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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” AVM FACULDADE INTEGRADA AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA NA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS: Estudo de caso em uma Indústria de Construção Naval. Por: João Vitor Corrêa de Mendonça Orientador: Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço Rio de Janeiro 2013 DOCUMENTO PROTEGIDO PELA LEI DE DIREITO AUTORAL
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA NA MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS: Estudo de caso em uma Indústria de Construção
Naval.
Por: João Vitor Corrêa de Mendonça
Orientador:
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro 2013
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA NA MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS: Estudo de caso em uma Indústria de Construção
Naval.
Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada
como requisito parcial para obtenção do grau de especialista
em Gestão de Sistema Integrados em QSMS/SGI Por: João
Vitor C. M.
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AGRADECIMENTOS
Ao nosso Deus, em primeiro lugar, pela saúde, disposição e alegrias obtidas durante a minha vida pessoal e acadêmica. À minha esposa, minha filha, minha mãe, meu pai e meu irmão pelo incentivo constante e por acreditarem na minha vitória.
2
DEDICATÓRIA
À minha esposa e à minha filha que são as razões da minha vida.
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RESUMO
A indústria da construção naval no país ressurgiu após anos de desativação. As
novas descobertas de petróleo e do pré-sal impulsionam o setor, pois grandes
empresas de navegação e exploração se preparam para competir nesse mercado. Para
atender demandas cada vez maiores, os Estaleiros aceleram a produção e com isso
alguns riscos no processo também aumentam, principalmente nas interfaces realizadas
pelo sistema de transporte e movimentação de cargas. Neste cenário crescente verifica-
se que as questões de segurança são cada vez mais necessárias para que se possa
garantir a efetivação dos processos de produção, de qualidade e principalmente de
segurança dos trabalhadores evolvidos nas atividades. Nesse sentido o presente
trabalho trata da visão atual do Sistema de Transporte e Movimentação de Cargas de
um Estaleiro de grande porte que produz embarcações de apoio às plataformas,
buscando a partir daí o desenvolvimento de uma gestão de segurança eficiente para o
sistema.
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METODOLOGIA
Como metodologia, foi utilizado como consulta:
Ø Normas nacionais e internacionais de movimentação e manuseio de cargas, tais
como, as NR - Normas regulamentadoras específicas sobre o assunto e adota
pelo setor, as NBR – Normas Brasileiras Recomendativas e normas
internacionais como a LOLER;
Ø Pesquisa bibliográfica: Apostilas, livros, teses acadêmicas, normas, legislação,
artigos de revistas especializadas e informações disponíveis na web;
Ø Base de acidentes e incidentes para identificar os registros de falhas ocorridas
no processo.
O estudo foi direcionado com base no acompanhamento pessoal dos processos
de movimentação de cargas realizados na área industrial do Estaleiro ABX no RJ.
O registro foi realizado por meio de relatório escrito e com fotografia dos
incidentes e acidentes no período de acompanhamento no Estaleiro.
Também foram realizadas entrevistas com os envolvidos nos processos de
movimentação de carga e com o Engenheiro de Segurança do Estaleiro.
De forma complementar, foram realizadas visitas a outros estaleiros do estado
de Rio de Janeiro, para realização de um “benchmarking” de boas práticas sobre o
Sistema de Transporte e Movimentação de Carga.
Como ferramenta para o controle das ações foi desenvolvido uma proposta de
plano de ação para o Estaleiro, visando à correção das falhas inerentes ao sistema.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Processo e Produto ..................................................................................... 27 Figura 2 – Estaleiro ...................................................................................................... 32 Figura 3 – Area de Pré-montagem e Tubulação .......................................................... 34 Figura 4 – Base de Montagem e Carreira .................................................................... 37 Figura 5 – Base de Montagem ..................................................................................... 38 Figura 6 – Içamento de bloco na Base de Montagem .................................................. 39 Figura 7 – Área de virada de bloco .............................................................................. 41 Figura 8 – Falta de sinalização na área de virada de bloco ......................................... 42 Figura 9 – Movimentação e Edificação de blocos ........................................................ 43 Figura 10 – Guindaste Base/Carreira ............................................................................. 43 Figura 11 – GRUA do Cais de Acabamento ................................................................... 46 Figura 12 – Ponte Rolante ............................................................................................. 50 Figura 13 – Peça do Freio .............................................................................................. 50 Figura 14 – Cinta de Amarração Desgastada ................................................................ 51 Figura 15 – Stern Thruster avariado ............................................................................... 51 Figura 16 – Rede de Incêndio atingida ........................................................................... 52 Figura 17 – Tubulação Araviado .................................................................................... 52 Figura 18 – Obstrução dos Trilhos da Grua ................................................................... 53 Figura 19 – Cabos na posição norma ............................................................................ 54 Figura 20 – Cabos fora da posição ................................................................................ 54 Figura 21 – Código de Cores Estaleiro Angra dos Reis ................................................. 55 Figura 22 – Código de Cores Estaleiro Niteroi (Ilha da Conceição) ............................... 55
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Acidentes com lesão aos trabalhadores ...................................................... 49 Gráfico 2 – Acidentes / Incidentes sem lesão aos trabalhadores ................................... 49
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Processo de Produção ................................................................................. 28 Tabela 2 – Plano de Ação .............................................................................................. 57
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LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas
AHTS: Anchor, Handling, Tug and Supply – Embarcação de manuseio de âncoras,
suprimento de plataformas e reboque
APR: Análise Preliminar de Riscos
CLT: Consolidação das Leis do Trabalho
CO2: Gás Carbônico
LOLER: Regulamento de Operações de Elevação e Equipamentos de elevação
MTE: Ministério do Trabalho e Emprego
MTb: Ministério do Trabalho
NBR: Norma Brasileira Recomendativa
NR: Norma Regulamentadora
PQS: Pó quimico seco
PSV: Platform Supply Vessel – Embarcação tipo supridor projetado para condições de
mar adversas
SESMT: Serviço especializado em Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho
SWL: Safe Working Load – Carga de Trabalho de Segurança
5W2H: what, who, where, when, why, how e how much - que, quem, onde, quando, por
que, como e quanto.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11 CAPÍTULO I – O PROBLEMA ....................................................................................... 12 1.1 Formulação da situação problema ........................................................................ 12 1.2 Objetivo ................................................................................................................. 13 1.2.1 Geral ..................................................................................................................... 13 1.2.2 Específico .............................................................................................................. 13 1.3. Delimitação do estudo ........................................................................................... 13 1.4. Importância do estudo ........................................................................................... 14 1.5. Questões do Estudo .............................................................................................. 14 1.6. Organização do estudo ......................................................................................... 15 CAPÍTULO II - REVISÃO DA LITERATURA ................................................................. 16 2.1 Norma Regulamentadora 11 ................................................................................. 16 2.2 Norma Regulamentadora 18 ................................................................................. 17 2.3 Norma Recomendativa - NBR ............................................................................... 19 2.4 Norma Internacional - LOLER ............................................................................... 20 CAPÍTULO III - ESTUDO DE CASO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .................. 26 3.1 O Estaleiro............................................................................................................. 26 3.2 Processo e Produto ............................................................................................... 27 3.3 O Sistema de Transporte e Movimentação de Carga ........................................... 32 3.3.1 Equipamentos ....................................................................................................... 33 3.4 Pontos Críticos Identificados de Interface de Riscos ............................................ 34 3.4.1 Pré-Montagem ....................................................................................................... 34 3.4.2 Montagem e Edificação ......................................................................................... 37 3.4.3 Acabamento .......................................................................................................... 45 3.5 Analise Critica do Sistema Existentes ................................................................... 48 3.5.1 Análise dos Principais Acidentes Ocorridos no Processo ..................................... 48 3.5.2 Visita a Outros Estaleiros ...................................................................................... 55 3.5.3 Proposta de Plano de Ação para Mitigar os Riscos do Sistema ............................ 56 3.6 Analise Critica do Estudo ...................................................................................... 60 CONCLUSÃO ................................................................................................................ 63 Considerações Finais ..................................................................................................... 63 Considerações sobre questões ...................................................................................... 64 Sugestões de trabalho futuro ......................................................................................... 65 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 66 ANEXOS ........................................................................................................................ 68 Anexo I – Plano de Içamento ......................................................................................... 68
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INTRODUÇÃO
Com o advento da construção naval no país, devido às novas descobertas de
petróleo e do pré-sal, o processo de produção dos estaleiros se acelera, pois grandes
empresas construtoras da área naval e de navegação se preparam para competir nesse
grande mercado de construção e apoio a plataformas marítimas.
Partindo desse cenário crescente da construção naval no país, se verifica que as
questões de segurança das operações são cada vez mais necessárias, para a
preservação integridade física dos trabalhadores, para garantir continuidade de
produção e qualidade do produto final, por isso normas e procedimentos devem ser
implantados e controlados dentro do sistema de gestão.
O processo principal de interface entre as fases de produção dos Estaleiros é a
movimentação de carga, que se realiza através do fator humano, no comando de
máquinas e equipamentos, tais como guindastes, gruas, pontes rolantes e outros, além
dos acessórios, importantes para o funcionamento correto dos serviços. O Sistema de
Transporte e Movimentação de Carga traz consigo a responsabilidade de colocar as
peças nos lugares certos, sem ocasionar danos às pessoas e ao patrimônio.
Na construção naval, nos estaleiros são realizadas diversas manobras de grande
porte, que envolvem diversos riscos, fato este, que poderia ser minimizado ou
controlado se houvesse uma norma específica ou procedimento padrão para realização
das atividades. Por isso, esse estudo trará uma visão do sistema de um Estaleiro, de
grande porte, que produz anualmente, 03 (três), embarcações para apoio a plataformas
de exploração de petróleo.
No capítulo I expõe-se a situação geradora do problema que se propõe analisar
neste trabalho acadêmico, que é o estudo dos serviços de movimentação de cargas,
como interface entre as fases de produção da empresa ABX e os riscos envolvidos nas
operações.
No capítulo II foi realizada uma revisão da literatura contextualizada ao serviço
de Transporte e Movimentação de Cargas, abrangendo normas regulamentadoras,
normas técnicas nacionais e internacionais.
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No capítulo III foi realizado o diagnóstico do serviço de Transporte e
Movimentação de Carga, baseado em inspeções em campo e comparação com as
principais normas regulamentadoras e técnicas do setor. O estudo de caso e os
resultados são explicitados neste capítulo para nortear as recomendações de melhoria
do processo.
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CAPÍTULO I
O PROBLEMA
1.1 Formulação da Situação-Problema
Para o desenvolvimento deste trabalho, foi selecionada a empresa ABX Indústria
naval e navegação S/A, especializada em construção de embarcações de apoio a
plataformas marítimas, com sede e instalações na cidade Niterói – RJ.
Considera-se o fato do Estaleiro ABX S/A utilizar os serviços de movimentação
de cargas como interface entre as fases de produção e para que o produto final seja
acabado no prazo contratado pelo seu cliente.
Uma situação a ser considerada é que todo o processo de movimentação de
carga, em que haja içamento, envolve grandes riscos, pois além dos esforços
mecânicos dos equipamentos e acessórios, há uma grande dependência do fator
humano envolvido, seja na operação direta, ou na operação de apoio. A “operação
direta”, como é chamada no texto, descreve a atividade direta da equipe envolvida na
manobra ou controle da movimentação e a “operação de apoio” descreve o apoio de
áreas paralelas, como é o caso da segurança do trabalho, que atua para que os
profissionais realizem as manobras sem envolver riscos aos demais trabalhadores.
As manobras são realizadas diariamente sem programação, sob a supervisão de
um Contramestre de Transporte, encarregado da equipe, fato que coloca a qualidade e
a segurança das operações em risco, pois não há comunicação prévia e as decisões e
escolhas sobre a manobra são realizadas no momento da operação.
Outra situação é que devido à falta de planejamento, os acessórios para as
manobras são selecionados no momento da efetivação do serviço, ou seja, não há
tempo hábil para uma inspeção visual criteriosa, contribuindo também para efetivação
dos riscos no processo.
Além disso, a equipe de transporte não tem a dimensão dos perigos envolvidos
nas manobras, principalmente para os grandes blocos da edificação. Todas as decisões
ficam a cargo do Contramestre, com pequena participação da segurança do trabalho.
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Por isso uma revisão no processo de movimentação de cargas se faz necessário
e eminente, pois os riscos aumentam à medida que a produção se acelera.
1.2 Objetivos
O projeto ora proposto apresenta os seguintes objetivos:
1.2.1 Geral
O projeto tem como objetivo geral o desenvolvimento de uma análise crítica do
sistema de segurança da movimentação de carga de um Estaleiro da construção naval.
1.2.2 Específico
Como objetivos específicos serão efetuados:
• Descrição do atual processo de movimentação de cargas existente;
• Levantamento dos pontos críticos do processo;
• Verificação dos procedimentos técnicos e legais aplicáveis;
• Apresentação de uma proposta de plano de ação para o controle dos itens
críticos identificados.
1.3 Delimitação do Estudo
Este trabalho, apesar de no início do seu desenvolvimento objetivar a realização
de uma revisão geral dos processos de movimentação de carga, terá como foco
principal os serviços realizados com cargas suspensas, ou seja, o transporte e
movimentação de cargas realizadas pelos seguintes equipamentos: Guindaste, Grua e
Ponte Rolante.
Tal delimitação se justifica, pois dentro da construção naval, verifica-se um
grande risco associado às atividades de transporte de cargas em altura, em relação às
demais, devido responsabilidade do fator humano no controle da operação, do peso
das cargas e os riscos de queda. Se uma manobra for mal conduzida, ou acessório não
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for inspecionado corretamente, teremos riscos grave e eminente de causar
conseqüências irreversíveis aos trabalhadores ali presentes.
Em uma visita inicial de reconhecimento, pudemos observar o quanto o processo
de movimentação de carga suspensas é frágil, primeiramente por falta de planejamento
e demais causas identificadas ao longo do acompanhamento do serviço na área
industrial. Por isso um trabalho específico poderá render grandes benefícios à empresa,
aos trabalhadores e a segurança do sistema.
Os demais serviços serão citados, mas não serão aplicados diretamente ao
trabalho proposto, por isso uma revisão geral será realizada, considerando como foco a
movimentação de cargas em altura, ou seja, com içamento.
1.4 Importância do Estudo
A aceleração da produção das indústrias de construção naval, devido a
exigências do mercado, utiliza cada vez mais os serviços de movimentação de carga.
As atividades estão sendo realizadas em períodos cada vez mais curtos e sem o
planejamento adequado, ocasionando o aumento exponencial do risco.
Além disso, não existe um procedimento único que especifique os serviços ou
norma nacional que regulamente a atividade, por isso um estudo se faz necessário para
que dentro do Estaleiro ABX os serviços sejam realizados de forma segura, diminuindo
assim os riscos de acidentes.
1.5 Questões do Estudo
Para orientar a eficácia do atendimento aos objetivos propostos no presente estudo,
foram sugeridas duas questões norteadoras, quais sejam:
• Qual a importância dos Serviços de Transporte e Movimentação de Carga para o
processo produtivo do Estaleiro? • Os serviços de transporte e movimentação de carga são realizados conforme
planejamento prévio?
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1.6 Organização do Estudo
Este trabalho é desenvolvido em quatro capítulos, onde o primeiro trata das
questões introdutórias do assunto em questão, mostrando a importância da
movimentação de cargas para a indústria da construção naval.
O segundo capítulo faz uma revisão bibliográfica a partir do levantamento do
referencial teórico conceitual, onde se buscou fundamentar na literatura científica e
normas existentes, para o encadeamento das idéias apresentadas.
O terceiro capítulo apresenta uma analise dos dados disponibilizados pela
empresa objeto do estudo de caso e os resultados obtidos com acompanhamento do
Sistema de Transporte e Movimentação de Cargas na área industrial. Tais resultados
são subsídios para formulação de uma proposta de plano de ação para os problemas
encontrados.
No quarto capítulo e último capítulo apresentam-se as análises conclusivas e os
comentários sobre o plano proposto a empresa para diminuição dos riscos existentes
nos serviços de Movimentação de Carga.
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CAPÍTULO II
REVISÃO DA LITERATURA
2.1. Norma Regulamentadora 11
A Norma Regulamentadora brasileira de saúde e segurança que trata do
Transporte e Movimentação de cargas é a NR11 - Transporte, Movimentação,
Armazenagem e Manuseio de Materiais. Esta NR estabelece os requisitos de
segurança a serem observados nos locais de trabalho, no que se refere ao transporte, à
movimentação, à armazenagem e ao manuseio de materiais, tanto de forma mecânica
quanto manual, objetivando a prevenção de infortúnios laborais. A fundamentação
legal, ordinária e específica, que dá embasamento jurídico à existência desta NR, são
os artigos 182 e 183 da CLT.
A norma é bem resumida e não é específica, ou seja, da algumas diretrizes
sobre o transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de matérias sem
especificar alguns setores que utilizam esses serviços com grande freqüência e com
particularidades em relação aos demais. Apesar disso há determinações importantes
nessa norma como a atenção especial no item 11.1.3.1 para os cabos de aço, cordas,
correntes, roldanas e ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente,
substituindo-se as suas partes defeituosas. O item 11.1.3.2 determina a indicação, em
lugar visível, da carga máxima de trabalho permitida.
O item 11.1.3.3 determina que para os equipamentos destinados à
movimentação do pessoal serão exigidas condições especiais de segurança. Nesse
caso não há determinação de quais condições devem ser adotadas, ficando assim a
cargo da empresa constituí-las.
A norma também cita no item 11.1.5 a questão do treinamento, ou seja, nos
equipamentos de transporte, com força motriz própria, o operador deverá receber
treinamento específico, dado pela empresa, que o habilitará nessa função. Com isso no
item 11.1.6 cita que os operadores de equipamentos de transporte motorizado deverão
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ser habilitados e só poderão dirigir se durante o horário de trabalho portarem um cartão
de identificação, com o nome e fotografia, em lugar visível.
2.2. Norma Regulamentadora 18
A Norma Regulamentadora 18 no seu primeiro item 18.1.1 traz o seu objetivo
que é estabelecer diretrizes de ordem administrativa, de planejamento e de
organização, que objetivam a implementação de medidas de controle e sistemas
preventivos de segurança nos processos, nas condições e no meio ambiente de
trabalho na Indústria da Construção.
A norma trata das Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da
Construção e possuí um item especifico sobre Movimentação e Transporte de materiais
e pessoas. Essa NR apesar de titular Condições e Meio Ambiente de Trabalho na
Indústria da Construção traz maior especificação para a indústria da Construção Civil,
Essa norma é adotada pelos Estaleiros, pois apesar das particularidades
voltadas a construção civil, não há ainda uma norma que especifique a construção
naval, por isso a NR 18 é a norma adotada e cobrada também pelas auditorias fiscais
do MTE.
O item 18.14 da norma específica questões relativas ao transporte na obra ou
construção tratando de alguns tipos de equipamentos e materiais, observando também
a questão do transporte de pessoas.
Há pontos considerados de grande relevância e que devem ser empregados na
Construção Naval, como os itens:
18.14.1 Os equipamentos de transporte vertical de materiais e de pessoas
devem ser dimensionados por profissional legalmente habilitado.
18.14.1.2 A manutenção deve ser executada por trabalhador qualificado, sob a
supervisão, de profissional legalmente habilitado.
18.14.2 Todos os equipamentos de movimentação e transporte de materiais e
pessoas só devem ser operados por trabalhador qualificado, o qual terá sua função
anotada em Carteira de Trabalho.
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18.14.7 Antes do início dos serviços, os equipamentos de guindar e transportar
devem ser vistoriados por trabalhador qualificado, com relação à capacidade de carga,
altura de elevação e estado geral do equipamento.
18.14.19 É proibido o transporte de pessoas por equipamento de guindar não
projetado para este fim.
18.14.20 Os equipamentos de transportes de materiais devem possuir
dispositivos que impeçam a descarga acidental do material transportado.
Além disso, o item 18.14.24 trata de algumas questões relativos as Gruas, que
são muito utilizadas na construção civil e também na construção naval. O tratamento
dado pela norma abrange aspectos de operação e técnicos, como:
• Distancia de 3m da ponta da lança e cabo de aço a qualquer obstáculo;
• Área de cobertura e proibição do transporte de pessoas;
• Posicionamento das ancoragens;
• Operação através de cabine acoplada;
• Proibição do trabalho, havendo intempéries, ou condições desfavoráveis;
• Alarme que indique a ocorrência de ventos superiores a 42 km;
• Proibição do trabalho com velocidade do vento acima de 72 km/h;
• Aterramento conforme a NBR 5410 e NBR 5419 e item 18.21.1;
• Proibição de pessoas na torre durante o acionamento do sistema
hidráulico;
• Proibição da utilização de grua para arrastar peças e içar cargas
inclinadas ou ancoradas;
• Proibição de utilização de travas de segurança para bloqueio de
movimentação da lança quando a grua não estiver funcionando;
• Dispor de itens de segurança específicos conforme o item 18.14.24.11;
• Movimentação vertical de pessoas na torre somente com trava-quedas;
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Apesar de contemplar alguns itens importantes e que devem ser adotados
também pela Construção Naval, a norma especifica outros itens que só tem relação
com a Construção Civil, por isso a mesma deve ser adotada, para o transporte e
movimentação de carga, de maneira complementar a outras normas e recomendações
nacionais e internacionais.
2.3. Norma Brasileira Recomendativa – NBR
As NBR – Normas Brasileiras Recomendativas trazem especificações técnicas
importantes e complementares as NR – Normas Regulamentadores existentes.
As NBR 6327, 10014, 11900, 13541, 13542, 13543, 13544, 13545 trazem
especificações técnicas relativas aos acessórios dos sistemas, bem como a utilização e
manuseio:
• NBR 6.327 - Cabo de Aço para Usos Gerais – Especificações;
• NBR 10.014 – Moitão e cardenal de aço para movimentação de cargas em
embarcações;
• NBR 11.900 - Extremidade de Laços de Cabo de Aço – Especificações;
• NBR 13.541 - Movimentação de Carga – Laço de Cabo de Aço –
Especificações;
• NBR 13.542 - Movimentação de Carga – Anel de Carga,;
• NBR 13.543 - Movimentação de Carga – Laço de Cabo de Aço –
Utilização e Inspeção;
• NBR 13.544 - Movimentação de Carga – Sapatilho para Cabo de Aço;
• NBR 13545 - Movimentação de Carga – Manilha;
Além disso, existem as NBR específicas, que podem ser utilizadas para realização do planejamento das manobras e especificação dos equipamentos, tais como:
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• NBR 8400 - Cálculo de Equipamento para levantamento e movimentação
de cargas;
• NBR 13.129 – Cálculo da carga do vento em guindaste;
As NBR são partes importantes para a gestão do sistema e podem ser
consolidas e utilizadas para a criação de um procedimento de trabalho.
2.4. Norma Internacional – LOLER
A LOLER – Lifting Operations and Lifting Equipment Regulations - 1998
apresenta o regulamento de Operações de Elevação e Equipamentos de elevação que
entrou em vigor em dezembro de 1998 no Reúno Unido da Grã-Bretanha.
Esse regulamento tem por objetivo reduzir os riscos para a saúde das pessoas,
elevando a segurança na operação e nas manobras com equipamentos de elevação.
Essa regulamentação exige que os equipamentos de elevação fornecidos para uso no
trabalho sejam:
• Estáveis o suficiente para o uso particular e sinalizados para indicar a
carga de segurança;
• Posicionados e instalados de tal forma para minimizar os riscos;
• Utilizados com segurança, ou seja, o trabalho é planejado, organizado e
realizado por uma pessoa competente;
• e sujeito a um exame minucioso em curso e, quando adequado a
inspeção, por pessoas competentes.
a) Aplicação
O regulamento inclui todos os equipamentos utilizados no trabalho para elevação
de cargas, inclusive os anexos utilizados para ancoragem, fixação ou apoiá-lo. A
definição leva em consideração uma ampla gama de equipamentos, incluindo, gruas,
empilhadeiras, elevadores, guindastes, plataformas elevatórias móveis, veículos e
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guinchos plataforma de inspeção. A definição também inclui acessórios de elevação,
tais como correntes, lingas, manilhas, etc.
A LOLER não se aplica aos equipamentos de um navio em atividade prevista ou
em utilização, com ressalva para a:
(a) a carga, descarga ou abastecimento do navio, ou;
(b) a construção, reconstrução, acabamento, montagem, reparação,
manutenção, limpeza ou quebra do navio.
O regulamento determina que cada empregador deve assegurar que:
(a) os equipamentos de elevação são de resistência e estabilidade adequadas
para cada tipo de carga, tendo em conta, nomeadamente, ao estresse induzido em seu
ponto de montagem ou de fixação;
(b) cada parte de uma carga e qualquer coisa ligada a ela sendo utilizado no
levantamento é de resistência adequada.
b) Elevação de Pessoas
A LOLER também traz especificações quanto à elevação de pessoas,
determinando que os empregadores na utilização de tais equipamentos:
• evitem os acidentes, tais como esmagamento, colisão ou queda do
transportador;
• evitem ao máximo possível o transporte de pessoais enquanto
houver atividade em torno da estrutura transportadora;
• possua dispositivos adequados para evitar o risco de queda da
estrutura transportadora;
• possua dispositivos adequados para evitar o risco de queda da
estrutura transportadora;
• não exponha as pessoas transportadas ao perigo e com risco de
lançamento para fora da estrutura transportadora;
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• possua cabo, ou outro dispositivo de segurança com coeficiente de
suspensão reforçado e que seja inspecionando diariamente por
pessoa competente;
c) Posicionamento e Instalação
O regulamento especifica que o empregador deve assegurar que o equipamento
de elevação está posicionado ou instalado de modo a reduzir a tão baixo quanto for
razoavelmente possível o risco do equipamento de elevação de carga ou transporte de
pessoas ficarem a deriva, caírem ou se soltarem involuntariamente.
Além disso, com relação a elevadores, devem assegurar a existência de
dispositivos apropriados para impedir uma pessoa de cair um eixo ou poço do elevador.
d) Marcação de Elevação
O regulamento determina que máquinas e acessórios para elevação de cargas
estejam claramente sinalizados (marcados) para indicar a sua carga de trabalho de
segurança e quando a carga útil dependa da sua configuração deve-se:
• indicar claramente na máquina a carga de trabalho de segurança a cada
configuração ou;
• manter sinalizada a carga de trabalho de segurança na máquina para
cada configuração.
Os acessórios de elevação também devem ser marcados deforma que seja
possível identificar as características necessárias para sua utilização com segurança.
Os equipamentos de elevação, que são projetados para elevação de pessoas
devem ser adequados e claramente sinalizados para este efeito, e os que não são, mas
podem ser usados incorretamente, devem ser sinalizados deforma contrária a este
sentido, indicando claramente que não são projetados para elevação de pessoas.
e) Organização das Operações de Elevação
Deve ser assegurado que todas as operações de levantamento envolvendo
equipamentos de elevação estejam:
• adequadamente planeadas por uma pessoa competente;
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• vigiadas de forma adequada e;
• realizada de maneira segura.
No regulamento entende-se que "operação de elevação", compreende a
suspensão ou redução de uma carga.
f) Exame e Inspeção Minuciosos
(1) O regulamento especifica que todo empregador deve assegurar que o
equipamento de elevação deve ser minuciosamente examinado contra qualquer defeito
antes da primeira elevação
(2) Deve-se assegurar que quando a segurança dos equipamentos de elevação
depende das condições de instalação, os mesmos devem ser cuidadosamente
examinados (a) após a instalação e antes de ser colocado em serviço pela primeira vez,
e (b) após a montagem e antes de serem colocados em serviço em um novo site ou em
um novo local, para garantir que ele foi instalado corretamente e é seguro para operar.
(3) Deve-se assegurar que os equipamentos de elevação, expostos as condições
que possam causar degradação passíveis de ocasionar riscos devem ser:
(a) cuidadosamente examinados:
(i) no caso de equipamento para a elevação de pessoas ou no caso de
acessórios para o levantamento, pelo menos a cada 6 meses;
(ii) no caso de equipamento de elevação de outro tipo, pelo menos a cada 12
meses ou;
(iii) em ambos os casos, de acordo com um esquema de análise e;
(iv) cada vez que as circunstâncias excepcionais que possam pôr em perigo a
segurança do equipamento de elevação ocorreu;
(b) e se necessário para o efeito, é inspecionado por uma pessoa competente
em intervalos adequados entre exames minuciosos, para garantir que as condições de
saúde e segurança são mantidas e que qualquer deterioração podem ser detectadas e
corrigidas em tempo hábil.
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g) Relatórios e Defeitos
(1) Uma pessoa que faz um exame completo para um empregador, deve:
(a) notificar imediatamente o empregador de qualquer defeito no equipamento de
elevação que, em sua opinião, é ou poderá tornar-se um perigo para as pessoas;
(b) logo que seja possível fazer um relatório de análise aprofundada, por escrito,
autenticados por ele;
(c), enviar uma cópia do relatório com maior brevidade possível a autoridade de
execução quando na sua opinião, for constatado um defeito no equipamento de
elevação que envolvam um risco real ou iminente;
(2) A pessoa que fez uma inspeção para um empregador deve:
(a) notificar imediatamente o empregador de qualquer defeito no equipamento de
elevação que, em sua opinião, é ou poderá tornar-se um perigo para as pessoas;
(b) logo que seja possível fazer um registro da inspeção por escrito.
(3) Todo empregador que tenha sido informado deve garantir que os aparelhos
de elevação não sejam utilizados antes do defeito ser corrigido;
h) Comentários finais sobre a LOLER
A norma concentra diretrizes específicas ao trabalho com os equipamentos de
movimentação de cargas, sendo referência internacional para diversos setores da
indústria, sejam Estaleiros, Mineradoras ou Construção Civil, a norma abrange uma
grande gama de equipamentos.
Mesmo sendo uma norma internacional a mesma pode ser utilizada como
referência para a composição de procedimentos internos de trabalho. As companhias
seguradoras internacionais de projetos e construção das indústrias no Brasil utilizam
esse regulamento como referência para identificar garantias de segurança da obra com
relação à movimentação de carga, mediante os requisitos da LOLER, em particular as
inspeções periódicas de acessórios, que pode ser bem controlada com a
implementação do código de cores, assegurando a rastreabilidade do processo.
25
A LOLER pode ser resumida como uma norma que exige o necessário, ou seja,
a utilização de equipamentos estáveis, posicionados e instalados adequadamente, para
serem utilizadas em operações planejadas e organizadas, mantendo as inspeções e
exames minuciosos, tanto para os equipamentos quanto para os acessórios, e com isso
atingindo o objetivo, que é garantir segurança aos trabalhadores que atuam no Sistema
de Movimentação e Transporte de Cargas.
26
CAPÍTULO III
ESTUDO DE CASO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 O Estaleiro
O Estaleiro Ebart iniciou suas atividades em 1966, na Ilha da Conceição, em
Niterói, numa área de 2.000m2. Neste local construiu a sua primeira obra, uma
plataforma marítima para o Porto de Itaquí, no Maranhão.
Em 1967, comprou um Estaleiro situado na Avenida do Contorno, próximo ao
bairro do Barreto, área atual do estaleiro ABX. A obra inicial na nova sede foi a Barcaça
Boa Viagem, empurradores, ferry-boats, monobóias e lanchas de passageiros.
Em um momento de crise e declínio da construção naval no país o estaleiro
paralisou a sua atividade no período de 1994 a 2002, tendo sua falência decretada em
maio de 1997. Em maio de 2002 a CBXL contratou a construção de uma embarcação do tipo
PSV e outra do tipo AHTS. Em Julho de 2004 o grupo FINX assumiu o controle
acionário do estaleiro. Em agosto de 2005 foi alterada a sua razão social para Estaleiro
ABX. Até o mês de julho o estaleiro contabilizava 605 funcionários efetivos e 211 de
empresas contratadas, totalizando 816 funcionários atuando na sua planta industrial.
Com o anúncio da descoberta de petróleo na camada pré-sal da plataforma
continental brasileira, foi anunciada pela Petrobras uma significativa demanda para o
mercado de apoio marítimo às plataformas de petróleo, composta de 146 embarcações.
A CBXL pretende manter sua participação neste mercado incorporando a sua frota mais
25 embarcações, a serem construídas no Estaleiro ABX. Para tanto e Estaleiro deverá
aumentar sua capacidade produtiva anual de três navios para até cinco nos próximos
três anos. A construção dessas embarcações movimentará recursos da ordem de
US$800M.
27
3.2 Processo e Produto
O processo da construção naval de modo geral segue um fluxograma genérico,
que representa a cadeia produtiva da indústria naval, dos estaleiros, onde cinco atores
se interrelacionam de tal forma que qualquer análise não pode abordar um deles,
isoladamente, sob pena de não ser abrangente do ponto de vista de causas e efeitos.
Estes atores são: O mercado gerador de demanda; os armadores interpretadores desta
demanda e encomendadores do produto; o agente financeiro; os estaleiros e a indústria
de navipeças. Estes dois últimos são os responsáveis pela fabricação do produto que,
no caso é o meio naval.
Figura 1 – Processo e Produto (Extraída, SINAVAL, 2013).
28
O estaleiro ABX produz cerca de 03 (três) embarcações de apoio a plataformas
marítima por ano.
3.2.1 As matérias primas e insumos utilizados são:
1 - Peças de Aço processadas
2 - Tubos de Aço carbono
3 - Cabos Elétricos
4 - Tintas
5 - Solda
6 - Acessórios de acabamento
3.2.2 Etapas do Processo de Produção da Indústria
NOME DA ETAPA DESCRIÇÃO
1. PRÉ-MONTAGEM DE BLOCOS
(Oficinas de Sub-Montagem)
ü Recebimento das peças de aço
processadas; tratadas e pintadas
com tinta primer para executar a
montagem dos painéis com
ponteamento e solda.
ü Coleta seletiva de sucata metálica,
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
2. MONTAGEM DOS BLOCOS
(Pátio de Estrutura)
ü Transporte dos painéis para o pátio
de estrutura, montagem dos painéis
e soldagem dos blocos.
ü Coleta seletiva de sucata metálica e
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
29
3. EDIFICAÇÃO DOS BLOCOS NA
CARREIRA
(Carreira)
ü Içamento dos blocos para a carreira,
alinhamento, posicionamento,
encaixe, emenda e soldagem.
ü Coleta seletiva de sucata metálica,
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
4. PINTURA DO CASCO DO NAVIO
(Carreira)
ü Retoques com tinta primer nas áreas
afetadas pela solda e aplicação de
tinta de acabamento com pistola,
rolo e trincha.
ü Segregação de latas de tintas e
trapos contaminados com tinta.
5. FOSFATIZAÇÃO DOS TUBOS
(Oficina de Tubulação)
ü Recebimento dos tubos pretos para
tratamento da superfície através de
banho em solução decapante,
enxágüe e banho em solução
fosfatizante.
ü Tratamento do efluente oriundo da
água de enxágüe nos de tanques de
neutralização.
ü Segregação da solução decapante e
fosfatizante findo seu prazo de
validade.
6. PINTURA DOS TUBOS
(Oficina de Tubulação)
ü Aplicação de tinta primer sobre toda
a superfície do tubo.
ü Aplicação de tinta de acabamento
após a montagem da tubulação a
bordo.
ü Segregação de latas de tintas e
trapos contaminados com tinta.
30
7. MONTAGEM DA TUBULAÇÃO A
BORDO
(A Bordo da Embarcação)
ü Transporte dos tubos para bordo do
navio, corte com maçarico encaixe e
soldagem.
ü Coleta seletiva de sucata metálica e
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
8. MONTAGEM EQUIPAMENTOS DE
PROPULSÃO E GOVERNO (A Bordo da
Embarcação)
ü Recebimento dos equipamentos,
transporte para a embarcação e
montagem a bordo.
ü Coleta seletiva de embalagens
(pallets, papelão, plástico)
9. LANÇAMENTO DA EMBARCAÇÃO
(da carreira para o mar)
ü Retirada dos picadeiros da carreira e
lançamento da embarcação ao mar.
ü Reboque da embarcação até o cais
de acabamento onde ficará atracada.
ü Cerimônia de batismo da
embarcação.
ü Coleta seletiva de embalagens e
coleta de lixo comum gerada pelo
cerimonial.
10.MONTAGEM DA REDE ELETRICA
(A Bordo da Embarcação)
ü Montagem dos caminhos mecânicos,
passamento dos cabos elétricos e
instalação de terminais elétricos.
ü Coleta seletiva de sucata metálica,
cabos elétricos e embalagens.
11.MONTAGEM EQUIPAMENTOS DA
PRAÇA DE
MÁQUINAS
(A Bordo da Embarcação)
ü Calçamento e montagem de
equipamentos da praça de
máquinas.
ü Coleta seletiva de embalagens.
31
12.MONTAGEM EQUIPAMENTOS DE
NAVEGAÇÃO (A Bordo da Embarcação)
ü Calçamento e montagem de
equipamentos de navegação.
ü Coleta seletiva de embalagens.
13.MONTAGEM EQUIPAMENTOS DE
CASCO E CONVÉS (A Bordo da
Embarcação)
ü Montagem e instalação de
equipamentos de casco e convés
(Portas, Janelas, Vigias, Suspiros,
Escadas, Mastros, Cabeços, etc)
ü Coleta seletiva de sucata metálica e
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
14.MONTAGEM EQUIPAMENTOS DE
CÃMARA (A Bordo da Embarcação)
ü Montagem e instalação de
equipamentos de câmara (Fogão,
Frigorífica, Geladeira, Balcão
Térmico, Copa, Cozinha, Dispensa,
Lavanderia)
ü Coleta seletiva de sucata metálica e
embalagens e pontas de eletrodo de
solda.
15. COMISSIONAMENTO DE
EQUIPAMENTOS (A Bordo da
Embarcação)
ü Instalação de equipamentos de
bordo de acordo com instruções do
fabricante.
ü Coleta seletiva de embalagens.
16. ACABAMENTO INTERNO
(A Bordo da Embarcação)
ü Instalação de anteparas,
interruptores, luminárias, móveis e
utensílios.
ü Coleta seletiva de embalagens.
17.TESTES E PROVAS DE CAIS & MAR
(A Bordo da Embarcação)
ü Teste hidrostático das redes, teste de
funcionamento dos equipamentos e
prova de mar.
Tabela 1 – Processo de Produção (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
32
3.3 O Sistema de Transporte e Movimentação de Cargas Atual
O Sistema de transporte e movimentação de cargas é a interface principal entre
as etapas do processo produtivo industrial, ou seja, quando uma etapa é finalizada, há
a necessidade de interligar o fim dessa etapa com o inicio da próxima e essa
interligação é realizada por meio dos serviços de transporte e movimentação de carga,
utilizando-se o Guindaste da Base / Carreira e da Grua do Cais de Acabamento. Ou
seja, a interface é realizada pela operação dos equipamentos de movimentação de
cargas, seja no processo de edificação da embarcação, ou seja, no processo de
acabamento.
Além do Guindaste e da Grua, há também no Estaleiro Pontes Rolantes,
utilizados internamente nos Galpões de pré-montagem e no Galpão de Tubulação,
sendo parte essencial da interface entre das etapas de Montagem e Edificação.
Como podemos verificar o serviço de transporte e movimentação de cargas é um
fator fundamental para o processo de produção desta indústria. As manobras são
realizadas diariamente e com muita freqüência
Figura 2 – Estaleiro (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
33
3.3.1 Equipamentos
O sistema de transporte e movimentação de carga compreende essencialmente três
tipos de equipamentos, que operam realizando serviços em altura: Ponte Rolante,
Guindaste da Base/Carreira e a Grua do cais de acabamento.
a) Ponte Rolante
As atividades realizadas com ponte rolantes são comandadas e operadas pelos
funcionários do setor, ou seja, ao todo são 06 pontes rolantes, sendo 04 no galpão de
pré-montagem e 02 no galpão de tubulação, todas operadas pelos próprios
trabalhadores do local. A ausência de uma equipe específica para operação desse
equipamento faz com que todos os funcionários desse setor tenham acesso a
operabilidade do equipamento.
b) Guindaste Base / Carreira
Entre a Base de Montagem e a Carreira (área de edificação da embarcação),
situa-se um Guindaste, sobre trilhos, que têm um SWL de 60 toneladas. As atividades
realizadas com esse equipamento objetivam interligar os processos realizados na
primeira área com a segunda, ou seja, as manobras realizadas com o equipamento
fazem a interface entre as fases Base e da Carreira. Para realização dessas atividades
há uma equipe, denominada equipe de transporte, que possuem um Mestre de
Manobras, profissionais de transporte (Guindasteiros e Rigges) e praticantes de
transporte.
c) Grua – Cais de Acabamento
No cais de acabamento há uma Grua, sobre trilhos, que têm um SWL de 20
toneladas. As atividades realizadas com esse equipamento objetivam atender as
embarcações em acabamento / reparo no cais. Há uma equipe específica constituída
para operacionalizar as manobras e o comando das operações que é chefiado pelo
mesmo Contramestre do Guindaste da Base/Carreira. Como o Contramestre, em
função das atividades da Base/Carreira, não consegue estar no cais de acabamento
para realizar o comando das operações, as manobras ali realizada são comandadas
34
por um dos profissionais estabelecidos naquele local, sem ter na empresa essa
atividade constituída.
3.4 Pontos Críticos Identificados de Interfaces de Risco
As interfaces entre as fases de produção trazem riscos associados diretamente à
execução dos serviços de movimentação e transporte de cargas. Os riscos observados
são maximizados devido a pontos falhos do processo, denominado de pontos críticos,
identificados mediante o acompanhamento da operação do sistema de transporte e
movimentação de cargas do Estaleiro.
Os pontos críticos do sistema foram identificados e agrupados por área de
operação dos equipamentos, conforme a seguir:
3.4.1 Pré-montagem
O inicio do processo de produção do Estaleiro é a pré-montagem de blocos,
realizadas nas oficinas de pré-montagem e tratamento. Esse processo depende do
funcionamento das Pontes rolantes, para que as peças possam ser transportadas e
preparadas para a montagem.
Figura 3 – Área de Pré-montagem e tubulação (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
35
A interface desse processo com a próxima fase, que é a montagem dos blocos, é
essencial para a continuidade da produção, tendo as pontes rolantes como
equipamentos essenciais para efetivação do processo.
Dentro do acompanhamento e observações realizadas, verificamos que um dos
pontos críticos desse processo são pertinentes a conservação e manutenção das
Pontes rolantes, ou seja, prováveis incidentes e acidentes se potencializam pelo estado
dos equipamentos.
Em inspeção visual realizada em 07 de agosto de 2013 verificamos algumas
inconformidades na oficina de tubulação e no galpão de pré-montagem com relação às
pontes rolantes, conforme listadas a seguir:
a) Na inspeção realizada no Galpão de Pré-Montagem verificamos:
Ponte 01 - SWL10 t
ü A trava do gancho está com defeito (falta mola);
ü A botoeira está com o comando (botões) desgastado;
ü Não há sinalização sonora.
Ponte 02 – SWL 10 t
ü Polias quebradas (faltando parte);
ü Cabos de aço com princípio de desfiamento;
ü Não há sinalização sonora.
Ponte 03 – SWL 10 t
ü Não há trava no gancho;
ü A botoeira está com o comando (botões) desgastado;
ü Não há sinalização sonora.
Ponte 04 – SWL 10 t
ü A ponte está parada;
36
Observações gerais
ü Os comandos das pontes estão invertidos, ou seja, não estão
padronizados com a mesma operabilidade, o que pode levar o operador a
realizar uma manobra errada, provocando acidente.
ü Há um cabo de 440 V atravessando todo o galpão. Esse cabo está
exposto, passando pela parede e pelo chão, com grande risco de ruptura,
podendo ocasionar acidentes ao içar e descer as cargas;
ü Verificado também cabos de aço desfiados, impróprios para o uso,
depositados nas extremidades do galpão;
ü Há uma balança com sinais de oxidação, necessitando de inspeção nos
pontos de solda.
b) Na inspeção realizada na Oficina de Tubulação, verificamos que:
Ponte 05 – SWL 05 t
ü Não há sinalização sonora;
ü A botoeira está com o comando (botões) desgastado;
ü Mecanismos agarrando ao movimentar a ponte rolante;
ü Não há trava do gancho;
ü Cabo de aço com princípio de desfiamento.
Ponte 06 – SWL 05 t
ü Está parada, sem funcionamento;
ü Cabos partidos;
ü Não há trava do gancho;
Observamos também que os comandos das pontes estão invertidos, ou seja, não
estão padronizados com a mesma operabilidade, o que pode levar o operador a realizar
uma manobra errada, provocando acidente.
c) Itens de verificação geral:
ü * Não há controle de inspeção (código de cores);
ü Não há rastreabilidade dos acessórios utilizados;
37
ü Não procedimento para operação das Pontes Rolantes.
* A LOLER estabelece que todos os componentes devem ser inspecionados visualmente a cada seis ou doze meses;
3.4.2 Montagem e Edificação
As fases intermediárias do processo de produção do estaleiro são as fases de
montagem e edificação dos grandes blocos das embarcações em construção. A
interligação entre a montagem dos blocos na base e a edificação na carreira é realizada
por meio do Guindaste de SWL – 60 t.
Figura 4 - Base de Montagem e Carreira (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Há uma equipe de transporte, responsável pelas atividades de operação e
comando das manobras. A equipe é comandada por um Contramestre de Transporte,
que além das atribuições lhe dadas nesse processo, ainda comanda as operações no
cais de acabamento.
Dentre os trabalhadores envolvidos, temos ainda os profissionais de montagem,
que estão alocados na carreira e aguardam o recebimento dos blocos montados na
38
base. O setor de segurança do trabalho participa desse processo ficando responsável
pela interdição e isolamento das áreas em que as manobras irão ser realizadas.
As manobras realizadas passam por três fases, até a realização da edificação na
carreira, conforme descritas a seguir:
a) Base de Montagem
A base é a área onde se realiza a montagem dos grandes blocos. Utiliza-se do
processo de soldagem, ponteamento, corte e a montagem de blocos.
Após a conclusão dos processos da montagem dos blocos, a equipe de
transporte é acionada para realização da movimentação e transporte dessas peças até
a carreira para edificação.
Figura 5 - Base de Montagem (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
A equipe de transporte dimensiona os acessórios necessários para realização
das manobras. As escolhas dos acessórios são realizadas levando-se consideração o
peso, o deslocamento e o tipo de bloco a ser transportado.
Nesse processo inicial de içamento de carga, verificam-se alguns pontos críticos
que potencializam os riscos de acidente nessa fase, tais como:
39
ü Falta de planejamento prévio das manobras.
A equipe de transporte é comunicada das manobras na maior parte das vezes no
mesmo dia, tendo assim que dimensionar os acessórios e verificar a trajetória para
realização da atividade no momento da operação. Isso ocorre segundo o Contramestre
de transporte porque não há programação para utilização serviços de movimentação de
carga.
ü Não há procedimento de atividades
As escolhas dos acessórios não são baseadas em um procedimento de
operação, pois não há tal documento. As escolhas são realizadas exclusivamente
pelo contramestre de transporte, que utiliza a sua experiência como principal fonte
pra realização da lingada.
ü Falta de inspeção dos grandes blocos antes da manobra de edificação;
Ao término da montagem verificam-se vários resíduos soltos alojados no interior
dos blocos, ocasionando a sua dispersão para o ambiente externo no momento do
içamento e transporte em altura. Esse fato compromete a segurança dos trabalhadores
envolvidos diretamente nas manobras, pois estão muito próximo dos blocos quando as
partículas e peças são dispersas.
40
Figura 6– Içamento de bloco na Base de Montagem (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
ü Não há procedimento de inspeção;
Não há programação e procedimento de inspeção, o código de cores não está
implantado no Estaleiro e seria uma boa ferramenta de controle e rastreamento. Esse
fato é um fator de risco, pois não tendo um controle de inspeção, não se consegue
saber a quanto tempo os acessórios não são testados e inspecionados.
ü Não há pesagem dos blocos;
Conforme relatado pelo responsável de transporte, as embarcações são todas
iguais e a pesagem somente foi realizada na primeira construção e o peso foi
registrado.
ü Teste de Carga realizado apenas uma vez a cada obra;
O teste de carga do Guindaste é realizado sempre uma vez a cada construção,
ou seja, o período é oscilante, pois se utiliza o bloco mais pesado que está na faixa da
de 55 toneladas para realizar o teste, podendo variar entre 5 a 8 meses a duração. O
41
registro desse teste é guardado pelo setor de qualidade do Estaleiro, responsável pela
realização. Não um procedimento para essa atividade, ou seja, quem solicita o teste
geralmente é o setor de Segurança do Trabalho.
ü Condicionamento dos acessórios de transporte;
Um outro fator que desperta muita atenção quanto aos riscos é o
acondicionamento dos acessórios, cabos de aços, olhais, ganchos, manilhas e outros.
Verificamos que não há um local especifico para acondicionar esses acessórios, ou
seja, muitos deles permanecem no tempo, expostos as intempéries e as condições
litorâneas, podendo ocasionar desgaste precipitados. A grande preocupação com a
falta de um acondicionamento adequado está também atrelada ao fato de não haver um
procedimento de inspeção e códigos de cores, pois esse fato pode estar gerando a
utilização de componentes desgastados no transporte e movimentação de cargas.
b) Área de virada de bloco
Ao lado da base de montagem há uma área de virada de bloco, ou seja, é o local
onde os blocos são movimentados e virados em diversos ângulos para retirada de
pequenas peças do seu interior e para realização dos últimos ajustes antes da
edificação na carreira.
42
Figura 7 – Área de virada de Bloco (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
O processo de virada de bloco também envolve muitos riscos, pois os grandes
blocos são submetidos a diversos esforços, tendo uma concentração de trabalhadores
próximos ao local, aguardando para realização de alguns ajustes faltantes na
montagem.
Nessa etapa de virada e ajuste dos blocos, também se evidenciam alguns pontos
críticos que potencializam os riscos de acidente, tais como:
ü Falta de sinalização da área de virada de bloco.
A área de virada de bloco não é sinalizada, ou seja, verificam-se diversos
trabalhadores não envolvidos nas manobras trafegando por essa área no momento dos
ajustes e virada da peça. A falta de sinalizações visuais, de delimitação da área, no
chão e com placas, faz com que qualquer trabalhador trafegue pelo local, sem a
consciência dos riscos que estão submetidos.
43
Figura 8 – Falta de sinalização na área de virada de bloco (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
ü Retirada dos resíduos e partículas do interior dos blocos.
Conforme verificado na área de montagem, os resíduos provenientes do serviço
de montagem não são retirados completamente do interior dos blocos.
Na área de virada de bloco são realizados esforços para retiradas desses
materiais, mas essa parte não é realizada pelos montadores, profissionais que
conhecem o interior dos blocos, mas sim pela própria equipe de transporte e isso não
dá a confiabilidade que todos os resíduos que poderiam ser dispersos foram mesmos
retirados. Esse processo deveria ser certificado no inicio, ou seja, na base de
montagem, pelos profissionais que conhecem a estrutura interna dos blocos.
Verifica-se que ao realizar o transporte da área de virada para Carreira,
fragmentos ainda são dispersos para o ambiente externo, colocando em riscos os
trabalhadores em torno da operação.
44
c) Carreira
A Carreira é a área onde a embarcação é edificada, ou seja, onde a embarcação
é montada pela junção dos blocos que são feitos na Base de Montagem. Os grandes
blocos são levados pelo Guindaste até a área de virada de bloco e para o ponto final de
fixação ao outros blocos na Carreira.
Figura 9 – Movimentação e Edificação de Bloco (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Além dos blocos é na carreira que as peças mecânicas e de tubulações são
montadas.
Figura 10 – Guindaste Base/Carreira (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
45
A equipe de transporte é a responsável pelo transporte e movimentação das
peças para a embarcação em construção na carreira. Diariamente são realizadas cerca
de 50 manobras em torno à carreira, sendo pelo menos 02 relacionadas a grandes
blocos.
Como a carreira é o último passo da fixação dos blocos, há uma preocupação
grande na efetivação da manobra, pois há dependência direta da habilidade do
profissional que opera o Guindaste e dos profissionais de apoio que estão divididos
entre a Carreira e o percurso do bloco. A segurança do trabalho é responsável pela
interdição e isolamento das áreas em que as manobras irão ser realizadas.
Os riscos são reais, grandes blocos, com até 55 toneladas são transportados
diariamente pelo guindaste. Quando há a finalização do processo na carreira o percurso
de movimentação é mais longo, passando pela base montagem, área de virada de
bloco até a carreira, tendo pelo menos 250 trabalhadores em torno de uma manobra
desse tipo.
Pudemos acompanhar no ano de 2013 as manobras dos grandes blocos e a
finalização do processo na carreira. Verificamos falhas, que potencializam os riscos de
acidentes em todo o processo, na base, na área de virada de bloco e também da
carreira. O processo final de transporte da carreira além de trazer as falhas ocorridas
nas etapas anteriores, também traz particularidades, citadas a seguir, como:
ü Falha de isolamento e interdição da área;
Na realização da operação muitas pessoas são retiradas no momento da
manobra, pois não há um isolamento e interdição prévia da área. Alguns trabalhadores
chegam a ficar em baixo das cargas suspensas, o que pode trazer conseqüências
irreversíveis em caso de falha na operação.
ü Pessoas não envolvidas na manobras próximas a operação;
No momento em que grandes blocos estão içados acima da Carreira verifica-se
que um público, trabalhadores não envolvidos diretamente nas manobras, se acumulam
46
próximos a manobra para assisti-la. Os trabalhadores ficam expostos aos riscos, talvez
sem consciência da criticidade da operação e das conseqüências de uma possível
falha.
ü Falta de Analise preliminar de risco;
Não há analise preliminar dos riscos envolvidos nas manobras dos grandes
blocos. A edificação dos blocos é o processo de maior risco associado, que deveria ser
mais bem analisado para que os perigos potenciais fossem conhecidos e mitigados.
3.4.3 Acabamento
A fase de acabamento é a fase final antes da entrega da embarcação ao
armador, contratante do produto. Nesta fase ocorrem as atividades de:
• montagem da rede elétrica;
• montagem dos equipamentos da praça de máquina;
• montagem dos equipamentos de câmara
• comissionamento de bordo;
• acabamento de interno;
• inicio dos testes, antecedendo a prova de mar.
O transporte e movimentação das peças e demais cargas ocorrem por meio de
uma Grua – SWL 20 ton que é adaptada a um trilho. A equipe de transporte também é
comandada pelo mesmo Contramestre de transporte que realiza as atividades na base
de montagem e na Carreira.
47
Figura 11 – Grua do Cais de Acabamento (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
A aceleração da produção nesta fase é fator que faz com que a utilização da
Grua seja muito freqüente, ou seja, cerca de duas vezes maior do que é utilização do
Guindaste na base e carreira. No entanto um ponto a se considerar é o tipo de carga,
ou seja, no cais as cargas são menores e mais leves do que os blocos movimentados
na edificação.
Nesta etapa o risco é considerado maior pela freqüência das operações e pela
quantidade de pessoas embarcadas, ou seja, no próprio convés principal da
embarcação, no momento do transporte das cargas, há dezenas de pessoas realizando
atividades paralelas.
A equipe de transporte é única no controle dos serviços e toda a parte de
sinalização utiliza apitos para alertar de forma sonora as cargas suspensas
movimentadas.
Verificamos que no cais de acabamento há algumas falhas nos serviços de
transporte e movimentação de cargas, tais como:
ü Trabalhadores em baixo de cargas suspensas no convés;
48
Falhas no processo de sinalização das cargas suspensas no convés, faz com
que diversos trabalhadores fiquem embaixo das cargas no momento da movimentação.
Observarmos que isso acontece freqüentemente, ou seja, diariamente observam-se
trabalhadores no convés principal a baixo das cargas suspensas.
ü Equipe de transporte sem o contramestre;
Um fator que dificulta os trabalhos da equipe de transporte do cais é o fato do
contramestre está sempre envolvido com as manobras do guindaste da base e carreira.
A falta de um profissional líder da equipe faz com que algumas cargas seja içadas
indevidamente ou de forma incorreta.
ü Falta de inspeção e manutenção na Grua;
Um fato também verificado é que a Grua não sofre manutenção preventiva ou
periódica. Acompanhamos algumas paradas e alguns problemas ocasionados por falta
de inspeção e manutenção, fato este que deverá ser revisto para evitar a perda da
produção devido à parada do equipamento e principalmente para evitar acidentes
envolvendo os trabalhadores do Estaleiro.
3.5 Análise Crítica do Sistema Existente
A análise crítica do sistema de transporte e movimentação de carga existente na
empresa foi desenvolvida a partir da análise de duas visões distintas: (a) Análises dos
Principais Acidentes Ocorridos no Processo e, (b) Proposta de Plano de Ação para
Mitigar os Riscos do Sistema.
3.5.1 Análises dos Principais Acidentes Ocorridos no Processo
49
Algumas deficiências dos serviços de movimentação de carga ocasionam os
acidentes, eventos não desejados, onde ocorre o contato com uma fonte de energia. A
falta de um procedimento para execução das atividades aumenta o potencial dos riscos
do processo e a efetivação de acidentes e incidentes. No acompanhamento das
atividades relacionadas à movimentação de carga, realizamos consultas aos relatórios
de registro de acidente, e verificamos que em 2010, houve 05 acidentes, em 2011, 01
acidente e em 2012, 03 acidentes com lesão a trabalhadores, relacionados
especificamente a movimentação de carga.
Um fator que chamou atenção dentro das observações é que alguns eventos,
sem lesão a trabalhadores, não eram registrados, mas tinha um grande potencial de
gerar conseqüências graves ao fator humano envolvido no processo. Portanto esses
fatos deveriam ser registrados para que pudessem gerar as recomendações, plano de
ação e a correções no processo de produção.
A análise dos eventos indesejáveis, sem lesão aos trabalhadores, e dos
acidentes, com lesão aos trabalhadores, devem ser realizadas com o mesmo grau de
importância, pois verificamos que muitas ocorrências são menosprezadas, pelo fato de
não provocarem danos direto aos trabalhadores.
No gráfico a seguir podemos observar que no ano de 2010, houve um pico nos
acidentes com lesão aos trabalhadores, no entanto, em 2011 houve uma queda
significativa, com a ocorrência de apenas 01 acidente, mas em 2012 o índice voltou a
subir, o que nos leva a observar que o processo ainda não está controlado.
50
Gráfico 1 - Acidentes com Lesão aos Trabalhadores (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Dentro do acompanhamento realizado no Estaleiro presenciamos e registramos
a ocorrência de vários eventos (acidentes e incidentes), sem ferimento a trabalhadores.
Como não havia um registro digital desses fatos, realizamos a implementação de um
controle digital, para que esses eventos ocorridos pudessem ser registrados, gerando
assim as recomendações e a efetivação das correções necessárias à prevenção dos
acidentes.
No gráfico a seguir destacamos os eventos indesejáveis, envolvendo os
processos de transporte e movimentação de cargas. Tais eventos não provocaram
lesões aos trabalhadores, no entanto, poderiam gerar conseqüências maiores caso
houvesse contato com o fator humano.
Gráfico 2 - Acidentes/Incidentes sem lesão aos trabalhadores (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
51
a) Ponte rolante
Na área das Pontes Rolantes ocorreu 01 (um) evento indesejável:
ü Queda de peça da Ponte Rolante nº 2
O fato ocorreu, quando o trabalhador operava a ponte rolante e a bobina do freio,
de aproximadamente 4 kg, veio a soltar-se e cair no chão do galpão.
Figura 12 – Ponte Rolante (Adaptada, MENDONÇA, 2013). Figura 13 – Peça do freio (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Não houve conseqüências maiores, pois o operador deslocava a ponte sem
carga. Antes do acidente o SESMT havia enviado um relatório solicitando uma revisão
completa das Pontes, pois demonstravam precariedade no seu funcionamento, ou seja,
falta de manutenção e inspeção já identificada anteriormente como ponto crítico dessa
atividade.
b) Guindaste
Na área do Guindaste Base/Carreira ocorreram 2 (dois) eventos indesejáveis:
52
ü Queda do Stern Thruster
Os funcionários da equipe de transporte e da mecânica estavam realizando a
colocação do Stern Thruster (equipamento da embarcação) na popa da embarcação,
quando repentinamente a cinta de transporte, que estava conectada ao cabo do
guindaste, rompeu, fazendo com que a peça caísse no chão a uma altura de
aproximadamente 0,5 metro.
Figura 14 – Cinta de Amarração desgastada Figura 15 – Stern Thruster avariado (Adaptada, MENDONÇA, 2013). (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
A cinta já apresentava desgastes visíveis e foi constatado que não houve
inspeção antes da sua utilização. O equipamento foi avariado pela queda ocorrida e
teve que ser colocado em reparo.
Esse fato ocorrido demonstrou a falta de inspeção na escolha dos acessórios de
transporte e movimentação de carga e a utilização de acessórios inadequados para a
atividade. Identifica-se também falta de planejamento da atividade, pois os acessórios
deveriam ser selecionados cuidadosamente e separados conforme o tipo de manobra.
ü Obstrução trajeto guindaste 60 ton
Próximo ao final das atividades do 2º turno houve um acidente envolvendo o
guindaste de 60 toneladas.
53
Apurou-se que um tubo que estava depositado ao lado da Base de montagem
rolou e caiu no trilho do guindaste, obstruindo uma parte do seu deslocamento.
O guindaste ao deslocar-se atingiu o tubo, pressionando-o junto às tubulações
da rede de combate a incêndio, o que gerou danos no sistema.
Figura 16 – Rede de Incêndio Atingida Figura 17 – Tubulação avariada (Adaptada, MENDONÇA, 2013). (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Constataram-se falhas na organização industrial, pois os tubos estavam
depositados incorretamente, com empilhamento inadequado, gerando riscos aos
trabalhadores que ali transitavam, pela possibilidade de rolamento das peças.
c) Grua
Na área da Grua do Cais ocorreram 2 (dois) eventos indesejáveis:
ü Obstrução trajeto Grua 20 toneladas
Houve um incêndio na rede de gases do cais de acabamento das embarcações.
Esse fato ocorreu, pois um galão de sucata, com sobra de tubos do setor de
instrumentação, foi deixado no trajeto da Grua do cais de acabamento.
Ao movimentar a Grua (Guindaste) sobre o trilho não foi observado os materiais
obstruindo o trajeto e com isso parte dos tubos foram arrastados sobre a rede de gases,
ocasionando o rompimento dos mangotes e gerando um principio de incêndio.
54
Figura 18 – Obstrução dos Trilhos da Grua (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
O fogo foi controlado, mas a rede de gás, o cabo elétrico e o disjuntor da grua
foram avariados. O trajeto da grua está sinalizado, mas a deposição incorreta da dos
materiais causaram o acidente, que provocou conseqüências no funcionamento do
equipamento e na rede de gás.
A conseqüência gerada pelo acidente foram apenas materiais: Disjuntor
quebrado, cabos queimados, guia do cabo danificado e 6 extintores utilizados (CO2,
PQS). No entanto, o Incêndio poderia tomar uma proporção maior, podendo ocasionar
acidente com gravidade envolvendo os trabalhadores do estaleiro.
Nesse fato ocorrido verificamos novamente falha na organização industrial, ou
seja, deposição de materiais em locais inadequados.
ü Queda de tubo no convés embarcação
Houve queda de um tubo, no convés principal da embarcação. A peça estava
sendo transportada pela Grua do cais de acabamento, quando ao ser deslocada sobre
o convés principal da embarcação caiu abruptamente.
55
Não houve conseqüências maiores, pois não havia nenhum trabalhador a uma
distância da carga que pudesse ser atingido.
Figura 19 – Cabos na posição normal Figura 20 – Cabos fora da posição
(Adaptada, MENDONÇA, 2013). (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Constatou-se que a queda ocorreu, pois o cabo de aço se deslocou
lateralmente para fora da polia do equipamento. Após o acidente verificou-se que a
polia estava muito desgastada e não havia proteção contra deslocamento lateral.
A falta de manutenção e inspeção são as principais causas para a ocorrência
desse evento indesejado. Outro fator é a falta de planejamento, pois não há para
manutenções programadas.
d) Resumo geral dos eventos:
Os eventos ocorridos demonstram alguns pontos de fragilidade e pontos críticos
também citados no item 3.4 deste capítulo. Identificamos falhas na organização
industrial, falta de treinamento dos funcionários, falta de manutenção e inspeção
periódica de equipamentos, falha e falta de inspeção prévia dos acessórios antes da
realização das manobras e também falta de planejamento.
Um ponto positivo foi o registro digital dos acidentes sem lesão ao trabalhador,
pois esses puderam gerar as recomendações necessárias para que às ações corretivas
fossem efetivadas, no entanto, essas ações se configuraram somente de forma reativa,
56
ou seja, apenas quando os eventos indesejáveis ocorrem e não de forma preventiva,
evitando as ocorrências.
3.5.2 Visita a Outros Estaleiros
Em visita realizada a outros dois Estaleiros do Estado do RJ, pudemos verificar
alguns problemas parecidos aos encontrados no Estaleiro estudado. Ou seja, muitas
falhas se repetem com relação ao Sistema de Transporte e Movimentação de Carga.
Ao realizar as vistorias na área industrial, focamos mais em retirar informações
consideradas importantes, ou seja, as melhores práticas para adicionar ao processo do
sistema atual.
Um dos pontos verificados, considerados de maior relevância foi à
implementação realizada nesses Estaleiros do código de cores, para marcação dos
acessórios de transporte, funcionando como ferramenta para garantir a efetivação das
inspeções e a rastreabilidade do processo.
Figura 21 - Código de Cores Estaleiro em Angra dos Reis Figura 22 – Código de Cores Estaleiro em Niterói
(Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Por isso, tendo como base na norma LOLER, pudemos desenvolver um
procedimento de implementação do Código de Cores no Estaleiro.
No anexo 01 deste documento encontra-se o procedimento desenvolvido.
57
3.5.3 Proposta de Plano de Ação para Mitigar os Riscos do Sistema
Para que os itens críticos identificados e as falhas verificadas no
acompanhamento dos acidentes com lesão e sem lesão ao trabalhador sejam
realmente sanados é necessário um plano de ação entre as áreas envolvidas.
O SESMT do Estaleiro está altamente comprometido em coordenar as ações
para que os riscos do sistema sejam minimizados. O plano de ação contará com o
envolvimento das Gerências de Produção (Estrutura e Acabamento) e da Gerência de
Manutenção.
O método utilizado para realização do plano de ação é uma das ferramentas da
qualidade denominada 5W2H, que têm esse nome oriundo da língua inglesa, onde as
letras W e H são as iniciais das interrogativas “what, who, where, when, why, how e how
much” (em português: que, quem, onde, quando, por que, como e quanto).
What – o que – Qual a medida a ser realizada?
Who – quem – Quem é/são responsável (is) pela realização?
When – quando – Quando deve ser realizado (o prazo)?
Where – onde – Onde deve ser realizado (o local, depto., área, filial e etc.)?
Why – por quê – Por que deve ser realizado (razão motivadora)?
How – como – Como será realizado?
How much – quanto – Quanto custará?
As duas últimas interrogativas “como e quanto” não serão alvos desse plano de
ação inicial, pois poderão ser definidas posteriormente pela estrutura gerencial do
Estaleiro. O plano de ação proposto para o Estaleiro está descrito a seguir:
58
PLANO DE AÇÃO (5W
) DO SISTEMA DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
ÍTEM
O QUE?
QUEM?
ONDE?
QUANDO?
POR QUÊ?
COMO
QUANTO
1 ** Realizar APR para a Edificação dos
blocos;
Equipe Multidisciplinar,
incluindo SESMT, G
er.
de Estrutura e Ger. de
Manutenção.
Área da Base de
montagem, Virada
de bloco e
Carreira
Imediato
Para analisar os perigos da
atividade e implem
entar
medida de controle do
processo.
2 ** Definir um
procedimento específico
para operação e realização das
manobras;
Equipe Multidisciplinar,
incluindo SESMT, G
er.
De Estrutura e Ger. De
Manutenção.
Área industrial do
Estaleiro
Inicio janeiro/2014
(máximo 3 meses
até a implantação)
Revisar e im
plem
entar um
procedimento específico
para o sistema.
3 Realizar planejamento das atividades
rotineiras e procedimento para
atividades não rotineiras.
Gerência de Estrutura,
com apoio do SESMT.
Área industrial do
Estaleiro
Inicio abril/2014
(máximo 6 meses
até a implantação)
Não há planejam
ento
adequado para as
atividades rotineiras e não
rotineiras. Esse item
poderá constar no item 2
deste plano de ação.
4
Definir um
procedimento de inspeção
periódica e manutenção dos
equipamentos e acessórios do
sistem
a, incluindo um
cronogram
a anual;
Gerência de
Manutenção, com
apoio
da Gerência de Estrutura
e o SESMT.
Área industrial do
Estaleiro
Inicio abril/2014
(máximo 6 meses
até a implantação)
Não procedimento de
inspeção e manutenção
periódica
5 Definir um
procedimento de teste de
carga dos equipamentos e
acessórios;
Gerência de
Manutenção, com
apoio
da Gerência de Estrutura
e o SESMT.
Área industrial do
Estaleiro
Inicio abril/2014
(máximo 6 meses
até a implantação)
Não um procedimento
indicando quando e com
o deve ser realizado o teste
de carga. Esse
procedimento poderá ser
contem
plado no item
3.
6
* Implem
entar o procedimento de
Código de Cores, garantindo a
rastreabilidade dos acessórios.
Esse item poderá ser inserido com
sub-item do item 4.
Gerência de
Manutenção, com
apoio
do SESMT.
Área industrial do
Estaleiro
Inicio abril/2014
(máximo 4 meses
até a implantação)
Não há código de cores
implantando para os
acessórios do sistema.
7 ** Inspecionar e realizar manutenção
nas Pontes Rolantes;
Gerência de Manutenção
Galpão de Pré-
montagem e
Oficina de
Tubulação
Imediato
As Pontes Rolantes do
Galpão e da Oficina
necessitam de revisão
técnica completa e
manutenção.
59
PLANO DE AÇÃO (5W
) DO SISTEMA DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
ÍTEM
O QUE?
QUEM?
ONDE?
QUANDO?
POR QUÊ?
COMO
QUANTO
8 ** Inspecionar e realizar manutenção
da Grua do Cais de Acabamento;
Gerência de Manutenção
Cais de
Acabamento
(Grua)
Imediato
A Grua do Cais de
Acabamento necessita de
revisão técnica completa e
manutenção.
9 * Inspecionar e realizar manutenção
do Guindaste Base/Carreira;
Gerência de Manutenção
Base / Carreira
(Guindaste)
Imediato
Necessário realizar
inspeção com
pleta no
Guindaste.
10
* Inspecionar previamente os
acessórios e equipamentos antes das
manobras;
Equipe de Transporte
(Gerência de Estrutura)
Área industrial do
Estaleiro
Imediato
Implem
entar junto aos
trabalhadores o conceito da
inspeção prévia e como
aplicar diariamente.
11
Retirar os resíduos e partículas do
interior dos blocos antes da
movimentação para a área de virada
de bloco;
Equipe de Montagem dos
Blocos (Gerência de
Estrutura)
Base de
Montagem
Imediato
Não há essa prática da
equipe de construção dos
blocos.
12
Dimensionar um local adequado para
o acondicionam
ento dos acessórios;
Gerência de Estrutura
Área industrial do
Estaleiro
Inicio abril/2014
(máximo 3 meses
até a definição do
local)
Não local adequado para o
acondicionam
ento dos
acessórios.
13
Sinalizar a área de virada de bloco;
Gerência de Estrutura
com apoio do SESMT
Área de virada de
bloco
maio/12
Falta sinalização da área
de virada de bloco.
14
Isolar e interditar as áreas de
movimentação de blocos;
Gerência de Estrutura
com apoio do SESMT
Área industrial do
Estaleiro
Imediato
Não isolam
ento da área e a
interdição é parcial, sendo
desrrespeitada por
trabalhadores.
15
* Definir um
responsável exclusivo
(Encarregado/Contram
estre) pela
movimentação de carga no cais de
acabam
ento;
Gerência de Estrutura
Cais de
Acabamento
(Grua)
maio/12
(máximo 2 meses
até a definição)
O Responsável da
Base/Carreira também é o
responsável pelo Cais, no
entanto, não consegue das
duas áreas.
60
PLANO DE AÇÃO (5W
) DO SISTEMA DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
ÍTEM
O QUE?
QUEM?
ONDE?
QUANDO?
POR QUÊ?
COMO
QUANTO
16
Realizar treinamento dos
trabalhadores envolvidos nas
manobras de transporte e
movimentação de cargas
SESMT, G
erência de
Estrutra e Acabamento
Área industrial do
Estaleiro
Inicio maio/2014
(máximo 3 meses
para o treinamento
de todos os
trabalhadores)
O SESMT deve dar
continuidade ao programa
de treinamento dos
trabalhadores envolvidos
nas manobras.
17
** Ressaltar no DDS de todos os
trabalhadores os riscos e a atenção
com as cargas suspensas;
Todas as Gerências com
apoio do SESMT
Área industrial do
Estaleiro
Imediato
Observado falta de atenção
dos trabalhadores com
relação a cargas
suspensas.
18
Melhorar a organização industrial
entorno dos equipamentos de
guindar;
Todas as Gerências
Área industrial do
Estaleiro
maio/14
Verificado a possibilidade
de acidente no local.
19
Realizar revisão do dimensionam
ento
da equipe de transporte, incluindo um
supervisor para a atividade.
Gerência de Estrutura
Área industrial do
Estaleiro
1º sem
estre de
2014
Falta a figura de um
Supervisor, com
o existe
nas outras áreas, para
programar e controlar as
atividades.
Oportunidade para
dimensionar a(s) equipe(s)
conforme a realidade atual
da produção.
Tab
ela 2 – Plano de Açã
o (Adaptada, MENDONÇA, 2013).
Obs.: * itens sendo implem
entados pelo Estaleiro (em
andam
ento);
** itens implem
entados após a proposta de plano de ação (concluído).
61
3.6 Análise Crítica do Estudo
O sistema existente está atendendo ao Estaleiro desde a reativação em maio de
2002, passando por pequenas mudanças, mas nada significativo em comparação ao
crescimento da produção e as demandas que estão por vir.
As pontes rolantes necessitam de manutenção com a máxima urgência, o
Guindaste e a Grua suportam a maior carga de serviço de transporte, serviços estes
realizados sem programação, sem planejamento prévio e sem supervisão adequada. O
sistema passa por sérias deficiências, tanto na questão material, abrangendo os
equipamentos e acessórios, quanto na parte de gestão e operação.
O estudo realizado foi focado no sistema de movimentação vertical, e muitos
pontos críticos foram identificados, mas, além disso, algumas observações não podem
ficar de fora da analise, como a falta de um Plano de Içamento ou Plano de Rigging,
deficiências de sinalização, falta de um programa de manutenção e a adoção de um
programa de treinamento dos trabalhadores.
O Plano de Içamento deve ser elaborado, detalhando todas as condições do
içamento e considerando o peso de todos os dispositivos de manuseio, tais como os
estropos, cabos, extensões de lança e moitão, como parte da carga. Fatores tais como
o vento, comprimento da lança e a correta operação do equipamento deverão ser
considerados ao determinar a estabilidade do guindaste e da grua. No anexo I deste
documento segue um modelo para elaboração de um plano de Içamento de cargas, que
deve ser realizado, pela equipe de transporte, antes das manobras, especialmente para
os grandes blocos, pois oferecem grandes riscos ao processo.
A deficiência de sinalização expõe os trabalhadores cada vez mais aos riscos,
por isso a adoção de um programa de sinalização deve ser considerado no processo de
melhoria do sistema. A correta sinalização direciona as atitudes, ou seja, um programa
adequado irá orientar e dar mais segurança aos processos de transporte e
movimentação de carga e com isso diminuir a exposição dos trabalhadores ao risco.
62
A visão que empresa deverá adotar para ir além do plano de ação proposto e
manter o sistema adequado para sustentar a aceleração do processo de produção,
deverá contemplar o plano de manutenção preventiva dos equipamentos e um
programa de treinamento para os trabalhadores envolvidos nas manobras.
O plano de manutenção preventiva deverá conter:
a) o mapeamento dos equipamentos e acessórios existentes no estaleiro;
b) a instituição de inspeções periódicas, com procedimento específico;
c) a implantação de sistema de código de cores;
d) o rastreamento das certificações.
A adoção de tais medidas para consolidar o plano de manutenção trará com isso
o controle e a sustentação necessária para garantir robustez aos pontos do sistema.
Um programa de Treinamento deverá ser instituindo para mapear as
necessidades atuais de capacitação e qualificação dos trabalhadores e para garantir
que os cursos sejam ministrados com a periodicidade correta. O escopo mínimo para
eficácia do programa é:
a) Mapeamento das funções dos trabalhadores;
b) Capacitação e reciclagem dos funcionários de acordo com as suas funções;
c) Analise das normas vigentes;
d) Revisão e manutenção anual dos objetivos do programa.
O conteúdo dos treinamentos ministrados deverão ser específicos para as
funções, tendo no seu escopo além da capacitação, as questões de segurança e
inspeção prévia dos equipamentos e acessórios.
Todos os fatos, pontos e questões levantadas demonstram efetivamente a
necessidade da empresa se adequar às mudanças que estão ocorrendo em todo o seu
processo, tendo como um dos pilares o Sistema de Transporte e Movimentação de
carga para que a interligação entre as fases de produção não sejam prejudicadas de
alguma forma.
63
É extremante importante a adoção, de imediato, das correções sugeridas para
que o sistema seja mantido durante todo esse processo com um nível aceitável de
confiabilidade. Por isso, consideramos que o estudo gerou uma oportunidade de
atuação da Empresa antes que perdas irreversíveis sejam causadas.
Entendemos também que a empresa necessitará enfrentar outras revisões e
manutenções em seu processo, fato este que poderá ser mais bem visualizado através
de uma Gestão de mudanças, quer irá rever de maneira global todas as atividades e
trará outras visões em relação aos demais processos.
64
CONCLUSÃO Considerações Finais
Consideramos o objetivo do estudo alcançado, mediante o desenvolvido de uma
análise crítica do sistema de segurança de Transporte e Movimentação de carga do
Estaleiro ABX.
Na analise realizada, pudemos descrever o atual sistema e com isso fazer uma
revisão geral, proporcionando a visualização das interfaces de risco e a identificação
dos pontos críticos. A partir da identificação desses pontos, pudemos também
pesquisar as melhores formas de atuação para a correção, listando assim as
recomendações em uma proposta de plano de ação para a empresa.
Identificamos inicialmente que as ações deveriam ser partilhadas entre as áreas
responsáveis, por isso desenvolveu-se uma proposta de plano de ação compartilhado
entre as gerências e demais áreas envolvidas nas atividades. O SESMT do Estaleiro
absorveu o compromisso e se colocou responsável por realizar a coordenação deste
processo internamente.
Após a proposta, pudemos verificar a aplicabilidade do estudo, com o
desenvolvimento da APR de movimentação e edificação dos blocos e a conclusão
recente da manutenção dos equipamentos do sistema, garantindo assim maior
confiabilidade para as operações. Além disso, acompanhamos também o andamento
de outras atividades propostas no plano, demonstrando assim a absorção das
recomendações pelo Estaleiro.
Finalmente, verificamos no estudo realizado, que em sistemas em operação,
como foi o caso estudado, uma revisão geral dos processos se faz necessária para
identificação dos pontos críticos e com isso a geração das recomendações corretivas
inicialmente. A efetivação das correções é um fato que deve ser acompanhado, pois ao
serem concluídas, faz com que o sistema finalize a sua gestão reativa e avance para a
implementação de uma gestão preventiva, com ações planejadas e processos
controlados.
65
Considerações sobre questões
Com relação às questões sugeridas para o atendimento aos objetivos propostos,
verificamos que as perguntas foram respondidas.
• A primeira questão levantada foi:
Qual a importância dos Serviços de Transporte e Movimentação de Carga para o
processo produtivo do Estaleiro?
A importância dos Serviços para o processo produtivo é fundamental, pois ao
analisarmos o processo de produção, verificamos que o Sistema de Transporte e
Movimentação de Carga realiza a interligação das fases da produção, ou seja, sem o
serviço prestado, a produção não tem continuidade.
Do inicio ao fim do processo é constante a utilização de serviços de transporte e
movimentação de carga, pois são essenciais para efetivação da produção. No entanto,
verificamos que a forma mantenedora do sistema não estava adequada a tal
importância para a produção, pois muitas falhas foram encontradas, tanto em operação,
como em manutenção do sistema.
• A segunda questão levantada foi:
Os serviços de transporte e movimentação de carga são realizados conforme
planejamento prévio?
Essa questão foi norteadora durante todo o estudo, pois o planejamento é um
dos itens básicos para realização de qualquer atividade, principalmente quando falamos
de atividades de riscos como é o caso do transporte e movimentação de cargas de um
Estaleiro. A resposta para a pergunta é NÃO, pois as atividades não são realizadas
conforme planejamento prévio. Pudemos extrair a informação ao realizar a analise dos
acidentes ocorridos e ao identificar os itens críticos das interfaces de risco do sistema.
O planejamento é um item básico e constante em normas nacionais, como a NR
18, e internacionais como a LOLER, e deve ser realizado previamente antes de
qualquer movimentação.
66
Sugestões de trabalho futuro
O estudo realizado compreendeu um Estaleiro da região de Niterói, mas, no
entanto há diversos outros estaleiros no Rio de Janeiro com processos semelhantes e
também distintos, por isso uma sugestão de trabalho futuro seria a realização de um
estudo geral de todos os sistemas existentes na construção naval, para que se possam
traçar comparações e com isso realizar um procedimento único, que atenda ao setor.
Sugere-se também um estudo sobre o estabelecimento de um processo de
gestão das operações de movimentação de carga, gerando oportunidades de melhoria
continua e redução de custos.
Outro trabalho é a implantação do sistema de código de cores, iniciando com o
processo de inspeção dos acessórios e o plano de treinamento pelo menos no nível
básico de inspeção de acessórios e de operação de equipamentos.
E para suportar as demandas e a aceleração da produção dos Estaleiros um
estudo interessante será a implementação de uma gestão de mudanças para atender
as novas demandas do Estaleiro.
67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6.327:1983: Cabo de Aço para Usos Gerais – Especificações, Rio de Janeiro, 1983. ________________. NBR 8400:1984: Cálculo de Equipamento para levantamento e movimentação de cargas, Rio de Janeiro, 1984. ________________. NBR 10014:1987: Moitão e cadernal de aço para movimentação de carga em embarcações, Rio de Janeiro, 1987. ________________. NBR 11900:1991: Extremidade de Laços de Cabo de Aço – Especificações, Rio de Janeiro, 1991. ________________. NBR 13129:1994: Cálculo da carga do vento em guindaste, Rio de Janeiro, 1994. ________________. NBR 13541:1995: Movimentação de Carga – Laço de cabo de aço – Especificações, Rio de Janeiro, 1995. ________________. NBR 13542:1995: Movimentação de Carga – Anel de carga, Rio de Janeiro, 1995. ________________. NBR 13543:1995: Movimentação de Carga – Laços de cabo de aço – Utilização e Inspeção , Rio de Janeiro, 1995. ________________. NBR 13544:1995: Movimentação de Carga – Sapatilho para cabo de aço, Rio de Janeiro, 1995. ________________. NBR 13545:1999: Movimentação de Carga – Manilhas, Rio de Janeiro, 1999. ________________. NBR ISO 9001:2000: Sistemas de gestão da qualidade: requisitos. Rio de Janeiro, 2000. BENITE, Anderson Glauco. Sistema de Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho para Empresas Construtoras. 2004. 1 v. Dissertação (Mestrado) - Curso de Sistema de Gestão, São Paulo: USP, 2004.
68
CARDELLA, Benedito. Segurança no Trabalho e Prevenção de Acidentes: Uma Abordagem Holística. 1ª ed., São Paulo: Atlas, 1999. 254 p. CHIAVENATO, Idalberto. Comportamento Organizacional: A Dinâmica do Sucesso das Organizações. 2ª ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2005. 539 p. HSE. The lifting operations and lifting equipment regulations 1998. Disponível em: < www.hse.gov.uk>. Acesso em: 11 de setembro de 2013. MARCONI, Marina de Andrade; LAKATOS, Eva Maria. Técnica de Pesquisa. 6ª ed., São Paulo: Atlas, 2007. 289 p. MTE. Acidentes do Trabalho. Disponível em: <www.mte.gov.br>. Acesso em: 11 de setembro de 2013 a 20 de setembro de 2013. ________________. Norma Regulamentadora Nº 18. Disponível em: <www.mte.gov.br>. Acesso em: 25 de setembro de 2013. ________________. Norma Regulamentadora Nº 11. Disponível em: <www.mte.gov.br>. Acesso em: 25 de setembro de 2013. ________________. Norma Regulamentadora Nº 26. Disponível em: <www.mte.gov.br>. Acesso em: 25 de setembro de 2013. OHSAS. Série de Avaliação de Saúde e Segurança. Reino Unido: BSI, 1999.
69
ANEXOS Anexo I – Plano de Içamento
