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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO

TRAMO II : AV. EMANCIPACION – JR. LAMPA (KM. 0 + 000 AL KM. 2 + 152.26)

E X P E D I E N T E T E C N I C O

MEMORIA DESCRIPTIVA 1. INTRODUCCIÓN

Con el objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados tiempos y costes de viaje, un alto número de accidentes y exorbitantes niveles de contaminación atmosférica, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha previsto desarrollar el Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187). Este Programa tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante autobuses de alta capacidad, los que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. Al mismo tiempo, se pretende complementar este sistema con otros modos de transporte, en particular con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales, mejorando las condiciones de acceso y tránsito vial en los puntos de intercambio de ambos sistemas. Sobre esta concepción y para apoyar la preparación de este programa, la Municipalidad Metropolitana de Lima convocó inicialmente un Concurso Público, con apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo, para la realización de los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus Terminales de Transferencia”, el que fue adjudicado al CONSORCIO GETINSA – TARYET, firma ejecutora de este importante Proyecto, que contó para el desarrollo de paraderos, terminales y patios, con la colaboración de la empresa TRN, Ingeniería y Planificación de Infraestructuras S.A. El Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantación de un corredor segregado, como opción de transporte urbano de gran capacidad, operada en superficie mediante autobuses, como una alternativa, por su menor costo de inversión, a los sistemas convencionales de transporte urbano por medio de vías férreas. Los trabajos realizados han definido en sus extremos funcionales y técnicos el nuevo sistema (COSAC) y a partir de toda esa información, se continuó con el estudio de evaluación económica, que justificó el interés social de la inversión, permitiendo cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiación de la misma.

Posteriormente a la ejecución, entrega y aprobación de este Estudio, la Gerencia de Administración y Finanzas de PROTRANSPORTE, mediante Oficio Nº 099-2005-


MML/PROTRANSPORTE-GAF del 11/02/05, invitó a C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., a presentar su Propuesta Técnica y Económica para la ejecución del Estudio Complementario de Ingeniería y la elaboración de los Expedientes Técnicos para la construcción del “CORREDOR CENTRO”, que forma parte del “Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), adjuntando a dicha carta los correspondientes Términos de Referencia. En atención a esta invitación, C.P.S. DE INGENIERIA S.A.C., con carta s/n de fecha 18/02/05, presentó su Propuesta Técnica y Económica, de conformidad con los alcances establecidos en los Términos de Referencia, siendo el monto de la Propuesta Técnica de US $ 96,647.69, incluido el 19 % del Impuesto General a las Ventas (IGV). Mediante Oficio Nº 01-2004-MML/PROTRANSPORTE-GT/Com de Ev. del 24/02/05, la Presidencia de la Comisión de Evaluación citó a la reunión de negociación del Contrato el día 25 de Febrero. Como resultado de dicho acto, se suscribió la respectiva Acta de Negociación con fecha 25 de Febrero del 2005, manteniéndose el monto de la Propuesta Económica presentada por el Consultor, ascendente al monto de US $ 96,647.69 (NOVENTA Y SEIS MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y SIETE Y 69/100 DOLARES AMERICANOS), incluido el 19 % del Impuesto General a las Ventas (IGV). Finalmente, con fecha 28 de Marzo del 2005, se suscribió el Contrato Nº 020-2005-MML-PROTRANSPORTE, para la ejecución del Estudio Complementario de Ingeniería del Corredor Centro y la Elaboración del Expediente Técnico para la ejecución de dicha obra. Iniciada la prestación de los servicios y de conformidad con lo estipulado en la Cláusula 1.iii. del Contrato de la referencia, concordante con el Anexo “C” del mismo y con el Numeral 26 de los Términos de Referencia, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 027-05/GP/CPS del 10/03/05, cumplió con presentar a PROTRANSPORTE el INFORME DE INICIO, el cual fue aprobado por PROTRANSPORTE mediante el Oficio Nº 051-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 15/03/05 Más adelante y en cumplimiento de lo estipulado en los mismos dispositivos contractuales citados en el párrafo enterior, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del 13/04/05, cumplió igualmente con presentar el INFORME DE INTERMEDIO DE AVANCE, el cual fue revisado por PROTRANSPORTE, planteando un total de veinticinco (25) observaciones, mediante el Oficio Nº 086-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 21/04/05, solicitando el levantamiento de las mismas. En respuesta a dicho Oficio, con su carta Nº 055-05/GP/CPS del 27/04/05, C. P. S. presentó el levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME INTERMEDIO DE AVANCE y a su turno, esta última cursó su Oficio Nº 098-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 05/05/05, solicitando el levantamiento de ocho (8) observaciones subsistentes. Atendiendo a este requerimiento, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 061-05/GP/CPS del 09/05/05, presentó el levantamiento de las observaciones subsistentes al INFORME INTERMEDIO DE AVANCE, el cual fue aprobado por PROTRANSPORTE mediante el Oficio Nº 125-2005-MML/PROTRANSPORTE-GT del 24/05/05

Posteriormente y de acuerdo con lo estipulado dispositivos contractuales citados anteriormente, C. P. S. de Ingeniería, con carta Nº 049-05/GP/CPS del 13/04/05, cumplió con la presentación del INFORME FINAL, conformado por los Estudios Complementarios pertinentes y los Expedientes Técnicos de los Tramos I y II, cual fue revisado por PROTRANSPORTE, planteando un total de cuarentiun (41) observaciones, mediante el Oficio Nº 001-2005-MML/PROTRANSPORTE-IMPL/GPT del 13/06/05, solicitando el levantamiento de las mismas. En atención a este Oficio, con su carta Nº 077-05/GP/CPS del 22/06/05, C. P. S. presentó el levantamiento de las observaciones hechas por PROTRANSPORTE al citado INFORME FINAL


2. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. El sistema funcionalmente está concebido como tronco – alimentador, segregando el transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito mixto en las vías alimentadoras. El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los ómnibus. El sistema de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta, estratégicamente ubicadas. El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte, como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema.

La primera etapa de esta red es el COSAC I, con una longitud aproximada de 28.2 Km., conformada por vías de carácter estructural en sus diferentes sectores notables, con la siguiente distribución:

a) Corredor Norte: conformado por las Av. Tupac Amaru, Caquetá y Alfonso Ugarte (hasta

la Plaza Castilla). b) Corredor Centro: conformado por un par vial que se inicia en la Plaza Castilla y discurre

a través de las Av. Alfonso Ugarte España y la Av. Emancipación y el Jr. Lampa, confluyendo ambos recorridos en la Estación Central Plaza Grau – Paseo de los Héroes Navales.

c) Corredor Sur: conformado por la Vía Expresa Paseo de la República, las Av. Bolognesi,

Escuela Militar Y Prolongación del Paseo de la república

El sistema del COSAC I cuenta con dos Terminales Urbanos de Transferencia, en sus extremos Norte y Sur, así como la Estación Central que funcionará como Terminal de Media Vuelta. Entre los dos Terminales se ubica un total de 34 Estaciones intermedias de transferencia de pasajeros, de uso exclusivo para los ómnibus articulados del nuevo sistema, con andenes a la altura de las plataformas de los mismos.

La presente Memoria Descriptiva corresponde a las obras a ejecutar que conforman el Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2 + 244.35 Km.


3. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

Las obras materia de este Expediente Técnico, corresponden al CORREDOR CENTRO, con una longitud total de 4 + 396.61 Km., conformado por las siguientes vías:

El presente Expediente Técnico corresponde al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2 + 244.35 Km.

En los siguientes numerales de esta Memoria se exponen y describen las características técnicas del Proyecto, correspondientes a cada uno de sus componentes.


4. TOPOGRAFIA

La topografía a ser empleada para la ejecución de las obras del Corredor Centro materia de este Expediente Técnico, corresponde al “Estudio de Levantamiento Topográfico en Zona Centro y Norte del COSAC I”, realizado por Jorge Silva Urbina Ingenieros S. C. R. L. en Octubre del 2004 y entregado por PROTRANSPORTE al Consultor C.P.S. de Ingeniería, Estudio que ha sido revisado, complementado y validado por C. P. S. de Ingeniería S. A. C. La revisión de este levantamiento ha consistido un una verificación, por muestreo, tanto de algunos circuitos entre vértices de la Poligonal de Apoyo, como de BM’s, habiéndose obtenido resultados satisfactorios, por lo que se ha validado el referido Levantamiento Topográfico, en lo que corresponde al Sector Centro del corredor segregado. 4.1 Poligonal de Apoyo

La Planilla Analítica de la Poligonal de Apoyo del Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, se muestra en la siguiente Tabla Nº 1 – 1

TABLA N° 1 - 1

COORDENADAS Y COTAS DE LA POLIGONAL DE APOYO

TRAMO II: AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA

COORDENADAS VÉRTICE ESTE NORTE

COTA

P48 277,977.44 8’668,140.43 136.317 P49 278,103.73 8’668,040.17 138.986 P50 278,215.91 8’667,997.20 141.792 P51 278,308.05 8’667,916.27 143.611 P52 278,395.27 8’667,862.48 144.797 P53 278,530.81 8’667,781.95 146.366 P54 278,642.30 8’667,713.89 147.240 P55 278,774.67 8’667,658.63 149.375 P56 278,879.40 8’667,595.33 150.794 P57 278,990.94 8’667,528.04 152.277 P58 279,077.81 8’667,445.78 153.283 P59 279,006.63 8’667,338.76 151.743 P60 278,961.40 8’667,229.92 150.630 P61 278,908.89 8’667,154.57 149.608 P62 278,890.88 8’667,167.96 149.451 P63 278,849.18 8’667,062.81 147.788 P64 278,761.61 8’666,970.17 146.304 P65 278,682.14 8’666,849.40 144.001 P66 278,595.27 8’666,713.24 142.414

4.2 Red de BM’s

Se ha confeccionado la planilla analítica de los BM’s correspondientes al Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa, que forma parte del Sector Centro del COSAC I, cuya relación y cotas se presentan en la siguiente Tabla Nº 1 – 2


TABLA N° 1 - 2

BENCH MARKS (BM’s) DEL TRAMO II: AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA

COORDENADAS BM

ESTE NORTE COTA

BMV1 278,850.87 8’667,071.41 148.183 BMV2 279,090.50 8’667,430.65 153.320 BMV3 278,655.99 8’667,728.62 147.289 BMV4 278,225.30 8’667,986.18 142.087

4.3 Levantamientos Complementarios

La complementación del levantamiento ha consistido en la toma de los puntos planimétricos faltantes, tales como buzones, postes, papeleras, señalización, etc., los cuales han sido incorporados a los planos.

4.4 Planos Topográficos

Los planos topográficos de este Tramo II son seis (06), conteniendo los dos primeros la Poligonal de Apoyo (TO-01) y las Redes de BM’s (TO-02) y los cuatro siguientes (TO-03 al TO-06) el levantamiento topográfico de la Av. Emancipación, del Jr. Lampa, incluyendo las curvas de nivel.

Con respecto al sentido de las progresivas, en el levantamiento topográfico de Jorge Silva Urbina Ingenieros S.C.R.L., tanto el Tramo I como el Tramo II, tienen un sentido inverso a la topografía del Estudio de GETINSA - TARYET, por lo que previamente a la validación del levantamiento topográfico de JSU Ingenieros, se ha invertido el sentido de las progresivas del mismo, acorde con el que se muestra en el Estudio de GETINSA – TARYET. Es decir que, en ambos Tramos, el sentido de las progresivas es de la Plaza Castilla hacia la futura Estación Central a construirse debajo del Paseo de los Héroes Navales, que es el sentido adoptado para las progresivas de los Estudios Complementarios de Ingeniería del Corredor Centro – COSAC I y Elaboración del Expediente Técnico.


55.. TTRRAAFFIICCOO DDEE DDIISSEEÑÑOO

El número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente (8,2 toneladas), que circulará por la vía de diseño durante la vida útil prevista para la obra, se determinará en base a los estudios de tráfico y cargas por eje efectuados para los fines específicos del presente Proyecto. Para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción del ómnibus, dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.

En base a la información del Proyectista GETINSA – TARYET, en su Anexo 8: “Análisis de Demanda”, hemos extraído la información necesaria para el cálculo de la carga de diseño o EAL, que se muestra en el siguiente Cuadro DP - 01

CUADRO DP - 01

BUSES POR DÍA, POR SENTIDO AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA

Días del año Buses

261 días laborables: 570 52 días sábados: 347 52 días festivos: 252

Asimismo, en dicho Anexo 8: “Análisis de Demanda”, también se indican los factores de crecimiento. Estos datos sirvieron para el cálculo de las tasas de crecimiento y así, para este Proyecto y considerando un periodo de 20 años, se calculó la tasa de crecimiento que se muestra en el siguiente Cuadro DP-02

CUADRO DP - 02

TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO

PERIODO ÓMNIBUS

2006 – 2026 1.01 %

Por otro lado, para el cálculo de los factores destructivos por tipo de vehículo, se empleó la siguiente formula 5.4

2.8⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

PiFd

Donde: Fd : Factor destructivo. Pi : Peso por eje. Con Oficio N° 127-2005-MMl/PROTRANSPORTE-GT, se nos hizo de conocimiento las siguientes características del Bus Tipo que circulará por las vías en estudio:


CUADRO DP - 03

CARACTERÍSTICAS DEL BUS TIPO

CARACTERÍSTICA MEDIDAS

Largo 18 m (+/- 0.5 m) Ancho 2.5 m (+/- 0.15 m)

Radio de Giro 15 m máximo Ancho de puertas 1.1 m mínimo

Altura interior de puertas 1.9 m mínimo Altura del piso sobre nivel

de la calle 90 cm +/- 2 cm

Altura del bus 3.8 m máximo Altura interior 2.0 m mínimo

Capacidad de pasajeros 38 sentados mínimo 8 preferenciales mínimo

2 sillas de ruedas TOTAL: 160 mínimo

Peso máximo 30,000 Kg. Peso Primer eje 7,000 Kg. Máximo

Peso segundo eje 12,000 Máximo Peso tercer eje 12,000 Máximo

Capacidad mínima de carga

10,950 Kg. Mínimo (basado en 161 personas

a 68 Kg. Por persona)

Así, una vez conocidas las cargas máximas del Bus Tipo, se procedió al cálculo de los factores destructivos.

CUADRO DP-04

FACTORES DESTRUCTIVOS

Tipo de Vehículo

Peso 1° eje

Peso 2° eje

Peso 3° eje

Fd 1° eje

Fd 2° eje

Fd 3° eje

Factor Destructivo por Tipo de Vehículo

Bus articulado 7,000 Kg. 12,000 Kg. 12,000 Kg. 0.49 5.548 5.548 11.587

En base a esta información básica, se calcula el número acumulado de repeticiones de carga (N10), siguiendo las recomendaciones de la AASHTO, adoptándose un período de diseño de 20 años. De acuerdo a lo anterior, para los primeros 20 años se tendrá el siguiente número acumulado de repeticiones de carga:

( )( ) ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡+

+−+

×××=01

01110 1

113651

RLnRFDaDDN

n

aLD


Donde: DD : Factor carril, se adopta 0.55 DL : Factor de distribución direccional, se adopta 0.9 a1 : Número de ómnibus por día (ambas direcciones) – Año inicial (Cuadro DP-01). FD : Factor destructivo, correspondiente a cada tipo vehículo (Cuadro DP-04). R01 : Tasa anual de crecimiento, período 2006 – 2026, para ómnibus y camiones

respectivamente (Cuadro DP – 02). n1 : Período inicial de 20 años. Ln : Logaritmo natural. En base a los análisis estadísticos descritos y de acuerdo a las consideraciones expuestas, se ha calculado que el número acumulado de ejes equivalentes (EAL) para el Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa, es de 2.29 x 107


6. DISEÑO GEOMETRICO

La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I), es de 4,396.61 Km. de los cuales 2,244.35 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).

El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de 3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este – Oeste desde el Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla – Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes. Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continua en la misma tangente. En este sector de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna, conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada en ambos lados del mismo, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado, están separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la derecha en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 15 m. de radio, ingresando al Jr. Lampa. En el primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr. Pachitea, entre las progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas, ubicándose la del corredor segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de 3.50 m. cada uno, en ambos sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el lado Este, con dos carriles de 3.30 m. cada uno, en un solo sentido, sin separador central. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de Piérola – Lino Cornejo de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado, estrán separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+240, correspondiente al acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt y la entrada a la Estación Central, será techada, para el tránsito en superficie.


El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. Se han diseñado seis (6) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que conforman el Tramo II, las cuales se incluyen en los planos ST - 07 al ST - 09


7.0 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

7.1 Geotecnia del Corredor

Se ha realizado la evaluación superficial y estructural del paquete estructural existente, habiéndose realizado las siguientes actividades: • Evaluación Superficial (no Destructivo) • Relevamiento de Fallas (realizado por GETINSA - TARYET en el año 2001 y por

el Consultor ELIFIO QUIÑÓNEZ en el año 2003) • Estudio de Suelos (Destructivo) • Identificación de Canteras (Agregados)

7.2 Evaluación Superficial

Como resultado del análisis de los resultados de la evaluación superficial, se ha preparado el siguiente Cuadro Resumen.

CUADRO N° EG - 01

RESUMEN DE RESULTADOS DE PCI

Avenida Pista Carril PCI Condición del Pavimento Consultor

Alfonso Ugarte Principal derecho 84 Muy Bueno Elifio Quiñónez Principal izquierdo 88 Excelente Elifio Quiñónez Principal derecho 55 Regular Getinsa-Taryet Principal izquierdo 62 Bueno Getinsa-Taryet

España Principal D/I 49 Regular Elifio QuiñónezEmancipación Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez

Principal D/I 98 Excelente Getinsa-Taryet Lampa Principal D/I 76 Muy Bueno Elifio Quiñónez

Principal D/I 94 Excelente Getinsa-Taryet

De acuerdo a estos resultados, las vías se encuentran en un buen estado de transitabilidad y su reutilización sería factible, para lo cual previamente deberán realizarse trabajos de mantenimiento preventivo, consistentes en la reparación de los baches existentes, los que deberán realizarse antes del sellado de las fisuras. Estos bacheos deberán ser de tipo profundo, consistentes en la recompactación de la subrasante existente y/o el reemplazo de la misma, de acuerdo a los Estudios realizados por el Proyectista Getinsa-Taryet y el Consultor Elifio Quiñónez.

De la revisión y verificación en campo por parte del Consultor CPS de Ingeniería acerca de los bacheos y/o trabajos de mantenimiento preventivo, se ha observado que los porcentajes propuestos por el Proyectista GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio Quiñónez, se han incrementado en algunos casos, según se indica a continuación: - Av. Alfonso Ugarte Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a

transporte privado. - Av. España Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a

transporte privado.


- Av. Emancipación Se deberá actuar sobre el 30 % de la superficie destinada a transporte privado.

- Av. Lampa Se deberá actuar sobre el 6 % de la superficie destinada a

transporte privado.

7.3 Estudio de Suelos

Complementariamente a la información existente de los Estudios anteriores realizados por GETINSA - TARYET y el Consultor Elifio Quiñones, se ha programado una evaluación de los suelos en base a las exigencias de los Términos de Referencia, con el objeto de determinar la calidad de estos suelos y obtener sus parámetros físicos a ser usados para el diseño del pavimento. Se realizaron seis (06) calicatas de 1.5 m de profundidad y además se utilizó la información de cuatro (4) calicatas de 14 m. de profundidad realizadas para el estudio de cimentación de los puentes Washington y Garcilazo de la Vega y de dos (2) calicatas de 12 m. de profundidad realizadas para el estudio de cimentación del puente Roosvelt, de forma complementaria a las calicatas efectuadas por el Consultor Elifio Quiñónez. En lo que respecta a los espesores de los materiales encontrados en estas calicatas, se obtuvo la siguiente información:

CUADRO EG - 02

ESPESORES DEL PAVIMENTO

AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN

Análisis Estadístico Carpeta Asfáltica

(cm)

Concreto de Cemento

Portland (cm) Muestra M1

(cm) Muestra M2

(cm)

Valor Máximo 10.0 15.0 50.0 125 Valor Mínimo 5.0 5.0 25.0 20

Promedio 9.2 12.8 29.5 90.8 Desviación estándar 2.0 3.7 10.1 45.3 Coeficiente Variación 22.3 28.7 34.2 49.9

Valor Característico 12.5 18.8 46.1 165.4

Conforme se puede apreciar, el material existente a nivel de la muestra M1, que podría considerarse como material de base o sub-base, tiene un espesor promedio de 29.5 cm. y un valor característico de 46.1 cm. y el coeficiente de variación indica una dispersión media con respecto al valor promedio. Sin embargo, la muestra M2 es de espesores de mayor variabilidad y se puede considerar como el material natural de la zona.

El material de la muestra M1, a nivel de base, tiene las siguientes propiedades físicas


CUADRO EG - 03

RESULTADO DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M1 AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA – JR. LAMPA – AV. EMANCIPACIÓN

Análisis Estadístico

Módulo de Fineza

Límite Líquido

Indice Plástico

Indice de Liquidez

Compre-sibilidad

Eqiv. Arena

Malla # 4

Malla # 200 Mds/och CBR 100

% CBR 95

% DAF DAG Humedad Natural

Valor Máximo 3.1 23.46 3.9 -2.77 0.12 54 67 17 2.27/5.7 117.5 91.4 3.4 4.24 5.4

Valor Mínimo 2.39 0.0 2.6 -4.04 0.06 43.7 45 5 2.27/5.2 88.1 41.2 1.98 2.72 3.8

Promedio 2.76 9.77 3.29 -3.56 0.09 48.4 51 12.33 2.27/5.45 102.8 66.3 2.5 3.58 4.39

Desviación estándar

0.31 10.92 0.65 0.69 0.03 4.9 8 4.5 0.0/0.35 20.79 35.5 0.76 0.8 0.64

Coeficiente variación

11.35 111.8 19.84 19.34 36.23 10.1 15.69 36.5 0.09/6.49 20.2 53.5 29.8 21.8 14.63

Valor

Característico 3.28 27.72 4.37 -2.43 0.14 56.5 64.16 19.74 2.28/6.03 137 124.7 3.78 4.9 5.44

Nota: Eqv arena = Equivalente de Arena; Mds/och = Máxima Densidad Seca / Optimo Contenido de Humedad; DAF = Durabilidad del Agregado Fino; DAG = Durabilidad del Agregado Grueso

Los suelos encontrados en este estrato corresponden a un material de características gruesas, tipo gravas, de tipo A-1, envueltos en una matriz de arena, de un color predominante pardo, de compacidad media, por las características presentadas Así, observamos que esta muestra M1, tiene las siguientes características: - El valor promedio del Límite Líquido es 9.8 % y presenta un Indice Plástico

promedio de 3.3 %. La Humedad Natural encontrada en promedio es de 4.4 %, encontrándose próxima a la humedad óptima, la cual en promedio es de 5.5 %

- La Máxima Densidad Seca o Proctor se encuentra en promedio alrededor de 2.27

gr/cm3 y el porcentaje que pasa la malla # 200 es en promedio de 12.3 %. Los Indices Líquidos indican que los suelos se encuentran en estado sólido, la compresibilidad que presentan es baja y asimismo su potencial de expansión es bajo.

Este estrato M1, usado como material de Base o sub-base, presenta un equivalente de arena promedio del orden de los 48.4 %, la durabilidad del agregado fino es en promedio 2.5% y la del agregado grueso 3.6 % Los valores de CBR analizados de los materiales de la muestra M1, indican un promedio de 66.3 % al 95 % de la máxima densidad y de 102.8 % al 100 % de la máxima densidad.

CUADRO EG - 04

CBR DE LA MUESTRA M1


CBR 100 % CBR 95 % Valor Máximo 117.5 91.4 Valor Mínimo 88.1 41.2

Promedio 102.8 66.3 Desviación estándar 20.79 35.5 Coeficiente Variación 20.2 53.5 Valor Característico 137 124.7


El espesor de los materiales de la muestra M2 varían entre 0.20 m. y 1.25 m., con un espesor promedio de 90.8 m. El coeficiente de variación indica un variabilidad alta respecto al valor promedio, lo que indica que los espesores son muy variables. El material que conforma esta muestra M2 es del tipo grueso, constituido por gravas redondeadas envueltas en una matriz de arena. Estos suelos son de tipo A-1 y en menor porcentaje A-2. Los resultados de laboratorio se indican en el siguiente cuadro EG-05.

CUADRO EG - 05

ENSAYOS DE LABORATORIO DE LA MUESTRA M2


Análisis Estadístico

Módulo de Fineza

Límite Líquido

Indice Plás-tico

Indice deLiqui-

dez Compre-sibilidad

Malla # 4

Malla # 40

Malla # 200 MDS OCH CBR

100 %CBR 95 %

Humedad Natural

Valor Máximo 3.35 23.72 5.81 -2.33 0.12 68 41 26 2.25 12.5 83.8 64.0 4.5

Valor Mínimo 2.07 0.00 3.79 -2.84 0.07 41 14 2 1.98 5.9 29.9 21.3 3.94

Promedio 2.69 10.27 4.56 -2.62 0.09 49.67 24.7 11.33 2.09 9.48 52.9 33.8 4.25

Desviaciónestándar 0.51 11.4 1.09 0.27 0.03 9.79 10.1 8.69 0.11 2.71 22.8 20.2 0.19

Coeficiente variación 18.96 111.02 23.93 10.14 27.81 19.71 40.9 79.65 5.34 28.64 43.0 59.9 4.54

Valor Característico 3.52 29.02 6.35 -2.19 0.14 65.77 41.4 25.62 2.27 13.94 90.3 67.1 4.57

El análisis de los resultados observados en el cuadro EG - 05, indica que la muestra M2 es prácticamente parte del terreno natural y, como se puede observar, el límite líquido es en promedio de 10.3 % yel índice plástico es 4.6 % El índice de liquidez indica un suelo en estado sólido, cuya compresibilidad es baja. El material que pasa la malla # 4 es 49.6 %, mientras que para la malla # 200 es de 24.7 %. Presenta una humedad natural del orden de 4.3 %, que en comparación con la humedad óptima (9.48 %), está por debajo de este valor. La máxima densidad seca es de 2.09 gr/cm3, el CBR promedio al 100% de la máxima densidad seca se encuentra en el orden de 52.9 % y al 95 % en el orden de 33.8 % De los análisis de los resultados de laboratorio, se ha podido determinar que los suelos de la subrasante son de buena calidad, a excepción de los suelos encontrados en la Av. España. Los tratamientos planteados por cada una de las avenidas, se exponen a continuación. - Av. Alfonso Ugarte: Sin mejoramientos. - Av. España: Mejoramiento en los carriles de tránsito privado, de espesor

promedio 50 cm. En los sectores del Corredor Segregado no es necesario, ya que se encuentran en corte.

- Av. Emancipación: Sin mejoramientos. - Av. Lampa: Sin mejoramientos. Los resultados obtenidos de los ensayos se han volcado en los “CUADROS RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO” que se presentan en el Cuadro EG – 06.


Con los resultados de todos estos ensayos, se confeccionaron los correspondientes perfiles estratigráficos que se presentan en los planos PV - 01 al PV - 07 del Volumen “PLANOS”, donde se muestran, además, los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados.

7.4 Nivel Freático

No se ubicó la napa freática en las perforaciones realizadas.

7.5 Conclusiones y Recomendaciones del Estudio de Suelos

a) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberán reconstruir las siguientes vías:

a.1) Av. Emancipación: Carril de tránsito privado, entre la Plaza Castilla y Av.

Tacna, incluido el cruce de la avenida Tacna.

b) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberá realizar el mantenimiento preventivo, como bacheos y sellado de fisuras, de las siguientes vías:

b.1) Av. Emancipación: Entre la Av. Tacna y el Jr. Lampa, actuando en un 8 %

sobre la superficie destinada al tránsito de vehículos particulares.

b.2) Jr. Lampa: Entre la Av. Emancipación y Paseo de los Héroes

Navales, actuando en un 6 % sobre la superficie destinada al transito de vehículos particulares.

c) Los mejoramientos están orientados a densificar el material y en caso de

presentarse suelos inadecuados, reemplazarlos. d) No se ha detectado la presencia de zonas blandas por humedad.

7.6 Canteras

7.6.1 Situación Legal de las Canteras

Adicionalmente a la determinación de las propiedades físicas de los agregados de las canteras, se ha tomado conocimiento de la situación legal de las canteras, a fin de prever cualquier inconveniente durante la etapa de explotación. En el siguiente cuadro se indica el estado legal de cada cantera a utilizar en el Proyecto.

CUADRO EG - 07

DISPONIBILIDAD DE CANTERAS

CANTERA SITUACIÓN LEGAL

Carapongo Minera Carapongo SAC

La Gloria Firth Industries Perú SA

Asfaltos Especiales del Perú SRL Asfaltos Especiales del Perú SRL


7.6.2 Canteras Seleccionadas

De acuerdo a los Estudios revisados y a las necesidades de nuestro Proyecto, validamos las canteras propuestas por el Consultor Elifio Quiñónez, que son las siguientes:

CUADRO EG - 08

CANTERAS SELECCIONADAS

CANTERA SITUACIÓN LEGAL UBICACIÓN DISTANCIA MEDIA A LA ZONA DEL PROYECTO

Carapongo Minera Carapongo SAC Distrito de Lurigancho (Chosica) 25 Km.

La Gloria Firth Industries Perú SA Distrito de Lurigancho (Chosica) 23 Km.

Asfaltos Especiales

del Perú SRL

Asfaltos Especiales del Perú SRL Distrito de Ate-Vitarte 17 Km.

7.6.3 Ensayos de Laboratorio

Todas las canteras son de propiedad privada y aseguran la calidad de los agregados que venden. El Consultor Elifio Quiñónez adjunta los siguientes certificados de calidad: • Análisis Granulométrico por Tamizado, vía húmeda • Límites Líquido, Plástico e Indice de Plasticidad • Contenido Natural de Humedad • Compactación Próctor Modificado • Relación Soporte California (C.B.R.) • Abrasión en la Máquina los Angeles

El Consultor GETINSA - TRAYET no adjunta certificados de calidad de las canteras propuestas.

7.6.4 Fuentes de Agua

Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanentes recomendadas.

CUADRO EG-09

FUENTES DE AGUA

FUENTE DE AGUA UBICACIÓN

Cuartel Barbones A 4 Km. de la Plaza Grau

Según el estudio del Consultor Elifio Quiñónez, esta fuente de agua pertenece a un surtidor de agua potable y es de carácter privado. El Proyectista GETINSA - TARYET no indica en su Estudio un punto de abastecimiento de agua


7.7 Estudios Geotécnicos para Cimentación de Estructuras

7.7.1 Estudios Geotécnicos para la Cimentación del Paso a Desnivel Roosevelt, en la Intersección del Jr. Lampa con la Av. Roosevelt

Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación del Paso a Desnivel Roosevelt, en la intersección del Jr. Lampa y la Av. Roosevelt, en el Centro Histórico de Lima. El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas.

7.7.1.1 Investigaciones Efectuadas

a) Trabajos de Campo

Para este Puente se han excavado dos perforaciones abiertas o calicatas, C - 1 y C – 2, hasta los 12.00 m. de profundidad, por debajo el nivel de la pista, obteniéndose muestras representativas.

b) Ensayos y Pruebas de Laboratorio

Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes ensayos.

- Análisis Granulométrico - Límites de Atterbergh - Humedad Natural - Pesos Unitarios - Corte Directo - Sales Solubles Totales

c) Trabajos de Gabinete

Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener las características de los suelos de fundación y elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas.

7.7.1.2 Geotecnia

a) Descripción del Perfil del Suelo

La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.40 m. de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o arcilla arenosa, de consistencia compacta, poco húmeda. El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de la exploración, a los 12.00 m. de profundidad y está conformado por grava de tipo canto rodado, con matriz de arena, existiendo presencia de limo en poca cantidad. La consistencia de este estrato predominante, en el cual se ubicará


la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y subredondeada, el color predominante es gris claro y la matriz no presenta plasticidad.

b) Nivel Freático

En ninguna de las dos excavaciones realizadas se encontró el nivel freático.

c) Sismicidad

Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y Construcción.

La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4 La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2

d) Análisis de Cimentación

De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a una profundidad mínima de 1.50 m. con el objeto de ubicar la cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a esa profundidad.

e) Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación

e.1) Parámetros de Corte

Complementariamente a la información existente de los parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de verificar los parámetros considerados, obteniéndose los siguientes valores:

Ф = 34.0° C = 0.00 Ton/m3

Los resultados de laboratorio se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”.

e.2) Cálculo de la Presión Admisible

En el presente caso, todos los elementos de la sub-estructura del Paso a Desnivel estarán apoyados en el material granular existente, habiéndose por lo tanto


determinado la presión admisible mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales.

Para el estrato de apoyo se ha considerado, conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 34.0°, con un ancho de zapata que varía entre 3.0 m. y 6.00 m. y una longitud de cimentación que varía de 22.0 m. a 27.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario de 1.657 ton/m3, considerando un factor de seguridad de 3 De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado las capacidades de carga que se indican en los resultados de laboratorio que se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02

e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto

En base a las investigaciones de campo efectuadas, se estimó el grado de compacidad como medianamente denso a denso, considerándose un Módulo de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo de Poisson de 0.30 Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, para el caso de suelos granulares, equivale al asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, según AASTHO, es de 2.10 cm. y según el Método Elástico es de 0.66 cm. frente a la carga de diseño recomendada, descartándose asentamientos diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, podemos esperar que se produzca el mayor asentamiento del orden de los 2.5 cm.

e.4) Análisis de Licuación de Suelos

De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de licuación de suelos.

e.5) Salinidad de los Suelos

Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una concentración de sales solubles totales de 144 ppm., encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas.

7.7.1.3 Conclusiones y Recomendaciones

a) La capacidad de carga admisible es de 4.73 kg/cm2., a una

profundidad mínima de 1.50 m. y las dimensiones de zapata más desfavorables de 4.0 m. x 27.0 m.


b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso, evitará la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un asentamiento total de 2.5 cm.

c) Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos. d) De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la

misma han tenido un buen comportamiento hasta los 12.0 m de profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de calzaduras.

7.7.2 Estudios Geotécnicos para la Cimentación de Muros de Concreto Armado

Se ha efectuado el estudio de suelos para la cimentación de los muros laterales de concreto armado de la rampa del Jr. Lampa, a ser construida desde su interseccción con el Jr. Pachitea hasta la entrada a la futura Estación Central, debajo del Paseo de los Héroes Navales. En la rampa del Jr. Lampa, los muros se ejecutarán en el sector en trinchera entre el Jr. Pachitea, al inicio de la rampa y la salida del viaducto techado del Paso a Desnivel o Puente Roosvelt, en el lado norte de éste.

El estudio de cimentación, realizado en campo, laboratorio y gabinete, fue realizado con la finalidad de conocer las características del suelo de cimentación y determinar las condiciones de cimentación más adecuadas.

7.7.2.1 Investigaciones Efectuadas

a) Trabajos de Campo

Muy próximo a las áreas donde se proyectan los muros, se realizaron dos (2) perforaciones abiertas o calicatas (C-1 y C-2) de 12 m. de profundidad cada una, para el estudio de cimentación del Paso a Desnivel Roosvelt. De estas perforaciones se ha obtenido la información necesaria para obtener los parámetros de suelos.

b) Ensayos y Pruebas de Laboratorio

Las muestras representativas fueron clasificadas, seleccionadas y remitidas al laboratorio especializado de mecánica de suelos, donde fueron sometidos a los siguientes ensayos.

- Análisis Granulométrico - Límites de Atterbergh - Humedad Natural - Pesos Unitarios - Corte Directo - Sales Solubles Totales

c) Trabajos de Gabinete

Se procedió a efectuar los cálculos respectivos con los parámetros obtenidos en laboratorio y en campo, para obtener las características de los suelos de fundación y elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas.


7.7.2.2 Geotecnia

a) Descripción del Perfil del Suelo

La secuencia estratigráfica del suelo es uniforme horizontalmente y en el sentido vertical se diferencian dos horizontes ligeramente marcados. El primero de ellos, que varía entre 0.00 m. y 1.00 m. de profundidad, está constituido por una grava con matriz de limo o arcilla arenosa, mezclada con desmonte, de consistencia compacta, poco húmeda. Este estrato deberá ser removido antes de la colocación de cualquier estructura.

El segundo horizonte se ubica desde los 1.40 m. hasta el final de la exploración a los 12.0 m. de profundidad y está conformado por grava de tipo canto rodado con matriz de arena existiendo presencia de limo en poco cantidad. La consistencia de este estrato predominante, en la cual se ubicará la cimentación de la estructura, es compacta y la forma de la grava es redondeada y subredondeada, siendo el color predominante gris claro y la matriz no presenta plasticidad.

b) Nivel Freático

En ninguna de las cuatro excavaciones realizadas se encontró el nivel freático.

c) Sismicidad

Según la estratigrafía del área estudiada, indicamos a continuación los períodos predominantes del subsuelo y el factor del suelo ”S” en el área del Proyecto, de acuerdo con las Norma E.030 de Diseño Sismo - Resistente, del Ministerio de Vivienda y Construcción.

La zonificación sísmica, de acuerdo a esta Norma, se encuentra enmarcada dentro de la Zona 3, cuyo factor de zona o la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, es de Z = 0.4 La condiciones geotécnicas, de acuerdo a las exploraciones realizadas, clasifican al suelo como Perfil Tipo S2, cuyo periodo predominante es Tp = 0.6, siendo su factor de suelo S = 1.2

d) Análisis de Cimentación

De acuerdo con los materiales que constituyen el subsuelo en el área del proyecto, se ha optado por una cimentación de tipo superficial, compuesta por zapatas de concreto armado. En función de la estratigrafía del lugar, se recomienda cimentar a una profundidad mínima de 1.30 m. con el objeto de ubicar la cimentación sobre el estrato granular denso que se encuentra a esa profundidad.


e) Cálculo de la Presión Admisible del Terreno de Cimentación

e.1) Parámetros de Corte

Complementariamente a la información existente de los parámetros de corte obtenidos de ensayos de corte directo “in-situ” realizados con fines de cimentaciones en la ciudad de Lima, se han realizado ensayos de corte directo sobre muestras del material remoldeado, a fin de verificar los parámetros considerados, asumiéndose, por su proximidad a los Puentes Washington y Garcilazo de la Vega, los siguientes valores:

Ф = 34.0° C = 0.0 Ton/m3

e.2) Cálculo de la Presión Admisible

En el presente caso, la sub-estructura de los muros estará apoyada en el material granular existente, habiéndose por lo tanto determinado la presión admisible mediante la expresión de HANSEN para cimentaciones superficiales.

Para el estrato de apoyo se ha considerado, conservadoramente, un ángulo de fricción interna de 32°, con un ancho de zapata que varía entre 1.5 m. y 3.0 m. y una longitud de cimentación que varía de 6.0 m. a 11.0 m. Asimismo, se ha considerado, de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, un peso unitario de 1.900 ton/m3, considerando un factor de seguridad de 3 De acuerdo con estas consideraciones, se han determinado las capacidades de carga que se indican en los resultados de laboratorio que se presentan en el ANEXO 2: “Geotecnia para Cimentación de Estructuras”, Cuadros Nº 01 y Nº 02

e.3) Análisis del Asentamiento por Presión de Contacto

En base a las investigaciones de campo efectuadas, se estimó el grado de compacidad como medianamente denso a denso, considerándose un Módulo de Elasticidad (E) promedio de 1,500 kg/cm2 y un Módulo de Poisson de 0.30 Utilizando el Método Elástico, por tratarse de un suelo granular, se calcularon los asentamiento inmediatos que, para el caso de suelos granulares, equivale al asentamiento total, utilizando la expresión de la AASHTO y la del Método Elástico para tal fin. El asentamiento instantáneo esperado en ambos estribos, según AASTHO, es de 0.95 cm. y según el Método Elástico es de 0.32 cm. frente a la carga de diseño recomendada, descartándose asentamientos diferenciales que pongan en riesgo la estructura. Desde el punto de vista conservador, podemos esperar que se produzca el mayor asentamiento del orden de los 0.95 cm.


e.4) Análisis de Licuación de Suelos

De acuerdo a los sondajes geotécnicos en el subsuelo de cimentación, los estratos de apoyo son materiales densos, por lo que se descarta la ocurrencia de fenómenos de licuación de suelos.

e.5) Salinidad de los Suelos

Los resultados de los ensayos de laboratorio indican una concentración de sales solubles totales de 420 ppm., encontrándose por debajo de las tolerancias mínimas.

7.7.2.3 Conclusiones y Recomendaciones

a) La capacidad de carga admisible es de 3.02 kg/cm2., a una

profundidad mínima de 1.30 m. y las dimensiones de zapata más desfavorables de 1.5 m. x 9.0 m.

b) La cimentación de la estructura sobre este estrato denso,

evitará la ocurrencia de asentamiento considerables, esperándose un asentamiento total de 1.0 cm.

c) Se descarta la ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos. d) De acuerdo a las excavaciones realizadas, las paredes de la

misma han tenido un buen comportamiento hasta los 14.0 m de profundidad, por un periodo máximo de seis (6) días. Para excavaciones mayores, pudieran comprometer estructuras aledañas, se recomienda realizar un adecuado sistema de calzaduras.


8. DISEÑO DEL PAVIMENTO

En el Capítulo 2. “DISEÑO DEL PAVIMENTO” de los ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, que forman parte del presente Expediente Técnico, se describe, en forma detallada, las consideraciones de clima y tráfico, los resultados y conclusiones de la evaluación superficial y estructural del pavimento existente y la capacidad de la subrasante, así como los criterios, procedimientos y las metodologías de la AASHTO y del Instituto del Asfalto aplicadas para el obtener el diseño del pavimento, analizando asimismo la alternativa de pavimento rígido. Como resultado de lo expuesto y de acuerdo con los resultados obtenidos, tanto por las consideraciones del AASHTO y del INSTITUTO DEL ASFALTO, con su correspondiente verificación elástica, a continuación se presentan las conclusiones y recomendaciones concernientes al diseño del pavimento para el Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Lampa. 8.1 Conclusiones y Recomendaciones

a) Para el Corredor Segregado de transporte masivo de pasajeros:

Km. 0+000 – Km. 2+241: Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes características:

• Concreto asfáltico en caliente : 15.0 cm. • Base granular de CBR 100 % (mínimo): : 30.0 cm.

b) Para las vías de tránsito privado o particular:

Km. 0+000 – Km. 0+630: Demolición y conformación de un nuevo paquete estructural de las siguientes características:

• Concreto asfáltico en caliente : 6.5 cm • Base granular de CBR mínimo 100% : 15.0 cm

Km. 0+630 – Km. 2+241: Refuerzo estructural de 5.0 cm de concreto asfáltico en caliente

A continuación se presentan las siguientes recomendaciones a tener en cuenta respecto a la ejecución de los pavimentos:

a) Antes de colocar el pavimento, se deberán realizar los mejoramientos indicados en el Capítulo de Geotecnia y Suelos.

b) Se deberán seguir las recomendaciones indicadas en el siguiente Capítulo de

Mantenimiento. c) Los mejoramientos, tal como se indica en el Capitulo de Geotecnia y Suelos,

deberán comprender 0.50 m. por debajo del pavimento proyectado. d) El material de reemplazo deberá tener un CBR mínimo de 25 %, para una

confiabilidad del 95 % y un valor promedio de CBR 23 % y una expansión mínima de 2.5 % al 95 % de la máxima densidad seca.


e) Concluida la colocación de la base granular, la deflexión máxima aceptable será 70 mm/100

f) Concluidos los trabajos a nivel de subrasante, la deflexión máxima será 100

mm/100


9.0 ESTRUCTURAS

9.1 Puente Roosevelt

Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y Roosevelt. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de luz libre, por lo que resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, de 120.20 m. de longitud, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos, siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

9.2 Muros de Contención

Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60 fy = 4,200kg/cm2.


10.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE

10.1 Hidrología

En el Anexo Nº 4 del Estudio Básico de GETINSA – TARYET se ha analizado y evaluado el aspecto de la hidrología y drenaje en el área del Proyecto, abarcando en conjunto los Sectores Norte, Centro y Sur del Corredor Degregado, en base a la información disponible de la estación meteorológica más cercana a la zona de Proyecto, ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina. Los datos obtenidos corresponden al período comprendido entre 1974 y 1996, habiéndose determinado una precipitación media anual de 12,60 mm., con un máximo de 2 mm. en el mes de junio y un mínimo de 0,4 mm. en el mes de diciembre.

Para períodos de retorno de 5 y 10 años, estos valores son de 1,8 y 2,3 mm respectivamente.

PERÍODO DE RETORNO (AÑOS) Estación Altura (msnm) T = 2 T = 5 T = 10 T = 25 T = 50 T = 100

Alexander Von Humboldt 238 1,1 1,8 2,3 3,0 3,5 4,0

Con estos datos se han realizado los respectivos cálculos hidrológicos, determinándose el caudal mediante el Método Racional, mejorado y generalizado por J.R. Témez Peláez, elaborado para la Dirección General de Carreteras de España, tomándose en consideración el tiempo de concentración, la intensidad de la lluvia y el coeficiente de escorrentía, determinándose los siguientes caudales, considerando períodos de 5 y 10 años.

PERÍODO DE RETORNO T = 5 AÑOS

Cuenca Sup. (Has)

Long. (Kms)

h máx (m)

h mín (m)

Pdte. (m/m) tc (h) Pd (T)

(mm)I1/Id

(mm/h)It (tc)

(mm/h) Po

(mm) C Q (/s)

Plaza Castilla

1+585 (I) 0,48 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 1,8 9 1,69 1 0,121 0,3

Plaza Castilla

1+585 (II) 2,21 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 1,8 9 0,93 1 0,121 0,8

TOTAL 1,1 Av. España 0+469 (I) 0,17 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 1,8 9 2,33 1 0,121 0,2

Av. España 0+469 (II) 0,20 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 1,8 9 2,34 1 0,121 0,2

TOTAL 0,4 Av.

República 0+540 (I)

2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 1,8 9 1,09 1 0,121 1,2

Av. República 0+540 (II)

1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 1,8 9 1,48 1 0,121 0,7

TOTAL 1,9


PERÍODO DE RETORNO T = 10 AÑOS

Cuenca Sup. (Has)

Long. (Kms)

h máx (m)

h mín (m)

Pdte. (m/m) tc (h) Pd (T)

(mm)I1/Id

(mm/h)It (tc)

(mm/h) Po

(mm) C Q (/s)

Plaza Castilla

1+585 (I) 0,5 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 2,3 9 2,16 1 0,186 0,6

Plaza Castilla

1+585 (II) 2,2 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 2,3 9 1,18 1 0,186 1,6

TOTAL 2,2 Av. España 0+469 (I) 0,2 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 2,3 9 2,97 1 0,186 0,3

Av. España 0+469 (II) 0,2 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 2,3 9 2,99 1 0,186 0,4

TOTAL 0,7 Av.

República 0+540 (I)

2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 2,3 9 1,39 1 0,186 2,3

Av. República 0+540 (II)

1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 2,3 9 1,89 1 0,186 1,4

TOTAL 3,7 * Nota: los tramos de Av. Emancipación - Jirón Lampa no presentan puntos bajos.

10.2 Drenaje

10.2.1 Drenaje de Aguas Pluviales

Los mínimos valores de los caudales obtenidos, tanto para el período de retorno de 5 como el de 10 años (Qmáx = 3.7 l/s), justifican la ausencia de una red de evacuación de aguas pluviales conectada a los sistemas de saneamiento de aguas residuales.

La solución propuesta en el Estudio Básico de GETINSA – TARYET para el drenaje de las aguas de escorrentía, consiste en una zanja drenante con una capa de grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil, transversal al eje de la calzada en el punto más bajo, con sumidero cubierto de rejilla metálica con barrotes dispuestos en el sentido de circulación del agua. Dada la escasez de lluvias, es previsible la colmatación de los sumideros con material procedente de arrastres, por lo que sería recomendable el desmontaje de las rejillas y vaciado del material del sumidero de forma periódica. En todo el Tramo II Av. Emancipación – Jr. Pachitea, no se ha requerido considerar ninguna zanja drenante, por no haber puntos bajos. En cuanto a la rampa proyectada en el Jr. Lampa, desde el Jr. Pachitea para el ingreso a la futura Estación Central, se asume que en el Proyecto de esta última debe haberse previsto y considerado el diseño y construcción de obras de drenaje para la captación y evacuación de aguas superficiales que, eventualmente, pudieran provenir de alguna lluvia extraordinaria que pudiera ocurrir en Lima.


10.2.2 Drenaje de Aguas Procedentes del Riego de Jardineras del

Separador Central de las Vías del Corredor Segregado

En el Tramo II Av. Emancipación – Jr. Lampa, no se ha considerado un sistema de drenaje para las aguas procedentes del riego de las jardineras del separador central del Corredor Segregado, por cuanto éste no existe en toda la longitud de este Tramo II.


11. PAISAJISMO

11.1 Generalidades

La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE, tiene previsto construir el Corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC I. Este Corredor comprende tres sectores: el Sector Norte, desde el Distrito de Los Olivos hasta el Centro de Lima; el Sector Centro, que corresponde al Centro Histórico Monumental; y el Sector Sur, desde el Centro de Lima hasta el Distrito de Chorrillos.

11.2 Area de Estudio y Tramos

El área de estudio del presente proyecto, corresponde al circuito vial del Tramo II, conformado por la avenida Emancipación, parte del Jirón Cuzco y el Jirón Lampa. Este circuito tiene ejes claramente diferenciados, por lo cual, para una más clara explicación del proyecto, se dividirá en los siguientes sectores:

- Sector Av. Emancipación. - Sector Jr. Lampa.

11.3 Condicionantes o Criterios para la Propuesta

El Centro Histórico de Lima es el área de mayor valor histórico y monumental de la ciudad, cuya gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de Administración del Centro Histórico, por lo cual las propuestas viales deben ser muy cuidadosas y estar encuadradas dentro del espíritu y disposiciones contenidas en dicho Reglamento. En esta área, la arquitectura y los espacios públicos deben ser los elementos más importantes y destacados, debiendo el mobiliario urbano y el paisajismo integrarse a ellos. Dentro de este concepto, las principales condicionantes para la propuesta son las siguientes:

- Que el corredor vial y sus equipamientos complementarios prioricen la

arquitectura y la urbanística del Centro Histórico y no al revés. - Realizar los cambios e intervenciones estrictamente necesarios, de acuerdo al

diseño geométrico propuesto. - Tomar como referencia el tratamiento de la Av. Lampa, que es concordante con

las características urbanísticas del Centro, para ser replicadas, en lo posible, en todo el circuito vial, de modo que todo éste tenga un mismo carácter que lo distinga e identifique.

11.4 Lineamientos Generales de la Propuesta

En los planos y en los siguientes puntos se explica detalladamente la propuesta, la misma que se encuadra dentro de los siguientes lineamientos:

- Considerando que las veredas del circuito vial están en mal estado de

conservación o tienen tratamientos diversos, por los sucesivos parchados que se han venido realizando a lo largo de los años, todas ellas deben ser reconstruidas.

- Respetar en lo posible los árboles existentes, por lo que sólo se retirarán los que interfieran con el diseño vial, salvo que, en algunos casos, sus características no concuerden con los criterios generales de la propuesta, sean de especies muy


variadas, que limiten la unidad en el tratamiento paisajístico, o se encuentren en mal estado de conservación.

- Todos los ejes contarán con árboles. En el caso que se retire un árbol por las razones mencionadas anteriormente, éste será sustituido por otros árboles de especies adecuadas. En el caso de los ejes que cuenten con pocos árboles, se incrementará su número, de manera que en la evaluación final exista un número mayor que el actualmente existente.

- Se propone realizar un proyecto complementario de iluminación, a nivel de vereda, para cada árbol del circuito vial. El número de luminarias debe de ser dos por cada árbol. En las horas nocturnas, esto le dará un aspecto cálido y muy atractivo al Corredor.

- La propuesta del mobiliario se dará a través de “módulos” árbol / bancas ó poste ornamental / bancas, complementados en cada caso con las papeleras, según se especifica más adelante. Estos módulos se colocarán sobre un piso de diferente material y textura que el de la vereda, de manera que se diferencien e identifiquen claramente, creando un espacio virtual dentro de estas unidades espaciales.

- Se utilizará un mobiliario similar al del Jr. Lampa que consideramos adecuado, con algunos pequeños cambios; por ejemplo, que las tablas de las bancas sean barnizadas y no pintadas, que los postes ornamentales sean lijados o arenados, de manera de encontrar sus molduras originales. En el caso de las papeleras, se propone un nuevo diseño, ya que los actuales son muy numerosos, desproporcionados y grandes.

Para la contabilización de los diferentes elementos de las vías, se han tomado los datos del levantamiento topográfico.

11.5 Eje Av. Emancipación

11.5.1 Infraestructura

a) Veredas

Se sustituirán todas las veredas de esta avenida. A las nuevas se les dará un tratamiento áspero o martillado para un seguro desplazamiento de los peatones. De ninguna manera deben pulirse las veredas. Se mantendrán los sardineles de piedra, limpiándolos adecuadamente. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto. Sobre las veredas se habilitará un piso especial que reciba al módulo conformado por el árbol y las bancas. Este piso será de adoquín, según se indica en los planos.

b) Arborización y Ajardinamiento

En este eje existe un conjunto de árboles de diferentes especies (5), predominando el sauce. La mayoría de los árboles están en mal estado o se encuentran mal conformados, por falta de mantenimiento y por la polución atmosférica del Centro de Lima. Mantener estos árboles tan diversos en especies y heterogéneos en desarrollo, tratando de reubicarlos, puede traer mayores problemas y ser más oneroso para el Proyecto. Por ello, se considera más conveniente el


retiro de todos los árboles y sembrar nuevos de una sola especie, que dé unidad y armonía a todo el eje. Dentro de este criterio, se ha elegido la especie Molle (Schinus molle), que es una especie nativa del Perú, de follaje perenne, de raíz pivotante y de desarrollo limitado, adecuada para el espacio donde crecerá. Los plantones a sembrarse serán del mayor tamaño y desarrollo posible, para que adquieran su madurez con prontitud y la iluminación destinada a cada uno de ellos sea lo más efectiva posible. El número de nuevos árboles en el eje totaliza 138. Respecto a los árboles a retirar, los que estén en buen estado pueden ser reubicados en otros parques o jardines de la ciudad, donde puedan continuar su desarrollo. Por otro lado, en este eje el diseño geométrico ha dejado unos separadores centrales. Sobre estos elementos viales se sembrará césped, además de arbustos de diferentes colores, los mismos que pueden renovarse periódicamente, dentro del mantenimiento que tendrán estos separadores.

11.5.2 Mobiliario Urbano

a) Iluminación de Arboles

Como en el resto de los sectores, se ha considerado dos luminarias por árbol, de acuerdo a las características del proyecto correspondiente.

b) Postes Ornamentales

Los actuales postes ornamentales se mantendrán, reubicándolos únicamente en la posición y distribución señalados en los planos. En los tramos donde actualmente se carezca de éstos, se colocarán los nuevos postes, según se indica en los planos. El proyecto considera un total de 133 postes ornamentales, actualmente existen 71.

c) Bancas

Se utilizarán las actuales bancas, previo reacondicionamiento, incrementando su número en los tramos donde se carezca de ellas, según se indica en los planos. El tratamiento será similar a lo señalado en los otros sectores, es decir, pintando los soportes de verde petróleo, previa limpieza y barnizando los tablones de cedro. La propuesta considera un total de 276 bancas, actualmente existen 127.

d) Papeleras

Se colocarán nuevas papeleras, cercanas a las bancas, con un nuevo diseño a los existentes actualmente, más pequeñas y esbeltas. Se considera que las papeleras no deben destacar ni ocupar mucho espacio, ya que se trata de un complemento del mobiliario urbano básico y tampoco deben servir de basureros, ya que ello desdibuja su


función. Las papeleras serán de las características detalladas en los planos y pintadas de color verde petróleo. El total de papeleras a colocarse es de 254

11.6 Eje Jr. Lampa


a) Veredas

Se sustituirán todas las veredas de la vía. A las nuevas, de concreto, se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo adoquín, a manera de “alfombra” debajo del módulo árbol - banca, según diseño y características mostrados en los planos. Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también de manera transversal a las veredas, cada ciertos tramos, otorgándole a todas las veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos módulos, conforme se detalla en los planos.

Actualmente, debajo de cada banca de esta avenida se cuenta con grass confinado en bloquetas de concreto caladas. Esta solución no ha resultado muy conveniente, ya que el grass se maltrata cuando es pisado, requiere un permanente y cuidadoso mantenimiento y es sumamente incomodo, sobre todo para las damas. Todo ello será reemplazado con la solución antes señalada.

Los sardineles de esta avenida son de piedra, muy aparentes para el Centro Histórico, por lo que se propone conservarlos, para lo cual las piedras deben ser limpiadas y colocadas con las nuevas veredas. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar” ya que ello le quita valor a la piedra que debe lucirse en su estado natural. Esta señal horizontal debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.


En este eje se tienen árboles de la especie Huaranhuay ó Waranhuay (Tecoma s.p.). Estos árboles, que son de una especie nativa, han sido plantados hace algunos años y están alcanzando su madurez y por ello se está considerando mantenerlos como la única especie del eje. A fin de que los árboles mantengan un mismo alineamiento respecto al nuevo diseño vial, será necesario reubicarlos en la misma dirección de sus actuales emplazamientos, a una distancia de 1.20 m. del borde de vereda. Además, debe sembrarse algunos árboles nuevos para llenar espacios vacíos y lograr un determinado distanciamiento entre ellos. La reubicación debe hacerse siguiendo la técnica más adecuada para no deteriorarlos. La posición definitiva de los árboles se señala en los planos correspondientes. La propuesta plantea que este eje tenga un total de 85 árboles, de los cuales ya existen 82.




Se tiene previsto complementar la iluminación del Jirón Lampa, en la vereda, con dos luminarias por árbol. Esta iluminación realzará las características urbanísticas de la avenida y se verá muy atractiva de noche. En los planos se indica la ubicación referencial de las luminarias, cuya precisión y características específicas están indicadas en los planos de la especialidad.


Se usarán los mismos postes actuales, debiendo reubicarse todos ellos en la posición indicada en los planos. Para su acabado final, los postes deben ser lijados o arenados hasta llegar al metal y pintarlos del mismo color (previa base de pintura anticorrosiva), salvo que se acuerde cambiar de color, en consulta con la Supervisión. Debe tenerse presente que el poste será colocado sobre un pedestal de 15 cm. de alto, bordeando la base del poste. Se ha diseñado, asimismo, un detalle al pie de éste, en base a bloquetas, conforme se detalla en los planos. La propuesta señala un total de 87, actualmente existen 5 más, los que serán trasladados al eje Av. Emancipación.

c) Bancas

Se usarán las mismas bancas actuales. Sin embargo, será necesario darle el mismo tratamiento que a los postes ornamentales. Respecto a los asientos y respaldares de las bancas, se debe retirar la pintura de los tablones, los mismos que serán barnizados color cedro natural. En lo posible, se tratará de aprovechar los actuales tablones, salvo que se encuentren deteriorados, en cuyo caso serán remplazados por otros de cedro y barnizados de color natural. El proyecto considera un total de 169 bancas, actualmente existen 134.

d) Papeleras

Actualmente existen en verdad basureros y no papeleras, por sus grandes dimensiones. Aparte de ello, son muy numerosos y antiestéticos. Una papelera es un elemento complementario al mobiliario urbano y no tiene por qué destacar tanto, como se da en el caso de esta avenida. Por ese motivo, se ha diseñado nuevas papeleras que se colocarán a ambos lados de las bancas. En los planos se detalla el diseño y ubicación de las nuevas papeleras. Se han ubicado 163 papeleras en este eje.


11.7 Propuestas Complementarias

11.7.1 Cruceros Peatonales

En el caso de los cruceros peatonales, el Proyecto propone que éstos dejen de ser las tradicionales “franjas de cebra”, pintadas sobre el asfalto. Consideramos que existen otras alternativas que son tanto ó más efectivas, desde el punto de vista funcional que la señalización tradicional, pero que, a su vez, tengan algún aporte estético y que no se contraponga a las normas o reglamentos del Centro Histórico. En este caso, el Proyecto propone remplazar los cruceros peatonales de asfalto por la colocación de franjas construidas en base de adoquines o bloquetas tipo adoquín de color rojo teja, con amarre tipo espiga. Sobre esta franja roja se pintará en color blanco la señalización horizontal convencional, para que el peatón siga identificándolo como crucero peatonal. Se considera que este cambio de material y de textura será más efectivo que el tradicional crucero y que, además, estéticamente resulta más interesante. Debemos anotar que en las coordinaciones con la Supervisión del Estudio se había sugerido que las “cebras” sean de otro color (gris claro), del mismo material; sin embargo, se ha estudiado al detalle esta posibilidad, que generaría dificultades en conformar las franjas peatonales, debido al amarre tipo espiga que deberán tener los cruceros. Por este motivo, los cruces peatonales de adoquín serán pintados con las franjas convencionales. La combinación rojo - blanco será mucho más segura para los peatones y mejorará la estética de la intersección. A fin de que estas bloquetas no tengan la posibilidad de hundirse o desnivelarse respecto a la rasante de los carriles vehiculares de asfalto, se ha diseñado una estructura especial de concreto tipo “batea”, para que confine las bloquetas con sardineles de concreto en todo el perímetro del crucero peatonal. En la parte inferior se deberá construir una losa de concreto que impida el hundimiento, sobre esta losa se colocará una cama de arena y sobre ella, finalmente, las bloquetas o adoquines, según se muestra en los planos.

11.7.2 Barandas de Señalización

Sobre las veredas y en las cercanías de los cruceros peatonales, se colocarán barandas de fierro que orienten u obliguen a los peatones a cruzar la calzada estrictamente por los lugares establecidos. El diseño de las barandas y su longitud, están detallados en los planos correspondientes. El color será similar al del resto de los elementos: verde petróleo. Estos elementos se colocarán únicamente en la vía del Corredor, mas no en las vías transversales. Con el fin de resguardar la ocurrencia de posibles accidentes, en el extremo y delante de estas barandas, se colocarán elementos que atenúen los efectos de una eventual colisión de un vehículo directamente sobre ellas, lo que puede resultar peligroso, como se ha observado en otras oportunidades. Este elemento es un tubo de fierro de 6” de sección, rellenado con concreto, que lo hará más eficiente para su propósito. Al otro extremo de la baranda, en la intersección, se colocará el mismo elemento, pero sin el relleno de concreto y con ello se guardará la simetría del diseño de la baranda.


La longitud de las barandas, su diseño y los detalles correspondientes, están señalados en los planos correspondientes.


11. PAISAJISMO

11.1 Generalidades

La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE, tiene previsto construir el Corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC I. Este Corredor comprende tres sectores: el Sector Norte, desde el Distrito de Los Olivos hasta el Centro de Lima; el Sector Centro, que corresponde al Centro Histórico Monumental; y el Sector Sur, desde el Centro de Lima hasta el Distrito de Chorrillos.

11.2 Area de Estudio y Tramos

El área de estudio del presente proyecto, corresponde al circuito vial del Tramo II, conformado por la avenida Emancipación, parte del Jirón Cuzco y el Jirón Lampa. Este circuito tiene ejes claramente diferenciados, por lo cual, para una más clara explicación del proyecto, se dividirá en los siguientes sectores:

- Sector Av. Emancipación. - Sector Jr. Lampa.

11.3 Condicionantes o Criterios para la Propuesta

El Centro Histórico de Lima es el área de mayor valor histórico y monumental de la ciudad, cuya gestión y administración está sujeta a normas específicas orientadas a su máxima preservación, la principal de las cuales es el Reglamento de Administración del Centro Histórico, por lo cual las propuestas viales deben ser muy cuidadosas y estar encuadradas dentro del espíritu y disposiciones contenidas en dicho Reglamento. En esta área, la arquitectura y los espacios públicos deben ser los elementos más importantes y destacados, debiendo el mobiliario urbano y el paisajismo integrarse a ellos. Dentro de este concepto, las principales condicionantes para la propuesta son las siguientes:

- Que el corredor vial y sus equipamientos complementarios prioricen la

arquitectura y la urbanística del Centro Histórico y no al revés. - Realizar los cambios e intervenciones estrictamente necesarios, de acuerdo al

diseño geométrico propuesto. - Tomar como referencia el tratamiento de la Av. Lampa, que es concordante con

las características urbanísticas del Centro, para ser replicadas, en lo posible, en todo el circuito vial, de modo que todo éste tenga un mismo carácter que lo distinga e identifique.

11.4 Lineamientos Generales de la Propuesta

En los planos y en los siguientes puntos se explica detalladamente la propuesta, la misma que se encuadra dentro de los siguientes lineamientos:

- Considerando que las veredas del circuito vial están en mal estado de

conservación o tienen tratamientos diversos, por los sucesivos parchados que se han venido realizando a lo largo de los años, todas ellas deben ser reconstruidas.

- Respetar en lo posible los árboles existentes, por lo que sólo se retirarán los que interfieran con el diseño vial, salvo que, en algunos casos, sus características no concuerden con los criterios generales de la propuesta, sean de especies muy


variadas, que limiten la unidad en el tratamiento paisajístico, o se encuentren en mal estado de conservación.

- Todos los ejes contarán con árboles. En el caso que se retire un árbol por las razones mencionadas anteriormente, éste será sustituido por otros árboles de especies adecuadas. En el caso de los ejes que cuenten con pocos árboles, se incrementará su número, de manera que en la evaluación final exista un número mayor que el actualmente existente.

- Se propone realizar un proyecto complementario de iluminación, a nivel de vereda, para cada árbol del circuito vial. El número de luminarias debe de ser dos por cada árbol. En las horas nocturnas, esto le dará un aspecto cálido y muy atractivo al Corredor.

- La propuesta del mobiliario se dará a través de “módulos” árbol / bancas ó poste ornamental / bancas, complementados en cada caso con las papeleras, según se especifica más adelante. Estos módulos se colocarán sobre un piso de diferente material y textura que el de la vereda, de manera que se diferencien e identifiquen claramente, creando un espacio virtual dentro de estas unidades espaciales.

- Se utilizará un mobiliario similar al del Jr. Lampa que consideramos adecuado, con algunos pequeños cambios; por ejemplo, que las tablas de las bancas sean barnizadas y no pintadas, que los postes ornamentales sean lijados o arenados, de manera de encontrar sus molduras originales. En el caso de las papeleras, se propone un nuevo diseño, ya que los actuales son muy numerosos, desproporcionados y grandes.

Para la contabilización de los diferentes elementos de las vías, se han tomado los datos del levantamiento topográfico.

11.5 Eje Av. Emancipación


a) Veredas

Se sustituirán todas las veredas de esta avenida. A las nuevas se les dará un tratamiento áspero o martillado para un seguro desplazamiento de los peatones. De ninguna manera deben pulirse las veredas. Se mantendrán los sardineles de piedra, limpiándolos adecuadamente. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar”. Esta franja debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto. Sobre las veredas se habilitará un piso especial que reciba al módulo conformado por el árbol y las bancas. Este piso será de adoquín, según se indica en los planos.


En este eje existe un conjunto de árboles de diferentes especies (5), predominando el sauce. La mayoría de los árboles están en mal estado o se encuentran mal conformados, por falta de mantenimiento y por la polución atmosférica del Centro de Lima. Mantener estos árboles tan diversos en especies y heterogéneos en desarrollo, tratando de reubicarlos, puede traer mayores problemas y ser más oneroso para el Proyecto. Por ello, se considera más conveniente el


retiro de todos los árboles y sembrar nuevos de una sola especie, que dé unidad y armonía a todo el eje. Dentro de este criterio, se ha elegido la especie Molle (Schinus molle), que es una especie nativa del Perú, de follaje perenne, de raíz pivotante y de desarrollo limitado, adecuada para el espacio donde crecerá. Los plantones a sembrarse serán del mayor tamaño y desarrollo posible, para que adquieran su madurez con prontitud y la iluminación destinada a cada uno de ellos sea lo más efectiva posible. El número de nuevos árboles en el eje totaliza 138. Respecto a los árboles a retirar, los que estén en buen estado pueden ser reubicados en otros parques o jardines de la ciudad, donde puedan continuar su desarrollo. Por otro lado, en este eje el diseño geométrico ha dejado unos separadores centrales. Sobre estos elementos viales se sembrará césped, además de arbustos de diferentes colores, los mismos que pueden renovarse periódicamente, dentro del mantenimiento que tendrán estos separadores.



Como en el resto de los sectores, se ha considerado dos luminarias por árbol, de acuerdo a las características del proyecto correspondiente.


Los actuales postes ornamentales se mantendrán, reubicándolos únicamente en la posición y distribución señalados en los planos. En los tramos donde actualmente se carezca de éstos, se colocarán los nuevos postes, según se indica en los planos. El proyecto considera un total de 133 postes ornamentales, actualmente existen 71.

c) Bancas

Se utilizarán las actuales bancas, previo reacondicionamiento, incrementando su número en los tramos donde se carezca de ellas, según se indica en los planos. El tratamiento será similar a lo señalado en los otros sectores, es decir, pintando los soportes de verde petróleo, previa limpieza y barnizando los tablones de cedro. La propuesta considera un total de 276 bancas, actualmente existen 127.

d) Papeleras

Se colocarán nuevas papeleras, cercanas a las bancas, con un nuevo diseño a los existentes actualmente, más pequeñas y esbeltas. Se considera que las papeleras no deben destacar ni ocupar mucho espacio, ya que se trata de un complemento del mobiliario urbano básico y tampoco deben servir de basureros, ya que ello desdibuja su


función. Las papeleras serán de las características detalladas en los planos y pintadas de color verde petróleo. El total de papeleras a colocarse es de 254

11.6 Eje Jr. Lampa


a) Veredas

Se sustituirán todas las veredas de la vía. A las nuevas, de concreto, se les dará un acabado áspero, antideslizante, para la seguridad de los peatones. Este material será reemplazado por bloquetas tipo adoquín, a manera de “alfombra” debajo del módulo árbol - banca, según diseño y características mostrados en los planos. Adicionalmente, estos adoquines se colocarán también de manera transversal a las veredas, cada ciertos tramos, otorgándole a todas las veredas un ordenamiento modular. Las bruñas subdividirán estos módulos, conforme se detalla en los planos.

Actualmente, debajo de cada banca de esta avenida se cuenta con grass confinado en bloquetas de concreto caladas. Esta solución no ha resultado muy conveniente, ya que el grass se maltrata cuando es pisado, requiere un permanente y cuidadoso mantenimiento y es sumamente incomodo, sobre todo para las damas. Todo ello será reemplazado con la solución antes señalada.

Los sardineles de esta avenida son de piedra, muy aparentes para el Centro Histórico, por lo que se propone conservarlos, para lo cual las piedras deben ser limpiadas y colocadas con las nuevas veredas. Estos sardineles no deben ser pintados con la franja amarilla de “prohibido estacionar” ya que ello le quita valor a la piedra que debe lucirse en su estado natural. Esta señal horizontal debe pintarse al pie del sardinel, sobre el asfalto.


En este eje se tienen árboles de la especie Huaranhuay ó Waranhuay (Tecoma s.p.). Estos árboles, que son de una especie nativa, han sido plantados hace algunos años y están alcanzando su madurez y por ello se está considerando mantenerlos como la única especie del eje. A fin de que los árboles mantengan un mismo alineamiento respecto al nuevo diseño vial, será necesario reubicarlos en la misma dirección de sus actuales emplazamientos, a una distancia de 1.20 m. del borde de vereda. Además, debe sembrarse algunos árboles nuevos para llenar espacios vacíos y lograr un determinado distanciamiento entre ellos. La reubicación debe hacerse siguiendo la técnica más adecuada para no deteriorarlos. La posición definitiva de los árboles se señala en los planos correspondientes. La propuesta plantea que este eje tenga un total de 85 árboles, de los cuales ya existen 82.




Se tiene previsto complementar la iluminación del Jirón Lampa, en la vereda, con dos luminarias por árbol. Esta iluminación realzará las características urbanísticas de la avenida y se verá muy atractiva de noche. En los planos se indica la ubicación referencial de las luminarias, cuya precisión y características específicas están indicadas en los planos de la especialidad.


Se usarán los mismos postes actuales, debiendo reubicarse todos ellos en la posición indicada en los planos. Para su acabado final, los postes deben ser lijados o arenados hasta llegar al metal y pintarlos del mismo color (previa base de pintura anticorrosiva), salvo que se acuerde cambiar de color, en consulta con la Supervisión. Debe tenerse presente que el poste será colocado sobre un pedestal de 15 cm. de alto, bordeando la base del poste. Se ha diseñado, asimismo, un detalle al pie de éste, en base a bloquetas, conforme se detalla en los planos. La propuesta señala un total de 87, actualmente existen 5 más, los que serán trasladados al eje Av. Emancipación.

c) Bancas

Se usarán las mismas bancas actuales. Sin embargo, será necesario darle el mismo tratamiento que a los postes ornamentales. Respecto a los asientos y respaldares de las bancas, se debe retirar la pintura de los tablones, los mismos que serán barnizados color cedro natural. En lo posible, se tratará de aprovechar los actuales tablones, salvo que se encuentren deteriorados, en cuyo caso serán remplazados por otros de cedro y barnizados de color natural. El proyecto considera un total de 169 bancas, actualmente existen 134.

d) Papeleras

Actualmente existen en verdad basureros y no papeleras, por sus grandes dimensiones. Aparte de ello, son muy numerosos y antiestéticos. Una papelera es un elemento complementario al mobiliario urbano y no tiene por qué destacar tanto, como se da en el caso de esta avenida. Por ese motivo, se ha diseñado nuevas papeleras que se colocarán a ambos lados de las bancas. En los planos se detalla el diseño y ubicación de las nuevas papeleras. Se han ubicado 163 papeleras en este eje.


11.7 Propuestas Complementarias

11.7.1 Cruceros Peatonales

En el caso de los cruceros peatonales, el Proyecto propone que éstos dejen de ser las tradicionales “franjas de cebra”, pintadas sobre el asfalto. Consideramos que existen otras alternativas que son tanto ó más efectivas, desde el punto de vista funcional que la señalización tradicional, pero que, a su vez, tengan algún aporte estético y que no se contraponga a las normas o reglamentos del Centro Histórico. En este caso, el Proyecto propone remplazar los cruceros peatonales de asfalto por la colocación de franjas construidas en base de adoquines o bloquetas tipo adoquín de color rojo teja, con amarre tipo espiga. Sobre esta franja roja se pintará en color blanco la señalización horizontal convencional, para que el peatón siga identificándolo como crucero peatonal. Se considera que este cambio de material y de textura será más efectivo que el tradicional crucero y que, además, estéticamente resulta más interesante. Debemos anotar que en las coordinaciones con la Supervisión del Estudio se había sugerido que las “cebras” sean de otro color (gris claro), del mismo material; sin embargo, se ha estudiado al detalle esta posibilidad, que generaría dificultades en conformar las franjas peatonales, debido al amarre tipo espiga que deberán tener los cruceros. Por este motivo, los cruces peatonales de adoquín serán pintados con las franjas convencionales. La combinación rojo - blanco será mucho más segura para los peatones y mejorará la estética de la intersección. A fin de que estas bloquetas no tengan la posibilidad de hundirse o desnivelarse respecto a la rasante de los carriles vehiculares de asfalto, se ha diseñado una estructura especial de concreto tipo “batea”, para que confine las bloquetas con sardineles de concreto en todo el perímetro del crucero peatonal. En la parte inferior se deberá construir una losa de concreto que impida el hundimiento, sobre esta losa se colocará una cama de arena y sobre ella, finalmente, las bloquetas o adoquines, según se muestra en los planos.

11.7.2 Barandas de Señalización

Sobre las veredas y en las cercanías de los cruceros peatonales, se colocarán barandas de fierro que orienten u obliguen a los peatones a cruzar la calzada estrictamente por los lugares establecidos. El diseño de las barandas y su longitud, están detallados en los planos correspondientes. El color será similar al del resto de los elementos: verde petróleo. Estos elementos se colocarán únicamente en la vía del Corredor, mas no en las vías transversales. Con el fin de resguardar la ocurrencia de posibles accidentes, en el extremo y delante de estas barandas, se colocarán elementos que atenúen los efectos de una eventual colisión de un vehículo directamente sobre ellas, lo que puede resultar peligroso, como se ha observado en otras oportunidades. Este elemento es un tubo de fierro de 6” de sección, rellenado con concreto, que lo hará más eficiente para su propósito. Al otro extremo de la baranda, en la intersección, se colocará el mismo elemento, pero sin el relleno de concreto y con ello se guardará la simetría del diseño de la baranda.


La longitud de las barandas, su diseño y los detalles correspondientes, están señalados en los planos correspondientes.


12. SEÑALIZACION

12.1 Señalización

La señalización servirá para prevenir, orientar e informar al usuario de ciertas características especiales de la vía. Para este Tramo II de 2.244 Km. de longitud, se han considerado las siguientes señales:

a) Señales Reglamentarias.- Son las que regulan el tránsito en zonas urbanas,

indicando restricciones y sentidos de flujo de circulación del tránsito, habiéndose 66 unidades.

b) Señales Informativas.- Corresponden a los paraderos de los buses, habiéndose

considerado 12 unidades. c) Marcas en el Pavimento – Pintura Continua y Discontinua.- Se ha considerado

colocar líneas continuas (amarillas) de borde de vereda, líneas continua y discontinua (amarillas) de demarcación de sentido de circulación y líneas continua y discontinua (blancas) de demarcación de carriles de tránsito. En total se han proyectado 590.0 m2, de marcas en el pavimento de pintura continua y discontinua, de los cuales 506.6 m2 son de pintura amarilla y 83.4 m2 son de pintura blanca.

c) Marcas en el Pavimento – Letras y Símbolos.- Se ha considerado líneas de

parada, cruces peatonales o cebras, señales de PARE y SOLO BUS, flechas tipos 1, 2 y 3 y líneas intermitentes y continuas, en color blanco. En total, se han proyectado 2,642.7 m2 de letras y símbolos.

12.2 Seguridad Vial

Estará conformada por los siguientes dispositivos:

a) Tachas Bidireccionales.- De color blanco y rojo en los bordes y amarillas en el

centro, las cuales son espaciadas de acuerdo a la geometría de la vía. Se ha considerado colocar un total de 1,147 unidades, de las cuales 560 son amarillas (con material reflectivo amarillo en ambas lados) y son 587 blancas (con material reflectivo blanco y rojo en cada lado).

Todo el proyecto de la señalización y sus detalles, están contenidos en los Planos de Señalización Nº SÑ – 01 al Nº SÑ - 10


13. SEGURIDAD VIAL Y DESVIOS PROVISIONALES

13.1 Seguridad Vial

Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales incluyen los siguientes trabajos: • El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de

construcción. • La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios,

etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción. • La implementación, instalación y mantenimiento de los dispositivos de control de

tránsito y seguridad, acorde con las distintas fases de la construcción. • El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía principal. • El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. • El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos. En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario durante la ejecución de las obras, erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.

En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período de Responsabilidad, abarcando este último desde la entrega del terreno hasta la entrega final de la obra.

Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC.

Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio.

Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores. Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida 103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial".


13.2 Desvíos Provisionales

Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av. Emancipación y Jr. Lampa. 13.2.1 Primera Fase Constructiva

La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000). En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av. Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Este.

Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá ser aplicado por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de Piérola – Jr. Pachitea.

En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito privado se canalizará a nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa, en tanto se ejecutan las obras de la rampa, cuyo ancho comprende los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el techado del sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación Central (Km. 2 + 240, fin del Tramo).

13.2.2 Segunda Fase Constructiva

Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles previamente concluidos del Corredor, en tanto se ejecutan las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito privado. En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los Héroes Navales, el tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de pavimentación de los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector.

Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo II, se muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06

14. SERVICIOS AFECTADOS DE AGUA Y DESAGUE

14.1 Introducción

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha programado la ejecución del “Corredor Segregado de Alta Capacidad” (COSAC I), Sector Centro, Tramo II: Av. Emancipación – Jr. Cuzco - Jr. Lampa.

14.2 Interferencias

La situación, similar en las tres vías indicadas, se describe a continuación. El tránsito por estas vías mantendrá el nivel del pavimento actual en casi toda la longitud de este Tramo II, con pequeños ajustes para lograr una rasante uniforme y con una rugosidad mínima, con excepción de la rampa del Jr. Lampa, a partir de la intersección con el Jr. Pachitea, para el ingreso a la futura Estación Central. En la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla hasta el Jr. de la Unión y en el Jr. Cuzco, que constituye la prolongación de la Av. Emancipación, hasta la intersección con el Jr. Lampa, las dos vías para el corredor segregado de los buses de transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado sur de la calzada; en tanto que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte privado, se ubicarán en la otra mitad del lado norte. En el Jr. Lampa, desde la intersección con el Jr. Cuzco hasta la intersección con el Jr. Pachitea, las dos vías para el corredor segregado de los buses de transporte masivo se ubicarán en la mitad del lado oeste de la calzada; en tanto que las dos vías para el tránsito de los vehículos de transporte privado, se ubicarán en la otra mitad del lado este. En las zonas laterales y veredas están ubicadas las redes y conexiones domiciliarias de agua potable y de alcantarillado, las que no interfieren con la zona de tráfico de vehículos de transporte masivo. Las interferencias existentes son los cruces de tuberías existentes en las bocacalles y cruces de calles con las avenidas. Estas tuberías están ubicadas entre 0.70 m. y 0.80 m. por debajo del nivel del pavimento y serán protegidas por una losa de concreto armado de 0.20 m. de espesor. Las redes de agua potable y alcantarillado que corren longitudinalmente en las zonas laterales, se encuentran en buen estado y no serán afectadas por las labores a ser realizadas para la ejecución del nuevo pavimento de las vías para el corredor segregado, ni por el recapeo del pavimento asfáltico de las vías del tránsito privado. Las redes de agua potable y alcantarillado que corren dentro de la zona de tránsito masivo del corredor segregado y que se encuentran en la zona donde se instalará nuevo pavimento, también interfieren y se protegerán con la losa de concreto armada de 0.20 m. de espesor, tal como se indica en los planos correspondientes Las veredas de ambos lados, tanto de la Av. Emancipación como del Jr. Cuzco, así como del Jr. Lampa, serán demolidas y reconstruidas al mismo nivel, por lo que se afectarán las 363 conexiones domiciliarias existentes, tanto de agua como de desagüe, las que en su mayoría son muy antiguas.

En el caso de las conexiones domiciliarias de agua potable, de las 363existentes será posible recuperar 229 baterías de accesorios ubicadas dentro de la caja y 15 tapas y cajas, siendo por lo tanto necesario reemplazar las abrazaderas y tubería de alimentación en todos los casos. Esto se debe a su antigüedad y asimismo, para garantizar que estas instalaciones no afecten las obras de mejoramiento vial programadas. En cuanto a las 363 conexiones domiciliarias de desagüe existentes, las cuales datan aproximadamente del año 1920, son muy antiguas y han cumplido con exceso su período de vida útil, por lo que será necesario efectuar su reemplazo, a fin de garantizar que estas instalaciones sean estancas y no afecten en el futuro las obras de mejoramiento vial programadas.


15. SEMAFORIZACION E ILUMINACION

15.1 Semaforización

15.2 Iluminación

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