Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade...
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UNIVERSIDADE DE LISBOA FACULDADE DE PSICOLOGIA Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade Urbana na Área Metropolitana de Lisboa Filomena Marilda Dos Reis Caxias Peixeiro MESTRADO INTEGRADO EM PSICOLOGIA (Secção de Cognição Social Aplicada) 2017
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UNIVERSIDADE DE LISBOA
FACULDADE DE PSICOLOGIA
Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade
Urbana na Área Metropolitana de Lisboa
Filomena Marilda Dos Reis Caxias Peixeiro
MESTRADO INTEGRADO EM PSICOLOGIA
(Secção de Cognição Social Aplicada)
2017
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UNIVERSIDADE DE LISBOA
FACULDADE DE PSICOLOGIA
Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade
Urbana na Área Metropolitana de Lisboa
Filomena Marilda Dos Reis Caxias Peixeiro
Dissertação orientada pelo Professor Doutor Sérgio Moreira
MESTRADO INTEGRADO EM PSICOLOGIA
(Secção de Cognição Social Aplicada)
2017
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Resumo
A mobilidade urbana é um fenómeno complexo que envolve as deslocações realizadas
pelos indivíduos nas suas atividades diárias no contexto da cidade. Estas deslocações
devido ao aumento das áreas suburbanas provocaram um consequente aumento dos
transportes utilizados dessas áreas para os centros das áreas urbanas, como é o caso da
Área Metropolitana de Lisboa. A mobilidade tem sido estudada com o objetivo de
diminuir o impacto negativo da utilização de transportes individuais que põem em causa
o bem-estar psicológico do indivíduo. Uma vez que é importante estudar um conjunto
de variáveis de forma sistemática para perceber o fenómeno, foi estudado e discutido
um modelo psicossocial de mobilidade urbana, para transportes individuais, coletivos e
leves. Neste trabalho são apresentadas e discutidas medidas quantitativas de utilização
dos transportes que contempla a intermodalidade, especificamente uma medida de
proporção de distância e de proporção do tempo. Adicionalmente foram estudados para
uma amostra de 367 participantes, conjuntos de variáveis preditoras destas medidas e
que incluem, a adaptação da Escala de Atitudes e Crenças sobre os Transportes
individuais, coletivos e leves (Sousa, Sanches & Ferreira, 2013), da escala PCA 12
(Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003) e da PCA Scale 10 (Bonaiuto, Fornara & Bonnes,
2003). Finalmente, foi também estudado, de que forma é que as medidas de proporção
se relacionam com consequentes da saúde e do espaço, através da Escala de Consumos
(Pacheco, 2005); da Escala de Saúde Mental MHI-5 (Ribeiro, 2001); da Escala de
Satisfação com a vida (Pereira, Melo, Gameiro & Canavarro, 2011) e com a Escala de
Autocuidado (Pacheco, 2005). Os resultados demonstram a relevância metodológica das
medidas de proporcionalidade da distância e do tempo associados às deslocações
pendulares e a importância de incluir uma dimensão psicossocial na compreensão dos
fenómenos de mobilidade.
Palavras-chave: Mobilidade urbana, transportes, variáveis psicossociais;
modelo psicossocial, intermodalidade.
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Abstract
Urban mobility is a complex phenomenon that involves dislocations carried out by work
in daily activities in the city context. Due to the increase of the suburban areas, these
displacements have caused a consequent increase use of transports, like Metropolitan
Area of Lisbon, for the center of urban areas. Mobility has been studied with the aim of
reducing the negative impact of the use of transport goods in person with the
individual's psychological well-being. Since it is important to study a set of variables in
a systematic way to perceive the phenomenon, a psychosocial model of urban mobility
for individual, collective and light transport was studied and discussed. In this work are
proposed and discussed quantitative measures of transport use that include
intermodality, specifically a measure of distance and proportion of time. In addition, a
sample of 367 participants, sets of predictor variables and safety measures, an
adaptation of the Scale of Attitudes and Beliefs on individual, collective and light
transport (Sousa, Sanches & Ferreira, 2013), PCA 12 scale (Bonaiuto, Fornara &
Bonnes, 2003) and the PCA Scale 10 (Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003). Finally, it
was also studied, how the measures of proportion are related to health and space
consequences, through the Consumption Scale (Pacheco, 2005); of the MHI-5 Mental
Health Scale (Ribeiro, 2001); The Life Satisfaction Scale (Pereira, Melo, Gameiro &
Canavarro, 2011) and a Self-Care Scale (Pacheco, 2005). The results conclude a
methodological relevance of measures of distance and time proportionality associated
with commuting and an importance of include a psychosocial dimension in the
understanding of mobility phenomena.
Keywords: Urban mobility, transports, psychosocial variables; psychosocial model,
intermodality.
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Agradecimentos
“Nem todos aqueles que viajam sem rumo estão perdidos.” J.R.R.Tolkien
Estes 5 anos na minha viagem pela vida académica foram muito ricos em
aprendizagens, partilhas, momentos, mas principalmente, de gratidão. Por isso, este
trabalho, no fundo, é também um pouco de todos vós:
Ao Professor Sérgio Moreira, agradeço o seu rigor, método, entusiasmo e
confiança. Estou-lhe incrivelmente grata pela disponibilidade e dedicação, espelhada em
conselhos, revisão e muitas horas de trabalho! Foi incansável durante todo este
percurso. Obrigada pela compreensão e paciência, mas também pela sua capacidade
para ouvir as minhas ideias e dar sentido a todas as minhas dúvidas.
À Joana Dias, minha “assistente”, amiga e afilhada, agradeço teres feito parte
desta viagem de investigação! Obrigada por seres parecida comigo em tantas coisas,
mas tão diferente ao mesmo tempo. Por seres doce, mas também perspicaz e atenta ao
que te rodeia!
Ao João Silva, outro dos meus “assistentes” e agora também amigo. Obrigada
pela companhia nas reuniões, pelas ideias, pela capacidade de viver descontraidamente
a vida e pela disponibilidade!
Aos Professores da Secção de Cognição Social Aplicada, especialmente ao
Professor Leonel Garcia-Marques e ao Professor José Palma-Oliveira, agradeço por nos
terem acompanhado e incentivado a ser cada vez melhores na procura não só pelo
conhecimento científico, mas também pela postura crítica e criativa na Psicologia.
À Professora Rosa Novo, por me ter ajudado a distribuir questionários e junto
com a Rita, ter estado disponível para conversas sobre o domínio da Psicologia, mas
também como se podem ajudar boas amigas. Obrigada pela sabedoria e pela sua
disponibilidade a quem quer aprender!
Um agradecimento especial a todas as entidades que aceitaram partilhar o meu
estudo e que também permitiram que esta investigação fosse possível.
É também importante para mim agradecer a todas as pessoas que fizeram com
que eu crescesse a nível pessoal e profissional no último ano.
À Dra. Dalila Antunes, pela ajuda e compreensão durante o tempo de estágio,
mas também por me fazer chegar mais longe no domínio da aplicação da Psicologia,
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aumentando ainda mais o meu interesse por esta área. Muito obrigada pelas críticas,
pelos trabalhos de campo e por ter dedicado algum do seu tempo a aconselhar-me.
À Cláudia Rodrigues, à Catarina Palma e à Sofia Venâncio agradeço por terem
sido as melhores colegas e amigas que poderia ter encontrado no estágio. Cada
conselho, ideia e conversa fizeram de mim uma pessoa e profissional melhor.
Aos meus colegas de núcleo, mas também aos meus colegas de todo o curso.
Não teria sido a mesma coisa sem vocês. Lembro-me com pormenor da disponibilidade
para tirar dúvidas nas épocas de exame, na capacidade de entreajuda e na força de
vontade de todos vocês.
Querida Fii Bento, muito obrigada por todo o teu apoio, por teres sido uma das
minhas “filhas”, pelas tuas histórias de Santarém e pelos amigos que partilhaste.
Agradeço o teu cuidado pelo outro, todas as perguntas em intervalos roubados ao tempo
e o teu olhar genuíno. Foste uma das minhas inspirações para fazer cada vez um
trabalho melhor, mas também para ser uma versão melhorada de mim própria!
Querida Rita Lopes, obrigada pelos conselhos e pelos passeios por Lisboa e pela
faculdade, que me recordam que devo estar disponível também para o outro, além de ser
consciente de mim mesma. Estivemos lado a lado nas dificuldades, mas também na
diversão e na companhia ao longo da nossa vida académica. Foste parceira de
descobertas, atenta aos pormenores que dão significado às coisas verdadeiramente
importantes. Obrigada pela tua presença firme, cheia de brilho no caminhar e no olhar!
Querida Joana Farinhas, tu sabes que estás sempre no meu coração. Desculpa
nem sempre ter o tempo que tu mereces. Obrigada por teres sido tu a indicares-me o
caminho certo. Desculpa se não fui sempre a constância que precisaste, mas foste a
força suave que eu precisei para tomar o rumo.
À Carmen Gutierrez por me ter ajudado mais do que imagina e pela alegria do
encontro; à Alexandra Santos, à Marta Vieira, à Tânia Seabra, à Joana Semedo, à Ana
Pinto e à Alexandra Nogueira, companheiras de trabalho e de amizade que me ajudaram
a crescer e a querer ser cada vez melhor (principalmente como pessoa!); à Bruna Tomé,
à Mara Santos e à Cláudia Cordeiro, a disponibilidade e o carinho ao longo destes dois
anos. Porque para além de terem pertencido à minha vida académica durante estes anos,
são amigas que ocupam um lugar especial no meu coração. Muito obrigada a cada uma
de vocês!
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À Maria Beatriz Ferreira e à Mariana Piedade, as minhas meninas de Santarém,
muito obrigada por vos ter conhecido e poder chamar-vos de minhas amigas! Espero a
partir de agora poder dar-vos a atenção que vocês merecem e aparecer finalmente por aí.
À Andreia Peres e à Sara Silva, duas das pessoas que mais acreditaram em mim,
que nunca duvidaram que eu conseguiria, apesar de todas as dificuldades pelo caminho.
Foram meus pilares durante tempos difíceis, ainda que de formas diferentes e não podia
deixar de vos agradecer.
Aos Jovens Sem Fronteiras de Palmela, obrigada por me lembrarem que devo
“estar perto dos que estão longe, sem estar longe dos que estão perto!”
Ao meu padrinho, Pde. José Maria Gonçalves Furtado, obrigada pelas
recordações de todos os poemas, pelas partidas de sopas de letras, chá de hipericão e
encontros de Luz, mas principalmente pelo entusiasmo, pela alegria e apoio tão
característicos que me recordam que devo dar sempre o que de melhor tenho, ao outro.
Luís, músico, violinista e meu precioso irmão, obrigada por seres uma força que
me impele a ser diferente dos outros e mais forte. Aprendi a importância da resistência e
a necessidade de ser tolerante, mas também a sensibilidade de ser única, do teu lado.
Meu irmão David, obrigada por seres uma energia contagiante de luz que faz com que
tudo na minha vida seja um pouco mais brilhante.
Obrigada Mãe, por teres sido o exemplo que eu precisava para crescer. Estou
muito orgulhosa do que és hoje, porque sei o que caminhaste para chegar até aqui.
Agradeço cada esforço que fizeste, cada sorriso compartilhado e cada palavra de apoio,
anjo. Se terminei este trabalho, és tu uma das grandes responsáveis!
Obrigada Avó por teres sido minha companheira de vida durante os meus 23
anos e uma força gigante neste longo percurso. Tudo o que vivemos juntas fez com que
eu me tornasse uma pessoa melhor do que eu poderia ter sido, tornou-me no que eu sou
hoje. Estou tão grata por te ter na minha vida, como exemplo de esforço, de dedicação e
de Amor!
Dedico este trabalho final do meu curso académico a todos vocês, mas também àqueles
que embora não estejam aqui referidos, estão no meu coração e pensamento.
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Índice
I. Introdução Teórica .................................................................................................. 11
Mobilidade Urbana ..................................................................................................... 12
Impacto do Crescimento do uso do transporte individual .......................................... 13
Estudos sobre a utilização de transportes.................................................................... 15
Estudos relacionados com a utilização de transportes individuais .......................... 15
Estudos relacionados com a utilização de modos colectivos e suaves .................... 16
Variáveis relacionadas com a escolha de mobilidade ................................................. 17
Tempo e distância.................................................................................................... 17
Variáveis psicossociais ............................................................................................ 19
Intermodalidade ....................................................................................................... 20
Definição do problema e questões de investigação .................................................... 21
II. Método ....................................................................................................................... 24
Características da Amostra ......................................................................................... 24
Procedimentos ............................................................................................................. 26
Descrição do instrumento ........................................................................................ 26
Validade das Medidas Dependentes ........................................................................... 27
Diferenças entre as medidas totais estimadas, repartidas e reais ............................ 28
Proporção da distância e do tempo .......................................................................... 30
Medidas ....................................................................................................................... 32
Análise factorial de escalas ..................................................................................... 32
Perceções sobre os transportes ................................................................................ 33
Perceções sobre bairros de residência e de trabalho ............................................... 35
Saúde mental (MHI5) .............................................................................................. 36
Satisfação com a vida .............................................................................................. 36
Autocuidado e Consumos........................................................................................ 37
III. Resultados ................................................................................................................. 38
Caracterização das variáveis de mobilidade urbana ................................................... 38
Caracterização (aspectos de mobilidade) ................................................................ 38
Disponibilidade percebida sobre os transportes ...................................................... 40
Condicionamentos sobre a utilização de transportes............................................... 40
Percepções sobre os transportes .............................................................................. 41
Preditores .................................................................................................................... 45
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Preditores do uso dos transportes ............................................................................ 46
Preditores da proporção do uso dos transportes ...................................................... 47
Resumo dos Preditores ............................................................................................ 51
Consequentes .............................................................................................................. 61
IV. Discussão .................................................................................................................. 65
Implicações do estudo ................................................................................................. 65
Limitações e estudos futuros ....................................................................................... 71
V. Conclusão .................................................................................................................. 73
VI. Bibliografia ............................................................................................................... 74
Anexos ............................................................................................................................ 79
Anexo A. Modelo Agregador de Medidas .................................................................. 79
Anexo B. Questionário ............................................................................................... 96
Anexo C. Análise das dimensões relativas à escala de atitudes e crenças sobre os
transportes ................................................................................................................. 113
Anexo D. Análise descritiva dos itens das escalas ................................................... 115
Anexo E. Referências relativas aos valores de velocidade média dos diferentes
transportes ................................................................................................................. 119
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Lista de Quadros e Figuras
Quadro 1 – Estatística descritiva das variáveis sociodemográficas da amostra em
estudo
Quadro 2 – Estatística descritiva das medidas de diferenças entre os somatórios das
distâncias totais reportadas, reais e estimadas
Quadro 3 – Estatística descritiva dos dados estabelecidos para cada transporte
Quadro 4 – Estatística descritiva das variáveis de proporção de Kms e de Tempo
relativamente a cada meio de transporte utilizado
Quadro 5 – Estatística descritiva das variáveis de distância e de tempo percorridas por
meio de transporte
Quadro 6 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes
individuais
Quadro 7 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes
colectivos
Quadro 8 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes
leves
Quadro 9 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis
dependentes sobre o meio de transporte individual automóvel
Quadro 10 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis
dependentes sobre o meio de transporte coletivo metro
Quadro 11 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis
dependentes sobre o meio de transporte leve bicicleta
Quadro 12 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis
dependentes sobre o meio de transporte leve andar a pé
Quadro 13 – Análise correlacional de consequentes em relação às medidas
dependentes de todos os meios de transporte considerados na amostra
Figura 1 – Variáveis envolvidas nas medidas dependentes, preditores e consequentes
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I. Introdução Teórica
O impacto da mobilidade urbana, em especial devido ao grande número de
indivíduos dependentes dos transportes individuais, tem efeitos na saúde física e
psicológica dos indivíduos, para além do impacto na qualidade ambiental (Palma-
Oliveira, 2004; Ruxa, 2013; Mantas, 2015; Almeida, 2010). Isto faz com que este seja
um tema pertinente para a investigação e contexto actual. Podem encontrar-se duas
principais abordagens na área da mobilidade urbana. Uma delas envolve as questões das
políticas de ordenamento do território e como é que as cidades se modificam enquanto
centros urbanos influenciados pela utilização dos transportes, muitas vezes em estudos
sobre mobilidade sustentável (Silva, 2013; Newman, Kenworthy & Vintila, 1995;
Santos, 1995; Noulas, Scellato, Lambiotte, Pontil, & Mascolo, 2012). Já a outra
abordagem refere-se à escolha modal e como fazem os indivíduos esta mesma escolha
(Ewings, Schooer & Greene, 2004; Palma-Oliveira, 2004).
O presente estudo justifica-se com a necessidade de ultrapassar estas abordagens
adotando uma perspectiva mais recente, em que a intermodalidade (utilização de mais
de um transporte para uma deslocação pendular) pode ser essencial para definir uma
metodologia que consiga avaliar a utilização dos transportes de uma forma adequada,
para se perceber através desta como é que os indivíduos são influenciados a tomar
determinadas decisões sobre o uso dos transportes (Jones, Cassady & Bowden, 2000;
Gebhardt et al., 2016). Embora não se rejeite a ideia de que existe um principal meio de
transporte, o grau em que cada um é utilizado pode ser influenciado por diferentes
preditores e consequentes nas deslocações pendulares. A partir da revisão de variáveis
pertinentes foi originado um modelo conceptual que vai ser estudado esta dissertação.
Como consequência desta proposta definiram-se três pontos fundamentais para o
actual estudo: o primeiro que envolve a caracterização dos agentes da mobilidade
urbana na Área Metropolitana de Lisboa, uma vez que existe um número reduzido de
estudos que envolvam esta temática a partir de uma perspectiva psicológica no contexto
português; o segundo em que se pretende perceber quais são os diferentes preditores que
afectam as deslocações em relação aos diferentes meios de transporte; e o terceiro que é
perceber a relação entre os consequentes e a utilização de cada um dos meios de
transporte. Espera-se que os resultados apresentados melhorem a compreensão do
fenómeno da mobilidade urbana em relação aos transportes utilizados e beneficiem o
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conhecimento da área, com vista a aumentar a utilização dos transportes leves e
colectivos e a diminuir a utilização dos transportes individuais.
De acordo com o apresentado, a estrutura desta dissertação vai refletir as
preocupações da investigação na área da mobilidade urbana, primeiro ao procurar o
impacto da mobilidade urbana em várias áreas, de seguida apresentando evidências das
relações entre as escolhas de mobilidade e as consequências que estas apresentam para
os indivíduos e através das variáveis explicitadas ou assumidas como relevantes para
este tema criar um modelo conceptual que faça sentido em relação ao conteúdo
estudado.
Mobilidade Urbana
As deslocações sempre foram uma necessidade do indivíduo para procurar
melhores condições e para garantir a sua sobrevivência, sendo que estas não acontecem
sem uma razão aparente (Noulas, Scellato, Lambiotte, Pontil, & Mascolo, 2012).
Através do movimento das pessoas e dos bens, observa-se que o acesso a mais bens e
serviços geralmente traz mais qualidade de vida à população (Costa, 2000). Pode então,
definir-se a mobilidade urbana como a frequência de deslocações pessoais
indispensáveis para satisfazer necessidades, em interação com o espaço que habitam e a
sociedade (Agência Portuguesa do Ambiente - APA, 2010). Estas deslocações podem
geralmente ser medidas através de alguns indicadores como a frequência das
deslocações, a distância percorrida na deslocação e o tempo médio despendido em
transportes, dependendo do acesso que têm aos transportes e também da posição do
indivíduo em relação à rede de transportes (Marques da Costa, 2007).
Os transportes também podem ser divididos em modos individuais, tal como o
automóvel e os veículos motorizados; em modos suaves ou leves, como a bicicleta e o
andar a pé e em transportes colectivos públicos ou privados, tais como o comboio, o
barco, o autocarro e o metropolitano (Almeida, 2010; Mantas, 2015).
Em 2007, uma sondagem nos Estados-membros da União Europeia, cerca de
53% de indivíduos, utilizavam o seu transporte individual nas deslocações diárias, 21%
dispunham do transporte colectivo e apenas 24% se deslocavam em modos suaves
(APA, 2010). No caso português, 15% dos inquiridos utilizavam o modo pedonal nas
deslocações diárias, mas apenas 1% das deslocações seriam realizadas em bicicleta.
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Ainda no mesmo ano, Portugal foi o terceiro Estado-Membro que menos deslocações
realizou em bicicleta e em 2010, apesar da percentagem de deslocações ter aumentado
(1,6%), igualando a Espanha, continua a registar-se uma fraca utilização da bicicleta
(Seabra et al., 2012). Portugal possui assim uma das taxas de motorização absoluta mais
elevadas do mundo, com 778 veículos por cada 1000 habitantes, e é o terceiro país da
União Europeia com mais automóveis ligeiros por habitante (EEA, 2007).
Consequentemente, a poluição e deterioração do ambiente tem sido um importante
problema provocado pelo desenvolvimento dos transportes movidos a combustível.
Segundo dados do Portal do Ambiente e do Cidadão em relação à mobilidade urbana
em Portugal, os problemas que estão a causar mais preocupação nos últimos dez anos,
entre a população portuguesa são o trânsito intenso, o ruído e a qualidade do ar. Uma
vez que grande parte dos indivíduos dispõe de veículo próprio, este é um problema que
afecta a mobilidade urbana é sugerido garantir um tempo mais curto dedicado às
deslocações (Costa, 2000).
Impacto do Crescimento do uso do transporte individual
Vários estudos dedicados à mobilidade urbana e sustentável referem que devido
à proliferação de automóveis, motociclos, existe grande impacto da sua utilização na
sustentabilidade económica, social e ambiental das cidades (Cameron, Kenworthy, &
Lyons, 2003). Podemos verificar então um aumento dos veículos motorizados,
particularmente automóveis e ao agravamento do congestionamento viário (Marques da
Costa, 2007). Este faz com que exista mais ruído, poluição atmosférica, stress, para
além de outros fatores que prejudicam a qualidade de vida dos indivíduos que vivem
nas cidades (APA, 2010; Palma-Oliveira, 2004). Assim, o aumento do número de
utilizadores de veículos privados considera problemas que são compostos por sete
dimensões: a gestão do tráfego; a sinistralidade; a falta de oferta de transporte público;
as dificuldades ao movimento pedonal; os impactes ambientais; as dificuldades de
estacionamento e o consumo de espaço público; a equidade no acesso ao transporte e à
mobilidade.
Em 2000, os impactos negativos do transporte rodoviário tinham vindo a
agravar-se com o aumento dos congestionamentos de tráfego, à degradação do meio
ambiente e à diminuição da segurança rodoviária (Costa, 2000). Em relação ao sector
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económico, os transportes também têm um grande impacto. Em 1991, estima-se que, na
Europa, os serviços de transporte, incluindo o transporte privado, eram responsáveis por
5,6 milhões de empregos e a indústria dos equipamentos de transporte empregava 2,6
milhões de pessoas (Costa, 2000). A nível ambiental, “a contribuição dos transportes
para o conjunto de emissões de poluentes atmosféricos é muito significativa, sendo
responsável por um quarto da emissão de gases com efeito de estufa em Portugal, o
mesmo que as emissões decorrentes da produção de energia eléctrica nas centrais
termoeléctricas” (Instituto do Ambiente, 2005, cit. por Marques da Costa, 2007). Um
dos problemas ambientais que decorrem da utilização do automóvel para deslocações
chamadas de pequena amplitude, fazem com que grande parte da quilometragem da
distância percorrida seja feita com os níveis abaixo da temperatura normal do motor e
aumentam o consumo de combustível e as emissões que contribuem para a poluição
(Marques da Costa, 2007). Este é apenas um dos exemplos do impacto negativo dos
transportes individuais para os efeitos poluentes, estes que podem ser a causa para
problemas físicos e mentais nos indivíduos. A utilização destes transportes graças ao
crescimento da procura tem resultado tanto no consumo de recursos energéticos (que
podem ser finitos e escassos), assim como petróleo e derivados, para além de ser a causa
de muito ruído, o segundo maior problema em relação à emissão de poluentes
atmosféricos (Marques da Costa, 2007).
Em termos de segurança é também pertinente verificar que em 2010, morreram a
nível mundial cerca de 1,24 milhões de pessoas em acidentes rodoviários, sendo esta a
oitava causa de morte a nível global. Cerca de metade das mortes na estrada estão
relacionadas com peões (22%), ciclistas (5%) e motociclistas (23%). Estes números
apresentam variações, já que são os países com rendimentos medianos ou baixos que
registam valores mais elevados de acidentes com mortes envolvendo motociclistas,
peões ou ciclistas, o que se pode associar ao sistema de mobilidade dominante. Portugal
encontra-se acima da média da UE relativamente ao número de mortes em acidentes de
viação por milhão de habitantes (Mantas, 2015).
Podemos verificar que numa tentativa de reduzir o impacto negativo associado
aos meios de transporte na mobilidade urbana, principalmente os que têm consequências
ambientais, se tem tentado criar medidas que tornem estes mais sustentáveis. Segundo
dados relativos ao estudo da mobilidade urbana em relação à Área Metropolitana de
Lisboa, em 2007, podemos verificar que existe um envelhecimento demográfico
acentuado, o que está a afectar o público ao qual se está a disponibilizar os meios de
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transporte e famílias. Este está associado ao aumento do número de deslocações por
indivíduo (Hanson, 2004; Marques da Costa, 2007). Uma das medidas mais usuais de
melhorar a sustentabilidade das áreas urbanas tem sido a elaboração de planos para
aumentar a densidade residencial urbana para facilitar formas mais ecológicas de
transporte e também diminuir o uso do automóvel, mas só esta intervenção pode não ser
o suficiente. Isto devido à importância de factores culturais e psicossociais na
investigação sobre os transportes e mobilidade urbana (Thérèse et al., 2009). Assim,
têm sido delineadas estratégias para reduzir a utilização dos modos de transporte
privados que consomem recursos energéticos, com custo muito alto para o ambiente,
como é o caso do automóvel; mas também de estratégias que potenciam a utilização de
transportes colectivos e modos suaves, em relação ao transporte individualizado. A
melhoria das condições para os modos suaves, particularmente para o uso da bicicleta e
as transferências dos modos motorizados para os não motorizados, de forma a diminuir
taxas de motorização, traz consequências visíveis para os meios urbanos, entre elas a
redução da sinistralidade e o risco associado, a redução de utilização do espaço público,
a redução de congestionamento, ruído e emissões, a melhoria na saúde pública e
qualidade de vida, a poupança energética e a redução de custos (APA, 2010).
Estudos sobre a utilização de transportes
Estudos relacionados com a utilização de transportes individuais
A diminuição do uso do automóvel tem tido atenção por parte de várias ciências,
inclusive a psicologia. Uma das estratégias estudadas para este fim foi o compromisso
pessoal em comparação com a aplicação de taxas por quilómetro percorrido e o
preenchimento de diários de viagem por parte das famílias participantes. (Jakobsson,
2002). Foi verificado que os indivíduos que apenas se comprometiam a diminuir a
utilização do automóvel tinham melhores resultados do que através do planeamento de
viagens e de cobrança de taxas (Ramis & Santos, 2012). Também a alteração de hábitos
dos condutores foi alvo de estudos, para conseguir perceber de que forma é que
poderiam diminuir a frequência e a distância das viagens (Eriksson et al., 2008, cit. por
Ramis & Santos, 2012). Esta intervenção foi realizada através de diários em que o uso
do automóvel era planeado de acordo com motivos, percursos, modos de locomoção e
distâncias a serem percorridas, para os condutores poderem criar melhores alternativas.
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Verificou-se que o planeamento ajudava os indivíduos a diminuírem o uso do
automóvel apenas em algumas actividades, sendo que uma maior predisposição para a
mudança e a vontade de alterar os seus hábitos foi essencial para melhores resultados
(Eriksson et al., 2008, cit. Ramis & Santos, 2012).
Bamberg (2006) quis perceber a mudança de residência associada a uma
alteração importante na vida dos participantes para a alteração de hábitos relacionados
com a utilização de transportes. O objetivo deste estudo foi mais do que aumentar a
utilização dos transportes coletivos, diminuir a utilização do automóvel (Ramis &
Santos, 2012). Através da colaboração de uma empresa de transporte público local
ofereceram um dia inteiro de deslocações a um grupo de participantes e outro grupo, o
de controlo, não teve este livre-passe. O grupo de controlo teve piores resultados do que
o grupo experimental, tal como o previsto e os resultados evidenciaram que se os
transportes públicos forem eficazes (disponíveis e com baixo custo), os participantes
teriam mais probabilidades em alterar os hábitos, com uma quebra na utilização de
automóvel.
Estudos relacionados com a utilização de modos colectivos e suaves
Sabe-se que Portugal tem um valor muito elevado de utilização em relação aos
transportes individuais. Os utilizadores do automóvel também apresentam preocupações
em que o serviço dos transportes públicos melhore. No entanto, Palma-Oliveira (2004)
sugere que estes resultados se devem a que estes utilizadores considerem que se os
transportes públicos melhorassem, existiria uma redução de condutores a competir nas
vias públicas, uma vez que não consideravam mudar para os transportes públicos. Já os
utilizadores dos transportes públicos escolhiam estes meios de transporte por serem
mais baratos. Em relação aos utilizadores do automóvel, estes escolhiam este transporte
por ser mais rápido e mais cómodo, para além de existir uma correlação positiva entre a
posse do automóvel e a utilização do mesmo (Palma-Oliveira, 2004).
Num estudo realizado pela Comissão Europeia, em 2014, pode-se também
verificar que serão os homens a utilizar mais o automóvel, mas as mulheres preferem os
transportes públicos; as deslocações a pé são mais frequentes no sexo feminino e os
números relativos a deslocações feitas em bicicleta são semelhantes em ambos os sexos.
Também em relação a deslocações não motorizadas, será o grupo etário dos 55 e mais
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anos, e de seguida o dos 15-24 anos, aqueles em que prevalecem as deslocações a pé. A
bicicleta é mais utilizada pelos indivíduos com idades entre os 15 e 24 anos, e em
seguida, os indivíduos com 55 e mais anos. Os modos leves e os transportes públicos
são então preferidos pelas mulheres, os indivíduos mais jovens e os mais velhos
(Mantas, 2015).
Quanto à utilização de modos suaves como meio de transporte, mais
concretamente a bicicleta, dois dos factores mais importantes relacionam-se com o
conforto e a segurança (Providelo & Sanches, 2011). Estes autores utilizaram uma
análise factorial para avaliar a percepção de indivíduos brasileiros para a escolha da
bicicleta. Desta forma, perceberam que a maior parte dos indivíduos utilizavam as
bicicletas para lazer e exercício, sendo os fatores mais tidos em conta efetivamente o
conforto e a segurança, em que a probabilidade de utilizar mais a bicicleta se relaciona
com mais segurança e que esta probabilidade será menor se os indivíduos as
percepcionarem como menos confortável relativamente a outros meios de transporte.
Variáveis relacionadas com a escolha de mobilidade
Tempo e distância
Estudos sugerem que a distância da deslocação vai ter influência na mobilidade
dos indivíduos (Noulas et al., 2012). Noulas e colaboradores (2012) distinguem duas
teorias para a dependência da distância na mobilidade, a primeira das quais afirma que a
deslocação vai ser predita pelos custos (tempo e energia) dedicados à deslocação física;
a segunda tendência teórica defende que não existe uma relação direta entre a
deslocação e a distância, mas sim que a distância foi substituída por um efeito de
oportunidades, em que o ponto de chegada depende do número de oportunidades mais
perto do seu destino, pelo que a distância não importaria a não ser que as necessidades
da deslocação fossem satisfeitas. Apresentaram ainda dados que comprovam que não
existem padrões universais ao se considerar unicamente a distância enquanto função da
mobilidade, para além de que parece que a probabilidade de uma deslocação é
inversamente proporcional ao número de oportunidades interpostas entre o ponto de
partida e o ponto de chegada. Estas evidências vão ter consequências ao nível do
planeamento urbano, em que os recursos disponíveis vão aumentar ou diminuir as
18
deslocações e a distância a que estas são realizadas (Noulas et al., 2012). Em relação à
percepção de distância, resultados referem que as distâncias casa-trabalho aumentaram
associadas à utilização crescente do automóvel e às deslocações pendulares, uma vez
que o crescimento das áreas suburbanas e a localização do trabalho dos indivíduos nos
centros das cidades as potenciam (Mantas, 2015).
Em relação à perceção de tempo foi também colocada a hipótese que as
deslocações feitas pelo indivíduo possam ser constantes. Zahavi (1974) terá criado o
conceito de time travel budget, a partir de uma teoria de Tanner nos anos 60, em que
prevê que cada indivíduo tem um tempo médio estável (orçamento de tempo de
transporte ou OTT) que dispõe para estas deslocações de forma diária. Assim foi
originado o Unified Mechanism of Travel (UMOT), um modelo de previsão do volume
e das características das deslocações pelas características do agregado familiar, do
sistema de transporte e da estrutura urbana, desenvolvido entre o fim da década de
setenta e início da década de oitenta (Zahavi, 1974).
No entanto, e apesar de existirem outros estudos que corroboram a existência do
orçamento do tempo de transporte (Schafer & Victor, 2000), também existem estudos
desenvolvidos a partir dos inquéritos à mobilidade e ao uso do tempo na Holanda que
vieram colocar em causa o princípio ao constatarem o aumento do tempo utilizado para
o transporte através de uma tolerância ao tempo despendido durante as viagens (Van
Wee et al., 2006, cit. por Marques da Costa, 2007). Assim, apesar deste orçamento do
tempo de transporte ter um valor constante ser apoiado por evidências empíricas, não
possui qualquer suporte teórico (Marques da Costa, 2007). Segundo estes autores, o
aumento do tempo de viagem relacionava-se com a sua troca por outros objectivos
(como a compra de uma casa maior) ou com incapacidade para se realojarem em
compensação ao aumento do congestionamento do trânsito. Quando confrontados com a
questão sobre a mudança de casa para um local mais próximo do seu destino
(geralmente o trabalho), os condutores assumiam que gostavam do local onde residiam
(identidade de lugar) ou que nunca tinham colocado essa hipótese (Levinson & Wu,
2005).
Em relação à medição da mobilidade, Almeida (2010), operacionalizou as
deslocações por transporte da seguinte forma: nos transportes individuais, através de
uma medição da distância percorrida, tendo em conta os desvios dos indivíduos, o
tempo despendido na deslocação e o cálculo dos km/dia, de ida e volta; nos transportes
coletivos foi pedido a especificação de todos os transportes utilizados na deslocação,
19
mediu-se a distância percorrida, o tempo despendido e novamente o cálculo dos km/dia,
de ida e volta; por fim, nos transportes leves (só foi considerado o andar a pé) foi feita a
medição da distância e do tempo do percurso e o cálculo dos km/dia (ida e volta).
Variáveis psicossociais
Apesar das características inerentes às deslocações, para perceber as barreiras e
facilitadores à utilização de determinado transporte será importante conhecer quais as
variáveis psicossociais que poderão ter implicações. Uma destas variáveis são as
atitudes e crenças sobre os transportes. Duas das crenças negativas relativas a andar de
bicicleta são o risco de atropelamento e o perigo de assalto durante percurso. Estas duas
crenças estão intimamente ligadas com a sensação de segurança e com as crenças de
controlo que os indivíduos parecem ter sob o ambiente (Sousa & Ferreira, 2013). Já as
crenças mais positivas estão ligadas aos benefícios para o meio ambiente e para a saúde
física do utilizador, sendo as dimensões mais positivas a economia, o benefício para a
saúde, benefício ambiental, facilidade para estacionar e independência. No entanto, a
maior parte dos entrevistados possuíam atitudes neutras em relação ao ciclismo e não
uma atitude extrema, neste caso, de aprovação ou desaprovação (Sousa & Ferreira,
2013). Apesar de as atitudes para com a prática de andar de bicicleta poderem ser
neutras, é inevitável essa prática associar-se com benefícios como a conveniência, os
baixos custos, benefícios para a saúde (Heinen, Maat, & Van Wee, 2011). Heinen e
colegas utilizaram uma análise factorial subjacente à teoria da utilidade esperada de
Ajzen para perceber como as atitudes, as normas e os hábitos afectariam o uso da
bicicleta entre ciclistas e não ciclistas. O estudo incidiu sobre cidades holandesas, em
que existe à partida uma boa aceitação da utilização da bicicleta como meio de
transporte. Os resultados indicam que os fatores atitudinais podem oferecer alguma
explicação para o porquê de os indivíduos utilizarem a bicicleta e com mais frequência,
sendo esta também preferidas para distâncias curtas. Ciclistas parecem ter atitudes mais
positivas do que não ciclistas e geralmente consideram que a sua mudança lhes trouxe
benefícios ambientais, relaxamento físico e mental, ser mais barato, saúde, benefícios de
poupança de tempo, mas que não se preocupam tanto com os seus níveis de conforto. O
aumento na distância percorrida de bicicleta parece diminuir os benefícios percebidos
pelos indivíduos e a valoração das atitudes positivas iniciais (Heinen et al., 2011).
20
Adicionalmente, Heinen e colegas identificaram também três fatores atitudinais
essenciais na utilização da bicicleta na ida para o emprego, nomeadamente a
consciência (awareness), os benefícios da viagem e a segurança (Heinen et al., 2011).
Gatersleben & Appleton, em 2007, utilizaram a abordagem transteórica da mudança
para perceber qual seria a melhor forma de as alterar de forma positiva e qual seria o
estádio mais adequado. Os resultados verificaram que a maior parte dos participantes
nunca tinham contemplado essa hipótese, mas os que passavam da contemplação para a
acção iam alterando as suas atitudes para significativamente mais positivas. Como
barreiras para a prática, os participantes indicavam a distância da viagem associada à
deslocação e a falta de segurança nas vias para as bicicletas, mais marcadas nos
indivíduos que utilizam a motivação externa. Indivíduos com motivação intrínseca têm
mais probabilidade de manterem a prática independentemente de qualquer
circunstância, porque gostam da prática, como consequência da experiência
(Gatersleben & Appleton, 2007).
Intermodalidade
Os problemas que são trazidos pela dependência do automóvel tornam os
transportes públicos coletivos importantes para diminuir as consequências ambientais e
físicas deste meio de transporte. No entanto, eventualmente os transportes coletivos não
estão sempre acessíveis em qualquer local da cidade e precisam de ser complementados
com outros meios de transporte (Gebhardt et al., 2016). Jones et al., (2000) discute a
definição da intermodalidade, em que estes chegam à conclusão de que esta é o
embarque de carga e o movimento de pessoas que envolvem mais do que um meio de
transporte durante uma única viagem. Também pode ser considerado como o uso de
pelo menos dois transportes durante o curso de uma única viagem, que permite as
viagens no espaço urbano, mas que requer troca entre o custo de transporte, a duração
das viagens e uma condição física exaustiva; já a multimodalidade é apresentada como a
utilização de diferentes modos ou combinações de modos para viagens de ida e volta.
Segundo estes autores, a intermodalidade é importante, até porque meios de transporte
como as deslocações pedonais são subestimadas (Olvera et al., 2016).
Segundo esta ideia existem poucos estudos sobre a intermodalidade como uma
prática diária dos utilizadores, padrões e motivos. Adicionalmente, nem as
21
características das ofertas intermodais ou nem a disponibilidade da informação, que
moldam as decisões diárias em relação ao modo de transporte e à escolha do percurso
entre os passageiros intermodais é completamente compreendida. Isto também é
verdade para os atributos sócio demográficos que promovem ou prejudicam o
comportamento intermodal (Gebhardt et al., 2016).
Definição do problema e questões de investigação
Podemos observar que o aumento do número de automóveis a circular, em relação
aos números de utilizadores de transportes públicos e de modos suaves é um problema
que se reflecte na mobilidade urbana a diversas dimensões. Desta forma, o que se
pretende com este estudo é conseguir compreender a mobilidade urbana, considerando
as deslocações dos indivíduos, através da intermodalidade e uso dos transportes. Ao se
conseguir compreender quais as escolhas de mobilidade que vão influenciar o
comportamento urbano e consequentemente a utilização de transportes, podem ser
tomadas medidas a vários níveis de compreensão. Torna-se essencial saber como
podemos medir os comportamentos ligados a variáveis psicossociais que podem
contribuir para um modelo de preditores e consequentes de mobilidade urbana. Desta
forma, são extensas as variáveis que sugerem uma influência nas escolhas de
mobilidade como: a qualidade de vida (Palma, 2004); a segurança (Mantas, 2015); o
custo (Palma, 2004); variáveis sócio económicas como o género e a idade (Mantas,
2015; Sousa, 2005); o conforto e segurança (Providelo & Sanches, 2011); a distância
das deslocações; atitudes e crenças relativamente aos meios de transporte (Sousa &
Ferreira, 2013; Heinen et al., 2011); a eficácia dos transportes públicos colectivos
(Ramis & Santos, 2012); motivação intrínseca (Gatersleben & Appleton, 2007). Apesar
destas evidências, não existe nenhum estudo que investigue de forma sistemática quais
são os preditores e as consequências das escolhas de mobilidade, utilizando uma medida
de mobilidade que tenha em consideração a intermodalidade, particularmente em
Portugal.
Desta forma, os objectivos do presente estudo vão de encontro às necessidades
encontradas na literatura, ao realizar um estudo compreensivo de preditores e
consequentes de mobilidade urbana. O primeiro objectivo, mais metodológico, envolve
o desenvolvimento e a exploração de uma medida de escolhas de mobilidade que seja
22
sensível à intermodalidade, utilizando medidas associadas à mobilidade (Almeida,
2010; Mantas, 2015); o segundo objectivo é o estudo de preditores das escolhas de
mobilidade em comparação a um conjunto de transportes, nomeadamente os transportes
individuais, colectivos e leves; o terceiro e último objectivo, prende-se com o estudo
dos consequentes das escolhas de mobilidade.
Os meios de transporte escolhidos foram o automóvel (condutor/passageiro);
transporte motorizado como a mota e a scooter; o barco; o comboio; o autocarro; o
metropolitano; a bicicleta e bicicleta eléctrica e deslocações a pé. Seguidamente, a partir
da revisão de literatura fez-se um levantamento das variáveis consideradas mais
pertinentes para a predição das variáveis dependentes. Enquanto variáveis dependentes
para medir a mobilidade definimos a distância e o tempo percorrido pelo indivíduo nas
suas deslocações típicas para um dia de semana, em relação aos diferentes transportes e
a proporção de distância (em quilómetros) e de tempo (em minutos), relativamente às
deslocações realizadas entre os diferentes transportes. Como variáveis preditoras dessas
deslocações, foram consideradas três principais dimensões: a primeira em que fazem
parte as variáveis socioeconómicas; uma segunda dimensão em que são estudadas as
variáveis de mobilidade; uma última dimensão, em que se estudam as variáveis
psicossociais. Por fim, enquanto variáveis consequentes da mobilidade, temos a saúde
(saúde mental, satisfação com a vida, satisfação profissional, autocuidado) e as
percepções sobre o local onde trabalha e onde reside (identidade de lugar e qualidade
ambiental).
Desta forma, foi percebido um conjunto de expectativas gerais que se tencionam
explorar a partir deste estudo que foram as seguintes:
H1: as medidas de proporção do uso dos transportes vão ser mais informativas sobre
o modelo de preditores proposto do que a medida de uso/não uso dos transportes, uma
vez que se refletem no quão exclusivo é o uso de um determinado transporte em relação
a outros disponíveis;
H2: os preditores psicossociais vão acrescentar poder explicativo em relação às
escolhas de utilização dos transportes;
H3: os diferentes consequentes irão ter respostas mais sensíveis à medida de
proporção do uso dos transportes do que à medida de uso/não uso dos transportes;
H4: espera-se ainda que os consequentes sejam diferentes em função do meio de
transporte, especificamente que os indicadores de saúde sejam mais favoráveis para os
transportes leves (Atkinson & Weigand, 2008).
23
Tendo em conta de que o estudo que está a ser apresentado é de caráter exploratório
podem ser referidas outras hipóteses para serem discutidas de forma crítica em torno do
tema da mobilidade urbana.
Figura 1
Variáveis envolvidas nas medidas dependentes, preditores e consequentes
Medidas Dependentes Preditores Consequentes
Distância da deslocação
diária por transporte
Sócio económicos:
Idade; Sexo, Agregado
(número de dependentes);
Condição de trabalho;
Escolaridade; Rendimento
Identidade de lugar do
local de residência
Tempo da deslocação
diária por transporte
Mobilidade: perceção de
distância, perceção de
tempo; distância real
Identidade de lugar do
local de trabalho/escola
Proporção da distância (em
Kms) da deslocação por
transporte
Psicossociais: Atitudes e
crenças (associadas aos
transportes individuais,
colectivos e leves);
Identificação Social
Qualidade ambiental do
local de residência
Proporção de tempo (em
minutos) da deslocação por
transporte
Qualidade ambiental do
local de trabalho/escola
Saúde mental
Satisfação com a vida
Satisfação profissional
Consumos
Autocuidado
24
II. Método
Características da Amostra
A amostra deste estudo é constituída por 367 participantes, com idades entre os
18 e 77 anos, dos quais 210 pertencem ao sexo feminino (58%) e 152 ao sexo masculino
(42%). A maioria da amostra tem estado civil solteiro (53%), mas também existe um
grande número de indivíduos casados, em união de facto ou a residir com companheiros
(41%), sendo que existem ainda 23 participantes divorciados ou separados (6,4%) e
apenas um dos participantes é viúvo.
A situação profissional dos participantes é principalmente repartida por dois
grupos: o dos trabalhadores a tempo inteiro (220 participantes; 60% da amostra) e o
grupo dos estudantes (com 110 participantes; 30% da amostra). Em relação ao resto da
amostra, 34 trabalham a tempo parcial (9%), 11 são desempregados (3%), 4 estão em
situação de reforma (1%), 1 apresenta incapacidade (perto de 0% da amostra) e 5
pertencem a outra categoria não contemplada nas restantes (1%). Em relação ao
agregado familiar, a média é de 2 indivíduos pertencentes por agregado familiar
(M=1.94, DP=.07), sendo que o número médio de dependentes é inferior a 1 (M=.55) a
idade do dependente mais novo tem um valor médio de 9 anos (M=9.38, DP=1.184).
Já ao referente à situação financeira dos indivíduos é possível perceber que a
maioria dos participantes do estudo percebem a sua situação financeira como positiva,
sendo que 184 (51%) destes admitem que a sua situação financeira “dá para viver” e
144 (40%) assumem que “dá para viver confortavelmente”. Apenas 31 dos participantes
percebem a sua situação financeira actual como negativa, em que 26 (7%) destes
escolheram a opção “é difícil viver” e apenas 5 dizem que “é muito difícil viver” (1%).
Em relação ao número de utilizadores em cada transporte existem 173
indivíduos que reportam ser utilizadores de automóvel (47% da amostra total), 92
indivíduos que utilizam o comboio (25% da amostra total), 122 indivíduos que referem
ser utilizadores de autocarro (33% da amostra total), 147 indivíduos utilizadores de
metro (40% da amostra total), 60 indivíduos que reportam ser utilizadores de bicicleta
(16% da amostra total) e 173 utilizadores que referem andar a pé (42% da amostra
total). Devido ao número reduzido de utilizadores, alguns dos transportes foram
retirados das análises, sendo eles o barco (8 utilizadores; 2% da amostra total), o
25
táxi/Uber (10 utilizadores; 3% da amostra total) e a mota (13 utilizadores; 4% da
amostra total).
Quadro 1
Estatística descritiva das variáveis sociodemográficas da amostra em estudo
N Percentagem (%)
Sexo
Feminino 210 58%
Estado civil
Solteiro 190 52.5%
Casado, união de facto ou
a residir com companheiro
148
40.9%
Divorciado ou separado 23 6.4%
Viúvo 1 0.3%
Situação
Profissional
Emprego a Tempo Inteiro 220 59.9%
Emprego a Tempo Parcial 34 9.3%
Estudante 110 30%
Desempregado 11 3%
Reforma 4 1.1%
Incapacidade 1 0.3%
Outra 5 1.4%
Situação
Financeira
Dá para viver
confortavelmente
144 40.1%
Dá para viver 184 51.3%
É difícil viver 26 7.2%
É muito difícil viver 5 1.4%
26
Procedimentos
A amostra para o estudo foi seleccionada a partir de determinados critérios
exigidos. Entre estes critérios, só responderam indivíduos que tivessem mais de 18 anos,
uma vez que as escolhas de mobilidade não seriam realizadas por estes, mas sim pelos
seus responsáveis legais; seria necessário que realizassem uma rotina de deslocações
regulares na Área Metropolitana de Lisboa, que envolvesse a sua área de residência, de
trabalho, ou outra; era necessário que utilizassem mais de um transporte nas suas
deslocações. A recolha teve lugar entre Março e Junho de 2017. O recrutamento de
participantes foi realizado por convite (amostra de conveniência) nas redes sociais e em
locais públicos. Os dados foram analisados estatisticamente através do software
estatístico IBM SPSS 23.
Descrição do instrumento
O instrumento escolhido para este estudo para avaliar de forma adequada aos
constructos a serem medidos foi um quantitativo, na forma de questionário, tendo em
conta a amostra necessária para ser representativa das deslocações urbanas em Lisboa,
tendo em conta os diferentes meios de transporte. O questionário (Anexo B) é composto
por diferentes medidas, que foram seleccionadas tendo em conta as variáveis que foram
consideradas como pertinentes para as deslocações em contexto urbano (Anexo A).
Para o estudo dos preditores das escolhas de mobilidade, foram medidas as
perceções sobre os transportes utilizando uma escala de Atitudes e Crenças sobre a
utilização da bicicleta, adaptada para transportes individuais, coletivos e leves,
constituída por um total de 15 itens para cada um dos três tipos de transportes:
individuais, coletivos e leves.
Para o estudo dos consequentes, foram utilizadas várias escalas. As perceções
sobre os bairros de residência e de trabalho foram medidas utilizando duas escalas: a
PCA12 e a PCA Scale 10, uma relativa a identidade de lugar e outra em que se
pretendia fazer a avaliação da qualidade ambiental percebida pelos indivíduos. A
primeira é constituída por 5 itens, sendo que a segunda é constituída por 8 itens,
totalizando os 13 itens. A saúde mental dos participantes da investigação foi medida
utilizando a escala MHI-5, versão reduzida da escala MHI e composta por 5 itens, já
27
havendo resultados respeitantes à sua adaptação para a amostra portuguesa (Ribeiro,
2001). No entanto, a sua análise psicométrica também foi efetuada para a amostra deste
estudo. Foi também aplicada uma escala para avaliar a satisfação com a vida no
questionário. Para este efeito, utilizaram-se 4 itens baseados na escala EUROHIS-QOL-
8, de qualidade de vida, à qual foi incluída um item de satisfação profissional baseado no
Questionário de Satisfação Laboral de Meliá e Peiró (1989). A escala de consumos é
composta por dois itens que medem duas dimensões do consumo: o controlo sobre o
consumo e o funcionamento do indivíduo sobre substâncias como o tabaco, o álcool, o
café, substâncias psicoativas prescritas e substâncias psicoativas ilícitas. Já, a escala de
autocuidado inclui 4 itens sobre hábitos de sono, alimentares, a prática de exercício
físico e momentos de lazer.
Validade das Medidas Dependentes
Para medir as deslocações realizadas pelos indivíduos na Área Metropolitana de
procurou-se ter em conta as características principais de uma deslocação: a distância
percorrida na viagem, o tempo que o indivíduo demora e os transportes utilizados.
Considerando que as deslocações pendulares partem do princípio uma deslocação
regular com uma rotina diária, os transportes utilizados geralmente serão os mesmos.
Para identificar os transportes utilizados foi pedido aos participantes que escolhessem
de uma lista de hipóteses (i.e. automóvel, mota/scooter, barco, comboio, metro,
autocarro, táxi/Uber, bicicleta, andar a pé e outros) os transportes que eram utilizados,
considerando as deslocações realizadas num dia típico de semana. Para identificar a
distância e o tempo foi primeiro pedido aos participantes para indicarem a distância
total estimada em Kms e tempo total estimados em minutos para a totalidade das
deslocações diárias; de seguida foi também pedido aos participantes para distribuírem a
distância e o tempo por cada um dos diferentes meios de transporte utilizados.
Adicionalmente foram também pedidos os nomes das localidades ou locais que fossem
os pontos de partida e de chegada no percurso de ida e de volta para poder ser criada
uma medida de distância real percorrida. Com base nestas medidas foi possível calcular
a diferença entre o total estimado pelos participantes e o total percorrido (a partir do uso
dos pontos de partida e de chegada), a velocidade média de deslocação e proporção da
28
distância e do tempo. Estas computações e a utilização dada para a validação das
respostas são descritas de seguida.
Diferenças entre as medidas totais estimadas, repartidas e reais
Para garantir que as medidas dependentes reportadas pelos indivíduos estavam a
compreender de forma adequada as medidas e se estas correspondiam aos valores reais,
criaram-se métodos de diferenças sobre as medidas para fazer este cálculo. Primeiro,
pedindo-se aos participantes para atribuir um valor total à distância percorrida e ao
tempo gasto na deslocação, em relação aos valores repartidos pelos transportes, permitiu
saber-se se esta medida tinha sido percebida pelos participantes e para perceber
possíveis enviesamentos. Desta forma, a diferença deste valor nos Kms foi em média de
2.06 e a diferença no tempo em minutos foi de -0.95, ambos os valores muito perto de
zero, o que sugere que os participantes perceberam de forma correta qual era o
procedimento em relação à tarefa. Também para perceber se existiam diferenças entre a
distância total estimada pelos participantes e a distância real, utilizaram-se duas
medidas. Assim através da medida total estimada pelo resultado da soma dos conjuntos
dos transportes por indivíduo foi possível medir a distância total estimada. A distância
real foi estimada a partir do cálculo da distância real reportada entre o ponto de partida e
o ponto de chegada, sendo que a diferença entre estas medidas foi em média de 2.14,
também muito próxima de zero. Esta medida sugere desta forma, que os participantes
fazem uma estimativa próxima da distância efetivamente percorrida. Através desta
medida e da utilização do ponto de partida e de chegada foi possível identificar
participantes que não faziam parte da Área Metropolitana de Lisboa ou que não
permitiam fazer este cálculo, sendo retiradas 41 respostas.
29
Quadro 2
Estatística descritiva das medidas de diferenças entre os somatórios das distâncias
totais reportadas, reais e estimadas
Medidas N M DP Máximo;
Minimo
Quartis
25;50;75
Diferença entre o somatório de Kms
que inicialmente apresentado e
somatório repartido
328
2.06
16.86
230; -42.2
0; 0; 0
Diferença entre o somatório de
minutos que inicialmente
apresentado e somatório repartido
317
-0.95
16.44
215; 4
0; 0; 0
Diferença entre o somatório da
distância total reportada e a
distância real estimada
264
2.14
22.6
116; -111
-6; 0; 10
Velocidade média de deslocação
Para perceber se as medidas dependentes da distância e do tempo de deslocação
foram interpretadas adequadamente pelos indivíduos, foi criada uma medida de
fiabilidade que consistiu na velocidade média de deslocação em Kms/h. Assim sendo,
os utilizadores de automóvel reportam um valor médio de 48 Km/h; os utilizadores de
mota, 44 Km/h; os utilizadores de barco 19 Km/h; os utilizadores de comboio 46 Km/h;
os utilizadores de autocarro 24 Km/h; os utilizadores de metro, 25 Km/h; os utilizadores
de bicicleta, 36 km/h; por fim, quem anda a pé, faz uma estimativa de velocidade de 15
Km/h. Uma vez que o tempo de espera dos transportes é contabilizado juntamente com
o tempo efectivo na deslocação decidiu-se manter os valores muito baixos de
velocidade, para fazer jus a um possível viés que possa afetar a forma como os
indivíduos percepcionam, pelo menos o tempo da deslocação, se não a distância.
30
Quadro 3
Estatística descritiva dos dados estabelecidos para cada transporte
Transportes Kms/horas
médios
DP Valor
máximo
Valor
mínimo
Critério
de
eliminação
Número
de casos
eliminados
Automóvel 48.25 35.94 240 3 >180Km/h 2
Comboio 43.92 27.37 160 10 >90Km/h 4
Autocarro 46.36 32.22 273.6 3 >180 1
Metro 23.77 23.28 180 3 >180 1
Bicicleta 31.66 37.5 240 2 >80 3
Andar a Pé 14.96 28.88 300 1 >30 10
Desta forma, depois de se identificar um critério de rejeição das respostas mais
extremadas, foram procurados dados objectivos para justificar critérios âncora que são
indicados na tabela em baixo (Cicloturismo, 2008; Vale, 2016), retiraram-se: 2
respostas dos utilizadores de automóvel (180 e 240 Km/h); 4 respostas de utilizadores
de comboio (acima dos 90 km/h); 1 resposta relativa a um utilizador de autocarro (274
km/h); 1 resposta dos utilizadores de metro (180 km/h); 3 respostas relativas a
utilizadores de bicicleta (acima dos 80 km/h) e 10 respostas relativas a indivíduos a
andar a pé (acima dos 30 km/h).
Proporção da distância e do tempo
Esta medida destina-se a perceber o grau de utilização do meio de transporte em
relação ao total da distância percorrida pelos indivíduos e do tempo utilizado para essa
mesma deslocação. Desta forma, podemos perceber que, em média, participantes
reportam que percorrem mais de metade da distância quando usam automóvel (M=74%,
DP=35%), comboio (M=66%, DP=36%) e a bicicleta (M=65%, DP=33%). Os
utilizadores de autocarro percorrem cerca de 49% (DP=31%) de distância total, os
utilizadores de metro, uma média de 40% (DP=29%) e quem anda a pé reporta 21% da
distância total em média (DP=25%). Em relação ao tempo associado às deslocações
31
pendulares, estes valores refletem as mesmas diferenças associadas à distância. Em
média os indivíduos reportam que despendem mais de metade quando usam automóvel
(M=70%, DP=37%) e bicicleta (M=66%; DP=31%). No entanto, já em relação à
deslocação associada ao comboio, o tempo gasto representa apenas 49% em média do
tempo total da deslocação (DP=22%). No respeitante aos outros meios de transporte,
cerca de 49% (DP=28%) do tempo em média da deslocação é realizado em autocarro;
cerca de 37% (DP=25%) do tempo médio de deslocação é gasto a andar de metro e
apenas 21% (24%) do tempo médio é despendido a andar a pé.
Quadro 4
Estatística descritiva das variáveis de proporção de Kms e de Tempo relativamente a
cada meio de transporte utilizado
Automóvel Comboio Autocarro Metro Bicicleta Andar a Pé
N total 173 92 122 147 60 173
Proporção
de
utilização
(Kms)
Média 73.83% 65.51% 49.06% 39.18% 64.56% 20.87%
DP (34.91%) (36.27%) (31.42%) (28.76%) (32.83%) (25.43%)
Mínimo 1% 17% 4% 2% 7% 1%
Máximo 100% 100% 100% 100% 100% 100%
N (Kms) 153 74 92 114 57 145
Proporção
de
utilização
(Tempo)
Média 70.68% 48.72% 48.75% 36.58% 66.46% 32.20%
DP (36.56%) (21.53%) (28.20%) (24.73%) (31.42%) (24.15%)
Mínimo 5% 8% 4% 3% 5% 3%
Máximo 100% 100% 100% 100% 100% 100%
N (Tempo) 143 83 99 118 54 137
32
Medidas
Análise factorial de escalas
O método utilizado para reduzir os conjuntos de itens em escalas adequadas para
este estudo foi a Análise Factorial Exploratória (AFE). De uma forma resumida, a
Análise Factorial permite que conjuntos de variáveis inter-relacionados entre si sejam
reduzidos por factores. Estes mesmos factores representam assim uma estrutura de
dados mais parcimoniosa que explica a maior quantidade possível de variância existente
nos itens originais utilizando o menor número possível de factores (Field, 2009;
Stevens, 2012; Fabrigar et al., 1999). O método de AFE foi escolhido ao invés da
Análise em Componentes Principais (ACP), porque se espera que os factores sejam
reflexo de processos psicológicos.
O método de extração dos factores escolhido foi o principal axis factoring.
Assume-se desta forma que as variáveis medidas são apenas uma amostra das variáveis
possíveis na explicação da variável latente, mas que os participantes constituem a
população. Uma vez que os resultados apenas se podem generalizar para a amostra que
se está a estudar, não se torna redutor para a interpretação dos itens que compõem os
factores (Field, 2009). Para além disso, este método não tem pressupostos do posto de
vista da distribuição dos dados, o que simplifica a análise para conjuntos numerosos de
itens (Brown, 2006). Neste processo, foram tidos os seguintes cuidados:
Número de factores: Inicialmente serão eliminados da análise factores com níveis de
variância explicada muito baixas, tendo em conta um critério mínimo de autovalor> 0.7.
Este é um critério mínimo e não garante que todos os factores com autovalores até 0.7
sejam considerados. A seleção dos factores depende da combinação entre a sua
interpretação / proximidade aos resultados originais e níveis de variância explicada
obtidos.
Itens que compõem os factores: A interpretação dos itens que compõem cada factor
foi realizada a partir da consideração das soluções rodadas (aplicou-se a rotação
Oblimin, partindo do pressuposto que os factores da escala estarão correlacionadas).
Itens que explicam níveis de variância baixa no conjunto dos factores (itens com
comunalidades <0.09) foram eliminados. Itens com correlações baixas com os factores
(i.e., itens com pesos factoriais> 0.25) também foram eliminados da análise. Por fim,
33
itens com correlações elevadas e semelhantes entre si com mais do que um factor
também foram eliminados. Considera-se importante ter algum cuidado com a utilização
de factores com itens cujos pesos factoriais são genericamente reduzidos ou de factores
com um número muito reduzido de itens (3 ou menos), já que podem conduzir à
instabilidade da estrutura factorial.
Computação dos factores: Antes da computação dos factores foi verificada a
consistência interna de cada um dos factores utilizando o alfa de Cronbach (Cronbach,
1951; Cortina, 1993). Apenas foram computados factores em que os itens revelaram
índices de consistência aceitáveis (i.e., alfas> 0.6).
Antes da realização da análise factorial foram realizadas análises descritivas
iniciais aos itens. O objectivo seria identificar a presença de outliers, desvios severos à
normalidade, e multicolineariedade extrema ou ausência de correlações, o que poderia
influenciar a estabilidade da estrutura factorial resultante. Seguidamente à computação
dos factores foram realizadas análise descritivas dos factores para identificar outliers,
desvios à normalidade, e multicolineariedade entre factores (quando aplicável). De
forma a tornar a leitura e a interpretação dos dados mais fácil tendo em conta o número
de escalas analisadas, a sua análise psicométrica foi detalhada e apresentada com a
formação final dos itens, em anexo no final do estudo (Anexos C e D).
Perceções sobre os transportes
Dos 15 itens desta escala foram retirados dois itens relativos ao custo dos
transportes (“É barato.”) e relativos ao esforço físico (“Exige muito esforço físico.”)
uma vez que não se adaptam de forma consistente à avaliação dos diferentes transportes
considerados, apresentando cross-loading e pesos factoriais baixos.
Escala sobre a Percepção de Transportes Individuais
A análise dos 13 itens que avaliam a perceção sobre os transportes individuais
revela que os itens que demonstravam valores mais elevados de cross-loading e pesos
factoriais mais baixos foram retirados (itens 5,11 e 14). Tornou-se a fazer uma nova
análise, em que a melhor solução de acordo com o ponto de inflexão do scree plot é
34
composta por quatro factores. Estes quatro factores explicam cerca de 49% da variância
explicada. Foram assim identificadas quatro dimensões de itens: a experiência
proporcionada pelos transportes; o risco associado aos transportes; os benefícios
associados aos transportes e a previsibilidade sobre os aspectos das deslocações
associados aos transportes. A consistência interna dos itens da escala completa é alta
(alfa = 0.76). Em relação à consistência das dimensões da escala também demonstram
resultados com uma boa consistência interna, em que a primeira que remete para a
experiência em transportes individuais, tem um alfa de Cronbach de 0.73; a dimensão
dos riscos dos transportes individuais tem um valor de alfa de Cronbach de 0.65; a
dimensão relativa aos benefícios tem 0.64 de alfa de Cronbach e a última dimensão da
escala em relação à previsibilidade dos transportes individuais tem um alfa de Cronbach
com o valor de 0.72.
Escala sobre a Percepção de Transportes Colectivos
A análise dos 13 itens que avaliam a perceção sobre os transportes coletivos
revela que os itens que demonstravam valores mais elevados de cross-loading e pesos
factoriais mais baixos foram retirados (itens 3, 5, 7, 9, 11). Tornou-se a fazer uma nova
análise, em que a melhor solução de acordo com o ponto de inflexão do scree plot é
composta por três factores. Estes quatro factores explicam cerca de 41% da variância
explicada. Foram assim identificadas três dimensões de itens: a experiência
proporcionada pelos transportes e a identificação social com o transporte utilizado (ao
contrário do que acontece com a escala nos transportes individuais e nos transportes
leves, aqui existe unidimensionalidade); o risco associado aos transportes e a
previsibilidade sobre os aspectos das deslocações associados aos transportes. Em
relação à consistência interna da escala tem um alfa aceitável (alfa =0.64). Em relação à
consistência das diferentes dimensões da escala podemos verificar que a dimensão
relativa à experiência e identificação com os transportes colectivos tem um valor alto de
consistência interna, com um alfa de Cronbach de 0.77. No entanto, há que ter alguma
cautela na interpretação relativa às duas outras dimensões, uma vez que a dimensão do
risco dos transportes colectivos tem um valor de alfa de Cronbach de 0.58 e a dimensão
da previsibilidade com um alfa de Cronbach de 0.50.
35
Escala sobre a Percepção dos Transportes Leves
A análise dos 13 itens que avaliam a perceção sobre os transportes leves revela
que os itens que demonstravam valores mais elevados de cross-loading e pesos
factoriais mais baixos foram retirados (itens 5, 6, e 11). Tornou-se a fazer uma nova
análise, em que a melhor solução de acordo com o ponto de inflexão do scree plot é
composta por quatro factores. Estes quatro factores explicam cerca de 47% da variância
explicada. Foram assim identificadas quatro dimensões de itens: a experiência
proporcionada pelos transportes e a identificação social com o transporte utilizado; o
risco associado aos transportes; os benefícios associados aos transportes e a
previsibilidade sobre os aspectos das deslocações associados aos transportes. Depois de
fazer esta análise percebeu-se também que o item 7, apesar do seu peso factorial ainda
obedecer aos critérios, não ocupava a mesma dimensão que nos transportes individuais,
em que a estrutura factorial se manteve. Desta forma, foi retirado e voltou-se a realizar a
análise factorial. Esta escala também tem um valor de alfa aceitável de 0.68.
Relativamente às diferentes dimensões da escala, a primeira dimensão relativa à
experiência demonstrou uma alta consistência interna, com um valor de alfa de
Cronbach de 0.74; a dimensão relativa ao risco dos transportes leves, tal como
aconteceu no caso dos transportes colectivos teve um valor de consistência interna que
demanda cautela na sua interpretação, uma vez que o alfa de Cronbach é de 0.59; a
dimensão dos benefícios dos transportes leves apresentou um valor de consistência
interna adequado, com um alfa de Cronbach de 0.69 e por fim, a dimensão relativa à
previsibilidade também tem um valor adequado com um alfa de Cronbach de 0.65 de
consistência interna.
Perceções sobre bairros de residência e de trabalho
Ambas as escalas foram utilizadas para avaliar os bairros de residência e os bairros
de trabalho/escola em que os indivíduos permaneciam, por isso os resultados relativos
às escalas vão ser apresentados em separado relativamente ao que destinavam medir
como construto.
A escala de identidade de lugar em análise demonstrou-se unidimensional, como
comprovado pelo ponto de inflexão do scree plot. Esta dimensão única é encontrada
36
tanto em relação ao bairro de residência como no de trabalho ou/e escola. Este factor
explica cerca de 47% da variância explicada no caso do bairro de residência e cerca de
43% no bairro de trabalho ou/e escola. A consistência interna da escala de identidade de
lugar no bairro de residência é alta, com o alfa de Cronbach no valor de 0.81; já o valor
da consistência interna da escala em relação ao bairro de trabalho/escola é alto, mas um
pouco mais baixo com em relação à escala de residência (alfa=0.78).
Pertencendo à segunda escala, foi retirado o item 12 (“É um local que não tem o tipo
de comércio de que gosto.”), com valores das comunalidades e pesos fatoriais baixos,
prejudicando a dimensão única da escala. Após ser retirado o item, a escala de qualidade
ambiental apresenta características muito semelhantes à escala de identidade de lugar,
com uma única dimensão, expressadas de forma clara no ponto de inflexão do scree
plot. Uma vez mais, isto acontece tanto no bairro de residência, como no bairro de
trabalho/escola. Assim sendo no bairro de residência, este factor explica 39% da
variância explicada, já no bairro de trabalho/escola explica cerca de 31% desta
variância. Também foi encontrada uma elevada consistência interna na escala, sendo
que no bairro de residência o valor do alfa é de 0.81 e no bairro de trabalho/escola é
novamente um pouco mais baixo, embora este efeito não seja muito expressivo
(alfa=0.74).
Saúde mental (MHI5)
Esta escala demonstrou-se unidimensional, como comprovado pelo ponto de
inflexão do scree plot. Esta dimensão explica cerca de metade da variância explicada,
com o valor de 53%. A consistência interna da escala MHI-5 é alta (alfa = 0.84), um
valor considerado como adequado na literatura.
Satisfação com a vida
Esta escala demonstrou-se unidimensional, como comprovado pelo ponto de
inflexão do scree plot. Esta dimensão explica cerca de 47% da variância explicada. A
escala apresenta um valor alto de consistência interna, com o alfa de Cronbach a um
valor de 0.83.
37
Autocuidado e Consumos
Esta escala revelou um valor de 42% de variância explicada, sendo
unidimensional como apontado pelo ponto de inflexão do scree plot e consistência
interna considerada adequada (alfa = 0.73). Em relação aos consumos, cada uma das
substâncias (tabaco, café, álcool, substâncias psicoativas prescritas e substâncias
psicoativas ilícitas) tinha um item destinado ao controlo do consumo da substância e
outro item relativo ao funcionamento do indivíduo. Foram realizadas correlações
bivariadas entre cada um dos pares de itens, sendo que os resultados se demonstraram
favoráveis à computação de um índice comum de adição para cada uma das substâncias
analisadas, excepto para as substâncias psicoativas ilícitas. Desta forma, os dois itens
em relação ao tabaco, tinham o valor da correlação de Pearson de 0.72 (p <0.01); em
relação ao café, a correlação era de 0.54 (p <0.01); já relativamente ao álcool o valor era
de 0.5 (p <0.01); quanto às substâncias psicoativas prescritas o valor da correlação era
de 0.51 (p <0.01) e em relação às substâncias psicoativas ilícitas o valor era de 0.27,
mas não era significativa, tal como anteriormente indicado.
38
III. Resultados
Caracterização das variáveis de mobilidade urbana
Caracterização (aspectos de mobilidade)
Médias (tempo/distância) por transporte e total
A amostra utilizada para a caracterização da mobilidade urbana na Área
Metropolitana de Lisboa consiste em 173 indivíduos que reportam ser utilizadores de
automóvel (47% da amostra total), 92 indivíduos que utilizam o comboio (25% da
amostra total), 122 indivíduos que referem ser utilizadores de autocarro (33% da
amostra total), 147 indivíduos utilizadores de metro (40% da amostra total), 60
indivíduos que reportam ser utilizadores de bicicleta (16% da amostra total) e 173
utilizadores que referem andar a pé (42% da amostra total). A distância percorrida em
quilómetros por estes utilizadores é em média de 29 Kms no caso do automóvel
(DP=30.61) - num total de 4511 Kms reportados; realizam em média 34.84 Kms de
comboio (DP=39.42) – num total de 2578 Kms reportados; 15.11 Kms em média de
distância realizada em autocarro (DP=20.69) – num total de 1390 Kms reportados; em
média 7.39 Kms de metro (DP=6.03) – num total de 842 Kms reportados; 14.09 Kms
realizados em média de bicicleta (DP=9.36) – num total de 803 Kms reportados - e 3.29
Kms a andar a pé (DP=3.24) – num total de 477 Kms reportados. Em relação ao tempo
médio de deslocação em minutos, os utilizadores de automóvel demoram em média
40.66 minutos nas suas deslocações (DP=34.66) – num total de 5814 minutos
reportados; as deslocações de comboio demoram em média 44.88 minutos (DP=31.36)
– num total de 3725 minutos reportados; as deslocações de autocarro têm um valor
médio de 39.11 minutos (DP=35.49) – num total de 3872 minutos reportados; as
deslocações de metro demoram em média 21.44 minutos (DP=12.76) – num total de
2530 minutos reportados; as deslocações de bicicleta têm um valor médio de 37.96
minutos (DP=26.36) – num total de 2050 minutos reportados e as deslocações a andar a
pé demoram em média 19,91 minutos (DP=15,76) – num total de 2728 minutos
reportados.
39
Quadro 5
Estatística descritiva das variáveis de distância e de tempo percorridas por meio de
transporte
Automóvel Comboio Autocarro Metro Bicicleta Andar a Pé
Distância
percorrida
na
deslocação
(Kms)
Média 29.48 34.84 15.11 7.39 14.09 3.29
DP 30.61 39.42 20.69 6.03 9.36 3.24
Mínimo 1 2 1 1 1 <1
Máximo
150 300 120 30 40 25
N (Kms) 153 74 92 114 57 145
Tempo
despendido
na
deslocação
(Minutos)
Média 40.66 44.88 39.11 21.44 37.96 19.91
DP 34.66 31.36 35.49 12.76 26.36 15.76
Mínimo 4 7 5 2 1 2
Máximo
186 160 200 90 120 120
N (Tempo) 143 83 99 118 54 137
Em relação à perceção da distância e do tempo do percurso realizado pelos
indivíduos foram colocadas duas questões, ambas com cinco pontos na escala de Likert.
A primeira relativa à distância, o 1 correspondia a uma distância “Muito curta” e 5 a
“Muito longa”, o valor médio é de 2.93 (DP=.99); relativamente ao tempo em que 1
corresponde a “Pouco tempo” e 5 a “Muito tempo”, o valor médio é de 3.15 (DP=1.18).
Percepções – distância
Para se perceber de que forma é que poderia existir um enviesamento da
distância estimada pelos indivíduos e a distância real foram pedidos aos participantes
que estes, além de distribuírem a distância estimada por transporte utilizado no percurso
normal, indicassem a localidade dos pontos de partida e de chegada no início e no fim
de um dia típico. Assim, foi possível estabelecer uma estimativa da distância real, para
além da reportada. Os resultados indicam valores muito próximos entre a distância
estimada pelos indivíduos (M=33.05; DP=33.8) e a distância real estimada (M=35.42;
DP=30.24).
40
Disponibilidade percebida sobre os transportes
Em relação à disponibilidade percebida sobre os transportes foi utilizada uma
escala de Likert de 1 a 5 pontos, em que o 1 corresponde a totalmente indisponível e o 5
a totalmente disponível. Desta forma, os meios de transportes que foram considerados
mais disponíveis foram (por ordem crescente) andar a pé (M=4.03; DP=1.51); autocarro
(M=3.98; DP=1.18); automóvel (M=3.73; DP=1.57); táxi, Uber (M=3.67; DP=1.52);
metro (M=3.61; DP=1.54); comboio (M=3.18; DP=1.54); bicicleta (M=2.56; DP=1.75);
barco (M=1.62; DP=1.18) e mota (M=1.42; DP=1.13).
Os indivíduos quando questionados sobre qual seria o meio de transporte que
escolhiam se este tivesse permanentemente disponível entre os transportes individuais,
colectivos e leves tiveram resultados muito aproximados. Cerca de 35.8% dos
indivíduos escolheriam os transportes individuais (113 respostas), 33.9% escolheriam os
transportes colectivos (107 respostas) e 30.4% escolheriam transportes leves (97
respostas).
Condicionamentos sobre a utilização de transportes
Relativamente a indivíduos que referiram ter algum condicionamento (seja problema de
saúde ou experiência) que impedissem de utilizar algum meio de transporte, podemos
verificar 6 indivíduos condicionados à utilização do automóvel; 5 indivíduos
condicionados à utilização de mota/scooter; 1 indivíduo condicionado à utilização de
barco; 3 indivíduos condicionados à utilização do comboio; 6 indivíduos condicionados
à utilização de autocarro; 4 indivíduos condicionados à utilização do metro; 2
indivíduos condicionados à utilização do táxi; 13 indivíduos que estão condicionados à
utilização de bicicleta; 2 indivíduos condicionados a andar a pé.
41
Percepções sobre os transportes
Através de uma escala de atitudes e crenças sobre os transportes foi possível
verificar quais as percepções dos indivíduos sobre estes. Esta é uma escala de Likert de
5 pontos, em que 1 corresponde a “Discordo totalmente” e 5 a “Concordo totalmente”.
Estas escalas foram aquelas em que os itens apresentaram mais alterações à sua
versão original e dessa forma, porque o valor informativo da análise item a item é
pertinente será também apresentado. Assim sendo, em relação aos transportes
individuais, por ordem crescente, o item com maior valor de média, logo com a qual, os
indivíduos mais concordam é “Dá uma sensação de independência” (M=4.13;
DP=1.09); “Permite gastar menos tempo no percurso” (M=3.62; DP=1.26); “Tem um
risco elevado de acidente” (M=3.16; DP=1.15); “É divertida” (M=3.02; DP=1.23);
“Tem sempre os mesmos custos associados” (M=2.68; DP=1.34); “Demora sempre o
mesmo tempo a percorrer o trajeto escolhido” (M=2.49; DP=1.25); “Traz prestígio”
(M=2.40; DP=1.26); “Faz-me sentir bem quando penso em mim como utilizador deste
meio de transporte” (M=2.37; DP=1.23); “Tem um risco elevado de assalto” (M=2.3;
DP=.99); “Traz benefício para a minha saúde” (M=2.15; DP=1.21); “Não traz
problemas de estacionamento” (M=2.07; DP=1.37); “É barato” (M=2.01; DP=1.06); “É
uma parte importante da minha identidade” (M=1.9; DP=1.2); “Exige muito esforço
físico (M=1.55; DP=.88) e por último, “Melhora o meio ambiente” (M=1.54; DP=.97).
Quadro 6
Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes individuais
Itens N M DP Min. Max.
Demora sempre
o mesmo tempo
a percorrer o
trajeto
escolhido.
306 2.49 1.25 1 5
Tem sempre os
mesmos custos
associados. 302 2.68 1.34 1 5
Melhora o meio
ambiente. 305 1.54 .97 1 5
Traz benefício 302 2.15 1.21 1 5
42
para a minha
saúde.
É barato. 304 2.01 1.06 1 5
Dá uma
sensação de
independência. 306 4.13 1.09 1 5
Não traz
problemas de
estacionamento. 306 2.07 1.37 1 5
É divertida. 301 3.02 1.23 1 5
Permite gastar
menos tempo
no percurso. 305 3.62 1.26 1 5
Traz prestígio. 304 2.40 1.26 1 5
Exige muito
esforço físico. 302 1.55 .88 1 5
Tem um risco
elevado de
acidente. 306 3.16 1.15 1 5
Tem um risco
elevado de
assalto. 304 2.30 .99 1 5
É uma parte
importante da
minha
identidade.
305 1.90 1.19 1 5
Faz-me sentir
bem quando
penso em mim
como utilizador
deste meio de
transporte.
304 2.37 1.23 1 5
Quanto aos transportes colectivos, o item com maior valor médio é “Não traz
problemas de estacionamento” (M=4.74; DP=.77); “Tem sempre os mesmos custos
associados” (M=3.93;DP=1.23); “Melhora o meio ambiente” (M=3.8; DP=1.14); “Faz-
me sentir bem quando penso em mim como utilizador deste meio de transporte”
(M=2.77; DP=1.29); “É barato” (M=2.74; DP=1.12); “Traz benefício para a minha
saúde” (M=2.68; DP=1.17); “Demora sempre o mesmo tempo a percorrer o trajeto
escolhido” (M=2.65; DP=1.27); “Tem um risco elevado de assalto” (M=2.63;
DP=1.08); “Permite gastar menos tempo no percurso” (M=2.4; DP=1.16); “É divertida”
(M=2.38; DP=1.08); “Exige muito esforço físico” (M=2.22; DP=1.08); “Dá uma
sensação de independência” (M=2.14; DP=1.05); “É uma parte importante da minha
43
identidade” (M=2.04; DP=1.13); “Traz prestígio” (M=2.01; DP=.94); “Tem um risco
elevado de acidente” (M=1.87; DP=.858).
Quadro 7
Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes colectivos
Itens N M DP Min. Max.
Demora sempre
o mesmo tempo
a percorrer o
trajeto
escolhido.
309 2.65 1.27 1 5
Tem sempre os
mesmos custos
associados. 308 3.93 1.23 1 5
Melhora o meio
ambiente. 307 3.80 1.14 1 5
Traz benefício
para a minha
saúde. 307 2.68 1.17 1 5
É barato. 306 2.74 1.12 1 5
Dá uma
sensação de
independência. 306 2.14 1.05 1 5
Não traz
problemas de
estacionamento. 307 4.74 .77 1 5
É divertida. 304 2.37 1.08 1 5
Permite gastar
menos tempo
no percurso. 306 2.40 1.16 1 5
Traz prestígio. 306 2.01 .94 1 5
Exige muito
esforço físico. 305 2.22 1.08 1 5
Tem um risco
elevado de
acidente. 305 1.87 .86 1 5
Tem um risco
elevado de
assalto. 305 2.63 1.08 1 5
É uma parte
importante da
minha
identidade.
306 2.04 1.13 1 5
Faz-me sentir
bem quando 305 2.77 1.29 1 5
44
penso em mim
como utilizador
deste meio de
transporte.
Já relativamente aos transportes leves, o item com maior concordância é
“Melhora o meio ambiente” (M=4.79; DP=.6); “Traz benefício para a minha saúde”
(M=4.77; DP=.65); “É barato” (M=4.73; DP=.66); “Não traz problemas de
estacionamento” (M=4.53; DP=.89); “Dá uma sensação de independência” (M=4.22;
DP=1.08); “É divertida” (M=4.09; DP=1.03); “Tem sempre os mesmos custos
associados” (M=4.08; DP=1.29); “Faz-me sentir bem quando penso em mim como
utilizador deste meio de transporte” (M=3.95; DP=1.2); “Exige muito esforço físico”
(M=3.84; DP=1.06); “Demora sempre o mesmo tempo a percorrer o trajeto escolhido”
(M=3.28; DP=1.41); “É uma parte importante da minha identidade” (M=3.10;
DP=1.40); “Tem um risco elevado de acidente” (M=3.0; DP=1.18); “Tem um risco
elevado de assalto” (M=2.74; DP=1.1); “Traz prestígio” (M=2.6; DP=1.16); “Permite
gastar menos tempo no percurso” (M=2.47; DP=1.38).
Quadro 8
Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes leves
Itens N M DP Min. Max.
Demora sempre
o mesmo tempo
a percorrer o
trajeto
escolhido.
301 3.28 1.41 1 5
Tem sempre os
mesmos custos
associados. 297 4.08 1.29 1 5
Melhora o meio
ambiente. 298 4.79 .6 1 5
Traz benefício
para a minha
saúde. 297 4.77 .65 1 5
É barato. 297 4.73 .66 1 5
Dá uma
sensação de
independência. 296 4.22 1.02 1 5
Não traz 297 4.53 .89 1 5
45
problemas de
estacionamento.
É divertida. 297 4.09 1.03 1 5
Permite gastar
menos tempo
no percurso. 296 2.47 1.38 1 5
Traz prestígio. 296 2.60 1.16 1 5
Exige muito
esforço físico. 296 3.84 1.06 1 5
Tem um risco
elevado de
acidente. 296 3.00 1.18 1 5
Tem um risco
elevado de
assalto. 295 2.74 1.1 1 5
É uma parte
importante da
minha
identidade.
296 3.10 1.40 1 5
Faz-me sentir
bem quando
penso em mim
como utilizador
deste meio de
transporte.
295 3.95 1.2 1 5
Preditores
Para identificar os preditores em relação à escolha de mobilidade dos indivíduos
foram realizadas duas técnicas estatísticas, que tiveram em conta diferentes medidas
dependentes. Primeiro foi considerado o uso de cada um dos transportes, através da
regressão logística, para identificar estes possíveis preditores; seguidamente procedeu-
se à predição da proporção de distância e de tempo de cada transporte envolvido nas
deslocações pendulares através do método da regressão linear hierárquica em três
passos. Esta foi encarada como a forma mais discriminativa de realizar uma comparação
metodológica em relação às escolhas de mobilidade dos indivíduos, uma vez que
permitia a verificação da contribuição dos modelos e da coincidência das variáveis
preditoras em relação aos dois métodos considerados.
Uma das opções metodológicas tomadas foi a utilização das medidas de
proporção de distância e de tempo por transporte em detrimento das medidas efetivas de
distância e de tempo, uma vez que estas permitiam uma melhor consideração sobre o
46
efeito que o grau de preferência de um determinado tipo de transporte tem na escolha de
mobilidade do indivíduo e afeta a forma como este toma essas mesmas decisões de
mobilidade. Desta forma, o grau de utilização de um transporte manifestado e medido
com a proporção de distância e de tempo de deslocação passado nesse transporte pode
ser predito pelas variáveis em estudo, independentemente da distância ou do tempo em
que utilizam este mesmo meio de transporte. Em relação aos meios de transporte
considerados, alguns destes foram excluídos devido a uma reduzida dimensão amostral,
sendo estes a mota/scooter, o barco e o táxi/Uber; depois de analisados os resultados,
particularmente em relação à predição realizada com recurso às regressões lineares
hierárquicas foi decidido ignorar os dados relativos ao autocarro e ao comboio, uma vez
que os valores de ajustamento aos modelos foram perto de zero; devido à dimensão
amostral relativa à bicicleta, que corresponde a um valor mais baixo do que o
recomendado para as análises estatísticas realizadas, deve ter uma interpretação
cautelosa uma vez que a potência de teste pode estar comprometida (Vanvoohris &
Morgan, 2007).
Preditores do uso dos transportes
Para avaliar de que forma é que a utilização dos transportes poderia afetar a
predição pelas variáveis estudadas, realizou-se uma análise de regressão logística para
cada um dos transportes.
No caso do automóvel, o teste dos coeficientes do modelo do teste de omnibus
(Chi-square = 180.08, df = 27, Sig. = 0.00) e os testes de Hosmer e Lemeshow (Chi-
square = 3.65, df = 8, Sig. = 0.89) sugerem que o modelo se ajusta à predição da
utilização deste meio de transporte. As variáveis que predizem a utilização do
automóvel são a situação profissional de estudante, a disponibilidade do automóvel, a
disponibilidade dos transportes colectivos, a previsibilidade dos transportes leves, o
esforço físico dos transportes individuais e o custo dos transportes coletivos.
No caso do metro, o teste dos coeficientes do modelo do teste de omnibus (Chi-
square = 112.68, df = 27, Sig. = 0.00) e os testes de Hosmer e Lemeshow (Chi-square =
5.08, df = 8, Sig. = 0.75) sugerem uma vez mais que o modelo está ajustado para prever
a utilização do meio de transporte. Em relação à utilização do metro, esta é predita pela
posse da carta de condução, a disponibilidade do automóvel, a disponibilidade dos
47
transportes colectivos, a disponibilidade da bicicleta, a disponibilidade para andar a pé,
a previsibilidade dos transportes individuais, a experiência/identidade dos transportes
colectivos e a experiência dos transportes leves.
No caso da bicicleta, o teste dos coeficientes do modelo do teste de omnibus
(Chi-square = 185.44, df = 27, Sig. = 0.00) e os testes de Hosmer e Lemeshow (Chi-
square = 0.98, df = 8, Sig. = 0.99) sugerem que o modelo é particularmente bem-
sucedido para a predição da utilização deste meio de transporte. Para a utilização da
bicicleta, os preditores são a posse de carta de condução, a disponibilidade da bicicleta,
a disponibilidade para andar a pé, os benefícios dos transportes individuais, a
previsibilidade dos transportes colectivos, a experiência dos transportes leves e os
benefícios dos transportes leves.
No caso de andar a pé, o teste dos coeficientes do modelo do teste de omnibus
(Chi-square = 87.89, df = 27, Sig. = 0.00) e os testes de Hosmer e Lemeshow (Chi-
square = 3.92 df = 8, Sig. = 0.87) também sugerem que o modelo está ajustado para
prever os factores da utilização deste meio de transporte. Para andar a pé as variáveis
significativas para a predição da utilização foram a disponibilidade do automóvel, a
disponibilidade da bicicleta e a disponibilidade para andar a pé.
Preditores da proporção do uso dos transportes
Para esta medida volta-se a considerar apenas o transporte individual automóvel,
o transporte colectivo metro e os transportes leves bicicleta e andar a pé.
Desta forma, tal como é apresentado na tabela em baixo, no caso do automóvel,
para a variável dependente da proporção de Kms, o bloco de variáveis relativo ao
tamanho do efeito para as variáveis socioeconómicas foi significativo, embora o valor
de ajustamento tenha sido baixo, em que as variáveis preditoras significativas foram a
situação profissional de estudante (relação negativa) e a posse de carta de condução. O
bloco de variáveis relativo à disponibilidade dos transportes também foi significativo,
sendo que os valores de ajustamento foram mais altos relativamente ao bloco de
variáveis socioeconómicas. As variáveis preditoras que foram significativas foram a
perceção de tempo (relação negativa), a disponibilidade do automóvel e a
disponibilidade dos transportes coletivos (relação negativa). Relativamente ao bloco de
variáveis psicossociais, este também foi significativo, tendo o melhor nível de
48
contribuição de ajustamento ao modelo. As variáveis preditoras significativas foram o
risco dos transportes colectivos, o risco dos transportes leves (relação negativa), o custo
dos transportes colectivos e o esforço físico dos transportes leves. O modelo para esta
variável dependente apresenta valores de cerca de metade de variância explicada com as
variáveis que foram incluídas no modelo total (R2 = 0,635, R2 ajustado = 0,532).
Em relação aos preditores da medida dependente da proporção de tempo para o
uso do automóvel, verifica-se que o primeiro bloco com variáveis socioeconómicas é
significativo, em que as variáveis preditoras foram a situação profissional de estudante
(relação negativa) e a posse de carta de condução; o bloco relativo à disponibilidade
mostrou ser significativo, em que as variáveis preditoras são a disponibilidade do
automóvel com uma relação positiva, a perceção de tempo, a disponibilidade dos
transportes colectivos e disponibilidade para andar a pé com uma relação negativa. O
último bloco relativo às variáveis psicossociais também foi significativo, em que as
variáveis preditoras significativas foram a experiência dos transportes individuais
(relação negativa), o risco dos transportes colectivos, o risco dos transportes leves e os
benefícios dos transportes leves com relações negativas e a previsibilidade dos
transportes leves, o custo dos transportes colectivos e o esforço físico dos transportes
leves com relações positivas. Para o modelo total, houve uma contribuição para o
ajustamento do modelo de cerca de 60%, com uma variância explicada já significativa
por parte das variáveis preditoras (R2 = 0.69, R2 ajustado = 0.6).
Comparando estas duas medidas dependentes para o uso do automóvel pode-se
verificar que a maior parte das variáveis preditoras são coincidentes em ambos os
modelos, embora a medida da proporção de tempo tenha no geral melhores resultados
de ajustamento estatístico, em que as variáveis da disponibilidade para andar a pé, os
benefícios dos transportes leves e a previsibilidade dos transportes leves são adicionadas
como preditoras. Chama-se à atenção para o facto destas variáveis serem todas relativas
aos transportes leves, o que significa que esta medida dependente pode ser mais sensível
a este tipo de transporte relativamente à proporção de Kms.
No caso do transporte do metro, para predizer a utilização medida através da
proporção de Kms, o bloco de variáveis socioeconómicas não foi significativo. Embora
haja uma variável preditora significativa respeitante à situação económica, mas que
aconselha alguma cautela na sua interpretação, devido à falta de significância estatística
deste bloco. Já o bloco relativo às variáveis de disponibilidade foi estatisticamente
significativo com relações negativas da variável dependente com as variáveis preditoras
49
de perceção de tempo e disponibilidade de transportes colectivos; o bloco relativo às
variáveis psicossociais foi estatisticamente significativo se for utilizado um critério mais
liberal de 0.08 para o valor p de significância. Neste bloco as variáveis preditoras foram
a experiência dos transportes individuais, os benefícios dos transportes individuais, a
previsibilidade dos transportes colectivos e o custo dos transportes individuais (preditor
com relação negativa). Podemos ver que o modelo explica alguma da variância
explicada com a contribuição de todas as variáveis preditoras, embora se deva
considerar que as variáveis que não são estatisticamente significativas possam estar a
prejudicar o modelo (R2 = 0.53, R2 ajustado = 0.33).
Em relação à medida da proporção do tempo para a utilização do metro, o
primeiro bloco de variáveis (socioeconómicas) também não foi estatisticamente
significativo. O bloco relativo à disponibilidade dos transportes foi significativo, sendo
que a variável preditora para este transporte foi a percepção de tempo. Por fim, o bloco
relativo às variáveis psicossociais também não foi significativo. O modelo com a
contribuição das variáveis preditoras explica níveis baixos de variância (R2 = 0.41, R2
ajustado = 0.18).
Ao se compararem as duas medidas dependentes para este modelo, pode-se
verificar que a proporção de Kms parece ser uma melhor medida de previsão do que a
proporção de tempo. É também relevante que a variável preditora de ambas as medidas
cujo bloco é significativo estatisticamente (com p <0.01) seja a percepção de tempo.
Para a predição do uso da bicicleta, na medida da proporção de Kms, o bloco
relativo às variáveis socioeconómicas não foi significativo, embora existam variáveis
com significância estatística, sendo elas, a situação profissional estudante e a
escolaridade. O bloco relativo às variáveis da disponibilidade também não foi
significativo, mas duas das variáveis têm significância estatística no modelo completo,
sendo elas a disponibilidade dos transportes colectivos (relação positiva) e a
disponibilidade para andar a pé (relação negativa). Já o bloco das variáveis psicossociais
foi significativo e as variáveis preditoras encontradas foram os benefícios dos
transportes individuais (relação positiva), a previsibilidade dos transportes individuais
(relação negativa), o risco dos transportes leves (relação negativa) e a previsibilidade
dos transportes leves (relação positiva). Segundo os valores de ajustamento, existem
vantagens em considerar o modelo completo em relação aos blocos de variáveis
isolados (R2 = 0.77, R2 ajustado = 0.48).
50
Em relação à medida da proporção de tempo, o bloco relativo às variáveis
socioeconómicas, este não foi significativo à semelhança do que aconteceu com a
medida de proporção de Kms. No entanto, a variável de escolaridade teve uma relação
significativa e positiva para a predição da proporção de tempo de uso da bicicleta. O
bloco de variáveis relativas à disponibilidade também não teve significância estatística.
Mas para o modelo completo, as variáveis de disponibilidade dos transportes colectivos
(relação positiva) e a disponibilidade para andar a pé (relação negativa) tiveram um
papel enquanto preditoras. Em relação ao bloco das variáveis psicossociais, este
isoladamente também não é estatisticamente significativo; as variáveis preditoras para a
proporção de tempo no uso da bicicleta deste bloco foram os benefícios dos transportes
individuais e a previsibilidade dos transportes leves, com relações positivas. Segundo os
valores de ajustamento do modelo, existem vantagens em considerar o modelo completo
em relação aos blocos de variáveis isolados, pela variância explicada (R2 = 0.72, R2
ajustado = 0.35).
Neste meio de transporte, a proporção de Kms parece ser melhor predita por este
modelo do que a proporção de tempo, tanto quando verificamos o ajustamento do
modelo, como pelo número de variáveis consideradas por ambos os modelos.
Comparando as duas medidas de proporção, verifica-se que ambas consideram como
variáveis preditoras a escolaridade, a disponibilidade dos transportes colectivos e de
andar a pé, os benefícios dos transportes individuais e a previsibilidade dos transportes
leves, sendo que apenas a proporção de Kms é predita por mais variáveis.
No caso das deslocações pedonais, pode-se verificar que na proporção de Kms, o
bloco relativo aos preditores socioeconómicos não é significativo nem apresenta
nenhuma variável que contribua para o modelo. Em relação ao bloco da disponibilidade
dos transportes, mostrou ser significativo, em que a variável preditora das deslocações
pedonais neste caso foi a percepção de tempo (relação negativa). O bloco relativo às
variáveis psicossociais foi significativo e as variáveis preditoras para andar a pé
consideradas foram a experiência e identificação com os transportes colectivos (relação
negativa) e o esforço físico dos transportes individuais (relação positiva). O modelo
derivado do conjunto de todas as variáveis também possui mais variância explicada em
relação aos blocos de variáveis em separado (R2 = 0.4; R2 ajustado = 0.22).
Na medida da proporção de tempo, o bloco de preditores socioeconómicos não
foi significativo, tal como tinha acontecido com a proporção de Kms. O bloco de
preditores de disponibilidade sobre os transportes já foi significativo, com a
51
contribuição das variáveis da percepção de tempo (relação negativa), a disponibilidade
da bicicleta (relação negativa) e a disponibilidade para andar a pé (relação positiva). No
bloco de preditores psicossociais não foi encontrada significância estatística, mas a
variável do custo dos transportes leves (relação positiva) foi aqui considerada. Apesar
do valor de variância explicada não ser muito alto, o modelo completo contribui para a
melhoria da predição do uso da deslocação pedonal em relação aos blocos isolados (R2
= 0.39; R2 ajustado = 0.22).
Ao comparar ambas as medidas de uso dos transportes em relação à proporção
de Kms e de tempo, verifica-se que para este meio de transporte são muito semelhantes
na sua contribuição, mas que enquanto a proporção de Kms parece ser mais sensível às
variáveis psicossociais, a proporção de tempo de uso parece ser melhor predito pela
disponibilidade, sendo que ambas são melhor preditas pela percepção de tempo.
Resumo dos Preditores
Os resultados em relação à comparação das medidas de “proporção” sugerem
dois resultados importantes. Um deles que ambos os modelos têm níveis consideráveis
de tamanho do efeito em relação aos meios de transporte estudados. Este resultado
aparece de forma consistente: por exemplo, estes modelos explicam todos mais de 50%
da variação da proporção de uso e do uso/não uso dos transportes individuais, entre 35%
e 50% dos transportes leves, e entre 18% e 36% do uso do metro. Outro dos resultados
pertinentes entre estas duas medidas relaciona-se com a análise específica dos preditores
na medida em que alguns destes são redundantes em ambos. Ainda que de uma forma
geral, o uso/não uso pareça mais sensível às variáveis de disponibilidade dos
transportes. Estes resultados requerem uma análise mais atenta no futuro. Na
comparação entre os modelos para as medidas de proporção de tempo e de proporção de
kms nos diferentes transportes verifica-se ainda, que estes modelos são genéricamente
semelhantes ao nível do tamanho do efeito global, da contribuição de cada bloco de
variáveis para o modelo global, e da contribuição específica de cada variável dentro de
cada bloco. Existem, no entanto, algumas idiossincrasias ao nível dos preditores para o
andar a pé e ao nível do valor explicativo do modelo para o metro. De novo, estes
52
resultados requerem uma análise futura mais atenta. Já a análise do valor preditivo de
cada bloco de variáveis revela que as variáveis socioeconómicas e de disponibilidade
dos transportes são particularmente importantes na explicação do uso do transporte
individual. Contudo, em todos os modelos as variáveis psicossociais revelaram-se
importantes, particularmente na explicação da utilização do metro, transportes leves, e
andar a pé.
Alguns dos resultados encontrados e de alguma forma, inesperados, foram no
caso do uso do automóvel resultados significativos em ambas as medidas de proporção
com o risco dos transportes leves, com uma relação negativa e resultados em que as
medidas de proporção foram preditas pelo custo dos transportes coletivos. Outro dos
resultados inesperados foi, no caso do metro, uma predição da proporção de Kms da
variável preditora dos benefícios dos transportes individuais. Esta variável também foi
encontrada como preditora das duas medidas de proporção dos utilizadores de bicicleta.
Estes resultados podem ter-se verificado devido a efeitos de moderação que, no entanto,
não são tidos em consideração na análise estatística através da regressão linear
hierárquica. Para ter acesso a essa informação seria necessário fazer blocos mais
pequenos e fazer um estudo que tenha maior potência de teste para poder incluir as
moderações identificadas nos modelos de regressão.
Tabela 9
Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte individual automóvel
Automóvel Regressão Logística Uso/Não Uso Proporção de Kms Proporção de Tempo
Beta Wald Exp (B) Valor-p Betas finais T Valor-p Betas finais T Valor-p
Situação Profissional
Estudante -2.01 7.31 .13 .01*** -.20 -2.12 .04** -.28 -3.21 .00***
Carta de condução -.79 1.21 .45 .27 .18 2.54 .01** .17 2.59 .01**
Tamanho do efeito Na F (5,118) = 7,278, p = 0.00; R2 = 0,236.
R2 = 0,236; R2 ajustado = 0,203.
F (5,115) = 8,614, p = 0.00; R2 = 0,272
R2 = 0,212; R2 ajustado = 0,241.
Perceção de Tempo .36 2.59 1.43 .11 -.19 -2.56 .01** -.21 -3.11 .00***
Disponibilidade Automóvel 1.28 45.05 3.60 .00*** .26 3.61 .00*** .26 3.79 .00***
Disponibilidade Transportes
Coletivos -.41 3.08 .67 .08** -.19 -2.48 .01** -.19 -2.65 .01***
Disponibilidade Andar a Pé -.01 .01 .99 .94 -.13 -1.64 .10 -.15 -2.10 .04**
Tamanho do efeito Na F (5,113) = 11.73, p = 0.00; R2 = 0.26.
R2 = 0.5; R2 ajustado = 0,45.
F (5,110) = 11.81, p = 0.00; R2 = 0.25
R2 = 0.53; R2 ajustado = 0.48.
Experiência Transportes
Individuais .62 2.74 1.85 .10 -.14 -1.66 .10 -.15 -1.80 .08*
Experiência e Identificação -.52 2.22 .59 .14 -.07 -.99 .32 -.04 -.52 .60
54
Transportes Colectivos
Risco Transportes Colectivos .43 1.67 1.54 .20 .19 2.38 .02** .24 3.33 .00***
Risco Transportes Leves .46 2.74 1.58 .10 -.17 -2.20 .03** -.16 -2.14 .03**
Benefícios Transportes Leves -.40 .69 .67 .40 -.14 -1.74 .09 -.21 -2.75 .01***
Previsibilidade Transportes
Leves -.60 6.75 .55 .01*** .06 .81 .42 .18 2.49 .01**
Esforço físico Transportes
Individuais -.63 4.19 .53 .04** -.07 -.94 .35 .00 .02 .98
Custo Transportes Colectivos -.48 4.56 .62 .03** .21 3.13 .00*** .17 2.75 .01***
Esforço físico Transportes
Leves -.02 .01 .98 .93 .26 2.96 .00*** .26 3.18 .00***
Tamanho do efeito Cox & Snell R2 = 0.51
Nagelkerke R2 = 0.68
F (17,96) = 2.13, p = 0.11, R2=0.14.
R2 = 0.64; R2 ajustado = 0.53.
F (17,93) = 2.84, p = 0.001, R2=0.16.
R2 = 0.69; R2 ajustado = 0.60.
Notas: *. p < 0.08, **. p < 0.05, ***. p < 0.01.
55
Tabela 10
Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte coletivo metro
Metro Regressão Logística Uso/Não Uso Proporção de Kms Proporção de Tempo
Beta Wald Exp (B) Valor-p Betas finais T Valor-p Betas finais T Valor-p
Situação Financeira -.54 3.29 .58 .07* .23 2.37 .02** .14 1.33 .19
Carta de condução 1.42 6.87 4.14 .01*** .17 1.70 .09 .06 .53 .60
Tamanho do efeito Na F (5,86) = 1.81, p = 0.12, R2=0.1.
R2 = 0.1; R2 ajustado = 0.04.
F (5,91) = 0.74, p = 0.59, R2=0.04.
R2 = 0,04; R2 ajustado = -.01.
Perceção de Tempo .25 1.86 1.29 .17 -.49 -4.82 .00*** -.40 -3.63 .00***
Disponibilidade Automóvel -.57 20.97 .57 .00*** -.07 -.73 .47 -.05 -.43 .67
Disponibilidade Transportes
Coletivos .62 8.73 1.86 .00*** -.20 -1.95 .06* -.12 -1.10 .28
Disponibilidade Bicicleta -.29 4.69 .75 .03** .09 .73 .47 .02 .18 .86
Disponibilidade Andar a Pé .32 4.84 1.38 .03** .02 .19 .85 .08 .73 .47
Tamanho do efeito Na F (5,81) = 5.22, p = 0.000, R2=0.22.
R2 = 0.32; R2 ajustado = 0.23.
F (5,86) = 3.39, p = 0.01, R2=0.16.
R2 = 0.2; R2 ajustado = 0.10.
Experiência Transportes
Individuais -.01 .00 .99 .97 .27 2.23 .03** .15 1.15 .25
Benefícios Transportes -.31 1.31 .74 .25 .26 2.27 .03** .17 1.34 .18
56
Individuais
Previsibilidade Transportes
Individuais -.41 3.35 .66 .07* -.20 -1.74 .09 -.01 -.06 .95
Experiência e Identificação
Transportes Colectivos .59 4.47 1.80 .04** -.05 -.51 .61 -.17 -1.50 .14
Previsibilidade Transportes
Colectivos -.23 1.19 .80 .28 .19 1.87 .07* .19 1.77 .08
Experiência Transportes Leves -.55 4.45 .58 .04** .01 .12 .90 .09 .73 .47
Custo Transportes Individuais .03 .02 1.03 .88 -.36 -3.13 .00*** -,40 -3,28 .00***
Custo Transportes Colectivos .05 .08 1.05 .78 .15 1.61 .11 ,25 2,54 .01**
Tamanho do efeito Cox & Snell R2 = 0.36
Nagelkerke R2 = 0.49
F (17,64) = 1.66, p = 0.08, R2=0.21.
R2 = 0.53; R2 ajustado = 0.33.
F (17,69) = 1.49, p = 0.13, R2=0.22.
R2 = 0.41; R2 ajustado = 0.18.
Notas: *. p < 0.08, **. p < 0.05, ***. p < 0.01.
57
Tabela 11
Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte leve bicicleta
Bicicleta Regressão Logística Uso/Não Uso Proporção de Kms Proporção de Tempo
Beta Wald Exp (B) Valor-p Betas finais T Valor-p Betas finais T Valor-p
Situação Profissional Estudante -2.85 1.95 .06 .16 .43 2.73 .01** .24 1.36 .19
Escolaridade -.30 .83 .74 .36 .33 2.75 .01** .37 2.78 .01**
Carta de condução 5.54 3.58 254.82 .06* -.01 -.09 .93 -.04 -.28 .78
Tamanho do efeito Na F (5,44) = 1.864, p = 0.12, R2=0.18.
R2 = 0.18; R2 ajustado = 0.08.
F (5,43) = 1.61, p = 0.18, R2=0.16.
R2 = 0.16; R2 ajustado = 0.06.
Disponibilidade Transportes
Coletivos -.24 .31 .78 .58 .26 2.05 .05** .34 2.44 .02**
Disponibilidade Bicicleta 3.29 10.93 26.82 .00*** .23 1.56 .13 .15 .92 .37
Disponibilidade Andar a Pé -1.18 4.69 .31 .03** -.42 -3.27 .00*** -.41 -2.85 .01***
Tamanho do efeito Na F (5,39) = 2, p = 0.1, R2=0.17.
R2 = 0.34; R2 ajustado = 0.17.
F (5,38) = 1.97, p = 0.11, R2=0.17.
R2 = 0.33; R2 ajustado = 0.16.
Benefícios Transportes
Individuais -2.23 7.65 .11 .01*** .35 2.54 .02** .33 2.12 .05**
Previsibilidade Transportes
Individuais -.97 2.28 .38 .13 -.38 -2.78 .01** -.25 -1.61 .12
58
Previsibilidade Transportes
Colectivos -1.52 4.78 .22 .03** -.20 -1.62 .12 -.20 -1.47 .16
Experiência Transportes Leves 2.10 5.86 8.16 .02** -.17 -1.19 .25 -.23 -1.43 .17
Risco Transportes Leves -.59 .87 .56 .35 -.24 -1.84 .08* -.20 -1.33 .20
Benefícios Transportes Leves 2.19 3.83 8.95 .05** .15 1.11 .28 .19 1.25 .22
Previsibilidade Transportes
Leves .30 .39 1.35 .53 .30 2.36 .03** .34 2.38 .03**
Tamanho do efeito Cox & Snell R2 = 0.52
Nagelkerke R2 = 0.84
F (17,22) = 2.33, p = 0.03, R2=0,42.
R2 = 0.77; R2 ajustado = 0.48.
F (17,21) = 1.68, p = 0.11, R2=0.38.
R2 = 0.72; R2 ajustado = 0.35.
Notas: *p < 0.08, **. p < 0.05, ***. p < 0.01.
59
Tabela 12
Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte leve andar a pé
Andar a pé Regressão Logística Uso/Não Uso Proporção de Kms Proporção de Tempo
Beta Wald Exp (B) Valor-p Betas finais T Valor-p Betas finais T Valor-p
Tamanho do efeito Na F (5,114) = 0,671, p = 0,646, R2=0,029.
R2 = 0,029; R2 ajustado = -0.14.
F (5,115) = 1,860, p = 0,107, R2=0,075.
R2 = 0,075; R2 ajustado = 0,035.
Perceção de Tempo -.02 .02 .98 .89 -.28 -2.92 .00*** -.38 -4.01 .00***
Disponibilidade Automóvel -.43 13.75 .65 .00*** .11 1.12 .27 .05 .47 .64
Disponibilidade Bicicleta -.30 5.92 .74 .02** -.17 -1.46 .15 -.24 -2.07 .04**
Disponibilidade Andar a Pé .56 18.15 1.75 .00*** .06 .60 .55 .20 1.99 .05**
Tamanho do efeito Na F (5,109) = 3.24, p = 0.01, R2=0.24.
R2 = 0.15; R2 ajustado = 0.08.
F (5,110) = 5.9, p = 0.00, R2=0.2.
R2 = 0.27; R2 ajustado = 0.2.
Experiência e Identificação
Transportes Colectivos .31 1.44 1.36 .23 -.21 -2.16 .03** -.11 -1.14 .26
Esforço físico Transportes
Individuais .10 .22 1.11 .64 .24 2.58 .01** .12 1.33 .19
Custo Transportes Leves .31 1.26 1.37 .26 .14 1.37 .18 .20 1.86 .07***
Tamanho do efeito Cox & Snell R2 = 0.3
Nagelkerke R2 = 0.39
F (17,92) = 2.19, p = 0.01, R2=0.24.
R2 = 0.4; R2 ajustado = 0.22.
F (17,93) = 1.09, p = 0.37, R2=0.12.
R2 = 0.39; R2 ajustado = 0.22.
60
Notas: *. p < 0.08, **. p < 0.05, ***. p < 0.01.
61
Consequentes
Através do estudo correlacional com o coeficiente de correlação linear de
Pearson, verificaram-se resultados significativos para diferentes medidas dependentes
em todos os transportes, embora não para todas variáveis que foram selecionadas para
consequentes (adição, identidade de lugar - local de residência/local de trabalho ou
escola –, qualidade ambiental - local de residência/local de trabalho ou escola –,
autocuidado e saúde mental). De facto, uma vez que os dados relativos à adição ao
álcool e à adição de substâncias lícitas prescritas não estabeleceram relações
significativas com o uso de transportes, foram excluídas da análise.
Assim sendo, constatou-se que no automóvel existe uma relação negativa fraca
entre a proporção de Kms e adição ao café (r=.209, p <0.05); uma relação positiva
muito fraca entre a proporção de Kms e a identidade de lugar do local de residência
(r=.193, p <0.05); uma relação negativa fraca entre a proporção de Kms e a identidade
de lugar do local onde os indivíduos estudam ou trabalham (r=.309, p <0.01) e também
uma relação negativa fraca entre esta variável independente e a proporção de tempo
(r=.347, p <0.01). Verificou-se ainda uma relação positiva muito fraca entre o uso do
automóvel e a identidade de lugar do local de residência (r=.163, p <0.01), uma relação
negativa muito fraca entre a proporção de Kms e o autocuidado (r=.161, p <0.08) e uma
relação negativa muito fraca entre a proporção de tempo e o autocuidado (r=.171, p
<0.08).
No caso do autocarro verificou-se uma relação negativa fraca entre a proporção
de Kms percorridos e a adição ao café (r=.245, p <0.08) e uma relação negativa fraca
entre a proporção de tempo e a adição ao café (r=.222, p <0.08).
Para o comboio foi encontrada uma relação negativa moderada entre a
proporção de Kms e adição ao tabaco (r= -.414, p <0.05) e uma relação positiva muito
fraca entre o uso do transporte e a identidade de lugar do local de trabalho/escola
(r=.168, p <0.01).
Já para o caso do transporte colectivo do metro foram verificadas uma relação
positiva muito fraca entre o uso do transporte e a identidade de lugar no local de
trabalho ou escola (r=.162, p <0.01), uma relação negativa fraca entre a proporção de
Kms e a qualidade ambiental do local de residência (r=-.211, p <0.05) e uma relação
positiva muito fraca entre a proporção de tempo e a qualidade ambiental do local de
trabalho (r=.176, p <0.08).
62
A bicicleta foi o transporte em que se constataram mais relações significativas.
O uso do transporte obteve uma relação positiva fraca com a adição ao tabaco (r=.229, p
<0.01), uma relação negativa muito fraca com a adição ao café (r= -.160, p <0.05), uma
relação negativa muito fraca com a qualidade ambiental do local de residência (r= -.123,
p <0.05), uma relação positiva fraca com o autocuidado (r=.229, p <0.01) e uma relação
positiva muito fraca com a saúde mental (r=.166, p <0.01). Verificou-se com a
proporção de Kms uma relação negativa fraca com a qualidade ambiental do local de
residência (r= -.289, p <0.05), uma relação positiva moderada com o autocuidado
(r=.421, p <0,01) e uma relação com a saúde mental (r=.288, p <0.05). Por fim,
encontrou-se uma relação positiva fraca entre a proporção de tempo e o autocuidado
(r=.308, p <0.05).
As deslocações pedonais obtiveram duas relações significativas. Verificou-se
uma relação negativa muito fraca com a saúde mental (r= -.139, p <0.05) e uma relação
negativa muito fraca com a satisfação com a vida (r= -.181, p <0.01).
De alguma forma, os resultados através do número de correlações significativas
sugerem que a medida do uso relaciona melhor os resultados das correlações para os
meios de transporte leves do que para os outros transportes. Já as medidas de proporção
parecem relacionar melhor os resultados das variáveis independentes com os transportes
colectivos e individual. Em relação aos transportes individualmente, aqueles que estão
associados a piores resultados nos consequentes são o andar a pé, o autocarro e o
comboio, cada um com apenas duas relações significativas, embora o andar a pé tenha
relações significativas mais fracas. Já o transporte que esteve associado a melhores
resultados foi a bicicleta.
63
Tabela 13
Análise correlacional de consequentes em relação às medidas dependentes de todos os meios de transporte considerados na amostra
Automóvel Autocarro Comboio Metro Bicicleta Andar a pé
1a 2b 3c 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
1. Adição (Tabaco) -.414** .229***
2. Adição (Café) .209** -.245* -.222* -.160**
3. Identidade de
lugar
(Local de
residência)
.193**
4. Identidade de
lugar
(Local de trabalho
ou escola)
-
.309***
-
.347*** .168*** .162***
5. Qualidade
ambiental
(Local de
residência)
.163*** -.211** -.123**
6. Qualidade
ambiental
(Local de trabalho
ou escola)
.176* -.289**
7. Autocuidado -.161* -.171* .229*** .421*** .308**
8. Saúde mental .166*** .288** -.139**
9. Satisfação com a
vida
-
.181***
64
Notas: *. p < 0.08, **. p < 0.05, ***. p < 0.01.
a. O valor 1 corresponde à medida de uso/não uso dos transportes.
b. O valor 2 corresponde à medida de proporção de distância (Kms).
c. O valor 3 corresponde à medida de proporção de tempo (minutos).
65
IV. Discussão
Implicações do estudo
Pode-se considerar que os objetivos deste estudo foram alcançados, no entanto,
há que fazer considerações sobre determinados resultados. Em primeiro lugar, uma
reflexão sobre a diferença nas medidas de distância percecionada pelo indivíduo e a
estimativa de distância real que não teve diferenças acentuadas, com uma média muito
próxima de zero. Conclui-se assim, que a maioria dos indivíduos consegue fazer uma
estimativa muito próxima do real, que acabou por ser benéfico para a operacionalização
das medidas dependentes. Uma das possíveis explicações para estes dados, prendem-se
com o tipo da tarefa, uma vez que era pedido para os indivíduos fazerem uma repartição
do seu tempo por meio de transporte. Isto obrigava a que estes ganhassem consciência
do tempo e da distância que seriam necessários para as deslocações e que fizessem uma
estimativa mais confiável das características do percurso. É claro que em estudos de
escolha modal em que se considera apenas um dos transportes será mais difícil
considerar os meios de transporte de forma integrada, por isso esta noção de
intermodalidade e de considerar as deslocações como integradas ou complementares e
não independentes entre si torna-se uma necessidade para uma maior compreensão do
fenómeno (Gebhardt et al., 2016; Jones, 2000).
Tal como se pôde verificar, as medidas de proporção e a medida de proporção
vieram a mostrar-se ambas medidas com bom poder preditivo para as variáveis, em que
demonstram valores consideráveis de tamanho do efeito, para além de serem
semelhantes quando falamos de contribuições para os modelos. Este resultado implica
que exista apoio à expectativa que foi colocada sobre a capacidade informativa da
medida da proporção de distância e de tempo, mas reservas quanto a considerá-la como
mais informativa do que ao uso/não uso dos transportes.
Outro ponto relevante é o peso do modelo das variáveis psicossociais em relação
aos meios de transporte que estão a ser estudados, particularmente na utilização do
automóvel e da bicicleta. No primeiro caso, a relevância da disponibilidade quase a par
com as variáveis psicossociais, mas também o menor poder preditivo das variáveis
sócio económicas. Este resultado relativo às variáveis socioeconómicas também pode
66
ser explicado pelas características da amostra, uma vez que pode haver uma maior
associação com a perda de mobilidade devido a variáveis socioeconómicas quando esta
diminui para indivíduos com menor capacidade económica e em maior vulnerabilidade
social, o que não era o caso (Sousa, 2005). No segundo caso, a expressão do poder
preditivo das variáveis psicossociais enquanto bons preditores da utilização dos meios
de transporte. Quanto aos outros transportes estas diferenças não foram tão acentuadas,
muito embora as variáveis psicossociais tenham em geral mais expressão do que as
variáveis sócio económicas, disponibilidade e perceção de tempo. No entanto foram
encontradas dificuldades em relação aos transportes coletivos, particularmente nos
modelos relativos ao comboio e autocarro. É importante colocar possíveis hipóteses
para a dificuldade encontrada nestes transportes específicos. Uma delas e talvez menos
satisfatória, embora mais fácil de testar é a de que a amostra não tenha sido
suficientemente representativa de cada um destes transportes. Outra das hipóteses será a
de que, depois de ponderarem a utilização dos transportes individuais e leves, os
indivíduos acabem por escolher os transportes colectivos por uma questão de
inevitabilidade, ao excluírem as restantes opções. Se for este o caso, torna-se
fundamental perceber as interações entre os meios de transporte e de que forma se pode
controlar a utilização do automóvel, por exemplo. Também por esta razão, os dados
reportados podem ser de especial importância.
Relativamente às regressões logísticas realizadas sobre a utilização ou não
utilização dos transportes pode-se verificar que todos os transportes revelaram que os
modelos se adequavam para fazer a predição, especialmente no caso do metro e da
bicicleta, o que já se esperava tendo em conta outros estudos (Thérèse et al., 2009).
No automóvel, as medidas de proporcionalidade sobre a distância percorrida e o
tempo utilizado que correspondem ao grau de utilização desse transporte em relação a
outros disponíveis tem mais poder explicativo do que a medida de uso/ não uso,
situação já referida anteriormente. A nível conceptual verificamos que a utilização do
automóvel é muito sensível à disponibilidade, tanto positivamente para a
disponibilidade da utilização do automóvel, como negativamente para a disponibilidade
dos outros transportes (particularmente os colectivos), muito embora os melhores
resultados sejam sempre com o modelo a incluir as variáveis psicossociais. Neste meio
de transporte podemos assim verificar que a 2ª hipótese do estudo é confirmada.
Podemos encontrar duas justificações para este resultado: dispor de um automóvel é
essencial para a sua utilização e a indisponibilidade dos outros transportes facilita esta
67
utilização; ou a falta de disponibilidade surge como forma de compensar os aspetos
negativos relacionados com esta utilização. De facto, a posse de automóvel, que pode
também ser relacionada com a acessibilidade ao automóvel e com a posse de carta de
condução, outro dos preditores encontrados, é frequentemente apresentado enquanto
resultado em estudos de escolha modal. Estes resultados mais uma vez confirmam as
políticas de mobilidade urbana e de ordenamento do território que vão no sentido de
condicionar o uso do transporte individual por parte dos utilizadores e aumentar a
disponibilidade dos transportes coletivos (Palma-Oliveira, 2004; Thérèse et., 2009;
Silva, 2013).
Neste meio de transporte risco atribuído aos transportes colectivos e dos
transportes leves enquanto preditor pode ser mais uma vez, uma forma que os
indivíduos têm de explicar a sua utilização deste meio de transporte. Também a
previsibilidade dos transportes leves foi considerado um preditor, o que nos pode dizer
que apesar dos transportes leves serem previsíveis, isso pode não significar um
benefício para estes mesmos transportes, logo levarem ao aumento da utilização do
automóvel. Em relação à relação negativa entre a proporção de quilómetros/ tempo na
deslocação e o risco e benefícios dos transportes leves, pode ser um efeito de
experiência para curtas distâncias e de interação entre modos. Outro dos resultados
encontrados, mas que não apresenta grandes surpresas é a situação profissional de
estudante que, no caso deste meio de transporte, pode relacionar-se com um reduzido
poder económico por parte destes indivíduos para fazer face aos custos da compra do
automóvel, portanto reduzir a proporção de distância e de tempo para esse mesmo meio.
Para além de que preferem outros dos meios disponíveis como no caso da bicicleta, com
a qual este preditor tem uma relação positiva. Em relação aos custos é particularmente
curioso o resultado dos custos dos transportes colectivos que nos dizem que apesar do
uso do transporte ser predito por custos mais reduzidos (item corresponde a “É mais
barato”) na percepção sobre os transportes colectivos, a proporção de Kms e de tempo
são preditos negativamente por estes custos. Ou seja, os custos mais reduzidos vão
diminuir a proporção de Kms e de tempo no automóvel, segundo a percepção dos
transportes coletivos. Este resultado pode sugerir a interpretação de que efetivamente o
preço não reforça os utilizadores de transporte individual ao uso de transportes
colectivos, devido aos preços reduzidos. Isto pode ser uma consequência de um
estereótipo de cariz socioeconómico em que os utilizadores dos transportes coletivos
68
sejam percecionados como mais carenciados e esta não seja uma percepção clara para
os utilizadores dos transportes individuais.
No caso dos transportes colectivos, estes tiveram uma reação muito diferente em
relação ao modelo, o que pode ter a ver com as especificidades entre si, e mesmo dentro
do público-alvo. Em relação aos resultados relativos ao metro, o único meio de
transporte coletivo que acabou por ser contemplado nos resultados deste estudo devido
a questão amostrais e metodológicas, parece sugerir um efeito de interação entre os
transportes utilizados, devido aos seus preditores como é o caso da experiência e dos
benefícios dos transportes individuais que predizem a proporção de quilómetros
percorridos deste meio de transporte. Já a perceção de tempo é preditor tanto da
proporção de quilómetros da deslocação como a proporção de tempo despendido, sendo
que a relação é negativa, o que faz sentido sendo que o tempo de espera é um dos
aspetos que deixa os indivíduos mais insatisfeitos com o serviço neste momento. O
custo dos transportes individuais prediz negativamente a proporção de quilómetros e de
tempo neste meio de transporte, ao mesmo tempo que o custo dos transportes colectivos
prediz a proporção de tempo gasto. Estes valores indicam que o custo é uma das
principais razões para a utilização deste meio de transporte, o que está de acordo com a
literatura (Palma-Oliveira, 2004).
A bicicleta foi um dos transportes que pareceu responder de forma muito
expressiva aos modelos particularmente às variáveis psicossociais. Esta é uma reflexão
particularmente pertinente, nomeadamente para proporcionar medidas efetivas para uma
mobilidade urbana sustentável. Apesar dos resultados demonstrarem que ser estudante,
o nível de escolaridade e que uma maior disponibilidade para os transportes coletivos e
menor disponibilidade para andar a pé predizem o comportamento de utilização da
bicicleta, os preditores psicossociais merecem destaque. A relação negativa entre a
previsibilidade dos transportes individuais e a utilização deste meio de transporte parece
ser um preditor compreensível, consequência da necessidade de uma maior percepção
de controlo, como demonstrado pela relação positiva do preditor da previsibilidade dos
transportes leves.
Os resultados das deslocações pedonais sugerem também uma melhor resposta
às variáveis psicossociais. O maior risco associado aos transportes coletivos e um menor
risco associado aos transportes leves é um resultado interessante relativamente aos
preditores de distância e proporção de quilómetros das deslocações pedonais. Também a
experiência dos transportes leves prediz a distância das deslocações e a relação negativa
69
da previsibilidade dos transportes leves poderá ser exatamente consequência desta
mesma experiência. A perceção de tempo que prediz negativamente a proporção de
quilómetros e proporção de tempo despendidos na deslocação é um resultado esperado,
uma vez que quando um indivíduo perceciona que a deslocação demora menos tempo
está disposto a percorrer mais quilómetros e em mais tempo. Estes resultados em
relação às deslocações pedonais podem realmente significar que estas estão a ser
subestimada como defende Olvera e colaboradores (2016).
Os resultados relativos ao preditor dos benefícios dos transportes individuais
relativamente à proporção de Kms do uso do metro e da proporção de distância e de
tempo do uso da bicicleta foram particularmente curiosos, mas ao qual se sugere que
este se deva a possíveis efeitos de contágio dos benefícios do automóvel para estes
transportes. Possíveis melhorias que se podem considerar como benefícios tais como a
criação e manutenção de vias rodoviárias e de acessibilidades podem facilitar a
utilização destes meios de transporte, aumentando possivelmente o conforto e a
segurança (Providelo & Sanches, 2011).
Embora fosse esperada uma maior expressão por parte dos consequentes à
utilização dos diferentes meios de transporte, pode-se verificar que os valores médios
destes podem ter tido uma influência nestes resultados. Uma vez que a amostra tinha
níveis médios de saúde mental, satisfação com a vida e autocuidado, pode ser que os
efeitos não tenham sido mais acentuados devido a uma amostra homogénea a este nível.
Em relação à hipótese de que os consequentes iriam ter respostas mais sensíveis às
medidas de proporção do que ao uso de transportes, os resultados sugerem-no, através
do número de relações e da força das relações desta última medida. Todas as relações
medidas pela medida do uso foram fracas ou muito fracas, comparando com as medidas
das proporções. As proporções, no entanto, apesar de parecerem uma medida mais
efectiva, também não foram além de relações moderadas. Os resultados também
sugerem que as medidas sejam sensíveis ao tipo de transporte, em que a medida do uso
tem mais relações com os transportes leves e as medidas das proporções são mais
sensíveis aos transportes individual e coletivo. Estes são assim sugestivos de uma
interpretação direcionada para a maior variabilidade da distância e do tempo
relacionados com os transportes individuais e colectivos.
Em relação ao automóvel verificou-se que as proporções tinham relações
negativas muito fracas com o autocuidado, o que expressa que apesar de essa relação ser
muito superficial os hábitos diários dos indivíduos podem estar a influenciar a decisão
70
que estes tomam sobre as suas escolhas de mobilidade. De salientar também o facto de
não existirem relações entre o uso do automóvel e as medidas de proporção com a saúde
mental e com a satisfação com a vida.
Existem estudos que sugerem a existência da influência do ambiente externo e
das condições ambientais à utilização de determinados transportes (Chen & Chang,
2015), pelo que procurou-se verificar qual seria a relação entre a qualidade ambiental e
a identidade de lugar ao local de residência e ao local de trabalho ou escola dos
indivíduos. Apenas o automóvel, o comboio, o metro e a bicicleta foram sensíveis a
estas variáveis.
Na bicicleta, encontrou-se uma relação fraca negativa na proporção de
quilómetros percorridos e a qualidade ambiental do local de residência e uma relação
positiva moderada com a qualidade ambiental do local de trabalho ou escola. Isto pode
querer significar que os indivíduos valorizam mais andar de bicicleta, quando o local de
emprego ou escola tem uma maior qualidade ambiental, no entanto, parecer haver uma
relação contrária quando é no local de residência.
Os resultados em relação à saúde mental e ao autocuidado foram também, de
alguma forma, surpreendentes. Era esperada uma maior expressão na saúde mental, mas
talvez seja um reflexo dos níveis geralmente adequados de bem-estar psicológico da
amostra inquirida. No entanto, este consequente teve relações positivas com a utilização
da bicicleta (contrariando os resultados de Humphreys e colaboradores (2013) que
apenas encontraram evidências relativas ao bem-estar físico dos indivíduos que
utilizavam a bicicleta e as deslocações pedonais, mas não do bem-estar psicológico, mas
concordantes com Heinen e colaboradores (2011)) e negativos com o andar a pé. Este
resultado negativo pode significar que exista uma relação com o andar a pé e o mal-
estar psicológico. O valor apresentado pode também estar a resultar de uma interação
com outras variáveis, neste caso poderia ser com a condição financeira. Este pode criar
um constrangimento à escolha do indivíduo. Já o resultado relativo ao autocuidado foi
de encontro ao esperado, com relações negativas com a utilização de automóvel, ainda
que muito fracas, mas com relações positivas fracas a moderadas nas variáveis
dependentes respeitantes à utilização de bicicleta.
É também curioso verificar a estrutura gráfica da tabela que sugere que enquanto
os consequentes da adição estão dispersos pelos meios de transporte, as variáveis
relativas ao ambiente envolvente como a qualidade ambiental e a identidade de lugar
estão mais relacionadas com transportes individuais e coletivos; sendo que as variáveis
71
indicadoras de qualidade de vida e saúde mental estão mais relacionadas com os meios
de transporte leves.
Limitações e estudos futuros
Apesar dos resultados favoráveis à resposta ao fenómeno da mobilidade urbana
e à preferência por um determinado transporte, existem limitações a certos níveis que
faz sentido discutir. A maior limitação que está associada ao presente estudo
exploratório tem a ver com a utilização de uma metodologia abrangente que pode levar
à interação de muitas das variáveis que estão a ser propostas. Uma das evidências do
impacto destas interações, pode ser a relação negativa da deslocação pedonal com a
saúde mental, em que estas podem estar condicionadas às utilizações porque estas são
exigidas, ao invés de ser uma escolha independente de constrangimentos. Assim sendo,
seria conveniente identificar quais são estas interações, para perceber de que forma é
que se podem reduzir os custos ou efeitos que estas possam ter entre si. Isto só é
possível com um estudo mais aprofundado e isolado a estas mesmas variáveis.
Outra das grandes limitações deste estudo envolve a falta de maturação teórica
de algumas das variáveis dependentes. Aprofundar e testar repetidamente uma variável
é profundamente necessário quando se pretende estudar um fenómeno tão complexo que
se requer a máxima atenção em relação à metodologia utilizada para garantir resultados
que demonstrem a sua realidade.
Um dos aspetos que pode ter de alguma forma ter limitado uma compreensão
mais holística sobre o estudo das medidas dependentes foi a não utilização das medidas
efetivas de distância e de tempo. Esta foi uma escolha metodológica, pois apesar de se
terem obtido resultados relativos a estas medidas que iam de encontro aos resultados
encontrados nas medidas de proporção de tempo e proporção de distância, preferiu-se
por razões de dimensão amostral não se considerarem estas medidas neste estudo
exploratório. Desta forma, considera-se pertinente uma visão comparativa dos
resultados, mas que tenha em conta as variáveis que foram revistas no presente estudo.
Outra questão metodológica, que pode ter influenciado os resultados, tem a ver com a
implicação da utilização da medida uso/não uso sem a frequência da utilização, uma vez
que inclui os resultados dos sujeitos que utilizam pouco o transporte e pode diminuir a
sensibilidade da medida.
72
Aconselha-se ainda que todas sejam medidas complementares para um melhor
aprofundamento do fenómeno, uma vez que a adequação do modelo para com as
especificidades de cada transporte podem ter potencializadas com o estudo separado de
cada conjunto dos preditores, em particular a disponibilidade. Seria ainda importante
considerar uma amostra mais alargada para estudos futuros para não condicionar
resultados, particularmente devido ao número de variáveis e à complexidade
demonstrada por estas, mesmo que se chame à atenção para a expressividade destes
resultados tendo em conta a amostra utilizada, principalmente em relação aos meios de
transporte leves (em concreto, a bicicleta).
Relativamente aos consequentes, também revelam um nível de complexidade
elevado, e tendo em conta que é um estudo exploratório, esta passa por apenas uma
leitura superficial dos dados encontrados. Com vista a aumentar as evidências empíricas
de que os meios de transporte leves estão mais relacionados com variáveis de saúde
mental e qualidade de vida, bem como os transportes individuais e coletivos estão mais
relacionados com variáveis que envolvem a qualidade ambiental e identidade de lugar
sugere-se um estudo mais aprofundado em separado destas variáveis. Ainda em relação
aos consequentes será pertinente deixar uma nota relativa aos resultados da adição que
podem não ter sido tão representativos devido aos baixos níveis de consumo que foram
assumidos pelos utilizadores. Estes resultados foram então influenciados por
características da amostra, mas sugerem já evidências de que é pertinente estudar este
tema com mais profundidade.
73
V. Conclusão
É possível que os resultados deste estudo exploratório tragam uma nova visão à
investigação da mobilidade urbana e dos transportes, particularmente neste caso
português. Primeiro, os dados demonstram a relevância metodológica de medidas de
proporcionalidade da distância e do tempo associados às deslocações pendulares.
Segundo, os dados revelam a importância de incluir uma dimensão psicossocial na
compreensão dos fenómenos da mobilidade. Por fim, ficam por explorar modelos
parcelares mais simples mas que permitam estudar a interação nas variáveis na forma
como explicam a utilização dos transportes como medidas pelas variáveis de proporção
de tempo e de distâncias propostas. Este será um campo de exploração futura para este
projecto.
74
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79
Anexos
Anexo A. Modelo Agregador de Medidas
Índice
1. Preditores
1.1. Variáveis Sócio Económicas;
1.2. Hábitos e Consumos;
1.3. Variáveis de Mobilidade;
1.3.1. Perceção de Distância e de Tempo;
1.3.2. Comute;
1.3.3. Condições.
1.4. Variáveis Psicossociais;
1.4.1. Perceções sobre os diferentes meios de transporte;
a) Previsibilidade dos serviços;
b) Atitudes e crenças;
1.4.2. Identificação Social.
2. Variáveis Dependentes de Mobilidade Urbana
2.1. Frequência de utilização de Meios de Transporte;
2.2. Tempo de utilização de Meios de Transporte;
2.3. Distância percorrida em Meios de Transporte.
3. Consequentes
3.1. Qualidade de Vida;
3.2. Satisfação profissional;
3.3. Perceções sobre o bairro (de residência/ de trabalho);
3.3.1. Identidade;
3.3.2. Qualidade Ambiental;
3.4. Intenção de utilização;
3.5. Saúde mental.
80
1. Preditores
1.1. Variáveis Socioeconómicas
Nome Variáveis Socioeconómicas
Descrição Variáveis socioeconómicas dizem respeito a características
básicas dos indivíduos (e.g. sexo, idade, situação económica)
que ilustram as suas pertenças grupais fundamentais e a sua
situação pessoal e quotidiana, de modo a se poder conhecer a
amostra inquirida.
Itens/ Medidas • Sexo: Indique o seu género: masculino, feminino,
outro;
• Idade: Em que ano nasceu?
• Estado civil: Diga-me, por favor, qual das seguintes
situações se aplica melhor ao seu estado civil legal?
Solteiro;
Casado(a) / União de facto / A viver com
companheiro(a);
Separado(a) / Divorciado (a)/ União civil dissolvida/
Viúvo;
• Condição face ao trabalho: Quais das seguintes
situações melhor se aplica à sua situação? (escolha
múltipla)
A fazer trabalho pago,
Desempregado,
Em situação de reforma,
Em situação de doença,
Em situação de incapacidade/invalidez permanente,
(Outra) / (Recusa) / (Não sabe).
• Composição do agregado familiar:
Quantos dependentes é que tem a cargo (e.g., filhos,
familiares) (questão aberta);
Qual a idade do dependente mais novo que tem a cargo?
(questão aberta, em anos)
• Perceção sobre a remuneração de trabalho actual:
81
Permite viver confortavelmente;
Dá para viver;
É difícil viver;
É muito difícil viver.
• Escolaridade:
Indique o número de anos de escolaridade completa.
Referências
Bibliográficas
Adaptado de ESS Round 7: European Social Survey Round 7
Data (2014). Data file edition 1.0. Norwegian Social
Science Data Services, Norway – Data Archive and
distributor of ESS data for ESS ERIC.
82
1.2. Hábitos e consumos
Nome Hábitos e consumos
Descrição Variáveis que avaliam dimensões relativas a escolhas do
indivíduo, relativamente a hábitos e consumos que possam
estar relacionados com a sua escolha de transporte para
mobilidade.
Itens/ Medidas 1 – Como considera o seu estilo de vida (Pouco satisfatório –
muito satisfatório):
1.1. O meu estilo de vida corresponde ao meu ideal;
1.2. Estou satisfeito com o meu estilo de vida;
1.3. Considero o meu estilo de vida adequado;
1.4. O meu estilo de vida contribui para a minha
felicidade;
1.5. Se pudesse alteraria o meu estilo de vida.
2 – Em que medida considera a sua vida nos diversos
aspectos abaixo indicados:
2.1. Relação com a família;
2.2. Relações com os seus colegas de trabalho;
2.3. Relações com os seus amigos.
3 – Como considera a frequência do seu consumo nas
substâncias abaixo indicadas (Não consumo – Consumo
muito frequentemente)? +
3.1. Consumo de Tabaco;
3.2. Consumo de álcool;
3.3. Consumo de café;
3.4. Consumo de medicamentos (Auto-medicação ou
prescritos);
3.5. Consumo substâncias psicoactivas ilícitas (e.g.,
haxixe, cocaína).
4 – Em que medida se considera satisfeito nas seguintes
áreas (Pouco satisfatório – muito satisfatório)?
4.1. Distância da sua casa ao seu trabalho de trabalho;
4.2. Práticas de condução;
83
4.3. Número de horas de sono; *
4.4. Hábitos alimentares; *
4.5. Prática de exercício físico; *
4.6. Os momentos de lazer e pausa planeados e
regulares. +
Referências
Bibliográficas
Pacheco, J. E. P. (2005). Burnout e estilos de vida em
profissionais de saúde (Universidade do Algarve).
Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
84
1.3. Variáveis de Mobilidade
Nome Variáveis de Mobilidade
Descrição Variáveis que dizem respeito à forma como os indivíduos
percepcionam as suas deslocações de forma efectiva.
Medidas/Itens 1.3.1. Perceções
Perceção de Distância
• Quantos quilómetros que percorre no seu comute diário?
• Como qualifica a distância que percorre no seu comute diário:
Perceção de Tempo
• Quanto tempo acha que percorre na sua utilização diária? Dê
uma estimativa em minutos;
• Como qualifica o tempo do seu comute diário;
1.3.2. Comute
• Descrição do comute típico (localidades) em relação à
distância total diária percorrida.
1.3.3. Condições
Variáveis que determinam o uso de transportes
• Tem alguma condição de saúde ou teve alguma experiência
que o condicione na utilização de diferentes meios de
transporte?
Disponibilidade para utilização
• Em que grau tem disponível, os seguintes transportes, nas suas
deslocações diárias?
Referências
Bibliográficas
Heinen, E., Maat, K., & Van Wee, B. (2011). The role of attitudes
toward characteristics of bicycle commuting on the choice to
cycle to work over various distances. Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 16(2), 102–109.
//doi.org/10.1016/j.trd.2010.08.010
85
1.4. Variáveis Psicossociais
Nome Variáveis Psicossociais
Descrição Variáveis psicológicas e sociais que possam explicar a
percepção em relação à escolha de diferentes meios de
transporte.
Itens/ Medidas 1.4.1. Perceções sobre a utilização do meio de
mobilidade no trajeto diário (por
transporte)
a) Previsibilidade no serviço de transportes (ideias
de itens)
1. Tenho a certeza de que este transporte percorre
sempre a mesma distância.
2. Tenho a certeza de que este transporte demora
sempre o mesmo tempo a percorrer o trajeto
escolhido.*
3. Tenho a certeza de que os custos do transporte
são sempre os mesmos.*
4. Sei que este transporte chega sempre à mesma
hora.
5. Sei que este transporte faz o mesmo percurso
todos os dias.
6. Tenho a certeza de que tenho disponível este
transporte.*
b) Atitudes e crenças (adaptado de atitudes e crenças
relativas à utilização da bicicleta)
Itens:
1. A sua utilização melhora o meio ambiente;*
(ambiente)
2. A sua utilização traz benefício para saúde; * (saúde)
3. Este transporte é barato; * (financeira)
4. A sua utilização dá-me uma sensação de
independência; * (independência)
5. É fácil de estacionar no local de
86
trabalho/casa/escola;* (facilidade de utilização)
6. Andar de (…) é divertido;* (prazer)
7. Se eu usar (…) vou gastar menos tempo no
percurso;* (tempo)
8. Andar de (…) traz prestígio para a minha imagem;*
9. Andar de (…) exige muito esforço físico;* (esforço)
10. Se andar de (…) posso ter um acidente; + (perigo)
11. Se andar de (…) posso ser assaltado. (perigo)
Numa escala de 1 a 5, em que 5 será “totalmente adequada”
e 1 “totalmente desadequada”, diga como se adequam estas
afirmações a cada um dos meios de transporte apresentados
abaixo:
Escala de Likert de 5 pontos:
“Totalmente adequada” (5 pontos) a “Totalmente
desadequada” (1 ponto)
Referências
Bibliográficas
Sousa, A. A. de, Sanches, S. da, P., Ferreira, M. A. G.
(2013). Atitudes Com Relação Ao Uso Da Bicicleta –
Um Estudo Piloto.
Providelo, K. J., Sanches, P. S. de (2010). Análise Fatorial
Da Percepção Sobre O Uso Da Bicicleta. 4o Congresso
Para O Planeamento Urbano, Regional, Integrado e
Sustentável, 10.
Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
87
1.4.2. Identificação Social
Nome Identificação Social
Descrição Identidade social é a parte da identidade do indivíduo que decorre das
suas pertenças a grupos e do valor que este atribui a essas pertenças. A
identificação é a magnitude de uma determinada identidade para o
indivíduo. O que se pretende é medir a identificação dos indivíduos
com os utilizadores dos diferentes meios de transporte.
Medidas/Itens Versão adaptada da Escala de Cameron (2004) utilizando 1 item de
cada componente:
“De uma forma geral ser utilizador deste meio de transporte é uma
parte importante da minha identidade” *
“Geralmente sinto-me bem, quando penso em mim como utilizador
deste meio de transporte” *
“Eu sinto fortes laços de ligação com utilização deste meio de
transporte”
Todos os itens respondidos numa escala de 1 (Discordo Totalmente) a
6 (Concordo Totalmente)
3 Dimensões em Análise Fatorial: (1) Cognitive centrality, 2) Ingroup
ties e 3) Ingroup Affect)
Referências
Bibliográficas
Cameron, J. E. (2004). A three-factor model of social identity. Self and
identity, 3(3), 239-262.
Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
88
2. Medidas de Mobilidade Urbana (Variáveis Dependentes)
Nome Variáveis de Mobilidade Urbana Descrição
Variáveis que medem características de mobilidade
urbana que se podem utilizar para perceber qual é a
intensidade e a escolha dos indivíduos nas suas
deslocações diárias. Medidas/Itens “Com as perguntas que se seguem pretendemos
conhecer os meios de transporte que habitualmente
utiliza num dia típico de semana.”
Frequência de utilização de meios de transporte
(deslocações)
“Considerando as deslocações que faz num dia típico de
semana, qual a frequência com que utiliza cada um dos
transportes seguintes:”
Percentagem de tempo nas deslocações:
“Considerando as deslocações que faz num dia típico de
semana, qual a percentagem de tempo que passa em cada
um dos meios de transporte seguintes:”
Percentagem de distância percorrida nas deslocações:
“Agora, considerando as deslocações que faz num dia
típico de semana, qual a percentagem de distância que
percorre em cada um dos transportes seguintes:”
Transportes:
• Transporte privado (condutor/passageiro);
• Transporte público (comboios);
• Transporte público (autocarro);
• Transporte público (metro);
• Transporte leve (bicicleta/eléctrico);
• Transporte leve (a pé).
Referências Bibliográficas Jakobsson, C., Fuji, S., Gärling, T. (2002).
Effects of economic disincentives on private car
use. Transportation, vol. 29, pp. 349-370.
Mantas, A. I. J. S. (2015).
Representações e Práticas em torno da Deslocação
Pedonal e Velocipédica em Portugal, (I).
Marques da Costa, N. (2007). Mobilidade e Transporte
em Áreas Urbanas, O caso da Área Metropolitana
de Lisboa. Departamento de Geografia,
Faculdade de Letras de Lisboa, PhD, 585.
89
Seabra, M. I. C., Pinheiro, A. S. M., Marcelino, C. T.,
Costa, M., & Bento, S. P. (2012). CICLANDO -
Plano de Promoção da Bicicleta e de Outros
Modos Suaves, 1.
doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004
90
3. Consequentes
3.1. Qualidade de vida
Nome Qualidade de Vida
Descrição Variáveis que avaliam dimensões relativas a escolhas que o
indivíduo faz em interacção social, nos diferentes núcleos a
que pertence
Itens/ Medidas • 1. Como avalia a sua qualidade de vida? [How would
you rate your quality of life?] (Geral) *
• 2. Até que ponto está satisfeito(a) com a sua saúde?
[How satisfied are you with your health?] (Saúde) *
• 3. Tem energia suficiente para a sua vida diária? [Do
you have enough energy for everyday life?]
• 4. Até que ponto está satisfeito(a) com a sua
capacidade para desempenhar as actividades do seu
dia-a-dia? [How satisfied are you with your ability to
perform your daily living activities?] (Actividades) *
• 5. Até que ponto está satisfeito(a) consigo próprio(a)?
[How satisfied are you with yourself?] (Autoestima)
*
• 6. Até que ponto está satisfeito(a) com as suas
relações pessoais? [How satisfied are you with your
personal relationships?] (Relações)*
• 7. Tem dinheiro suficiente para satisfazer as suas
necessidades? [Have you enough money to meet your
needs?]
• 8. Até que ponto está satisfeito(a) com as condições
do lugar em que vive? [How satisfied are you with
the conditions of your living place?]
Referências
Bibliográficas
Pereira, M., Melo, C., Gameiro, S., & Canavarro, M. C.
(2011). Estudos psicométricos da versão em Português
Europeu do índice de qualidade de vida EUROHIS-
QOL-8. Laboratório de Psicologia, 9, 109-123.
91
Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
3.2. Satisfação profissional
Nome Satisfação profissional
Descrição Satisfação profissional é a atitude geral da pessoa face ao seu
trabalho e pode ser uma das variáveis consequentes que
podem ser afectadas pela utilização de diferentes meios de
transporte.
Itens/ Medidas Um dos itens é baseado no Questionário de Satisfação
Laboral de Meliá e Peiró (1989).
• Em geral, qual o seu grau de satisfação ou
insatisfação com o seu trabalho?
Referências
Bibliográficas
Meliá, J. & Peiró, J. (1989). La medida de satisfacción
laboral en contextos organizacionales: El Cuestionario
de satisfacción S20/23. Psicologemas, 5, 59-74
92
3.3. Perceções sobre o bairro (Residência/Trabalho)
3.3.1. Identidade
Nome
Escala PCA 12
Descrição
Escala que tenta perceber qual é a perceção dos
indivíduos em relação ao bairro em que vivem e o
grau de comprometimento em relação a este.
Medidas/Itens
• This is the ideal neighbourhood for me
(Este é o bairro ideal para mim);
• I would willingly live in another
neighbourhood
(Eu iria facilmente viver para outro
bairro); *
• This neighbourhood is part of me
(Este bairro é parte de mim); *
• It would be very hard for me to leave this
neighbourhood
(Seria muito difícil para mim deixar este
bairro); *
• I have nothing in common with this
neighbourhood
(Não tenho nada em comum com este
bairro); *
• I identify with the people of this
neighbourhood
(Identifico-me com as pessoas do bairro); *
• I do not subscribe to this neighbourhood’s
life-style
(Não me identifico com o estilo de vida dos
meus vizinhos);
• I do not feel integrated in this neighbourhood
(Não me sinto integrado neste bairro).
Alfa da escala (0.91)
Eigenvalue (4.88)
Variância Explicada (%) 61.0
Referências Bibliográficas
Bonaiuto, M., Fornara, F., & Bonnes, M. (2003).
Indexes of perceived residential environment
quality and neighbourhood attachment in
urban environments: a confirmation study on
the city of Rome. Landscape and urban
planning, 65(1), 41-52 Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
93
3.3.2. Qualidade Ambiental
Nome
PCA Scale 10
Descrição
A escala mede diferentes condições sobre a saúde e
qualidade ambiental da área de residência.
Medidas/Itens 1. Residents health is threatened by pollution;
2. The air is clean;
3. This neighbourhood is generally not polluted;
4. This is a polluted neighbourhood;
5. There is too much noise;
6. The heavy traffic in this neighbourhood is
very annoying;
7. This is a quiet neighbourhood;
8. This is a clean neighbourhood.
Adaptada:
• A saúde dos residentes é ameaçada pela
poluição; +
• O ar é limpo; +
• O bairro é geralmente não poluído; +
• Este é um bairro poluído;
• Existe demasiado barulho; +
• O tráfico neste bairro é muito aborrecido; +
• Este é um bairro tranquilo; +
• Este é um bairro limpo.
Itens acrescentados:
• Sinto-me seguro neste local. (segurança).
Referências Bibliográficas Bonaiuto, M., Fornara, F., & Bonnes, M. (2003).
Indexes of perceived residential environment
quality and neighbourhood attachment in
urban environments: a confirmation study on
the city of Rome. Landscape and urban
planning, 65(1), 41-52.
Notas * Itens utilizados
+ Itens ou sub-escalas adaptadas
94
3.4. Intenção de utilização
Nome Intenção de utilização
Descrição Variável que mede a intenção que o indivíduo possui em
utilizar cada um dos meios de transporte relativos ao estudo
em questão.
Itens/ Medidas “Se tivesse disponível o seguinte meio de transporte, quão
provável seria utilizá-lo?”
Transportes:
• Transporte privado (condutor/passageiro);
• Transporte público (comboios);
• Transporte público (autocarro);
• Transporte público (metro);
• Transporte leve (bicicleta/eléctrico/);
• Transporte leve (a pé).
95
3.5. Saúde Mental
Nome
MHI-5
Descrição
A escala mede a saúde psicológica
Medidas/Itens 11. Durante quanto tempo, no mês que passou, se
sentiu muito nervoso?
(Sempre; quase sempre; a maior parte do
tempo; durante algum tempo; quase nunca;
nunca)
17. Durante quanto tempo, no mês que passou, se
sentiu calmo e em paz?
(Sempre; quase sempre; a maior parte do
tempo; durante algum tempo; quase nunca; nunca)
19. Durante quanto tempo, no mês que passou, se
sentiu triste e em baixo?
(Sempre; quase sempre; a maior parte do
tempo; durante algum tempo; quase nunca; nunca)
27. Durante quanto tempo, durante o mês que
passou, se sentiu triste e em baixo, de tal modo
que nada o conseguia animar?
(Sempre; com muita frequência;
frequentemente; com pouca frequência; quase
nunca; nunca)
34. No último mês durante quanto tempo se sentiu
uma pessoa feliz?
(Sempre; quase sempre; a maior parte do
tempo; durante algum tempo; quase nunca; nunca)
Referências Bibliográficas Ribeiro, J. L. P. (2001). Mental Health
Inventory: Um estudo de adaptação à população
portuguesa. Psicologia, Saúde & Doenças, 2 (1), 77-
99.
96
Anexo B. Questionário
Obrigado por ter acedido ao questionário do nosso estudo!
O objectivo deste questionário é conhecer a forma como nos deslocamos no nosso dia-
a-dia e as nossas percepções sobre os diferentes meios de transporte.
O que precisa de saber antes de iniciar a sua participação:
* Responda sozinho(a) - a companhia de outras pessoas pode provocar distracção;
* Seja o mais sincero possível - estamos interessados naquilo que é a sua opinião e a sua
percepção mais imediata;
* As suas respostas serão totalmente anónimas e confidenciais – estamos interessados
no que as pessoas dizem em geral e não no que cada pessoa dirá em específico;
* A duração estimada de resposta é de aproximadamente 10/15 minutos;
* No final do questionário sentirá que aprendeu alguma coisa sobre a forma como se
desloca;
* A sua participação é totalmente voluntária – se sentir necessidade, pode interromper a
sua participação no nosso estudo.
Para participar no nosso estudo deverá:
* Ter mais de 18 anos;
* Ter uma rotina que envolva deslocações regulares na área metropolitana de Lisboa
(e.g., entrar ou sair de Lisboa, casa-trabalho, casa-escola).
Este estudo está a ser desenvolvido na Faculdade de Psicologia da Universidade de
Lisboa no âmbito da dissertação de mestrado de Filomena Peixeiro. Para mais
informações consulte a nossa página web
(https://sites.google.com/view/estudomobilidadeurbana/inicio).
97
Vamos começar por fazer algumas perguntas sobre si. Isto ajudará a familiarizar-
se com o nosso questionário e ficaremos a saber um pouco mais sobre si.
Idade (em anos): _____________
Sexo:
Masculino
Feminino
Estado civil
Solteiro
Casado(a) / União de facto / A viver com companheiro(a)
Separado(a) / Divorciado(a)
Viúvo(a)
Quais das seguintes situações melhor se aplica à sua situação? (assinale todas as opções
que se apliquem)
A fazer trabalho pago a tempo inteiro
A fazer trabalho pago a tempo parcial
Desempregado
Estudante
Em situação de reforma
Em situação de doença
Em situação de incapacidade/invalidez permanente
Outra / Recusa / Não sabe
Quantas pessoas fazem parte do seu agregado familiar? (não conte consigo)
______________________________________________________________
Quantas pessoas fazem parte do seu agregado familiar? (não conte consigo)
________________________________________________________________
98
Quantos dependentes é que tem a cargo (e.g., filhos, familiares)?
_____________________________________________________
Quantos dependentes é que tem a cargo (e.g., filhos, familiares)?
_____________________________________________________
Qual a idade do dependente mais novo que tem a cargo? (Coloque a idade em anos. Se
tiverem "menos de 1" ano coloque "1".)
_______________________________________________
Qual a afirmação que melhor descreve a sua situação financeira:
Permite viver confortavelmente
Dá para viver
É difícil viver
É muito difícil viver
Escolaridade Indique a opção que corresponde melhor ao seu grau de escolaridade:
Ensino básico (1º ao 4º ano)
Ensino básico (5º ou 6º ano)
Ensino básico (7º ao 9º ano)
Ensino secundário (10º ao 12º ano)
Cursos CET
Licenciatura
Mestrado
Doutoramento
Outro ____________________
99
Carta de condução Possui carta de condução?
Não
Sim
Possui carta de condução?
Se possui carta de condução indique quais os tipos: (assinale todas as opções que se
apliquem)
Motociclo (AM, A1, A2, A)
Automóvel
Pesado
Outro
Num dia típico, algumas pessoas deslocam-se utilizando mais do que um meio de
transporte, enquanto outras pessoas utilizam apenas um. O que pretendemos neste
bloco é conhecer quais os meios de transporte que utiliza num dia típico de semana
para chegar ao seu destino e para regressar do seu destino. Assim, pedimos que
imagine o seu dia típico de semana e as suas deslocações de ida e volta, para que
nos responda às questões que se seguem.
100
Considerando as deslocações que faz num dia típico de semana, quais são os transportes
seguintes que utiliza:
Automóvel
Mota, Scooter
Barco
Comboio
Autocarro
Metro
Taxi, uber
Bicicleta, Bicicleta elétrica, Trotinete, Skate
Andar a pé
Outro ____________________
Em média, quantos quilómetros percorre num dia típico de semana para chegar e para
regressar do seu destino? (Estamos interessados em saber a sua estimativa, não precisa
de fazer contas exatas).
___________________________________________________
"Considerando as deslocações que faz num dia típico de semana, quais são os
transportes seguintes que utiliza:"
Como distribui essa distância (em Kms) pelos meios de transporte que utiliza:
______ Automóvel
______ Mota, Scooter
______ Barco
______ Comboio
______ Autocarro
______ Metro
______ Táxi, uber
______ Bicicleta, Bicicleta elétrica, Trotinete, Skate
______ Andar a pé
______ Outro
101
Como qualifica a distância que percorre num dia típico?
1 2 3 4 5
Muito curta Muito longa
Em média, quanto tempo gasta em deslocações num dia típico de semana para chegar e
para regressar do seu destino? (Estamos interessados em saber a sua estimativa, não
precisa de fazer contas exatas).
___________________________________________________________
"Considerando as deslocações que faz num dia típico de semana, quais são os
transportes seguintes que utiliza:"
Tempo por transporte Como distribui esse tempo (em minutos) pelos meios de
transporte que utiliza:
______ Automóvel
______ Mota, Scooter
______ Barco
______ Comboio
______ Autocarro
______ Metro
______ Táxi, uber
______ Bicicleta, Bicicleta elétrica, Trotinete, Skate
______ Andar a pé
______ Outro
Como qualifica o tempo que demora o percurso num dia típico?
1 2 3 4 5
Pouco tempo Muito tempo
102
Num dia típico, passamos por várias localidades nas nossas deslocações. Nesta
secção pretendemos saber quais são essas localidades (nome da freguesia, da rua
ou da localidade) para poderemos estimar as distâncias efetivas percorridas e os
padrões dos percursos.
Considere o seu início de dia - indique-nos as localidades (nome da freguesia, da rua ou
da localidade) que constituem o ponto de partida e ponto de chegada no percurso de
início de dia.
Ponto de partida ___________________________
Ponto de chegada __________________________
Efectua desvios ao caminho mais directo entre o ponto de partida e o ponto de
chegada? (Por exemplo, para deixar os filhos na escola, para fazer compras).
Sim
Não
Considere o seu fim de dia - indique-nos as localidades (nome da freguesia, da rua ou da
localidade) que constituem o ponto de partida e ponto de chegada no percurso de fim de
dia.
Ponto de partida ___________________________
Ponto de chegada __________________________
Efectua desvios ao caminho mais directo entre o seu ponto de partida e ponto de
chegada?
Sim
Não
103
Assinale se tiver alguma condição de saúde (por exemplo, dificuldade de mobilidade)
ou experiência anterior negativa (por exemplo, trauma por acidente) que o condicione
na utilização de algum dos meios de transporte em baixo:
Automóvel
Mota, Scooter
Barco
Comboio
Autocarro
Metro
Taxi, Uber
Bicicleta, Bicicleta elétrica, Trotinete, Skate
Andar a pé
Que meios de transporte considera que tem permanentemente à sua disposição e pode
escolher utilizar nas suas deslocações diárias.
1
Totalmente
Indisponível
2 3 4 5
Totalmente
Disponível
Automóvel
Mota,
Scooter
Barco
Comboio
Autocarro
Metro
Taxi, Uber
Bicicleta,
Bicicleta
elétrica,
Trotinete,
Skate
Andar a pé
104
Se tivesse permanentemente à sua disposição os meios de transporte em baixo, qual é
que escolhia preferencialmente para utilizar nas suas deslocações diárias?
Transporte individuais (por exemplo, o automóvel, a mota) (1)
Transporte colectivo (por exemplo, o comboio, o autocarro, o metro) (2)
Transporte leve (por exemplo, a bicicleta, as bicicletas elétricas, as deslocações a
pé) (3)
Nesta secção pretendemos conhecer o que pensa em geral sobre diferentes meios de
transporte. Vamos repetir um conjunto de afirmações para o transporte
individual, transporte colectivo, e transporte leve e, para cada um, pedir a
sua percepção geral sobre estes, quer os utilize ou não com regularidade.
105
Em geral, a utilização dos meios de transporte individuais (por exemplo, o
automóvel, a mota):
Discordo
totalmente
(1)
2 3 4 Concordo
totalmente
(5)
Demora sempre o mesmo
tempo a percorrer o trajeto
escolhido.
Tem sempre os mesmos
custos associados.
Melhora o meio ambiente.
Traz benefício para a minha
saúde.
É barato.
Dá uma sensação de
independência.
Não traz problemas de
estacionamento.
É divertida.
Permite gastar menos tempo
no percurso.
Traz prestígio.
Exige muito esforço físico.
Tem um risco elevado de
acidente.
Tem um risco elevado de
assalto.
É uma parte importante da
minha identidade.
Faz-me sentir bem quando
penso em mim como
utilizador deste meio de
transporte.
106
Em geral, a utilização dos meios de transporte colectivos (por exemplo, o comboio,
o autocarro, o metro):
Discordo
totalmente
(1)
2 3 4 Concordo
totalmente
(5)
Demora sempre o
mesmo tempo a percorrer
o trajeto escolhido.
Tem sempre os mesmos
custos associados.
Melhora o meio
ambiente.
Traz benefício para a
minha saúde.
É barato.
Dá uma sensação de
independência.
Não traz problemas de
estacionamento.
É divertida.
Permite gastar menos
tempo no percurso.
Traz prestígio.
Exige muito esforço
físico.
Tem um risco elevado de
acidente.
Tem um risco elevado de
assalto.
É uma parte importante
da minha identidade.
Faz-me sentir bem
quando penso em mim
como utilizador deste
meio de transporte.
107
Em geral, a utilização dos meios de transporte leve (por exemplo, a bicicleta, a
bicicleta elétrica, as deslocações a pé):
Discordo
totalmente
(1)
2 3 4 Concordo
totalmente
(5)
Demora sempre o mesmo
tempo a percorrer o
trajeto escolhido.
Tem sempre os mesmos
custos associados.
Melhora o meio ambiente.
Traz benefício para a
minha saúde.
É barato.
Dá uma sensação de
independência.
Não traz problemas de
estacionamento.
É divertida.
Permite gastar menos
tempo no percurso.
Traz prestígio.
Exige muito esforço
físico.
Tem um risco elevado de
acidente.
Tem um risco elevado de
assalto.
É uma parte importante da
minha identidade.
Faz-me sentir bem
quando penso em mim
como utilizador deste
meio de transporte.
Este é último bloco de questões que temos para lhe colocar.
Nesta secção pretendemos saber mais algumas informações sobre a forma como se
sente em relação aos espaços da cidade em que costuma passar o seu tempo e em
relação a si próprio.
108
Vamos começar pelos espaços da cidade onde costuma passar o seu tempo.
Considere o seu local de residência - indique em que grau concorda com as frases
seguintes:
Discordo
totalmente
(1)
2 3 4 Concordo
totalmente
(5)
Eu iria facilmente para
outro local.
Este local é parte de mim.
Seria muito difícil para
mim deixar este local.
Não tenho nada em
comum com este local.
Identifico-me com as
pessoas do local.
Sinto que este local
contribui para a minha
saúde.
Este local tem muito
ruído.
Este local tem uma boa
qualidade do ar.
Este local tem uma
paisagem de que gosto.
É um local com pouco
trânsito.
É fácil estacionar neste
local.
É um local que não tem o
tipo de comércio de que
gosto.
Sinto-me seguro neste
bairro.
109
Agora, considere o local onde trabalha, estuda, ou onde passa mais tempo no seu dia-a-
dia - indique em que grau concorda com as frases seguintes:
Discordo
totalmente
(1)
2 3 4 Concordo
totalmente
(5)
Eu iria facilmente para
outro local.
Este local é parte de mim.
Seria muito difícil para
mim deixar este local.
Não tenho nada em
comum com este local.
Identifico-me com as
pessoas do local.
Sinto que este local
contribui para a minha
saúde.
Este local tem muito
ruído.
Este local tem uma boa
qualidade do ar.
Este local tem uma
paisagem de que gosto.
É um local com pouco
trânsito.
É fácil estacionar neste
local.
É um local que não tem o
tipo de comércio de que
gosto.
Sinto-me seguro neste
bairro.
Agora vamos falar sobre a forma como se sente em relação a si próprio.
110
Indique a sua satisfação em relação a estes aspetos da sua vida:
Totalmente
insatisfeito
(1)
2 3 4 Totalmente
satisfeito (5)
Saúde
Capacidade
para
desempenhar
as atividades
do seu dia-a-
dia
Consigo
próprio
Relações
pessoais
Trabalho
Qualidade de
vida
Durante quanto tempo no mês que passou se sentiu:
1
Sempre
2
Quase
sempre
3 A maior
parte do
tempo
4
Durante
algum
tempo
5
Quase
nunca
6
Nunca
Muito nervoso
Calmo e em
paz
Triste e em
baixo
Triste e em
baixo, de tal
modo que
ninguém o
conseguia
animar
Feliz
Indique a sua posição em relação às seguintes afirmações: "Sinto que consumo de forma
descontrolada…"
111
Totalmente
controlada
(1)
2 3 4 Totalmente
descontrolada
(5)
Não
consome
(99)
...Tabaco
...Café
...Álcool
...Substâncias
psicoactivas
prescritas (ex.,
benzodiazepinas)
...Outras
substâncias
psicoativas (ex.
haxixe; cocaína)
Indique a sua posição em relação às seguintes afirmações: "Sinto dificuldade em
funcionar no dia-a-dia sem consumir..."
Nenhuma
dificuldade
(1)
2 3 4 (Toda a
dificuldade)
(5)
Não
consome
(99)
...Tabaco
...Café
...Álcool
...Substâncias
psicoactivas
prescritas (ex.,
benzodiazepinas)
...Outras
substâncias
psicoativas (ex.
haxixe; cocaína)
112
Em que medida se considera satisfeito com:
Muito
insatisfeito
(1)
2
3 4 Muito
satisfeito
(5)
Número de
horas de sono
Hábitos
alimentares
Prática de
exercício
físico
Momentos de
lazer e de
pausa
planeados e
regulares
113
Anexo C. Análise das dimensões relativas à escala de atitudes e crenças
sobre os transportes
Quadro 1
Itens da escala de atitudes e crenças sobre os transportes
1. Demora sempre o mesmo tempo a percorrer o trajeto escolhido.
2. Tem sempre os mesmos custos associados.
3. Melhora o meio ambiente.
4. Traz benefício para a minha saúde.
5. É barato.
6. Dá uma sensação de independência.
7. Não traz problemas de estacionamento.
8. É divertida.
9. Permite gastar menos tempo no percurso.
10. Traz prestígio.
11. Exige muito esforço físico.
12. Tem um risco elevado de acidente.
13. Tem um risco elevado de assalto.
14. É uma parte importante da minha identidade.
15. Faz-me sentir bem quando penso em mim como utilizador deste meio de
transporte.
Quadro 2
Transportes individuais
Itens/Variância
Explicada
Comunalidades Experiência Risco Benefícios Previsibilidade
6 0.552 0.796 -0.106 -0.073 0.090
8 0.485 0.635 0.082 0.073 -0.053
9 0.378 0.530 -0.106 0.028 -0.134
15 0.345 0.413 0.121 0.139 -0.158
10 0.236 0.404 0.202 -0.005 -0.052
13 0.739 -0.057 0.853 0.143 -0.019
12 0.337 0.059 0.564 -0.095 0.049
3 0.705 -0.124 0.061 0.859 -0.017
4 0.473 0.301 -0.098 0.540 0.008
1 0.664 0.038 0.049 -0.081 -0.823
2 0.619 -0.070 -0.018 -0.002 -0.816
7 0.293 0.115 -0.112 0.115 -0.411
Variância
Explicada - 25.14% 9.76% 7.46% 6.2%
Alfa - 0.73 0.648 0.64 0.724
M (SD) - 3.12 (0.86)
2.73
(0.93)
1.84
(0.94) 2.4 (1.06)
N - 307 306 306 307
114
Quadro 3
Transportes Coletivos
Itens/Variância
Explicada
Comunalidades Experiência/
Identificação
Risco Previsibilidade
14 0.487 0.712 0.028 -0.087
15 0.518 0.711 -0.142 -0.079
8 0.408 0.640 0.015 -0.002
10 0.315 0.570 0.025 -0.046
4 0.298 0.485 0.075 0.172
6 0.28 0.450 -0.050 0.183
12 0.568 0.111 0.729 -0.112
13 0.354 -0.094 0.590 0.054
1 0.667 0.161 0.014 0.769
2 0.179 -0.053 -0.034 0.424
Variância
Explicada - 23.96% 10.03% 6.74%
Alfa - 0.766 0.582 0.504
M (SD) - 2.34 (0.76)
2.25
(0.82) 3.29 (1.02)
N - 307 305 309
Quadro 4
Transportes leves
Itens/Variância
Explicada
Comunalidades Experiência Risco Benefícios Previsibilidade
14 0.557 0.715 0.006 0.091 0.037
15 0.591 0.686 0.043 0.184 0.085
10 0.347 0.576 0.125 -0.127 -0.043
8 0.363 0.565 -0.069 0.194 -0.065
9 0.254 0.458 -0.043 -0.142 0.116
12 0.456 0.068 0.668 -0.020 0.017
13 0.394 -0.031 0.627 0.034 -0.019
3 0.563 -0.039 0.056 0.747 0.065
4 0.537 0.127 -0.051 0.699 0.010
1 0.650 0.191 -0.077 -0.101 0.718
2 0.436 -0.081 0.029 0.105 0.667
Variância
Explicada - 22.43% 10.02% 9.17% 5.2%
Alfa - 0.74 0.59 0.69 0.65
M (SD) - 3.25 (0.87)
2.97
(0.96)
4.78
(0.54) 3.68 (1.16)
N - 297 296 298 301
115
Anexo D. Análise descritiva dos itens das escalas
Quadro 1
Análise descritiva dos itens da escala de identidade do local de residência
Itens N M DP Mín. Máx.
Eu iria facilmente para
outro local. 299 2,84 1,277 1 5
Este local é parte de
mim. 301 3,26 1,291 1 5
Seria muito difícil para
mim deixar este local. 302 3,00 1,282 1 5
Não tenho nada em
comum com este local. 299 1,99 1,131 1 5
Identifico-me com as
pessoas do local. 299 2,94 1,074 1 5
Quadro 2
Análise descritiva dos itens de qualidade ambiental do local de residência
Itens N M DP Mín. Máx.
Sinto que este local
contribui para a minha
saúde.
301 3,08 1,166 1 5
Este local tem muito
ruído. 300 2,49 1,212 1 5
Este local tem uma boa
qualidade do ar. 301 3,13 1,100 1 5
Este local tem uma
paisagem de que gosto. 301 3,40 1,260 1 5
É um local com pouco
trânsito. 302 2,91 1,237 1 5
É fácil estacionar neste
local. 299 2,99 1,402 1 5
É um local que não tem
o tipo de comércio de
que gosto.
299 2,65 1,243 1 5
Sinto-me seguro neste
bairro. 301 3,98 ,961 1 5
116
Quadro 3
Análise descritiva dos itens da escala de identidade de lugar do local de trabalho ou
escola
Itens N M DP Mín. Máx.
Eu iria facilmente para
outro local. 297 3,15 1,320 1 5
Este local é parte de
mim. 295 2,85 1,261 1 5
Seria muito difícil para
mim deixar este local. 294 2,58 1,239 1 5
Não tenho nada em
comum com este local. 295 2,38 1,088 1 5
Identifico-me com as
pessoas do local. 294 3,17 1,014 1 5
Quadro 4
Análise Descritiva dos itens da escala de qualidade ambiental do local de trabalho ou
escola
Itens N M DP Mín. Máx.
Sinto que este local
contribui para a minha
saúde.
294 2,64 1,096 1 5
Este local tem muito
ruído. 295 3,22 1,247 1 5
Este local tem uma boa
qualidade do ar. 295 2,65 1,112 1 5
Este local tem uma
paisagem de que gosto. 294 3,16 1,227 1 5
É um local com pouco
trânsito. 294 2,17 1,235 1 5
É fácil estacionar neste
local. 294 2,40 1,484 1 5
É um local que não tem
o tipo de comércio de
que gosto.
294 2,90 1,314 1 5
Sinto-me seguro neste
local. 294 3,75 ,936 1 5
117
Quadro 5
Análise Descritiva dos itens da escala de satisfação com a vida
Itens N M DP Mín. Máx.
Saúde 291 3,87 ,834 1 5
Capacidade para
desempenhar as
atividades do seu dia-a-
dia
294 4,19 ,734 1 5
Consigo próprio 293 3,90 ,850 1 5
Relações pessoais 295 3,89 ,870 1 5
Trabalho 294 3,45 ,950 1 5
Qualidade de vida 294 3,66 ,855 1 5
Quadro 6
Análise Descritiva dos itens da Escala de Saúde Mental MHI-5
Itens N M DP Mín. Máx
Durante quanto tempo
no mês que passou se
sentiu: (Muito nervoso)
295 4,20 1,064 1 6
Durante quanto tempo
no mês que passou se
sentiu: (Calmo e em
paz)
294 3,30 1,061 1 6
Durante quanto tempo
no mês que passou se
sentiu: (Triste e em
baixo)
292 4,51 ,940 1 6
Durante quanto tempo
no mês que passou se
sentiu: (Triste e em
baixo, de tal modo que
ninguém o conseguia
animar)
294 5,29 ,974 1 6
Durante quanto tempo
no mês que passou se
sentiu: (Feliz)
295 3,02 1,061 1 6
118
Quadro 7
Análise Descritiva dos Itens da dimensão de controlo no consumo de substâncias
Itens N M DP Mín. Máx.
Tabaco 89 2,62 1,310 1 5
Café 234 1,96 1,153 1 5
Álcool 218 1,53 ,881 1 5
Substâncias psicoativas
prescritas 45 1,31 ,668 1 3
Outras substâncias
psicoativas 53 1,32 ,673 1 3
Quadro 8
Análise Descritiva dos itens na dimensão do funcionamento sobre o consumo de
substâncias
Itens N M DP Mín. Máx.
Tabaco 101 2,36 1,474 1 5
Café 237 2,76 1,390 1 5
Álcool 209 1,17 ,499 1 4
Substâncias psicoativas
prescritas 56 1,29 ,680 1 4
Outras substâncias
psicoativas 66 1,09 ,381 1 3
Quadro 9
Análise Descritiva dos itens na Escala de Autocuidado
Itens N M DP Mín. Máx.
Número de horas de
sono 296 3,05 1,146 1 5
Hábitos alimentares 296 3,23 1,022 1 5
Prática de exercício
físico 296 2,70 1,271 1 5
Momentos de lazer e de
pausa planeados e
regulares
296 2,92 1,075 1 5
119
Anexo E. Referências relativas aos valores de velocidade média dos
diferentes transportes
Meio de
Transporte
Valores médios Km/h Referências
Carro Valores entre 50 a 70
Km/h dentro da cidade
(determinados bairros 30
Km/h)
Cicloturismo, F. P. (2008). A Bicicleta e
Mobilidade Sustentável em
Lisboa. Princípios e Orientações
para elaboração duma Carta
Ciclável em Lisboa.
Mota Poucas respostas –
ainda não considerar
--------------------------------------------------
------------
Barco Poucas respostas –
ainda não considerar
--------------------------------------------------
------------
Comboio Varia entre os 50 Km/h e
os 220 Km/h.
Marisa, A., & Alonso, J. (2010). Os
comboios em Portugal. Faculdade
de Engenharia da Faculdade do
Porto.
Autocarro Valores semelhantes aos
do carro, mas com
valores potencialmente
mais reduzidos devidos à
paragem nas estações
devidas
Metro Até 72 Km/h. Http://www.metrolisboa.pt/material-
circulante/serie-99/
Bicicleta 15/16 Km/h
20Km/h
Vale, D. S. (2016). A cidade e a
bicicleta: uma leitura
analítica. Finisterra-Revista
Portuguesa de Geografia, (103),
45-66.
Cicloturismo, F. P. (2008). A Bicicleta e
Mobilidade Sustentável em
Lisboa. Princípios e Orientações
para elaboração duma Carta
Ciclável em Lisboa.
Andar a pé 5 Km/h Cicloturismo, F. P. (2008). A Bicicleta e
Mobilidade Sustentável em
Lisboa. Princípios e Orientações
para elaboração duma Carta
Ciclável em Lisboa.
