Adm Aeroportuária

Estudo do setor de transporte areo do Brasil

Relatrio final Administrao Aeroporturia e Servios Areos (Competio) Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010Este documento parte integrante do CD anexo ao Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil financiado pelo Fundo de Estruturao de Projetos (FEP) do BNDES e elaborado pela McKinsey&Company em conjunto com a Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas - FIPE, Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA (em convnio de cooperao tcnica com a Fundao Casimiro Montenegro Filho) e TozziniFreire Advogados.

CONSIDERAES IMPORTANTESO relatrio, as anlises e as concluses aqui apresentadas tm como base informaes que no foram geradas pela McKinsey&Company, e no estavam, portanto, sujeitas nossa verificao independente. A McKinsey acredita que tais informaes so confiveis, mas no garante que tais informaes sejam completas e precisas sob todos os aspectos. O presente relatrio no constitui opinio jurdica, tributria, contbil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurana. As anlises e concluses contidas neste relatrio baseiam-se em premissas, parte das quais desenvolvemos com contribuio do ITA, da FIPE-USP e de rgos e empresas atuantes no setor. Tais premissas podem ou no estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer previses ou estimativas contidas nas anlises. As anlises contidas neste relatrio foram realizadas pela McKinsey&Company no perodo compreendido entre junho de 2009 e janeiro de 2010. A McKinsey&Company no assume a obrigao de atualizar o presente relatrio. Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo. Desta forma, compete aos gestores pblicos decidir, dentre as recomendaes apresentadas, quais dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.

McKinsey & Company | 1

Contedo deste relatrio

Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Modelo de Servios de Transporte Areo


A definio de potenciais modelos para o setor areo deve ser direcionada por trs elementos-chaveViso e objetivos da poltica pblica para o setor

Atual contexto e ponto de partida do Brasil

Governana e modelo jurdico-regulatrio do Setor Areo do Brasil Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio Modelo de servios de transporte areo

Exemplos internacionais Insights Aprendizados

Modelo de administrao aeroporturia

FONTE: Anlise da equipe


No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areoContexto externo/ ambiente Contexto socioeconmico 1 Crescimento recente e estabilidade econmica apesar da crise econmica mundial 2 Movimento de ascenso social dos ltimos anos permitiu a entrada de novos consumidores no mercado Ambiente regulatrio 3 Liberalizao do mercado mudou as regras do jogo e permitiu uma nova dinmica para o mercado 4 Presena de barreiras estruturais (p.ex., maior carga tributria) e custos evitveis (p.ex., limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) impede um maior crescimento Administrao aeroporturia 5 Forte presena governamental atravs da Infraero, com baixa alavancagem relativa de receitas comerciais E strutura C onduta P erformance

Demanda 6 Demanda crescente graas queda de yield e a fatores macro-econmicos e demogrficos positivos 7 No entanto, patamar (PAX/hab) segue muito abaixo de mercados desenvolvidos Indstria 8 Houve grande consolidao nos ltimos anos, gerando um setor mais concentrado 9 Entrada de novo player relevante no ltimo ano pode afetar sensivelmente o setor 10 Falta de capacidade de infra estrutura gera gargalos Fornecedores 11 Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV 12 Cambio afetou negativamente os custos no setor 13 Embraer um relevante exportador brasileiro, que agora retomou as vendas domsticas

Busca por competitividade em Concentrao de mercado custos 20 TAM e Gol se tornaram dominantes no mercado domstico Aumento no tamanho mdio das 14 (participao conjunta >85%) aeronaves para diluir custos 21 Algumas empresas com rotas fixos 15 Aumento na etapa mdia de de menor densidade tiveram dificuldades para manter voo, reduzindo custo mdio por posio, enquanto outras se km voado expandiram no perodo Busca por aumento de taxa de ocupao Falncia de empresas tradicionais 22 Algumas empresas mais antigas 16 Abandono de mercados (legacy carriers) no se menores adaptaram ao mercado Municpios com baixa desregulado e encerraram suas densidade necessitariam de operaes subsdios 17 Teste de novos mercados gerou Entrada de novos participantes intermitncia na prestao de 23 Entrada de empresas no formato low cost carrier em servios em diversos municpios rotas secundrias tem acirrado 18 Forte competio de preos em a queda de yield ocasies de baixa ocupao 19 Tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) Rentabilidade 24 Rentabilidade das principais empresas do setor em geral acima do nvel observados em outros pases das Amricas

Servios e estrutura tarifria

Contexto de liberalizao Ambiente econmico positivo Desafios em infraestrutura e administrao aeroporturia

Indstria concentrada Gargalos de infraestrutura Mercado crescente mas ainda relativamente pequeno

Presso por competitividade em custos Busca de aumento da taxa de ocupao

Dinmica ainda mais favorvel que em outros mercados, permitindo rentabilidade acima da mdia do setor McKinsey & Company | 4


CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO1 2

O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia apoiaram o crescimento do setor

Evoluo do PIB per capita real brasileiro 1998 = 100

150

Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX 1998 = 100

100

200

50 1998

PAX2000 2002 2004 2006 2008econmica1 1 9 19

Percentual de famlias por classe % A1 1 1 1 4 4 5 A2 8 9 10 B1 15 15 16 B2 C

150

PIB4

100

Crise no setor areo brasileiro

38

39

42

46

D E

313 2005

293 2006

50 19982

2000

2002

2004

2006

2008

242007

2

192008

1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe McKinsey & Company | 5

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO

No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi focada em liberalizao do transporte areo3 Concorrncia Controlada 1 rodada de abertura 2 rodada de abertura Liberalizao do Mercado 3 rodada de abertura Nova Crise do Setor Areo regulamentao

Infraero (1972) 4 linhas areas nacionais e 5 regionais Setor areo sob controle militar Tarifas areas fixas durante a dcada de 80

Novas operadoras de pequeno porte (p.ex., Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, etc.)

Aeroporto de Porto Seguro comea a ser operado pela SINART

Fundao da Gol (2001) Primeiro sinais de concorrncia desde a dcada de 1960 Falncia de companhias areas de pequeno porte Varig com dificuldades financeiras

Tentativa de fuso da Varig e TAM (2003)

Acidente Gol 1907 Greve dos controladores de trfego areo Primeiros sinais de gargalos Acidente TAM 3054 Discusses iniciais sobre concesso aeroporturia Varig adquirida pela Gol Flexibilizao de tarifas internas Hoje

70

86

90/92

97/98

01

03

05

06

Setor Areo Brasileiro regulado pela Constituio Federal e pelo cdigo Brasileiro do Ar (Dec-Lei 32/66) CBAer, Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei n 7.565)

Programa Federal de Desregulamentao (Decreto 99.179) Monoplios e companhias areas nacionais abolidos Faixas tarifrias incentivam a concorrncia de preo

Bandas tarifrias reduzidas Fim da exclusividade de operaes das Linhas Areas Especiais" pelas cias. regionais

Liberdade no preo de passagens Flexibilizao do processo de entrada de novas empresas

DAC torna-se moderador para alinhar a oferta e demanda, evitar concorrncia irracional/ prejudicial

ANAC instituda pela Lei n 11.182, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e infraestrutura aeroporturia Incio do regime de livre mobilidade para as companhias areas

FONTE: Site da Gol; ANAC; entrevistas; ITA; anlise da equipe



Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico4

Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Eliminao de custos evitveis Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime de importao Custos potenciais 10.170 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 -120 -830 -110 Reduo deexternalidades negativas Impacto ambiental Desperdcio de tempo do passageiro

ESTIMATIVA

#2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2 0,8 a 1,0 4,2 a 6,9 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4

Reduo percentual (%)

Posies de ptio escassas Subida por etapas Rotas subtimas Aproximao subtimas

-510 -90

Uma grande parte da reduo de custos evitveis resultaria da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis

Barreiras estruturais

-50 -70 -20 -30 10.680

FONTE: Entrevistas com linhas areas; HOTRAN; ANAC anlise da equipe



O acrscimo de tempo total de voo devido s restries de infraestrutura aeronutica e aeroporturia foi estimado em 4 a 8%4 Tempo de voo oficial no Hotran (porta a porta) Minutos Rota Tempo 6,3 50 60 +10 51 58 +7 94 99 66 70 50 56 +6 +4 +5 Rota

Percentual da frequncia total de voos (%)

Jun/2005 Tempos realizados pela TAM em 5 das principais rotas (porta a porta) Jun/2009 ndice: 100 = ano referncia1 Set/2009 ndice de tempo 12,5

CGH-SDU

CGH-SDU-CGH

116,0

SDU-CGH

6,3

CGH-BSB-CGH

4,2

108,3

CGH-BSB

2,4

CGH-CNF-CGH

3,8

106,6

CGH-CNF

2,0

GRU-SSA-GRU

2,9

116,4

CGH-CWB

1,4

GRU-REC-GRU

1,9

107,3 100

Impacto total mensurado pelo Hotran: 3,5 minutos por voo em todas as vias, ou 4% mais tempo de voo que em 2005 Hotran no considera atrasos, que aumentaram de 10% para 38% de 2006 para 2007

Aumento de 12,7% em 5 de suas principais rotas (ida e volta), que representam 25% do voos Impacto total estimado nas principais rotas: 8%

1 Referncia: menor tempo de voo entre os meses de setembro dos anos 2004, 2005 e 2006 FONTE: HOTRAN; ANAC; entrevistas com TAM; anlise da equipe McKinsey & Company | 8

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

O modelo de administrao aeroporturia no Brasil caracterizado pela forte presena governamental atravs da Infraero5 Histrico Principais caractersticas do modelo

Infraero Aeroportos

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Infraero foi criada pela Lei n 5862, em 12 de dezembro de 1972 Empresa pblica federal, responsvel por administrar os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga Faturamento em 2008 de R$ 2,5 bilhes Infraero tem enfrentado fortes desafios na execuo de obras (p.ex., valor executado de 2007 a 2009 foi de R$ 815 milhes frente a uma previso para o perodo de R$ 2,8 bilhes), gerando atrasos de at 4 anos em obras importantes para garantir a capacidade necessria para atender demanda nos principais aeroportos do Pas Os outros aerdromos pblicos so administrados, em sua maioria, por Estados, municpios ou pelo Comaer

Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer) Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para aeroportos menores que no so autossustentveis e para o Tesouro Nacional para amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civis de danos provocados por atos terroristas Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os 39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em aeroportos menores (SEFA e PROFAA) Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e Municpios Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para seus investimentos futuros Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores internacionais Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de melhoria quando comparada mdia mundial McKinsey & Company | 9

Receita pblica

Subsdios cruzados entre aeroportos

Papel do governo

Distribuio do valor no sistema

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

FONTE: Infraero; artigos de imprensa; anlise da equipe


A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais5

Aerdromos pblicos administrados Nmero de aerdromos Share de passageiros Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 67 156 189 14 306 3% 732 97%

ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de operadores internacionais % ao ano10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 4,0 2,9 1,9 2,6

Fraport (Alemanha) ADP (Frana) BAA (Reino Unido) 2,9 2,8 Infraero

2003

04

05

06

07

2008

FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe


CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA5

Infraero pretende investir mais de 3 vezes do que foi investido nos ltimos 5 anos e, alm do plano atual, novos investimentos podem ser necessriosInvestimentos realizados pela Infraero R$ Bilhes, perodo de 2003-2008

3,7

0,6

0,6

0,7 2005

0,9 2006

0,6 2007

0,4

Os investimentos previstos so 3,3 vezes maior dos que foram realizados nos ltimos 5 anos Algumas das solues sendo discutidas para solucionar gargalos iminentes no esto no plano atual O grande desafio efetivamente realizar estes investimentos no prazo proposto, sem paralisaes de obras

Total

2003

2004

2008

Investimentos previstos em 2009 pela Infraero R$ Bilhes, perodo de 2009-201412,3 3,2 2,6

1,0 0,84,1

0,7

Total

Viracopos Guarulhos Galeo

Manaus

Braslia

Outros

FONTE: Infraero; press clippings; anlise da equipe



Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejadoObraGRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total

Infraero

Valor previsto em 2006 07-10, R$ milhes670 364 301 295 282 228 149 133 122 71 55 40 31 30 13 10 102.804

Valor executado +previsto (2009) 07-10, R$ milhes38 173 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6815 Incentivos R$ milhes em multas

Menor eficincia no sistema de incentivos e metas para aumentar desempenho operacional e satisfao do usurio Dificuldade na execuo de obras causa atrasos

Exemplo internacional BAA (Reino Unido)

Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana, disponibilidade de esteira de bagagem)... ... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes de voos, qualidade da sinalizao no terminal)

17

9

5

2T08

3T08

4T08

FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe



A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionaisReceitas de no-aviao/Passageiro EUR/Passageiro Comparao das fontes de receitas % das receitas aeroporturias totais do sistema

13Comerciais1 24

35-40

45-50

8Aeroporturias/ Aeronuticas

45-60

+300%

7660-65 50-55 40-55

2Infraero BAA (Reino Unido) Mdia Global Infraero (2007) Estados siaUnidos Pacfico Unio Europeia

FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe



Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais5

Congonhas Guarulhos Braslia

Galeo Confins S. Dumont

Mdia de outros continentes

Movimentos por pista Milhares, 2007 Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes

Movimento de aeronaves por funcionrio 2007 Descolamento de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande ociosidade no Galeo Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero

103 94

100 635

741

63

60

55 33

352 256 201 111 93

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

FONTE: Infraero; ATRS


Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no Brasil so competitivas com referncias internacionais5 Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 200823,2 22,2 19,8 19,3


NO EXAUSTIVORepresentante brasileiro

Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 200837,4 36,9 36,6 32,0 28,6 18,0 14,4

Tarifas maiores se forem consideradas a PPP19,1 16,1

15,3

Londres-LHR

Frankfurt

Bruxelas

Paris-CDG

Schiphol

Guarulhos

Madri-MAD

Tarifas mdias cobradas de companhias areas Pouso US$ por pouso2.305 1.745 1.520 1.276 1.225

Permanncia US$ por pouso2806 727

951

809

204

165

138

122 0

Londres-LHR

Londres-LHR

Madri-MAD

Madri-MAD

Paris-CDG

Paris-CDG

Guarulhos

Guarulhos

Amsterd

Frankfurt

Brussels

Schiphol

Aroport de Paris

Fraport

1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando estas tarifas se aplicam aos aeroportos. 2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada 3 Valor de 2007 FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise da equipe McKinsey & Company | 15

Brasil

BAA

AENA3

Bruxelas

Amsterd

Frankfurt

Bruxelas

ESTRUTURA DEMANDA

O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens6

Crescimento do PIB %, ao ano4,7

Crescimento do PIB

1,7

1997-2002 Crescimento de 10%a.a. da demanda a partir de 2003

2003-2008

Preo da passagem Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje) 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0 19961998

0% -48%

Reduo do preo de passagem

2000

2002

2004

2006

2008

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe


ESTRUTURA DEMANDA6 7

Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo ainda incipiente no PasUtilizao de transporte areo no mundo PAX/hab AUS EUA 0,6 ESP RU CAN FRA2,3 2,3 2,1 1,5 0,6 3,2 3,9 5,2 4,7 4,6

Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil PAX/hab0,75

0,60

0,45

0,30

ALE ITA

0,15

JAP BRA 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 Ano

0

3,3 Mdia

Nmero de passageiros por habitante praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe

... mas ainda apenas 1/5 do verificado em pases nos quais o modal maduroMcKinsey & Company | 17

ESTRUTURA DEMANDA

Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda per capita6 7

Utilizao de transporte areo Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 200812 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

Bahrain

Emirados rabes Tendncia mundial Noruega Singapura

Nova Zelndia

Irlanda

Austrlia Dinamarca Sua Espanha Jamaica Portugal Brasil Grcia Reino Unido Itlia Japo Estados Unidos Sucia Canad Holanda Austria

Inclinao da curva mostra que uso do transporte areo aumenta mais que proporcionalmente ao aumento de renda per capita Um dos fatores que explicam esta dinmica a substituio de modais Luxemburgo

R2= 0,76

PIB per capita, a PPP 2008, US$ por anoFONTE: FMI; anlise da equipe McKinsey & Company | 18

ESTRUTURA INDSTRIA

Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos, que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o crescimento de companhias menores8 9

Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado 2008 1,0 0,6 0,56 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1970Aquisio da Cruzeiro pela Varig Falncia das empresas tradicionais Aquisio da Varig pela Gol Entrada da Azul Poltica de flexibilizao

0,81

0,44

0,18

0,19 0,10

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Houve um perodo de desconcentrao com a abertura de mercado na dcada de 90... ... seguido de uma forte concentrao na metade da dcada de 2000 devido falncia de empresas tradicionais Entrada da Azul e fortalecimento de participantes menores deve reverter parcialmente esse processo nos prximos anosMcKinsey & Company | 19

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Nvel a partir do qual o mercado considerado concentrado

ESTRUTURA INDSTRIA

O yield de CGH mais que o dobro do yield de outros aeroportos10

Rotas com O/D em CGH Demais rotas

Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009 Yield CGH: +18%

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4

Acidente da TAM em CGH

As restries de infraestrutura e o sloteamento decorrente delas gerou um aumento de 18% no yield-tarifa de rotas com O/D em CGH, enquanto o de outras rotas caia 45% O yield-tarifa de CGH teve forte alta com as restries adotadas aps o acidente da TAM, aps ter mostrado uma tendncia de queda de 2002 a 2007 Esta alta acentuou a diferena existente entre seu yield e o de outros aeroportos

+214%

0,3 0,2

02

03

04

05

06

07

08

09McKinsey & Company | 20

FONTE: ANAC; anlise da equipe

ESTRUTURA FORNECEDORES11

Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV

Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2002

Preo do barril de petrleo no mercado internacional Preo do QAV no Brasil

Os preos do QAV, o principal custo do setor, tiveram uma forte tendncia de alta desde 2002 Suas fortes variaes colocaram presso nas empresas areas

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe


ESTRUTURA FORNECEDORES

Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada12 Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas R$ bilhes, 2008 Custos Total Pessoal SG&A Servios de terceiros Tarifas aeroporturias e de navegao Outros Custos afetados pelo cmbio Combustvel Arrendamento de aeronaves Manuteno Depreciao 53% 40% 4% 0,44 5% 0,47 0,44 TAM 100% 9,89 18% 1,78 10% 0,99 7% 0,70 5% 0,50 6% 0,64 5,28 3,93 58% Gol400

Evoluo da cotao do dlar ndice, 1998 = 100

100% 15%

6,50 0,98350

9% 0,59 6% 0,42 5% 0,34 6% 0,37

300

250

200

150

3,79100

41% 2,63 10% 0,65 6% 0,39 2% 0,13

50

0

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe


ESTRUTURA FORNECEDORES13

A Embraer um importante participante na indstria nacionalFinanciamento do BNDES tem sido importante para a empresa Embraer dever retomar vendas no mercado domstico Ano de entrega Azul 2009 9 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Total2 8 8 8 8 8 6 55 55 15 15 94 94100%Embraer

A Embraer possui papel relevante nas exportaes

Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237

Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bi 1 2 3 2 3 3 34,7 2,9 2,4 2,0 3,3 3,3 3,3

35,7

2001 02 03 04 05 06 07 2008 Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi

H iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil Em 2007, no houve participao do BNDES no financiamento de aeronaves da Embraer devido alta liquidez do mercado Em 2008, o BNDES acabou respondendo pelo financiamento de 14% das entregas de jatos da Embraer Em 2009, financiamento do BNDES dever chegar a 36% do total; atuao do BNDES tida como crtica, pois problema atual no de falta de demanda, mas de dificuldade dos clientes em encontrar financiamento Agora, tambm o Banco do Brasil e o Fundo de Garantia s Exportaes esto concedendo crditos, de longo prazo e em reais, a clientes da Embraer O BNDES vai financiar tambm a aquisio de jatos executivos da Embraer com taxas de 9% a.a.

Trip 2 5 5 3

Gol TAM 8 5 24 17 15 14 16 18 14 11 12 6 3 69 51

Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda da Embraer para cia. area nacional foi para a Rio Sul em 1997

1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil - AIAB 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 23

CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS

A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...14

Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos Quantidade de assentos150 140

130 120 110 100

Desvalorizao cambial de 2002

Entrada da Azul

Tendncia do ps-desregulao

90 80 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08

Uso de aeronaves maiores uma tentativa das empresas dilurem seus custos fixos entre mais passageiros A possvel reduo do load factor um risco relevante deste movimento O modelo de negcios da Azul, com avies menores da Embraer, reverte essa tendncia



CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS

... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em 2000, para ~800 km atualmente15

Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos km800 750 700 650 600 550 500 450 400 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08

Entrada da Azul

Recuperao judicial

Entrada da Gol

A decolagem e o pouso so as fases com maior gasto de combustvel Assim, voos mais longos permitem uma reduo nos custos por km voado



CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO

A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130 atualmente16

Cobertura do transporte areo no territrio nacional Aeroportos servidos pela aviao regular200

180

Impacto de curto prazo do psdesregulao Perodo de valorizao do Real

160

140

120

100

Desvalorizao cambial de 2002

A quantidade de aeroportos cobertos pelo transporte areo caiu fortemente aps a desregulao Existe uma correlao positiva entre a valorizao do real, que reduz custos no setor, e a cobertura da malha area

80 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08




Existem 129 aeroportos de interesse nacional sem voos regulares, dos quais 69 so de difcil acesso e poderiam ser passveis de ter rotas subsidiadas # Quantidade de municpios16

Lista de aeroportos prioritrios

Definio de aeroportos elegveis Lista de aeroportos prioritrios Aeroportos com voos regulares Aeroportos sem voos regulares Existentes 257 Municpios de fcil acesso Aeroportos passveis de ter rotas subsidiadas Regies N, NE, e CO 128 257

Base inicial

Premissa que garante escala Municpios com mais mnima para 1 voo a cada 2 dias de 10 mil hab Municpios com 3.228 280 potencial turstico ou 1 23 Propostos de interesse estadual Municpios com baixo escore scioeconmico com base em 74 variveis foram removidos Municpios com forte potencial turstico foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab) Municpios considerados de acessibilidade crtica foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab)

Baixo escore scioeconmico + Forte potencial turstico + Acessibilidade crtica

-3.008

129

60

+35 Lista de aeroportos prioritrios +25Existem hoje: ~700 aeroportos pblicos no Brasil ~350 no N, NE e CO

69

54

S e SE

15

1 Foram includos 350 municpios com menos de 10 mil hab contemplados nos Planos Aerovirios Estaduais ou com potencial tursticoFONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe McKinsey & Company | 27


Estes 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm 3,3 milhes de hab com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil16Pacaraima Amajari Normandia Porto de Moz Oiapoque Amap Breves Chaves Paragominas Dom Eliseu Salinpolis Alto Parnaba Barra do Corda Cururupu Bacabal Floriano Camocim Brejo Parnaba Sobral Santo Antnio do I Crates Jacareacanga Tarauac Boca do Acre Apu Araguatins Bom Jesus So Raimundo Nonato So Miguel do Araguaia Pimenta Bueno Tangar da Serra Barra do Garas Pontes e Lacerda Cceres Mineiros Lucas do Rio Verde Canarana Coxim Ceres Caldas Novas Taguatinga Paran Niquelndia Buritis Paracatu Pirapora Ituiutaba Januaria Salinas Xique-Xique Jacobina Jequi Posse Almenara Caravelas Tefilo Otoni Picos Araripina

Aeroportos sem voos regulares Fcil acesso Difcil acesso

Novo Monte Progresso Alegre

Alto Alegre

Anlise de Acessibilidade

Soure Caracara

Avaliao geral sobre condies de acesso dos municpios Nvel de acessibilidade depende de: proximidade do municpio com vias meio de transporte utilizado Tempo de viagem Envolve os modais rodovirio, hidrovirio e aerovirio

Japur

Quixad Iguatu Mossor Currais Novos Sousa Patos Monteiro Serra Talhada Garanhus Paulo Afonso Arapiraca Penedo Euclides da Cunha Caruaru Feira de Santana

Xapuri Guajar-Mirim Costa Marques Ariquemes

So Mateus Linhares Colatina Paranaba Cachoeiro de Franca Trs Lagoas Divinpolis Itapemirim Bonito Ub Itaperuna So Carlos So Loureno Navira Ourinhos Resende Ponta Por Itapeva Angra dos Reis Telmaco So Sebastio Umuarama Borba Guaruj do Paraso Ponta Grossa Sorocaba Poos de Caldas Ubatuba Paranagu Pato Branco Trs Barras Lages Blumenau Campo Novo So Joaquim Vacaria Santiago Torres Alegrete Santa Cruz Caapava do Sul do Sul Bag

Turmalina Tres Marias Abaet Varginha

Populao mdia de 48 mil hab Representam uma populao total de 3,3 milhes de hab PIB total de R$ 25 bilhes PIB per capita mdio de ~R$7.500 (vs. ~R$15.600 do Brasil)

FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE; anlise da equipe



Subsdios podem ser necessrios para tornar preos compatveis com os baixos nveis de renda e altos custos de atender estes municpios16 Nvel de renda menor nos municpios abrangidos Renda per capita R$ Milhares ... em conjunto com custos maiores devido s caractersticas da operao... Estimativa de custos por PAX R$/KM

ESTIMATIVA... tornam os subsdios necessrios para deixar os preos em nveis acessveis populao Estimativa de custos por PAX R$/KM 1,01 Preo por PAX R$/KM

Brasil 15,6

Centrooeste

10,0

Load factor de > TAM 65% Avies grandes com ganhos de escala Gol Uso otimizado dos avies Negociao melhor com fornecedores (e.g., combustvel) Custos estimados

0,28

0,21 Lucro

0,76

Necessidade de subsdio

0,40 0,23

0,91 Custos Lucro Custos 0,68

Municpios abrangidos

Mdia 5 regies

7,5

~3x Linhas grandes ~4x Linhas grandes

0,68

0,76 ~4x ~3x Linhas Linhas grandes grandes Custos estimados nibus Trem bala leito SP-RJ SP-RJ Nveis de preo acessveis populao

0,91

1,01

Nordeste

5,9

Norte 5,3

Avies menores Uso no otimizado dos avies (demanda no justifica vos frequentes) Pior negociao com fornecedores

No est claro que concesso de exclusividade seja til como instrumento de incentivo (exclusividade per se no parece suficiente) McKinsey & Company | 29

FONTE: IBGE; FMI; TAM; Gol; anlise da equipe


Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos, testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios17

Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada Nmero 20 aeroportos iniciaram e enceraram operaes no perodo

7520 171 12 55

128

24 aeroportos tiveram operaes intermitentes no perodo

A liberdade para entrar e sair das rotas trouxe flexibilidade, permitindo s empresas que otimizassem suas malhas Este processo, alm de reduzir a quantidade de aeroportos atendidos, tambm gera irregularidade nos servios

Aeroportos em 1999

Novos aeroportos ainda em operao

Aeroportos que deixaram de operar

Aeroportos em 2009




A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi verificada especialmente na regio Norte17

Entre 1999 e 2009, aeroportos que Regio ... iniciaram operaes ... encerraram operaes ... tiveram operaes sem continuidade ... iniciaram e encerraram operaes no perodo

Centro-Oeste

17% 2

17% 13

33% 8

35% 7

Norte

33% 4

35% 26

25% 6

10% 2

Nordeste

8% 1

17% 13

0% 0

20% 4

Sudeste

33% 4

19% 14

4% 1

30% 6

Sul

8% 1

12% 9

38% 9

5% 1

Total

100% 12

100%

75

100%

24

100% 20




Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda nos nveis de preo18 Taxa de ocupao e participao de mercado %80%

60%

Taxa de ocupao Share da TAM em (Gol e TAM)

40%

20%

1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09 Yield da TAM R$40 36 32 28 24 20

O yield das companhias areas acompanha a tendncia da taxa de ocupao Parece haver concorrncia de preo mais forte em momento de menor ocupao, especialmente quando o mercado est dividido meio a meio

1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09 1 Share da TAM na soma de Gol e TAM FONTE: TAM; anlises da equipe McKinsey & Company | 32

CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA

Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos19

Estrutura tarifria da TAM Site visitado em 27/11/09 s 21h

Estrutura tarifria da Gol Site visitado em 27/11/09 s 21h

+

+

Servios semelhantes

Rotas e classes tarifrias comparveis Programas de milhagem com caractersticas semelhantes Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente Gol no vendia atravs de agencias) Check in on lineMcKinsey & Company | 33

FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe

PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO

TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos ltimos anos20

Evoluo do market share das empresas no setor areo % de RPK Outras 2 2 1 2 24

5 11 0

0

6

0

7

100%

Varig

44

41

39

34

31

26

0 Transbrasil Vasp7 12 14 15 5 12 13

0 12

0 9

027

34

46

43

Gol

19

22

0 27 31 35 33 36 43

50

48

50

TAM

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008McKinsey & Company | 34

FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe

PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO

Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo21

Encolhimento da malha da Rico 1998-2000 vs. 2006-2008

Expanso da malha da Trip 1998-2000 vs. 2006-2008

(

(

(

(

# S(

# S(

# S(

# S(

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

( ( ( ( (

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

# Y( (

# S

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y # T S $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y # T S $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y # T S $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

# S

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y T $ # Y T $

T $ # Y(

( ( ( ( (

( ( ( ( (

( ( ( ( (

( ( ( ( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

T $( (

# S((

# S # S( (

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

T $# # #

# ## #

#

# #

# #

#

#

# #

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## # #

#

# #

# #

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## #

#

# #

# #

#

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## # #

#

# #

# #

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y#

#

#

#

#

#

#

#

#

Encolhimento da malha da Pantanal 1998-2000 vs. 2006-2008( (

Expanso da malha da Total 1998-2000 vs. 2006-2008( (

# S(

# S(

# S(

# S(

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

( ( ( ( (

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

( ( ( ( ( (

T $ # Y( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( (

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

(

# S # S

T $(

(

(

( ( (

# Y( (

(

# Y( (

# S

( ( (

(

# S

T $ T $( (

( (

# Y( (

# S

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

# S

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y T $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

# S

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y T $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

# S

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y T $ # Y T $

# S( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( (

# S

(

(

# S( ( (

(

# S # S( (

# S

T $ # Y(

T $( (

T $# S( ( ( ( ( (

(

# S( ( ( ( ( (

# Y T $ # Y T $

T $ # Y(

( ( ( ( (

( ( ( ( (

( ( ( ( (

( ( ( ( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

# Y# S(

( (

((

# Y( ( ( (

# Y T $( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

T $(

# S( ( ( ( (

T $( (

T $( (

# S((

# S # S( (

T $# # S S( (

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

T $(

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

T $# # S S( (

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

T $(

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

T $( (

# S((

# S # S( (

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

# # S S(

(

T T $ $(

# Y # Y(

# S # S

# S( ( ( ( (

# Y(

TT $$# # # #

## S YY # # Y

# Y

T $# # #

# ## # #

#

# #

# #

#

# #

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## # #

#

# #

# #

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## # #

#

# #

# #

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y# # #

T $# # #

# ## #

#

# #

# #

#

#

#

T $ # Y

#

# Y T $ T $ # Y#

#

#

#

#

#

#

#

#

Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizaoMcKinsey & Company | 35

FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe

PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS

Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes22

Quantidade anual de passageiros embarcados por cia area1 1995-2007 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 96 97 98 99 2000 01 02 03 Varig 04 Tentativa fuso TAM Vasp 05 Varig 06 07 TAM TransBrasil Varig Vasp Rio Sul As companhias areas principais que permaneceram operando naturalmente absorveram os passageiros das que deixaram o mercado

Gol

Trans- Incio da Brasil queda Rio Juntou c/ Varig Sul ponte RJ-SP Vasp

Trans- Encerrou Brasil atividades Crise financeira Rio Sul Fuso c/ Varig

Cancelamento rotas Compra da Varig

Encerrou atividades

Gol

1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 36

PERFORMANCE ENTRADA DE NOVOS PARTICIPANTES

Entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers pressiona a estrutura de custos vigente no mercado23

Posicionamento low cost carrier manifestado pelas prprias empresas Entrada da Gol em 2001 Entrada da Azul em 2008

Gol, empresa presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo mineiro urea de transportes de passageiros, iniciou operaes em 15/01/2001 Entrada foi no modelo low cost carrier, com avies modernos que permitiam menores custos com combustvel e manuteno Posicionamento como empresa area que substituiria as viagens em nibus Prticas de preos agressivas, como venda de trechos promocionais a R$ 1,00 Prticas de gesto voltadas ao controle de custos

Azul, criada e comandada pelo empresrio David Neeleman, estadunidense nascido no Brasil e fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos EUA, iniciou operaes em 15/12/2008 Novo modelo de negcios com avies menores, da Embraer

Permite voos em rotas secundrias com alto loadfactor

Reduz carga tributria, agiliza entrega de avies emanuteno

Permite financiamentos do BNDES em Reais,reduzindo risco cambial

Contratao de pessoal de bordo mais jovem porsalrios menores

Venda de passagem apenas por canais diretospara evitar comisses

Proposta inicial de operao em rotas ponto-a-ponto, que posteriormente foi abandonada com a adoo de um hub em Viracopos Elevada eficincia operacional inspirada no modelo da Jet Blue

Com o passar do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado com grande escala, Gol deixou de ser low cost carrier e passou a ser uma mainstream carrier

FONTE: Sites das empresas; press clippings; anlise da equipe


PERFORMANCE RENTABILIDADE

Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira24

Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008

Yield do ano em US$ centavos

16,2

13,91

12,51

11,7

11,4

11,2

11,2

10,4

9,9

9,8

9,6

9,2

8,9

8,9

8,6

7,3

Air France KLM

Air Canada

Korean Air

Continental Airlines

Southwest

Lan Chile

British Airways

Emirates

American Airlines 8,2 8,0 7,5

Qantas

United Airlines

Iberia

TAM

2007 2006 2005

13,2 11,9 10,9

10,8 12,0 10,9

11,8 11,8 10,9

Gol

11,0 10,2 9,8

13,4 12,2 10,8

11,7 10,8 9,4

9,6 8,6 8,5

9,7 9,2 8,4

8,6 8,4 7,6

Delta

10,2 9,6 9,0

9,2 9,3 8,4

9,6 9,4 8,9

8,1 8,0 7,5

8,1 7,6 7,2

6,4 5,9 5,0

1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3 FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise da equipe McKinsey & Company | 38

JetBlue

PERFORMANCE RENTABILIDADE

A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias comparveis nas Amricas24

Companhia area brasileira Mdia de margem LAJI % da receita, de 2008 a 2010E Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E

17,2 14,2As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de suas comparveis nas Amricas

35

19

7,9 6,0 4,2 1,5 2,5 -1 -7 -1 4,4 3 9 6

10

-1,2 -1,0 -2,6 -3,9American Airlines Continental Airlines Air Canada Southwest Lan Chile United Airlines US Airways JetBlue Copa Airlines

-12 -15

-10

United Airlines Continental Airlines American Airlines US Airways

Air Canada

Southwest

Lan Chile

JetBlue

Copa Airlines

Delta

TAM

TAM

Gol

FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe


Delta

Gol


Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Aprendizados de modelosinternacionais

Recomendaes Modelo de Servios de Transporte Areo


A definio de potenciais modelos de administrao aeroporturia deve ser direcionada por trs elementos-chaveViso e objetivos da poltica pblica para o setor

Atual contexto e ponto de partida do Brasil

Governana e modelo jurdico-regulatrio do Setor Areo do Brasil Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio Modelo de servios de transporte areo

Modelo de administrao aeroporturia

Exemplos internacionais Insights Aprendizados



Quando se trata de modelos de administrao aeroporturia internacionais, no existe uma resposta nicaExemplos internacionaisPases examinados Alemanha Concluses gerais da comparao entre os pases

No existe modelo nico; cada pas adota uma abordagem diferente No nvel micro, a diferena das abordagens so ainda mais profundas Alguns regulam pesadamente, enquanto outros adotam uma abordagemAustrlia

China

mais leve Modelos de controle diferem muito (leasing, sociedades de economia mista, concesses) Modelos de remunerao variam de reforo ex-post, no caso abusos de preos, para ex-ante com price caps que transferem o risco de volume para o operador

Estados Unidos

Entretanto, algumas similaridades podem ser desenhadas Participao da iniciativa privada em aeroportos uma tendncia relativamente recente (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar expanso na capacidade ou de apoiar o oramento pblico Aeroportos promovem desenvolvimento econmico especialmente em pases emergentes e subsdios cruzados so muito comuns (participao do pool geral de impostos prevalente) Operadores de aeroportos so tidos como operadores de utilities retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns modelos permitem o operador a compartilhar alguma parte dos lucros

ndia

Reino Unido



Os aeroportos da Alemanha so, em sua maioria, de propriedade dos governos locais, com alguma privatizao e forte foco comercialHistrico

Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema

At o incio dos anos 90, a propriedade era dividida entre Estados, condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade limitada Em 1997, o aeroporto de Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado Em junho de 2001, o Aeroporto de Frankfurt fez um IPO na bolsa de Valores de Frankfurt (29% das aes foram emitidas, captando quase 1 bilho de euros) Hoje, o governo ainda possui a maioria dos aeroportos e regula o sistema Cinco de 18 aeroportos foram parcialmente privatizados na forma de participaes privadas minoritrias Administrao e regulao dos aeroportos a cargo dos Estados Regulao trata apenas de nveis gerais de preos


Papel do governo


O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados da Federao (descentralizado) Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento de passageiros em um determinado perodo: A empresa area e o aeroporto concordam que as tarifas areas sero reduzidas para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou mantida em um nvel previamente acordado Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de preos como no caso de Hamburgo Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de transportes locais Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo) Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente) Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa membro do consrcio que construiu e opera o terminal)McKinsey & Company | 43


A Austrlia adotou uma regulamentao de monitoramento de preos nos aeroportos privatizadosHistrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema

At 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava 22 aeroportos no pas De 1997 a 1998, os aeroportos foram arrendados por 50 anos Ao mesmo tempo, o governo estabeleceu um abrangente marco regulatrio econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados Em 2002, os limites de preos (dualtill) adotados inicialmente foram eliminados e a regulamentao de monitoramento de preos foi introduzida em 7 grandes aeroportos Aps o trmino dos limites de preo:

Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/qualidade Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so operados para gerao de receitas pblicas Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas ilhas) e so mantidos pelos governos locais

Receita pblica

Subsdio cruzado entre aeroportos

Subsdio cruzado entre servios

os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco no mercado os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de mais longo prazo Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos, de acordo com a regulamentao mais leve recomendada pela Comisso de Produtividade No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com vistas a tomar providncias se os preos forem considerados altos demais Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos de regies prximas Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroportoMcKinsey & Company | 44


Prioridade nacional de desenvolvimento de todas as regies do pais direcionou investimentos de infraestrutura na ChinaHistrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo Civil Aviation Administration da China (CAAC) Em 2002, todos os aeroportos, exceto o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. As autoridades de aviao civil enfocaram na regulamentao e monitoramento do sistema Em 2008, a China dividiu os aeroportos em 3 nveis com diferentes esquemas de cobrana e liberou a precificao de alguns itens de servio no de transporte Operadores internacionais comearam a entrar na China, p.ex.: Fraport tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente compor mais alianas (p.ex Kunming) Changi tem participao nos aeroportos de Shenzhen e Nanjing

NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao de novos aeroportos/pistas mais importantes Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser deficitrias) A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em dficit, devido ao baixo volume Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com obrigaes de receita pblica limitadas Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so supervisionados pelo governo CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve diretamente na administrao aeroporturia Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de conjuntos de nveis de aeroportos correspondente Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser utilizados para subsidiar os servios regulamentados Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo governo Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia

Receita pblica

Papel do governo

Subsdios cruzados entre servios

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor Nvel de servio e eficincia operacional

Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio

FONTE: Civil Aviation Administration of China; press clippings; anlise da equipe


A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da China concentrada em alguns grandes grupos listadosMaiores aeroportos da China Pequim Guangzhou Shanghai Pudong Shanghai Hongqiao Shenzhen Chengdu Kunming Hangzhou Xian Chongqing Xiamen Wuhan Nanjing Changsha PAX (milhes, 2008) Companhia matriz do operador de aeroporto (Nmeros significam nmero de aeroportos sob a companhia) % das aes do operador do aeroporto 35 4 2 2 1 3 9 1 9 35 3 35 1 n/a n/a

Operador listado em bolsa Outros investidores estratgicos Singapore GIC (9%)

56 33 28 23 21 17 16 13 12 11 9 9 9 8

Capital Airport Holding Company Guangdong Airport Mgmt Group Shanghai airport authority Shanghai airport authority Shenzhen airport group Sichuan airport group Yunnan airport group company Zhejiang airport mgmt company Western airport group Capital Airport Holding Company Xiamen airport group Capital Airport Holding Company Jiangsu government Capital Airport Holding Company

57 65 53n/a

61

Changi1

Fraport2 Hong Kong (35%) Fraport (24.5%), CNAHC3 (24.5%)

65 51 100 68 100 71 100

35

Changi (29%)

1) Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na China 2) Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT 3) China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China)

FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura


A concorrncia de rodovias e ferrovias pode reduzir a atratividade de vrios projetos planejadosrea coberta pelo aeroporto de Jiangsu100 km Cidade Aeroporto atual Novo aeroporto planejadoFerrovia existente Linha ferroviria planejada exclusiva de passageiros (250-300km/h) Rodovia expressa existente e rodovia de grau 1 Rodovia expressa planejada (incluindo expanso)

EXEMPLO DE JIANGSU

7 aeroportos e 2 aeroportos adicionais planejados, todos na provncia de Jiangsu. Em 2020, esses 9 aeroportos evoluiro para 2 hubs, 1 grande aeroporto e 6 aeroportos mdios, acumulando capacidade de cerca de 90 milhes de passageiros por ano No entanto, as conexes rodovirias existentes e ferrovirias planejadas reduziro o tempo de viagem entre os dois hubs planejados para 60-90 minutos

Market share de diferentes meios de transporte, escolhidos por viajantes Percentual Madrid-Sevilla Ar Trem Estrada39

12 5335

1942

Antes do AVE1 (1991)1 AVE denominao dos trens de alta velocidade na Espanha

Depois do AVE1 (1997)

FONTE: 11 Plano de cinco anos da aviao de Jiangsu e plano 2020; planejamento de rede MoR; planejamento de rodovias MoT


Os aeroportos dos EUA so de propriedade dos governos locais/ estaduais e a receita deve cobrir os custos operacionais e de capitalHistrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos locais ou estaduais Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos Em 1997, o FAA introduziu um programa piloto de privatizao: Somente um aeroporto foi privatizado com sucesso (Stewart em NY), mas a Autoridade Porturia de NY e NJ adquiriu recentemente o controle, retomando o controle pblico Terminal 4 em JFK foi construdo por um consrcio entre a Schiphol, LCOR e Lehman Brothers BAA possui alguns contratos de longo prazo para gerenciar as operaes em alguns aeroportos Presso para privatizao recuou quando a cidade de Chicago cancelou um negcio de privatizao do Midway Airport

Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes devem passar pela FAA Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas pistas de pouso/decolagem Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do governo geral As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital do aeroporto Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias. areas. Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que utilizam. Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo histrico Risco fica para o operador do aeroporto Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre vai estar no ponto de equilbrio Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um modelo hbrido O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente, com um nvel de capacidade que atenda demanda Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan 35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas) so altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP McKinsey & Company | 48

Receita pblica


Nvel de servio e eficincia operacional

1 FONTE: Anlise da equipe

A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de negcioDiferenas-chave no modelo/estrutura de negcio

Regulamentao da FAA: aeroportos s sequalificam para subsdios em investimentos se todos os lucros forem convertidos em investimentos nas instalaes, com os seguintes efeitos:

Comparao das fontes de receitas % das receitas totais

Sem incentivos para aumentar lucros Superinvestimento no espao dos terminais,levando uma alta base de capital

No aeronuticas

35-40

45-50

45-60

Aeroportos normalmente pertencem s cidadese so considerados servios de utilidade pblica

No existe grande foco em receitas comerciais nosaeroportos do pas

Arrendamento dos terminais para companhiasareas a taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de receitas de varejo pelo aeroporto nestes terminais

Aeroporturias/ Aeronuticas

60-65

50-55

40-55

Participao baixa/nula dos aeroportos emservios de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto liberizao de mercado e geralmente operado por terceiros)FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes

Estados Unidos

siaPacfico

Unio Europia


Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam construtores e operadores de aeroportos privadosDestaques da estrutura regulatria e incentivos Regulamentao de investimentos

Implicaes para o investidor estrangeiro em infraestrutura

O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo, modernizao e operao de aeroportos novos e existentes O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos (greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield) 100% de IED permitidos em rota para projetos novos (greenfield) e 74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield) automtica1

Possibilidade de nveis significativos de investimento estrangeiro direto Oportunidade bem definida para os prximos 5 anos, pelo menos

Regulamentao de operaes

Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre atividades comerciais e de varejo no aeroporto Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15 anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)

Flexibilidade de gerenciar as receitas do aeroporto Oportunidade de recuperar o investimento mais rapidamente

Incentivos oferecidos

Oportunidade de desfrutar de considerveis benefcios fiscais, oportunidades adicionais de desenvolvimento e outras oportunidades dos governos estaduais

1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia

FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe


A ndia est aumentando a participao privada nos aeroportos para reduzir restries de capacidade e aumentar nvel de servioHistrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema

A maioria dos grandes aeroportos da ndia eram de propriedade e operados por uma organizao do governo (Autoridade Aeroporturia da ndia) Por muito tempo, a poltica do governo para aeroportos impediu o crescimento do setor da aviao civil A participao privada e o Investimento Estrangeiro Direto (IED) no eram permitidos Recentemente, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos Alguns acontecimentos importantes se seguiram: 100% de IED em projetos de aeroportos novos (greenfield) Em 2005, privatizao de alguns grandes aeroportos existentes Hoje, 5 aeroportos privatizados da ndia j representam ~60% do trfego de passageiros e ~70% do transporte de cargas


Subsdios cruzados entre aeroportos

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor Nvel de servio e eficincia operacional

Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel Consideraes sociais superam a viabilidade econmica A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena para construir aeroportos cabe ao governo federal Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex. para possibilitar conectividade a locais remotos Normalmente, os projetos novos (greenfield) tm retornos que no so limitados e conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e algum grau de subsdios de receitas noaeronuticas Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos financeiros A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e habilidades de gesto de negcios No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais (nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns) A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda de trfegoMcKinsey & Company | 51

FONTE: AAI; DGCA; Ministrio da Aviao Civil; imprensa; anlise da equipe

Incentivos originados da estrutura regulatria definiram o resultado do sistema no Reino UnidoHistrico Principais caractersticas do modelo Os atuais objetivos da poltica incluem: (i) estimular nveis adequados de investimento, (ii) garantir nveis aceitveis de servio ao cliente, (iii) assegurar uma estrutura de tarifas justas Acessibilidade ao servio/expanso do sistema Receita pblica Subsdios cruzados entre aeroportos

Lei Aeroporturia de 1986: BAA plc (cap. inicial de $ 2,28 bilhes; 7 aeroportos) A Agncia de Aviao Civil do RU (CAA) tornou-se o rgo regulador Racional da privatizao da BAA Coordenar as atividades aeroporturias Possibilidade de subsdios cruzados Aumento da valorizao da BAA Aumento de investimentos Eficincias operacionais Em 2006, BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo Ferrovial ($20 bilhes) Principal desafio so as limitaes de capacidade (principalmente Heathrow) Possvel causa a concentrao de investimento em Heathrow, com foco excessivo em receitas comerciais Discusso poltica sobre o final do monoplio

Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade extremamente excedida aumentar o teto de preo Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos Principal objetivo da privatizao Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas; nenhum subsdio cruzado permitido Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos de no-aviao O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos Presena limitada ao papel regulatrio CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao areo, de segurana e de proteo ao consumidor) Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.) Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.) Risco de volume por conta do operador do aeroporto BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos (Gatwick, Stansed e Edinburgh) Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia McKinsey & Company | 52

Subsdios cruzados entre servios

Papel do governo



FONTE: CAA; BAA; artigos de imprensa; anlise da equipe

Aeroportos da BAA so muito eficientes na gerao de receitas comerciaisReceitas comerciais/passageiro EUR/passageiro 12.8 Distribuio das fontes de receitas % das receitas totais, 2009

46

100

7.9

54

< 2.0

BAA Plc1

Mdia Global2

Piores prticas

Receitas aeronuticas

Receitas comerciais1

Total

1 Inclui no-aviao (varejo, propriedade e instalaes operacionais, outras de no-aviao), duty free, Heathrow express. No inclui toda a parte imobiliria (BAA Lynton) e outras atividades consolidadas 2 Mdia Global: ACI Airport survey FONTE: BAA; Demonstrativo de resultados 3T2009; ACI McKinsey & Company | 53

Existem vrios mecanismos implementados para garantir qualidadeModalidade Descrio

Rebate

Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados Calculado separadamente para cada terminal Estas quantias pagas (denominadas rebate ) tm frequencia mensal (montante mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto) Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque, limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza, informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos projetados da BAA Projetos com investimentos de capital por aeroporto Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto

Bnus por qualidade do servio

Alavancas de investimento

Seo de denncias e reclamaes do Airport Act (section 41)

FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido


Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price capA medida que o tempo passa, CapEx adicionado a base de ativos regulatria Custo de capital Base de ativos regulatria Abordagem dualtill: receitas projetadas das atividades comerciais e taxas no-reguladas so deduzidas da Receita total requerida por aeroporto

Atividades aeronauticas

CapEx

Depreciao

Outras receitas

=

Receita regulada requerida # de passageiros =

CAA define limites mximos nas tarifas aeronuticas para: Estimular interesses dos usurios de aeroportos dentro do Reino Unido Promover a operao econmica, rentvel e eficiente Encorajar investimentos em novas instalaes Impor restries mnimas consistentes com performance Somente feita para aeroportos com regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e feita separadamente para cada aeroporto Ajustada a cada perodo de 5 anos Nesta abordagem, receitas de tarifas aeroporturias podem ser consideradas residuais

OpEx

Receita total requerida por aeroporto

Operador do aeroporto e CAA definem em conjunto uma previso de trfego; CAA ento compara e decide em um nmero final por ano para incorporar no clculo

Receita por passageiro

FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido


O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer as tarifas aeroporturiasExemplo para o aeroporto de Heathrow

Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do aeroporto de Heathrow milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13

Base de Ativos Regulatria de 10 Bi por ano multiplicado por um WACC ~6%

8.324 3.016 2.154 828 713374 milhes de passageiros esperados Tarifa mdia cobrada por PAX de 12,38

513

3.743

2.078

4.630

=

OPEX

Depreciao

Ajuste do lucro

Custo de Receita Receitas Receitas Outras receitas capital total comernopermitida ciais reguladas

Receitas de tarifas

FONTE: UK Competition Commission


Insights e principais lies aprendidas com outros pases (1/2)1 Obter o mximo possvel dos aeroportos como ativos

Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos ouprivados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do potencial do ativo sempre vantajosa

2 Estar ciente de objetivos conflitantes

Desenhar um modelo de administrao aeroporturia envolve escolhas Um modelo que promova a maximizao de receita pblica (p.ex., uma concessoonerosa em um leilo com um lance excessivamente alto) incompatvel com baixas tarifas para usurio

3

Estabelecer os incentivos corretos no suficiente

O governo tambm deve fazer sua parte O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema no suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais, pistas e ptios

4

As funes devem ser alocadas a seus proprietrios naturais

A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem equipados para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente

FONTE: Prtica de Infraestrutura da McKinsey; anlise da equipe


Insights e principais lies aprendidas com outros pases (2/2)

5

Os riscos devem ser alocados a quem est melhor posicionado para assumi-los Promover o processo de consulta pblica benfico

Os riscos tambm devem ser alocados aos seus donos naturais Caso assim no seja feito, esta ineficincia de alocao ser transferida de volta aosusurios, via maiores tarifas

6

Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias arease operadores de aeroportos, pois: Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e usurios Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas, sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema

7 A participao privada pode ajudar

Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar significativamente as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a expanso efetiva da rede e em tempo hbil

8 Setor areo se insere na matriz de modais

Deve-se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte comdiversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)

FONTE: Prtica de Infraestrutura da McKinsey; anlise da equipe



Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Aprendizados de modelosinternacionais

Recomendaes Modelo de Servios de Transporte Areo


Sumrio do diagnstico do atual modelo de administrao aeroporturiaDiagnstico/ problemas identificados Expanso de capacidade Utilizao da capacidade existente

Pouca participao privada no modelo de administrao aeroporturia Atraso no plano de investimentos da Infraero

Utilizao dos aeroportos como ativos abaixo do potencial, p. ex. Baixa alavancagem de receitas comerciais Obras no finalizadas gerando reas vazias nos aeroportos Transferncia da menor eficincia nos aeroportos para contribuintes (via Tesouro) Entidades pblicas do setor, em geral, no dispem de sistema de incentivos com metas e consequncias alinhadas aos objetivos do setor, o que permitiria: Buscar ativamente a melhor utilizao dos ativos Promover a melhoria de eficincia operacional Evitar o uso de solues economicamente subtimas (p.ex., sloteamento de aeroporto apesar da possibilidade de expanso da capacidade) Degradao do nvel de servio em aeroportos importantes, principalmente nos horrios de pico Apesar do nvel de tarifas estar em linha com mdia internacional, sistema no autossuficiente (necessitando de recursos do Tesouro para financiar sua expanso)McKinsey & Company | 60

Sistema de gesto

Nvel de servio e tarifas


Modelo de administrao aeroporturia brasileiro deve estar em linha com os objetivos de poltica pblica do setorObjetivos com razovel nvel de consenso entre principais decisores e participantes do setor 1 Aeroportos so considerados utilities; logo, retornos dos operadores devem ser apenas os necessrios para assegurar nvel adequado de investimento de forma eficiente

2 Operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um3 Objetivo para o setor no o de maximizar a receita pblica, mas sim garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, auto-suficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios 4 Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos

5 Sistema deve buscar constantemente ganhos de eficincia, e tais ganhos devem ser repassados aos passageiros/ usuriosFONTE: Anlise da equipe McKinsey & Company | 61

Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiroExpanso de capacidade Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos e expanso de aeroportos existentes Considerar alternativa de regime especial para Infraero somente se a empresa contar com modelo de governana com participao de investidores privados (sociedade de economia mista, como p.ex. Petrobras) Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para utilizao de melhores prticas internacionais e monitorar constantemente indicadores de nveis de servio Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de servio)

Utilizao da capacidade existente

Sistema de gesto

Nvel de servio e tarifas

Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de metas de nveis de servio e eficincia operacional Revisar periodicamente a estrutura tarifria garantindo que todo supervit seja transferido ao usurio



Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroportoEtapas da cadeia de operao Alternativas de arranjo podem ser combinadas entre si Grupos de ativos Partes de aeroportos Aeroportos inteiros individualmente Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos Investimentos e CAPEXFONTE: Anlise da equipe

CONCEITUALAeroportos superavitrios Aeroportos deficitrios

Construo

Reforma/ ampliao Aeronu- Comercial tica (retail)

Operao

subvenes + explcitas

+ Subveno explcita

+ Subvenes explcitas

Receitas e OPEX

Existe um nmero muito grande combinaes possveis Alguns modelos possuem benefcios mais alinhados com os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor preciso considerar os impactos do modelo escolhido no apenas para capacidade aeroporturia, mas tambm para nveis de servio e tarifas


Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao NO EXAUSTIVO privada em cada elo da cadeia de valor do aeroportoConstruo Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Propriedade dos ativos Modelo de participao privada Exemplos internacionais

1

Concessionria

Concesso tradicional por prazo fixo

2 Aeroportos existentes

Unio/ Infraero

Contrato de prestao de servios menor custo

BAA (Inglaterra) ADP (Frana) Fraport (Alemanha)

3

Unio/ Infraero

Arrendamento da rea comercial dos terminais em troca de investimentos de expanso Contrato de locao/ arrendamento de reas comerciais pelo maior valor Concesso tradicional por prazo fixo, com construo Concesso tradicional por prazo fixo, aps construo e incio das operaes

Aeroportos de Mxico Advent (Mxico)

4

Unio/ Infraero

5

Concessionria

ndia China

Novos aeroportos

6

Concessionria

Investimentos e CAPEX

Receitas e OPEX McKinsey & Company | 64

FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe

Princpios para avaliao de diferentes arranjos de aeroportosPrincpios para avaliao Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Descrio

Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na operao Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes as melhores prticas. Esse princpio sugere a criao de mltiplos blocos de aeroportos a serem administrados por operadores distintos Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita a atuao para autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que

Adm Aeroportuária

Documents

Transcript of Adm Aeroportuária