agências de viagens – Campina Grande)
Vendas de Passagens/Agências – ano 2009 15.355
Embarque outras localidades 12.248
Embarque Campina Grande 3.107
Fonte: Agências de Viagens
Do total declarado de vendas, 12.248 passageiros embarcaram em outros
aeroportos. Tecnicamente essas pessoas poderiam embarcar em sua cidade de
origem, visto que o aeroporto da cidade de Campina Grande oferece voos diários
com escalas, para os principais destinos no Brasil e no mundo. Aprofundando a
pesquisa, foi identificado que uma das agências de viagens que figura na pesquisa
(Exitour, viagens e turismo) organiza anualmente até três roteiros de viagens
turísticas, dentre eles “Sul Jovem”, destinado a jovens a adolescentes, para
conhecerem o Sul do Brasil, e a “Disney Fantástica”. Nesses roteiros embarcaram
quase 400 pessoas, (2009) a partir de Recife (aeroporto dos Guararapes) por meio
de uma infraestrutura terrestre montada com ônibus fretados. As outras agências
consultadas pela pesquisa foram: Speed Turismo, Delta Turismo, Classic Turismo e
Brasil Turismo.
Quais as razões que podem levar o usuário do transporte aéreo a efetuar a
compra de passagens nas agências locais e percorrer distâncias consideráveis por
via terrestre, para efetuar o embarque em outras cidades?
Para levantar dados sobre esse fenômeno foram realizadas entrevistas
estruturadas com 100 passageiros, selecionados de modo casual, nos aeroportos de
Campina Grande e João Pessoa, em horários e dias alternados (esse recorte foi
definido em função do número médio de embarque diário). A tabela 11 (referente ao
Aeroporto de Campina Grande) é um extrato de dados desse levantamento. Foi
identificado que 58% dos passageiros que embarcam, são homens, na faixa etária
entre 25 e 45 anos (61%); empresários e profissionais liberais formam o maior
contingente dos viajantes, dos quais 46% declaram ser a negócios o motivo da
viagem. É importante destacar que 60% dos entrevistados declaram viajar com
frequência e 5% estavam viajando pela primeira vez.
116
Nossa pesquisa identificou que Campina Grande funciona como cidade-polo,
concentrando viajantes de lugares variados. Também identificamos que os destinos
mais procurados, são pela ordem, o aeroporto de Guarulhos-SP e o Rio de Janeiro,
com 58% e 14%, respectivamente.
Tabela 11 Extrato da pesquisa sobre perfil do passageiro – Campina Grande - SBKG (em%)
Sexo Faixa etária Profissão
1- masculino 58
2- feminino 42
1-até 18 anos 2 2-(18 a 25) 6 3-(25 a 45) 61 4-(45 a 65) 30 5-(maior de 65) 1
1-professor 6 2-médico 8 3-advogado 1 4-jornalista 3 5-engenheiro 5 6-analista de sistema 4 7-comerciante 9 8-empresário 13 9-dona de casa 4 10-aposentado 3 11-outros 26 12-estudante 5 13-P. liberal 6 14-rep. Comercial 7
Motivo da viagem Frequência Origem 1-negócios 46 2-turismo 26 3-trat. saúde 3 4-estudos 3 5-visitar parentes 13 6-outros 5 7-convenção 4
1-uma vez por ano 12 2-a cada seis meses 36 3-uma vez por mês 24 4-duas vezes por mês 14 5-eventual 9 6-primeira vez 5
1-Região 20 2-retorno 48 3-Campina Grande 29 4-Outros 3
Desembarque SBKG (sim)38 Desembarque SBKG (não)10 Destino
1-São Paulo 58 2-Rio de Janeiro 14 3-Brasília 6 4-outros 9 5-Região 13
Na tabela 12, apresentamos os dados colhidos no aeroporto de João Pessoa.
Usando a mesma metodologia os dados não diferem muito dos apresentados na
tabela 11. Um dado, no entanto, se destacou: 38% dos entrevistados declararam ser
de Campina Grande, perguntados sobre o motivo do embarque em João Pessoa
27% declararam ter sido o valor da passagem; 8%,os horários mais flexíveis e 3%
alegaram outros motivos.
117
Tabela 12 extrato da pesquisa -perfil do passageiro João Pessoa– SBJP (%)
Sexo Faixa etária Profissão
1- masculino 61
2- feminino 39
1-até 18 anos 4 2-(18 a25) 10 3-(25 a 45) 58 4-(45 a 65) 25 5-maior de 65) 3
1-professor 4 2-médico 6 3-advogado 3 4-jornalista 2 5-engenheiro 5 6-analista de sistema 1 7-comerciante 15 8-empresário 25 9-dona de casa 5 10-aposentado 3 11-outros 15 12-estudante 5 13-P. liberal 4 14-rep. comercial 7
Motivo da viagem Frequência Origem
1-negócios 55 2-turismo 17 3-trat. saúde 6 4-estudos 4 5-visitar parentes 12 6-outros 6 7-convenção -
1-uma vez por ano 15 2-a cada seis meses 39 3-uma vez por mês 23 4-duas vezes por mês 10 5-eventual 7 6-primeira vez 6
1-Região 6 2-retorno 21 3-Campina Grande 38 4-Outros 8 5-Local/JPS 27
Motivo da compra e
embarque de bilhete
saindo de João Pessoa
Destino
1-preço 27
2-horários 8
3-outros 3
1-São Paulo 55 2-Rio de Janeiro 13 3-Brasília 8 4-outros 17 5-Região 7
Também levantamos dados sobre os horários e voos disponíveis. Em
Campina Grande (cf. tabela 13) apenas dois voos partem do Aeroporto João
Suassuna, um com destino a São Paulo e outro com destino a Rio de Janeiro, com
escala em Recife, ambos no período da tarde, operados por uma única empresa
aérea.
118
Tabela 13 Movimento diário de voos
LOCAL: CAMPINA GRANDE - SBKG
CIA. AÉREA EQUIPAMENTO HORARIO/UTC DESTINO
GLO1819 B737/M SBKG1840 SBRF0043 GLO1679 B737/M SBKG2045 SBRF0016
Fonte: CGNA/DECEA
Do aeroporto de João Pessoa, partem 18 diários para os mais variados
destinos, a maioria deles diretos, sem escalas (tabela 14), operados por cinco
empresas aeras, com horários distribuídos em praticamente todo a dia, isso incita a
concorrência, valorizando a lei da oferta e da procura. Vale a pena salientar que o
aeroporto Castro Pinto funciona em horário ininterrupto (24horas), o que facilita para
empresas aéreas e para os usuários a escolha de horários mais flexíveis.
Tabela 14 Movimento diário de voos
LOCAL: JOÃO PESSOA - SBJP
CIA.AEREA
EQUIPAMEMTO
HORÁRIO/UTC
DESTINO
TAM3689 A319/M SBJP0335 SBGR0312 PTN4723 A319/M SBJP0445 SBRF0015 AZU4245 E190/M SBJP0447 SBKP0256 TAM3393 A320/M SBJP0515 SBCW0209 GLO1161 TAM3359
B738/M A320/M
SBJP0520 SBJP0615
SBBS0152 SBGR0312
GLO1081 B738/M SBJP0635 SBGL0246 GLO1897 B738/M SBJP0740 SBSV0115 GLO1677 B738/M SBJP0820 SBBR0240 TAM3865 A320/M SBJP0825 SBRF0015 TAM3783 A320/M SBJP1045 SBBR0205 TAM3357 A320/M SBJP1812 SBGR0315 ONE6345 F100/M SBJP1815 SBBR0238 TAM3485 A320/M SBJP1818 SBGL0244 TAM3861 A320/M SBJP1850 SBRF0015 TAM3483 A320/M SBJP1850 SBBR0205 GLO1793 B738/M SBJP1855 SBGL0254 GLO1871 B738/M SBJP2200 SBBR0240
Fonte: CGNA/DECEA
Para identificarmos as diferenças no valor da passagem, simulamos a compra
de um bilhete aéreo diretamente no site empresa aérea que presta o serviço nos
dois aeroportos. Nas figuras 21 e 22, no trecho Campina Grande - São Paulo para o
119
dia 20/02/2011, o valor da passagem era de R$ 1.239,45 (mil duzentos e trinta e
nove reais e quarenta e cinco centavos).
Figura 21 valor da passagem aérea – Campina Grande/São Paulo
Fonte: Adaptado do site (Gol-linhas aéreas)
Para o trecho João Pessoa - São Paulo, no mesmo dia, o usuário poderia
adquirir a passagem por até R$ 609,45 (seiscentos e nove reais e quarenta e cinco
centavos, uma diferença de mais de 100%. Outro dado bastante peculiar foi
encontrado no voo (GLO1679) que liga Brasília a Recife com escala em Campina
Grande, o valor da passagem para esta cidade é superior na maioria das vezes em
mais de 50% ao valor para Recife, embora a aeronave pouse primeiro em Campina
Grande. O fato é no mínimo intrigante e sugere uma pesquisa mais aprofundada, o
que não é objeto de nosso estudo.
120
Figura 22 valor da passagem aérea – João Pessoa/São Paulo
Fonte: Adaptado do site (Gol-linhas aéreas)
Embora todos esses percalços, a pesquisa identificou que o município de
Campina Grande funciona como cidade polo, concentrando viajantes dos mais
lugares variados. O fato pode se atribuído à localização da cidade. De acordo com a
figura 23, a cidade está localizada estrategicamente próxima de municípios
economicamente importantes, une geograficamente as microrregiões do Cariri, Brejo
e Agreste paraibano, além de ser compulsoriamente ponto de passagem entre esses
municípios para capital do Estado. Assim elaboramos um mapa (figura 29) para
identificar com maior clareza da distância, localização e área de influência da cidade
de Campina Grande.
121
Figura 23 Mapa Paraíba (Divisão Política)
Fonte: IBGE (adaptação: Prof. Francisco Evangelista Porto)
Dentro do recorte, utilizamos a distância padrão de 50 e 100 km de raio,
tendo com ponto central o aeroporto da cidade. Essa distancia abrange inclusive
municípios dos estados fronteiriços (Pernambuco e Rio Grande do Norte).
Segundos dados do IBGE (2010) a região em estudo é composta por uma
população de cerca de um milhão de habitantes, distribuídas em 25 municípios, (o
recorte da pesquisa computou apenas os dados dos municípios com mais de 10 mil
122
habitantes). Pode-se destacar que, Campina Grande é referência em setores de
saúde, educação e comércio, para toda essa região, e que fora as capitais litorâneas
dos estados vizinhos, não existe nenhum aeroporto com uma infraestrutura
disponível que satisfaça as exigências do transporte aéreo. Entende-se que sendo o
aeroporto da cidade o centro dessa região de abrangência, poderia ser a opção,
mais viável para os usuários do transporte aéreo em toda essa área de abrangência.
É óbvio que a escolha de utilização da infraestrutura por passageiros e
empresas aéreas, depende de outras variáveis também detectadas pela pesquisa
que seguem em ordem crescente de prioridades como: valor da passagem, opção
de horários e destinos mais flexíveis e garantias de operação. Entretanto, pensamos
que investimentos na melhoria da infraestrutura aeroportuária disponível em
Campina Grande levaria a uma utilização mais racional, do aeroporto reduzindo sua
ociosidade de operação.
123
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os dados obtidos mostram, que o Brasil não investiu o necessário em obras
de infraestrutura em geral. Esse cenário atingiu particularmente o setor de
transportes, em seus quatro modais: rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Com a
recente retomada do desenvolvimento econômico e suas implicações positivas,
como o aumento do poder de compra e o crescimento do emprego e renda, parte da
população se mobilizou de forma mais efetiva, saturando e tornando mais evidentes
os gargalos que impedem o crescimento do país, dentre eles a incapacidade do
setor de transporte aéreo no que se refere ao atendimento da crescente demanda,
objeto do nosso estudo.
O crescimento na utilização do transporte aéreo de forma contundente. No
ano 2000, o número de passageiros transportados pelos aeroportos brasileiros foi de
pouco mais de 68 milhões. Em 2010, esse movimento saltou para cerca de 155
milhões de passageiros, um crescimento percentual de 140%. No caso do Estado da
Paraíba, esse crescimento foi ainda maior: no ano 2000 embarcaram e
desembarcaram nos dois principais aeroportos do Estado, algo próximo a 250 mil
passageiros; em 2010, esse valor evoluiu para mais de um milhão de passageiros,
em um aumento percentual, de mais de 400%, demonstrando o potencial de
crescimento do mercado de aviação local.
O que se observou, entretanto é que os investimentos em infraestrutura
aeroportuária não acompanharam o ritmo do crescimento da demanda. Embora os
investimentos públicos no setor aéreo tenham sido elevados de R$ 503 milhões em
2003, para mais de R$ 1,3 bilhão em 2010. Na Paraíba os investimentos não
atingiram a cifra dos 60 milhões de reais, valor muito aquém das reais necessidades
do setor. Com relação aos aeródromos administrados pelo Estado da Paraíba, esses
investimentos foram ainda mais pífios. Em todo o período coberto pela pesquisa
(2000/2010), apenas R$ 6,5 milhões de reais foram efetivamente utilizados para
reforma e manutenção dos aeródromos sob sua responsabilidade. O resultado disso
é que metade dos 12 aeródromos registrados e homologados estão com suas
operações suspensas pelas autoridades aeronáuticas, por apresentar risco potencial
as operação aéreas.
124
Apesar de Campina Grande funcionar com cidade polo, com uma
abrangência efetiva em mais de 25 municípios e quase um milhão de habitantes, o
aeroporto da cidade oferece poucos atrativos para embarque e desembarque de
passageiros. A pesquisa identificou por meio das entrevistas com os representantes
do setor produtivo local, que o aeroporto na maioria dos casos não satisfaz os
anseios de suas entidades representadas, sobretudo pela pouca oferta de voos e
horários. Desta forma, segundo dados das agências de viagens de Campina
Grande, pouco mais de 20% dos usuários do transporte aéreo que efetuam a
compra da passagem aérea nas agências de viagens local, optam por embarcar no
aeroporto da cidade. O restante prefere percorrer distâncias consideráveis para
utilização dos aeroportos de Recife e João Pessoa. O fato pode ser explicado pela a
diferença do valor da passagem, em muitos casos superior a 100%, e pela baixa
disponibilidade de horários e destinos mais flexíveis.
Quanto à baixa utilização do aeroporto de Campina Grande pelas empresas
aéreas, foi observado entraves significativos, como a ausência de equipamento para
abastecimento de combustíveis, o reduzido comprimento da pista de aterrissagem,
além da falta de equipamentos modernos para auxiliar na operação das aeronaves.
Essa pesquisa procurou demonstrar importância do transporte aéreo como
elo fundamental para o desenvolvimento regional, pois possibilita a construção de
sociedades multiculturais, além de incluir áreas remotas no processo do
desenvolvimento global. Entretanto procuramos deixar bastante claro que a
existência de uma unidade aeroportuária por si só não é capaz de incrementar o
desenvolvimento local.
Numa sociedade democrática as autoridades públicas e do setor aéreo
devem implementar meios para facilitar a participação da sociedade civil organizada,
através de parcerias com universidades e órgãos de pesquisa, como forma de
encontrar mecanismos para que um maior número de pessoas tenham acesso as
benesses do setor de transporte aéreo. Considerando as dimensões do nosso País
e as restrições impostas por outros modais de transporte, o modal aéreo pode ser
usado com instrumento do desenvolvimento regional, desde que as autoridades
competentes consigam reverter o que ora se apresenta, problemas ocasionados,
sobretudo, pelos baixos índices de investimentos no setor.
125
A questão fundamental para os aeródromos paraibanos é a falta de visão
clara dos seus papéis, em contraposição aos papéis das autoridades envolvidas. A
elas cabe obviamente formular políticas públicas, para dar suporte às ações
intervencionista nos aeroportos e entendê-los como parte integrante de um projeto
de desenvolvimento regional.
Considera-se que nossos objetivos foram atingidos, visto que a pesquisa
procurou discutir as políticas públicas nacionais e locais para inserção do aeroporto
como parte integrante de um projeto de desenvolvimento regional. Espera-se com
isso gerar nova fonte de informação, discussões e pesquisas em uma aérea de
pouco explorada e carente de conhecimentos.
126
4.1 REFERÊNCIAS
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TEIXEIRA, M. A.; AMORIM, C. N. D. Avaliação ambiental para edifícios aeroportuários: elaboração de indicadores ambientais. Anais do VII ENCAC- IV ELACAC, Maceió: 2005. ULTRAMARI, C; DUARTE, F. Desenvolvimento local e regional. Curitiba: Ibpex, 2009. VASCONCELOS, L. F. S.O aeroporto como integrante de um projeto de desenvolvimento regional: a experiência brasileira. Dissertação de Mestrado em Transporte – Departamento de engenharia civil e ambiental. Universidade de Brasília, 2007.
132
ANEXOS
133
ANEXO1 Formulário - aplicado nas agências de viagens
UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG
TEMA: Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado da Paraíba
Esta pesquisa destina-se ao levantamento de dados para subsidiar a dissertação de mestrado em Turismo e Desenvolvimento Regional
Autor: José Almir de Oliveira Filho
Ano de Referência: 2009
Mês Total de Passagens
Embarque Campina Grande
Embarque outras localidades
Dezembro/08
Janeiro/09
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro/09
TOTALANO
Verso:
134
Motivo de Embarque em Outras Localidades:
Valor da Passagem
Horário do Voo Outros
Obs: Passagens Vendidas por via direta, nas principais Agências de Viagens na Cidade de Campina Grande-PB
135
ANEXO2 – Formulário - aplicado ao gerente de base/ GOL- Linhas Aéreas
UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG
TEMA: Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado da Paraíba
ENTREVISTADO:__________________________________________________ Aeroporto: _______________________Função: _________________________
1) Existe expectativa de crescimento em relação ao mercado de
passageiro e carga aérea em Campina Grande?
2) Se sim, de quanto por cento? ___________
3) Quais os destinos mais procurados /origem CPV pela ordem em
percentagem? (cinco)
a.__________________________ b.__________________________ c.__________________________ d. __________________________ e. __________________________ 4) Qual o índice médio de ocupação dos voos (individual)/dia?
5) Na pesquisa foi levantado que um elevado índice de passageiros
compram passagens em Campina Grande, e embarcam em outras
localidades. A que o senhor atribui este fato?
6) Existe a expectativa da companhia que o senhor representa de
aumentar o numero de voos nesse aeroporto?
7) Em sua opinião porque não existem voos diretos a partir dessas
localidades para os destinos mais procurados.
136
ANEXO3 – Formulário - aplicado ao Presidente de FIEP
UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG
TEMA: Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado da Paraíba
Entrevistado: ____________________________________________________ Cargo: ___________________________________________
1) O Senhor acredita que os Aeroportos podem ser instrumento de desenvolvimento regional, porque?
2) Qual a perspectiva que o senhor e a instituição que representa tem com relação ao aeroporto local?
3) Essa expectativa é prontamente atendida? (justifique)
4) O aeroporto de Campina Grande, operou em 2010 com pouco de mais 35% da sua capacidade operacional, Na sua opinião que poderia ser feito para melhorar esse índice?
137
ANEXO4 – Formulário –Enviado por e-mail aos superintendentes dos Aeroportos de
Campina Grande e João Pessoa
UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – UEPB PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) - UEPB/UFCG
PROJETO DE PESQUISA
Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento regional – o caso do Estado
da Paraíba
ENTREVISTADO: ______________________________________________ Aeroporto: __________________________ Função: ____________________
1) O Senhor acredita que os Aeroportos podem ser instrumento de
desenvolvimento regional?(justifique)
2) Quantos empregos diretos e indiretos são gerados a partir do Aeroporto?
3) Quais foram os investimentos que o Governo Federal aplicou nesse Aeroporto
através e Infraero nos últimos dez anos?
4) Houve algum investimento de Governo Estadual ou Municipal?
5) Existem novos investimentos previstos para essa unidade?
6) Em que serão investidos e quanto?
7) Qual foi o percentual de crescimento dessa unidade nos últimos anos?
8) Qual sua perspectiva de crescimento futuro?
138
ANEXO 5 Formulário – aplicados em 100 (cem) passageiros nos aeroportos de
Campina Grande e João pessoa.
UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA - UEPB
PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA - PRPGP
PROGRAMA ASSOCIADO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
DESENVOLVIMENTO REGIONAL (MESTRADO) – UEPB/UFCG
TEMA: Investimentos Públicos no Sistema Aeroportuário – o caso da Paraíba.
Esta pesquisa destina-se ao levantamento de dados para subsidiar a dissertação de mestrado em Turismo e Desenvolvimento Regional
Autor: José Almir de Oliveira Filho
PERFIL DO PASSAGEIRO:
LOCALIDADE:
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
SEXO FAIXA ETÁRIA PROFISSÃO
MOTIVO FREQUÊNCIA ORIGEM ..... .........................
139
CATEGORIAS PARA AS QUESTÕES
Sexo
1- masculino
2- feminino
Faixa etária
1- até 18 anos
2- (18 a 25)
3- (25 a 45)
4- (45 a 65)
5- (maior de 65)
Profissão
1- professor
2- médico
3- advogado
4- jornalista
5- engenheiro
6- analista de sistema
7- comerciante
8- empresário
9- dona de casa
10- aposentado
11- outros
12- estudante
13- P. liberal
14- rep.comercial
Motivo da viagem
1- negócios
2- turismo
3- trat. saúde
4- estudos
5- visitar parentes
6- outros
7- convenção
Frequência
1- uma vez por ano
2- a cada seis meses
3- uma vez por mês
4- duas vezes por
mês
5- eventual
6- 1º vez
Origem
1- Região
2- retorno
3- Campina Grande
4- Outros
5- Local/JPS
Destino
1- São Paulo
2- Rio de Janeiro
3- Brasília
4- outros
140
